Подвеска автомобиля что это: Подвеска автомобиля — это… Что такое Подвеска автомобиля?

  • 09.01.1970

Содержание

Подвеска автомобиля — это… Что такое Подвеска автомобиля?

Подвеска автомобиля, или система подрессоривания — совокупность деталей, узлов и механизмов, играющих роль соединительного звена между кузовом автомобиля и дорогой[1]. Входит в состав шасси.

Подвеска выполняет следующие функции:

  • Физически соединяет колёса или неразрезные мосты с несущей системой автомобиля — кузовом или рамой;
  • Передаёт на несущую систему силы и моменты, возникающие при взаимодействии колёс с дорогой;
  • Обеспечивает требуемый характер перемещения колёс относительно кузова или рамы, а также необходимую плавность хода.

Основными элементами подвески являются:

  • Упругие элементы, которые воспринимают и передают нормальные (направленные по вертикали) силы реакции дороги, возникающие при наезде колеса на её неровности;
  • Направляющие элементы, которые задают характер перемещения колёс и их связи между собой и с несущей системой, а также передают продольные и боковые силы и их моменты.
  • Амортизаторы, которые служат для гашения колебаний несущей системы, возникающих вследствие действия дороги.

В реальных подвесках зачастую один элемент выполняет сразу несколько функций. Например, многолистовая рессора в классической рессорной подвеске заднего моста воспринимает одновременно как нормальную реакцию дороги (то есть, является упругим элементом), так и боковые и продольные силы (то есть, является и направляющим элементом), а также за счёт межлистового трения выступает в качестве несовершенного фрикционного амортизатора.

Однако в подвесках современных автомобилей, как правило, каждую из этих функций выполняют отдельные конструктивные элементы, достаточно жёстко задающие характер перемещения колёс относительно несущей системы и дороги, что обеспечивает заданные параметры устойчивости и управляемости.

Современные автомобильные подвески становятся сложными конструкциями, сочетающими механические, гидравлические, пневматические и электрические элементы, зачастую имеют электронные системы управления, что позволяет достичь сочетания высоких параметров комфортабельности, управляемости и безопасности.

Основные установочные параметры подвески

Колея и колёсная база

Колея́ — поперечное расстояние между осями пятен контакта шин с дорогой.

Колёсная ба́за — продольное расстояние между осями передних и задних колёс.

Центры крена и ось крена

Центр поперечного крена — это воображаемая точка, расположенная в вертикальной плоскости, которая проходит через центры колёс, и при крене автомобиля в каждый конкретный момент времени остаётся неподвижной.

Иными словами, это воображаемая точка, расположенная над воображаемой осью, соединяющей центры передних или задних колёс, вокруг которой кренится автомобиль (в повороте, при проезде неровностей, и так далее).

Его расположение определяется конструкцией подвески. Так как спереди и сзади её конструкция не обязательно одинакова, различают отдельно передний и задний центры поперечного крена — то есть, передний и задний концы автомобиля (точнее, его передняя и задняя подвески) обладают собственными центрами крена.

Соединяющая передний и задний центры поперечного крена линия — ось поперечного крена. Это та воображаемая ось, вокруг которой вращается кузов автомобиля при крене.

На автомобилях с зависимой задней подвеской как правило она достаточно сильно наклонена вперёд (на них передний центр поперечного крена обычно находится на, или даже под поверхностью дороги, а задний расположен сравнительно высоко). На автомобилях с независимой подвеской спереди и сзади ось поперечного крена обычно примерно параллельна поверхности земли и расположена сравнительно высоко (тем лучше, чем ближе к высоте центра тяжести — об их взаимоотношениях см. ниже).

Центр поперечного крена и ось поперечного крена имеют очень большое влияние на управляемость автомобиля. При повороте центробежная сила действует на центр тяжести автомобиля, и он начинает перемещаться вокруг оси поперечного крена. Чем ближе ось крена к центру тяжести автомобиля (далее — ЦТ), тем меньше кренится автомобиль, что позволяет проходить повороты на большой скорости и повысить комфортабельность.

Как правило, однако, ось крена проходит сравнительно низко под ЦТ, так как из-за применения на серийных автомобилях высоких рядных двигателей и достаточно высокого размещения пассажиров в салоне их ЦТ оказывается достаточно высоким. Почти полное совмещение оси поперечного крена и ЦТ достигается или на низких спортивных автомобилях, особенно с низкими V-образными или оппозитными моторами (например, заднемоторных «Порше»), или за счёт особой геометрии подвески, размещающей центр крена достаточно высоко (например, передняя подвеска Ford Fiesta имеет центр крена, близкий к ЦТ; а задняя полузависимая — уже нет).

Кроме центра поперечного крена, выделяют и центр продольного крена, который остаётся неподвижным в то время, как автомобиль разгоняется и тормозит. Как известно, при разгоне и торможении, особенно резком, кузов автомобиля накреняется соответственно назад или вперёд.

Здесь действуют те же самые закономерности: чем ближе продольный ЦК к ЦТ, тем меньше автомобиль «клюёт носом» при торможении и «приседает» при разгоне. Именно на этом основан принцип действия так называемой «противоклевковой геометрии» передней подвески — за счёт особого наклона осей рычагов подвески в продольной плоскости достигается достаточно высокое положение центра продольного крена, при котором он почти попадает или максимально приближается к ЦТ, и автомобиль практически не «клюёт носом» даже при очень резком торможении.

Параметры установки управляемых колёс

Плечо обката
Различные варианты плеча обката.

Рассмотрим переднюю подвеску автомобиля.

В связи с её конструктивными особенностями (например, такими, как размещение внутри колёс тормозного механизма и части деталей подвески), плоскость вращения колеса и ось его поворота в большинстве случаев оказываются на определённом расстоянии друг от друга. Это расстояние, измеренное на уровне поверхности земли, и называется плечом обката.

Таким образом, плечо обката (Scrub Radius) — это расстояние по прямой между точкой, в которой ось поворота колеса пересекается с дорожным полотном, и центром пятна контакта колеса и дороги (в ненагруженном состоянии автомобиля). При повороте колесо «обкатывается» вокруг оси своего поворота по этому радиусу.

Оно может быть нулевым, положительным и отрицательным (все три случая показаны на иллюстрации).

В течение десятилетий на большинстве автомобилей использовались сравнительно большие положительные значения плеча обката. Это позволяло уменьшить усилие на рулевом колесе при парковке (потому что колесо катится при повороте руля, а не просто проворачивается на месте, как при нулевом плече обката) и освободить место в подкапотном пространстве за счёт выноса колёс «наружу».

Однако со временем стало ясно, что положительное плечо обката может быть опасным — например, при отказе тормозов одной стороны, проколе одной из шин или нарушении регулировки руль начинает сильно «рваться из рук». Этот же эффект наблюдается при большом положительном плече обката и при проезде любой неровности на дороге, но плечо всё же делали достаточно малым, чтобы при нормальном вождении он оставался малозаметен.

Поэтому начиная с семидесятых-восьмидесятых годов, по мере увеличения скоростей движения автомобилей и с распространением подвески типа «Макферсон», допускающей это с технической стороны, стали появляться автомобили с нулевым или даже отрицательным плечом обката.

Это позволяет минимизировать описанные выше опасные эффекты.

Например, на «классических» моделях ВАЗ плечо обката было положительным, а на переднеприводном семействе LADA Samara — стало уже отрицательным.

Плечо обката определяется не только конструкцией подвески, но и параметрами колёс. Поэтому при подборе незаводских «дисков» (по принятой в технической литературе терминологии эта часть именуется

«колесо» и состоит из центральной части — диска и внешней, на которую сажается шина — обода) для автомобиля следует соблюдать указанные заводом-изготовителем допустимые параметры, особенно — вылет, так как при установке колёс с неправильно подобранным вылетом плечо обката может сильно измениться, что весьма существенно сказывается на управляемости и безопасности автомобиля, а также на долговечности его деталей.

Например, при установке колёс с нулевым или отрицательным вылетом при предусмотренном с завода положительном (например, слишком широких) плоскость вращения колеса сдвигается наружу от не меняющейся при этом оси поворота колеса, и плечо обката может приобрести большие положительные значения, руль начнёт «рваться» из рук на каждой неровности дороги, усилие на нём при парковке превышает все допустимые величины, а износ ступичных подшипников существенно увеличивается.

Развал и схождение
Развал колеса.

Развал — угол наклона плоскости вращения колеса, взятый между ней и вертикалью.

Схождение — угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса.

Кастер
Положительный кастер.

Кастер, или кастор — это продольный угол оси поворота колеса, взятый между ней и вертикалью.

На заднеприводных автомобилях оси поворота передних колёс всегда наклоняют назад (положительный кастер). При наклонённой назад оси поворота колесо во время движения само стремится занять положение позади этой оси, что создаёт динамическую стабилизацию. Это можно уподобить поведению колёсика рояля или офисного стула — при качении оно всегда само занимает положение позади своей оси (во многих европейских языках такое колёсико как раз и называется «кастером» или «кастором»). При движении в повороте боковые силы реакции дороги также стараются вернуть колесо в исходное положение, так как прикладываются позади оси его поворота.

По той же причине вилку переднего колеса на мотоциклах и велосипедах тоже всегда наклоняют назад.

Благодаря наличию положительного кастера заднеприводный автомобиль продолжает ехать прямо при отпущенном руле, даже несмотря на воздействие возмущающих сил — неровностей дороги, бокового ветра и так далее. Колесо, имеющее положительный кастер, старается занять положение, соответствующее прямолинейному движению, даже если лопнула одна из рулевых тяг.

Отсюда вытекает совершенная недопустимость при тюнинге заднеприводных автомобилей чрезмерно лифтовать заднюю подвеску — при этом кузов вместе с осью поворота передних колёс наклоняется вперёд, и кастер становится нулевым или даже отрицательным, при этом эффект динамической стабилизации передних колёс сменяется их динамической дестабилизацией, что значительно затрудняет управление автомобилем и делает его опасным. Большинство передних подвесок автомобилей имеют возможность регулировки кастера в небольших пределах для компенсации нормального износа в процессе эксплуатации.

Для переднеприводного автомобиля положительный кастер намного менее актуален, так как передние колёса уже не свободно катятся, а тянут машину за собой, и небольшое его положительное значение сохраняют лишь для большей устойчивости при торможении.

Подрессоренные и неподрессоренные массы

Неподрессоренная масса включает в себя массу деталей, вес которых при неподвижном нагруженном автомобиле непосредственно передаётся на дорогу (опорную поверхность).

Остальные детали и элементы конструкции, масса которых передаётся на поверхность дороги не непосредственно, а через подвеску, относят к подрессоренным массам.

Более конкретные способы определения неподрессоренных масс описывают национальные и международные стандарты. Например, согласно стандарту DIN рессоры, рычаги подвески, амортизаторы и пружины относятся к неподрессоренным массам, а торсионные валы — уже к подрессоренным. Для стабилизатора поперечной устойчивости же, половина массы берётся как подрессоренная, а половина — как неподрессоренная.

Таким образом, точно определить величину неподрессоренных и подрессоренных масс можно либо на специальном стенде, либо имея возможность точно взвесить все детали ходовой части автомобиля и проведя достаточно сложные расчёты.

Числовое значение неподрессоренных и подрессоренных масс необходимо для расчёта характеристик колебаний автомобиля, которые определяют плавность его хода и, соответственно, комфортабельность.

В общем случае, чем больше неподрессоренная масса — тем хуже плавность хода, и напротив — чем она меньше, тем ход автомобиля плавней. Точнее говоря, всё зависит от соотношения подрессоренной и неподрессоренной масс. Хорошо известно, что гружёный грузовик (существенно увеличивается подрессоренная масса при постоянной неподрессоренной) идёт ощутимо плавнее, чем порожний.

Кроме того, величина неподрессоренной массы оказывает непосредственное влияние на работу подвески автомобиля. Если неподрессоренная масса очень велика (скажем, в случае зависимой задней подвески заднеприводного автомобиля в виде тяжёлого жёсткого моста, объединяющего в массивном картере редуктор главной передачи, полуоси, ступицы колёс, тормозные механизмы и сами колёса) — то очень велик и момент инерции, получаемый деталями подвески при проезде неровностей. Это означает, что при проезде последовательных неровностей («волн» покрытия) на скорости тяжёлый задний мост просто не будет успевать «приземляться» под воздействием упругих элементов, и его сцепление с дорогой существенно падает, что создаёт возможность для очень опасного сноса задней оси, особенно на покрытии с малым коэффициентом сцепления (скользком).

Подвеска с малыми неподрессоренными массами, например большинство типов независимой или зависимая типа «Де Дион», практически свободна от этого недостатка.

Классификация

В целом, все подвески делятся на два больших типа, имеющих принципиальные различия по характеру работы — зависимые и независимые.

В зависимой подвеске колёса одной оси жёстко связаны между собой. Они всегда параллельны друг другу (или иногда имеют небольшой заданный на этапе проектирования развал), и на ровном покрытии перпендикулярны поверхности дороги. На неровном покрытии перпендикулярность колёс дороге может нарушаться (средняя картинка).

В зависимой подвеске колёса одной оси так или иначе жёстко связаны между собой, и перемещение одного колеса оси однозначно влияет на другое.

Это самый старый вариант подвески, унаследованный автомобилем ещё от конных экипажей.

Тем не менее, она непрерывно совершенствовалась, и применяется в том или ином виде до сих пор. Наиболее совершенные варианты такой подвески (например, «Де Дион») уступают независимым лишь по ряду параметров, и то — незначительно и только на неровной дороге, имея при этом ряд важных преимуществ перед ними (в первую очередь — то, что, в отличие от независимых подвесок, колея колёс не меняется, они всегда параллельны друг другу, или в случае неведущего моста могут иметь небольшой заданный развал, а на сравнительно ровном покрытии — всегда остаются в наиболее выгодном положении — примерно перпендикулярно поверхности дороги, вне зависимости от ходов подвески и кренов кузова).[1]

В независимой подвеске перемещение одного колеса не влияет, или практически не влияет на другое. Характер их перемещения друг относительно друга и относительно дороги задаётся геометрией конкретной подвески.

В независимой подвеске колёса одной оси не имеют жёсткой связи, и перемещение одного из них либо никак не влияет на второе, либо имеет на него лишь небольшое влияние. При этом установочные параметры — такие, как колея, развал колёс, а в некоторых типах и колёсная база — меняются при сжатии и отбое подвески, иногда в весьма значительных пределах.

В настоящее время такие подвески наиболее распространены благодаря сочетанию сравнительной дешевизны и технологичности с хорошими кинематическими параметрами.

Зависимые

На поперечной рессоре
Ford T, хорошо видна подвеска переднего моста на поперечной рессоре.

Этот очень простой и дешёвый тип подвески широко применялся в первые десятилетия развития автомобиля, но по мере роста скоростей движения почти совершенно вышел из употребления.

Подвеска состояла из неразрезной балки моста (ведущего или неведущего) и расположенной над ним полуэллиптической поперечной рессоры. В подвеске ведущего моста возникала необходимость размещения его массивного редуктора, поэтому поперечная рессора имела форму прописной буквы «Л». Для уменьшения податливости рессоры использовались продольные реактивные тяги или дышло.

Этот тип подвески наиболее известен по автомобилям Ford T и Ford A/ ГАЗ-А. На автомобилях «Форд» этот тип подвески использовался вплоть до модели 1948 года (включительно). Инженеры ГАЗ-а же отказались от него уже на модели ГАЗ-М-1, созданной на основе Ford B, но имевшей полностью переработанную подвеску на продольных рессорах. Отказ от такого типа подвески на поперечной рессоре в данном случае был связан в наибольшей степени с тем, что она, по опыту эксплуатации ГАЗ-А, обладала недостаточной живучестью на отечественных дорогах.

Наиболее же существенным недостатком схемы с поперечной рессорой было то, что она, обладая большой податливостью в продольном направлении даже несмотря на наличие дышла, при движении непредсказуемо изменяла угол поворота моста, что было особенно чувствительно в передней подвеске с управляемыми колёсами и способствовало нарушению управляемости автомобиля на большой скорости. Даже по меркам конца сороковых годов такая подвеска спереди не обеспечивала автомобилю нормальной управляемости на скорости.

Зависимая схема с поперечной рессорой и лёгкой балкой неведущего моста использовалась в сравнительно малонагруженной задней подвеске многих переднеприводных DKW и происходящих от них ранних моделях ГДР-овского Wartburg. Продольное перемещение моста при этом контролировалось двумя продольными реактивными тягами.

На продольных рессорах

Это, вероятно, самый древний вариант подвески. В ней балка моста подвешена на двух продольно ориентированных рессорах. Мост может быть как ведущим, так и неведущим, и расположен как над рессорой (обычно на легковых автомобилях), так и под ней (грузовики, автобусы, внедорожники). Как правило, крепление моста к рессоре осуществляется при помощи металлических хомутов примерно в её середине, часто с небольшим смещением вперёд.

Рессора в её классическом виде представляет собой пакет из упругих металлических листов, соединённых хомутами. Лист, на котором расположены ушки крепления рессоры, называется коренным — как правило, его делают самым толстым. На концах коренного листа могут иметься загнутые ушки, предназначенные для крепления рессоры к шасси или к деталям подвески. Следующий за ним лист — подкоренной, его обычно делают столь же длинным, как и коренной, порой он даже обхватывает ушки коренного листа

В последние десятилетия наблюдается переход к мало- или даже однолистовым рессорам, иногда для них используются неметаллические композитные материалы (углепластики и так далее). Тем не менее, многолистовые рессоры также имеют свои преимущества. Два главных — это, во-первых, возникающий при межлистовом трении эффект гашения колебаний, благодаря которому рессора работает как простейший фрикционный (работающий за счёт трения) амортизатор; а во-вторых — то, что рессора обладает так называемой прогрессивной характеристикой — то есть, её жесткость увеличивается по мере возрастания нагрузки. Последнее является следствием того, что жёсткость листов рессоры тем больше, чем они короче. При небольших нагрузках деформируются только более длинные и мягкие листы, и рессора в целом работает как мягкая, создавая высокую плавность хода; при росте нагрузок при больших ходах подвески в работу включаются короткие и жёсткие листы, жёсткость рессоры в целом нелинейно возрастает и она становится способной без пробоя выдержать большие усилия. Это аналогично работе сравнительно недавно вошедших в практику массового автомобилестроения пружин прогрессивного действия (с переменным шагом навивки).

Старинная иллюстрация, показывающая формы различных рессор: однолистовая полуэллиптическая (А), полу- (B, C), 3/4- (D) и разные виды эллиптических (E, F). 3/4-эллиптические рессоры. Задняя подвеска автомобиля ГАЗ-ММ

Рессоры в такой подвеске могут быть четверть-, полу-, 3/4- и полностью эллиптическими, а также кантилеверными (консольно вывешенными).

  • Эллиптическая — в плане имеет форму, близкую к эллипсу; такие рессоры использовались в подвеске конных экипажей и ранних автомобилей; преимущество — большая мягкость и как следствие плавный ход, кроме того, такие рессоры были более надёжны в условиях слаборазвитой металлургии; минус — громоздкость, технологическая сложность и дороговизна при массовом производстве, малая прочность, большая чувствительность к продольным, поперечным и боковым силам, вызывающая огромный «увод» моста при работе подвески и сильный S-образный изгиб при разгоне и торможении, а следовательно — нарушение управляемости;
  • 3/4-эллиптическая: имеет форму трёх четвертей эллипса; использовалась на экипажах и ранних автомобилях благодаря своей мягкости, к двадцатым годам вышла из употребления по тем же причинам, что и эллиптическая;
  • Полуэллиптическая — имеет профиль в виде половины эллипса; наиболее распространённый тип; представляет собой компромисс между комфортабельностью, компактностью и технологичностью;
  • Четверть-эллиптическая — конструктивно это половина полуэллиптической, наглухо заделанная одним концом на шасси; второй конец консольно вывешен; как упругий элемент достаточно жёсткая; применялась как правило для создания независимой подвески, реже — зависимой, например на ГАЗ-67 (в передней подвеске — по две рессоры на борт, над и под балкой переднего ведущего моста, то есть — всего четыре).
  • Кантилеверная — полуэллиптическая рессора, которая шарнирно заделана на раме или шасси в двух точках — в одном из концов и посередине; второй конец консольно вывешен. Применялась, к примеру, в задней подвеске ГАЗ-АА.

Продольные рессоры в такой подвеске воспринимают усилия во всех направлениях — вертикальном, боковом, продольном, а также тормозные и реактивные моменты, — что позволяет исключить из конструкции подвески дополнительные элементы (рычаги, реактивные тяги, растяжки, и т. д.). Поэтому продольно-рессорная подвеска характеризуется простотой и относительной дешевизной (при этом само по себе производство рессор достаточно сложно и требует хорошо поставленной технологии). Кроме того, так как рессора опирается на раму или кузов в двух широко разнесённых точках, она снимает возникающие при большой загрузке напряжения в задней части кузова или рамы, благодаря чему такая подвеска также характеризуется высокой живучестью на плохих дорогах и грузоподъёмностью. К преимуществам можно отнести и легкость варьирования жёсткости за счёт подбора листов той или иной длины и толщины.

До конца семидесятых годов продольные полуэллиптические листовые рессоры очень широко применялись в зависимой задней подвеске легковых автомобилей благодаря дешевизне, простоте и хорошей живучести. Длинные рессоры с относительно небольшим количеством листов (малолистовые) обеспечивают благодаря своей мягкости высокую плавность хода, благодаря чему долгое время применялись на больших комфортабельных легковых автомобилях. На грузовых автомобилях продольные рессоры долгое время были основным типом упругих элементов подвески и продолжают использоваться сегодня.

При разгоне и торможении податливая рессора S-образно изгибается, нарушая геометрию подвески, а сама рессора испытывает повышенные нагрузки.

В настоящее время в подвесках современных легковых автомобилей продольные рессоры в своём традиционном виде практически не применяются, так как они слишком податливы под действием продольных и боковых сил, и за счёт этого допускают в ходе работы подвески (например, в поворотах) непредсказуемое смещение («увод») прикреплённого к ним моста — сравнительно небольшое, но достаточное для нарушения управляемости на сравнительно больших скоростях. Причём с ростом длины рессоры и уменьшением её жёсткости (то есть повышением плавности хода и комфортабельности автомобиля) эти явления становятся всё более выраженными. При разгоне продольные рессоры допускают S-образную деформацию, при которой мост поворачивается вокруг своей оси, что увеличивает изгибное напряжение, действующее в точках крепления рессоры.

Частично решает проблему увеличение ширины рессор (и такая тенденция действительно наблюдалась, например, на ГАЗ-21 рессоры имели ширину 55 мм, на ГАЗ-24 — 65 мм, на «ГАЗели» — уже 75 мм), смещение точки крепления моста и более жёстких коротких листов к переднему креплению рессоры, а также введение в рессорную подвеску растяжек и реактивных тяг. Однако наиболее предпочтительна зависимая подвеска с жёстко и однозначно заданной геометрией, вроде пятирычажной с тягой Панара или механизмом Уатта, исключающей элемент непредсказуемости поведения жёсткого моста. Введение в рессорную подвеску аналогичных жёстких направляющих элементов в общем случае лишило бы её основных преимуществ — простоты и сравнительной дешевизны, сделало бы её излишне громоздкой и тяжёлой, поэтому в таких случаях подвеска выполняется обычно на других типах упругих элементов, способных воспринимать только вертикальные усилия — как правило, витых пружинах, работающих на кручение торсионных стержнях или пневмобаллонах. Тем не менее, в своё время использовались и рессорные подвески с дополнительными направляющими элементами, как правило в виде закреплённых на ведущем мосту продольных или диагональных рычагов (т. н. traction bars), одного Т-образного рычага или дышла (см. ниже). Traction bars иногда ставят на серийные автомобили с рессорной задней подвеской в качестве тюнинга, с тем или иным успехом.

Единичные случаи применения рессор в современных легковых автомобилях, например, в подвесках автомобиля Chevrolet Corvette и некоторых Volvo, связаны с их использованием исключительно в качестве упругого элемента, геометрию же подвески при этом задают рычаги, аналогичные используемым в пружинной подвеске. В этом случае преимуществом является компактность рессоры относительно пружинно-амортизаторных стоек, что позволяет сэкономить пространство салона и багажника.

Классические же рессорные подвески, в которых рессора работает и как упругий, и как направляющий элемент встречаются нынче практически только на консервативных внедорожниках и грузовых автомобилях, иногда — в сочетании с дополнительными упругими элементами, например — пневмобаллонами (автобус «Богдан», некоторые американские пикапы).

С направляющими рычагами

Существуют самые различные схемы таких подвесок с различным количеством и расположением рычагов. Часто применяется показанная на иллюстрации пятирычажная зависимая подвеска с тягой Панара. Её преимущество в том, что рычаги жёстко и предсказуемо задают движение ведущего моста по всем направлениям — вертикальном, продольном и боковом.

Более примитивные варианты имеют меньшее число рычагов. Если рычага всего два, при работе подвески они перекашиваются, что требует либо их собственной податливости (например, на некоторых «Фиатах» начала шестидесятых годов и английских спорткарах рычаги в пружинной задней подвеске делались упругими, пластинчатыми, по сути — аналогичными четверть-эллиптическим рессорам), либо особого шарнирного соединения рычагов с балкой, либо податливости самой балки на кручение (так называемая торсионно-рычажная подвеска с сопряжёнными рычагами, до сих пор широко распространённая на переднеприводных автомобилях).

В качестве упругих элементов могут использоваться как витые пружины, так и, например, пневмобаллоны (особенно на грузовиках и автобусах, а также — в «лоурайдерах»). В последнем случае требуется жёсткое задание движения направляющего аппарата подвески по всем направлениям, так как пневмобаллоны не способны воспринимать даже небольшие поперечные и продольные нагрузки.

С дышлом

Дышло в задней подвеске автомобилей применяют для уменьшения продольных кренов при разгоне и торможении. Дышло жёстко соединено с балкой ведущего заднего моста, а с кузовом соединяется с помощью шарнира. При разгоне дышло за счёт сил, действующих на балку моста, подталкивает кузов вверх в точке крепления, а при торможении — подтягивает вниз, предотвращая «клевок» кузова.

Типа «Де Дион»
Подвеска «Де Дион» в схематичном изображении: голубой — неразрезная балка подвески, жёлтый — главная передача с дифференциалом, красный — полуоси, зелёный — шарниры на них, оранжевый — рама или кузов.

Подвеску «Де Дион» можно охарактеризовать как промежуточный тип между зависимыми и независимыми подвесками. Этот тип подвески может использоваться только на ведущих мостах, точнее говоря, только ведущий мост может иметь тип подвески «Де Дион», так как она была разработана как альтернатива неразрезному ведущему мосту и подразумевает наличие на оси ведущих колёс.

Задняя подвеска типа «де Дион» на Smart Fortwo.

В подвеске «Де Дион» колёса соединены сравнительно лёгкой, так или иначе подрессоренной неразрезной балкой, а редуктор главной передачи неподвижно крепится к раме или кузову и передаёт вращение на колёса через полуоси с двумя шарнирами на каждой.

Это позволяет свести к минимуму неподрессоренные массы (даже по сравнению со многими видами независимой подвески). Иногда для улучшения этого эффекта тормозные механизмы переносят к дифференциалу, оставляя неподрессоренными лишь ступицы колёс и сами колёса.

При работе такой подвески изменяется длина полуосей, что вынуждает выполнять их с подвижными в продольном направлении шарнирами равных угловых скоростей (как на переднеприводных автомобилях). На английском Rover 3500 использовались обычные карданные шарниры, и для компенсации саму балку подвески пришлось выполнить с уникальной конструкции скользящим шарниром, позволявшим ей увеличивать или уменьшать свою ширину на несколько сантиметров при сжатии и отбое подвески. Чаще, однако, скользящие шарниры выполняют на самих полуосях (отдельно или в качестве конструктивного элемента шарнира равных угловых скоростей), а балка при работе подвески своей ширины не меняет.

«Де Дион» является технически весьма совершенным типом подвески, и по кинематическим параметрам превосходит даже многие виды независимых, уступая лучшим из них лишь на неровной дороге, и то по отдельным показателям. При этом и себестоимость такой подвески достаточно высока (выше, чем у многих типов независимой подвески), поэтому применяется она сравнительно редко, обычно — на спортивных автомобилях. Например, такую подвеску имели многие модели Alfa Romeo. Из недавних автомобилей с такой подвеской можно назвать Smart.

Независимые

С качающимися полуосями

Подвеска с качающимися полуосями имеет по одному шарниру на каждой из них. Это обеспечивает их независимое подрессоривание, но при работе подвески такого типа изменяются в больших пределах как колея, так и развал колёс, что делает такую подвеску кинематически несовершенной.

Благодаря простоте и дешевизне такая подвеска одно время широко использовалась в качестве ведущего заднего моста на заднеприводных автомобилях. Однако по мере роста скоростей и требований к управляемости от неё стали повсеместно отказываться, как правило — в пользу более сложной, но и более совершенной подвески на продольных или косых рычагах. Например, ЗАЗ-965 имел качающиеся полуоси в задней подвеске, но его преемник ЗАЗ-966 уже получил косые рычаги и полуоси с двумя шарнирами на каждой. Точно такую же трансформацию претерпела и задняя подвеска второго поколения американского Chevrolet Corvair.

На переднем мосту такая подвеска применялась очень редко, и практически исключительно на малоскоростных, лёгких заднемоторных автомобилях (например, Hillman Imp).

Существовали и улучшенные варианты такой подвески. Например, на некоторых моделях Mercedes-Benz шестидесятых годов использовался задний мост с одним шарниром посередине, половинки которого работали как качающиеся полуоси. Такой вариант подвески отличается меньшим изменением её установочных параметров при работе. Между половинками моста устанавливался дополнительный пневматический упругий элемент, позволявший регулировать высоту кузова автомобиля над дорогой.

На некоторых автомобилях, — например, пикапах «Форд» середины 1960-х годов, применялись неведущие мосты с качающимися полуосями, точки крепления которых были расположены близко к колёсам противоположного борта. Полуоси при этом получались очень длинными, почти во всю колею автомобиля, и изменение колеи и развала колёс было не так заметно.

В настоящее время такая подвеска практически не применяется.

На продольных рычагах

В этой подвеске каждое из колёс одной оси прикреплено к продольному рычагу, закреплённому на раме или кузове подвижно.

Этот тип независимой подвески прост, но несовершенен. При работе такой подвески в достаточно больших пределах меняется колёсная база автомобиля, правда колея при этом остаётся постоянной. При повороте колёса в ней наклоняются вместе с кузовом существенно больше, чем в других конструкциях подвесок. Продольные рычаги воспринимают усилия, действующие во всех направлениях, а значит — подвергаются большим нагрузкам на кручение и изгиб, что требует их большой жёсткости и, соответственно, утяжеления.

Кроме того, для неё характерно очень низкое, в районе полотна дороги, расположение центра крена, что является недостатком для задней подвески.

Помимо простоты, в качестве преимущества такой подвески можно назвать то, что между рычагами пол можно выполнить совершенно ровным, увеличив объём, доступный для пассажирского салона или багажника. Это особенно чувствуется при применении в качестве упругих элементов торсионов, благодаря чему подвеска на продольных рычагах с поперечными торсионными валами в своё время широко использовалась на французских автомобилях.

В своё время (преимущественно 1960-е — 1980-е годы) такая подвеска с традиционными пружинными, торсионными или (Citroën, Austin) гидропневматическими упругими элементами довольно широко применялась на задней оси переднеприводных автомобилей. Однако впоследствии она в этой роли была вытеснена разработанной «Ауди» полузависимой подвеской со связанными рычагами, либо более компактной и технологичной типа «макферсон» (в англоязычных странах такую подвеску на задней оси называют «Чепмен»), либо (уже в конце 1980-х… 1990-е годы) наиболее кинематически совершенной — на двойных поперечных рычагах.

В качестве передней такая подвеска изредка применялась на конструкциях, разработанных до 1950-х годов, а впоследствии — ввиду своего несовершенства практически исключительно на дешёвых малоскоростных автомобилях (например, Citroen 2CV).

Кроме того, подвеска на продольных рычагах очень широко применяется на лёгких прицепах.

Пружинные
Торсионные
На косых рычагах

Это по сути разновидность подвески на продольных рычагах, созданная в стремлении избавиться от её врождённых недостатков. Она почти всегда используется на задней ведущей оси.

В ней оси качания рычагов расположены под некоторым углом. Благодаря этому изменение колёсной базы минимизируется по сравнению с подвеской на продольных рычагах, уменьшается и влияние кренов кузова на наклон колёс (но появляется изменение колеи).

Существует два вида такой подвески.

В первом используется по одному шарниру на каждой полуоси, как в подвеске с качающимися полуосями (иногда её и считают разновидностью последней), при этом ось качания рычага должна проходить через центр шарниров полуосей (расположенных в районе их прикрепления к дифференциалу), то есть расположена под углом 45 градусов к поперечной оси автомобиля. Это удешевляет подвеску, но при её работе сильно меняются развал и схождение колёс, в повороте наружное колесо «подламывается» под кузов, а центр крена оказывается очень высоким (те же недостатки характерны и для подвески на качающихся полуосях). Этот вариант применялся практически исключительно на дешёвых, лёгких и малоскоростных, как правило — заднемоторных автомобилях (ЗАЗ-965, Fiat 133, и так далее).

Во втором варианте (именно он показан на иллюстрации) каждая полуось имеет по два шарнира — внутренний и внешний, при этом ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир, и её угол с поперечной осью автомобиля составляет не 45, а 10-25 градусов, что более выгодно с точки зрения кинематики подвески. Это уменьшает изменение колеи и развала колёс до приемлемых величин.

Второй вариант в 1970-е… 1980-е годы очень широко применялся на заднеприводных автомобилях, как правило непосредственно заменив использовавшиеся на предыдущих поколениях зависимые подвески с неразрезным мостом. Можно назвать такие модели, как «Запорожец» ЗАЗ-966 и −968, BMW 3-й… 7-й серий, некоторые модели Mercedes-Benz, Ford Granada, Ford Sierra, Ford Scorpio, Opel Senator, Porsche 911 и так далее. В качестве упругих элементов применялись как традиционные витые пружины, так и торсионные валы, иногда — пневмобаллоны. Впоследствии по мере совершенствования подвесок автомобилей и повышения требований к устойчивости и управляемости он был вытеснен либо более дешёвой и компактной подвеской «МакФерсон» («Чепмен»), либо более совершенной на двойных поперечных рычагах, и сегодня применяется весьма редко.

На переднеприводных автомобилях такая подвеска применялась редко, так как для них её кинематические преимущества малозначимы (в них роль задней подвески вообще намного меньше, чем у заднеприводных). Из примера можно назвать Trabant, у которого упругим элементом в подвеске на косых рычагах служила закреплённая в своём центре на кузове поперечная рессора, концы которой крепились к концам А-образных косо расположенных рычагов.

На продольных и поперечных рычагах

Это сложный и очень редко встречавшийся тип подвески.

По сути он был вариантом подвески макферсон, но для разгрузки брызговика крыла пружины располагались не вертикально, а горизонтально продольно, и упирались задним торцом в перегородку между моторным отсеком и салоном (щит передка).

Для передачи усилия от амортизаторной стойки на пружины было необходимо введение дополнительного качающегося в вертикальной плоскости продольного рычага с каждого борта, передний конец которого шарнирно закреплялся наверху стойки, задний — также шарнирно на щите передка, а в его средней части имелся упор для переднего торца пружины.

Из-за своей сравнительной сложности такая подвеска потеряла основные преимущества схемы макферсон — компактность, технологическую простоту, небольшое количество шарниров и малую себестоимость, сохранив все её кинематические недостатки.

Такую подвеску имели английские «Роверы» 2200 TS и 3500 V8, а также немецкие Glas 700, S1004 и S1204.

Похожие дополнительные продольные рычаги имелись в передней подвеске первого «Мерседеса» S-класса, но пружины располагались всё же традиционно — в вертикальном положении между кузовом и нижними поперечными рычагами, а сами небольшие продольные рычажки служили только для улучшения кинематики.

На двойных продольных рычагах

В этой подвеске с каждой стороны имеется по два продольных рычага. Как правило такая подвеска применялась на передней оси сравнительно малоскоростных заднемоторных автомобилей — характерными примерами её использования являются «Фольксваген Жук» и первые поколения «Фольксваген Транспортер», ранние модели спорткаров «Porsche», а также мотоколяска С-3Д и «Запорожец».

Все они имели по сути общую конструкцию (так называемая «система Порше», в честь изобретателя) — в качестве упругих элементов применялись расположенные друг над другом поперечные торсионные валы, соединяющие пару рычагов, причём торсионы были заключены в образовывавшие поперечину подвески трубы (у поздних моделей «Запорожца» помимо торсионов в качестве дополнительных упругих элементов применялись также цилиндрические витые пружины, расположенные вокруг амортизаторов).

Главным преимуществом такой подвески является большая компактность в продольном и вертикальном направлениях. Кроме того, поперечина подвески расположена далеко впереди оси передних колёс, благодаря чему появляется возможность сильно вынести салон вперёд, разместив ноги водителя и переднего пассажира между арками передних колёс, что позволяло существенно сократить длину заднемоторного автомобиля. При этом, однако, расположенный спереди багажник оказывался весьма скромным по объёму, именно из-за вынесенной далеко вперёд поперечины подвески.

С точки зрения кинематики эта подвеска несовершенна: в ней происходят хотя и меньшие по сравнению с одинарными продольными рычагами, но всё же существенные изменения колёсной базы при ходах отбоя и сжатия, и так же присутствует сильное изменение развала колёс при кренах кузова. К этому следует добавить, что рычаги в ней должны воспринимать большие изгибающие и крутильные нагрузки со стороны как вертикальных, так и боковых сил, что заставляет делать их достаточно массивными.

На двойных поперечных рычагах (параллелограмная)

В этой подвеске с каждой стороны автомобиля расположены два поперечных рычага, внутренние концы которых подвижно закреплены на кузове, поперечине или раме, а внешние соединены со стойкой, несущей колесо — как правило поворотной в передней подвеске и неповоротной в задней.

Обычно верхние рычаги короче нижних, что обеспечивает выгодное с точки зрения кинематики изменение развала колёс в сторону большего отрицательного при ходе сжатия подвески. Рычаги могут быть как параллельны друг другу, так и находиться друг относительно друга под определённым углом в продольной и поперечной плоскостях. Наконец, один из рычагов или они оба могут быть заменены поперечной рессорой (о таком типе подвески см. ниже).

Фундаментальное преимущество такой подвески — возможность для проектировщика путём выбора определённой геометрии рычагов жёстко задать все основные установочные параметры подвески — изменение развала колёс и колеи при ходах сжатия и отбоя, высоту продольного и поперечного центров крена, и так далее. Кроме того, такая подвеска нередко полностью монтируется на крепящейся к кузову или раме поперечине, и таким образом представляет собой отдельный агрегат, который может быть целиком демонтирован с автомобиля для ремонта или замены.

С точки зрения кинематики и управляемости двойные поперечные рычаги считаются наиболее совершенным типом направляющего аппарата, что обуславливает очень широкое распространение такой подвески на спортивных и гоночных автомобилях. В частности, все современные болиды «Формулы-1» имеют именно такую подвеску как спереди, так и сзади. Большинство спортивных автомобилей и представительских седанов в наши дни также используют этот тип подвески на обеих осях.

Если подвеска на поперечных рычагах используется для подрессоривания поворотных колёс, её конструкция должна обеспечивать их поворот на необходимые углы. Для этого либо саму соединяющую рычаги стойку выполняют поворотной, используя для её соединения с рычагами специальные шаровые шарниры с двумя степенями свободы (их часто называют «шаровые опоры», но на самом деле опорой из них является только нижний шарнир, на который стойка действительно опирается), либо стойка выполняется неповоротной и качается на обычных цилиндрических шарнирах с одной степенью свободы (например, резьбовых втулках), а поворот колёс обеспечивается за счёт вращающегося в подшипниках вертикального стержня — шкво́рня, играющего роль реально существующей оси поворота колёс.

Даже если в подвеске конструктивно отсутствуют шкворни, и стойка выполнена поворотной на шаровых шарнирах — всё равно часто говорят о шкворне («виртуальном») как оси поворота колёс, а также об углах его наклона — продольном («кастер») и поперечном.

В настоящее время шкворни используются как правило в подвесках грузовиков, автобусов, тяжёлых пикапов и внедорожников, а в подвесках легковых автомобилей при необходимости обеспечения поворота колёс применяются стойки с шаровыми шарнирами, так как они не требуют частой смазки.

Пружинные
Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах. Задняя подвеска автомобилей «Ягуар» (1961—1996 годы), в которой роль верхних рычагов играют полуоси.

Классический вариант передней независимой подвески для легковых автомобилей. В качестве упругого элемента используются винтовые пружины, как правило расположенные между рычагами, реже — вынесенные в пространство над верхним рычагом и опирающиеся на брызговик крыла, как в подвеске «Макферсон».

Главное преимущество — возможность задать за счёт геометрии рычагов требуемое минимальное изменение развала и колеи колёс в ходе работы подвески.

Появилась в тридцатых годах и быстро стала основным типом передней подвески на легковых автомобилях. До распространения в семидесятых-восьмидесятых годах менее удачной с точки зрения геометрических параметров и кинематики, но дешёвой и компактной подвески «Макферсон» этот тип для передней подвески легковых автомобилей использовался чаще всего.

Торсионные

В качестве упругих элементов используются продольно расположенные торсионы — работающие на скручивание стержни. Как правило торсионы крепятся к нижним рычагам.

Торсионы могут располагаться как продольно (в этом случае они служат одновременно и осями рычагов), так и поперечно (во втором случае каждый из них может быть уподоблен принципу действия стабилизатору поперечной устойчивости в традиционной подвеске, с той разницей что поперечные торсионы имеют с одной стороны неподвижное крепление, а стабилизатор закреплён лишь на рычагах подвески, в точках же крепления к раме или кузову он может свободно проворачиваться, поэтому стабилизатор и не работает при сжатии или отбое подвески одновременно с двух сторон — только при разноимённом ходе противоположных колёс)

Такая передняя подвеска использовалась на многих автомобилях фирм Packard, Chrysler и Fiat начиная с пятидесятых годов, советских легковых ЗиЛ и некоторых моделях французской фирмы Simca, созданных в годы сотрудничества с «Крайслером» (например Simca 1307).

Характеризуется высокой плавностью хода, компактностью (что например позволило на «Симке» разместить между рычагами приводы передних колёс).

Рессорные

В этой подвеске в качестве упругого элемента используются поперечные рессоры: одна, две, очень редко — более двух, при сохранении общей схемы.

Поперечная рессора может выступать в качестве одного из рычагов параллелограмной подвески (как правило верхнего) или даже обоих рычагов (как показано на иллюстрации). В этом случае из-за намного большей податливости рессоры в продольном и поперечном направлениях по сравнению с рычагами на резьбовых или резинометаллических шарнирах (сайлент-блоках) геометрия подвески сильно меняется в ходе её работы, что отрицательно сказывается на управляемости автомобиля. Поэтому подвеска с двумя поперечными рессорами или с поперечной рессорой снизу и рычагами сверху широко применялась лишь до пятидесятых годов, а впоследствии — только на лёгких заднемоторных автомобилях с относительно малонагруженным передком (например Fiat 600). Подвеска с двумя поперечными рессорами иногда применялась также на тракторах и малоскосростной сельскохозяйственной технике благодаря своей дешевизне и простоте (показано на иллюстрации). Рессор могло быть и четыре — две сверху, две снизу. В этом случае несколько снижались продольная податливость подвески и устранялось закручивание нижней рессоры про разгоне и торможении.

Поперечная рессора может быть закреплена в двух точках или в одной. Жёстко закреплённая в одной точке (центрально) поперечная рессора обладает меньшей податливостью в поперечном направлении (меньше изменение колеи при работе подвески), но большей в продольном по сравнению с закреплённой в двух точках (больше продольное смещение колеса и закручивание расположенной снизу рессоры при разгоне и торможении). Она работает как две отдельные полурессоры, каждый из которых заменяет один поперечный рычаг. Эластично закреплённая в двух точках поперечная рессора также заменяет два поперечных рычага, но при этом их работа оказывается связанной — часть рессоры, расположенная между креплениями, работает как стабилизатор поперечной устойчивости, зачастую вообще исключая его из конструкции подвески. Во втором случае подвеска является независимой лишь до определенного предела, так как приложение существенного усилия к колёсам одной стороны оказывается влияние на колёса противоположной.

Таким образом, рессора с креплением в двух точках более целесообразна для дорожных автомобилей, заменяя не только пару рычагов, но и стабилизатор поперечной устойчивости, — в то время, как поперечная рессора с центральной заделкой наиболее пригодна для использования в подвеске внедорожной техники, для которой критична независимая работа подвески слева и справа, что способствует улучшению проходимости. Именно по этим соображениям она применена в подвесках западногерманского лёгкого военного вездехода Volkswagen Iltis, причём передняя и задняя подвески у него конструктивно идентичны.

Расположенная сверху поперечная рессора подвергается меньшим нагрузкам по сравнению с расположенной снизу, поэтому компоновка подвески с поперечной рессорой сверху и поперечными рычагами снизу была более распространена. Её часто использовали в передней подвеске переднеприводных автомобилей, так как на них между рычагами проходят приводы передних колёс, зачастую не оставляя места для пружин. В этом случае подвеска на поперечной рессоре оказывалась сравнительно удачным, экономичным и недорогим решением для малоскоростных автомобилей.

Например, на переднеприводном Ford Taunus поколений P4 и P6 (1962—1970) использовалась именно такая схема передней подвески — треугольные А-образные рычаги с очень большой базой снизу и поперечная рессора сверху. При его максимальной скорости, едва превышавшей 120 км/ч, её хватало для сохранения адекватной управляемости автомобиля, при этом передняя подвеска была весьма простой и дешёвой. Примерно так же была организована передняя подвеска и на итальянских переднеприводных автомобилях Autobianchi Primula и Autobianchi A111.

С широким распространением в семидесятые годы подвески типа «Макферсон» для передних ведущих колёс легковых автомобилей и пружинно-амортизаторных стоек, которые можно было разместить в подвеске с двумя поперечными рычагами над верхним рычагом, оставив место для приводов колёс (Renault 12, Renault 18, Dacia 1300 и т.  д.), подвески на верхней поперечной рессоре вышли из употребления.

Наиболее же технически совершенным типом параллелограммной подвески на поперечной рессоре является подвеска с двумя поперечными рычагами с каждой стороны и прикреплённой к одной из пар (верхней или нижней) поперечной рессоре (на иллюстрации). Такая подвеска по сути не имеет существенных отличий от подвески с двойными поперечными рычагами и пружинами или торсионами, рессора в ней играет роль исключительно упругого, а не направляющего, элемента.

Главное её достоинство — относительная компактность поперечной рессоры, что сделало её выгодным выбором для конструкторов спорткаров ввиду компоновочных преимуществ. Например, на Chevrolet Corvette последних поколений в передней и задней подвесках используются поперечные рессоры, расположенные под нижним рычагом и шарнирно соединённые с ним (или с верхним рычагом, в зависимости от модели). Так же использовались поперечные рессоры в подвесках таких автомобилей, как Opel Kadett A и B, Fiat 127, Fiat 128 и Fiat Ritmo. В передней подвеске Lancia Flavia использовалась поперечная рессора, расположенная над верхними рычагами и шарнирно с ними соединённая. Поперечная рессора из композитного материала используется в качестве упругого элемента в задней подвеске некоторых современных моделей фирмы Volvo и недавно существовавших фирмы Cadillac, что позволило сэкономить место в багажном отделении.

Изредка применялась схема подвески на четырёх (по две на борт) поперечный полурессорах, или четвертьэллиптических рессорах, например на довоенных легковых автомобилях Packard. Четвертьэллиптические рессоры намного менее податливы в продольном и поперечном направлении, чем полуэллиптические, но всё же проигрывали в постоянстве геометрии по сравнению с настоящей подвеской на поперечных рычагах. Кроме того, они весьма жёстки в вертикальном направлении, что затрудняет создание комфортабельного автомобиля с плавным ходом.

Гидропневматические и пневматические

В качестве упругих элементов используются пневмобаллоны (лоурайдеры, некоторые модели легковых автомобилей североамериканского производства конца пятидесятых годов, некоторые исторические модели Mercedes-Benz, Austin, Borgward и иных фирм) или гидропневматические упругие элементы (знаменитые подвески фирмы Citroën, завязанные в единую гидросистему с гидроусилителем руля и тормозами, способные в большом диапазоне изменять дорожный просвет автомобиля).

«Макферсон»

Самый распространённый в наши дни тип независимой подвески легкового автомобиля. Характеризуется простотой, дешевизной, компактностью и приемлемой для массовых автомобилей общего назначения кинематикой.

В последние десятилетия наблюдается тенденция к замене её на более совершенную с двойными поперечными рычагами в подвеске сравнительно дорогих автомобилей. Например, на Audi 80 и Audi 100 использовался «МакФерсон» спереди (и полузависимая подвеска со связанными продольными рычагами сзади), а на сменивших их моделях Audi A4 и Audi A6 — уже подвеска на двойных поперечных рычагах, причём и спереди, и сзади. На бюджетных же моделях «Макферсон» и сейчас считается оптимальным решением с точки зрения сочетании экономии, компактности и кинематики.

Торсионно-рычажная (с сопряжёнными рычагами)

Очень распространённый в 70-х — 90-х годах тип полузависимой подвески задних колёс с двумя продольными рычагами, соединёнными работающей на скручивание торсионной балкой. Была разработана фирмой Audi в семидесятых годах, после чего очень широко использовалась (и используется сейчас, как правило на бюджетных моделях) в качестве задней на переднеприводных автомобилях. В настоящее время обычно считается устаревшей, но всё ещё используется на недорогих автомобилях, в особенности сравнительно старой разработки (включая все переднеприводные модели ВАЗ).

Активная подвеска

Упругий элемент пневмоподвески

Активной называется подвеска, которая может изменять положение и жесткость упругих элементов по команде от управляющего устройства, которое в свою очередь получает данные о положении кузова от различных датчиков. Основные виды активной подвески: пневматическая, гидравлическая и пневмогидравлическая. Наиболее широкое применение активная подвеска получила в автобусах и троллейбусах, где она позволяет избежать кренов кузова при неравномерном распределении пассажиров по салону, и в грузовиках. В легковых автомобилях применяется реже из-за сложности и дороговизны.

Литература

Источники и примечания

  1. 1 2 Раймпель, Йорнсен Шасси автомобиля /сокр. пер. с нем./ = Fahrwerktechnik. — Москва: Машиностроение, 1983. — Т. I. — С. 278. — 356 с.

Как сберечь подвеску автомобиля в целости и сохранности?

Сегодня во многих навороченных машинах затраты на замену пришедших в негодность механизмов подвески порой достигают просто огромных значений. В данной статье мы детально рассмотрим, как увеличить срок службы таких узлов.

У любого автомобиля (от простейшего «жигуленка» до новейшей модели БМВ) в подвеску входят практически одинаковые элементы: шаровые шарниры разнообразных креплений и тяг, амортизаторы, всевозможные сайлент-блоки и тому подобное. При этом одинаковые механизмы восприимчивы к любому отрицательному влиянию, потому методы увеличения срока службы подвески являются схожими для всех легковых авто.

Итак, вначале рассмотрим шарниры, используемые в рычажках подвески и тягах. Крайне негативно на их работоспособность воздействуют крепкие удары. К примеру, это происходит при проезде авто по выбоинам, различным стыкам, трамвайным рельсам и другим проблемным участкам дороги. Чем больше мчится автомобиль по выбоинам, чем скорее изнашиваются протекторы, чем значительнее износ амортизаторов, тем сильнее болтает подвеску, и тем скорее ломаются шарниры автотранспорта.

Сайлент-блоки, которые считаются едва ли не наиболее устойчивыми деталями в подвеске, также со временем приходят в негодность. В первую очередь «сайленты» изнашиваются от таких причин: от большого перевозимого груза и от выработки других механизмов подвески. Если с увеличенной загруженностью все ясно, то при чем здесь состояние подвески? Связано это с тем, что «сайленты» долговременно могут сберегать свои нормальные характеристики только тогда, когда в самой подвеске отсутствуют большие люфты. Стоит возникнуть болтанке, к примеру, вследствие разбитых шаровых креплений, как сайлентблок начинает стремительно изнашиваться. Помимо этого, на его работу оказывают отрицательное воздействие и дорожные химические реагенты.

Другим важным механизмом подвески является стабилизатор поперечной устойчивости, предназначенный для снижения наклона авто при поворотных маневрах. Чем реже автомобиль качается и кренится на поворотах и дорожных выбоинах, тем больше срок службы стабилизатора. Время работы данного компонента в основном зависит от количества остановок автомобиля на боковом крене либо, к примеру, когда один его край долговременно находится на дороге, а второй – на бордюре.

Также на длительность функционирования амортизатора значительно воздействуют такие факторы, как интервал сжатия-отбоя, перегруз авто и температура воздуха. Наиболее губительный режим функционирования амортизатора такой: перегруженный авто, солнцепек, трасса с большим количеством выбоин и довольно высокая скорость движения. Чем больше обстоятельств из данного перечня мы убираем при ежедневном использовании автомобиля, тем более длительное время проработает наш амортизатор. И еще стоит помнить о мусоре и песке. Чем в более загрязненной среде функционирует амортизатор, тем большее число мельчайших крупинок проникает на его шток, что приводит к быстрому разрушению уплотнения. В результате это способно вызвать протечку рабочего вещества амортизатора и в дальнейшем привести к его поломке.

Наиболее «неубиваемым» узлом подвески автотранспорта является пружина стойки амортизатора, поскольку из строя она выходит крайне редко, но иногда случается и это. В особенности тогда, когда авто очень часто эксплуатируется в условиях агрессивных химических реагентов, обильно разбросанных на наших дорогах, вследствие чего пружина покрывается коррозией. При этом во время движения автомобиля металлическая основа пружины подвергается предельным нагрузкам. Даже большого пятна ржавчины на определенном участке пружины будет достаточно, чтобы спровоцировать ее повреждение. Потому рекомендуем наносить защитное средство «Антикор» не на одно лишь днище машины, но также и на сами пружины.

Активная подвеска — что это такое? Как устроена? Описание

Подвеска является одним из тех узлов в автомобилях, который появился раньше всех – то есть кузов, тормоза, мотор и сама подвеска. Например, двери для автомобилей не сразу появились, потом во время эволюции они стали герметичнее, со стёклами, далее появились ручные стеклоподъёмники, а сейчас без электростеклоподъёмников нормальную машину представить нельзя! То же самое можно говорить о других некогда не совсем «важных» атрибутов и аксессуаров. Конечно, сейчас от той конструкции подвески почти не остался и следа, по крайней мере, в мире легковых авто, разве что грузовики и суперпрофессиональные джипы оснащаются подобными механизмами, так как никто для тяжёлых условий ничего не придумал. Перед легковушками же стоят другие задачи – обеспечить водителю и пассажирам одновременно комфортную, безопасную, а порой и спортивную езду.

Подвеска современных автомобилей является симбиозом одновременно бескомпромиссности и компромиссом между управляемостью, комфортной ездой и устойчивостью. Поэтому, тут уже без последних супер-достижений в мире подвесок со сложными механизмами и автоматическими помощниками не обойтись. Об этом поподробнее. Благодаря жесткой подвеске крены сводятся минимум, следовательно, улучшается управляемость и устойчивость автомобиля. Мягкая же подвеска, наоборот, обеспечивает великолепную, «лимузинную» плавность хода, однако автомобиль при перестроениях и маневрировании начинает раскачиваться, ухудшается управляемость и устойчивость. И поэтому многие автопроизводители в течение существования всей автомобильной истории разрабатывают самые неожиданные и разнообразные конструкции и системы активной подвески и применяют их на своих автомобилях. В итоге спорткар может нажатием кнопки получить почти «джипарский» дорожный просвет, и, наоборот, у внедорожника, выезжавшего на трассу уменьшается примерно до уровня спортседана или даже неплохого купе! Плюс по необходимости (вручную), или автоматически получаем нужные спортивные или комфортные настройки. Но обо всём поподробнее.

Термином «активная» означает подвеска, обладающая параметрами, которые могут изменяться под конкретные дорожные условия при его эксплуатации. Электронная составляющая в составе активной подвески даёт нам возможность управлять, изменять свойства не только автоматически, но и вручную. Механизмы активной подвески принято условно разделить по его элементам, свойства каждого изменяются следующим образом:

Если элементом подвески является Амортизатор, то его Изменяемый параметр, это степень демпфирования, то есть жёсткость подвески;
Если в качестве элемента подвески выбран Упругий элемент, то его Изменяемый параметр, это степень жёсткости подвески (демпфирования) и высота кузова автомобиля;
Если элементом подвески являются Стабилизаторы поперечной устойчивости, то их Изменяемым параметром будет жёсткость стабилизатора;
Если элементом подвески является Рычаги, то их Изменяемый параметр: длина рычагов и схождение колес;

Во множестве систем современных конструкций своих активных подвесок всё чаще производители применяют более одного вида воздействия на несколько элементов, а то и все!

Со временем в конструкциях своих активных подвесок производители решили давать предпочтение амортизаторам с регулируемой степенью жёсткости. Этот вид активной подвески со временем получил своё другое известное, название – адаптивная подвеска, уже устоявшееся. Есть ещё название — полуактивная подвеска, так как в ее конструкции не применяются дополнительные приводы.

Чтобы регулировать жёсткость, или демпфирующую способность амортизатора, автопроизводители применяют два подхода – первый, применение электромагнитных клапанов в амортизаторных стойках и второй способ — применение специальных амортизаторов, наполненных магнитно-реологической жидкостью. Электроника регулирует степень демпфирования для каждого амортизатора индивидуально, чем и достигается более совершенная работа, благодаря различным характеристикам жёсткости подвески. Здесь поподробнее – программа автоматики с высокой степенью демпфирования отвечает за жесткую, спортивную подвеску, низкая степень – за мягкую подвеску, и соответственно настройка между ними это просто подвеска с обычными настройками. Наиболее распространёнными конструкциями адаптивной подвески на данный момент являются:

* система Electronic Damper Control, сокр. EDC от фирмы BMW, которая идёт в «группешнике» с активной подвеской Adaptive Drive. Всё больше и больше моделей BMW оснащаются такой системой;

* Mercedes-Benz со своим детищем Adaptive Damping System, сокр. ADS, которое выпускается в составе известной пневмоподвески Airmatic Dual Control, как и в случае BMW, количество моделей, обладающими данной подвеской, растёт;

* Адаптивный механизм Continuous Damping Control, CDS от фирмы Opel – эту систему можно встретить как на Опелях, так и на их американских и австралийских двойниках, например таких, как Бьюик или Воксхолл;

* Адаптивную и умную систему AVS, то есть Adaptive Variable Suspension — , предлагает своим покупателям компания Toyota;

* и наконец, Volkswagen со своей не менее известной системой подвески Adaptive Chassis Control, DCC;

Вид активной подвески с регулируемыми упругими «ингредиентами» более универсальна, ибо позволяет постоянно поддерживать заданную высоту кузова и необходимую жесткость подвески. Правда, такая продвинутая подвеска обладает более сложной конструкцией, так как используется дополнительный привод для контролирования и регулировки упругих элементов, следовательно, и её себестоимость намного выше. В активной подвеске в качестве упругих ингредиентов автопроизводители применяют несколько видов устройств — традиционные пружины, пневматические элементы и гидропневматические упругие.

Рассмотрим работу на примере мерседесовского детище. В активно-адаптивной подвеске Active Body Control, сокр. ABC, от Мерседес-Бенц жёсткость пружины может меняться с помощью гидравлического привода. Он под высоким давлением поддерживает нагнетание масла в амортизаторную стойку и его уровень в системе. А пружины, установленные соосно с амортизаторами, активируются гидравлической жидкостью гидроцилиндра. В итоге при комфортной езде система нам предоставляет мягкую подвеску, но стоит «зажечь» рулём, как подвеска становиться цельной и собранной «натурой», и повороты проходим быстро и практически без кренов!

Умная электронная система не только осуществляет управление гидроцилиндрами амортизаторных стоек, но и всеми системами, что ей дано контролировать (в зависимости от версии и «продвинутости» системы). Она включает в себе блок управления и различные исполнительные механизмы — электромагнитные клапанов и минимум тринадцать различных датчиков, например, таких как положения кузова, давления, ускорения в продольном, поперечном и вертикальном направлении. Системе АВС практически полностью удаётся исключать крены кузова при самых различных условиях скоростного движения — поворотах, ускорениях, торможениях, а также контролировать положение кузова по высоте, то есть автомобиль начинает понижаться на одиннадцать мм, после того, как машина набирает скорость более чем 60-75 км/ч — дело в модели.

Пневматическая подвески имеет основу, который составляет пневматический упругий элемент. Он и есть тот важный элемент, который позволяет регулировать высоту автомобиля по отношению к поверхности дороги. В пневматических упругих элементах давление создаётся посредством пневматического привода, который имеет в своей основе электродвигатель и компрессор. А за изменение жесткости подвески отвечают амортизаторы с регулируемой степенью демпфирования, или же выражаясь простым языком – регулируемой жёсткостью. Это и есть подход, который реализован в широко известной Airmatic Dual Control — мерседесовской пневмоподвеске, в которой нашла своё применение продвинутая адаптивная система Adaptive Damping System.

Далее, гидропневматические упругие ингредиенты, что и есть один из важнейших элементов в таких подвесках, производители используют в гидропневматической подвеске, позволяющая изменять не только её жёсткость, но и высоту кузова. Делает система это не только следя за условиями движения, и в зависимости от этого давая команды, автоматически, но и в зависимости желаний водителя. Для этого можно оставить всё как есть, то есть доверится автоматике, а порой можно с помощью селектора самому выбрать нужный режим. Работу подвески происходит посредством гидравлического привода высокого давления. Гидросистема управляется электромагнитными клапанами. Одним их современнейших конструкций из мира гидропневматических подвесок является известная система Hydractive, устанавливаемая на модели Citroёn, которая уже насчитывает третье поколение и даже есть вариант 3+, то есть с расширенными и доработанными способностями.

Есть особая, отдельная группа среди версий активной подвески, в которых помимо всего вышеперечисленного изменяется также и жёсткость стабилизатора. Рассмотрим поподробнее — когда машина мчится в прямолинейном направлении – когда прямая или очень пологие изгибы, тогда стабилизатор поперечной устойчивости выключается полностью или частично. За счёт этого ходы подвески увеличиваются, неровности обрабатываются лучше, а это даёт высокую плавность и большую комфортность передвижения. При прохождении поворотов или внезапном изменении направления движения машины жёсткость стабилизаторов по команде электроник увеличивается пропорционально воздействующим на автомобиль силам, передающиеся на его подвеску, тем самым почти исключаются, или полностью предотвращаются крены кузова. Аналогичными системами активной стабилизации подвески можно считать Dynamic Drive от кампании BMW и тойотовскую систему Kinetic Dynamic Suspension System, сокр. от KDSS.

Есть ещё одна система из наиболее интересных механизмов в мире активных подвесок — это детище компании Hyundai. Данный механизм активного контроля и управления геометрией подвески по-корейски, то есть Active Geometry Control Suspension, сокр. от AGCS, даёт возможность изменять помимо всего… даже длину рычагов подвески! Как следствие изменяется сход-схождение или развал- схождение задних колёс. Это даёт колоссальные возможности – для спортивной, азартной езде короткие рычаги и своя настройка развала колёс А для преодоления пересеченной местности длинные рычаги и иной развал! А всех этих манипуляций, контроля и изменения длины рычага применяется электропривод. Рассмотрим одну из программ — при прямолинейном движении по шоссе и маневрировании на маленьких скоростях система следит и устанавливает минимальное схождение. При поворотах же на высокой скорости, активных перестроениях из ряда в ряд происходит с увеличённым схождением задних колес. В таком случае автомобиль с подобной системой получает дополнительную «порцию» устойчивости и наилучшую управляемость. Механизм AGCS активно взаимодействует со штатной системой курсовой устойчивости.

  • < Назад
  • Вперёд >

Почему подвеска моего автомобиля должна быть важна для меня?

Система подвески автомобиля жесткая. Это может длиться годами и десятками тысяч миль для вас. Но его можно быстро повредить, наткнувшись на выбоину, бордюр или камень, и он может изнашиваться быстрее, если вы часто ездите по бездорожью или по ухабистым дорогам. Автомобиль-рабочая лошадка, который перевозит тяжелые грузы, также будет испытывать трудности с системой подвески. Поскольку срок службы вашей системы подвески содержит эти элементы непредсказуемости, вам важно периодически их проверять.Изношенные, сломанные и отсутствующие детали можно определить во время осмотра в Auto Select.

Неэффективная система подвески снизит ваш контроль над транспортным средством, поэтому ее повреждение часто приводит к худшему виду повреждения автомобиля — опасным авариям. Система подвески состоит из пружин и амортизаторов (или амортизаторов). Пружины удерживают вес автомобиля над его осями. Они позволяют транспортному средству «подпрыгивать» на неровностях, что снижает силу удара по транспортному средству.Амортизаторы восстанавливают «отскок», сглаживая езду автомобиля. Они также заставляют шины сохранять постоянный контакт с дорогой. Амортизаторы отвечают за «управляемость» или за легкость управления автомобилем. Пружины в системе подвески рассчитаны на тяжелые условия эксплуатации и периодически ломаются или просто изнашиваются со временем. Амортизаторы тоже жесткие, но и они изнашиваются. Ваш автомобиль может быть оснащен стойками. Стойки представляют собой комбинацию пружины и амортизатора. Стойки, как и амортизаторы, имеют ограниченный срок службы.Осмотр амортизаторов или стоек на наличие повреждений и износа должен быть частью вашего профилактического обслуживания.

Поскольку хорошая система подвески в конечном итоге является элементом безопасности вашего автомобиля, всегда лучше заботиться о ней заранее. В этом случае хороший уход за автомобилем может предотвратить несчастные случаи. Есть некоторые признаки, которые предупредят вас о том, что ваша система подвески может нуждаться во внимании. Одним из признаков может быть чашеобразный рисунок износа шин. Это вызвано неравномерным отскоком амортизаторов.Другие признаки плохих ударов проявляются в управляемости вашего автомобиля. Вы можете заметить ощущение дрейфа при прохождении поворотов, часто называемое «плавающим» ощущением. Если передняя часть вашего автомобиля значительно прогибается при торможении или если он качается вперед и назад после остановки, пришло время для новых амортизаторов. Наши технические специалисты Auto Select проведут визуальную проверку ваших амортизаторов. Если они текут, их необходимо заменить. Любой из этих симптомов требует проверки системы подвески. Вам также следует проверить систему подвески, если вы попали в аварию с участием одного из ваших колес.Ни в коем случае нельзя откладывать ремонт подвески. Если вы действительно столкнулись с отказом системы подвески, это может привести к серьезной аварии. Если необходимо заменить один из ваших амортизаторов, замените все четыре. Это обеспечивает равномерную управляемость автомобиля. Замена только одного из амортизаторов редко является хорошим советом для автомобилей. При замене амортизаторов или стоек используйте детали, которые эквивалентны или лучше оригинальных амортизаторов автомобиля. Первоначальная комплектация соответствовала весу и предполагаемому использованию транспортного средства, и вам никогда не следует понижать ее.Однако обновление – это другое дело. Если ваша система подвески подвергается тренировке или вы просто хотите улучшить управляемость своего автомобиля, вам следует перейти на более совершенный амортизатор. Если вы перевозите тяжелые грузы или буксируете прицеп, то вам обязательно нужны мощные амортизаторы.

Как работает подвеска вашего автомобиля?

Когда вы думаете о различных деталях, из которых состоит автомобиль, подвеска, вероятно, одна из последних вещей, которые приходят на ум.Тем не менее, подвеска вашего автомобиля является одной из самых важных частей вашего автомобиля. Он играет чрезвычайно важную роль в общей функции автомобиля.

Подвеска влияет на то, как движется ваш автомобиль, на его управляемость и определяет, насколько комфортной будет ваша поездка. Это настолько важно, что плохая или неисправная подвеска испортит общее впечатление от вождения.

Теперь, когда вы понимаете его важность, знаете ли вы, как работает автомобильная подвеска?

Что такое автомобильная подвеска?

Прежде чем мы перейдем к тому, как это работает, вы знаете, из чего сделана подвеска автомобиля?

Источник: Shutterstock

Система состоит из автомобильных шин, пружин, стоек, рычагов, стержней, рычагов, втулок и шарниров.Эти компоненты можно найти где угодно между рамой вашего автомобиля и дорогой. В основном он состоит из частей, которые соединяют кузов вашего автомобиля с дорогой.

Для дальнейшего анализа деталей подвески вашего автомобиля вы можете разделить их на 2 основные категории – пружины и амортизаторы.

Пружины

Любую из этих пружин можно найти в подвеске современного автомобиля.

  1. Винтовая пружина
  2. Прыгающая пружина
  3. Торсионы
  4. Пневматические пружины

Пружина поглощает и сжимает энергию при движении по неровностям, что, в свою очередь, обеспечивает более плавную езду для всех пассажиров.

Амортизаторы (демпферы)

Амортизаторы или стойки поглощают усилие, накопленное в пружине, и ослабляют его. Он защищает шасси и предотвращает постоянное подпрыгивание пружин. Эти заполненные гидравлическим маслом цилиндры помогают толкать колеса вниз и обеспечивают постоянный контакт колес с дорогой.

Функции подвески вашего автомобиля

Подвеска вашего автомобиля имеет довольно много функций, но, по сути, она минимизирует влияние дороги при вождении.Поскольку некоторые дороги могут быть довольно ухабистыми, система подвески поглощает удары и вибрации, возникающие при проезде таких неровностей.

Источник: Shutterstock

Это повлияет на комфортность поездки для всех на борту. Вот почему некоторые поездки кажутся более ухабистыми, чем другие, это из-за того, что подвеска не работает оптимально.

Еще одна функция подвески вашего автомобиля — максимизировать трение между шинами и дорогой. Поскольку некоторые дороги могут быть ухабистыми, вполне естественно, что ваши колеса приподнимаются при проезде больших неровностей.Когда это происходит, пружины и амортизаторы в системе подвески вашего автомобиля прижимают колеса вниз, чтобы восстановить контакт с землей, при этом слегка приподнимая кузов, чтобы смягчить удар.

Этот процесс упрощает управление автомобилем и обеспечивает лучшее сцепление с дорогой, что предотвращает скатывание автомобиля и облегчает торможение. Таким образом, ваш автомобиль не будет «подлетать» каждый раз, когда вы наезжаете на кочку или переворачиваетесь при резком повороте. Кроме того, фактор толчка

В целом автомобильные подвески обеспечивают устойчивость при рулении, упрощают управление и обеспечивают максимальное удобство вождения.

4 признака того, что пора менять подвеску

Для новых автомобилей подвеска может служить около 5 лет. По истечении этого периода вполне вероятно, что вы столкнетесь с некоторыми проблемами. Вот некоторые распространенные проблемы с подвеской автомобиля, на которые следует обратить внимание.

1. Тяжелая поездка

Главный признак того, что подвеску пора менять, — это когда вы чувствуете каждую неровность на дороге во время вождения.

2. Провалы при остановке

Плохая подвеска может увеличить время, необходимое для остановки, на 20%.Итак, если вы чувствуете, что ваш автомобиль дергается вперед, когда вы тормозите, это признак того, что вам следует проверить подвеску.

3. Неравномерная резьба шин

Общим признаком того, что ваша подвеска нуждается в ремонте, являются проплешины или неравномерный износ протекторов шин. Это происходит, когда ваша подвеска не может удерживать автомобиль равномерно и оказывает неравномерное давление на шины, что вызывает неравномерный износ.

4. Дайте ему отскок

Когда ваша машина припаркована, нажмите на переднюю часть машины, несколько раз подтолкните ее и отпустите.Если он продолжает подпрыгивать, это признак того, что подвеска изнашивается. Сделайте это как сзади, так и спереди вашего автомобиля!

5. Нестабильное вращение

Если вы чувствуете, что ваш автомобиль дергается и становится неустойчивым при повороте, скорее всего, проблема в подвеске. Это серьезная проблема с серьезными последствиями для вашей безопасности и безопасности всех на борту.

Отправьте свой автомобиль в проверенную автомастерскую для немедленной проверки подвески.

 Людям также понравилось:

АВТОМАТИЧЕСКИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ COVID-19: ВАЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ ДЛЯ ВЛАДЕЛЬЦЕВ АВТОМОБИЛЕЙ
5 ОСНОВНЫХ ПРИЧИН АВАРИЙ В СИНГАПУРЕ
КАК ПОДПИСКИ НА АВТОМОБИЛЬ ПОМОГАЮТ ЭКОНОМИТЬ ДЕНЬГИ 

Что такое подвеска автомобиля и почему они так важны?

Вы наверняка слышали об этом! Но тебя это волнует? Покупатели автомобилей сразу же обнаруживают себя среди захватывающих терминов, таких как трансмиссия, мощность и подогрев сидений, но мало внимания уделяется тому, что убережет вашу поездку от ухабистости.И помимо дискомфорта, каждый рывок, который проглатывает ваш автомобиль, действует как удар по его механическим частям, и со временем все начинает разваливаться, по одному винту за раз. Система подвески автомобиля предотвращает все это, и поэтому она является таким важным параметром в качественных подержанных автомобилях .

Так что, покупая машину, будьте начеку и осмотрите подвеску автомобиля, который собираетесь купить. Но сначала вам нужно знать, что это такое и какую роль он играет в жизни вашего автомобиля.

Что такое подвеска автомобиля?

Каждый компонент, обеспечивающий плавность хода при движении по неровной дороге, подпадает под определение подвески. Шасси автомобиля является основным элементом, на котором держится все остальное. Есть пружины, поддерживающие вес автомобиля, амортизаторы, прикрепленные к колесу, стабилизаторы поперечной устойчивости и многое другое. Все это работает вместе, чтобы гарантировать, что вертикальная сила не будет передаваться на весь корпус автомобиля, и ни одна часть не почувствует неприятного рывка.

Какова его функция?

Помимо предотвращения внезапных толчков, система подвески вашего автомобиля также обеспечивает прижатие шин к дороге для максимального трения. Это позволяет лучше управлять автомобилем, и ваш автомобиль ведет себя именно так, как вы хотите. Кроме того, он сохраняет здоровье шин, обеспечивая равномерный контакт, который подвергся бы большему износу при отсутствии системы подвески. Магазин подержанных автомобилей в Greer придает большое значение подвеске автомобиля, и теперь вы знаете, почему.

Как проверить подвеску автомобиля?

Качественные подержанные автомобили будут иметь явные признаки хорошей подвески. Первыми очевидными индикаторами являются шины, которые будут иметь равномерную эрозию. Затем вы можете взять выбранный автомобиль на тест-драйв и почувствовать его управляемость. И тогда есть проблема ухабистой езды. В хорошей машине почти ничего не почувствуешь.

Оставайтесь на связи с лучшим дилером подержанных автомобилей в Грире

Официальные продавцы подержанных автомобилей проводят тщательный осмотр каждого автомобиля, поступающего к ним на склад, и подвеска, безусловно, является важным параметром.Покупайте свой автомобиль в лучшем салоне подержанных автомобилей в Грире и не беспокойтесь ни о чем.

Модная новая подвеска может сделать автомобиль более плавным.

Дороги Америки неровные. Недостаток средств на инфраструктуру привел к тому, что они заполнили выбоины, что, по оценкам AAA, обходится водителям в 3 миллиарда долларов в год на ремонт их автомобилей.

Инфраструктурный план президента Трампа стоимостью 200 миллиардов долларов направлен на ремонт некоторых автострад, автомагистралей и проселочных дорог страны.«Наши дороги в плохом состоянии», — сказал Трамп, обнародовав план. «И мы собираемся привести дороги в отличное состояние». Но то, как сформулировано предложение, означает, что оно не поможет малым городам, так что тот участок тротуара, который раздражает вас каждое утро, вполне может остаться без ремонта.

Но техническое решение грядет: умная подвеска, которая сможет сгладить вашу езду по самым сложным выбоинам, а также лежачим полицейским, булыжникам, битому бетону, компенсаторам мостов или любой другой шероховатой поверхности.

ClearMotion, бостонская дочерняя компания Массачусетского технологического института, разрабатывает то, что она называет проактивной системой подвески, которая идет на шаг дальше, чем активная подвеска, используемая в автомобилях высокого класса. Эти системы используют гидравлику или электромагнитные жидкости, чтобы смягчить или натянуть езду. ClearMotion использует небольшие приводы, которые поднимают колесо над неровностями, описывая другие системы как игру в защите, тогда как она играет в нападении.

«Мы оцифровываем наши отношения с дорогами», — говорит Шакил Авадхани, основатель и генеральный директор.«Разрешение слоя программного обеспечения работать между людьми и дорогой». Этот код работает как наушники с шумоподавлением, компенсируя ямки и неровности движением в противоположном направлении: акселерометры на каждом колесе определяют удар, затем программное обеспечение запускает электродвигатель, который накачивает гидравлическую жидкость, чтобы толкать или тянуть колесо вверх или вниз.

Инженеры ClearMotion позволяют почувствовать дорогу через корпус автомобиля и рулевое управление, чтобы сообщить водителю, на каком покрытии он находится.Они также позволяют машине слегка крениться, когда водитель тормозит, потому что люди к этому привыкли. Однако в автономном будущем, когда вождением будут управлять компьютеры, они смогут коммутировать систему, чтобы компенсировать почти все движения автомобиля. Тестируем систему, результаты можете посмотреть на видео выше.

Audi работает над аналогичной технологией для своего флагманского седана A8, в котором используются электродвигатели и титановый торсион для активного управления ездой. «Клиент может двигаться динамично, сохраняя при этом контроль над автомобилем, или спокойно работать сзади», — говорят в компании.(Похоже, работа шофера могла бы стать более увлекательной.)

Когда автомобиль, оснащенный системой ClearMotion, едет по ухабистым улицам, он может собирать данные и геотегировать особенно плохие участки. Эта информация может быть передана местным властям для начала ремонта. Он также может делиться информацией с другими транспортными средствами, чтобы подготовить их к возникновению кратеров. Если эти наполнители выбоин тормозят, это может быть лучшим выбором для плавной езды.


Выход на улицы

Блог AAMCO Bay Area | Тернистый путь? Знаки Пришло время отремонтировать подвеску

Вы не можете избежать нескольких неровностей на дороге, но вы можете контролировать, как ваш автомобиль с ними справляется.Если вы замечаете более неровную езду, возможно, пришло время проверить систему подвески вашего автомобиля.

Это не только влияет на качество вашего вождения, но также может повлиять на износ других частей автомобиля. Важно не откладывать ремонт подвески, когда вы заметите разницу в том, как ваш автомобиль справляется с неровностями и поворотами. механика или выделено в руководстве пользователя.

Связанный: Обслуживание радиаторов и систем охлаждения AAMCO Bay Area

Связанный: Признаки того, что пришло время для автонастройки

Связанный: Работает ли система переменного тока вашего автомобиля

Что делает ваша система подвески?

По сути, система подвески вашего автомобиля влияет на плавность хода и управляемость.Когда вы наезжаете на неровность, будь то выбоина или мусор на дороге, система подвески изолирует этот удар, чтобы ваш автомобиль мог продолжать движение без заноса. Это также связано с поддержанием контакта шин с дорогой, чтобы сохранить сцепление с дорогой.

Когда вы тормозите, ускоряетесь или поворачиваете, вес вашего автомобиля должен смещаться, чтобы все колеса оставались на земле. Хорошо функционирующая система подвески гарантирует, что ваш автомобиль справится с этими движениями, перенося вес в соответствующих направлениях в зависимости от движения автомобиля.

Из чего состоит система подвески?

Система подвески состоит из нескольких ключевых частей, каждая из которых отвечает за управление автомобилем и его маневренность. Понимание того, какие детали служат какой цели, может помочь вам определить, какая услуга по ремонту автомобилей вам может понадобиться, и помочь вам обратиться к механику с информацией.

Амортизаторы

Амортизаторы

обеспечивают плавность хода. Они поглощают удары неровностей дороги так, что вы их не чувствуете в салоне.Иными словами, они поглощают вертикальную энергию колес, изолируя это движение, чтобы оно не приводило к раскачиванию всего автомобиля.

Стойки

В некотором смысле стойки похожи на амортизаторы. Они помогают поглощать вертикальное движение от неровностей дороги, так что резкое движение ограничивается вашими колесами и шинами. Это также изолирует движение только от шины, которая подвергается непосредственному воздействию, а это означает, что все шины остаются на дороге, и вы не теряете сцепление с дорогой. В дополнение к этому ваши стойки обеспечивают структурную поддержку вашей системы подвески.

Винтовые пружины

Пружины

взаимодействуют с амортизаторами и стойками автомобиля, поглощая удары во время движения, а также поддерживая конструкцию. В основном винтовые пружины будут работать с амортизаторами, чтобы гарантировать, что весь ваш автомобиль не продолжит подпрыгивать после наезда на кочку. Они также работают со стойками, чтобы обеспечить поддержку вашего автомобиля и удерживать его на безопасной высоте от земли.

Признаки того, что ваша система подвески требует внимания

Поскольку система подвески обеспечивает как поддержку, так и устойчивость автомобиля, существует несколько различных признаков износа подвески.Вот три основных симптома изношенной подвески.

 

Продолжительные прыжки или езда по ухабам

Когда-нибудь за автомобилем, едущим по железнодорожным путям или ухабам на дороге, вы видите, как задняя часть автомобиля продолжает качаться? Это означает, что их подвеска требует внимания — скорее всего, их амортизаторы и/или винтовые пружины. Точно так же, если вам кажется, что вы чувствуете каждую неровность дороги во время вождения, вам следует записаться на прием в сервисный центр по ремонту подвески у местного механика, которому вы доверяете.

Неровные протекторы шин

Поскольку ваша подвеска со временем изнашивается, поддержка, которую она оказывает вашему автомобилю, становится непостоянной. Это может привести к неравномерному износу шин, а иногда и к проплешинам. Это потому, что на них оказывается неравномерное давление. Ваши стойки и винтовые пружины являются ключевыми частями вашей подвески, которые помогают поддерживать и удерживать конструкцию вашего автомобиля, поэтому, если вы заметили неравномерный износ, эти детали могут быть изношены.

Видимые повреждения

Возможно, вы заметите видимые признаки износа деталей вашей подвески, особенно амортизаторов.Жидкость используется в амортизаторах, чтобы помочь им поглощать удары от ударов и неровностей дорожного покрытия. Если они сильно изношены и из них вытекает жидкость, пришло время записаться на ремонт амортизаторов к доверенному механику.

Наши услуги

Вернитесь к плавной езде, посетив механиков AAMCO Bay Area. Мы можем позаботиться о любых необходимых услугах по ремонту подвески, включая ремонт амортизаторов, ремонт стоек и ремонт винтовых пружин. Вы можете доверить нам любые потребности в ремонте автомобилей Bay Area, будь то ваша подвеска или любая другая важная часть вашего автомобиля.

Связано: Техническое обслуживание, рекомендованное заводом AAMCO Bay Area

Автомобильная подвеска: детали, типы, техническое обслуживание и многое другое

Автомобильная подвеска — это не просто отдельный компонент вашего автомобиля. По сути, это система, которая соединяет несколько других частей и обеспечивает совместную работу всех этих частей. С хорошей подвеской может показаться, что ваша машина скользит по льду, но с плохой подвеской каждая поездка будет каменистой и ухабистой.В этом руководстве представлен обзор этой простой системы, поддерживающей множество сложных механизмов.

Читайте дальше, чтобы узнать все о подвеске автомобиля, ее работе, типах и некоторых советах по обслуживанию.

Подвеска автомобиля увеличивает трение между колесами и дорогой для облегчения вождения.

Как работает подвеска автомобиля?

Подвеска автомобиля предназначена для удержания колес на дороге и устойчивости автомобиля. Подвеска соединяет колеса с кузовом автомобиля и увеличивает трение между дорогой и шинами.Это придает автомобилю устойчивость, облегчает управление и обеспечивает комфортную езду.

Чтобы понять, как работает подвеска автомобиля, нужно понаблюдать, как взаимодействуют дороги и колеса. На всех дорогах, даже на самых гладких, есть неровности и неровности. Когда шины соприкасаются с этими краями и порезами, они оказывают обратное усилие на шины. При отсутствии системы, поглощающей эту силу и удар, кузов автомобиля подпрыгнет вверх или вбок. Подвеска автомобиля обеспечивает амортизацию, чтобы автомобиль оставался устойчивым на дороге.

Кроме того, система подвески автомобиля обеспечивает эффективное движение автомобиля на крутом повороте. Если бы не автомобильная подвеска, баланс автомобиля был бы нарушен из-за большего веса на одной стороне — классическая автомобильная катастрофа.

Подвеска автомобиля состоит из различных деталей, обеспечивающих работу системы

Детали подвески автомобиля

Подвеска автомобиля поглощает и гасит удары, помогает шине сохранять контакт с дорогой и поддерживает вес. Есть несколько важных компонентов, которые позволяют ему делать все это:

1.Пружины

Пружины являются важнейшим компонентом системы подвески и поглощают движение шин. Современная система подвески автомобиля имеет пружинную систему одной из следующих конструкций: 

.

Витая пружина, одна из наиболее распространенных конструкций пружин, представляет собой торсионный стержень, намотанный вокруг оси. Он расширяется и сжимается, чтобы поглощать движения шины.

Благодаря множеству металлических слоев (листьев), плотно связанных как единое целое для поглощения ударов, листовые рессоры являются одной из старейших пружинных систем.Они использовались в американских автомобилях до 1985 года. Они до сих пор используются в некоторых большегрузных автомобилях и грузовиках.

 Пневматические рессоры имеют заполненную воздухом цилиндрическую камеру между кузовом автомобиля и колесами. Они используют сжатие воздуха для поглощения вибрации в колесах. Это вековая идея, и ее использовали даже в конных повозках.

Обычно используется стальной стержень. Его скручивающие свойства имитируют движение винтовой пружины. Эта система широко использовалась в Европе и США в 1950-х и 1960-х годах.

К сожалению, хотя пружины отлично поглощают энергию, они плохо ее рассеивают. Поэтому для рассеивания требуются другие конструкции, такие как демпферы.

2. Амортизаторы

В подвеске автомобиля для демпфирования используются две конструкции. Это амортизаторы и стойки.

Амортизатор, также известный как демпфер, представляет собой устройство для управления ненужным движением пружины посредством демпфирования. Амортизатор превращает кинетическую энергию движения подвески в тепло, уменьшая и замедляя амплитуду колебаний.Затем он рассеивается через гидравлическую жидкость.

Амортизаторы поглощают кинетическую энергию и превращают ее в тепло

Стойка — еще один амортизирующий инструмент — простое амортизирующее устройство, опирающееся на винтовую пружину. Он выполняет две задачи: гасит удары и поддерживает систему подвески. В некотором смысле стойки даже важнее амортизаторов, поскольку они также регулируют вес автомобиля, контролируя скорость смещения веса.

3. Противораскачивающие дуги

Также известные как стабилизаторы поперечной устойчивости, они используются вместе со стойками или амортизаторами и обеспечивают дополнительную устойчивость движущегося автомобиля.По сути, это длинный металлический стержень, который соединяет обе стороны подвески вместе.

Стабилизаторы поперечной устойчивости передают движение на другое колесо, когда подвеска колеблется вверх и вниз на одном колесе. Это уменьшает раскачивание автомобиля и создает сбалансированную езду. Это также позволяет автомобилю устойчиво двигаться даже на поворотах и ​​при поворотах. Таким образом, в современном автомобиле вы найдете стабилизаторы поперечной устойчивости, необходимые для системы подвески автомобиля.

Если на вашем автомобиле нет этих решеток, вы можете установить их в любом ближайшем автосервисе.Если вы умеете обращаться с инструментами, вы можете купить доступные автомобильные инструменты и самостоятельно установить эти стержни.

Существуют различные типы автомобильной подвески

Типы автомобильной подвески

Хотя подвеску автомобиля можно разделить на разные типы, наиболее условная классификация дает нам три категории:

1. Зависимая система подвески

В этой подвесной системе по ширине рамы закреплена сплошная ось, соединяющая колесный ряд с левой и правой сторон.Таким образом, они работают как единое целое. Это означает, что когда одна сторона автомобиля делает поворот, другая сторона также движется в том же направлении. Поскольку обе стороны колес имеют зависимость друг от друга, система называется зависимой подвеской.

Зависимая подвеска лучше всего подходит для пересеченной местности и дорог. Многие заднеприводные автомобили и внедорожники имеют зависимую подвеску в качестве основной системы подвески.

2. Независимая система подвески

В этом типе подвески нет соединения между двумя комплектами колес с обеих сторон через ось.Поэтому колеса с обеих сторон имеют в такой системе разные реакции. Это означает, что если колесо с одной стороны сталкивается с ударом, это повлияет только на него, но не на колесо с другой стороны.

Многие водители предпочитают эту подвеску сверхзависимой, поскольку она обеспечивает лучшее и более комфортное вождение. Существует несколько вариантов этой системы, модифицированных для различных функций.

Например, задняя независимая подвеска использует стойки Макферсона и имеет допуск на внешние валы.В этой системе карданный вал соединен с рамой автомобиля. Приводной вал дает привод колесам автомобиля.

Доступны различные варианты подвески, которые улучшили ходовые качества. Одним из таких типов является адаптивная пневматическая подвеска, в которой система электронно управляет каждым колесом. Система подвески имеет систему демпфирования, которая постоянно адаптируется. Есть датчики для контроля расстояния между шасси и осью.

3. Полунезависимая или система подвески на витой балке

В этой системе движение одной стороны колеса в некоторой степени влияет на другую сторону колеса.Подвеска обычно работает на заднее колесо. Его преимуществами являются низкая стоимость, долговечность и легкость благодаря простой конструкции.

Советы по обслуживанию подвески автомобиля

Техническое обслуживание подвески автомобиля имеет решающее значение для обеспечения безопасного вождения. Ниже приведены несколько советов по обслуживанию подвески автомобиля: 

  • Осмотрите резиновые втулки на рычагах управления, рулевых тягах, стабилизаторах поперечной устойчивости, тягах и т. д.
  • Тщательно осмотрите все детали подвески автомобиля, особенно после замены масла
  • Немедленно устраните утечки масла загрязнение маслом или мусор на любой резиновой втулке 
  • Осмотрите детали подвески на наличие признаков загрязнения маслом, вздутия и отремонтируйте их 
  • Вы также должны проверить шаровые шарниры, такие как пальцы стабилизатора поперечной устойчивости, резиновые чехлы и наконечники рулевых тяг 
  • Проверить амортизаторы и стойки на наличие утечек масла, и если какие-либо части подвески мокрые, их следует заменить  
  • Заправляйте пресс-масленки в автомобиле при каждой замене масла 
  • Проведите испытание подвески автомобиля на отказ проверьте, чтобы он не подпрыгивал более двух раз, потому что это означало бы изношенные стойки и амортизаторы, требующие замены 

Также взгляните на эти 7 ошибки, которые повреждают систему подвески автомобиля.

Где купить комплекты и детали подвески в ОАЭ

Если подвеска вашего автомобиля не работает должным образом, вам, вероятно, просто нужно заменить неисправную деталь или компонент. Однако иногда люди также ищут полные комплекты подвески для модернизации своих автомобилей. Независимо от того, что вам нужно и где вы живете в ОАЭ, вы можете найти все это на dubizzle:

Часто задаваемые вопросы

Какой тип подвески лучше всего подходит для автомобилей?

Инженеры решали эту проблему с разной степенью сложности, но лучшими считаются системы MacPherson Strut, двухрычажная и многорычажная.

Сколько стоит подвеска автомобиля в ОАЭ?

Замена амортизаторов и стоек стоит от 850 до 1000 дирхамов ОАЭ для обычного автомобиля и 1500 дирхамов ОАЭ или более для роскошных или спортивных автомобилей. Детали подвески для большегрузных автомобилей и внедорожников могут стоить дороже.

Как долго служит подвесная система?

Срок службы амортизаторов подвески составляет от 3 до 4 лет. Однако это зависит от использования. Иногда они могут стираться раньше из-за плохих дорожных условий или манеры вождения.В других случаях они могут работать 8-10 лет, прежде чем выйти из строя.

Плохая подвеска автомобиля издает звуки во время движения?

Шум подвески, такой как лязг, грохот или хлопки на неровной дороге, является признаком неисправности подвески. Вы должны проверить или заменить его немедленно.

Теперь, когда вы знаете, что такое подвеска и где купить детали и комплекты подвески, ознакомьтесь с другими автомобильными аксессуарами, которые продаются в Дубае на dubizzle. В дополнение к обслуживанию подвески автомобиля избегайте вредных привычек вождения, чтобы поддерживать автомобиль с механической коробкой передач в форме.

Оставайтесь с нами в лучшем автомобильном блоге ОАЭ, чтобы узнать больше об автомобильных запчастях и автомобильных технологиях.

6 главных признаков того, что ваша подвеска нуждается в ремонте

Если подумать, подвеска вашего автомобиля действительно выполняет довольно сложную работу. Год за годом система подвески несет ответственность за поддержку нескольких тонн металла и поглощает удары от бордюров, выбоин и другого мусора. И, как и большинство других автомобильных систем, мы воспринимаем наши подвески как должное — до тех пор, пока они не перестанут нормально работать.

Подвески не вечны. В зависимости от того, насколько хорошо за ней ухаживают, система подвески вашего автомобиля прослужит вам от 150 000 до 250 000 километров.

Поэтому, если вы хотите получить максимальную отдачу от подвески, вам следует отремонтировать ее, как только появятся признаки неисправности. В этой статье мы рассмотрим 6 наиболее распространенных признаков того, что ваша подвеска нуждается в ремонте.

1. Ездить по ухабам?

Вероятно, это самый очевидный признак того, что ваша подвеска нуждается в ремонте или обслуживании.Амортизаторы и стойки обычно поглощают большую часть удара от дороги, и эти удары не передаются в салон.

Однако, если ваша подвеска выйдет из строя, она не будет так эффективно поглощать эти удары, и эта сила будет передаваться непосредственно в кабину. Если ваша поездка кажется «ухабистой» даже на гладких дорогах, подвеска, вероятно, нуждается в доработке.

2. Тяга и занос во время поворотов

Если ваш автомобиль плохо ведет себя в поворотах, это верный признак неисправности подвески.По сути, подвеска уже не такая «жесткая», как раньше, а амортизаторы не обеспечивают устойчивость автомобиля на протяжении всего поворота.

Это может увеличить риск опрокидывания – если ваша подвеска выйдет из строя во время поворота на высокой скорости, колеса могут «вцепиться» в дорогу и привести к опрокидыванию автомобиля, что может быть чрезвычайно опасно.

По этой причине вам следует немедленно доставить автомобиль на станцию ​​техобслуживания, если во время поворотов вы испытываете сильное увод или занос.

3. «Провалы» при резком торможении

Амортизаторы не просто поглощают удары о препятствия на дороге — они помогают удерживать кузов автомобиля в нейтральном положении при остановке на высокой скорости.

Из-за этого хорошим индикатором износа подвески является «провал». Если вы резко остановите машину, вы можете почувствовать, как ее корпус слегка наклоняется вперед и движется вниз носом вперед.

Это должно быть серьезной проблемой, так как плохая подвеска может увеличить время, необходимое для остановки, более чем на 20%, и это может быть разницей между полным предотвращением аварии или полной потерей автомобиля.

4. Шины с неравномерным износом

Одного неравномерного износа шин недостаточно для диагностики неисправности подвески. даже несоосные шины.

Тем не менее, вам все равно следует осматривать протекторы шин и искать места неравномерного износа, проплешины и другие признаки неравномерного износа. Это может быть признаком того, что один или несколько амортизаторов не держат автомобиль равномерно и вызывают чрезмерный износ конкретной шины.

5. «Масляные» амортизаторы

Даже если вы мало разбираетесь в автомобилях, это легко проверить. Если вы заметили какое-либо масло или странную жидкость, вытекающую из-под вашего автомобиля, вам следует залезть под машину и найти амортизаторы.

Взгляните на них и коснитесь каждого. Вы видите или чувствуете какое-либо маслянистое вещество? – покрыты ли они каким-либо маслянистым веществом? Если вы это сделаете, ваша подвеска, вероятно, пропускает жидкость.

Негерметичная подвеска — это неисправная подвеска, поэтому как можно скорее обратитесь к профессионалу, чтобы узнать, что можно сделать, чтобы починить ваш автомобиль.

6. «Тест на отказ»

Если вы думаете, что ваша подвеска работает плохо, но вы все еще не уверены, попробуйте этот быстрый и простой тест.

Подойдите к передней части автомобиля и обопритесь на капот всем своим весом. Нажмите пару раз, чтобы передняя часть автомобиля «отскочила», затем отпустите и наблюдайте за движением автомобиля. Сделайте это снова в задней части автомобиля.

То, что вы ищете, это любое чрезмерное подпрыгивание.

alexxlab

E-mail : alexxlab@gmail.com

Submit A Comment

Must be fill required * marked fields.

:*
:*