Автозаводы в россии по выпуску иномарок: Как за 20 лет Россия похоронила старый и построила новый автопром

  • 19.07.1977

Содержание

Российский автопром переживает бум. За счет выпуска иномарок

Будущее российского автопрома весьма зыбко. В первую очередь из-за неудачно складывающейся конкуренции с автомобилями иностранных марок. Как показывают данные, озвученные в среду на встрече представителей Минпромэнерго с журналистами, на отечественном рынке российские автопроизводители эту конкуренцию пока вчистую проигрывают. И оснований для благоприятных перемен пока нет.

Замдиректора департамента промышленности Минпромэнерго Николай Сорокин начал пресс-конференцию в мажорном тоне. По его словам, на «АвтоВАЗе» практически нет непроданных остатков новых автомашин при том, что в первом полугодии выпуск легковых авто в России увеличился на 16 процентов. Общие объемы производства легковушек превысили 1 миллион штук в год. Почти столь же успешно выглядит статистика производства грузовиков — рост на 12,8%. Но отечественные автобусы почти не пользуются спросом. Даже серьезная поддержка со стороны федеральных и региональных властей, в том числе в виде прямых гарантированных заказов, привела к росту производства только на 2,8%, но абсолютная цифра выпуска получается совершенно незначительная, по крайней мере, по сравнению с последними годами Советского Союза.

Если покопаться в этих цифрах поглубже, то можно сделать выводы, что самое благоприятное положение у производителей грузовиков. В самом мощном классе «Уралы» вообще не имеют серийно выпускаемых аналогов в мире. Поэтому их производство имеет самые хорошие перспективы. «КамАЗы» успели завоевать достаточно прочное положение и на современном рынке. Этому способствовали не только важные для имиджа торговой марки регулярные победы на ралли Париж-Даккар, но и достаточно экономичные показатели по стоимости эксплуатации плюс доступность запчастей.

Зато нарядный фасад статистики легкового автопрома не скрывает отсутствие заманчивых перспектив. Оказывается, что самыми бурными темпами растет производство иностранных моделей. Если в 2003 году их было произведено чуть более полусотни тысяч штук, то в первом полугодии 2004 года — более 56 тысяч штук, а к концу этого года ожидается более 146 тысяч авто. Таким образом, только за год сектор производимых в стране иностранных марок увеличился втрое(!). Фактически эта цифра и обеспечила большую часть роста отечественного автомобилестроения.

Причем, производимые у нас иномарки на мировом рынке считаются моделями даже не второго, а третьего ряда. Сюда можно причислить и производимые «Донинвестом» в Ростове-на Дону различные «Дэу», или «Киа» с конвейеров калининградского «Автотора». Весьма сомнителен авторитет на мировом рынке и производимой вместе с General Motors «Niva-Chevrole» в Тольятти. Московский «Автофрамос», объявлявший о производстве устаревших моделей «Рено», сегодня вообще скорее мертв, чем жив. Относительно «приличными», с точки зрения западного рынка, можно назвать только собираемые в том же Калининграде BMW 5-й серии или наиболее массовую и успешную российскую иномарку — фордовский «Фокус». Впрочем, пик популярности этих марок на Западе уже тоже позади.

Тем не менее, отечественные «десятки» и «Волги» сегодня отступают практически без боя и перед этими моделями. Причина проста. Только за первое полугодие этого года рост официальных доходов россиян составил 14,1% — столько же, сколько за весь прошлый год. С одной стороны, руководство «ВАЗа» откликнулось на это резким повышением цен на свои модели. Даже жигулевская «классика» подорожала за последний год более чем на тысячу долларов. Фактически покупатель должен потратить, приобретая новый ВАЗ-21074, около 5 тысяч долларов. В 1999 году эта сумма была вдвое меньше. С другой — это повышение цен было фактически «съедено» высокими ценами на энергоносители и металлы, которые на внутреннем рынке быстро подтягиваются вслед за мировыми биржами. Только за первые три месяца этого года стоимость черных металлов в России, определяющих большую часть себестоимости автомобиля, выросла примерно на 40%. И продолжала расти.

Таким образом, отечественные автомобилестроители не имеют возможности накопить необходимые для запуска новых моделей финансовые резервы. Но спасло ли бы их обновление модельного ряда? Ведь новые модели должны быть более качественными, а, следовательно, более дорогими. Уже сегодня новая «десятка» обойдется покупателю не дешевле 8 тысяч долларов.

А в чуть более «заряженной» комплектации — более 9 тысяч. Кроме того, уже с будущего года российские автомашины будут выпускаться в соответствии с экологическими требованиями «Евро-2». Это означает, что они будут дооснащаться нейтрализаторами выхлопных газов, что увеличит их стоимость минимум на 500-600 долларов.

Для сравнения «Фокус» от «Форда» в самой простой базовой комплектации стоит 10,5 тысяч долларов. А за 9 тысяч можно купить более комфортабельные, чем «десятка», модели от корейской «Хендай» или французской «Рено». А также вполне современные городские малолитражки от «Пежо» или «Опеля», которые являются современными и для западного рынка.

Поэтому предложение со стороны «АвтоВАЗа» пусть более качественных, но и более дорогих моделей, автоматически вытолкнет новые российские машины в ценовую нишу качественных западных машин. Здесь и несколько моделей от «Шкоды», качество которых полностью соответствует требованиям владельца этой марки — немецкого концерна «Фольксваген», и «Пежо», и «Сеат», и «Фиат», тот же «Опель», и вполне современные недорогие «японки».

В этой компании «ВАЗ», очевидно, натолкнется на большие трудности со сбытом. Эти трудности есть уже и сегодня. Как сообщил Стране.Ru совладелец одного из крупнейших столичных автосалонов — официальных дилеров «АвтоВАЗа», практически каждая машина поступает с завода с различными видами брака. Поэтому автосалоны вынуждены тратить большие суммы на предпродажную подготовку абсолютно новых машин. И все равно надежность «десяток» оставляет желать лучшего. Эти марки гораздо чаще требуют технического вмешательства, чем новые иномарки и имеют гораздо худшие показатели по управляемости на дороге, мощности и потреблению топлива. К этому остается добавить, что новые недорогие иномарки гораздо лучше защищают водителя в случае ДТП — а кто не дорожит своими жизнью, здоровьем и трудоспособностью? — и требуют примерно таких же, как «десятки» расходов на прохождение техосмотра и страховку ОСАГО.

А последние финансовые препоны для преодоления разницы в цене в 2-3 тысячи долларов фактически уже исчезли.

Более половины новых машин в Москве сегодня продаются в кредит. Оформление кредитов не требует ни поручителей, ни справок с работы, а процентная ставка — меньше рублевой инфляции. Кредитные схемы в последние полтора года триумфальным маршем прошли по российским автосалонам. И поэтому разница в цене в 2, а то и 4 тысячи долларов уже не имеет решающего значения даже для семей со средним доходом.

Фактически, это положение вещей признают и эксперты Минпромэнерго. По их словам, в 2010 году более 400 тысяч из проданных в России новых автомобилей будут собранными у нас иномарками, еще 400 тысяч составят иномарки, ввезенные в готовом виде. А все остальное — будет собственно российскими машинами. При том, что общее количество проданных новых легковушек в 2010 году прогнозируется на уровне 1 миллиона 150 тысяч, получается, что на долю собственно российских машин придется не более трети внутреннего рынка: тысяч 350-400.

Нашли ошибку? Cообщить об ошибке можно, выделив ее и нажав Ctrl+Enter

В первом полугодии производство автомобилей в России выросло на 43%

Дата: 10. 08.2021 20:37:07

Подпишитесь на «Автостат Инфо» в Телеграме или в инстаграме

В России за первое полугодие 2021 года автозаводы выпустили 827,9 тыс. автотранспортных средств (грузовых, легковых автомобилей, автобусов), на 43,2% больше, чем за тот же период прошлого года. Об этом говорится в материалах отчета аналитической компании «АСМ Холдинг». Как стало известно «Автостат Инфо» из материалов источника, производство легковых автомобилей за отчетное полугодие выросло в годовом сравнении на 43,4% до 731, 8 тыс. машин. 

В указанный период на 60% до 225,8 тыс. ед. увеличился объем производства машин российских марок и на 37% возросли темпы выпуска иномарок, до 506 тыс.шт.

Из отчета аналитиков известно, что объемы производства у Lada выросли на 60,5% («АвтоВАЗ»: +43,8%, «Лада Ижевск»: +60%, «Лада Спорт»: прирост в три раза), у «ЧеченАвто» — на 31%, а у «УАЗа» — на 49%.  

 

 

Кроме того, рост объемов производства в указанный период аналитики зафиксировали на автозаводах Санкт-Петербурга («Тойота Мотор», «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус», «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус»): +36,2%, ГК «Автотор»:  +33,9%, «Фольксваген Груп Рус» (Калуга): +67,9%, «Рено Россия: +54,3%, АЗ «ГАЗ» (контрактная сборка): +7,4%, «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус»: рост в 3,8 раза, «ПСМА РУС»: +24,7%, «Мазда Соллерс Мануфэкчуринг Рус»: +20,0%, «Мерседес-Бенс Мануфэкчуринг Рус»: рост в 2,1 раза, «Форд Соллерс Елабуга»: рост в 2,3 раза. 

Сообщается также, что доля иностранных марок в общем выпуске легковых автомобилей в России в отчетный период сократилась в годовом сравнении с 72% до 69%. Добавим, что предприятия-производители легковых машин за январь-июнь этого года отгрузили потребителям 727,1 тыс. авто, что на 42% больше, чем за аналогичный период прошлого года.



Выпуск машин в РФ упростят.

Условия локализации иномарок оказались невыполнимы

Минпромторг России собирается кардинально пересмотреть и облегчить условия для компаний, собирающих автомобили в России, выяснила «Газета.Ru». Из условий промышленных специнвестконтрактов исключаются требования по достижению высокого уровня локализации 90% продукции. Ранее поставленную высокую планку по локализации производства в 7 тыс. баллов достичь невозможно, признали в министерстве. Российский авторынок слишком мал, чтобы диктовать производителям жесткие условия, а для успешной работы автокомпаний крайне необходимы стабильные правила игры, говорят эксперты.
Минпромторг разработал проект постановления правительства (есть у «Газеты.Ru»), который вносит существенные изменения в условия для работы автопроизводителей в нашей стране в рамках режима специальных инвестиционных контрактов (СПИК).

Согласно документу, требования о том, что в течение каждого года действия контракта компании (при производстве не менее 90% легковых машин, грузовиков и автобусов) должны набрать не менее 7 тыс. баллов по технологическим операциям, предлагается распространить только на «старые» СПИКи, которые регламентируются постановлением правительства №708 ‎от 16 июля 2015 г.

В отношении СПИК 2.0, правила заключения которых были утверждены постановлением правительства РФ № 1048 от 16 июля 2020 г., такую норму Минпромторг предлагает не применять.

Согласно пояснительной записке к проекту постановления правительства, распространение этого требования к усовершенствованному СПИК «не представляется целесообразным ввиду специализации таких инвестиционных контрактов ‎на локализации конкретных уникальных технологий».

Объем продукции в рамках таких контрактов не позволяет обеспечить необходимые условия для локализации технологических операций, обеспечивающих балльную оценку такой продукции на уровне не ниже 7 тыс. баллов, подчеркивается в документе.

В Минпромторге «Газете.Ru» сообщили, что проект постановления уточняет распространение требований по локализации в размере 7000 баллов только на контракты по производству традиционных автомобилей по механизму СПИК 1. 0.

«При этом СПИКи 2.0 заключаются на освоение перспективных технологий, уровень локализации фиксируется в контракте при его заключении», — сообщили в министерстве.

Уровень локализации для автомобилей, собираемых в России, оценивается Минпромторгом в баллах по специальной методике.

Определенное количество баллов присваивается каждому компоненту машины и производственной операции.

Отчеты по промышленным операциям автопроизводители направляют в Торгово-промышленную палату, которая выдает акт экспертизы о соответствии продукции требованиям постановления правительства № 719. Для Минпромторга этот акт является подтверждением того, что автомобили (как российских, так и иностранных марок) можно отнести к произведенным на территории РФ.

Соответственно такой товар уже может приобретаться госведомствами в рамках госзакупок.

Показатель локализации дает автокомпаниям, подписавшим СПИК, ряд преференций со стороны государства: в зависимости от него они получают компенсацию утилизационного сбора, а также могут рассчитывать на другие меры господдержки, в том числе обширные промышленные субсидии и программы поддержки стимулирования спроса на авторынке (льготные автокредиты, «трейд-ин», автолизинг и прочее). Условия СПИКов по каждой автокомпании заключены на конфиденциальных условиях и не являются равнозначными для всех участников рынка.

Требование о локализации технологий на 7000 баллов невыполнимо практически ни одним из автопроизводителей, в лучшем случае компания сможет достаточно глубоко освоить одну модель с устаревшими технологиями, которые уже неактуальны во многих странах, говорит «Газете.Ru» представитель одной из крупных автокомпаний, выпускающих автомобили в России.

«Если мы говорим о конкурентоспособной продукции, то, к сожалению, такие невыполнимые требования по локализации приводят только к сокращению модельного ряда и локализации устаревших технологий», — отметил собеседник.

Столь жесткие требования к локализации на фоне значительного сокращения господдержки ведут к удорожанию производства и сокращению потенциальных экспортных рынков, стратегию развития отрасли необходимо срочно пересматривать, добавляет представитель автокомпании.

Любое изменение правил игры на российском автомобильном рынке вызывает активную реакцию автопроизводителей, которые уже здесь работают или готовы прийти, отмечает независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев.

«Если постановление по уменьшению количества баллов или необязательности их достижения будет принято, то возникает вопрос в правильности постановки этих целевых показателей изначально и того эффекта, которого необходимо добиться, — рассуждает Бургазлиев в беседе с «Газетой.Ru», —

Было бы справедливо, если в этом отношении сохранялись бы чёткие, понятные и неизменные, хотя бы в среднесрочной перспективе, условия, а еще более справедливо – оценить, кто сколько инвестировал, принес в казну налогов и реально локализовал продукцию в России».

Условия работы для автопроизводителей в России меняются слишком быстро, это вызывает вопросы, насколько данная политика реализуема, добавляет эксперт.

«СПИКи мне очень не нравятся. В свое время это сыграло свою роль, политика была построена правильно – в Россию привлекли очень многих производителей автомобилей и комплектующих, — говорит «Газете.Ru» партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто, —

Дальше ситуация, с моей точки зрения, зашла в тупик, потому что впоследствии все превратилось в документ ради выполнения документа».

Требовать от производителей комплектующих, чтобы они локализовали в России сложную высокотехнологичную продукцию бессмысленно при небольших объемах нашего рынка, добавляет он.

«Если процедура будет упрощена, это пойдет всем во благо. Вся суть локализации – сделать автомобили дешевле и доступнее для потребителя. А получается, что на сегодняшний день нет никакой разницы между автомобилями, произведенными в России и в Германии, а иногда произведенные за рубежом оказываются даже дешевле», — заключил Моржаретто.

Михаил Лобачев

<script async src=»https://cdn.viqeo.tv/js/vq_starter.js»></script> <div data-vnd=»cf50ef64b69f40f7f19a» data-profile=»326″ data-aspectRatio=»0.5625″ > <iframe src=»https://cdn.viqeo.tv/embed/?vid=cf50ef64b69f40f7f19a» frameBorder=»0″ allowFullScreen></iframe> </div>

Отечественный автопром снова умирает В живых пока остаются АвтоВАЗ и фирменное российское качество: Россия: Lenta.ru

Ряды российских автомобилей заметно редеют. Больше нет «Ижей с оцинковкой». Вскоре исчезнет «Волга», которая, если верить рекламе еще несколько лет назад всех приятно «удивляла». Судя по всему, на рынке останется лишь «Лада» со своим слоганом «продолжай движение».

Такие прогнозы были оглашены на круглом столе, который провел во вторник главный «аналитик отечественного автопрома» — компания «АСМ-холдинг», пригласив к себе представителей российских автозаводов и журналистов.

Об отечественном авторынке

Как и предрекали многие аналитики, россияне покупают все больше автомобилей. По сравнению с прошлым годом объем рынка легковушек увеличился на 15%. В первую очередь — благодаря ввозу новых и подержанных иномарок. Во вторую — из-за выпуска зарубежных машин в России.

Отечественные производители, напротив, потеряли свои позиции. Сейчас на их продукцию приходится лишь половина продаж вместо прошлогодних 65. Если оценивать рынок не числом автомобилей, а их суммарной стоимостью, иномарки выйдут абсолютными победителями.

Объем российского авторынка будет расти и дальше. Судя по всему, к 2010 году он превысит 30 миллиардов долларов — это больше, чем внутренние рынки газа и электроэнергии вместе взятые. Если наметившиеся тенденции сохранятся, большая часть этих денег достанется иностранцам.

Об автопроме

Как рассказал председатель совета директоров «АСМ-Холдинга» Александр Ковригин, за первые 9 месяцев текущего года в России было выпущено около 987 тысяч автомобилей. Это на 6,3 процента меньше, чем за аналогичный период 2004 года. Наибольший спад производства пришелся на январь. А его причиной стали длинные новогодние праздники.

Продажи в первую очередь упали в секторе легковых автомобилей. Чуть меньше пострадали автобусы, а грузовики и вовсе оказались в выигрыше — зафиксирован пускай небольшой (0,9 процента), но прирост производства коммерческих машин.

А вот производителям отечественных легковушек пришлось серьезно потесниться. Cтоимость их продукции за последние годы возросла настолько, что российские машины вступили в серьезную конкуренцию с доступными иномарками, в том числе собранными в нашей стране. Многие из отечественных марок конкуренции не выдержали.

ИжАвто окончательно отказался от выпуска «Оды», ГАЗ планирует расстаться с «Волгой» и перспективным внедорожником ГАЗ-3106. Упали объемы выпуска «Оки», сделав автомобиль практически нерентабельным для камазовского ЗМА и СеАЗа. Почти на 20 процентов снизились объемы выпуска УАЗов…

АвтоВАЗ на фоне своих коллег выглядит относительно живым и здоровым. В Тольятти отстают от прошлогодних темпов производства всего на 1,6 процента.

А нарастить объемы выпуска смог лишь один из заводов, производящих отечественные легковушки. Это сызраньская «РосЛада», с конвейера которой сходят устаревшие модели ВАЗа.

У заводов по сборке иномарок, напротив, дела идут хорошо. Объемы производства увеличили всеволожский Ford, московский «Автофрамос», таганрогский ТагАЗ и калининградский «Автотор». Объемы выпуска снизились лишь на СП «GM-Автоваз», однако производимую там «Ниву» некорректно относить к «полноценным иномаркам».

Об экономике

Казалось бы, в нашей стране все стремятся к свободному рынку, где «покупатель всегда прав». В условиях такого рынка нет ничего плохого в том, что неконкуретоспособному товару — отечественным машинам — потребитель предпочитает «хорошие» иномарки.

Но в правительстве думали и думают иначе. Лишь пару лет назад власти повысили пошлины на ввоз иномарок старше семи лет, затем увеличили таможенные платежи для физических лиц. В результате к отечественным машинам вернулся интерес покупателей. Но зачем все это?

С первого взгляда ответ на такой вопрос очевиден — отечественный автопром нужно спасать, чтобы сохранить рабочие места. Но почему тогда «выжившие» в тепличных условиях российские заводы все равно уменьшают свой штат, оставляя без работы десятки тысяч сотрудников?

Дело в том, что автомобильная промышленность не ограничивается заводами по сборке машин — главными конвейерами ГАЗа, или ВАЗа. Кроме них есть еще производители двигателей, стекол, амортизаторов, подшипников и прочих комплектующих. Это огромное количество предприятий по всей стране, работающих исключительно на отечественный автопром. Комплектующие для иномарок удается делать лишь некоторым из них.

Все остальные предприятия по выпуску автокомпонентов быстро разорятся вслед за остановкой конвейера «своего» автозавода. Чтобы этого не произошло, автопроизводителям приходится повышать свою эффективность, сокращая часть рабочих мест.

Если такие меры окажутся неэффективными и в итоге прекратится выпуск всех отечественных автомобилей, без работы могут остаться более миллиона человек. И это одна из главных причин того, что российское правительство приняло постановление N 166 от 29 марта 2005 года.

Этот документ разрешает иностранным автопроизводителям, создающим в России предприятие по выпуску своих машин, беспошлинно ввозить необходимые для конвейера детали — автокомпоненты. Такие льготы, согласно постановлению, действуют лишь некоторое время, по истечению которого иностранцы должны либо перенести производство многих комплектующих в Россию, либо снова платить пошлины на общих основаниях — по ставке 15 процентов. В идеале, эта схема должна стимулировать создание новых рабочих мест в автомобильной отрасли и никак не вызывать сокращение старых.

На практике пока все выглядит иначе. Новыми льготами уже воспользовался завод «ИжАвто», который вместо «Оды» на своем конвейере наладил выпуск корейского седана Kia Spectra. Однако вместо создания новых сборочных производств и, соответственно, новых рабочих мест на заводе произошло серьезное сокращение штата — с 12 до 6, а в перспективе и до 4,5 тысяч человек. Под сокращение попали как раз сотрудники «непрофильных» производств — люди, делавшие комплектующие.

Еще два завода «российских иномарок» — всеволожский Ford и московский «Автофрамос» — готовы трудоустроить около четырех тысяч человек. При этом известно, что «Автофрамос» с большой неохотой брал к себе бывших сотрудников АЗЛК — на российско-французское предприятие попали в основном люди, ранее не работавшие в автопроме. А это еще одно доказательство, что сборка иномарок в России не спасет от безработицы тех, кто сейчас трудится на отечественных конвейерах.

Наконец, автопроизводители опасаются, что льготы на ввоз комплектующих обернутся против них самих. В пример приводят китайский опыт. Когда в КНР действовали подобные условия, наряду с «серьезными» и «честными» автопроизводителями возникло множество фирм-однодневок, которые без привлечения серьезных инвестиций организовали крупноузловую сборку машин, а по окончании льготного периода просто свернули свое производство. Таким образом они отобрали значительную часть местного автомобильного рынка, а рабочих мест так и не создали.

О китайцах

Официальных данных о китайском автопроме просто не существует. Согласно неофициальным сведениям, в Поднебесной сейчас около 1000 производителей автомобилей — от «гаражных кооперативов» до огромных заводов, выпускающих сотни тысяч машин в год. Производителей автокомпонентов, в том числе электронных, в КНР еще больше.

Китайские автомобили появились на российских выставках примерно год назад. Тогда посетители с улыбкой интересовались, заводятся ли они. Сейчас снисходительное отношение исчезло, а самыми частыми вопросами россиян стали «сколько стоит» и «где купить».

За это же время значительно выросло качество китайских машин. Теперь наши автопроизводители считают их опасными конкурентами и всерьез говорят о том, что надо перенимать «китайский опыт».

Он, в первую очередь заключается в том, что для производства автомобилей нужно использовать дешевую рабочую силу и перестать придумывать велосипед. Проще взять (легально или не очень) проверенные японские или европейские технологии и делать целые машины и отдельные агрегаты на их основе.

Еще более интересен «китайский опыт» в аспектах качества и гибкости производства. Как рассказывают российские импортеры, однажды к ним пришел автобус из КНР, у которого свет фар не соответствовал отечественным стандартам. По их просьбе китайцы уже через несколько дней изготовили машину, удовлетворявшую всем нормативам.

То же самое происходит с комплектующими — в очень короткие сроки предприятия из Поднебесной могут наладить выпуск необходимых деталей того качества, которого требует заказчик. И все это будет продаваться по низкой цене.

Если продолжить аналогию с Россией, то дешевая рабочая сила у нас тоже есть — в провинции, где доходы населения намного ниже, чем в столице. А вот с качеством проблемы. По непроверенным данным, с очень серьезными сложностями столкнулось СП «GM-Автоваз», подбирая комплектующие для «Нивы». В некоторых партиях доля брака составляла 90 процентов. Именно это, скорее всего, и побудило руководство СП отказаться от планов по экспорту Chevrolet Niva в Западную Европу.

Возможно, по причине низкого качества комплектующих в Тольятти свернули и проект Chevrolet Viva. Раньше в планах американцев была локализация производства и удешевление этой машины. Судя по всему, столкнувшись с российской реальностью, они предпочли отказаться от выпуска Viva.

Пожалуй, из всего отечественного автопрома в вопросах качества и гибкости продвинулись только производители автобусов и грузовиков. Они изменили конструкцию своих машин так, чтобы сделать возможной установку на них различных двигателей, коробок передач и других компонентов. Такой подход к производству позволяет удовлетворить запросы гораздо большего числа потребителей. Поработали и над качеством машин. Скажем, автобус ЛиАЗ-5256 когда-то был известен тем, что у него обламывался один из кронштейнов опоры двигателя. В результате мотор просто выпадал на землю. Этот и другие недостатки исправили, а ликинские автобусы уже много лет исправно закупают Москва и другие крупные города.

С легковыми автомобилями у нас все гораздо хуже. Как рассказал председатель совета директоров «АСМ-холдинга» Александр Ковригин, с начала 90-х годов в России исчезли практически все нормативные акты, регулировавшие производство и испытания машин. В результате качество большинства автомобилей серьезно пострадало.

Самым ярким примером, конечно, является АЗЛК. В середине девяностых в гамме завода появились «престижные» версии «41-го» — «Долгорукие», «Калиты» и «Князи». Эти машины делали очень просто — разрезали стандартный кузов пополам и увеличивали его длину специальной вставкой. Эти машины не проходили сертификационных испытаний на полигоне, а значит никто не гарантировал, что они не развалятся пополам на большой кочке.

Если присмотреться, то интересные изменения можно найти и в конструкции машин АвтоВАЗа. Например, «классика» ВАЗ-2105 теперь выпускается с более дешевым двигателем. Мягкое травмобезопасное «торпедо» уступило место жесткому, а вместо дюралевых бамперов устанавливают железные, покрашенные «серебрянкой».

Низкое качество вазовских машин до последнего времени не смущало руководство завода. Владимир Каданников, например, утверждал, что «Лады» вне конкуренции — они остаются самым выгодным предложением по соотношению цена/качество.

Ситуация изменилась. «Лады», все так же отставая по качеству, догнали иномарки по цене. А Каданников, который для российских автозаводов был чуть ли не символом стабильности, уходит в отставку.

Что делать?

Правительство, которое уже не раз прибегало к непопулярным мерам для поддержки российского автопрома, в принципе, может сделать это еще раз.

Один из вариантов, который описывает «АСМ-Холдинг», помимо увеличения пошлин на ввоз иномарок, предусматривает инвестиции в производство автокомпонентов — в первую очередь высокотехнологичных, снижение налогов для автозаводов и торможение роста тарифов на энергоносители. Именно они ведут к постоянному повышению себестоимости производства.

Вероятно, несколько лет назад государство поступило бы подобным образом. Но теперь — совсем другое время. Уже в следующем году Россия планирует вступить в ВТО. А это автоматически ставит крест на повышении пошлин или регулировании цен на нефть, газ и электроэнергию.

Поэтому чтобы спасти АвтоВАЗ, который остается единственным серьезным игроком на легковом авторынке, нужен менее тривиальный план. Судя по всему, у правительства такой план уже есть — оно попросту решило купить АвтоВАЗ и стать для него главным инвестором. Уже известно, что госчиновники займут как минимум половину мест в совете директоров.

По сведениям «Коммерсанта», для выкупа акций АвтоВАЗа зарезервирован миллиард долларов. Эта сумма сейчас как раз соответствует капитализации волжского автогиганта. Сейчас, пишет газета, в Тольятти работает группа сотрудников МВД РФ, ФСБ и Генпрокуратуры. Их визит, по словам представителей местного УВД, «напрямую связан с готовящейся передачей» завода под контроль государства.

Дмитрий Ларченко

Российский автопром и иностранные инвестиции | Новости автомобилестроения в Германии | DW

На минувшей неделе в Москве прошла конференция «Автомобильная промышленность России», организованная Институтом Адама Смита. На ней обсуждались, в частности, перспективы развития отрасли и приход на рынок иностранных инвесторов. Причём речь шла не только о мировых автогигантах (таких, как, например, General Motors, Ford или Renault), но и о поставщиках комплектующих. Конечно, у российского рынка нет такого потенциала роста, как, скажем, у китайского, однако по поводу его перспективности никаких сомнений у экспертов не возникает. Покупатели машин становятся всё более требовательными. И именно сегодня, когда российский автопром продолжает производить в основном устаревшие модели, качество многих отечественных комплектующих оставляет желать лучшего, а на пути импорта подержанных иномарок появился надёжный заслон в виде высоких таможенных пошлин, зарубежные фирмы стали проявлять к России особый интерес. По крайней мере, такое мнение сложилось у моего коллеги Вячеслава Юрина, который побывал на московской конференции.

Наибольшего внимания на конференции были удостоены три группы участников:

  1. Мировые автогиганты, которые собираются выпускать или уже производят машины в России на своих собственных заводах или организовавшие для этой цели совместные предприятия (например, Ford, General Motors, Renault).
  2. Зарубежные фирмы, производящие компоненты в России для российского рынка или намеревающиеся это сделать.
  3. Российские фирмы, производящие компоненты для зарубежных автомобилестроительных компаний.

Что касается мировых автогигантов, то их ждут в России с распростёртыми объятьями. Именно такое впечатление остаётся после общения как с руководством производителей комплектующих, так и с представителями российских автозаводов. Дело в том, что в качестве главных конкурентов устаревших моделей ВАЗа, ГАЗа или ИжМашАвто можно всерьёз рассматривать только подержанные иномарки. Причём последние становятся всё популярнее. Руководство российских автозаводов осознаёт это не хуже других. И поэтому добилось увеличения пошлин на ввоз в Россию иномарок старше семи лет. Правда, пойти на такой шаг правительство должно было намного раньше, считает председатель совета директоров «АвтоВАЗа» Владимир Каданников.

— В течение года в Россию было ввезено беспрецедентное количество подержанных иномарок, чему немало поспособствовала непоследовательность позиции правительства России по вопросу защиты рынка от подержанных машин. При этом у АвтоВАЗа возникли проблемы со сбытом, в чём есть доля ответственности и нашей компании.

Конечно, даже после введения пошлин решить проблемы собственными силами российским производителям не удастся. Моделям, которые приходится защищать от конкуренции со стороны машин старше семи лет, никакая модернизация не поможет. В «новую жизнь вазовской “классики”» (цитирую заголовок одного из пресс-релизов «АвтоВАЗа») никто давно не верит. Нужны принципиально новые машины. А поскольку ждать помощи от государства не приходится, большие надежды связаны с иностранными инвестициями.

Что касается новых машин крупнейших западных автогигантов, то по качеству изготовления и уровню комфорта они значительно превосходят «жигули» или «уазики», правда, и стоимость их на порядок выше. Так что на рынке они вполне могут соседствовать, занимая, так сказать, разные ниши и не являясь прямыми конкурентами. Правда, Каданников уверен, что государство должно сделать всё для того, чтобы прямой импорт зарубежных автомобилей в Россию стал невыгоден. С помощью всё тех же пошлин.

— Только страны, не имеющие своей автомобильной промышленности и не имеющие амбиций или возможностей по её созданию, выбирают политику открытого рынка. .. Защита национального рынка создаёт благоприятные условия для иностранных инвестиций в производство на национальной территории. Если рынок открыт, иностранным компаниям незачем и невыгодно инвестировать в производство. Проще и правильнее заняться продажей готовых автомобилей. Мировой опыт показывает, что при пошлинах ниже 30-35 процентов производителям более выгодно не инвестировать, а импортировать автомобили.

Мировые автогиганты не заставили себя долго ждать. Концерн «Форд» открыл во Всеволжске Ленинградской области собственный завод. Предполагается, что помимо «Фокуса» на конвейер будет поставлена ещё одна модель. Набирает обороты производство автомобилей «Шеви-нива» на СП GM-АвтоВАЗ. Уже в этот понедельник предприятие перейдёт на двусменный график работы. Спрос на «Шеви-ниву» и «Форд-фокус» намного опережает предложение. Оба предприятия обеспечены заказами на многие месяцы вперёд.

Кроме того, намерение расширить производство машин в России подтвердил французский концерн Renault. Согласно подписанному недавно соглашению, на базе ОАО «Автофрамос» в скором времени начнётся выпуск недорогого и приспособленного к российским условиям автомобиля. Как сказал руководитель «Автофрамоса» Ги Бара, в России их привлекло то, что здесь в настоящее время наблюдается…

— …стагнация и даже спад спроса на автомобили отечественного производства на фоне роста рынка новых иномарок… Сейчас в России есть потребители, желающие купить автомобиль от иностранного производителя. Эти люди покупают либо новую иномарку, либо подержанную. И мы пришли к выводу, что в России можно производить и продавать современный автомобиль ценой до 10 тысяч долларов. Концерн Renault ещё два года назад начал разработку подобной машины, которая будет отвечать всем современным требованиям, это будет надёжный, просторный и доступный по цене автомобиль.

Ожидается, что первый автомобиль, который сейчас фигурирует под индексом X90, сойдёт с московского конвейера уже через два года. В то же время Ги Бара заметил, что самые большие проблемы Renault в России будут связаны. ..

— …с производством комплектующих. На сегодняшний день отрасль развита крайне слабо. Мы уже установили контакты с некоторыми российскими поставщиками, с которыми намерены работать в дальнейшем, но большую часть комплектующих мы будем импортировать.

Действительно, именно вопрос поиска современных комплектующих, о котором говорил Ги Бара, сегодня крайне актуален для России.

— Сегодня практически любой зарубежный автопроизводитель сталкивается с серьёзной проблемой поиска российских поставщиков, соответствующих по качеству выпускаемой продукции его требованиям,

— говорит Борис Лазебник, генеральный директор компании «Интеркос-IV», которая занимается разработкой и производством штампов и пресс-форм, сварочного и нестандартного оборудования. По его словам, в основе проблемы лежат противоречия или большая разница между требованиями по качеству к комплектующим со стороны зарубежных автопроизводителей и отечественных, а также недостаточная информированность российских фирм об этих требованиях и технологической возможности их удовлетворения. Таких компаний, как «Интеркос-IV», поставляющих комплектующие в том числе и ведущим мировым автопроизводителям, сегодня в России совсем немного. В их число попали, правда, такие лидеры российского автопрома как КамАЗ.

— Меня зовут Михаэль Майрингер. Я представляю австрийскую фирму Bombardier-Rotax GmbH & Co. Мы производим двигатели внутреннего сгорания. И в настоящее время изучаем возможности, какие компоненты и детали для моторов мы можем закупать в России. Сейчас мы сотрудничаем с группой КамАЗ. Конкретно речь идёт о деталях из алюминия и высоколегированной стали для ходовой части и распределительного вала. В настоящее время мы сотрудничаем только с КамАЗом, но хотели бы составить более полную картину о российских производителях автокомпонентов. Мы заинтересованы в том, чтобы получать детали для двигателей и от других российских фирм.

Компания Bombardier-Rotax заинтересована только в закупке относительно дешёвых и в то же время качественных деталей и компонентов в России. Но всё больше фирм проявляют интерес к России как к стране, где можно наладить производство комплектующих. На конференции в Москве побывали представители таких компаний, как ZF Sachs или OMG, производящих соответственно амортизаторы и катализаторы, пользующиеся большим спросом на мировом рынке. Очень информативной назвал организованную Институтом Адама Смита встречу заместитель главы представительства концерна ThyssenKrupp в Москве Клаус Байер:

— Если сравнивать с конференциями, которые проводились раньше, то на этот раз было больше конкретных заявлений как со стороны российских автопроизводителей, так и со стороны иностранных фирм, которые уже активно работают на этом рынке, открыли здесь собственное производство или организовавшие совместное предприятие. А если те или иные иностранные компании пока и не работают на рынке, то по крайней мере можно было многое узнать об их планах. Как всегда, было достаточно сложно получить чёткую информацию со стороны официальных российских властей. Для нашей фирмы подобные мероприятия всегда интересны, поскольку мы обязаны определить наши позиции по большому и перспективному российскому рынку.

Схожую точку зрения высказал и Мартин Шнауфер, руководитель отдела маркетинга немецкой фирмы Witzenmann:

— Мы производим компоненты из металла для автомобильной промышленности, в первую очередь соединительные элементы для системы выпуска отработанных газов. Наша цель – прозондировать, какова ситуация в этом секторе в России, и каковы наши шансы выхода на этот рынок. Это наша первая попытка установления контактов подобного рода.

Находящееся в Германии дочернее предприятие американского концерна Federal Mogul уже не первый год поддерживает контакты с российскими предприятиями автомобилестроительной отрасли. Но только сейчас, как рассказал её глава Михаэль Хеддерих, появились планы наладить в России производство собственной продукции:

— Мы производим поршневые кольца, компоненты для двигателей под маркой Goetze. С середины 70-х годов мы поставляли в Россию оборудование для производства. Сейчас мы часто получаем заказы на поставку поршневых колец. Практически все российские автопроизводители проявили интерес к нашей продукции. Что касается долгосрочной перспективы, то мы прорабатываем вопрос о том, как нам лучше всего наладить производство поршневых колец в России для российского рынка. В настоящее время мы размышляем о том, есть ли здесь для нас подходящий партнёр, вместе с которым мы могли бы наладить здесь совместное производство поршневых колец. Причём в большей степени именно для российского рынка, для российских автозаводов или совместных предприятий, и в меньшей степени – для их последующего импорта в Западную Европу.

Планы немецкой фирмы WAFA по выходу на российский рынок имеют более чёткие очертания. Правда, как рассказал её руководитель и совладелец Вольфганг Мюллер, налаживать производство комплектующих для российского рынка компания WAFA намерена не в России, а… в соседней Украине:

— В настоящее время мы рассматриваем в качестве места для открытия производства город Севастополь в Крыму. В качестве базы мы планируем использовать уже имеющийся там комбинат, выпускающий компоненты для автопромышленности. Там есть собственный гельванический цех. Мы намерены производить компоненты из синтетических материалов, в частности, такие, как решётка радиатора, колпак колеса, эмблема автомобилей, декоративные детали для салона. Нечто подобное на крымском комбинате делали и раньше, поэтому мы его и выбрали. Почему мы выходим на этот рынок? Нам приходится следовать за нашими клиентами. Среди них и «Дженерал моторс», и «Форд», и «Даймлер-Крайслер», и «БМВ», и “Фольксваген”. Взять, например, производство на Украине автомобилей принадлежащей концерну «Фольксваген» марки «Шкода». Конференцию мы используем и как возможность встретиться с нашими украинскими партнёрами, с которыми собираемся создать совместное предприятие.

А вот дочернее предприятие TT Electronics на Украине работает не первый год. Говорит представитель компании Ханс-Юрген Цегула:

— Наша компания уже в течение двух лет работает на украинском рынке. Мы открыли там небольшое сборочное производство электромеханических компонентов. Мы импортируем на Украину детали, из которых там затем собираются компоновочные узлы и агрегаты. Они в 100-процентом объёме реимпортируются в Германию. Но сейчас мы создаём специальный отдел разработок уже для обслуживания запросов местного рынка. На заводе в настоящее время заняты 45 человек. Планируется увеличить число рабочих до 52-х. Что касается автомобилей, для которых мы производим компоненты, то это БМВ, «Фольксваген» и «Ауди».

Если приход на российский рынок иностранных производителей комплектующих для автопрома приобретёт массовый характер, то это, по единодушному мнению экспертов, должно привести к улучшению качества компонентов. Зарубежные поставщики смогут соединить преимущества современных технологий с российскими преимуществами относительно дешёвых ресурсов и рабочей силы. Плюсы очевидны, минусов вроде бы нет. Ведь по идее в результате должно улучшиться качество выпускаемых в России автомобилей. А поставщики, производящие даже недорогие, но низкокачественные комплектующие, исчезнут, не выдержав конкурентной борьбы. Правда, верится в это пока что-то с трудом. Так, российские власти сегодня много говорят, но мало делают для того, чтобы облегчить работу зарубежных производителей. Скорее наоборот. Многие из иностранцев неоднократно жаловались на то, что им надоели бесконечные проверки и их раздражает необходимость получения бесчисленных справок и разрешений от самых разных инстанций. Если ситуация не изменится, то большинству россиян так и придётся довольствоваться пусть и недорогими, но малокомфортабельными, неэкологичными, не очень качественными и наконец просто устаревшими моделями отечественных производителей.

Российские автозаводы наращивают производство быстрее, чем иностранные

В первом квартале 2019 года на российских автозаводах выпущено 106,6 тысячи автомобилей отечественных марок — на 14,2% больше, чем годом ранее. Объёмы производства иномарок на территории России не изменились — плюс 0,1% и 276,5 тысячи собранных машин. Доля автомобилей отечественных марок в общем объёме продукции выросла до 27,8% (плюс 2,5%), сообщает аналитическая компания «АСМ-холдинг».

Среди отечественных брендов лучшие темпы роста у Lada — плюс 14,8%. Эта цифра сопоставима с результатами продаж в первом квартале 2019 года (плюс 9%).

Основной завод АвтоВАЗа в Тольятти показал рост производства на 18,2%. Другие российские автозаводы достигли следующих результатов:

  • ЛАДА Ижевск — плюс 10,5%;
  • ЧеченАвто (Lada) — минус 4,3%;
  • УАЗ — минус 6%.

Среди производителей иностранных автомобилей на территории России лучшим стал завод ПСМА РУС в Калуге (Citroen, Mitsubishi, Peugeot), увеличивший объёмы в 1,5 раза! А вот ещё немного цифр:

  • «Автотор», г. Калининград (BMW, Hyundai, Kia) — плюс 18,5%;
  • «Фольксваген Груп Рус», г. Калуга (Volkswagen, Skoda) — плюс 17,5%;
  • Мазда Соллерс Мануфэкчуринг Рус, г. Владивосток – плюс 7,3%;
  • Тойота Мотор, Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус и Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус, г. Санкт-Петербург — плюс 5,9% каждый.

Несмотря на рост производства на крупных автозаводах, на общие объёмы выпуска иномарок в России повлиял ряд негативных факторов: прекращение в 2018 году производства Lifan в России, грядущий уход с рынка легкового подразделения Ford, выпуск которого только за первые два месяца 2019 года упал на 35%, а также снижение производства у ряда других предприятий. Например, на заводе СП GM-АвтоВАЗ в Тольятти, который в начале 2019 года сократил производство внедорожников Chevorlet Niva на треть.

Суммарные объёмы выпуска легковых автомобилей на мощностях российских автозаводов в первом квартале составили 383,1 тысячи штук — это на 3,6% больше, чем годом ранее. Производители отгрузили дилерам на 4% больше автомобилей, чем в январе-марте 2018 года — 363,4 тысячи штук. По данным ГИБДД, за этот период было продано 322,1 тысячи новых легковых автомобилей — на 1% меньше, чем в первом квартале 2018 года.

В России иномарок выпускают больше, чем отечественных авто

В первом квартале 2009 года российские автозаводы изготовили 123 013 автомобилей; из них 53,5% приходится на иностранные марки

5koleso

В первом квартале 2009 года российские автозаводы изготовили 123 013 автомобилей; из них 53,5% приходится на иностранные марки, сообщает агентство «АВТОСТАТ». За аналогичный период прошлого года доля отечественных брендов в общем объеме выпуска автомобилей в нашей стране была выше – 60,7%. Кроме того, и сам производственный объем был больше – на 62,8%.

Снижение выпуска автомобилей отечественных брендов связана прежде всего с простоями, которые отмечались в начале года практически на всех заводах, изготавливающих отечественную автопродукцию. Предприятия, выпускающие авто иностранных марок тоже вставали. Но не так долго и не все. В итоге, впервые в истории отечественного автопрома иномарки обогнали российские бренды по суммарному объему выпуска.

Так или иначе, снижение производства автомобилей на российских автозаводах продолжается. Если все так пойдет и дальше, эксперты «АСМ-Холдинга» прогнозируют падение выпуска автомобилей в России по итогам 2009 года на уровне 43,5%. Другими словами, если в 2008 году в нашей стране было собрано 1468580 автомобилей, в 2009 году эта цифра сократится до 830 тысяч.

Редакция рекомендует:






Хочу получать самые интересные статьи

Украинский кризис может создать новые проблемы для автомобильной промышленности. США, Европа и Азия.

Россия является одним из крупнейших в мире поставщиков нескольких ключевых металлов, включая палладий и никель, используемых в автомобилестроении по всему миру. Здесь также находится значительная производственная база, в которую входит ряд заводов, принадлежащих иностранным производителям, таким как Stellantis, Volkswagen и Toyota. По мнению аналитиков и представителей отрасли, поскольку по крайней мере четверть деталей, используемых в автомобилях российского производства, поступает из-за рубежа, в том числе из США, у этих сборочных заводов могут возникнуть проблемы с продолжением работы, пока действуют санкции.

Воздействие санкций также может сказаться на себе. Россия является третьим в мире поставщиком никеля, используемого в литий-ионных батареях, и обеспечивает 40 процентов палладия, используемого в каталитических нейтрализаторах, которые можно найти во всех автомобилях с бензиновым и дизельным двигателем.Если президент России Владимир Путин отомстит Западу, прекратив поставки палладия, «автопроизводителям придется искать альтернативные источники, иначе они не смогут производить автомобили с двигателями внутреннего сгорания», — сказал Сэм Абуэльсамид, главный автомобильный аналитик Guidehouse Insights. исследовательская фирма.

Южная Африка и Зимбабве также производят значительное количество палладия, но еще до того, как на этой неделе российские войска вошли в две области Украины, цена на этот редкий металл быстро росла. В середине декабря палладий упал до 1600 долларов за унцию. В среду он поднялся до чуть более 2400 долларов. Такое повышение цен может добавить 150 долларов к средней стоимости нового автомобиля и более 200 долларов к внедорожникам, пикапам и спортивным автомобилям с большими двигателями.

 Автопроизводителям придется решить, проглотить ли дополнительные расходы или переложить их на потребителей, в то время как цены на новые автомобили уже достигли рекордного уровня, превысив в январе 45 000 долларов.

 Если поставки никеля будут ограничены, это может замедлить производство аккумуляторов, используемых в электромобилях, и нанести удар по главной инициативе администрации Байдена — к 2030 году до половины всех новых автомобилей на электромобили будет приходиться.

Существуют дополнительные источники никеля — Индонезия и Филиппины, два крупнейших, — но спрос и цены растут, и автопроизводители могут столкнуться с теми же проблемами, что и с палладием, по словам Абуэльсамида.

У российских автопроизводителей тоже есть повод для беспокойства. Они зависят от иностранных источников в отношении 25 процентов деталей, необходимых для работы их собственных автосборочных заводов. Один из производителей, группа «Газ», публично предупредил, что ему придется остановить производство, если будут введены санкции.Газ производит легкие и средние коммерческие автомобили, автобусы и автокомпоненты для внутреннего и внешнего рынков.

 Несколько иностранных автопроизводителей также широко представлены в самом сердце бывшего Советского Союза и имеют партнерские отношения с отечественными российскими компаниями. Среди них европейско-американский автопроизводитель Stellantis, образованный в прошлом году в результате слияния Fiat Chrysler Automobile и PSA Group.

 Санкции «в основном коснутся европейских автопроизводителей и некоторых азиатских компаний», — сказал Джо Филлиппи, глава AutoTrends Consulting.

 Когда начался нынешний кризис, Стеллантис увеличил производство фургонов и других транспортных средств на заводе за пределами Москвы для экспорта на Запад. Также планировалось начать экспорт трансмиссий. Но генеральный директор Карлос Таварес сказал, что его компании, возможно, придется пересмотреть эту стратегию. «Если мы не можем поставить завод, если это реальность, мы должны либо перенести это производство на другие заводы, либо просто ограничить себя», — сказал Таварес во время телефонного разговора о прибылях и убытках в среду.

 Среди европейских производителей, работающих в России, в заявлении Volkswagen говорится: «Степень воздействия на нашу деловую деятельность в затронутых странах постоянно определяется.

 Два крупнейших автопроизводителя Америки уже несколько лет как не работают на российском рынке. Ford закрыл производство, в том числе завод в Санкт-Петербурге, в 2019 году. General Motors начала сворачивать деятельность в 2015 году и продала свою оставшуюся долю Автовазу в 2019 году. АвтоВАЗ, который теперь контролируется французской Renault, заявил в своем заявлении, что ищет альтернативу источников поставок, таких как полупроводники, но предупредил, что «преждевременно» предсказывать, как кризис повлияет на компанию.

 Одна из причин заключается в том, что остается неясным, кто из союзников Америки примет новые санкции.В отрасли также опасаются, что союзники России могут нанести ответный удар.

 «Большой вопрос заключается в том, что делает Китай», — сказал аналитик Абуэльсамид. «Если мы наложим жесткие санкции на Россию, они могут отреагировать и отрезать нас от многих вещей, которые нам нужны», включая печатные платы и другое сырье, такое как литий, необходимый для электромобилей.

 В связи с обострением ситуации в Украине ни одна из компаний автомобильного сектора США, с которыми связалась NBC, не захотела обсуждать кризис, надеясь затаиться и переждать его.

 Учитывая текущую хрупкость цепочки поставок автомобилей, аналитики Абуэльсамид и Филлиппи сказали, что еще слишком рано определять, насколько широкое влияние украинский кризис окажет на автомобильную промышленность, но у производителей явно есть причины для беспокойства.

 

 

 

Пол А. Эйзенштейн – корреспондент NBC News, освещающий автомобильную промышленность.

Россия преуменьшает влияние торговых санкций на автомобильную промышленность

Правительство и отраслевые эксперты преуменьшают угрозу для российского автомобилестроения от дополнительных экономических санкций со стороны Запада.

Правительство России приступило к разработке мер, направленных на минимизацию влияния новых санкций на отечественный автопром, в частности, снижение зависимости от импорта комплектующих.

США и их союзники пообещали ввести дополнительные санкции против России, если она вторгнется в Украину.

Представители Минпромторга России — государственного органа, отвечающего за развитие автопрома страны, — сохраняют оптимизм, веря в способность отечественных производителей и мировых автопроизводителей, работающих в стране, противостоять западным санкциям.Это связано в основном со значительным расширением местного производства автозапчастей и комплектующих в последние годы.

Министр промышленности и торговли Денис Мантуров заявил в недавнем выступлении в Государственной Думе, нижней палате российского парламента, что существующая государственная программа, известная как «Развитие автомобильной промышленности», продвигает местное содержание в автомобильном секторе. промышленности до 67 % и до 75 % для некоторых моделей.

«Доля отечественных автопроизводителей в 2021 году достигла 76% в натуральном и 83% в стоимостном выражении», — сказал он.«Чтобы иметь полную независимость от импорта в сегменте автозапчастей, «мы запустили программу Фонда развития промышленности, которая предполагает предоставление льготных кредитов отечественным производителям автокомпонентов с целью дальнейшего налаживания производства. ”

российских автопроизводителя уже столкнулись с западными санкциями. Группа ГАЗ попала под санкции США в апреле 2018 года, но Минфин регулярно переносил дату их вступления в силу. Хотя фактическое введение санкций затянулось, компания столкнулась с трудностями в отношениях с некоторыми зарубежными партнерами.

Ford Sollers

EcoSport среди продукции совместного предприятия Ford-Sollers Ford закончился в 2019 году.

Например, автомобили Volkswagen не собирались на ГАЗе с 2018 года, когда производство седанов Jetta было остановлено, до весны 2021 года, когда был запущен кроссовер Taos.

По мнению некоторых местных аналитиков, продолжающееся санкционное давление стало одной из причин, по которой General Motors и Ford закрыли производство в России в последние годы.

Эксперты российской Газеты.ru деловая газета отмечает, что в случае введения новых санкций против России местным автопроизводителям придется обращаться к поставщикам из других регионов и, вероятно, столкнуться с более высокими затратами.

Немецкий Daimler в настоящее время является одним из основных импортеров автокомпонентов из США, закупая их в основном для своего совместного предприятия с КамАЗом. Другими крупными импортерами американских комплектующих в Россию являются «Соллерс» и «Фольксваген».

Об этом в интервью « Газете» говорит консультант отрасли

Дмитрий Бабанский.ru о том, что любые новые ограничения на ввоз автозапчастей не окажут катастрофического влияния на российские компании. Большую часть импорта составляют пластмассовые изделия, топливные баки, выхлопные трубы и рулевые колеса, производство которых может быть налажено в России или найдены альтернативные поставщики.

Санкции могут также затронуть импорт в США оборудования и машин, используемых в производстве автозапчастей. Аналитики считают, что в этом случае российские автопроизводители, скорее всего, получат аналогичное оборудование из Евросоюза и Китая.

Россия находится в более благоприятной ситуации с так называемыми комплектующими второго порядка, при этом гранулированный пластик для производства автозапчастей в основном поставляет Китай, каучук из Юго-Восточной Азии и полимеры из Китая, Европы или Турции. Большинство автомобильных стекол производится в России.

Автомобильная промышленность России.

Итоги 2018 года, перспективы

В данном отчете «Автомобильная промышленность России. Итоги 2018 года, перспективы» содержится информация о производстве автомобильной техники в России, в частности, легковых и коммерческих автомобилей.Помимо сводных данных и анализа тенденций в автомобильной промышленности России, этот отчет содержит информацию по каждому предприятию, включая результаты прошлого года и динамику производства за несколько последних лет, а также актуальную информацию о текущей деятельности и перспективах развития. Специалисты исследования также подготовили прогноз производства автомобилей в России в 2019 году. В 2018 году в России было произведено

1,77 млн ​​автомобилей, что на 13,9% больше, чем год назад.Таким образом, российское автомобилестроение растет уже два года после четырехлетнего спада. На экспорт было экспортировано 93,5 тыс. легковых автомобилей (+10,8%) и 15 тыс. грузовиков (+2,7%). Около 87% автомобильного производства в России приходится на легковые автомобили; это 1,55 млн автомобилей (+16%). Доля отечественных производителей за год незначительно увеличилась и составила 23,1% или 358,4 тыс. автомобилей. Так, доля иностранных брендов составила 76,9%; это 1,19 миллиона автомобилей в цифрах.

АВТОВАЗ остается лидером российского автомобилестроения, увеличив производство легковых автомобилей в 20 раз.На 2% до 364,3 тыс. автомобилей в 2018 году.

Завод «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» в Санкт-Петербурге установил очередной собственный рекорд, собрав в прошлом году 246,5 тыс. автомобилей Hyundai и KIA (+5,6%). На третьем месте завод «Автотор» в Калининграде, где собрано 202,7 тыс. иномарок (+47,2%).

В 2018 году грузовые предприятия России выпустили 165,9 тыс. автомобилей, что на 2,1% меньше, чем год назад. Традиционным лидером здесь является Горьковский автозавод с выпуском 60 100 автомобилей малой и средней грузоподъемности (+1.5%). Находящийся на втором месте КАМАЗ в 2018 году сократил производство на 6% до 36,3 тыс. грузовиков. Ульяновский автозавод, третий по величине производитель грузовиков в России, выпустил 21,3 тыс. легких коммерческих автомобилей (-15,2%).

В 2018 году российские предприятия выпустили 47,8 тыс. автобусов, что на 12,3% больше, чем год назад. Так, после небольшого спада в 2017 году рост производства автобусов в нашей стране возобновился.

Все данные, представленные в отчете, четко организованы и сведены в таблицы.Каждый предмет традиционно иллюстрируется графиками и диаграммами.


Войти — Автомобильная информационная платформа MarkLines

Глобальные новости 90
Данные о продажах автомобилей Отфильтруйте данные поиска по стране, OEM, модели. Доступны загрузки Excel.
Данные о производстве автомобиля Отфильтруйте данные поиска по стране, OEM, модели. Доступны загрузки Excel.
График запуска моделей Планы моделей для основных международных OEM-производителей на предстоящие 5 лет
Электрический/автономный 500 основных моделей HV, PHV, EV и FCV.
Рыночные и технические отчеты Целевые отчеты об OEM-производителях, регионах, трендовых технологиях, выставках и автосалонах и т. д.
Информация об OEM-заводах OEM-производители расположены по всему миру. Отфильтруйте данные по OEM, странам и используйте функцию «Карта» для отслеживания заводов OEM.
Доля рынка и информация о цепочке поставок для отдельных деталей Поиск данных из более чем 300 категорий деталей о том, кто поставляет детали для той или иной модели.
Доля рынка отдельных деталей
База данных поставщиков ・Поиск данных в базе данных более 60 000 поставщиков
・Фильтр поставщиков по категориям деталей, региону. Отслеживайте местоположение поставщика с помощью функции «Карта».
400 ведущих поставщиков ・Подробные отчеты по основным поставщикам первого уровня. Эксклюзивное освещение крупных автомобильных выставок с фотографиями экспонатов и подробной информацией о продуктах
Правила ・Природоохранные нормы основных стран (нормативы выбросов, CO2)
・Ежемесячные обновления FMVSS, UN/ECE
Автомобильные новости с основных рынков (с акцентом на OEM-производителей, поставщиков, региональную автомобильную политику, правила и т. д.)
Поиск поставщиков ・Поиск поставщиков в базе данных, включая поставщиков механической обработки, поставщиков сырья, поставщиков системных решений (поставщиков CAD/CAM) и т. д., аутсорсинг разработки дизайна

Производство в автомобильной промышленности увядает из-за нехватки чипов, но есть плюсы

новых автомобиля Subaru лежат на полупустом складе в Ричмонде, Калифорния.Новые автомобили становится трудно … [+] найти, и цены выросли, поскольку у дилеров возникли проблемы с запасами из-за глобальной нехватки чипов и глобальных проблем с цепочками поставок, вызванных осложнениями, связанными с COVID-19. (Фото Джастина Салливана/Getty Images)

Гетти Изображений

Год назад, когда автомобильная промышленность впервые пошатнулась от удара коронавируса, оптимисты ожидали быстрого ралли и возобновления нормального обслуживания к Рождеству. К сожалению, сочетание других факторов разрушило этот удобный сценарий, вызванный кризисом полупроводников, а нехватка чипов станет крестом, который отрасли придется терпеть, возможно, до 2023 года.

Прежде чем пролить слезу об автопроизводителях, имейте в виду, что спрос на седаны, хэтчбеки и внедорожники сдерживается, а заикание предложения позволяет автопроизводителям взимать высокие цены и получать большие прибыли от того, что они действительно могут продать.

По мере того, как спрос на новые автомобили и внедорожники восстановился после длительного простоя, выяснилось, что другие отрасли, такие как игры, процветали во время принудительного карантина, который ограничивал людей домами и запрещал использование и покупку автомобилей. Производители полупроводников были рады переключиться на этих новых внутренних клиентов, но когда спрос на автомобили изменился, поставка чипов не могла внезапно возобновиться.А поскольку во многих новых автомобилях используется все больше и больше высокотехнологичных компонентов, это требует более крупной и сложной электроники, и у вас есть идеальный шторм из-за ухудшения предложения для отрасли.

Промышленность также пострадала от ураганов в Техасе в феврале, пожара на заводе Renesas Electronics в Японии в апреле и отсутствия водоснабжения на Тайване, необходимого для производства полупроводников.

Немецкий гигант по производству комплектующих Robert Bosch придерживается пессимистичных прогнозов, заявляя, что до 2022 года будет дефицит важнейших полупроводников, хотя и не уточнил, о каком конце следующего года идет речь.Volkswagen не стал заходить слишком далеко в своем прогнозе, заявив, что в прошлом месяце дефицит усилится и ударит по прибыли в только что завершившемся 2-м квартале.

Промышленный прогнозист LMC Automotive заявил, что ожидает, что нехватка полупроводников прекратится в течение второй половины 2021 года, но не может исключить повторения, продолжающиеся до 2022 года.

Быстрые автомобили и современный городской фон. Иллюстрация автомобильного чипа и несколько иконок.

гетти

«Предположения о межотраслевой панической закупке материалов и сохраняющийся высокий спрос на чипы подчеркивают риск того, что нехватка и сбои могут продолжаться до конца этого года.Таким образом, риск во второй половине 2021 года резко снижается, хотя это поддерживает прогноз производства на 2022 год, поскольку потенциальное пополнение запасов переносится на следующий год и даже на 2023 год», — говорится в отчете LMC Automotive.

Данные

LMC Automotive показывают, что во 2-м квартале -го квартала -го года в мировом производстве было потеряно 1,73 миллиона автомобилей по сравнению с 1,2 миллионами за первые три месяца. Около 940 000 будут восстановлены во 2 полугодии, всего около 2 млн машин потеряно за весь 2021 год.

В настоящее время в новостях индустрии преобладают новости о том, что производители автомобилей закрывают некоторые заводы по всему миру на несколько недель из-за нехватки чипов. В конце прошлого месяца Volkswagen заявил, что остановил производство на заводе в Мексике. В отчете из Германии говорится, что Audi скоро переведет 10 000 сотрудников на неполный рабочий день. В этом месяце Nissan и Suzuki в Японии остановят некоторые заводы.

Бхарат Капур, партнер Kearney’s Operations and Performance Practice, консультант по вопросам управления, не ожидает, что поставки чипов нормализуются в ближайшие 6-12 месяцев, и ограничения могут продлиться до начала 2023 года.

Чипы

примерно разделены на 3 группы.

«16 нм (нанометр) и ниже — похоже, в этом пространстве нет проблем (обычно чипы более высокого уровня производятся с использованием этих технологий или узлов и производятся на новых пластинах большего размера 300 мм)».

«16+ до 40 нм (память, датчики изображения и аналоговые устройства входят в это пространство) — это достаточно стабильно, но сталкивается с типичным ростом спроса».

«40 нм и выше, как правило, силовые компоненты для автомобилей, вспомогательные чипы для телефонов и т. д., — вот где основная проблема. Поскольку эти технологии были старыми и зрелыми, большинство компаний не вкладывали средства в увеличение мощности для удовлетворения внезапного всплеска спроса, ожидалось, что все перейдут на более новые узлы, кроме EV (электромобилей), ADAS (усовершенствованные системы помощи водителю), смартфон и т. д. дали им новую жизнь, и теперь необходимо инвестировать в увеличение емкости для удовлетворения потребностей, что займет от 9 до 15 месяцев, и к тому времени, когда достаточная емкость появится в сети, это вполне может быть в начале 2023 года, — сказал Капур в переписке по электронной почте.

Капур сказал, что рост спроса на определенные чипы должен был быть заметен еще до кризиса COVID. Неавтомобильные отрасли с более сложной цепочкой поставок лучше справились с кризисом.

Иллюстрация, изображающая компьютерную плату и автомобильный чип.

гетти

«Автопоставщики просто не ожидали колоссального спроса на свои чипы — сейчас инвестиции делаются, но на это нужно время. Признаки роста или проблем должны были быть видны из того факта, что объем генерируемых данных удваивался каждые 2 года в течение последних 10 лет или около того.Как правило, генерация данных может быть связана с ростом количества вычислительных устройств (чипы необходимы для создания, перемещения и хранения данных). Это должно было побудить специалистов по планированию мощностей искать сценарии чрезмерного роста, исторически разрушительный рост не линейный, а экспоненциальный, и это то, что мы наблюдаем сейчас», — сказал Капур.

Инвестиционный банк UBS заявил в недавнем отчете, что Toyota практически не ощутила влияния, поскольку контролирует всю цепочку поставок, включая материалы. Hyundai/Kia и BMW заявили, что обеспечили поставки полупроводников и не будут затронуты.Тесла ТСЛА по сообщениям, пытается получить информацию о поставках микросхем из Тайваня и Южной Кореи и может даже построить собственный завод по производству микросхем. Европейский союз (ЕС) заявил, что может потратить большие средства, чтобы к 2030 году местные поставки чипов не были уязвимы для иностранных поставщиков. Администрация Байдена предложила потратить 52 миллиарда долларов в течение 5 лет по той же причине.

И, следуя старой поговорке «плохой ветер, который никому не приносит пользы», Jaguar Land Rover объявил нехватку чипов положительным преимуществом в своем U.S., потому что отсутствие производства позволило сократить свои запасы до более нормального уровня, что снижает вероятность того, что она уступит предложениям по снижению цен, которые подрывают прибыльность.

Тем временем другой инвестиционный банк Morgan Stanley РС указывает (при плохом ветре 2), что из-за беспрецедентного уровня спроса на автомобили, ограниченного из-за закрытия из-за коронавируса и теоретически сдерживаемого ростом цен на сырье, производители «наслаждаются рекордно высокими ценами, а также рекордно высоким ассортиментом, рекордным остаточная стоимость и рентабельность финансовых услуг. История 2021 года — это рынок продавцов автомобилей», — говорится в отчете Morgan Stanley.

Россия, Германия, Китай — какая страна лучше всего подходит для инвестиций автомобильной компании США? Пример

Россия, Германия, Китай — какая страна лучше всего подходит для инвестиций автомобильной компании США?

Резюме
В этом отчете подробно анализируются преимущества, затраты и риски, связанные с ведением бизнеса в Китае, России и Германии. Благодаря всесторонней оценке макросреды трех стран Китай считается наиболее привлекательной целью для прямых иностранных инвестиций.Безусловно, Китай является развивающимся рынком с большим потенциальным спросом на автомобильную продукцию. Поэтому автомобильной компании следует рассмотреть возможность инвестирования в Китай, если она хочет расширить свой бизнес.

1. Введение
В последние годы, с развитием экономики, в мире быстро растет спрос на автомобили. Это возможность для автомобильных компаний. Вообще Китай, Россия и Германия — это три большие страны; автомобильная компания получит выгоду, если выберет любую страну из трех, но она также столкнется с некоторыми проблемами. В Германии хорошо известно, что автомобильная промышленность очень мощная, и если компания решит инвестировать в Германию, ей придется столкнуться с многочисленными конкурентами. Также в России торговые барьеры будут препятствовать вхождению автомобильных компаний. Для Китая экономическое положение слабее, чем для России и Германии; автомобиль является предметом роскоши для многих людей. Поэтому компании необходимо всесторонне рассмотреть преимущества и риски, если она хочет инвестировать в новый рынок. В этом отчете будут объединены макросреды, чтобы обсудить преимущества, затраты и риски, если компания выйдет на рынок трех стран, и дать заключение.

2. Основное содержание

2.1.1 Выгоды от инвестиций в Германии
Хорошо известно, что технология производства автомобилей в Германии находится на передовом уровне во всем мире (Martin, Mitchell, Swaminathan, 1995), это означает, что немецкая автомобильная фирма обладала сравнительным преимуществом. Если инвестиции в Германии окажутся успешными, их потенциальные выгоды возникнут, когда автомобильные МНП США посредством обучения повлияют на освоение передовых технологий; передовые методы управления. Эти ресурсы могут быть переведены обратно в автомобильную фирму США.Однако только при условии, что автомобильной компании США удастся передать ноу-хау обратно в свою деятельность в США; результатом может стать чистый прирост доходов автомобильной компании США. Более того, поскольку уровень потребления и доходов в Германии выше, чем в Китае и России, немцы более доступны для оплаты своих автомобилей. Это означает, что общий потенциальный доход в Германии будет оптимистичным, если компания создаст фиксированные группы потребителей на новом рынке.

2.1.2 Стоимость и риск в Германии
Автомобильная промышленность является основной отраслью в Германии (Butz, Leslie, 2001).В Германии существует большое количество известных автомобильных брендов, включая Mercedes, Volkswagen и BMW (Majek, Hayter, 2008). Он занимает большую долю рынка на международном рынке. Кроме того, поскольку эти известные компании имеют долгую историю развития, каждая из них имеет своего специального поставщика для снабжения автомобильного оборудования. Поэтому, если американская автомобильная компания решит инвестировать в Германию, перспективы развития будущего рыночного пространства не вызывают оптимизма. Одна из причин заключается в том, что у большого количества производителей автомобильной техники сложились конкурентные отношения с новичками, все они имеют постоянных потребителей.

Между тем, у некоторых известных брендов есть специальные поставщики для производства соответствующего оборудования; они сотрудничали друг с другом в течение длительного времени. Поэтому сформируйте приведенный выше анализ; его можно определить, если автомобильная компания решит инвестировать в Германию. Спрос местного рынка очень ограничен. Ему приходится сталкиваться с более высокими рисками по сравнению с Китаем и Россией. Кроме того, стоимость инвестиций в Германию также очень высока. Общеизвестно, что уровень потребления в Германии намного выше, чем в Китае и России (Diponegoro, Sarker, 2007), средняя заработная плата в Германии также находится на очень высоком уровне. Если автомобильная компания выбирает Германию в качестве своей цели, ей приходится платить более высокие эксплуатационные расходы для поддержания повседневного бизнеса (Narayanan, Taman, Singh, 2005). Все это не способствует развитию нового участника рынка.

2.2.1 Выгоды от инвестиций в Россию
Средний доход россиян выше, чем китайцев. Высокие доходы и медленный темп жизни в России приводят к тому, что многие россияне проявляют большой интерес к покупке личного автомобиля. По данным Libor Krkoska и Alan Spencer (2008), российская экономика пережила период быстрого экономического роста благодаря росту цен на нефть после августовского кризиса 1998 года.Уровень дохода на душу населения быстро увеличивался как за счет повышения заработной платы, так и за счет расширения потребительского кредита, что расширяет доступность потребителей, которые получают достаточно средств для покупки автомобиля.

Автомобильная промышленность занимает доминирующее положение, технологии развиты и в ней много квалифицированной и знающей рабочей силы. Если автомобильная компания США решит инвестировать в Россию, она уверена, что новые технологии и таланты в России могут принести пользу инновациям Компания.Исследователь Hill.C (2013) также считает, что фирмы за счет инноваций в продуктах и ​​​​процессах создадут значительную экономическую ценность и повысят производительность. Таким образом, американские автомобили могут стать более конкурентоспособными на жестком мировом рынке.

2.2.2 Стоимость и риск в России
Потенциальный политический риск в российской автомобильной промышленности
Ксавье Рише (2003) также считал, что автопроизводители не могут получить контрольный пакет акций российской компании. С одной стороны, сторонние компании хотят создать гринфилды, чтобы жестко контролировать бизнес; с другой стороны, правительство России рассчитывало через совместные предприятия сотрудничать в некоторых сегментах производства: совместно собирать автомобили, производить запчасти.Следовательно, не будет лучшего экономичного способа производства автомобилей, что отрицательно скажется на автомобильных компаниях США, стремящихся максимизировать их прибыль. Он также утверждает, что иностранные компании, инвестирующие в Россию, сталкиваются с высокими транзакционными издержками, и для налаживания их сотрудничества необходимо вступать в длительные переговоры со своими партнерами (отечественный авторынок, местные и федеральные органы власти, банки). Как правило, иностранная компания, заинтересованная в инвестировании в Россию, сталкивается с длительными обсуждениями или переговорами со своим партнером, пересмотром первоначальных проектов и длительным обсуждением с местными органами власти.Как результат
, это приведет к длительным задержкам и значительному разрыву между первоначальными контрактами и последними изменениями, которые следует учитывать автомобильному менеджменту США, поскольку альтернативные издержки как инвестиционный фактор также важны. Рост коррупции в России

Американской компании, инвестирующей в российский автоконцерн, предстоит столкнуться с серьезной проблемой коррупции. Согласно отчету Европейского банка реконструкции и развития (2000 г. ), треть фирм, ведущих бизнес в России, указывают, что они обязаны давать взятки для ведения бизнеса, и что будет вычтено более 4% от общей стоимости ведения бизнеса. .Гай Чазан (2000) также считает, что эти неэтичные действия будут подвергаться все большему контролю. Многие автомобильные ТНК почувствуют, что потенциальные инвестиции в Россию также рискуют заключить сделку по производству автомобилей из-за нездоровой деловой среды.

2.3.1 Преимущества инвестиций в Китай
Вариант инвестирования в автомобильную промышленность Китая привлекателен по нескольким причинам. Во-первых, согласно Китайскому ежегоднику автомобильной промышленности (1999 г.), автомобильная промышленность является шестью ключевыми отраслями промышленности Китая; она быстро росла в годы реформ и занимала большую часть промышленного производства, производства и занятости.В 1999 году почти 4 процента ВВП страны (38 миллиардов долларов США) приходилось на автомобильную промышленность Китая; семь миллионов человек работали в автомобильной промышленности, что составляло 3,3 процента от общей численности городской рабочей силы Китая (Harwit, 2001). Если американская автомобильная компания хочет расширить бизнес в Китае, ей необходимо нанять много квалифицированных рабочих. Средняя заработная плата в Китае намного ниже среднего международного уровня. Таким образом, низкая стоимость рабочей силы решает, что компания может получить большую выгоду, когда решит выйти на рынок Китая.

Во-вторых, это слишком большой и потенциально прибыльный рынок, чтобы его игнорировать. На рис. 1 показана скорость, с которой Китай стал одним из ведущих производителей автомобилей в мире. Китай произвел более 2 миллионов автомобилей всех типов в 2000 году. С тех пор он превзошел Южную Корею, Францию ​​и даже обогнал Германию, которая является крупнейшим национальным производителем в Европе, заняв третье место в 2006 году.
мирового производства автомобилей резко сократилось 4.1% по сравнению с рекордом прошлого года. Китайская автомобильная промышленность впечатляюще продемонстрировала замечательную силу и постоянный рост. Выпустив 9,5 млн автомобилей, Китай впервые обогнал США и стал вторым по величине производителем автомобилей

.

Основываясь на приведенных выше данных, можно сделать вывод, что Китай является потенциально наиболее многообещающим рынком для американской автомобильной компании, расширяющей свой зарубежный бизнес. Hill.C (2013) также утверждает, что международные фирмы могут завоевать лояльность к бренду и получить опыт работы в этой стране с помощью стратегии раннего выхода на рынок потенциальной будущей экономической звезды.В соответствии с этой теорией, первые участники рынка наиболее многообещающих стран-китайцев получат значительные преимущества первопроходцев, в то время как поздние участники столкнутся с недостатком поздних участников. Хотя американские автомобильные компании, в настоящее время выходящие на китайский автомобильный рынок и не обладающие преимуществами первопроходца, все же могут воспользоваться преимуществами второстепенного игрока. Например, второстепенные компании могут воспользоваться преимуществами первых инвестиций в Китае, где первые хорошо зарекомендовали себя новыми продуктами и услугами, в частности, ТНК, выходящие на новый рынок, нуждаются во времени и затратах, чтобы позволить потребителю быть в курсе их новых продуктов и услуг. и все это было сделано кулачным движителем; во-вторых, ошибка первопроходца может быть усвоена вторым движителем, автомобильная компания США благодаря этому опыту может избежать тех же ошибок, что и первопроходцы.Таким образом, если US Auto Company сможет воспользоваться вторым преимуществом в движении, а затем получить преимущество в издержках, основанное на масштабе, обнаружится препятствие позднего движения, с которым практически невозможно справиться. Даже если их текущий вклад в доходы международной фирмы может быть относительно небольшим в краткосрочной перспективе, их будущие вклады могут быть намного больше в долгосрочной перспективе

2.3.2 Стоимость и риск в Китае
Стоимость инвестиций автомобильной компании США в Китай
В то время как американская компания может получать выгоды от родной страны, особенно когда принимающей стороной является менее развитая страна-Китай, существует гораздо больше спорных вопросов, связанных с косвенным расходы, происходящие в компании страны происхождения.Например, когда американская автомобильная компания привнесет свои передовые технологии и методы производства в китайские фирмы, распространяя свои передовые технологии и новейшие методы управления местным фирмам (китайской автомобильной компании), это приведет к увеличению производительности потенциального соперничества и конкурентоспособность в китае. Киношита (1998) утверждал, что это явление представляет собой «побочный эффект», распространяющийся на четыре категории: эффект демонстрации-подражания, эффект конкуренции, эффект внешних связей и эффект обучения.Согласно теории Киошиты, если американская автомобильная компания инвестирует в китайскую фирму для производства своих мощностей, привнося передовые технологии в качестве своей стратегии выхода на рынок. Это создаст непосредственный «побочный эффект» в компании принимающей страны за счет изучения и имитации того, как работает американская компания, что повысит производительность китайской автомобильной компании. Эффект конкуренции также должен учитываться нами-автоменеджерами; компания родной страны будет продвигать качество своей продукции и расширять свою инновационную деятельность, движимую интенсивной конкуренцией, чтобы сохранить свою долю рынка (Bertschek, 1995).Это станет катастрофой для компании us-auto, заставив их снизить цены, чтобы сохранить свою долю рынка.

Потенциальное влияние государственной политики на автомобильный рынок Китая
Хотя китайские автомобили значительно расширили свои передовые технологии, что обусловлено массовым притоком ПИИ и партнерскими отношениями с крупными иностранными автопроизводителями (Volkswagen, Toyota, GM и т. д.), а стимулирующая государственная политика либерализовала китайский автомобильный сектор в какой-то степени. Однако китайское правительство полностью осознает, что местные фирмы не в состоянии конкурировать с иностранными конкурентами, обладающими богатым опытом и передовыми технологиями.Чтобы справиться с потенциальной проблемой, компаниям, принадлежащим иностранцам, было разрешено иметь доступ к автомобильному рынку Китая только через совместное предприятие с местными партнерами; каждая не более чем на 50% или в меньшинстве контролируется крупным иностранным производителем автомобилей. Ходжеттс, Р. М. и Лутанс, Ф. (2003) утверждают, что союз друг с другом принесет пользу обеим сторонам, например, доступ к знаниям и преодоление политических рисков, американские автомобильные фирмы смогут привлечь финансовые и технологические ресурсы для предприятия; Партнер китайской автомобильной фирмы может обменяться знаниями о клиентах и ​​рыночных каналах и помочь справиться с ограничительным законодательством.Однако автор укажет на потенциальный риск этого совместного предприятия как стратегии выхода на рынок американской автомобильной компании. Проблема
заключается в том, что почти 50%-ное владение совместным предприятием China-Foreign Equity не дает фирме жесткого контроля над производством, маркетингом и стратегией в Китае, которые рассчитывают максимизировать долю рынка и прибыль американской автомобильной компании.

2.4 Китай является лучшим выбором для автомобильной компании США для расширения своего бизнеса.

На рис. 2 показано, что Китай является крупнейшим производителем автомобилей среди стран БРИК в 2000-2000 гг.8.Однако российский автопроизводитель не поддерживает сильного роста производства, объем производства автомобилей в России отстает от трех других стран БРИК. Таким образом, по сравнению с Россией, Китай как потенциальный второй по величине производитель автомобилей в мире более привлекателен для инвестиций американских автомобильных менеджеров. Здесь самая дешевая рабочая сила и высокий потенциальный спрос. По сравнению с Россией и Германией, хотя автомобильная промышленность более развита, чем Китай, эксплуатационные расходы намного выше, чем в Китае, это означает, что если компания решит вести бизнес в России и Германии, риск намного выше.Также Китай всегда поощрял развитие высокотехнологичной промышленности и внедрение новых технологий. Он предусматривает несколько преференциальных политик для привлечения ПИИ. Компании выгодно развивать свой новый рынок в Китае. Более того, поскольку в Китае проживает самое большое население во всем мире, с развитием экономики покупка личного автомобиля в каждой семье должна стать тенденцией будущего, это возможность для поставщиков автомобильного оборудования. Таким образом, в отличие от двух других, Китай является наиболее привлекательным объектом для прямых иностранных инвестиций.

3.1 заключение
В этом отчете оцениваются выгоды, затраты и риски автомобильной компании, связанные с ведением бизнеса в Китае, России и Германии. Китай является крупнейшей развивающейся страной в мире, в целях привлечения прямых иностранных инвестиций. Это снижает входные барьеры в последние годы (одна из причин в том, что Китай является членом ВТО). Кроме того, поскольку автомобильная промышленность Китая не является зрелой отраслью, ей необходимо внедрять новые технологии из зарубежных стран.Между тем, общая численность населения
человек в Китае является самой большой в мире. В отличие от Китая, в России ситуация совершенно иная, хотя общая площадь России больше, чем у Китая. Население намного меньше, чем в Китае. В России очень много компаний, занимающихся производством автомобильной техники. Хотя спрос на автотехнику в России большой, но и предложение большое. В Германии условия разные с двумя странами. В Германии много известных автомобильных компаний.Чтобы удовлетворить местный спрос, многие производители воспользовались возможностью предоставить автомобильное оборудование. Можно сказать, что автомобильная промышленность является опорой промышленности страны. Анализируя вышеизложенное о трех странах, можно ясно увидеть, что у трех стран есть свои особенности. Тем не менее, Китай по-прежнему является лучшим выбором для автомобильной компании США для расширения своего бизнеса.

.

Артикул:

Буц Д., Лесли Д., 2001 г. Рискованные темы: изменение географии занятости в автомобильной промышленности.Площадь, 33(2), стр. 212-219

Берчек, И., Инновационные продукты и процессы как ответ на увеличение импорта и прямых иностранных инвестиций, Журнал экономики промышленности, 43, 4, 1995, стр. 341-357.

Депнер Х., Бателт Х., 2005 г. Экспорт немецкой модели: создание нового кластера автомобильной промышленности в Шанхае. Экономическая география, 81(1), стр. 53-81

Гай Чазан, «Практика ведения бизнеса в России подвергается тщательной проверке», Wall Street Journal, 5 июля 2000 г., стр. A18

Хилл.C (2013) Международный бизнес: конкуренция на мировом рынке (Mc-Graw Hill Irwin) (глобальное 9-е издание)

Хью Поуп, «Коррупция тормозит рост в бывших советских государствах», Wall Street Journal, 5 июля 2000 г., стр. A17, A18

Харвит, Э., Влияние членства в ВТО на автомобильную промышленность Китая, The China Quarterly, 167, 2001, стр. 655-670.

Ходжеттс, Р. М. и Лутанс, Ф. (2003), Международный менеджмент: культура, стратегия и поведение McGraw-Hill: New York

Киношита Ю., Распространение технологий через прямые иностранные инвестиции, Рабочие документы 139, CERGE-EI, 1998.

Либор Кркоска и Алан Спенсер, 2008 г., Автомобильная промышленность России: Влияние иностранных инвестиций в автосборочные заводы на выход поставщиков Доступно на http://www.ebrd.com/downloads/research/economics/auto.pdf [14/ 10/2013]

Martin X, Mitchell W, Swaminathan A., 1995. Воссоздание и расширение связей между покупателями и поставщиками японских автомобилей в Северной Америке. Журнал стратегического управления, 16(8), стр.589-619

Majek T, Hayter R., 2008. Гибридные дочерние предприятия: японское бережливое производство в автомобильной промышленности Польши. Экономическая география, 84(3), стр. 333-358

Нараянан В.Г., Раман А., Сингх Дж., 2005 г. Агентские издержки в цепочке поставок с неопределенностью спроса и ценовой конкуренцией. Наука управления, 51 (1), стр. 120-132

Ксавье Рише, 2003 г., Реструктуризация и конкуренция в автомобильной промышленности России: контроль конгломерата против сотрудничества с иностранными фирмами, Журнал экономики и бизнеса, том.VI – 2003, № 1 (263 – 286)

Автомобильный ежегодник Ward, 2009 г., стр. 5.

Вот модели автомобилей, которые страдают от нехватки чипов

Barcroft MediaGetty Images

Нехватка полупроводниковых микросхем сильно повлияла на автомобильную промышленность. Очевидно, что самая большая проблема заключается в том, сколько заводов приостанавливают производство — и мы здесь, чтобы сообщить вам, производство каких основных автомобилей в настоящее время затронуто нехваткой чипов, — но давайте не будем забывать о Peugeot 308.Конечно, он недоступен в США, но на этой неделе Стеллантис заявил, что вместо цифровых спидометров, которые должны были быть у автомобиля, теперь он будет производиться с аналоговыми циферблатами, чтобы сэкономить чипы для использования в более популярных моделях. Мы надеемся, что положительная сторона заключается в том, что эти неожиданные варианты когда-нибудь станут причудливыми предметами коллекционирования.

Последняя информация о ситуации

Почти каждый автопроизводитель был вынужден существенно скорректировать производственный график. Консультационная фирма AlixPartners, на которую ссылается Washington Post , подсчитала, что мировая автомобильная промышленность заработает где-то между 1.В этом году на 5 миллионов и на пять миллионов автомобилей меньше, чем первоначально ожидалось. Только Volkswagen потерял 100 000 автомобилей на 2021 год, при этом ожидается, что ситуация ухудшится во втором квартале, и не ожидается, что он сможет компенсировать разницу в этом году.

Пока неизвестно, как долго продлится эта ситуация, но похоже, что на горизонте сгущается тьма. Тайвань, где производится много полупроводников, страдает от нехватки воды, потому что в прошлом году на остров не обрушились тайфуны (а это означает, что уровень водоносных горизонтов низкий), а количество осадков за первые три месяца 2021 года было примерно вдвое меньше обычного.Учитывая эту ситуацию и множество проблем, South China Morning Post сообщила на этой неделе, что нехватка чипов может продлиться до 2022 года.

Как возникла нехватка чипов

Audi Q7/Q8, Порше Кайен, Фольксваген Туарег

Немецкая деловая газета Handelsblatt сообщила 26 апреля, что завод Volkswagen в Братиславе, Словакия, остановит производство внедорожников с 29 апреля по 7 мая из-за нехватки чипов. Завод производит VW Touareg и Porsche Cayenne (на фото), а также Audi Q7 и Q8. Производство небольших автомобилей для европейского рынка, включая Volkswagen Up, Seat Mii и Skoda Citigo, продолжится.

Шевроле Камаро, Равноденствие, Малибу, Траверс; Кадиллак ХТ4/ХТ5/ХТ6; GMC Акадия

Более 10 000 рабочих получат длительный перерыв на длинном списке заводов GM. Три завода — Спринг-Хилл, Теннесси (собирает Cadillac XT5 и XT6 и GMC Acadia), Delta Township, Мичиган (Buick Enclave и Chevrolet Traverse) и Ramos Arizpe в Мексике (Chevrolet Blazer и Equinox) будут закрыты на один или две недели.Три других завода — в Лансинге, штат Мичиган (Cadillac CT4 и CT5, Chevrolet Camaro), в Канзас-Сити (Cadillac XT4, Chevrolet Malibu) и в Ингерсолле, Онтарио (Equinox), будут продлены.

Форд Бронко Спорт

Завод Ford в Эрмосильо, Мексика, который производит новый Bronco Sport, приостановил производство с 13 по 17 мая, сообщило агентство Reuters со ссылкой на источники на заводе, которые сообщили, что причиной стал дефицит поставок.

Форд Ф-150, Эксплорер, Мустанг; Линкольн Авиатор, Наутилус

Ford уже сокращает производство популярных F-150 и Explorer, но на этой неделе автопроизводитель заявил, что на некоторых заводах он будет снижать темпы производства еще на неделю или две.Заводы Ford в Чикаго, Флэт-Роке и Канзас-Сити будут простаивать до 10 мая. Эти и другие заводы простаивают с середины апреля, и в список затронутых моделей также входят Mustang, Edge, и транзитный фургон. Также пострадало производство Lincoln Aviator и Nautilus.

28 апреля, объявляя квартальные результаты, Ford прогнозировал, что в этом году будет произведено на 1,1 миллиона автомобилей меньше, чем планировалось, что намного превышает предыдущие прогнозы, согласно которым было построено на 40 000 автомобилей меньше.Финансовый директор Ford Джон Лоулер, которого цитирует Automotive News , сказал, что у компании есть около 22 000 частично собранных автомобилей с недостающими деталями. Уже известно, что в этот список входит популярный F-150.

Хендай

У Hyundai, по-видимому, было много чипов в запасе, чтобы поддерживать производство в начале года, но компания заявила, что ей придется скорректировать свои производственные показатели в мае, как это было в апреле.Кроме того, картина становится неясной, сообщил Reuters представитель компании в Корее, как и имена затронутых моделей. Ранее в этом месяце завод компании в Асане, который производит Sonata для зарубежных рынков, временно остановил производство, а его главный завод в Ульсане закрылся на неделю. Новостей о остановке производства в США пока нет.

Ягуар XE, XF, F-тип; Ленд Ровер Дискавери, Рендж Ровер Эвок

У.Как сообщает Bloomberg, автопроизводитель из К. временно прекратит производство автомобилей Jaguar XE, XF и F-type на своем заводе в Касл-Бромвич, а также внедорожников Land Rover и Range Rover на своем заводе в Хейлвуде, начиная с 26 апреля. Завод в Хейлвуде производит Land Rover Discovery Sport и Range Rover Evoque (на фото). Производство на заводе компании в Солихалле, где производятся остальная часть модельного ряда Range Rover, а также Land Rover Defender и Jaguar F-Pace, не будет затронуто.

Джип Гранд Чероки, Додж Дуранго

Завод Stellantis NV в Джефферсон-Норт в Детройте сократит рабочие графики в апреле и мае.Это означает, что на производство Jeep Grand Cherokee и внедорожника Dodge Durango повлияют чередующиеся увольнения до конца мая. Завод обычно работает по 20 часов в день с тремя бригадами, но две бригады будут уволены с 26 апреля по 17 мая, а третья бригада будет уволена с 17 по 31 мая, сообщает Automotive News.

Мерседес-Бенц С-Класс, GLC, EQC

Mercedes прекратил производство C-класса на своем заводе в Алабаме в прошлом году, но нет никакой гарантии, что производство не пострадает, даже если это не произойдет.Daimler заявил, что временно остановит производство на двух своих заводах в Германии, в Бремене и Раштате, как минимум на одну неделю. C-класс, кроссовер GLC и электрический внедорожник EQC производятся в Бремене, а завод в Раштате собирает компактные автомобили Mercedes.

Мини Купер; БМВ Х1, Х2

По состоянию на 30 апреля Automotive News сообщает, что завод BMW в Оксфорде в Великобритании остановит производство Mini Coopers на три дня, а автопроизводитель также сократит производство на своем заводе в Регенсбурге, Германия.Завод в Оксфорде является крупнейшим из трех заводов Mini в Великобритании. В Регенсбурге производятся автомобили BMW X1 и X2 с подключаемым гибридом.

Мицубиси

По данным Bloomberg, в январе и феврале этого года Mitsubishi производила около 90 000 автомобилей каждый месяц, поэтому известие о том, что в мае компания сократит это число на 16 000, означает, что около пятой части мирового производства компании будет затронута нехватка чипов. Производство каких именно моделей будет приостановлено, в настоящее время неясно, но представитель Mitsubishi подтвердил Car and Driver , что затронутые модели будут поставляться с заводов в Окадзаки и Мидзусиме, Японии и Таиланде.Mirage (на фото) производится в Таиланде и других странах.

Ниссан Альтима, Лиф, Максима, Мурано, Разбойник

Nissan не сделал официального объявления, но источники, цитируемые Japan Today , сообщили, что в середине мая компания временно закроет свой завод в Кюсю, Япония. Завод производит внедорожник X-Trail (известный здесь как Rogue) среди других моделей. В том же отчете говорится, что еще один японский завод закроется на 10 дней в мае, а два других сократят ночную смену на часть мая.Уже в марте Nissan приостановил часть своего запланированного производства в США Murano, а также Leaf, Maxima и Rogue в Смирне, штат Теннесси, и Altima (на фото) в Кантоне, штат Миссисипи, сообщает Automotive News .

Subaru Ascent, Impreza, Legacy, Outback

Местное информационное агентство Индианаполиса WFYI сообщило, что завод Subaru в Лафайете, штат Индиана, был закрыт в течение последних двух недель апреля, что повлияло на производство 15 000 автомобилей.

alexxlab

E-mail : alexxlab@gmail.com

Submit A Comment

Must be fill required * marked fields.

:*
:*