Что такое автопром: Недопустимое название — Викисловарь

  • 26.07.1981

Содержание

Что такое автопром?

Автопром является одним из крупнейших производственных секторов в мировой экономике. Он состоит из множества различных предприятий, от тех, которые проектируют, разрабатывают и производят автомобили, до тех, которые производят запчасти для транспортных средств, и тех компаний, которые продают автомобили. Отрасль в целом может также включать те фирмы, которые ремонтируют автомобили и заправляют их топливом, в зависимости от того, насколько широкое определение используется.

История автомобильной промышленности восходит к 1885 году, когда немецкий автопроизводитель Benz поставил первый автомобиль на производственную линию. Автомобиль представлял собой трехколесный автомобиль, и, по оценкам историков, первая модель была доставлена ​​покупателям в следующем году. Первый официальный коммерческий автопроизводитель в Соединенных Штатах не существовал до 1896 года, хотя производство любительских автомобилей происходило до этого в Соединенных Штатах и ​​в других местах.

Еще в 1769 году изобретатель по имени Николас Куго прикрепил паровой двигатель к транспортному средству и привел его в движение во Франции. Историки считают Куго первым двигателем с двигателем. К 1860 году другой французский изобретатель разработал двигатель внутреннего сгорания. В отличие от современных двигателей внутреннего сгорания, работающих на бензине, этот двигатель, созданный Этьеном Ленуаром, работал на смеси газов, называемой светящимся газом. Это был немецкий изобретатель, который разработал бензиновый двигатель внутреннего сгорания в 1876 году.

В Соединенных Штатах, автомобильная промышленность была основана в 1896 году. Самым известным американским пионером в автомобильной промышленности был Генри Форд, но ряд мужчин приложили руку к этой отрасли. Среди них были Чарльз Кинг, Рэнсом Олдс, Джеймс В. Пакард и Александр Винтон Пакард. Такие люди, как Дэвид Данбар Бьюик, Томас Б. Джеффри и Эдгар Апперсон, также были важны в ранней американской автомобильной промышленности, но первые автомобили, запущенные в производство, были запущены Фрэнком и Чарльзом Дурьесами.

В 2011 году историки современного автопрома могут проследить, как каждая из выживших трех крупнейших автомобильных компаний, General Motors, Ford и Chrysler, вернулась к компаниям этих пионеров.

Автопром является глобальным и включает в себя не только тройку автопроизводителей из Америки, но и автопроизводителей со всего мира. Некоторые из лидеров автомобильной промышленности, такие как Honda, Nissan и Toyota, родом из Японии. Hyundai является корейским производителем автомобилей, а люксовые бренды из Европы включают Mercedes Benz, Audi и BMW. Это всего лишь несколько брендов в автомобильной промышленности, которая стала диверсифицированной и глобализированной. Конечным результатом стало больше выбора для потребителей и более качественных автомобилей, однако, несмотря на конкуренцию, автомобили продолжают становиться все дороже и дороже.

ДРУГИЕ ЯЗЫКИ

Автопром

Автопром (существительное, неодушевлённое, мужской род, 2-е склонение. Корень: -авто-; корень: -пром-) – сложносокращённое слово от выражения автомобильная промышленность.

 

Правописание

Слово автопром пишется слитно.

 

Этимология

Сложносокращённое слово, образованное путём соединения начальной части одного слова (авто- –> от прилагательного автомобильный –> от существительного автомобиль) с начальной частью другого слова исходного словосочетания (пром- –> от существительного промышленность).

 

Примеры употребления: автопром России; новинки автопрома.

 

 

***

Список словарей, содержащих нормы современного русского литературного языка при его использовании в качестве государственного языка РФ:

1. Орфографический словарь русского языка. Букчина Б.З., Сазонова И.К., Чельцова Л.К. – М.: «АСТ-ПРЕСС», 2008. – 1288 с.

2. Грамматический словарь русского языка: Словоизменение. Зализняк А.А. – М.: «АСТ-ПРЕСС», 2008. – 794 с.

3. Словарь ударений русского языка. Резниченко И.Л. – М.: «АСТ-ПРЕСС», 2008. – 943 с.

4. Большой фразеологический словарь русского языка. Значение. Употребление. Культурологический комментарий. Телия В.Н. – М. : «АСТ-ПРЕСС», 2008. – 782 с.

 

 

***

Дополнения к фундаментальным словарям русского языка

• Как правильно?. .

Новейшая фразеология. Дополнения к сборникам фразеологии и крылатых слов

Новейший словарь аббревиатур русского языка

Ономастикон (Словарь личных имен)

Словарь цветов и цветовых оттенков

Дефицит материалов и дорогие батареи: какие проблемы испытывает европейский автопром

Почему встали европейские заводы Volkswagen и Stellantis

Несколько дней назад компания Volkswagen сообщила, что вынуждена приостановить два завода в Германии. Это вызвано недопоставками комплектующих из Украины. Речь идёт об отдельных деталях электрической проводки для автомобилей. Следом Skoda сообщила о сокращении производства на своих предприятиях.

В частности, снижаются мощности по сборке электрического кроссовера Enyaq iV. Причина та же — отсутствие поставок комплектующих из Украины.

Кроме того, в Европе остановились заводы Porsche, BMW и MINI, которым не хватает металлов и химических компонентов, например никеля и неона. Неон, используемый в производстве электроники (этот газ требуется для работы установок по гравировке микросхем), в Европу поставляла в основном Украина, отметил в разговоре с Журналом Авто.ру независимый консультант Сергей Бургазлиев. А из России заводы получали палладий, который применяется в каталитических нейтрализаторах. По данным немецкой ассоциации VDA, доля России в поставках палладия в Германию достигает 20%. Наконец, автозаводы и производители комплектующих испытывают нехватку титана из России — он идёт в производство колёсных дисков.

Помимо палладия Россия поставляет никель для литий-ионных аккумуляторов. Из-за кризиса цены на никель и палладий практически удвоились, а стоимость батарей впервые за последние несколько лет начала расти. Из-за дефицита материалов Volkswagen приостановил производство электромобилей серии ID, а Audi пока не выпускает Q4 e-tron. Кроме того, по информации издания Automobilewoche, бренд заморозил приём заказов на все гибридные автомобили. Впрочем, проблемы коснулись даже моделей Audi с обычными ДВС, которые временно не выпускались из-за разрыва логистических цепочек.

Издание Autocar утверждает, что введённые санкции затронули и компанию Stellantis, которая планировала наладить экспорт лёгких коммерческих моделей Citroen, Opel и Peugeot из России в западноевропейские страны. 

Другие европейские предприятия тоже ощутили проблемы с поставками. Часть логистического трафика из Азии в Европу шла через Россию, а сейчас у перевозчиков возникли сложности, даже несмотря на то, что РЖД отчитывается о новых маршрутах перевозки контейнеров. Об этом в беседе с Авто.ру рассказал автомобильный эксперт и гендиректор компании «Автомаркетолог» Олег Мосеев. Он также напомнил, что у европейских производителей отмечается дефицит металла, потому что компания «Северсталь» перестала поставлять его в Европу из-за попадания в санкционные списки её владельца Алексея Мордашова.

«Если ситуация будет идти по тому же сценарию, что и сейчас, то европейские компании поменяют маршруты и получат более дорогие запчасти и комплектующие, более дорогую логистику. Но европейские лидеры заявили, что готовы платить за это. Просто им нужно время на то, чтобы перестроиться. Глобальную экономику ждут глобальные проблемы», — считает эксперт.

Санкционная война отразится не только на России, она ударит по всем, утверждает Мосеев. А платить за издержки будет потребитель. «Конечно, мы находимся под более серьёзным ударом, чем Европа. Но некоторые не знают, что часть трафика из Азии идёт через Россию. И проблема пары заводов Volkswagen, которые встали из-за недопоставок комплектующих, по сравнению с этим, небольшая. Гораздо важнее то, что перерубается коридор поставок из Азии в Европу через Россию», — поясняет собеседник.

По словам Мосеева, в Европе также есть проблемы с платиной, никелевыми сплавами, титаном и с цветными металлами. «Если Россия вдруг скажет, что не будет всё это поставлять, то настанет коллапс мировой экономики. Это не приведёт к обрушению, но для иностранных предприятий всё это тоже будет ощутимо. Европеец и американец, которые не знают, что такое кризис и инфляция, не станут терпеть», — уверен автоэксперт.

Connected cars: как Tesla и экономический кризис заставили традиционный автопром эволюционировать


В проекте Dig(IT)al рассказываем о технологиях, которые помогут вам заработать. Переходите на цифровую сторону бизнеса.


Экономический кризис 2020 года буквально заставил бороться за выживание целый ряд отраслей глобальной экономики. Автомобильная индустрия в этом смысле не просто не исключение ― она одна из основных жертв весеннего локдауна, которую, к сожалению, обычно забывают перечислить в ряду с авиакомпаниями, отелями, самолетостроением и турфирмами. Коронавирус, остановив заводы, закрыв дилерские центры и разрушив цепочки поставок, как морской отлив из знаменитой остроты Уоррена Баффета, продемонстрировал все накопившиеся проблемы.

Искать что-то хорошее в этом сложно, особенно для российского авторынка, который только-только начал отходить от шока пятилетней давности. Но такова уж диалектика развития, что хорошее есть всегда. Перед лицом выживания консервативный авторынок стал крайне восприимчив к адаптации новых тенденций и ускорил процесс перехода к сервисной модели потребления. Для российских IT-компаний это хорошая новость.

Фото: Unsplash

«Подключенный» автомобиль

Что такое connected car или, говоря по-русски, «подключенный автомобиль»? Если совсем просто, то это авто, взаимодействующее с внешней средой: своим владельцем, другими машинами, пешеходами, дорожными службами и т.д. Если проводить аналогию с телефонным рынком, то появление connected car — это нечто вроде перехода с «кнопочных» мобильных телефонов на смартфоны. Автомобиль превращается в платформу для сервисов, которые могут серьезно менять и настраивать его возможности для каждого пользователя. Как это может происходить, авторынок не без удивления наблюдал на примере Tesla, обновившей прошивки автомобилей, пока они «ночевали» в гаражах своих хозяев, которые, проснувшись, получили новые функции.

Пока мы только в начале пути. Еще нет устоявшихся стандартов, не появились глобальные гиганты вроде Android и iOS с их магазинами приложений, контролирующими рынок. Традиционные автопроизводители слишком большие и консервативные, чтобы самостоятельно обеспечить потребности развития в этой сфере. Их опыт в создании собственных штатных головных устройств (те самые экраны на панелях ваших авто) ― наглядное тому подтверждение.

Активный интерес Google и Apple к автомобильной индустрии лишь отчасти компенсирует это, позволяя нам использовать навигационные приложения, голосовые помощники и слушать музыку онлайн. Все это пока мало связано с системами самого авто.

Подключение систем автомобиля к интернету позволит в полной мере перейти к модели отношений производителя и пользователя, которая называется «функции по требованию». Это работает примерно как приложения в смартфоне, вычислительные возможности которого являются базой для выполнения ряда нужных конкретному пользователю задач. Мы сможем подключать дополнительные функции или настраивать существующие в удобном для нас режиме.

Уже сейчас можно удаленно контролировать состояние автомобиля, заводить его и отслеживать статистику использования. Но это лишь начало – каждый год автомобильные системы контроля и телеметрии собирают все больше данных и со временем дадут пользователю больше возможностей настраивать работу функций авто под себя. Для этого необходим переход на новые автомобильные платформы.

Экономический базис

Для производителей и продавцов автомобилей connected car – это дополнительные данные, которые помогают им существенно оптимизировать расходы на всех этапах обслуживания, по-новому внедрив концепцию жизненного цикла изделия – от производства до утилизации. По данным исследований, продолжая эффективно взаимодействовать с клиентом после продажи, автопроизводитель может получить на 20% больше прибыли. Информация в современном мире – это деньги. Здесь мы наблюдаем лишь частный случай этого правила.

Потенциальные прибыли подстегивают автопроизводителей активнее вливаться в наблюдаемое нами переизобретение автомобиля. Уже сейчас глобальный рынок connected car оценивается в почти $54 млрд и, по прогнозам, через пять лет подойдет к отметке в $166 млрд. Совокупный среднегодовой темп роста в этом направлении – более 25%. Конкуренция здесь будет буквально процветать, и победителем будет тот, кто сумеет лучше всех встроиться в новую модель взаимодействия с потребителем.

Рассмотрим этот процесс на примере автодилеров. Продажа запасных частей и сервис – небольшая часть их выручки. Но все меняется, если посмотреть в графу «чистая прибыль» – там эти позиции совокупно составляют уже порядка 70%. Иначе говоря, зарабатывают автодилеры не только и не столько на продаже новых авто, сколько на их обслуживании. Продажа – лишь начало взаимодействия с клиентом.

После окончания бума авторынка дилеры были вынуждены обратить внимание на потери прибыли из-за ухода клиентов после завершения гарантии. Дальнейшее снижение платежеспособного спроса привело к тому, что начали «уходить» даже гарантийные авто. Дилеры реагировали и проделали большую работу по возврату клиентов, но возможности традиционных методов, похоже, приближаются к исчерпанию. И это не только российская история – это мировая тенденция.

IT-решения дают автопроизводителям и дилерам мощный технический и маркетинговый инструментарий для увеличения прибыли. При этом отпадает необходимость заваливать клиента спамом из неактуальной информации и доставать его «холодными» звонками. Современные телематические системы позволяют удаленно понять, что происходит с авто (а в перспективе и провести диагностику онлайн). Дилер заранее знает, что сломалось, когда подходит время ТО, где удобнее всего клиенту его пройти, и может настраивать свои бизнес-процессы для максимального снижения издержек и повысить глубину планирования по мере аккумулирования данных.

В результате клиент получает именно то обслуживание, которое ему нужно, и именно там, где ему удобно, а обратная связь позволяет лучше понять его пожелания и интересы. Это и есть первый шаг в эволюции автомобилей в сторону «подключенности», которая после нынешнего кризиса будет становиться все более массовой.

Фото: Unsplash

Российские реалии

В нашей стране хорошая база для роста, созданная во многом благодаря распространению технологий «ЭРА-ГЛОНАСС», сравнительно хорошему покрытию мобильной связью, распространению систем управления автопарком (fleet management) и привычки россиян к качественным цифровым сервисам — спасибо онлайн-банкингу, госуслугам и решениям в области онлайн-торговли, такси, доставки и т.д. По оценке аналитиков J’son & Partners Consulting, всего два года назад число подключенных автомобилей в нашей стране составляло около 7,1 млн единиц, а уже в 2022 году эта цифра более чем удвоится – до 16,5 млн.

При всех оговорках работает и господдержка в сфере развития цифровизации. Для нас это особенно важно с точки зрения совершенствования законодательства, подготовки кадров и привлечения инвестиций. Если хотя бы часть заявленных в профильном нацпроекте мер будет реализована, мы можем надеяться на довольно мощный кумулятивный эффект, который, безусловно, затронет и автоиндустрию.

Будущее индустрии

Ускорение, которое кризис придал процессу изменений в индустрии, мотивирует автопроизводителей искать готовые решения. Это работает в том числе и на российские компании, которые их могут предложить здесь и сейчас.

В ближайшее время автопроизводителям придется еще больше «прогибаться» под давлением Google и Apple. В России же есть своя качественная картография, свои навигационные сервисы, поиск и голосовые помощники, которые очень конкурентоспособны как минимум на русскоязычных рынках.

С другой стороны, мы видим, что, к примеру, в случае с технологиями «умного дома» мировые гранды далеко не всегда оказываются на высоте и во многом отказались от производства собственных устройств, довольствуясь включением существующих успешных компаний в свою экосистему. Участие в такой модели ― хорошая возможность занять свою нишу в области «железа».

Перечень потенциальных участников будущих автоцентричных экосистем выходит далеко за пределы современной автоиндустрии. Это финтех, умное страхование, автосервис, навигация, заправка (зарядка), доставка, каршеринг и даже сфера торговли и услуг в широком смысле, поскольку водитель ― это, как правило, весьма платежеспособный потребитель. Во всех этих направлениях в России есть сильные игроки, предлагающие хорошие технологические продукты, которые надо лишь адаптировать к «автомобильному» применению.

В практическом плане отечественным компаниям сейчас стоит сделать все, чтобы занять место в глобальных цепочках разработки, производства и сервиса, пройдя между Сциллой автопроизводителей и Харибдой мировых IT-гигантов. На формирующемся рынке это сделать намного проще. И тут стоит выделить несколько факторов, которые могут этому способствовать, если ими грамотно распорядиться:

  • У российского рынка есть ряд естественных защитных барьеров. Это язык, география и сформировавшийся набор пользовательских привычек, который несколько отличается от международных в силу существования сильных местных игроков. Этот фактор стоит использовать для создания локальных экосистем, которые смогут претендовать на равноправную интеграцию в глобальную индустрию.
  • Большое значение будут иметь массовость и темп перехода на автомобильные платформы. Учитывая взаимосвязанность современных сервисов, их концентрация в автомобильных приложениях будет иметь кумулятивный эффект для развития всего русскоязычного сегмента.
  • Для успеха в переходе на автомобильные платформы потребуется концентрация финансового и человеческого капитала. Все это есть у крупных российских IT-компаний, важно этим правильно распорядиться.

Фото на обложке: Unsplash

Дефицит чипов терзает автопром. Эти три акции помогут на нем заработать :: РБК Pro

Из-за нехватки чипов автопроизводители останавливают заводы и сокращают производство. Проблема разрешится еще не скоро, а спрос на чипы для автомобилей будет только расти. Рассказываем о трех компаниях, способных извлечь выгоду из этого кризиса

Фото: Yuriko Nakao / Reuters

Дефицит полупроводников продолжает бить по множеству отраслей; среди наиболее пострадавших выделяется автопром. Кризис спровоцировала пандемия. Сначала она вызвала всплеск спроса на полупроводники в производстве компьютеров, гаджетов, смартфонов, бытовой техники и медоборудования, в то время как потребности автопроизводителей в чипах снизились.

Затем же полупроводники понадобились и автопрому, однако в других отраслях спрос не падал. Ситуацию усугубили проблемы у разных производителей чипов: так, по TSMC ударила засуха в Тайване, по NXP Semiconductors и Samsung — морозы в Техасе, а по японской Renesas Electronics — крупный пожар на заводе.

В таких условиях производители микрочипов отдают приоритет другим отраслям. Спрос на компьютерную технику или бытовую электронику выше, чем на автомобили, равно как и цены на чипы. Быстро нарастить объемы производства, чтобы удовлетворить всех, невозможно: выращивание кристаллов занимает до шести месяцев. Все это привело к частичной остановке заводов автопроизводителями, существенным сокращениям производства и переориентации на более маржинальные модели, спровоцировавшей рост цен на автомобили.

Автопром всего мира вынужден сокращать производство из-за нехватки чипов: Новости — Секрет фирмы

О назревающем дефиците умных автомобилей сообщил Bloomberg. По данным агентства, уже сейчас мировые производители испытывают проблемы из-за нехватки чипов и вынуждены собирать меньше машин, чем могли бы.

Источники Bloomberg объяснили, что заказы на поставки у производителей бытовой техники и гаджетов больше, чем у автопроизводителей, а выпускающие микросхемы компании предпочитают ориентироваться именно на крупных оптовых заказчиков. В результате в 2020 году рынок смартфонов составил более 1 млрд устройств против менее чем 100 млн выпущенных с конвейера автомобилей.

Одним из основных мировых поставщиков полупроводников является Тайвань. После того как один из крупных производителей автомобильных микросхем получил отказ в поставке чипов от тайваньской TSMC под предлогом нехватки мощностей, General Motors забила тревогу. Автоконцерн обратился к правительству Тайваня за помощью в обеспечении поставок. Аналогичную просьбу чиновникам передало правительство Евросоюза, чтобы они спустили её дальше к производителям микросхем.

Глобальный дефицит полупроводников подтвердили и в другой крупной американской автомобильной компании — Ford. По словам её представителей, нехватка чипов приводит к сбоям в производстве. О сокращении выпуска в декабре-январе заявили и японские Honda и Toyota, а также немецкий Volkswagen.

Тем временем потребность в столь дефицитных чипах только растёт. Уже сейчас на них приходится примерно 35% стоимости производства автомобиля, а к 2030 году доля умной начинки достигнет 50% стоимости. Особенно остро нехватку комплектующих почувствуют пока ещё не очень многочисленные электромобили и беспилотники, сделали вывод эксперты. И если проблему не удастся решить, ужаться в масштабах, возможно, придётся и производителям обычных автомобилей.

Фото: Pxhere, CC0

Главные новости бизнеса, экономики и финансов — на нашей страничке во «ВКонтакте».

Geely Emgrand X7. Превращение в бабочку

Автор портала 4×4 Club Максим Ракитин протестировал новое поколение GEELY Emgrand X7 и поделился впечатлениями.

Лет десять назад один умный человек сказал, что к 2020 году китайский автопром начнёт поедать конкурентов со скоростью гусеницы, превращаясь из зелёного прожорливого существа в прекрасную бабочку. Если вдуматься, за этой аллегорией скрывается глубокий смысл, и многие шаги крупных китайских компаний тому подтверждение

Начало 2000‑х было, безусловно, романтичным временем. Особенно это касалось российского автомобильного рынка. Именно в те далёкие годы к нам начали возить первые машины из Поднебесной. Помните, какими они были? Вонючие, несуразно скопированные с японских и европейских бестселлеров, с одним на всех мотором — 4G63 от Mitsubishi, к которому приделывали пятиступенчатую МКП. Эти поделки лепились наспех и из того, что нашлось на соседней свалке консервных банок. Говорить о комфорте, а тем более безопасности, не приходилось, и в какой-то момент стало казаться, что китайский автопром так и будет производить «абибасы» с колёсами и рулём. Но, оказалось, мы плохо знаем китайцев. По всей видимости это было особой тактикой: прикинуться студентами-очкариками, чтобы однажды навести такого шороху, что испуганные попискивания будут слышны по всему миру. Наши европейские партнёры тихонько хихикали, когда китайцы начали покупать малозначительные компании Старого Света. Ну в самом деле что такое MG? Никакой погоды этот бренд на рынке не делал, поэтому его судьба никого не волновала. Но смешки прекратились в 2010‑м, когда Geely элегантно выкупила у Ford концерн Volvo. А спустя год после этого знакового события в Китае появился Geely Emgrand X7. Правда, приложить к нему руку шведские инженеры не успели, потому что китайцы тогда ещё сами не понимали, что им делать с внезапно свалившимся счастьем. Точнее, наверное, понимали, но решили не суетиться.

Таким образом, кроссовер выпускается уже восемь лет, причём пять из них в Белоруссии, о чём потенциальные покупатели с удивлением узнают только в салоне дилера. Ну так вот, недавно X7 пережил рестайлинг, который наконец-то продемонстрировал степень синергии между Volvo и Geely. Понятное дело, на прорыв никто не рассчитывал, ведь этот автомобиль из уходящей линейки бренда, поэтому менеджмент здраво решил не тратить на него много. Но даже с учётом этого уже знакомый многим X7 стал более современным, оснащённым и, если хотите, настоящим в глазах тех, кто до сих пор брезгливо морщился при виде китайских автомобилей.

Прежде всего с точки зрения внешности дизайнеры сделали классический кроссовер максимально похожим на коммерчески успешный Geely Atlas (в период январь — май 2019 года только российскими дилерами компании было продано почти 2 тыс. этих автомобилей). Ничего нового в такой концепции нет, потому что многие производители уже давно делают все свои автомобили похожими друг на друга. Такая модная дизайнерская фишка, за которой, по мнению скептиков, скрывается желание сэкономить на работе художников и их изощрённой фантазии. Большие фары ушли в прошлое. Их место теперь занимают зауженные элементы со светодиодной полосой, напоминающей Большую Медведицу (по крайней мере по утверждению маркетологов), и большой линзой лампы ближнего света. Забегая вперёд, надо отметить, что светят они хорошо, несмотря на то что галогеновые. А решётка радиатора, по утверждению тех же маркетологов, олицетворяет круги, которые образуются от брошенного в воду камня. Какие именно камни китайцы бросают в воду мы не знаем, но смотрится в самом деле симпатично.

Читайте полную статью на сайте club4x4.ru

Пять способов, которыми 2021 год, возможно, навсегда изменит автомобильную промышленность и преодолел более 5500 миль с остановками в 15 штатах.

Kia

ДЕТРОЙТ – Автомобильная промышленность может никогда не стать прежней после 2021 года, печально известного года, когда произошли масштабные изменения, вызванные проблемами с цепочками поставок и пандемией коронавируса.

Проблемы с цепочкой поставок — в первую очередь глобальная нехватка полупроводниковых микросхем — привели к исторически низким запасам транспортных средств, но также привели к рекордным ценам и прибыли на фоне устойчивого потребительского спроса и нехватки доступных легковых и грузовых автомобилей.

Это ситуация, которую некоторые руководители автомобильных компаний, такие как генеральный директор Ford Motor Джим Фарли, обязались продолжать, когда отрасль не переживает кризис, из-за более высокой маржи для автопроизводителя, а также для его дилеров.

«Это лучший способ вести наш бизнес», — сказал Фарли инвесторам в начале этого года.«У нас самая сложная система выхода на рынок, я думаю, на планете Земля. Мы могли бы упростить все это, уменьшив запасы».

Вместо поставки автомобилей на 75 или более дней Ford рассчитывает на поставку автомобилей на 50 дней. Чтобы справиться с этим, Фарли хочет перевести компанию на систему, основанную на заказах, вместо того, чтобы клиенты покупали автомобили у дилеров. По его словам, это поможет снизить скидки со стороны автопроизводителя и позволит Ford лучше управлять своим производством.

Более низкий уровень запасов транспортных средств и более высокие цены в этом году являются одними из немногих изменений, которые, по мнению руководителей автомобильных компаний и аналитиков, никогда не вернутся к уровням до 2021 года.Другие изменения коснулись электромобилей, цепочек поставок и новых конкурентов. Вот дополнительная информация об этих изменениях и многом другом.

Электромобили

Генеральный директор General Motors Мэри Барра назвала этот год «переломным моментом» почти всем крупным автопроизводителям, объявившим о переходе на электромобили. Этот год ознаменовался значительным изменением тона автомобильной промышленности и электромобилей.

Большая часть этих изменений была вызвана тем, что Tesla стала самым дорогим автопроизводителем в мире по рыночной капитализации в конце 2020 года, а также уделением большего внимания экологическому, социальному и корпоративному управлению.

Электрический пикап Rivian R1T во время IPO компании за пределами площадки Nasdaq MarketSite в Нью-Йорке, среда, 10 ноября 2021 г.

Бинг Гуан | Блумберг | Getty Images

В то время как электромобили, в том числе подключаемые гибриды, остаются нишевым рынком, на долю которого приходится около 4% промышленности США, руководители и эксперты ожидают агрессивного роста в течение следующего десятилетия.

В частности, электрификация пикапов началась с поставок R1T от Rivian Automotive в сентябре и электромобиля GMC Hummer EV в начале этого месяца.Ожидается, что весной за ними последуют электрическая версия Ford F-150 — самого продаваемого автомобиля в Америке на протяжении десятилетий — и Tesla Cybertruck в конце следующего года.

SPAC

Публичное размещение компаний, производящих электромобили, через специализированные компании по приобретению, или SPAC, — это тенденция, начавшаяся в конце 2020 г., но ускорившаяся в 2021 г.

От поставщиков аккумуляторов и зарядных устройств, таких как Solid Power или ChargePoint, до таких компаний, как такие компании, как Lucid Group, изменили автомобильный ландшафт.Хотя некоторые не ожидают, что все компании добьются успеха, даже одна или две новые компании могут оказать давление на старых автопроизводителей, чтобы они изменили свое направление, как доказала Tesla.

Инвентаризация автомобилей

Закрытие заводов, начавшееся прошлой весной из-за пандемии коронавируса и происходящее сейчас из-за глобальной нехватки полупроводниковых микросхем, привело к тому, что количество новых автомобилей, доступных в США, достигло рекордно низкого уровня.

Сокращение запасов транспортных средств — это то, с чем автомобильная промышленность играла в прошлом, но никогда не могла продолжать работать; в частности, автопроизводители Детройта, которые обычно имеют один из самых высоких уровней запасов.

Тайсон Джомини, вице-президент по данным и аналитике в J.D. Power, считает, что чем дольше будут сохраняться низкие уровни запасов, «тем больше вероятность того, что эти изменения можно будет сделать постоянными».

Уровень товарных запасов у дилеров по всей стране остается чрезвычайно низким из-за нехватки полупроводниковых микросхем, что привело к спорадическим остановкам заводов и истощению запасов транспортных средств в 2021 году.

Michael Wayland / CNBC

имеют основную историю отступления и производства большего количества, потому что всегда существует искушение обмануть, произвести еще одну единицу из-за экономической эффективности», — сказал он.

По данным Cox Automotive, в декабре в автомобильной промышленности на дилерских лотах было около 1 миллиона новых автомобилей, что на 1,8 миллиона новых автомобилей меньше, чем в 2019 году, и на 2,5 миллиона меньше, чем в 2019 году. J.D. Power сообщает, что в этом месяце национальные запасы транспортных средств составляют 850 000 автомобилей, тогда как розничные продажи обычно составляют 1,4 миллиона.

Цены

Низкое предложение привело к рекордной прибыли дилеров, поскольку потребители готовы платить больше за новый автомобиль.Некоторые дилеры также добавляют надбавки или «рыночные корректировки» на товары с высоким спросом. Аналитики говорят, что хотя это и не беспрецедентно, количество и масштабы больше, чем когда-либо прежде.

«С этого момента все будут зарабатывать намного больше денег благодаря этому. Я просто не вижу, чтобы он вернулся к докризисному уровню», — заявил ранее в этом году президент Sonic Automotive Джефф Дайк, заявив, что «все ballgame» изменился за последний год.

J.D. Power сообщает, что 89% новых автомобилей, купленных потребителями, продаются по цене, близкой или превышающей рекомендованную производителем розничную цену, также известную как рекомендованная производителем розничная цена или цена наклейки.Это сопоставимо с 12% в декабре 2019 года.

Cox Automotive сообщает, что средняя прейскурантная цена нового автомобиля в прошлом месяце составила около 45 000 долларов по сравнению с менее чем 40 000 долларов годом ранее.

«Я бы сказал, что некоторые из них могут быть постоянными», — сказал Джефф Шустер, президент LMC в Северной и Южной Америке. «Я не думаю, что цены снизятся до уровня, существовавшего до дефицита, или повысятся стимулы».

Цепочки поставок

Нехватка чипов и появление электромобилей вынуждают автопроизводителей переосмысливать свою логистику и цепочки поставок, поскольку компании пытаются обезопасить себя от повторения такой ситуации.

Изменения варьируются от более вертикальной интеграции производства деталей до создания совместных предприятий или партнерских отношений с поставщиками аккумуляторов и микросхем для электромобилей.

Toyota Motor ранее в этом месяце объявила о новом заводе по производству аккумуляторов для электромобилей стоимостью 1,29 миллиарда долларов в Северной Каролине. Это последовало за аналогичными заявлениями GM, Ford и других компаний о переносе производства компонентов аккумуляторов для электромобилей ближе к дому, чтобы снизить затраты и снизить риски сбоев в цепочке поставок.

«Как и следовало ожидать, мы стремимся извлечь уроки из этого кризиса, чтобы стать намного более сильной компанией», — сказал Фарли ранее в этом году.«Мы пользуемся этой возможностью, чтобы обновить нашу цепочку поставок, чтобы устранить уязвимости в будущем».

Переосмысление будущего автомобильной промышленности: сейчас или никогда

Электрическая мобильность, беспилотные автомобили, автоматизированные заводы и райдшеринг — это лишь некоторые из основных потрясений, с которыми столкнулась автомобильная промышленность еще до кризиса COVID-19. Теперь, когда пандемия сильно сократила количество поездок, в разгар закрытия заводов по всему миру, падения продаж автомобилей и массовых увольнений, естественно задаться вопросом, как будет выглядеть «следующая нормальная ситуация» для автомобильного сектора.За последние несколько месяцев мы увидели первые признаки того, что это автомобильное будущее становится видимым, а самые большие изменения в отрасли еще впереди.

Многие из недавних событий вызывают беспокойство. Например, кризис COVID-19 вынудил около 95 процентов всех немецких автомобильных компаний перевести свою рабочую силу на краткосрочную работу во время остановки, по которой сотрудники временно увольняются и получают значительную часть своей заработной платы через правительство.Глобальные последствия кризиса COVID-19 огромны и беспрецедентны. На самом деле, многие автомагазины закрыты уже месяц и более. По нашим оценкам, прибыль 20 ведущих OEM-производителей в мировом автомобильном секторе снизится примерно на 100 миллиардов долларов в 2020 году, что примерно на шесть процентных пунктов меньше, чем всего два года назад. Могут потребоваться годы, чтобы оправиться от этого падения прибыльности.

На операционном уровне пандемия ускорила развитие автомобильной промышленности, начавшееся несколько лет назад.Многие из этих изменений в основном положительные, например, рост онлайн-трафика и большая готовность OEM-производителей сотрудничать с партнерами — автомобильными и другими — для решения проблем. Другие, однако, могут иметь негативные последствия, такие как тенденция сосредотачиваться на основных видах деятельности, а не на изучении новых областей. В то время как OEM-производители теперь могут сосредоточиться на основном, чтобы сохранить свет, неспособность исследовать другие возможности может повредить им в долгосрочной перспективе.

Преодолев этот кризис, руководители автомобильных компаний могут получить преимущество, переосмыслив свои организационные структуры и операции.В этом процессе им могут помочь пять шагов: радикальное сосредоточение внимания на цифровых каналах, переход на регулярные потоки доходов, оптимизация размещения активов, внедрение бюджетирования с нулевой базой и построение устойчивой цепочки поставок. Поможет и один руководящий принцип — необходимость установить строгий ритм принятия решений. Мы считаем, что окно возможностей для внесения этих изменений окончательно закроется через несколько месяцев, а это означает, что время действовать — сейчас или никогда.

Эта статья иллюстрирует выигрышные ходы и принципы для автомобильных игроков, часто проводя параллели с игроками из других отраслей, которые успешно преодолевали подобные моменты «сейчас или никогда» и становились сильнее.

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему веб-сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Пожалуйста, напишите нам по адресу: [email protected]

Радикально сосредоточиться онлайн

Прямо сейчас больше потребителей, чем когда-либо, используют онлайн-каналы продаж для взаимодействия с предприятиями в любой отрасли. Согласно недавнему анализу цифровых настроений McKinsey, в Европе использование цифровых каналов увеличилось в среднем на 13 процентных пунктов (Иллюстрация 1).Рост онлайн-каналов высок для каждой из опрошенных стран, но самый большой рост произошел в Германии, где использование цифровых каналов подскочило на 28 процентных пунктов в ответ на кризис COVID-19. Более того, 72 процента новых пользователей в Германии и 70 процентов постоянных пользователей планируют продолжать работу в Интернете даже после того, как кризис утихнет. Согласно этим показателям, присутствие в Интернете может изменить правила игры для бизнеса.

Экспонат 1

Автомобильные игроки не были уверены в использовании цифровых каналов до того, как разразился кризис COVID-19, в то время как компании в других отраслях активно продвигались вперед.Следовательно, автомобильная промышленность в настоящее время отстает от других отраслей в этой области. Анализ цифрового коэффициента 2019 года, который представляет собой метод McKinsey для оценки общей цифровой зрелости организации, показал, что средний автомобильный бизнес явно нуждается в оцифровке, при этом эта отрасль получает оценку ниже среднего по сравнению с другими видами бизнеса. B2B) игроков.

Отрасли в целом признают, что модели удаленных продаж становятся нормой, и некоторые игроки уже готовятся к этому, реагируя на потребительский спрос. На самом деле, согласно нашему анализу, положительное отношение клиентов к цифровым продажам сейчас примерно в два раза выше, чем у традиционных моделей. Недавнее исследование McKinsey показывает, что 96% B2B-компаний изменили свои модели выхода на рынок в ответ на кризис COVID-19, при этом 64% считают, что новая цифровая модель так же или даже более эффективна, чем раньше.

Аналогичным образом, 32% B2B-компаний говорят, что они, скорее всего, продолжат проводить эти изменения в модели продаж еще более года после того, как кризис утихнет, в то время как еще 48% скорее всего так и сделают.

Цифровые отстающие в других отраслях смогли быстро улучшить свои позиции, и производители автомобилей могут им подражать. Одна явная история успеха из другой отрасли связана с традиционным немецким каталогом и розничной компанией по доставке товаров по почте. Столкнувшись с растущим давлением и серьезной конкуренцией со стороны онлайн-бизнеса и игроков в сфере быстрой моды, в 2014 году компания создала новую платформу в качестве онлайн-ритейлера модной одежды. и мобильные предложения.Кроме того, ритейлер сотрудничал с крупнейшим агентством цифрового маркетинга Германии, чтобы гарантировать успешное внедрение, поскольку понял, что ему может понадобиться помощь.

Традиционные компании могут быть удивлены, узнав, что приложение ритейлера приносит 75% их доходов. Делая ставку на мобильные устройства, компания превзошла своих бывших конкурентов и в конечном итоге стала пятым по величине онлайн-ритейлером модной одежды в Германии. Кроме того, цифровая платформа компании четыре года подряд получала награду Shop Award от Internet World Business (торговый журнал B2B), отражая ее статус одного из лучших интернет-магазинов Германии.

Крупная газета США представляет еще одну историю цифрового успеха. Во втором квартале 2020 года он добавил почти 700 000 цифровых подписчиков, что стало лучшим ростом подписки в его истории и превзошло количество платных онлайн-читателей двух его аналогов вместе взятых. Впервые доходы газеты от цифровых продуктов во втором квартале превысили доходы от печатных изданий. Его долгосрочная цель по привлечению десяти миллионов подписчиков к 2025 году будет в первую очередь обусловлена ​​​​расширением базы цифровых подписчиков и предложений цифрового контента, включая подкасты, предложения образа жизни и мультимедийные продукты.

В автомобильной промышленности преимущества внедрения цифровой стратегии проявились в самом начале кризиса COVID-19. В феврале 2020 года в Китае наблюдалось 80-процентное снижение общих продаж автомобилей. Однако один американский производитель электромобилей (EV) увеличил свои продажи в Китае более чем на 10 процентов. Компания уже внедрила предложения онлайн-продаж, в том числе четко структурированный интернет-магазин, бесконтактные тест-драйвы и доставку на дом, которые доказали свою эффективность во время общенационального карантина.

Один американский производитель электромобилей, предлагающий онлайн-продажи и бесконтактные тест-драйвы, увеличил свои продажи в Китае более чем на 10 процентов в начале кризиса COVID-19.

Переход к повторяющимся потокам доходов

В период с февраля по март 2020 года основные фондовые индексы упали почти на 40 процентов, причем падение затронуло почти все отрасли и рынки. Однако нециклические акции реагировали с гораздо меньшей волатильностью, а некоторые даже выросли в цене.

Во времена, когда наличных денег не хватает, а неопределенность в отношении будущего велика, клиенты часто не решаются делать крупные авансовые покупки. Вместо этого многие люди предпочитают краткосрочные предложения на основе подписки, которые не требуют значительного капитала. Что касается мобильности, предпочтение моделей на основе подписки часто очевидно даже в хорошие экономические времена, особенно среди молодых потребителей. До кризиса COVID-19 34 процента потребителей поколения Y отдавали предпочтение продуктам проката и совместного использования, в то время как 6 процентов бэби-бумеров разделяли то же мнение.Эти предпочтения показывают, насколько регулярные потоки доходов могут стать очень важными для игроков автомобильной отрасли. Другие факторы, которые следует учитывать, когда игроки, занимающиеся мобильностью, думают об увеличении текущих доходов, включают следующее:

  • Мобильность по запросу растет. Кризис COVID-19 усилил существующую тенденцию к большей гибкости, поскольку клиенты не решаются делать крупномасштабные инвестиции и хотят гибкости в быстро меняющемся мире. Чтобы адаптироваться, многие игроки рынка мобильной связи уже изменили позицию своих предложений, чтобы повысить гибкость клиентов.Например, все больше арендных компаний предлагают краткосрочную аренду в качестве альтернативы продаже автомобилей, и некоторые OEM-производители делают то же самое.
  • Регулярные доходы создают надежные потоки доходов. Текущая рыночная капитализация одного из американских производителей электромобилей ясно указывает на то, что будет определять стоимость игроков рынка мобильности в будущем. Продажи традиционных автомобилей составили примерно 20 миллиардов долларов от оценки компании, в то время как обновления программного обеспечения и беспроводные обновления (OTA) принесли более 25 миллиардов долларов. Услуги подписки на программное обеспечение, которые позволяют людям платить за программы, которые открывают функции от обогрева сидений до полной возможности самостоятельного вождения, позволяют дилерским центрам развивать постоянные отношения с потребителями, предлагая им дополнительную гибкость и настройку. Благодаря более высоким мультипликаторам, низким дополнительным затратам и меняющемуся поведению клиентов предложения производителя электромобилей отлично подходят для современных рынков.

Оптимизация развертывания активов посредством стратегического партнерства

Инвестиции в автономные технологии, возможности подключения, электрификацию и общую мобильность (ACES) являются проблемой как для OEM-производителей, так и для поставщиков автомобилей.Учитывая требуемые значительные ресурсы и необходимость предоставления этих решений сейчас, игрокам отрасли имеет смысл работать вместе, а не конкурировать в одиночку. В конце концов, ограниченные ресурсы традиционных OEM-производителей должны еще больше увеличиться в условиях кризиса COVID-19, поскольку меры по экономии денежных средств и инициативы по сокращению затрат оставляют мало возможностей для инвестиций в технологии.

Индустрия смартфонов предлагает пример успешного сотрудничества между коллегами. Начиная с 2019 года два технологических гиганта объявили о сделке, которая позволила интегрировать музыкальные и телевизионные потоковые сервисы одного плеера с оборудованием другого.Для этого одна из компаний пересмотрела свой прежний подход, ориентированный на аппаратное обеспечение, и сотрудничала с третьими сторонами, чтобы увеличить потоки контента и доходов от новых услуг. Например, игрок открыл свои библиотеки контента для службы виртуального консьержа конкурента и сотрудничал с еще одной компанией над инструментом отслеживания контактов для борьбы с глобальной пандемией. Благодаря этим шагам бывшие технические конкуренты теперь могут более успешно конкурировать с несколькими новыми конкурентами в области контента.

Сотрудничество в автомобильной промышленности должно набрать такой же импульс.Еще до кризиса OEM-производители и поставщики долго обсуждали свои приоритеты и инвестиции в технологии, пытаясь «подготовить» свой бизнес к будущему. Действующие лица в автомобильной промышленности сталкиваются с быстро растущими и чрезвычайно изобретательными технологическими игроками — от производителей электромобилей до новаторов в области автономных транспортных средств (AV), чьи скачки и повороты оставляют их более медленных коллег в цифровой пыли. Их успех часто является результатом сотрудничества с другими игроками, что делает эти аранжировки более популярными. Только за последнее десятилетие количество партнерств ACES увеличилось в 40 раз (Иллюстрация 2).

Экспонат 2

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему веб-сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Пожалуйста, напишите нам по адресу: [email protected]

технологических игроков, которые уже были серьезными конкурентами до COVID-19, теперь оказывают дополнительное давление на действующих OEM-производителей из-за их сильного финансового положения во время глобальной пандемии. Например, один игрок в сфере электронной коммерции установил новые рекорды выручки в 2020 году, увеличив выручку на 40% во втором квартале. Часть этих доходов компания использовала для покупки аудиовизуальной компании почти за 1,3 миллиарда долларов. Аналогичным образом, игрок в сфере видеоконференцсвязи в первом квартале 2020 года заработал рыночную капитализацию выше, чем у всех авиакомпаний вместе взятых, что еще раз продемонстрировало высокие результаты технологических игроков во время кризиса и потенциал для плодотворного партнерства с испытывающими нехватку денежных средств OEM-производителями.

Экономические перспективы традиционных OEM-производителей, вероятно, ухудшатся в мире после COVID-19, поскольку финансовые потоки сокращаются, а технологические игроки получают стабильно высокие доходы. Особенно на рынке, где «победитель получает все», работать в одиночку с точки зрения инвестиций будет непросто. Если OEM-производители хотят оставаться впереди кривой инноваций и поддерживать бизнес, ориентированный на будущее, сотрудничество с бывшими конкурентами, технологическими игроками и инвесторами, вероятно, станет неизбежным фактом жизни.

Использовать отчеты о прибылях и убытках с нулевой базой

Пандемия подорвала рост автомобильной промышленности.По последним оценкам, мировые продажи автомобилей сократятся на 20–30 процентов в 2020 году. Более того, в зависимости от региона восстановление до уровня, существовавшего до COVID-19, может занять до четырех лет.

В то время как заводы остаются закрытыми, многие люди работают на краткосрочных работах или работают из дома из-за мер по борьбе с пандемией. Поскольку так много людей работают удаленно, появилось окно возможностей для внедрения нового способа управления отчетом о прибылях и убытках (P&L) компании, например, путем включения мест с гибкой работой и, как следствие, экономии операционных расходов. за счет сокращения физических рабочих мест.Сегодняшняя более высокая степень неопределенности требует перехода от годового бюджета к динамическому распределению ресурсов. Вместо статических бюджетов, которые ограничивают их степени свободы, автомобильные игроки должны использовать подход к составлению бюджета с нулевой базой и восстанавливать свои отчеты о прибылях и убытках с нуля.

В соответствии с этим планом каждый бизнес-лидер определяет свой «минимум выживания» с точки зрения выполненных услуг и необходимого бюджета, а не основывает потребности на прошлогодних инвестициях.

Подход с нулевой базой может стать катализатором давно назревших изменений в автомобильной промышленности, включая консолидацию производственных мощностей, ликвидацию деятельности, которая не добавляет ценности, и радикальное сокращение инвестиций в некритические новые активы.Учитывая проблемы, связанные с пандемией, авиационная отрасль в настоящее время лидирует в применении гибких подходов к составлению бюджета с нулевой базой и реконструкции отчетов о прибылях и убытках. OEM-производители и поставщики автомобильной техники должны последовать их примеру.

Повышение устойчивости цепочки поставок

Первые недели пандемии COVID-19 показали, насколько сложными, но хрупкими стали глобальные цепочки поставок. Еще в феврале, до того, как вспышка распространилась в Европе и США, шок, вызванный поставками, привел к остановке производства у многих поставщиков первого уровня, поскольку пропали важные детали из Китая.

Растущая зависимость от источников поставок из одной страны, особенно Китая, стала более заметной из-за кризиса. Если ссылки разрываются, сбои увеличиваются. С 2000 по 2020 год континентальный Китай производил от 5 до 30 процентов добавленной стоимости в обрабатывающей промышленности в мире. Мы заметили, что лидеры отрасли в настоящее время стали уделять больше внимания устойчивости цепочки поставок; несколько производителей в Европе и Соединенных Штатах рассматривают возможность создания подходящих резервных копий, таких как местный или внутренний сорсинг.Компании должны будут сосредоточиться на конкретных областях, чтобы сделать свои цепочки поставок более устойчивыми после пандемии. Например, они должны проводить тщательные проверки здоровья работников и безопасности продукции, отслеживать взаимодействие и сообщать о проблемах. Им необходимо внушать доверие ключевым заинтересованным сторонам, перезапуская операции на основе данных и аналитики спроса и прозрачности цепочки поставок. В целом, организациям не следует возвращаться к обычному бизнесу, а следует перезапускать их с новыми, более быстрыми процессами и инструментами, а также масштабируемыми гибкими практиками.

Лидеры отрасли теперь стали уделять больше внимания устойчивости цепочки поставок; производители в Европе и Соединенных Штатах рассматривают возможность создания резервных копий, таких как местные источники.

Установите сильный ритм принятия решений

Опыт показывает, что преобразованиям компаний часто не удается добиться необходимой динамики и строгости для успешного выполнения и реализации. Тем не менее, чтобы преуспеть в «новой нормальности» отрасли, превосходство в этих измерениях является ключевым.Три принципа могут максимизировать шансы компании на успех.

Быстрое принятие решений закладывает основу. Сравнивая скорость принятия решений в компаниях, мы отметили, что быстро принимающие решения, скорее всего, достигнут на 95 % более высокой прибыльности при следующей норме по сравнению с их коллегами. К сожалению, многим традиционным OEM-производителям по-прежнему мешают организационные разрозненности и иерархический процесс принятия решений, что противоречит тому, что необходимо в быстро меняющемся мире.

Дисциплина исполнения является основой успеха. У высокоэффективных компаний есть управленческие команды, которые очень дисциплинированы, когда дело доходит до постановки целей и согласования ключевых показателей эффективности (KPI). После того, как консенсус достигнут, нет необходимости в последующем корректировке. Такие команды проводят частые проверки, чтобы выявить незначительные отклонения, объяснить их генеральному директору и при необходимости внести коррективы.

Четкая отчетность способствует успеху. Исторически сложилось так, что компании, вышедшие из кризиса сильнее, имеют одну общую черту: они не колеблясь действуют в случае неэффективности и даже увольняют свою команду высшего руководства, если это необходимо. Например, один успешный автомобильный OEM-производитель заменил 25% своих топ-менеджеров во время трансформации, повысив свою рыночную капитализацию в четыре раза и увеличив операционную прибыль примерно на десять процентных пунктов за пять лет.


Автомобильная промышленность достигла развилки дорог: один путь ведет к переосмыслению и успеху, а другой поддерживает текущий статус-кво.Руководителям бизнеса будет предоставлена ​​лишь короткая возможность переосмыслить свои основные операции. Чтобы обеспечить свое выживание и успех сейчас и в будущем, игрокам автомобильной промышленности пора действовать.

Пандемия навсегда изменит автомобильную промышленность

ФРАНКФУРТ — Некоторые автопроизводители могут стать сильнее, другие слишком слабы, чтобы выжить самостоятельно. Заводы закроются. Давление перейти на электричество может стать более интенсивным.

Люди могут меньше путешествовать теперь, когда они узнали, как много они могут сделать из дома.Или они могут больше ездить на машине, чтобы не толкаться с другими в переполненных автобусах и поездах.

Автомобильная промышленность готовилась к тяжелому году еще до того, как коронавирус остановил заводы, закрыл дилерские центры и отправил продажи в свободное падение. Теперь все станет по-настоящему дарвиновским: ожидается, что отрасль перестроится таким образом, что это может оказать глубокое влияние на восемь миллионов человек во всем мире, работающих на производителей автомобилей.

Автомобильным продажам в Европейском союзе потребовалось почти десятилетие, чтобы оправиться от рецессии, начавшейся в 2008 году.Рынку Соединенных Штатов потребовалось около пяти лет, чтобы прийти в норму, но с 2015 года продажи оставались на прежнем уровне. Взрывной рост в Китае первоначально помог компенсировать это, но с 2018 года на рынке наблюдается спад. Поскольку Volkswagen, Daimler, Fiat Chrysler и другие компании медленно перезапускают своих сборочных конвейеров, люди, работающие в автомобильном бизнесе, начинают задумываться о том, каковы будут последствия этого кризиса.

«Нам не следует быть слишком оптимистичными и ожидать, что в 2021 году все вернется на круги своя, как будто ничего не произошло», — заявил журналистам во время недавней телефонной конференции генеральный директор Daimler Ола Каллениус. Пандемия, по его словам, «вероятно, окажет огромное влияние на экономику, и мы должны подготовиться».

Вот чего ожидать.

Закрытие заводов и рабочие конфликты.

Автопроизводители во всем мире имели как минимум на 20 процентов больше заводских мощностей, чем им было нужно до появления коронавируса, говорят аналитики. Эти простаивающие производственные площади стоили им денег, не принося никакой прибыли. По мере дальнейшего падения продаж закрытие малоиспользуемых заводов может стать вопросом выживания.

«Некоторым из этих крупных заводов в Европе придется столкнуться с большими трудностями, — сказал Питер Уэллс, директор Центра исследований автомобильной промышленности Кардиффской школы бизнеса в Уэльсе.Ситуация будет особенно сложной для компаний, которые производят автомобили меньшего размера, которые, как правило, менее прибыльны, такие как Fiat, Renault или бренд Volkswagen SEAT.

В Европе невозможно закрыть фабрику без трудовых споров и политического сопротивления, потому что на карту поставлено так много рабочих мест. Выходные пособия рабочим и другие расходы могут сделать закрытие завода таким же дорогим, как и его строительство.

«Это больше политика, чем экономика», — сказал мистер Уэллс.

В качестве примера того, какие бои могут быть впереди, рабочие закрыли завод Nissan в Барселоне всего через два дня после его открытия в начале мая, требуя, чтобы японская компания взяла на себя обязательство сохранить свое присутствие в Испании.

Электромобили могут появиться раньше (возможно).

Продажи электромобилей оказались на удивление устойчивыми, даже несмотря на то, что из-за ограничений продажи автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями сократились.

В марте, когда большая часть Европы закрылась, продажи автомобилей на континенте упали более чем вдвое. Но, по словам Матиаса Шмидта, берлинского аналитика, который следит за отраслью, количество зарегистрированных автомобилей с батарейным питанием выросло на 23%.

Критический год для электромобилей

Популярность автомобилей с батарейным питанием стремительно растет во всем мире, несмотря на стагнацию автомобильного рынка в целом.

В апреле блокировки коснулись и электромобилей, и, по оценке г-на Шмидта, их продажи упали на 31 процент. Но это было ничто по сравнению с общим европейским автомобильным рынком, который упал на 80 процентов.

Неясно, является ли всплеск продаж электромобилей тенденцией или причудой. По словам г-на Шмидта, многие из электромобилей, зарегистрированных в начале этого года, были заказаны ранее. Автопроизводители, возможно, не торопились с поставкой автомобилей, купленных в 2019 году, чтобы автомобили соответствовали более строгим ограничениям Европейского Союза на выбросы углекислого газа, которые вступили в силу в 2020 году.

Автопроизводители могут быть менее заинтересованы в продаже электромобилей в ближайшие месяцы. У них будет искушение вместо этого продвигать внедорожники, которые приносят гораздо большую прибыль и их легче продать сейчас, когда цены на топливо упали.

Многое будет зависеть от государственных стимулов и правил. Европа и Китай делают больше для продвижения электромобилей, чем США при администрации Трампа. Автомобили с аккумуляторным питанием по-прежнему намного дороже, чем автомобили с бензиновым двигателем. Во время рецессии меньше людей могут позволить себе их без субсидий.

«Особенно в этот период они стремятся продавать самые прибыльные автомобили, пока они соответствуют целям», — сказал г-н Шмидт.

Неизвестно, изменит ли кризис виды автомобилей, которые нужны покупателям. Люди могут больше ценить более чистый воздух, который был побочным эффектом блокировок. Они могут быть более склонны инвестировать в транспортное средство, которое не производит выбросов выхлопных газов.

«Я никогда не мог дышать таким чистым воздухом в Турине», — сказал Сильвио Пьетро Ангори, исполнительный директор итальянской автомобильной дизайнерской фирмы Pininfarina, которая находится в итальянской столице автомобилестроения.«Я думаю: «Вау, это здорово. Как мне его сохранить?»

Вакансия для стартапов.

Беспорядки на рынке могут быть полезны для стартапов электромобилей, таких как Byton и Lucid, которые получили широкое распространение после того, как Tesla показала, что можно бросить вызов традиционным автопроизводителям. У стартапов есть шанс атаковать рынок, в то время как устоявшиеся компании борются.

«Места на рынке могут немного освободиться», — сказал мистер Уэллс. «Как только начинают появляться переломы, вещи начинают происходить.

Бери их, пока они дешевые.

Немногие отрасли пользуются меньшей любовью инвесторов, чем автопроизводители старых моделей. Акции Renault, например, за последний год упали на 70 процентов, а фондовый рынок оценивает компанию всего в 5,7 миллиарда евро, или 6,2 миллиарда долларов. (Миллиардеры вроде Джеффа Безоса, Майкла Блумберга и Илона Маска по отдельности стоят гораздо больше, чем Renault с ее 180 000 рабочих и продажами в 3,8 миллиона автомобилей в прошлом году.) прибыль от производства автомобилей.Китайские инвесторы могут рассматривать минимальные оценки как возможность закрепиться на континенте.

Geely Holding, автопроизводитель из Ханчжоу, создал прецедент, купив Volvo Cars у Ford в 2010 году. Geely также владеет 8 процентами Volvo AB, шведского производителя грузовых автомобилей, независимого от автомобильной компании. Председатель Geely Ли Шуфу владеет почти 10% акций Daimler. Китайский автопроизводитель BAIC Group владеет еще 5 процентами акций Daimler.

Дальнейшие вторжения китайских инвесторов обязательно встретят политическое сопротивление.Ожидается, что Германия примет закон, упрощающий блокирование иностранных приобретений. Франция приняла аналогичный закон и имеет значительное влияние на Renault, поскольку владеет 15 процентами акций.

Но иностранные инвестиции приветствуются, если они помогают сохранить рабочие места. Geely возродила Volvo Cars и регион вокруг своей базы в Гетеборге, Швеция.

Соединитесь или погибните.

Автопроизводители столкнутся с еще большим давлением, чтобы распределить стоимость разработки электромобилей и других новых технологий.Существующие партнерские отношения, такие как партнерство между Volkswagen и Ford Motor по разработке программного обеспечения для автономного вождения, могут быть расширены.

«Вполне вероятно, что мы увидим, как бывшие враги или бывшие конкуренты начнут объединяться друг с другом», — сказал Аксель Шмидт, старший управляющий директор консалтинговой фирмы Accenture, специализирующейся на автомобильной промышленности.

Этими союзами, хотя и важными, сложно управлять. Renault изо всех сил пытается преодолеть напряженность со своим давним партнером Nissan.

Переосмысление глобализации.

Пандемия показала, насколько взаимосвязан мир и как закрытие завода в одной части мира может привести к остановке сборочной линии в другом полушарии.

«Мы все узнали, и я разговаривал со многими менеджерами и генеральными директорами в Германии, что мы все должны переосмыслить нашу логистику и цепочки поставок», — сказал Олаф Берлиен, исполнительный директор Osram, немецкого производителя осветительных приборов. продукты для автомобилей и других целей.

«Из-за ценового давления, в котором мы все находимся, мы взяли самого дешевого провайдера, где бы он ни был в мире», — сказал г-н Дж.— сказал Берлин. «Мы недооценили провайдера, который был совсем рядом».

Другие не уверены, что автопроизводители будут охотнее покупать местные автомобили. Г-н Каллениус из Daimler сказал, что цепочки поставок уже выстроены таким образом, чтобы противостоять сбоям, и хорошо выстояли во время кризиса. По его словам, ни один Mercedes не остался незавершенным из-за проблем с цепочкой поставок.

«Я бы не стал слишком быстро приходить к выводу, что нам необходимо регионализировать цепочки поставок, — сказал г-н Каллениус. «Глобализация, которой мы достигли за последние 20 лет, привела к огромному росту производительности.Я считаю ошибкой отказаться от этого».

Формирование тенденций автомобильного маркетинга и отрасли в 2022 году Автор Linchpin SEO

Несколько тенденций автомобильной промышленности повлияют на ее будущее в 2022 году и далее. Эти тенденции связаны с тем, как транспортные средства приводятся в действие, управляются, покупаются и приобретаются. Кроме того, есть статистические данные, о которых вы должны знать, если планируете купить автомобиль в 2022 году. Вот 10 основных тенденций, формирующих будущее быстро меняющейся автомобильной промышленности, и некоторые важные статистические данные, связанные с автомобилями.

Тенденции, формирующие автомобильную промышленность в 2022 году

1. Увеличение производства электромобилей с использованием цифровых технологий

Автопроизводители продолжают внедрять в свои автомобили все больше цифровых технологий. Кроме того, технологические компании, такие как Google и Tesla, работают над электрическими и беспилотными транспортными средствами. В результате становится ясно, что автомобили, выпущенные в 2022 году и позже, будут оснащены технологиями для работы с цифровыми точками взаимодействия. Существует жесткая конкуренция за разработку программного обеспечения, цифровых и электронных операционных систем для питания и управления новыми, инновационными электромобилями с нулевым уровнем выбросов.Эти новые автомобили будут оснащены цифровыми технологиями.

2. Рост продаж цифровых автомобилей

Автопроизводители в Северной Америке и Европе начали предоставлять потребителям возможность не посещать автосалоны, а выбирать и покупать автомобили онлайн. С помощью компьютера или смартфона покупатели могут делать покупки в удобное для них время, изучать и выбирать функции, которые им нужны в автомобиле, и получать необходимое финансирование. Кроме того, дилерские центры теперь предлагают онлайн-продажи, позволяют онлайн-покупателю использовать технологию виртуального обхода, упрощают тест-драйвы на дому и доставляют на дом автомобили, которые они продают.В 2022 году это сделает еще больше дилеров.

3. Увеличение продаж автомобилей с пробегом

Продолжается бум продаж подержанных автомобилей. Эксперты автомобильной промышленности прогнозируют рост продаж подержанных автомобилей на 9% в период с 2019 по 2025 год. Спрос на подержанные автомобили высок и продолжает расти, особенно на автомобили старше четырех лет. В этих автомобилях используется множество новейших автомобильных технологий, но они не такие дорогие, как новые автомобили. Сюда входят подержанные электрические и гибридные автомобили.В дилерских центрах теперь есть запасы сертифицированных подержанных автомобилей, которые выглядят, ощущаются и функционируют как новые автомобили, но стоят намного дешевле. Низкое годовое финансирование также помогает сделать подержанные автомобили очень привлекательными

4. Больше подключенных автомобилей

Подключенные автомобили — это транспортные средства, подключенные к Интернету вещей с помощью беспроводных средств. Эти автомобили обеспечивают безопасный, комфортный и удобный мультимедийный опыт, используя функции по запросу, которые позволяют вам делать все, что вы хотите в Интернете, находясь в своем автомобиле.Подключенные автомобили могут взаимодействовать в двух направлениях с целым рядом других систем за пределами своей локальной сети. Транспортные средства могут обмениваться доступом в Интернет и данными с устройствами внутри и снаружи автомобиля. Подключенные автомобили теперь отправляют цифровые данные и дистанционную диагностику, отчеты о состоянии автомобиля, телематику только для данных, получают доступ к точкам доступа 4G LTE Wi-Fi, получают пошаговые инструкции, предупреждают о проблемах со здоровьем автомобиля и напрямую вмешиваются, чтобы предотвратить поломки. К 2015 году было обработано более миллиарда клиентских запросов, а в 2022 году технологии подключенных автомобилей будут стремительно развиваться, используя технологии прогнозного анализа и технического обслуживания

.

5.Более инновационные стратегии онлайн-маркетинга

Автомобильные дилеры используют сторонние платформы электронной коммерции для продажи автомобилей, планирования посещений и бронирования тест-драйвов в Китае. Влиятельные люди в социальных сетях будут играть более важную роль в привлечении потребителей и привлечении внимания к новым автомобилям, которые появятся на рынке в 2022 году. Технологические активисты, такие как Roadster, G Forces, Digital Motors, Sophus3 и CitNow, поддерживают автомобильную экосистему и привлекают клиентов в цифровом виде. с их убедительными изображениями, увлекательными презентациями и мощными презентациями.И покупатели автомобилей могут ожидать от него гораздо большего в 2022 году.

6. Появление электромобилей на топливных элементах

В 2022 году во всем мире должно произойти появление электромобилей на топливных элементах. Все больше и больше людей выбирают электромобили на топливных элементах, потому что они быстрее перезаряжаются, имеют в 5 раз больший запас хода, чем другие типы электромобилей, и выбрасывают только воду из своих выхлопных труб. Все большее число производителей автомобилей, грузовиков и внедорожников инвестируют в разработку электромобилей на топливных элементах.Кроме того, Китай, Германия, Япония, Южная Корея и США поддерживают технологию электрических автомобилей на топливных элементах. Таким образом, 2022 год может стать годом их прорыва.

7. Общая мобильность

Совместная мобильность — это новая бизнес-модель, набирающая популярность, которая является альтернативой владению транспортным средством в традиционном понимании. При совместной мобильности два или более человека используют одно и то же транспортное средство с краткосрочным доступом. Это мобильность как услуга, такая как Uber или использование личного проката. Эта договоренность о совместном использовании транспортных средств, основанная на спросе, стала намного более популярной в последние годы.Новые компании, предлагающие варианты совместной мобильности, появляются каждый день, создавая креативную, доступную и удобную альтернативу высоким затратам и многим обязанностям, связанным с владением транспортным средством. Ожидается, что общая мобильность резко вырастет в 2022 году.

8. Автономные беспилотные транспортные средства

Автономные беспилотные автомобили уже здесь, и они будут более распространены в 2022 году и далее. Исследования показали, что автономные транспортные средства более безопасны, сокращают время простоя, расширяют возможности доставки на последней миле, снижают утомляемость водителя и количество несчастных случаев, связанных с небрежностью водителя, повышают эффективность использования топлива на 10% и сокращают выбросы CO2 на 42 миллиона метрических тонн в год.Несколько транспортных компаний установили технологию беспилотного вождения и протестировали ее в разных местах по всей стране. Начиная с 2022 года станет обычным явлением видеть парк автономных коммерческих грузовиков с автоматическим управлением или беспилотную Tesla на соседней полосе.

9. Взвод грузовиков

Еще одна тенденция автомобильной промышленности, которую вы больше увидите в 2022 году, — это группировка грузовиков. Это когда несколько грузовиков используют связь между транспортными средствами, чтобы двигаться близко друг к другу на высоких скоростях.Группа грузовиков станет более распространенной в 2022 году и позже, поскольку исследования показали, что, когда грузовики движутся в таком строю, их топливная эффективность увеличивается в геометрической прогрессии. Взвод грузовиков особенно эффективен при использовании в сочетании с автономным грузовым транспортом. По мере того, как автономные самоуправляемые грузовики становятся все более распространенным явлением на дорогах, будет использоваться группировка грузовиков.

10. Партнерство автопроизводителей и технологических компаний

При быстром внедрении новых технологических достижений в автомобили и другие типы транспортных средств неудивительно, что автопроизводители и технологические компании формируют партнерские отношения.Электрические, подключенные и автономные транспортные средства требуют специального программного обеспечения и передовых технологий для безопасной и правильной работы. Производителям автомобилей, грузовиков и внедорожников приходится либо делать огромные инвестиции в свои технологические подразделения, либо сотрудничать с технологическими компаниями, которые могут разрабатывать и производить новые операционные системы, которые потребуются для следующего поколения технологически продвинутых автомобилей. В 2022 году вы увидите гораздо больше партнерских отношений между производителями автомобилей и технологическими компаниями.

10 обязательных статистических данных

Новые автомобильные тенденции вызваны и создают несколько значительных изменений в привычках потребителей.Вот десять обязательных статистических данных, которые помогут вам увидеть влияние этих тенденций.

  1. В США автосалоны и магазины автозапчастей составляют 20% розничных продаж страны. Это крупнейший сектор общих розничных продаж в США.
  2. В 2020 году в автомобильной промышленности США было занято 4,1 миллиона человек, а ее вклад в валовой внутренний продукт страны составил 562,2 миллиарда долларов. Это 2,5% ВВП.
  3. Электромобили выбрасывают в атмосферу на 54 % меньше CO2, чем даже новейшие автомобили, работающие на газе.
  4. Сегодня в Соединенных Штатах используется 1,2 миллиона электромобилей. Ожидается, что к 2030 году их будет 18,7 млн.
  5. Согласно новому НАФТА, 75% или более компонентов американских автомобилей должны производиться в США, Канаде или Мексике.
  6. В настоящее время автомобили, собираемые в США, состоят примерно из 40-50% импортных деталей.
  7. Из рабочих, строящих эти автомобили, 30% или более должны зарабатывать 16 долларов в час или больше. В 2023 году этот показатель увеличится до 40%.
  8. Эксперты автомобильной отрасли прогнозируют, что в 2022 году и далее подписка на автомобили станет самой популярной альтернативой частной собственности на автомобили. Они видят, что программы подписки на автомобили имеют долю 23,9%, а каршеринг и райдшеринг составляют всего по 1% каждая.
  9. Ожидается, что к 2025 году мировой рынок беспилотных грузовиков превысит 1 699 миллиардов долларов.
  10. Около 50% малых предприятий говорят, что через 20 лет парки грузовых автомобилей будут полностью автономными. Более 35% из них говорят, что это может произойти через 10 лет.

Нынешние барьеры на пути автомобильных инноваций сформируют автомобильную промышленность завтрашнего дня

Лаура Марсеро

Инновации, от голосовых помощников до моделей подписки и платформ социальных сетей, завоевали популярность среди потребителей до того, как их приняла бизнес-аудитория и отраслевая аудитория. Для электрических и автономных транспортных средств из-за постоянных экономических, технологических и инфраструктурных проблем краткосрочные варианты использования отдают предпочтение коммерческим покупателям.Поскольку автомобильные лидеры инвестируют в стратегии, связанные с электрическими и автономными транспортными средствами, становится очевидным, что массовое внедрение потребителями не будет первым рубежом.

Что сдерживает внедрение электрических и автономных транспортных средств

Потребительские транспортные привычки, от транспортных средств, которые они выбирают, до того, владеют ли они вообще транспортными средствами, обусловлены простой потребностью: добраться из пункта А в пункт Б безопасно, быстро и с минимальными затратами. Электрические и автономные транспортные средства пока не удовлетворяют этим критериям.

Поскольку цены на нефть остаются низкими, возможности мобильности, такие как услуги такси, расширяются, а средние цены на электромобили превышают 60 000 долларов США (по сравнению с примерно 37 000 долларов США для продаж автомобилей в целом), создание широкого спроса окажется затруднительным. Потребителям также еще предстоит принять концепцию беспилотного автомобиля: 68% заявили, что они будут чувствовать себя некомфортно в полностью автономном автомобиле. С технологической точки зрения еще многое предстоит сделать в области аккумуляторов (и устойчивости к экстремальным погодным условиям), протокола безопасности и конфиденциальности потребителей.

Наиболее важно то, что инфраструктура для поддержки этих инновационных транспортных средств недостаточно развита. По состоянию на конец 2018 года количество заправочных станций в США превышало количество электрических зарядных станций в семь раз, при этом финансирование будущего роста было распределено между традиционными автопроизводителями, стартапами и коммунальными предприятиями. Кроме того, для размещения критической массы автономных автомобилей потребуется радикальное городское планирование для преобразования дорог, светофоров и структур парковки.

Решение любой из этих проблем зависит от обширной координации между государственным и частным секторами.Тем временем производители автомобилей должны обеспечить спрос на новые модели, которые они выводят на рынок.

Коммерческие возможности для электрических и автономных транспортных средств

Несмотря на то, что некоторые факторы препятствуют массовому внедрению электромобилей и автономных транспортных средств, существуют возможности для нишевого применения новых автомобильных технологий. Автопроизводители могут найти первопроходцев и партнеров в конкретных отраслях, в том числе:

  • Заказ такси: Lyft и Uber реализуют многочисленные инициативы, направленные на достижение углеродной нейтральности и поощрение водителей к использованию электромобилей.В рамках пилотного проекта Lyft Green Mode компания сотрудничает с Avis, чтобы расширить свой парк электромобилей, которые водители могут арендовать. Работая напрямую с производителями автомобилей, поставщики транспортных услуг могут разработать более надежные стимулы для стимулирования внедрения электромобилей и поддержки найма водителей.
  • Логистика: Логистика всегда была капиталоемким и трудоемким бизнесом. Недавние тенденции, в том числе острая нехватка водителей (особенно для дальнемагистральных перевозок) и значительные затраты на доставку на последней миле, еще больше сокращают маржу операторов.Для этих организаций автономные транспортные средства могут повысить эффективность и существенно повлиять на итоговую прибыль. Дополнение существующих автопарков беспилотными транспортными средствами может уменьшить ограничения по расписанию и расходы на страхование, обеспечивая гибкость для круглосуточного управления поставками.
  • Розничная торговля: Поскольку почти четыре из десяти потребителей ожидают, что бренды предложат бесплатную двухдневную доставку, автономные транспортные средства могут помочь ритейлерам масштабировать и ускорить свои возможности доставки.Сети, в том числе Walmart и Kroger, вложили средства в пилотные проекты автономных транспортных средств, чтобы трансформировать доставку продуктов, но эта технология может в равной степени подходить для брендов одежды, ресторанов и аптек. Помимо выполнения конкретных заказов потребителей, розничные продавцы могут в конечном итоге полагаться на беспилотные автомобили, чтобы переосмыслить весь процесс покупок — это то, с чем Toyota, 7-Eleven и Starbucks экспериментируют в Японии.

Как планировать будущее

Принятие электромобилей и автономных транспортных средств потребителем может быть дальше, чем первоначально предполагалось, но производители автомобилей, которые прокладывают путь вперед сегодня, будут готовы конкурировать завтра.По мере того, как руководители подходят к процессу планирования, очень важно не ограничиваться текущими рамками вашей организации. Устранение барьеров, которые в настоящее время препятствуют широкому внедрению электрических и автономных транспортных средств, будет зависеть от сотрудничества внутри отрасли и за ее пределами.

Это подтолкнет автомобильные организации к рассмотрению:

  • Официальные партнерские отношения: В случае с электрическими и автономными транспортными средствами встроенная технология имеет большее значение, чем то, что находится под капотом.И хотя такие компании, как Google или Microsoft, обладают достаточным техническим опытом и ресурсами, они еще не готовы к массовому производству. Производители могут все чаще обращаться к совместным предприятиям как с крупными, так и со специализированными технологическими игроками (в том числе с теми, которые занимаются лидарами, батареями или платформами для транспортных средств), чтобы защитить свои сети поставщиков в будущем. Достижения в области беспилотных систем также могут способствовать расширению сотрудничества между производителями, поскольку такие бренды, как Volvo, предпринимают шаги по лицензированию своей интеллектуальной собственности конкурентам.
  • Корпоративные дочерние компании: Крупные производители автомобилей и технологические компании уже создали отдельные подразделения для наблюдения за исследованиями и разработками в области транспортных средств, включая Cruise Automation компании General Motor (стоимостью почти 15 миллиардов долларов) и Waymo компании Google (стоимостью более 100 миллионов долларов). Эти структуры, наряду с существующими альянсами производителей для финансирования инноваций в области аккумуляторов и автономных транспортных средств, позволяют организациям защитить другие области деятельности от рисков. Но автомобильным лидерам нужно видение того, как эти команды будут выглядеть через пять и десять лет.По мере развития потребительских предпочтений и ассортимента производителей сегодняшние инновационные подразделения могут быть выделены в полностью независимые бренды.
  • Новые варианты использования дилерских центров: Дилерские центры играют жизненно важную роль в современной цепочке поставок автомобилей, при этом почти половина их среднего валового дохода приходится на отделы обслуживания, запчастей и кузовных ремонтов. Однако более широкое внедрение электрических и автономных транспортных средств сместит потребности в техническом обслуживании с двигателей и замены масла на ремонт аккумуляторов и устранение неполадок ИТ.Производители должны будут обеспечить развитие своих дилерских сетей вместе с их продукцией. По мере того, как на рынок выходит все больше автомобилей с программным обеспечением, дилерским центрам может потребоваться заимствование модели Apple Genius Bar — привлечение сотрудников любого поставщика, владеющего базовой технологией, для управления потребностями клиентов в обслуживании. Поскольку для обслуживания и выставочного зала требуется меньше места, дилерские центры могут также перепрофилировать существующее пространство для зарядки электромобилей и автономных парковок.

Шумиха вокруг электрических и автономных транспортных средств продолжает доминировать в автомобильной промышленности.Учитывая, что на карту поставлена ​​будущая прибыльность и акционерная стоимость, руководителям необходимо подробное видение того, как связать инвестиции в инновации с доходами.

Столкнувшись с реальностью, что потребители не будут первыми массовыми пользователями новых автомобильных технологий – и почему – автомобильная промышленность действительно может начать заново изобретать себя.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

Чтобы поддерживать и увеличивать доходы, поскольку производители автомобилей смещают акцент на электрические и автономные транспортные средства, организациям следует:

Думай иначе.

Определите конкретные рынки, которые выиграют от электрических и автономных транспортных средств в ближайшем будущем, поскольку инфраструктура и технологии, лежащие в их основе, продолжают развиваться.

Планируйте по-другому.

Подумайте, как сотрудничество с нетрадиционными партнерами, включая организации из смежных отраслей или текущих конкурентов, может помочь позиционировать вашу организацию в будущем.

Действуй иначе.

Примите во внимание возможность того, что роль вашей организации в автомобильной цепочке создания стоимости может измениться, ищите способы перепрофилировать существующие активы или развивать новые, чтобы открывать новые рынки, получать доход и управлять рисками.

Обзор программы автомобильной промышленности | Министерство финансов США

В рамках TARP было инициировано несколько усилий по улучшению состояния американской автомобильной промышленности во время финансового кризиса. Программа финансирования автомобильной промышленности (AIFP) была запущена в декабре 2008 года для предотвращения неконтролируемой ликвидации Chrysler и General Motors (GM) и краха автомобильной промышленности США. Возможность такого сбоя в то время представляла значительный риск для стабильности финансового рынка и угрожала экономике в целом.Это также могло иметь катастрофические последствия для других производителей автомобилей, многих поставщиков и других предприятий, зависящих от автомобильной промышленности. Это могло привести к потере одного миллиона американских рабочих мест. Признавая, что и GM, и Chrysler находятся на грани краха, администрация Буша в декабре 2008 года предоставила временные кредиты обеим компаниям и их финансовым организациям.

Когда президент Обама вступил в должность, он решил, что не будет выделять этим компаниям никаких дополнительных ресурсов налогоплательщиков, если только они не разработают планы по достижению долгосрочной жизнеспособности.Администрация Обамы отклонила первоначальные планы жизнеспособности, представленные GM и Chrysler, и потребовала от обеих компаний разработать более амбициозные планы, согласно которым все заинтересованные стороны пошли бы на существенные жертвы. В обеих компаниях появилось новое руководство, и их деятельность была реорганизована в рекордно короткие сроки в рамках судебного разбирательства в суде по делам о банкротстве. Эти действия открыли путь к оздоровлению компаний и всего отечественного автомобилестроения.

Дженерал Моторс

Казначейство предоставило GM в общей сложности около 51 миллиарда долларов через TARP в соответствии с кредитным соглашением, которое требовало от GM представления жизнеспособного плана реструктуризации.Первый план, представленный GM, не смог проложить надежный путь к жизнеспособности, и компании было предоставлено дополнительное время для выдвижения пересмотренного предложения. Пересмотренный план GM был признан жизнеспособным, и 1 июня 2009 года GM начала упорядоченный процесс реструктуризации, подав заявление о банкротстве. Он вышел из банкротства всего через 40 дней и начал, как и сегодня, замечательный поворот.

GM завершила первичное публичное размещение акций в ноябре 2010 года, что принесло Казначейству чистую выручку в размере 13,5 миллиардов долларов.В декабре 2012 года Казначейство объявило о своем намерении полностью отказаться от оставшихся инвестиций в GM в течение следующих 12-15 месяцев в зависимости от рыночных условий. GM согласилась приобрести 200 миллионов обыкновенных акций GM у Министерства финансов по цене 27,50 долларов за акцию и закрыла эту сделку позже в том же месяце, выплатив налогоплательщикам 2,1 миллиарда долларов.

В декабре 2013 года Казначейство продало свою последнюю долю в General Motors, отказавшись от своих инвестиций в компанию и возместив в общей сложности 39 миллиардов долларов из первоначальных инвестиций GM.Действия правительства позволили отрасли восстановиться. С 2009 года было создано более 370 000 новых рабочих мест в автомобильной промышленности, а компании GM, Chrysler и Ford прибыльны, конкурентоспособны и растут.

Крайслер

В общей сложности Министерство финансов выделило Chrysler 12,5 миллиардов долларов в соответствии с TARP. В соответствии с кредитным соглашением Chrysler должен был реализовать жизнеспособный план реструктуризации. В марте 2009 года Администрация определила, что бизнес-план, представленный Chrysler, не соответствует этому стандарту, и пришла к выводу, что Chrysler нежизнеспособна как самостоятельная компания.

Администрация впоследствии определила, что Chrysler может достичь жизнеспособности, сотрудничая с международной автомобильной компанией Fiat. В рамках запланированной реструктуризации в апреле 2009 года Chrysler подала заявление о защите от банкротства. В мае 2009 года Министерство финансов предоставило Chrysler (Old Chrysler) 1,9 миллиарда долларов в соответствии с соглашением о финансировании должника во владении для оказания помощи во время процедуры банкротства.

Компания Chrysler вышла из банкротства в июне 2009 г. как недавно созданная компания Chrysler Group LLC (New Chrysler).С тех пор Chrysler снизила свои структурные затраты, внедрила новые технологии, омолодила свою продуктовую линейку и перестроила свои бренды. По состоянию на апрель 2011 года компания пять кварталов подряд получала операционную прибыль, а 31 марта 2011 года Chrysler за первый квартал получила положительную чистую прибыль после выхода из банкротства. Более 11,2 миллиарда долларов из 12,5 миллиардов долларов, выделенных Chrysler, были возвращены налогоплательщикам в виде погашения основной суммы долга, процентов и отмененных обязательств.

Ally Financial (официально GMAC)

В рамках государственной помощи автомобильной промышленности Министерство финансов также инвестировало в общей сложности 17 долларов.2 миллиарда средств TARP в Ally Financial (ранее GMAC). Основанная как финансовая дочерняя компания GM в 1919 году, Ally уже более 90 лет является основным источником финансирования для дилеров и потребителей GM. Казначейство определило, что без государственной помощи Ally была бы вынуждена приостановить финансирование кредитоспособных дилерских центров, в результате чего они не смогли бы приобретать автомобильные запасы для своих лотов. Без заказов на автомобили GM была бы вынуждена замедлить работу или закрыть свои заводы на неопределенный срок, чтобы компенсировать падение спроса.Учитывая значительные накладные расходы, замедление или остановка производства такого масштаба привели бы к свержению GM.

Начиная с 2011 года Ally выполнила существенный план реструктуризации. Компания продала свои международные операции более чем за 9 миллиардов долларов и урегулировала устаревшие ипотечные обязательства. В ноябре 2013 года Ally вернула налогоплательщикам 5,9 миллиарда долларов, или более 70% от общей суммы инвестиций.

В период с января по октябрь 2014 года Казначейство продало более 122 миллионов обыкновенных акций Ally посредством серии сделок, включающих частное размещение, IPO и два заранее определенных торговых плана, на сумму около 6 миллиардов долларов.А 19 декабря 2014 года Министерство финансов объявило, что оно продало все оставшиеся 54,9 миллиона обыкновенных акций Ally Financial Inc. (Ally) по цене 23,25 доллара за акцию, вернув налогоплательщикам дополнительно 1,3 миллиарда долларов. В общей сложности налогоплательщики вернули 19,6 млрд долларов инвестиций, что примерно на 2,4 млрд долларов больше, чем первоначальные инвестиции в Ally в размере 17,2 млрд долларов. После этой сделки Казначейство полностью свернуло свои инвестиции в акционерный капитал через Программу финансирования автомобильной промышленности.

Крайслер Файнэншл

В январе 2009 года Казначейство объявило, что предоставит ссуду до 1 доллара.5 миллиардов долларов на автомобиль специального назначения (SPV), созданный Chrysler Financial, чтобы позволить компании финансировать покупку автомобилей Chrysler потребителями. В июле 2009 года Chrysler Financial полностью погасила кредит, включая дополнительные облигации, которые были выпущены для удовлетворения требований ордера EESA, вместе с процентами.

Программа поддержки автопоставщиков (ASSP)

Казначейство также предоставило ссуды через Программу поддержки поставщиков автомобилей (ASSP), чтобы гарантировать, что поставщики автомобилей получили компенсацию за свои услуги и продукты, независимо от состояния автомобильных компаний, которые покупают их продукты.Казначейство вернуло все суммы, вложенные в рамках этой программы.

Программа автогарантийных обязательств (AWCP)

В рамках Программы автогарантийных обязательств (AWCP) Министерство финансов предоставило ссуды для защиты гарантий на новые автомобили, приобретенные у GM и Chrysler в периоды их реструктуризации. Казначейство возместило все суммы, вложенные в рамках гарантийной программы.

Автомобилестроение — обзор

II.B Эффективность: технократия, программное обеспечение и реальность

Полушутя, я часто определяю технократа как человека, который подходит к техническим или экономическим проблемам со строго рациональной точки зрения, равнодушной к человеческим факторам. культурные или экологические соображения.

Семантически термин эффективность является исключительно расплывчатым. Большинство людей связывают это с продуктивностью в смысле «работать усерднее и быстрее». В рамках рассуждений, которым мы будем следовать здесь, производительность — это всего лишь одна из осей графика эффективности. Продуктивность означает делать все правильно, т. е. производить или предоставлять продукты и услуги заданного качества с минимально возможной удельной стоимостью.

Начнем с графика эффективности (рис. 1), на котором основано следующее обсуждение.Как видно из графика, эффективность является функцией стоимости и производительности. Это означает, что организация может достичь высокой эффективности, либо работая над своей производительностью для снижения производственных затрат, что позволяет ей предлагать более низкие цены и, следовательно, большую ценность, либо концентрируясь на качестве, что увеличивает числитель доли ценности и обеспечивает варианты либо большего объема, либо более высоких цен.

Рис. 1. График эффективности.

И наоборот, неэффективность может принимать две формы.Один — когда предлагаемая рынку ценность (соотношение цена/качество) приемлема, но низкая производительность приводит к убыткам, когда продукт продается по цене, которую рынок готов заплатить. Так до недавнего времени было несколько автопроизводителей, таких как Saab, Volvo и Mercedes-Benz. Рынок был готов платить определенную цену за автомобиль данной конструкции, но, к сожалению, стоимость изготовления автомобиля — материалы, компоненты и рабочая сила — была слишком высока.

В автомобильной промышленности время сборки в часах используется как приблизительное значение производительности.Таким образом, убыточная фабрика с продаваемой моделью может определить свою краткосрочную и среднесрочную проблему как проблему производительности и попытаться снизить стоимость (или время сборки) на единицу продукции, предполагая, что ситуация была правильно проанализирована. Это подводит нас к одному из ключевых вопросов, касающихся графика, наряду с двумя другими:

1.

Где мы находимся на графике по сравнению с нашим конкурентом или кем-либо, с кем мы сравниваем себя?

2.

Учитывая нашу позицию, в каком направлении мы должны двигаться по графику?

3.

Как быстро нам нужно это сделать, т.е. сколько времени у нас есть?

Иногда вы можете решить проблему наполовину, просто задав правильный вопрос. Если Saab, например, выпустил модель, которую рынок не желает покупать в достаточном количестве по цене, которую невозможно достичь, нет смысла возиться со временем сборки и производительностью. Есть два аналитических параметра, стоимость и производительность. Приведенный выше пример иллюстрирует ситуацию, в которой ценность оценивается как удовлетворительная, а производительность является проблемой.Обратная ситуация, увы, гораздо более распространена и коварна, т. е. когда производительность высока, а стоимость слишком низка или, что еще хуже, никогда не проверялась на рынке.

Наиболее очевидные примеры последней ситуации можно найти в производстве государственных услуг, финансируемых за счет налогов. Производительность в государственном секторе, например, в моей собственной стране, Швеции, часто удивительно высока. С точки зрения времени обработки для осмотра ресторанов или выдачи разрешений на строительство или паспортов, шведские государственные служащие исключительно продуктивны по сравнению со своими коллегами в других странах, в которых я имею опыт работы, таких как Соединенные Штаты, Великобритания, Франция или Германия.Проблема, как и в случае с компаниями, заключается в том, что их продукты и услуги никогда не проверялись рынком. Это часто приводит к производству вещей, на которые не было бы спроса, если бы они предлагались на свободном рынке, где покупатели могли бы сделать свой собственный выбор. Ситуация неясна, но, вероятно, еще хуже в странах, которые также страдают от низкой производительности в государственном секторе. Многие из нас заметили это после вступления в Европейский союз (ЕС), что означает, что на те, которые у нас уже были, была наложена еще одна система, финансируемая государством.

График эффективности поднимает некоторые важные вопросы в контексте сравнительного анализа:

1.

Как мы определяем, что мы производим?

2.

Какова себестоимость единицы продукции?

3.

Кто использует то, что мы производим?

4.

По каким критериям пользователи оценивают то, что мы производим и доставляем?

Производительность в администрировании и производстве услуг — тема, которой в литературе уделяется мало внимания.С другой стороны, вопрос производительности производства подробно обсуждался со времен расцвета Ф. У. Тейлора в начале 20 века. Причина, конечно же, в том, что прямые материальные и трудовые затраты исторически были доминирующими компонентами продажной цены продукта. Джон Андерссон выразился так:

Раньше на каждого клерка приходилось 14 кузнецов. Теперь на каждого кузнеца приходится 14 клерков.

Резкий рост доли распределенных затрат вызвал растущий интерес к распределенным затратам в целом и административным накладным расходам в частности.Это одна из причин, по которой были разработаны анализ ABC (оценка затрат по видам деятельности) и другие вспомогательные средства для расчета. В эпоху массового производства и массового потребления производительность в производстве была главным соображением. Иметь машину, любую машину, было важнее, чем вообще не иметь машины. То же самое относится к холодильникам, обуви и т. д.

Большая часть того, что экономист Торстейн Веблен назвал демонстративным потреблением , имеет место в современных западных обществах. Этот термин относится к ценностям, которые в иерархии потребностей Абрахама Маслоу классифицируются как самореализация.Эти события привели к росту интереса к теории стоимости. Существует нехватка литературы, да и общих знаний об оси ценности на графике эффективности.

Стоимость — субъективное явление. Возможно, именно поэтому аналитики, считая его расплывчатым и бесструктурным, уделяли ему так мало внимания. Адам Смит, отец экономической науки, пытался объяснить ценность с точки зрения количества труда, вложенного в продукт; но ему так и не удалось объяснить, почему стакан воды, которая так полезна, стоит так мало, а мешочек с бриллиантами, который не имеет практического применения, стоит так дорого.

Австрийский экономист Герман Генрих Госсен (1810–1858) задумался о том, как драгоценная вода становится для измученного жаждой путника в пустыне. Эта мысль побудила его сформулировать теорию предельной полезности следующим образом:

Предельная полезность предмета есть приращение к общей полезности, обеспечиваемое самой последней приобретенной единицей этого предмета.

Простое наблюдение Госсена заключалось в том, что измученный жаждой путник в пустыне был бы готов обменять значительное количество алмазов на литр воды, потому что полезность воды намного превосходила полезность алмазов.

Теория стоимости и ее следствия в отношении качества будут привлекать все большее внимание руководителей предприятий. Это особенно верно для руководителей подразделений, у которых отношения плановой экономики со своими «клиентами».

В большинстве случаев желательно указать ось стоимости, построив график стоимости с качеством по оси абсцисс и ценой по оси ординат, как показано на (рис. 2). Качество означает все атрибуты продуктов и услуг, которые вместе составляют предложение.Цена — это жертва, которую должен принести покупатель, чтобы воспользоваться предложением. То, что Веблен называет демонстративным потреблением , является отклонением, например, когда кто-то покупает автомобиль-символ статуса, такой как Jaguar, по цене, намного превышающей разумную плату за производительность. В этом случае цена служит сигналом качества для остального мира. Следствием этого является то, что объем продаж не увеличивается при снижении цены. Ситуации демонстративного потребления довольно распространены в настоящее время и происходят в связи со всеми престижными брендами.Поддельные часы Rolex, сделанные в Таиланде, не покушаются на рынок настоящих часов Rolex, потому что они продаются людям, которые никогда бы не подумали заплатить столько, сколько стоят настоящие Rolex.

Рис. 2. График значений.

В случае внутренних поставок между отделами в условиях плановой экономики, которая преобладает внутри компании, цена состоит из производственных затрат, которые редко оплачиваются непосредственно получающей единицей. В этом случае цена не является жертвой со стороны покупателя.Однако о качестве доставки можно судить. Это очень важные соображения в отношении измерения производительности в системах плановой экономики, а также в системе всеобщего управления качеством (TQM) и подобных схемах, направленных на мониторинг эффективности подразделений компаний и организаций.

При проведении бенчмаркинга, конечно, чрезвычайно важно выработать привычку рассматривать обе оси графика эффективности, т. е. ценность (качество по отношению к цене) и производительность (затраты на единицу продукции).Самая высокая цена, которую может назначить продукт или услуга, определяется ценностью, которую потребители придают этому продукту. Самая низкая цена, которую поставщик может назначить, не разорившись, определяется производительностью, потому что ни одна компания не может оставаться в бизнесе долго, если ее производственные затраты превышают ее доходы. Таким образом, производительность влияет на восприятие ценности покупателем, поскольку более высокая производительность позволяет предлагать более низкую цену и, следовательно, более высокую ценность.

alexxlab

E-mail : alexxlab@gmail.com

Submit A Comment

Must be fill required * marked fields.

:*
:*