Задняя подвеска автомобиля: Как устроена подвеска | Автомастер55.рф Омск СТО

  • 17.06.1977

Содержание

Автомобили с независимой задней подвеской. Независимая подвеска

Прогресс постепенно стирает разницу между различными конструктивными решениями. Достаточный уровень комфорта и безопасности водителю обеспечен в любом случае. Но характер автомобилей во многом все равно зависит именно от того, как реализованы те или иные узлы. Сегодня разговор пойдет о сравнении независимой многорычажной и полузависимой подвески, так называемой подвески со скручиваемой балкой, и об области применения различных технических решений.

Подвески автомобилей бывают зависимые и независимые. Но в отношении одной из самых массовых конструкций классификация начинает сбоить. Подвеска со скручиваемой балкой в спецификациях на любой автомобиль указывается как независимая, но ее второе название — полузависимая — подсказывает: что—то тут не так. Порой встречается мнение, что это не настоящая независимая подвеска и что она априори уступает настоящим независимым по комфорту и управляемости. Попробуем разобраться, в чем дело.

К середине XX века практика автомобилестроения смогла сформулировать основные требования к эластокинематике подвесок не-управляемых колес. Во‑первых, требовалось минимальное изменение колеи при ходах сжатия и отбоя. Также при ходе подвески продольные углы установки подвески должны были оставаться неизменными или меняться по заданному конструктором правилу (обычно требовалось отрицательное схождение при любом ходе). И при ходе сжатия развал относительно уровня поверхности должен оставаться неизменным либо меняться в сторону отрицательного.

Самая распространенная на тот момент зависимая подвеска задних колес обеспечивала только постоянный нулевой угол развала, а углы схождения менялись по сложному правилу в зависимости от конструкции крепления моста. На неровностях и при движении по дорогам со сложным профилем она не давала оптимального пятна сцепления, вызывая перекосы оси с изменением колеи. И к тому же неподрессоренные массы при зависимой подвеске ведущих колес были слишком велики, а подвеска типа «Де Дион» при меньшей неподрессоренной массе занимала избыточный объем.

На Smart используется хитрая схема задней подвески типа «Де Дион». Только она смогла обеспечить необходимую устойчивость и комфорт при столь компактных габаритах

Независимые подвески обеспечивали намного лучшее использование внутреннего объема машин, но не все они выдавали оптимальное изменение геометрии подвески на ходу. Такие конструктивно простые варианты, как подвеска на продольных рычагах и подвеска с качающимся рычагом, оказались по эластокинематике даже хуже зависимой подвески. А очень распространенный в передних подвесках макферсон для задней подходит плохо.

У подвески на продольных рычагах угол развала при крене машины увеличивался, что ухудшало сцепление нагруженного колеса в повороте, а схождение оставалось практически неизменным, с минимальным положительным значением за счет податливости элементов подвески. Подвеска с качающимся поперечным рычагом, как на ЗАЗе, вообще оказалась откровенно опасной: развал не просто изменялся при ходе сжатия, он менялся в очень широких пределах в зависимости от нагрузки машины.

И схождение у этого типа подвески также сильно менялось в процессе движения, причем не в оптимальную сторону.

Более конструктивно удачными оказались два варианта исполнения задней подвески. Наиболее совершенная по кинематике — подвеска на двойных поперечных рычагах . Подвеска на диагональных рычагах заметно ей уступала по характеристикам, но зато конструктивно была значительно проще и надежнее.

Подвеска с диагональным рычагом по конструкции максимально проста. Один рычаг установлен под углом 15-25 градусов к оси движения машины. За счет поворота оси рычага в двух плоскостях можно задать почти оптимальные параметры изменения геометрии подвески в небольшом диапазоне ходов сжатия. А если применять дополнительную реактивную тягу для изменения развала, то кинематика становится еще лучше. Так делали, например, на BMW 80‑х до E34 включительно. И при этом все максимально просто и технологично, всего два несущих сайлент-блока, цена и объем конструкции — минимальные.

Подвеска на двойных поперечных рычагах была более сложной и объемной. И к тому же — до массового внедрения надежных сайлент-блоков и шаровых шарниров — еще и не особенно надежной и требовательной в обслуживании. Но в спорте ее возможности сразу оценили по достоинству. Этот тип подвески позволяет задать кинематику движения колеса с большой точностью. Можно «запрограммировать» любое поведение подвески в зависимости от хода сжатия и направления приложения нагрузки за счет эластокинематики упругих элементов и геометрии рычагов.

Многорычажная подвеска — результат эволюции этих двух вариантов подвесок. Классическая многорычажная подвеска — это, например, задняя подвеска Mercedes в кузове W201, которая применялась компанией на протяжении почти 20 лет. Пять рычагов подвески задают сложную траекторию движения колеса, позволяя придать заднеприводной машине оптимальную управляемость.

Четыре рычага геометрически соответствуют двум сдвоенным рычагам подвески на двойных поперечных рычагах, а еще один помогает программировать эластокинематику. Другой очень распространенный вариант многорычажной подвески эволюционно восходит к подвеске на диагональном рычаге. Тут рычагов может быть меньше — всего три. Несущий диагональный рычаг дополнен двумя или более поперечными рычагами. Эта конструкция тоже позволяет задать сложную кинематику движения колеса в любых условиях. Оба варианта подвесок обеспечивают отличные возможности по настройке управляемости для машин.

Четырехрычажная подвеска

Пятирычажные подвески применяются в основном на заднеприводных машинах, требования к подвеске у которых выше, а трехрычажные — как правило, на переднеприводных. Но исключений хватает: так, на машинах BMW часто используют варианты, основанные на диагональном несущем рычаге именно с тремя рычагами. И вряд ли кто скажет, что у BMW в кузове E46 управляемость не отличная.

Подвеска со скручиваемой балкой появилась на машинах VW Golf в далеком 1974 году как вариант самой недорогой независимой подвески. Конструктивно это почти неразрезной мост, но даже лучше, потому что это единая деталь, которая мало того что обеспечивает независимые ходы подвески, но и сама по себе является стабилизатором поперечной устойчивости и направляющей конструкцией.

Практически инженерный шедевр.

Основная особенность этого типа подвески в том, что тут сама балка, которая служит и торсионом, и рычагами, в сборе имеет высокую степень податливости. Другими словами, она гибкая. И в зависимости от расположения точек крепления, поперечной скручиваемой балки, жесткости продольных рычагов и положения опор пружин и амортизаторов можно задавать эластокинематику в широких пределах.

Балочная подвеска Ford Fiesta

Чистая кинематика подвески далеко не идеальна. При ходе сжатия большинство конструктивных вариантов подвески изменяют развал в сторону отрицательного, что неплохо, но схождение остается неизменным. На помощь приходит такая особенность, как податливость рычагов на кручение относительно точек крепления подвески и расположения их оси вращения. И получается, что по возможностям задать изменение углов установки колес этот тип подвески приближается к многорычажным. Вот только есть два существенных «но».

У многорычажных подвесок рычаги условно жесткие, эластичными являются только их сайлент-блоки.

И кинематика подвески зависит в основном от взаимного расположения элементов. У подвески со скручиваемой балкой конструкция гибкая, что делает возможным задавать кинематику движения колес. Такая конструкция работоспособ-на в сравнительно небольшом диапазоне изменения нагрузки и перегрузок.

При увеличении массы кузова автомобиля или полезной нагрузки становится все сложнее обеспечить требуемую эластокинематику балки. Дополнительный негативный фактор — еще одна особенность конструкции: поперечная часть балки является одновременно и стабилизатором поперечной устойчивости, задающей коэффициент независимости подвески, и конструктивным элементом, определяющим поперечную жесткость конструкции. Иными словами, с ростом массы сложно оптимизировать разумное соотношение между угловой жесткостью балки и податливостью рычагов в поперечном направлении. Сохранить простоту подвески в таких условиях непросто. Пока единственным недорогим способом увеличить нагрузку или улучшить комфорт остается установка механизма Уатта, частично разгружающего рычаг от поперечных сил.

Для машин до С и даже D‑класса включительно получается неплохая альтернатива многорычажной подвеске, не сильно уступающая ей по кинематике, а значит, и управляемости, зато куда более простая и дешевая. Но с ростом массы автомобиля все более серьезными становятся компромиссы между комфортом и управляемостью. На данный момент граница применяемости и обоснованной востребованности у легковушек проходит где—то на границе С‑класса.

Автомобиль разнообразен настолько, что порой его трудно с чем-то сравнивать. Условия современного мегаполиса и разбитые просёлки, заброшенные лесные просеки и залитая водой грунтовка или участки пустыни – везде он выполняет свою основную задачу – перевозит людей и грузы. Автомобили должны, как минимум, быть приспособлены для разных условий эксплуатации. Наверно поэтому будет достаточно интересно обратить внимание на те конструктивные особенности, которые позволяют автомобилю работать в настолько различающихся условиях. Одним из таких элементов конструкции является подвеска.

О подвеске в целом

Подвеска в машине:

  • соединяет кузов или раму с колесами;
  • обеспечивает нужное движение колес по отношению к раме или кузову и передаёт на них возникающие при движении силы;
  • определяет управляемость, а также плавность хода машины, демпфирует часть воспринимаемой нагрузки.

За всю историю автомобиля разработчики создали самые разнообразные виды подвесок, но они могут быть разделены в основном на два больших класса, рассмотренные ниже.

Зависимая

Такой тип подвески достался автомобилю исторически, в наследство от телег и карет. Именно такой она была на первых машинах, такой же оставалась достаточно долгое время. Что она собой представляет, можно видеть на приведённом ниже рисунке:

Как из него видно – это два колеса, соединенные сплошной осью. Другим названием такой конструкции будет мост (передний или задний), и зачастую он включает в себя элементы трансмиссии. Характерная особенность – положение одного колеса оказывает влияние на другое. В случае перемещения одного колеса по вертикали, как показано на рисунке, это приводит к изменению площади контакта другого колеса с поверхностью, что влияет на управляемость, особенно на высокой скорости.

Зависимая подвеска может быть выполнена различным образом. В качестве узлов и деталей в ней могут использоваться разнообразные упругие элементы, рессоры (продольные или поперечные), пружины и т.д.

Из фотографии видно – зависимая подвеска отличается достаточно высокой прочностью, что является преимуществом при движении по бездорожью. Для обеспечения нормальной эксплуатации такая конструкция предусматривает значительный клиренс, а это также считается достоинством при передвижении вне дорог. Раз уж мы говорим об использовании автомобиля в подобных условиях, нельзя обойти молчанием факт, что зависимая подвеска допускает большие хода, значительно повышающие возможности машины в случае движения по пересеченной местности.

Таким образом, не вдаваясь в варианты построения зависимой подвески, можно сформулировать ее положительные характеристики :

— простота конструкции;
— прочность;
— дешевизна;
— устойчивость к повреждениям;
— проходимость.

Однако ради объективности необходимо отметить недостатки :

— недостаточная управляемость, особенно при высокой скорости движения;
— незначительный уровень комфорта;
— неинформативное рулевое управление.

Независимая

Что она собой представляет, понятно из рисунка ниже:

Из него ясно видно, что перемещение в вертикальной плоскости одного колеса никоим образом не отражается на положении другого. Это положительно сказывается на контакте колеса с поверхностью и, соответственно, управляемости автомобиля.

В конструкции независимой подвески используются разные элементы – пружины, разнообразные рычаги, торсионы. Существует множество различных вариантов, как может быть выполнена независимая подвеска. Так, один из распространённых ее видов – подвеска Макферсона, а также торсионная.

Тем не менее, несмотря на значительное разнообразие, нельзя не отметить ее особенности. К ним относится меньшее значение неподрессоренной массы.

Это понятие включает в себя суммарную массу всех элементов конструкции, через упругие элементы воздействующую на дорогу. Если у зависимой подвески они достаточно велики, что ухудшает управляемость, то для независимой эта величина значительно меньше.

Длительная ее эксплуатация позволила выявить положительные свойства , к которым относятся:

— хорошая управляемость автомобилем, особенно на высокой скорости;
— высокая информативность при управлении;
— возможность настройки параметров подвески под конкретные условия движения;
— повышенный комфорт при движении

Несомненно, что это все отражается положительно на автомобилях, эксплуатируемых в условиях города и на твердом (асфальтовом) покрытии. Однако не бывает все только хорошо, всегда есть недостатки, и они делают такую подвеску малопригодной для условия бездорожья.

Среди ее недостатков надо отметить:

— короткие ходы подвески;
— достаточно большое число деталей и, как следствие, повышенная вероятность их повреждения в сложных дорожных условиях:
— трудности в полевых условиях ремонта поврежденной подвески;
— высокая стоимость обслуживания и трудность регулировки.

Что и как используется на современных автомобилях

Здесь надо сразу отметить, что разработчики автомобилей в зависимости от их назначения используют самые разные варианты, в том числе комбинируя разнообразные типы подвесок. Так, имеет обе зависимые подвески, но его назначение – преодоление бездорожья, при этом уровень комфорта в нем несравним с предоставляемым обычными паркетниками. Если в условиях бездорожья он король, то при движении в городе резко теряет все свои преимущества.

Нива имеет переднюю независимую подвеску и зависимую заднюю. Это позволяет ей быть более динамичной в городе и на трассе, обеспечивает достаточную проходимость при движении на легком бездорожье. В то же время наличие дополнительных устройств, таких как и пониженная передача, позволяет ей хоть и ограниченно, но достаточно свободно передвигаться в сложных дорожных условиях.

Что касается многочисленных кроссоверов и паркетных джипов, то их место обитания – город и асфальтовое покрытие, ну может быть, пикник на опушке в ближайшем пригородном лесу или дорога на дачу. Для преодоления мало-мальски серьезного бездорожья они не пригодны. В этом случае требуется особый вид автомобиля, который раньше назывался вездеход, и УАЗ один из них.

Одним из факторов, ограничивающих использование кроссоверов на бездорожье, является подвеска. Во многом она и определяет, насколько автомобиль пригоден к движению в сложных дорожных условиях.

Созданы и применяются самые различные варианты подвесок, но конструкция каждой из них предполагает использование автомобиля в определенных условиях. Выбирая себе автомобиль, нужно понимать, что нет универсального варианта, способного двигаться, как болид формулы 1, и преодолевать бездорожье, как БТР.

Также, как невозможно представить себе автомобиль без двигателя, нереально сделать это и без подвески — важнейшей системы, отвечающей за комфорт, безопасность и долговечность эксплуатации авто. К этому элементу в конструкции авто приковано огромное внимание инженеров, которые до сих пор находят все новые возможности для повышения ее эксплуатационных характеристик, делая ее все более совершенной.

Независимо от типа подвески, практически в каждой присутствуют пружины, играющие важную роль в поглощении ударов и вибрации при движении по некачественному дорожному покрытию. Современная пружинная подвеска делится на два основных типа — зависимая и независимая, которые в последнее время часто заменяются их промежуточным вариантом — полунезависимой пружинной подвеской. Каждая из них имеет определенные недостатки, достоинства и специфичные особенности.

Зависимая конструкция

Это самая древняя разновидность пружинной подвески ТС, представляющее собой простое жесткое соединение пары колес друг с другом. В настоящее время использование этого типа продолжается, что представлено на рынке двумя конструкциями: на продольных рессорах и направляющих рычагах. Рессорная конструкция достаточно проста. Мост подвешивается к кузову на особых элементах — рессорах, которые представляют собой упругие стальные пластины, соединенных с кузовом стремянкой.

Конструкция на рычажной основе устроена иначе. Главными элементами здесь являются рычаги, которых в конструкции может быть несколько. Они выполняют аналогичные рессорам функции, и чаще всего используют четыре продольных и один поперечный рычаг. Несмотря на солидный возраст такой конструкции, она имеет достаточное количество положительных сторон — прочность, простота и низкая стоимость обслуживания. Среди недостатков авто с таким типом подвески можно отметить меньшую устойчивость и более сложную управляемость.

Интересно! Несмотря на недостатки, зависимая подвеска идеальна для тяжелых внедорожников, эксплуатируемых в экстремальных условиях. Они смогут продолжать движение даже в том случае. если задний мост был поврежден, к примеру, погнут.

Независимая пружинная подвеска

Это система, в которой колеса не зависят друг от друга, двигаясь каждый в своем ритме, на который влияют особенности покрытия. Независимая пружинная подвеска может создаваться на основе прямых или продольных рычагах, одна часть которого неподвижно закрепляется на кузове авто. Прямые рычаги в независимой подвеске всегда изготавливаются слишком массивными, поскольку им приходится воспринимать слишком большие нагрузки. Кроме этого, недостатком такой системы можно считать невысокий клиренс.

Косые рычаги в пружинной независимой подвеске в большей степени использовались для заднего ведущего моста. В качестве разницы с вышеописанным механизмом стоит отметить наличие шарнира. Такая подвеска обходится производителю дешевле, но имеет и достаточно серьезный недостаток — изменяемый развал-схождение, с которым приходится немало помучаться. Использование такого типа подвески эффективно лишь на задних мостах авто — на передних она не используется.

Полунезависимая подвеска

Полунезависимая пружинная подвеска занимает промежуточное звено между двумя вышеописанными системами и является наиболее оптимальным вариантом для заднего моста большинства современных автомобилей, оснащенных передним приводом. Внешне такая система проста — два продольных рычага надежно фиксированы балкой, расположенной поперек. Вся конструкция отличается простотой и надежностью, но использоваться может только на заднем мосту в том случае, если он не является ведущим.

При движении авто, и в особенности при разгоне/резком торможении, на балку полунезависимой пружинной подвески оказывают действия различные силы, в т. ч. скручивание. Для возможности корректировки жесткости балки, на нее может устанавливаться электромотор — в этом случае у водителя появляется возможность менять жесткость подвески по собственному усмотрению. Такие конструкции полунезависимой подвески с успехом устанавливают на многие современные авто, принадлежащие к самым разным классам.

Достоинства и недостатки полунезависимых подвесок

Как и у любого другого автомобильного узла, конструкция полузависимой пружинной подвески имеет как свои плюсы, так и некоторые недостатки. К сильным ее сторонам можно отнести следующие моменты:

  • оптимальные габариты и небольшой вес, уменьшающий процент неподрессоренной массы;
  • легкость установки или самостоятельного ремонта;
  • невысокая стоимость;
  • возможность изменения характеристик;
  • оптимальная кинематика колесной пары.

Среди основных недостатков, которые неизбежны практически в любой конструкции, можно назвать возможность использования только на заднем мосту, который, при этом, не может являться ведущим. Такая подвеска предъявляет жесткие требования к днищу авто, которое должно иметь строго определенную геометрию. Тем не менее, именно полунезависимая пружинная система становится оптимальной для большинства автомобилей. Достаточно подробно о вариантах подвески рассказано на видео:

Она основывается на двух, обычно треугольных, вильчатых рычагах, которые и направляют движение колес. При этом ось качения рычагов параллельна продольной оси машины. Основными ее преимуществами являются:

  • небольшая масса неподрессоренной части;
  • минимальная потребность в пространстве;
  • корректируемая управляемость автомобиля;
  • совместимость с переднеприводными моделями.

Основным достоинством подвески такого типа является наличие возможности выбирать нужную геометрию расположения рычагов. Благодаря этому все главные установочные настройки подвески можно задать так жестко, как это необходимо. Например, высоту центров крена вдоль и поперек, изменение развала колес, а также колеи на ходах отбоя и сжатия и прочие. Еще одно достоинство независимой двухрычажной подвески – она чаще всего является отдельным агрегатом, крепящимся к кузову, поэтому может быть легко демонтирована в случае необходимости ее замены или ремонта.
Подвески с двумя поперечными рычагами часто устанавливаются на гоночные болиды и спорткары, причем спереди и сзади, потому что именно такие подвески имеют самую оптимальную схему с точки зрения управляемости автомобилем и кинематики.
Основной недостаток подвески такого типа – ее габариты. Из-за большой длины рычагов такая подвеска занимает значительную площадь багажного или моторного отделения автомобиля.

Независимая подвеска на продольных и косых рычагах

Запатентованная всемирно известной компанией Porsche, эта подвеска, в противоположность прочим, представлялась создателями как имеющая такое основное преимущество: ось такого типа прикреплялась к поперечной торсионной пружинной штанге. Это давало больше места, однако создавало и проблему, а именно – возникали реакции ощутимых поперечных колебаний автомобиля. Это неизбежно привело бы к утрате управляемости (этим отличился, к примеру, Ситроен 2CV).
Независимая подвеска на косых рычагах, по сути, является разновидностью подвески на продольных рычагах. В этой подвеске ось качания имеет диагональное расположение относительно продольной оси автомобиля и находится несколько под наклоном к центру кузова. Такая подвеска не годится для установки в переднеприводной автомобиль, но хорошо показала себя на моделях среднего класса с задним приводом..

На современных автомобилях почти не встречается уже крепление колес на продольных или косых рычагах, однако уже одно то, что подвеска такого типа использовалась в классическом варианте 911 модели Porshe, убедительно говорит в ее пользу.
Независимая подвеска с косыми рычагами при ее простоте имеет несовершенства. При ее работе происходит существенное изменение колесной базы, правда, без изменения колеи. На поворотах колеса наклоняются, как и сам кузов, и этот наклон гораздо существеннее, чем при использовании подвесок других конструкций. Применение косых рычагов, конечно, избавляет от тех проблем, которые несут продольные рычаги, но когда крены кузова перестают влиять на наклон колес, то начинает изменяться колея, а это уже подрывает управляемость автомобиля и стабильность движения.
Таким образом, достоинствами подвески с косыми рычагами можно считать ее простое устройство и невысокую стоимость, а также относительно небольшие размеры. К недостаткам же относится ее абсолютно неактуальная конструкция, которая при этом еще и далеко не совершенна.

Независимая подвеска на качающихся полуосях

Основным элементом конструкции такой подвески являются полуоси, прикрепленные на шарнирах к главной передаче с дифференциалом. На внешних концах полуосей имеется прочное сочленение с колесами. Роль упругих элементов в данном случае играют пружины или рессоры.
Особенность данной конструкции независимой подвески состоит в том, что наезжая на препятствие колесо остается всегда перпендикулярно размещенным относительно полуоси, а силы реакции дороги гасятся самими полуосями и их шарнирами. Некоторые разновидности подвески такого типа содержат продольные или поперечные рычаги в качестве гасителей сил реакции дороги.
Обычно такая подвеска устанавливалась на авто с задним приводом компаний Ford, Chevrolet и Mercedes-Benz в середине прошлого века (в СССР ее получил ЗАЗ). К достоинствам конструкции, несомненно, можно отнести ее простоту и небольшую стоимость ремонта и обслуживания. Весомым недостатком данного типа подвески служил риск потери управляемости из-за значительных колебаний колеи и развала колес при прохождении препятствий на дороге, что было особенно заметно на скорости выше 60 кмч.

Независимая подвеска на двойных поперечных рессорах

Такая конструкция, имеющая две поперечные рессоры, была предложена в качестве решения подвески для Chevrolet Corvette 1963 года от компании General Motors. Ранее на месте рессор использовались спиральные пружины. Через 20 лет, в 1985-м, первые выпуски Корветов снова получили подвеску с поперечными рессорами, уже пластиковыми. Вообще, данные конструкции так и не добились особой популярности, потому что в целом оказались не слишком удачными и встречается сейчас крайне редко.

Но на современном поколении данный тип подвески с двух рычажной схемой и поперечной рессорой из композитного материала дополнены управляемыми с помощью электроника амортизаторами.

Свечная независимая подвеска

Подвеской данного типа оснащались ранние модели – к примеру, в 1928 ее получила Lancia Lambda. В таких подвесках колесо и поворотный кулак двигаются вместе по вертикально направляющей внутри кожуха колеса. Внутри этой направляющей или снаружи смонтирована пружина. Стоит отметить, что данная конструкция не дает того положения колес, которое бы обеспечило оптимальный контакт с дорогой и нужную управляемость.
Среди достоинств свечной подвески можно выделить постоянство колеи и уменьшение общего веса автомобиля, а среди недостатков – быстрый износ направляющих частей.

Существует два варианта подрессоривания кузова автомобиля – зависимая и независимая подвеска. В современных легковых автомобилях применяется, как правило, независимая подвеска. Это подразумевает, что колеса на одной оси не имеют жесткой связки друг с другом, а изменение положения относительно кузова машины одного никак или почти никак не влияет на положение второго. При этом углы развала и схождения колес способны меняться в довольно значительных пределах.

Подвеска с качающимися полуосями

Это один из наиболее простых и дешевых видов подвески. Основным ее элементом являются полуоси, имеющие шарниры на внутренних концах, посредством которых они соединяются с дифференциалом. Внешние концы жестко соединяются со ступицей. В роли упругих элементов выступают пружины или листовые рессоры. Особенность конструкции заключается в том, что при наезде на какое-либо препятствие положение колеса относительно полуоси остается неизменно перпендикулярным.

Дополнительно в конструкции могут присутствовать продольные или поперечные рычаги, предназначенные для гашения сил реакции дороги. Такое устройство имела задняя подвеска многих заднеприводных машин, выпускавшихся в середине прошлого века. В СССР в качестве примера можно привести подвеску автомобиля ЗАЗ-965.

Недостаток такой независимой подвески в ее кинематическом несовершенстве. Это значит, что при движении по неровным дорогам развал колес и ширина колеи меняются в больших пределах, что негативно сказывается на управляемости. Особенно это становится заметным на скоростях более 60 км/ч. Среди достоинств можно назвать простое устройство, дешевое обслуживание и ремонт.

Подвеска на продольных рычагах

Существует две разновидности независимой подвески на продольных рычагах. В первой в качестве упругих элементов используются пружины, а во второй – торсионы. Колеса автомобиля крепятся к продольным рычагам, которые, в свою очередь, подвижно сочленяются с рамой или кузовом. Свое применение такая подвеска нашла во многих французских переднеприводных авто, выпускавшихся в 70-80-е годы, а также мотороллерах и мотоциклах.


Среди достоинств такой конструкции также можно назвать простое устройство, дешевое изготовление, обслуживание и ремонт, а также возможность сделать пол автомобиля абсолютно ровным. Недостатков она имеет куда больше: во время движения в значительных пределах меняется колесная база , а в поворотах автомобиль сильно кренится, а значит, и управляемость далека от идеала.

Подвеска на косых рычагах

Устройство такой подвески во многом сходно с предыдущей, различие состоит только в том, что оси качания рычагов располагаются под косым углом. Благодаря этому сводится к минимуму изменение колесной базы машины, а крены кузова почти не влияют на угол наклона колес автомобиля, однако на неровностях, изменяется ширина колеи, и меняются углы схождения и развала, а значит, ухудшается управляемость. В роли упругих элементов использовались витые пружины, торсионы или пневмобаллоны. Данный вариант независимой подвески чаще применялся для задней оси автомобилей, исключение составлял лишь чешский Trabant, передняя подвеска которого была выполнена по такой схеме.


Существует две разновидности подвесок на косых рычагах:

  1. одношарнирные;
  2. двухшарнирные.

В первом случае полуось имеет один шарнир, а ось качания рычага проходит через шарнир и располагается под углом 45 градусов к продольной оси машины. Такая конструкция дешевле, но и кинематически не совершенна, поэтому применялась только на легких и медленных машинах (ЗАЗ-965, Fiat-133).

Во втором случае полуоси имеют по два шарнира, внешний и внутренний, а сама ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир. К продольной оси авто она располагается под углом 10-25 градусов, это предпочтительнее для кинематики подвески поскольку отклонения величин колеи, колесной базы и развала остаются в пределах нормы. Такое устройство имела задняя подвеска автомобилей ЗАЗ-968, Ford Sierra, Opel Senator и многих других.

Подвеска на продольных и поперечных рычагах

Очень сложная, а потому и редко встречающаяся конструкция. Ее можно считать разновидностью подвески МакФерсон, но с целью разгрузить брызговик крыла пружины располагались горизонтально вдоль автомобиля. Задний торец пружины упирается в перегородку между моторным отсеком и салоном. Для того чтобы передать усилие от амортизатора пружине, потребовалось ввести дополнительный рычаг, качающийся в вертикальной продольной плоскости вдоль каждого борта. Один конец рычага шарнирно соединяется с верхом амортизационной стойки, а второй также шарнирно с перегородкой. Посередине рычаг имеет упор для пружины.


По такой схеме выполнена передняя подвеска некоторых моделей Rover. Особых преимуществ перед «МакФерсоном» она не имеет, и сохранила все кинематические недостатки, зато утратила главные достоинства, такие как компактность, технологическая простота, малое количество шарнирных соединений.

Подвеска на двойных продольных рычагах

Ее второе название «система Порше», по фамилии изобретателя. В такой подвеске с каждой стороны автомобиля присутствуют по два продольных рычага, а роль упругих элементов выполняют торсионные валы, расположенные друг над другом. Такое устройство имела передняя подвеска автомобилей, мотор которых расположен сзади (модели ранних спортивных машин Порше, Фольксваген Жук и Фольксваген Транспортер первого поколения).


Независимая подвеска на продольных рычагах отличается компактностью, кроме того, она позволяет вынести салон вперед, а ноги переднего пассажира и водителя разместить между колесными арками, а значит, сократить длину машины. Из минусов можно отметить изменения колесной базы при наезде на препятствия и изменение развала колес при кренах кузова. Также, вследствие того, что рычаги подвергаются постоянным сильным нагрузкам на изгиб и кручение, приходится усиливать их, увеличивая размер и массу.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Устройство данного вида независимой подвески следующее: по обеим сторонам автомобиля поперечно расположены два рычага, которые одной стороной подвижно соединены с кузовом, поперечиной или рамой, а вторым – с амортизационной стойкой. Если это передняя подвеска, то стойка поворотная, с шаровыми шарнирами, имеющими две степени свободы, если задняя – то стойка неповоротная, с цилиндрическими шарнирами, имеющими одну степень свободы.

Упругие элементы применяются различные:

  • витые пружины;
  • торсионы;
  • рессоры;
  • гидропневматические элементы;
  • пневматические баллоны.

На многих автомобилях элементы подвески крепятся к поперечине, которая жестко соединена с кузовом. Это значит, что можно снять всю конструкцию целиком, как отдельный узел, и проводить ремонт в более удобных условиях. Кроме того, у производителя есть возможность выбрать наиболее оптимальный способ размещения рычагов, жестко задав тем самым требуемые параметры. Тем самым обеспечивается хорошая управляемость. По этой причине подвеска на двойных поперечных рычагах применяется в гоночных автомобилях. С точки зрения кинематики эта подвеска не имеет недостатков.

Многорычажная подвеска

Наиболее сложное устройство имеет многорычажная подвеска. Она сходна по своему строению с подвеской на двойных поперечных рычагах и применяется в основном на задней оси автомобилей класса D и выше, хотя иногда встречается и на машинах класса C. Каждый из рычагов отвечает за определенный параметр поведения колеса на дороге.


Многорычажная подвеска обеспечивает машине наилучшую управляемость. Благодаря ей можно добиться эффекта подруливания задних колес, который позволяет уменьшить радиус разворота автомобиля, и лучшепозволяет держать траекторию в поворотах.

Многорычажная подвеска имеет и недостатки, правда, они не носят эксплуатационного характера – велика стоимость конструкции, сложность проектирования и ремонта.

Подвеска типа МакФерсон

Передняя подвеска большинства современных автомобилей класса А – С выполнена по типу «МакФерсон». Основные элементы конструкции – амортизационные стойки и витая пружина в роли упругого элемента. Более подробно устройство подвески МакФерсон , ее достоинства и недостатки рассмотрены в отдельной статье.

Вместо послесловия

В современном автомобилестроении применяется зависимая и независимая подвеска. Не следует считать, что одна из них лучше другой, поскольку их предназначение и область применения различны. Под цельным мостом дорожный просвет всегда остается неизменным, и это ценное качество для машины, которая ездит преимущественно по бездорожью. Именно поэтому у внедорожников применяется пружинная или рессорная задняя подвеска с неразрезным мостом. Независимая подвеска автомобиля не может обеспечить этого, и реальный клиренс может оказаться меньше заявленного, однако ее стихия – асфальтовые дороги, на которых она, бесспорно, выигрывает у моста в управляемости и комфорте.

Узнаем как ой может быть задняя подвеска автомобиля

Современный автомобили, благодаря достижениям науки в автомобильной индустрии, стали воплощением совершенства. Даже недорогие, бюджетный авто могут похвастаться завидными характеристиками, которые еще пять лет назад были показаны лучшими спорткарами или седанами представительского класса.

С течением времени устройство автомобиля менялось, менялись его технические характеристики, поведение на дороге, а также атмосфера в самом интерьере. Раньше машины соревновались в мощности, скорости, теперь же споры перешли на экологичность, экономичность, комфорт плавность хода. Поэтому конструктивные решения пришлось менять, с ними менялось и устройство подвески, поскольку именно она призвана отвечать за данный показатель.

Если подвеска обладает слишком твердыми настройками, то она будет хорошо вести себя на извилистой дороге, поскольку крены при этом минимальны. Недаром гоночные и трековые автомобили обладают очень жесткой подвеской. Но для дорожных версий она неприменима, особенно для наших дорог. Прежде всего, она сопровождается низким клиренсом, который просто недопустим в наших дорожных условиях. Кроме того, надо еще и «проглатывать» неровности, которых хватает.

Передняя подвеска раньше имела отдельные пружины и амортизаторы, теперь же они объединены в стойки, она получила название МакФерсон. Она обладает довольно стабильными характеристиками, проста в монтаже и демонтаже. Кроме того, производитель сам может подобрать оптимальное соотношение пружины и амортизатора, в зависимости от предназначения стойки.

Задняя подвеска может быть различной. Это может быть поперечная балка, на которой закреплены листовые рессоры. Они представляют собой листы из металла, которые имеют округлую форму. Под давлением они разгибаются, после чего принимают свою форму. Задняя подвеска такого типа применяется на ведущих мостах, как правило, это седаны крупного класса, а также пикапы на грузовой платформе и грузовики.

Существует задняя подвеска с применением пружин. Здесь они установлены в стаканы вместо рессор. Пружины имеют обычную винтовую конфигурацию. Амортизаторы крепятся отдельно. Такая подвеска получила широкое распространение на седанах среднего класса для повседневного использования. Опять-таки, она применяется с ведущим мотом либо балкой. Название ее – полунезависимая.

Ну и, наконец, последний тип – это независимая задняя подвеска. Это значит, что колеса задней оси никак не скреплены и могут перемещаться независимо друг от друга. Она довольно удобна, но трудна в монтаже, обладает низкой грузоподъемностью. Кроме того, она использует только пружины, что делает ее более мягкой. Как правило, она служит для небольших хетчбеков.

Устройство задней подвески напрямую влияет на плавность хода автомобиля. Здесь ее действие заметят больше пассажиры второго ряда, потому что именно они сидят как раз над ней. Кроме того, не стоит забывать, что работоспособность подвески зависит не только от ее конструкции, но и от состояния, поэтому не стоит требовать от нее высоких результатов при изношенных резиновых уплотнителях или подтекающих амортизаторах.

Рено Дастер. Задняя подвеска автомобиля 4х2

Рено Дастер. Задняя подвеска автомобиля 4х2

Замена подшипника ступицы заднего колеса
Замена сайлент-блока рычага балки
Снятие амортизатора
Снятие балки задней подвески
Снятие пружины
   

 

 Элементы задней подвески: 1 – кронштейн крепления рычага балки к кузову; 2 – балка; 3 – кронштейн рычага; 4 – рычаг балки; 5 – амортизатор; 6 – буфер хода сжатия; 7 – подушки и шайбы верхнего крепления амортизатора к кузову; 8 – болт крепления амортизатора к рычагу; 9 – нижняя прокладка пружины; 10 – пружина; 11 – верхняя прокладка пружины; 12 – тормозной механизм заднего колеса; 13 – цапфа заднего колеса; 14 – барабан тормозного механизма в сборе с подшипником заднего колеса; 15 – колпачок; 16 – гайка подшипника колеса; 17 – сайлент-блок рычага балки; 18 – болт и гайка крепления рычага балки к кронштейну

Задняя подвеска – полунезависимая c упругой балкой, пружинная с телескопическими амортизаторами двухстороннего действия.
Балка U-образного сечения с приваренными к ней продольными рычагами.
Балка жесткая на изгиб, работает на скручивание, выполняя роль торсиона.
Это позволяет колесам задней оси перемещаться в вертикальной плоскости независимо друг от друга в определенных пределах.
Такая конструкция подвески приближает ее по комфортности к независимой подвеске, но дешевле и проще в изготовлении.
К балке и рычагам приварены кронштейны для опоры пружин.
Для повышения поперечной устойчивости и уменьшения углов крена, внутри балки установлен стабилизатор поперечной устойчивости, концы которого приварены к усилителям рычагов.
Стабилизатор представляет собой трубу – по краям круглого сечения, а в средней части овального.
К рычагам подвески приварены фланцы для крепления осей задних колес и щитов тормозных механизмов.
Спереди рычаги снабжены приварными втулками, с запрессованными в них сайлентблоками, которые предназначены для шарнирного соединения рычагов подвески с кузовом.
Наружная обойма сайлент-блока – пластмассовая, а внутренняя металлическая.
Резиновый массив сайлент-блока, привулканизированный к обоймам, в сечении несимметричен.
Поэтому при запрессовке сайлент-блока в рычаг его необходимо строго ориентировать.

 

 

Через внутреннюю обойму сайлент-блока проходит болт 1, соединяющий рычаг с кронштейном кузова. Кронштейн крепится к кузову тремя болтами 2

Пружина задней подвески: верхняя прокладка;  пружина; нижняя прокладка

Упругими элементами подвески являются винтовые пружины.
Пружина опирается через резиновые прокладки: снизу – на кронштейн рычага и сверху – на опору, приваренную к лонжерону кузова.
Прокладки предотвращают передачу высокочастотных колебаний подвески на кузов.
Не допуская контакта «сталь по стали», прокладки также исключают стуки и скрипы.
Нижний виток пружины имеет меньший диаметр.
Пружины задней подвески по жесткости делятся на классы.
Класс пружины маркируется краской.
С правой и с левой сторон автомобиля должны устанавливаться пружины одного класса.
При замене рекомендуется устанавливать пружины такого же класса, какие были установлены на автомобиле.
В нижнюю проушину амортизатора запрессован резинометаллический шарнир, через центральную втулку которого проходит болт, соединяющий амортизатор с рычагом подвески.

Амортизатор задней подвески: 1 – гайка крепления штока; 2 – шайба; 3 – подушка штока; 4 – распорная втулка; 5 – буфер хода сжатия; 6 – чехол; 7 – защитный колпак; 8 – амортизатор

Шток амортизатора крепится к кузову через две резиновые подушки (одна – снизу опоры, другая – сверху) и две металлические шайбы.
Между подушками на штоке амортизатора установлена распорная втулка, не позволяющая подушкам сильно деформироваться при затягивании гайки штока.
На штоке амортизатора установлен буфер хода сжатия, к которому крепится чехол.
Буфер служит для ограничения хода колеса вверх.
Предотвращает деформацию и поломку элементов подвески, а также исключает передачу ударных нагрузок на кузов.

Узел подшипника заднего колеса: 1 – барабан тормозного механизма; 2 – подшипник заднего колеса; 3 – стопорное кольцо подшипника; 4 – гайка подшипника; 5 – колпачок

Подшипники задних колес двухрядные.
Роль ступицы заднего колеса выполняет тормозной барабан, в отверстии которого с натягом установлено наружное кольцо подшипника.
Внутренние кольца подшипника установлены на цапфе (оси) заднего колеса – с небольшим зазором.

 Цапфа заднего колеса

В барабане подшипник фиксируется стопорным кольцом.
В процессе эксплуатации подшипник не требует пополнения смазки.
Углы установки задних колес заданы конструктивно геометрией балки и в эксплуатации регулировке не подлежат.
Углы можно лишь проверить на специальном стенде и сравнить с контрольными значениями.
В том случае, если значения углов установки задних колес не соответствуют контрольным значениям, необходимо проверить состояние элементов задней подвески.

 

Цапфа заднего колеса крепится четырьмя винтами через щит тормозного механизма к фланцу балки задней подвески

 


Категории товаров, которые вам могут быть интересны на основании статьи «Рено Дастер. Задняя подвеска автомобиля 4х2»:








  • Товары, из ассортимента Дастершоп77, которые могут быть вам интересны:

    Добавить комментарий



    Задняя подвеска — презентация онлайн

    1. Задняя подвеска

    ВАЗ-2109 (2108)
    Выполнял
    Смирнов Денис Андреевич
    Студент группы 14-А-2

    2. Автомобиль начали выпускать в 1987 году. Первоначально автомобиль оснащался рядными 4-цилиндровыми 8-клапанными карбюраторными

    Автомобиль начали выпускать в 1987 году. Первоначально
    автомобиль
    оснащался
    рядными
    4-цилиндровыми
    8клапанными карбюраторными бензиновыми двигателями объёмом
    1100, 1300 и 1500 см³. ВАЗ-2109 «Спутник»/Samara

    советский и российский переднеприводный автомобиль II
    группы малого класса с кузовом типа хэтчбек. Разработан и серийно
    выпускался на Волжском автомобильном заводе в 1987—2004 годах.
    С 2004 до конца 2011 года вариант ВАЗ-21093 собирался из
    машинокомплектов на Украине на заводе «ЗАЗ». Представляет собой
    5-дверную модификацию ВАЗ-2108 в семействе моделей Лада
    «Спутник».

    3. Система задней подвески автомобиля ваз-2109

    1 — резинометаллический шарнир; 2 — кронштейн крепления рычага задней подвески; 3 кожух амортизатора; 4 — буфер хода сжатия; 5 — крышка кожуха;
    6 — опорная шайба; 7 — подушки амортизатора; 8 — распорная втулка; 9 — амортизатор; 10 изолирующая прокладка; 11 — пружина задней подвески;
    12 — соединитель рычагов; 13 — рычаг балки задней подвески; 14 — кронштейн крепления
    амортизатора; 15 — фланец; 16 — втулка рычага

    4. Устройство заднего амортизатора автомобиля ваз 2108, ваз 2109

    1 — корпус клапана сжатия; 2 — диски клапана
    сжатия; 3 — дроссельный диск клапана сжатия; 4 тарелка клапана сжатия; 5 — пружина впускного
    клапана;
    6 — обойма клапана сжатия; 7 — гайка клапана
    отдачи; 8 — пружина клапана отдачи; 9 — тарелка
    клапана отдачи; 10 — шайба; 11 — диск клапана
    отдачи;
    12 — дроссельный диск клапана отдачи; 13 поршень; 14 — кольцо поршня; 15 — тарелка
    перепускного клапана; 16 — пружина
    перепускного клапана;
    17 — ограничительная тарелка; 18 дистанционная втулка; 19 — резервуар; 20 — шток;
    21 — опора буфера сжатия; 22 — гайка; 23 — обойма
    сальника;
    24 — защитное кольцо штока; 25 — сальник; 26 уплотнительное кольцо резервуара; 27 направляющая втулка штока; 28 — цилиндр; 29 сайлентблок

    5. Детали ступицы заднего колеса

    1 – ось ступицы; 2 – грязеотражательное кольцо; 3
    – стопорное кольцо; 4 – подшипник; 5 – ступица
    колеса; 6 – упорная шайба; 7 – гайка; 8 –
    уплотнительное кольцо; 9 – колпак ступицы
    Рычаг подвески
    Рычаг – элемент независимой подвески
    автомобиля. Служит для обеспечения
    ограниченного движения в
    вертикальной плоскости колеса,
    которое он удерживает на месте, не
    позволяя ему откатиться в сторону.
    Назначение рычагов подвески чаще всего
    зависит от места расположения. Рычаг
    может быть поперечным, продольным,
    верхним и нижним. В зависимости от
    расположения они выполняют разные
    функции.

    7. Назначение задней подвески ваз-2109

    Назначение задней подвески ваз2109
    Задняя подвеска ВАЗ 2109 оснащена цилиндрическими пружинами и гидравлическими
    телескопическими амортизаторами двустороннего действия. Конструктивные
    особенности данного элемента позволяют сделать передвижение по наиболее
    проблемным дорожным участкам максимально сглаженным.
    В качестве основного несущего элемента подвески выступает балка. Последняя состоит
    из продольно расположенных рычагов и усилителя. Все эти элементы надежно
    скреплены между собой с использованием сварки. В задней части расположены
    кронштейны и фланцы. К первым из них крепится амортизаторная пружина, а ко
    вторым — оси задних колес.
    Пружины подвески бывают высокие и низкие. Классификация пружин осуществляется
    в зависимости от их уровня жесткости. Верхней частью они крепятся к специальной
    опоре, которая приварена к арке кузовной части транспортного средства. Соединение
    нижней проушины амортизатора и кронштейна рычага подвески осуществляется при
    помощи специального болта.
    Передние и задние пружины должны быть идентичного класса. Однако при условии,
    когда на передней подвеске установлен высокая пружина, сзади можно монтировать
    низкую. В обратном порядке такое правило не действует.

    8. Проверка задней подвески ваз 2109

    Перед проверкой все детали тщательно промойте. Резиновые детали при мойке
    защищайте от действия растворителей.
    Рычаги подвески. Проверьте состояние рычагов подвески ваз 2114, соединителя и
    усилителей балки подвески. Если будут обнаружены трещины или деформации указанных
    элементов балки, замените рычаги подвески в сборе. Проведение сварочных и
    рихтовочных работ не разрешается, так как это может повлечь за собой нарушение углов
    установки колес. Приспособлением 67.7824.9519 проверьте, не деформированы ли рычаги
    подвески.
    Убедитесь, что резьбовые отверстия во фланцах рычагов не повреждены и находятся в
    хорошем состоянии. В противном случае выправьте резьбу, а при невозможности —
    замените рычаги подвески.
    Проверьте состояние резинометаллических шарниров рычагов подвески. Их следует
    заменять:
    – при разрывах и одностороннем «выпучивании» резины;
    – при подрезании и износе резины по наружному торцу шарнира
    Пружины. Осмотрите пружины. Если будут обнаружены трещины или деформация витков,
    замените пружину новой.
    Проверьте осадку пружины, для чего трехкратно прожмите пружину до соприкосновения
    витков. Затем приложите к пружине нагрузку 2892 Н (295 кгс). Длина пружины «Н» под
    указанной нагрузкой должна быть не менее 233 (213)* мм.

    9. Неисправности задней подвески

    Шум и стук в подвеске при
    движении автомобиля
    1. Неисправны амортизаторы
    1. Замените или отремонтируйте
    амортизаторы
    2. Ослабло крепление амортизаторов
    или износились втулки проушин
    амортизаторов и резиновые подушки
    2. Затяните болты и гайки крепления
    амортизаторов,
    замените изношенные или
    поврежденные детали
    З. Износ резиновых втулок рычагов
    З. Замените втулки
    подвески
    4. Осадка или поломка пружины
    4. Замените пружину
    5. Стук от “пробоя” подвески
    5. Замените поврежденные буфера,
    вследствие разрушения буфера хода
    разгрузите заднюю подвеску
    сжатия или перегрузка задней
    автомобиля
    подвески
    Увод автомобиля от
    прямолинейного движения
    Частые “пробои” задней
    подвески
    1. Осадка или поломка одной из
    пружин подвески
    1. Замените пружину
    2. Смещение задней оси автомобиля
    вследствие износа втулок рычагов
    подвески
    2. Замените втулки
    З. деформация рычагов подвески
    З. Замените рычаги подвески в сборе
    1. Перегружена задняя ось
    автомобиля
    1. Разгрузите заднюю ось
    2. Осадка или поломка пружины
    З. Не работают амортизаторы
    2. Замените пружину
    З. Замените или отремонтируйте
    амортизаторы

    10. Разборка задней подвески

    При необходимости замены подшипника, первоначально выпрессовывайте ось ступицы,
    при этом внутренняя половина внутреннего кольца подшипника может остаться на оси.
    Его снимите универсальным съемником, используя специальные лыски на оси. Затем
    снимите стопорное кольцо и выпрессуйте подшипник 4, прикладывая нагрузку на
    внутреннее кольцо подшипника. Перед выпрессовкой подшипника тщательно очистите
    внутреннюю полость, особенно на выходе подшипника, чтобы не допустить
    выкрашивания кромки ступицы ваз 2109
    При износе или повреждении резинометаллических шарниров рычагов подвески
    отверните гайки с болтов и разъедините кронштейны и рычаги подвески.
    Приспособлением выпрессуйте из втулок рычагов резинометаллические шарниры ваз
    2109
    Подвеска правого заднего колеса
    В задней части к рычагам подвески
    приварены кронштейны 14 с проушинами
    для крепления амортизаторов, а также
    фланцы 15, к которым крепятся болтами
    оси задних колес вместе со щитами
    тормозных механизмов колес. Спереди
    рычаги подвески имеют приварные втулки
    16, в которые запрессованы
    резинометаллические шарниры 1. Через
    шарниры проходят болты, соединяющие
    рычаги подвески со штампованносварными кронштейнами 3 которые
    крепятся к лонжеронам кузова
    приварными болтами.
    1 – рычаг подвески; 2 – резинометаллический
    шарнир; 3 – кронштейн крепления рычага
    подвески; 4 – соединитель рычагов; 5 –
    амортизатор

    12. Разборка амортизаторов

    – после снятия опоры 15 буфера сжатия и отвертывания гайки 16 ключом, выньте из
    резервуара рабочий цилиндр 22 со штоком 14 и его деталями;
    – ключом выньте направляющую втулку 21 штока из рабочего цилиндра, а затем
    поршень со штоком и слейте жидкость;
    – используя приемы, описанные при разборке стойки передней подвески, разберите
    клапаны сжатия и отдачи и снимите со штока все детали.

    13. Замена задней балки

    1. Включите первую передачу и установите под передние колеса противооткатные упоры
    («башмаки»). Ослабьте болты крепления обоих задних колес. Вывесите заднюю часть
    автомобиля и снимите колеса.
    4. Отверните гайки нижнего
    крепления стоек, выньте болты и
    отсоедините стойки от кронштейнов
    балки с
    обеих сторон автомобиля.
    Помощники должны придерживать
    балку.
    Снимать задний мост необходимо с
    помощниками, которые будут
    придерживать и опускать балку
    задней подвески ваз 2108.
    3. Отсоедините шланги
    тормозных механизмов
    задних колес от
    трубопроводов с обеих
    сторон автомобиля и серьгу
    упругого рычага регулятора
    давления от кронштейна на
    балке.
    2. Снимите с
    уравнителя
    наконечники обоих
    тросов стояночного
    тормоза лада самара и
    снимите тросы с
    держателей на днище
    автомобиля.
    5. Отверните по болту
    крепления балки к
    кронштейну кузова с обеих
    сторон автомобиля ваз 2108,
    ваз 2109, ваз 21099, опустите
    балку задней подвески и
    выньте ее из-под днища.
    6. Установите балку задней подвески ваз 2109 в порядке, обратном снятию. Опустив
    автомобиль на землю, несколько раз сильно качните заднюю часть автомобиля.
    Затяните соответствующими моментами: гайку нижнего крепления амортизатора к
    балке – 68–84 Н·м (6,8–8,4 кгс·м), гайку крепления балки к кронштейну кузова – 68–84
    Н·м (6,8–8,4 кгс·м). Прокачайте тормозную систему лада спутник и отрегулируйте
    привод стояночного тормоза. После пробега 100 км еще раз затяните эти резьбовые
    соединения требуемыми моментами.
    Снятие и установка амортизаторной стойки
    1. Опустите спинку
    заднего сиденья, снимите
    защитный колпак
    верхнего крепления
    стойки, находящийся под
    задней полкой.
    2. Отверните гайку
    верхнего крепления
    стойки, удерживая шток
    амортизатора от
    проворачивания, и
    снимите опорную шайбу
    с верхней подушкой.
    4. Отверните гайку нижнего
    крепления стойки и выньте
    болт.
    5. Опустите стойку вниз и снимите со штока
    амортизатора нижнюю подушку с опорной
    шайбой и распорной втулкой через витки
    пружины.
    6. Утопите вниз шток
    амортизатора
    9. Снимите
    изолирующую
    прокладку с верхней
    опорной чашки
    пружины (если она не
    осталась на пружине).
    7. Снимите пружину с
    защитным чехлом,
    крышкой и буфером
    сжатия.
    10. Наденьте буфер
    сжатия на шток
    амортизатора.
    8. Выньте стойку из ниши
    заднего колеса ваз 2109
    11. Закрепите стойку и наденьте на
    нее защитный чехол с крышкой.
    Вытяните шток амортизатора Ваз
    2109, Ваз 21099, Ваз 2108, Лада
    Самара и установите на него нижнюю
    подушку с опорной шайбой и
    распорной втулкой.
    12. Установите на шток амортизатора верхнюю подушку с шайбой и заверните гайку
    верхнего крепления стойки, удерживая шток от проворачивания вторым ключом.
    13. Опустив автомобиль на землю, несколько раз сильно качните его. Затяните
    соответствующими моментами: гайку нижнего крепления амортизатора ваз
    21099 к балке – 68–84 Н·м (6,8–8,4 кгс·м), гайку верхнего крепления
    амортизатора лада самара – 51–63 Н·м (5,1–6,3 кгс·м). После пробега 100 км
    еще раз затяните эти резьбовые соединения требуемыми моментами.

    Подвески задних колес — подвески ведомых заднихх колес автомобилей Renault, Fiat, Honda Civic

    Компактность конструкции является причиной того, что амортизаторные стойки находят все большее применение в задних подвесках переднеприводных автомобилей; кроме того, задний багажник может быть выполнен более просторным. Впервые такая подвеска была применена на автомобиле «Fiat-128» в 1969 году (рисунок 1), а затем на моделях меньшего класса «Autobianchi А 112» (1970 г.) и «Fiat-127» (1971 г.). На этих трех моделях вертикальные силы передает поперечная рессора, подвешенная в двух точках, наружные концы которой опираются на нижние поперечные рычаги. Последние воспринимают вместе с амортизаторными стойками боковые и продольные силы. Эта конструкция является технически совершенной и экономически выгодной, так как рессора с двухточечным креплением одновременно заменяет и стабилизатор.

    Рисунок 1 — Задняя подвеска автомобиля «Fiat-128» имеет поперечную рессору, оказывающую повышенное стабилизирующее действие в результате подвешивания в двух точках. Подвеска включает в себя дополнительные поперечные рычаги и двухрядные радиально-упорные шарикоподшипники колес. Аналогичную подвеску устанавливают на автомобиль «Fiat-127»

    Возможность поворота штока в направляющей и поршня в цилиндре (преимущество, получаемое при использовании стойки МакФерсон в передней подвеске) оборачивается недостатком в задней подвеске. Независимо от вызываемых дорожными неровностями боковых и продольных сил требуется прямолинейное положение задних колес, т.е. полное отсутствие изменения схождения или наличие только желаемого его изменения. Задачей конструктора является обеспечение точной кинематики цапфы колеса путем применения широкой опорной базы и жестких опор, не допускающих отклонений под действием момента, стремящегося повернуть колесо.

    На трех названных выше моделях фирмы FIAT эту задачу решили использованием поперечных рычагов, имеющих на внутренней и наружной сторонах по две точки опоры с небольшой базой; некоторой податливости избежать не удалось. На автомобиле «Beta coupe» выпуска 1973 г. фирмы «Lancia» направляющим элементом с каждой стороны являются две поперечные тяги и дополнительно, в продольном направлении — плечо стабилизатора.

    Как показано на рисунке 2, передняя поперечная тяга имеет постоянную длину, а длина задней регулируется для установки схождения. Цапфа и амортизаторная стойка соединены болтами (рисунок 3), а упругим элементом является пружина, установленная соосно со стойкой, так же, как в задней подвеске аналогичной конструкции автомобиля «Honda Civic» (рисунок 4), появившегося на европейском рынке в 1973 году. Трехопорный поперечный рычаг и направленная вперед продольная тяга служат нижними направляющими элементами.

    Рисунок 2 — Вид сверху на заднюю подвеску автомобиля «Lancia Beta», в которой нижними направляющими элементами служат две поперечные тяги и плечо стабилизатора. В качестве подшипников колес использованы двухрядные шариковые радиально-упорные подшипники

    Рисунок 3 — Вид сзади на заднюю подвеску автомобиля «Lancia Beta». Хорошо видны почти вертикально установленная стойка, соединенная с цапфой двумя болтами, и поперечные тяги, длина которых выбрана с учетом улучшения кинематических свойств подвески

    Рисунок 4 — Задняя подвеска автомобиля «Honda Civic» имеет поперечные рычаги и продольные тяги в качестве нижних направляющих элементов. Изменению схождения колес под действием продольных и боковых сил препятствует наличие широкой опорной базы у внешнего конца поперечного рычага

    Аналогичный способ передачи боковых и продольных сил применен на модели «Renault-30 ТС» (1975 г.) и «Renault-20 Л» (1976 г.) (рисунок 5), только у них пружины 3 (рисунок 6) опущены и установлены на длинные поперечные рычаги 4 в результате использования такой конструкции эти автомобили с задней дверью имеют широкий багажник.

    Рисунок 5 — Задняя подвеска автомобиля «Renault» мод. 20-Л и 30 ТС имеет жесткие на изгиб длинные нижние поперечные рычаги с установленными на них низкими пружинами и широко расставленные продольные штанги. Последние компенсируют жесткое качение радиальных шин со стальным кордом. Регулятор тормозных сил, управляемый обоими рычагами, показан в верхней части рисунка

    Рисунок 6 — Схема задней подвески автомобилей «Renault-20/30 ТС»:

    1 — продольная штанга; 2 — амортизаторная стойка; 3 — пружина; 4 — поперечный рычаг

    В опорных точках В и D продольной штанги установлены резиновые элементы с определенной продольной податливостью для компенсации жесткого качения радиальных шин со стальным кордом 175HR14. Амортизаторная стойка 2 смещена к колесу и двумя сайлент-блоками (ось которых повернута на 45° в плане) соединена в точке А с поперечным рычагом; ось внутренней опоры С этого рычага также повернута в плане.

    Renault Duster Задняя подвеска автомобиля 4х4 Рено Дастер

    Renault Duster > Задняя подвеска автомобиля 4х4 Рено Дастер

    Задняя подвеска: 1 – ступица заднего колеса; 2 – кулак; 3 – амортизаторная стойка; 4 – стойка стабилизатора поперечной устойчивости; 5 – штанга стабилизатора поперечной устойчивости; 6 – подрамник; 7 – передний поперечный рычаг; 8 – задний поперечный рычаг; 9 – кронштейн кузова; 10 – продольный рычаг

    Элементы задней подвески на автомобиле: 1 – подрамник; 2 – болт с эксцентриковой шайбой; 3 – скоба крепления штанги стабилизатора поперечной устойчивости; 4 – задний поперечный рычаг; 5 – штанга стабилизатора поперечной устойчивости; 6 – амортизаторная стойка; 7 – кулак; 8 – продольный рычаг; 9 – передний поперечный рычаг

    Задняя подвеска – независимая, многорычажная c цилиндрическими витыми пружинами и телескопическими амортизаторными стойками, служащими для гашения колебаний, поглощения толчков и ударов, действующих на кузов автомобиля через его колеса.

    Элементы амортизаторной стойки: 1 – телескопическая стойка; 2 – буфер хода сжатия с защитным чехлом; 3 – верхняя опорная чашка пружины; 4 – подшипник верхней опоры; 5 – верхняя опора стойки; 6 – гайка крепления верхней опоры; 7 – резинометаллическая опорная шайба; 8 – гайка крепления амортизаторной стойки к кузову; 9 – пружина; 10 – виброшумопоглощающий чехол пружины

    Амортизаторные стойки включают в себя упругие элементы – пружины, которые предотвращают отрыв колес от дороги, обеспечивая постоянное сцепление с дорогой.
    Амортизаторы стоек препятствуют колебаниям кузова, что соответственно сказывается на безопасности и комфортабельности движения.
    Амортизаторная стойка внизу крепится к кулаку двумя болтами с гайками, а верхняя опора стойки крепится к кузову гайкой.
    Правая и левая амортизаторные стойки взаимозаменяемые.
    Кулак через сайлент-блоки соединен двумя поперечными рычагами с подрамником задней подвески и одним продольным рычагом – с кронштейном, закрепленном на кузове.
    Тормозные и тяговые силы при движении автомобиля воспринимаются продольными рычагами, а силы в направлении перпендикулярном продольной оси автомобиля – поперечными рычагами подвески.
    Левый и правый кулаки задней подвески – невзаимозаменяемые.
    В кулаке установлен двухрядный радиально-упорный шариковый подшипник закрытого типа, который закреплен в кулаке стопорным кольцом.
    Во внутренних кольцах подшипника с натягом установлена ступица колеса.
    Внутренние кольца подшипника стягиваются (через ступицу) гайкой на хвостовике корпуса наружного шарнира привода колеса.
    В эксплуатации подшипник не регулируется и не требует пополнения смазки.
    Гайки крепления ступиц колес одинаковые, с правой резьбой.
    Для повышения поперечной устойчивости и уменьшения углов крена кузова установлен стабилизатор поперечной устойчивости.
    Концы штанги стабилизатора через стойки с шаровыми шарнирами соединены с амортизаторными стойками.
    Стойки стабилизатора взаимозаменяемые.
    Штанга стабилизатора крепится двумя скобами через резиновые разрезные подушки к подрамнику задней подвески.
    Штанга изготовлена из пружинной стали.
    Из углов установки задних колес регулируется только их схождение.
    Задний поперечный рычаг подвески соединяется с подрамником болтом, имеющим эксцентриковый поясок и эксцентриковую шайбу.
    Поворотом этого болта регулируется схождение колеса.

    Соединение заднего поперечного рычага с подрамником: 1 – кронштейн подрамника; 2 – болт с эксцентриковым пояском и шайбой; 3 – задний поперечный рычаг

    Болт крепления заднего поперечного рычага к подрамнику

    При вращении болта с шайбой изменяется его положение в отверстии подрамника: при смещении болта к продольной оси автомобиля уменьшается вылет заднего поперечного рычага и, следовательно, уменьшается угол схождения колеса; при смещении болта от оси – угол увеличивается.
    Угол развала колес задан конструктивно геометрией подвески и в эксплуатации регулировке не подлежит.
    Угол можно лишь проверить на специальном стенде и сравнить с контрольными значениями.
    В том случае, если значения углов не соответствуют контрольным значениям необходимо проверить состояние элементов задней подвески.

    Левый кулак задней подвески: 1 – кулак; 2 – подшипник ступицы заднего колеса; 3 – отверстие под датчик ABS; 4 – сайлент-блок переднего поперечного рычага; 5 – сайлент- блок продольного рычага; 6 – тормозной щит; 7 – сайлент-блок заднего поперечного
    рычага

    Детали стабилизатора поперечной устойчивости: 1 – стойка стабилизатора; 2 – скоба; 3 – подушка; 4 – штанга

    Стойка стабилизатора поперечной устойчивости

    Renault Duster Задняя подвеска автомобиля 4х4


  • Renault Duster Задняя подвеска автомобиля 4х2 Рено Дастер

    Renault Duster > Задняя подвеска автомобиля 4х2 Рено Дастер

    Элементы задней подвески: 1 – кронштейн крепления рычага балки к кузову; 2 – балка; 3 – кронштейн рычага; 4 – рычаг балки; 5 – амортизатор; 6 – буфер хода сжатия; 7 – подушки и шайбы верхнего крепления амортизатора к кузову; 8 – болт крепления амортизатора к рычагу; 9 – нижняя прокладка пружины; 10 – пружина; 11 – верхняя прокладка пружины; 12 – тормозной механизм заднего колеса; 13 – цапфа заднего колеса; 14 – барабан тормозного механизма в сборе с подшипником заднего колеса; 15 – колпачок; 16 – гайка подшипника колеса; 17 – сайлент-блок рычага балки; 18 – болт и гайка крепления рычага балки к кронштейну

    Задняя подвеска – полунезависимая c упругой балкой, пружинная с телескопическими амортизаторами двухстороннего действия.
    Балка U-образного сечения с приваренными к ней продольными рычагами.
    Балка жесткая на изгиб, работает на скручивание, выполняя роль торсиона.
    Это позволяет колесам задней оси перемещаться в вертикальной плоскости независимо друг от друга в определенных пределах.
    Такая конструкция подвески приближает ее по комфортности к независимой подвеске, но дешевле и проще в изготовлении.
    К балке и рычагам приварены кронштейны для опоры пружин.
    Для повышения поперечной устойчивости и уменьшения углов крена, внутри балки установлен стабилизатор поперечной устойчивости, концы которого приварены к усилителям рычагов.
    Стабилизатор представляет собой трубу – по краям круглого сечения, а в средней части овального.
    К рычагам подвески приварены фланцы для крепления осей задних колес и щитов тормозных механизмов.
    Спереди рычаги снабжены приварными втулками, с запрессованными в них сайлентблоками, которые предназначены для шарнирного соединения рычагов подвески с кузовом.
    Наружная обойма сайлент-блока – пластмассовая, а внутренняя металлическая.
    Резиновый массив сайлент-блока, привулканизированный к обоймам, в сечении несимметричен.
    Поэтому при запрессовке сайлент-блока в рычаг его необходимо строго ориентировать.

    Через внутреннюю обойму сайлент-блока проходит болт 1, соединяющий рычаг с кронштейном кузова. Кронштейн крепится к кузову тремя болтами 2

    Пружина задней подвески: верхняя прокладка;  пружина; нижняя прокладка

    Упругими элементами подвески являются винтовые пружины.
    Пружина опирается через резиновые прокладки: снизу – на кронштейн рычага и сверху – на опору, приваренную к лонжерону кузова.
    Прокладки предотвращают передачу высокочастотных колебаний подвески на кузов.
    Не допуская контакта «сталь по стали», прокладки также исключают стуки и скрипы.
    Нижний виток пружины имеет меньший диаметр.
    Пружины задней подвески по жесткости делятся на классы.
    Класс пружины маркируется краской.
    С правой и с левой сторон автомобиля должны устанавливаться пружины одного класса.
    При замене рекомендуется устанавливать пружины такого же класса, какие были установлены на автомобиле.
    В нижнюю проушину амортизатора запрессован резинометаллический шарнир, через центральную втулку которого проходит болт, соединяющий амортизатор с рычагом подвески.

    Амортизатор задней подвески: 1 – гайка крепления штока; 2 – шайба; 3 – подушка штока; 4 – распорная втулка; 5 – буфер хода сжатия; 6 – чехол; 7 – защитный колпак; 8 – амортизатор

    Шток амортизатора крепится к кузову через две резиновые подушки (одна – снизу опоры, другая – сверху) и две металлические шайбы.
    Между подушками на штоке амортизатора установлена распорная втулка, не позволяющая подушкам сильно деформироваться при затягивании гайки штока.
    На штоке амортизатора установлен буфер хода сжатия, к которому крепится чехол.
    Буфер служит для ограничения хода колеса вверх.
    Предотвращает деформацию и поломку элементов подвески, а также исключает передачу ударных нагрузок на кузов.

    Узел подшипника заднего колеса: 1 – барабан тормозного механизма; 2 – подшипник заднего колеса; 3 – стопорное кольцо подшипника; 4 – гайка подшипника; 5 – колпачок

    Подшипники задних колес двухрядные.
    Роль ступицы заднего колеса выполняет тормозной барабан, в отверстии которого с натягом установлено наружное кольцо подшипника.
    Внутренние кольца подшипника установлены на цапфе (оси) заднего колеса – с небольшим зазором.

    Цапфа заднего колеса

    В барабане подшипник фиксируется стопорным кольцом.
    В процессе эксплуатации подшипник не требует пополнения смазки.
    Углы установки задних колес заданы конструктивно геометрией балки и в эксплуатации регулировке не подлежат.
    Углы можно лишь проверить на специальном стенде и сравнить с контрольными значениями.
    В том случае, если значения углов установки задних колес не соответствуют контрольным значениям, необходимо проверить состояние элементов задней подвески.

     

    Цапфа заднего колеса крепится четырьмя винтами через щит тормозного механизма к фланцу балки задней подвески

    Renault Duster Задняя подвеска автомобиля 4х2


  • Как это работает, Задняя подвеска

     

    Если у вас было время просмотреть наш блог о передней подвеске, вы узнаете некоторые из тех же компонентов в этом посте. Задняя подвеска исторически была похожа на подвеску с прямой осью с использованием листовых рессор или винтовых пружин. Независимая задняя подвеска с винтовыми пружинами сейчас гораздо более распространена, чем в первые дни автомобилестроения. На самом деле, только в конце тридцатых винтовые пружины использовались в задней подвеске, у Buick есть такая особенность, вы можете узнать больше о Buick 1938 года, который мы только что закончили, нажав здесь.До этого задние подвески, оснащенные винтовыми пружинами, в основном встречались на трассе, где даже тогда проводились исследования до производства. Как и в случае с передней подвеской, у нас теперь есть много вариантов при создании автомобилей нашей мечты. Независимая, листовая пружина, винтовая пружина и 4-звенная конструкция, и это лишь некоторые из них.
    Для целей этого блога мы сосредоточимся только на автомобилях с задним приводом, хотя есть некоторые уникальные аспекты задней подвески на автомобилях с передним приводом, большинство классических и коллекционных автомобилей, как правило, заднеприводные.Чем отличается задняя подвеска? На заднюю подвеску возложена обязанность контролировать крутящий момент, подаваемый на задние колеса, она также должна работать с автомобилем для контроля и управления, а также для плавности хода. Установка «правильной» задней подвески может стать вашим билетом к лучшей управляемости, но какая из них подходит вам и вашему автомобилю. Хотя иногда мы можем быть ограничены в том, какую заднюю подвеску мы используем, есть несколько разных компаний, которые предоставляют качественные комплекты с болтовым креплением или комплекты с очень небольшими изменениями в различных конфигурациях для многих популярных моделей, которые энтузиасты могут захотеть проверить. до извлечения резака.Для пуриста изменение систем подвески таким образом не является желательным вариантом, но когда у вас есть неполный автомобиль или что-то, что вы не чувствуете, вы хотите восстановить заводской оригинал, изменив стиль задней подвески вашего классика или маслкар может быть просто билетом, чтобы заставить его делать то, что вы хотите.
    Как указано выше, задняя подвеска мало чем отличается от передней подвески, за исключением ее роли в управлении крутящим моментом, подаваемым на задние колеса. Во время вождения они объединяются, и передняя, ​​и задняя подвеска работают, чтобы обеспечить хорошую управляемость и комфортную езду.Кажется, что выбор может быть безграничным, но плавность хода и управляемость — это две вещи, которые необходимо учитывать при начале этого проекта. Жесткая подвеска может обеспечить отличную управляемость, но, как ежедневному водителю, грубая езда может сказаться на вас, золотая середина может быть легко достигнута, но вам нужно знать несколько вещей, таких как вес автомобиля и то, как этот вес распределяется. Именно по этим причинам я настоятельно рекомендую вам просмотреть свои варианты и посмотреть на комплекты, производимые такими компаниями, как наш партнер, Heidts Hot Rod and Muscle Car parts.Еще одна область, где есть немного больше свободы для модификации, — это регулировка колесной базы автомобиля. Не популярная модификация, перемещение рессорных скоб на подвеске с листовыми рессорами или перемещение штифта корпуса оси может сильно повлиять на характеристики автомобиля. Укорачивание или удлинение колесной базы сделает управление автомобилем более быстрым или плавным, но, что более важно, это изменит распределение веса автомобиля, а также изменит способ переноса веса при ускорении.Внесение этого изменения, которое на некоторых автомобилях проще, чем на других, может значительно улучшить сцепление с дорогой при резком старте или обеспечить более жесткое управление. Как и во всем, не вносите радикальных изменений, как это, без надлежащего изучения различных пакетов и рассмотрения нескольких вариантов, прежде чем выбрать тот, который будет соответствовать вашим потребностям и ожиданиям. Несколько лет назад компания Chrysler предлагала полное руководство по шасси через тогдашнюю компанию Direct Connection, известную сейчас как Mopar Performance.

    Это руководство, наряду с тем, которое они предлагали для своей линейки двигателей, было библией для всех компаний Chrysler, Dodge и Plymouth, когда речь шла о характеристиках и инженерных решениях.Работать непосредственно с геометрией, которую кто-то уже сделал для вас, значительно проще и даст более положительный опыт.
    Изменение колесной базы или типа задней подвески, например, с листовой рессоры на четырехрычажную, резко изменит управляемость и распределение веса. Если вы планируете, что ваш классический или маслкар будет хлопать дверью, и ищете, как передать эту мощность на трансмиссию и контролировать ее, вам нужно подумать, какой тип подвески подходит именно вам.Точно так же, если вы ищете шоссейный гонщик, который может выпрямлять кривые впереди, есть варианты, которые следует рассмотреть. Подвески с листовыми рессорами являются отличным вариантом для поддержания качества езды и при этом сохраняют сцепление с дорогой, а благодаря меньшему количеству движущихся частей и втулок их легче обслуживать. Сплошные ведущие мосты также обеспечивают большую долговечность, чем независимый дифференциал, поскольку полуось вставлена ​​шлицами непосредственно в зубчатый венец, а не с постоянной скоростью или универсальными шарнирами, что позволяет оси двигаться независимо от третьего элемента или дифференциала.Для владельца, которому нравится чувствовать, как автомобиль ведет себя на крутой извилистой дороге, правильным выбором может стать независимая подвеска в стиле заднего дифференциала. Четырехрычажные системы также очень эффективны в управлении классическими и мускулистыми автомобилями с ведущими неразрезными мостами на извилистых дорогах.
    Подвеска на листовых рессорах очень похожа на то, что мы вкратце обсуждали в предыдущем посте, посвященном передней подвеске.

    В то время как многие старые автомобили использовали поперечно установленную заднюю листовую рессору, в большинстве современных автомобилей, использующих подвеску типа листовой рессоры или Hotchkiss, используются листы с каждой стороны.Вот почему эта установка так хорошо подходит для полнотелых дрэг-каров по прямой или для хлопающих дверей. Листовые рессоры состоят из нескольких слоев пружин, что дает владельцу возможность точно настроить свою поездку в зависимости от своих намерений. Добавление или удаление пружин меняет общую динамику смещения веса при резком ускорении. Слишком жесткая и передача веса будет неэффективной, слишком мягкая — это повлияет на управляемость. Очевидно, что способность вашего классического автомобиля управлять вами и вашим багажом может зависеть от добавления или удаления листовых рессор.Это снова восходит к размышлениям о том, для чего вы собираетесь использовать свой автомобиль. Листовые рессоры имеют некоторые недостатки, наиболее преобладающим из которых является скачок колеса. Другие жалуются, что дорожные гонки не очень благоприятны для листовых рессор, это проблема неразрезного моста в той же степени, что и пружин, но это только мое мнение. Нам нужно помнить, что амортизаторы не только контролируют плавность хода, но и помогают поддерживать контакт с дорогой, выравнивание отскока листовых рессор отличается от контроля отскока винтовых пружин.Изучите свои варианты, и вы сможете построить очень хорошую подвеску с листовыми рессорами, которая обеспечит очень приятную езду и хорошую управляемость с очень небольшими затратами.

    Подвески

    с цилиндрическими пружинами бывают нескольких различных конфигураций: четыре звена, звеньевая спираль и поворотный рычаг (или лестничный стержень), и это лишь некоторые из них. Большинство подвесок с винтовыми пружинами будут использовать один из этих стилей, но другие, в частности подвески независимого типа, могут использовать рычаги управления и быть настроены аналогично передней подвеске.Независимые подвески используют фиксированный дифференциал и ведущие мосты, аналогичные переднеприводным автомобилям. Подвески с винтовыми пружинами легко настраиваются, а использование типа амортизатора с пружиной, характерного для многих шасси, изготовленных по индивидуальному заказу, делает плавность хода, управляемость и распределение веса почти бесконечными в регулировке. Здесь играет роль та же предпосылка, что и для подвесок с листовыми рессорами: выбирая пружины с более легким или более тяжелым весом, владелец может удовлетворить свои потребности в управлении, плавности хода и тяге. Независимая подвеска или подвеска с цилиндрическими пружинами могут быть адаптированы к автомобилям, которые ранее были подвесками на листовых рессорах, но мы настоятельно рекомендуем использовать комплект, аналогичный тем, которые, опять же, предлагают запчасти Heidts Hot Rod и Muscle Car.

    Пружины
    обеспечивают очень плавную езду, а независимый задний дифференциал значительно улучшает не только плавность хода, но и управляемость. Независимые дифференциалы позволяют колесам двигаться «независимо» друг от друга, гарантируя, что шины остаются в контакте с дорожным покрытием. Основным недостатком винтовых пружин, особенно пружинных подвесок с независимыми дифференциалами, является цена. С увеличением количества движущихся частей потребности в техническом обслуживании также возрастают по сравнению с подвесками на листовых рессорах.
    Подвески с винтовыми пружинами обычно используют рычаги управления, но не в том же смысле, что и рычаги управления передней подвески. Некоторые назовут эти радиусные рычаги или боковые рычаги и будут иметь два, которые прикрепляют нижнюю часть кожуха оси, а затем два других стержня, прикрепленных к верхней части. Назначение этих тяг, или рычагов управления, состоит в том, чтобы поддерживать угол шестерни на дифференциале. Стиль поворотного рычага похож на многие мотоциклы с одной точкой поворота и пружиной, зажатой между корпусом и осью.Подвеска с четырьмя звеньями или катушками и звеньями сохраняет постоянный угол шестерни при движении по неровным поверхностям, а с большим количеством точек крепления дифференциал значительно прочнее, чем маятник. Независимые задние дифференциалы имеют «тыкву», установленную цельно, что делает ее частью подрессоренной массы, что становится преимуществом, поскольку вес, работающий с пружинами, значительно снижается, и можно сосредоточиться на управляемости.
    Стабилизаторы поперечной устойчивости служат для той же цели сзади, что и спереди. Часто задняя часть может иметь другой диаметр в зависимости от веса автомобиля и распределения этого веса.Увеличение диаметра стабилизатора поперечной устойчивости обеспечит отличный контроль над раскачиванием кузова в поворотах, будь то на трассе или просто при выезде на шоссе на этих длинных широких листьях клевера. Как мы все знаем, большинство классических и маслкаров больше и довольно здоровенные, управление этим весом — это то, для чего предназначена подвеска, и качественный стабилизатор поперечной устойчивости спереди и сзади должен быть частью любой подвески.
    Если вы решите использовать неразрезной межосевой дифференциал, вам также может понравиться тяга Панара.Часто используемый в подвесках в виде лестничных стержней, этот стержень устанавливается поперечно и крепится к раме и оси, этот же компонент также значительно улучшает управляемость передней подвески со сплошной осью. Этот стержень управляет боковым движением оси из стороны в сторону, улучшая характеристики на поворотах или, в случае передней неразрезной подвески оси, подъем колеса.
    В конечном счете все зависит от вас и от того, какие решения вы принимаете и насколько эти решения совпадают с вашими желаниями. Способности также входят в уравнение, которое мы пытаемся решить.Если ваша мастерская надлежащим образом оборудована и вы умеете работать сварщиком, отлично, но большая часть работы, необходимой для выполнения этих модификаций подвески, потребует сварки хорошего качества. Прежде чем приваривать эти компоненты, вам действительно нужно потратить время на макет компонентов на месте, чтобы обеспечить правильное выравнивание и расположение не только на раме, но и правильный угол шестерни. Точно так же, как резать доску: дважды отмерьте, один раз отрежьте, убедитесь, что все на своих местах, прежде чем прибивать все на место.Некоторые комплекты очень удобны в использовании и крепятся болтами. Это, безусловно, обеспечивает гораздо большую гибкость при настройке, но когда у вас все настроено, я все же рекомендую приварить систему на место, ослабить болты, и если вы не собираетесь регулярно проверять крутящий момент, у вас возникнут проблемы.
    Цена упоминалась несколько раз, очевидно, что чем сложнее вы сделаете, тем больше затрат вы понесете. Выполнение уличной установки потребует большого количества модификаций, преобразование монолистовой в стиль с параллельной листовой пружиной, не так уж и много.Если вы сомневаетесь в своей способности сделать это самостоятельно, наймите профессионала. Это не тот тип модификаций, с которыми вы хотите рисковать.
    С нетерпением ждите следующих сообщений о рулевом управлении, трансмиссии, топливной системе и системах зажигания, прежде чем серия эволюции продолжится.

    Как работает многорычажная подвеска? Чем многорычажная подвеска отличается от фиксированной задней оси?


    Что такое многорычажная подвеска? | Чем многорычажная подвеска отличается от фиксированной задней оси? | Преимущества и недостатки обеих систем | Технический урок Стэнли Субару 4: Многорычажная подвеска

    Как описано Стивеном Руппом из Popular Hot Rodding Magazine:

    Подвеска 101

    В идеальном мире все дороги были бы идеально ровными, без удары, и приостановки были бы даже не нужны.Но, как мы все знаем, что далеко от реальности. (И далеко не весело, особенно если у вас Subaru с полным приводом!) Как только вы начинаете говорить о кривых и производительности, то правильно функционирующая подвеска становится необходимой. Одна из областей путаницы заключается в многочисленных вариантах выбора для вашего тыла. приостановка. Такие термины, как четырехзвенный, трехзвенный, триангулированный четырехзвенный, Панара, Ватта и тому подобное швыряют, и если вы не знаете, что они имеют в виду, что выбор правильной задней подвески может быть трудным в Лучший.

    Подвеска вашего автомобиля имеет две основные функции. Его первая задача состоит в том, чтобы сгладить ход вашего автомобиля. Согласно г-ну Ньютону и его знаменитым законам физики, все силы движение имеет как величину, так и направление. Удар на дороге заставляет колесо двигаться вверх и вниз перпендикулярно дороге поверхность. Чем больше встречающийся удар, тем больше движение. Движение, совершаемое колесом, называется вертикальным. ускорение.

    Без промежуточной конструкции все колеса вертикальны. энергия передается рамке, которая пытается двигаться в том же направление.В такой ситуации колеса могут потерять контакт с дорога полностью. Затем под действием направленной вниз силы тяжести колеса могут врезаться в дорожное покрытие. Что вам нужно, так это система который будет поглощать энергию колеса с вертикальным ускорением позволяя раме и кузову двигаться без помех, в то время как колеса Следите за неровностями дороги и оставайтесь в контакте с асфальтом.

    Если нет демпфирующей конструкции, пружина будет растягиваться и высвобождать энергию, которую она поглощает от удара в неконтролируемая скорость.Весна будет продолжать подпрыгивать в своем естественном частоты до тех пор, пока не будет израсходована вся первоначально вложенная в него энергия. А подвеска, построенная только на пружинах, сделала бы ее чрезвычайно упругой езда и, в зависимости от местности, неуправляемая машина. Введите амортизатор — устройство, которое контролирует нежелательное движение пружины с помощью процесс, известный как демпфирование. Амортизаторы замедляют и уменьшают величина колебательных движений за счет превращения кинетической энергии движение подвески в тепловую энергию, которая может быть рассеяна.Шок могут быть заполнены воздухом, газом или маслом. В любом случае его задача контролировать скорость движения пружины и подвески.

    Все в системах задней подвески используется какая-то комбинация амортизаторов и пружин, но есть огромные различия в том, как они монтируются и в общий дизайн систем. Зная различия в выборе может иметь большое значение, чтобы помочь вам выбрать тот, который подходит для вашего поездка.

    Преимущества многорычажной подвески:

    Hyperlogos описывает преимущества многорычажной подвески ниже:

    «Конструкция многорычажной подвески — самая передовая и функциональная независимая задняя подвеска|независимая задняя подвеска доступна для автомобиль.Он имеет все характеристики двухрычажной подвески, но занимает меньше места, как правило, меньше весит и потенциально более регулируемые, особенно если используются регулируемые звенья. Идея многозвенная подвеска заключается в использовании нескольких коротких звеньев для обеспечения развал, кастер и схождение либо не меняются, либо изменяются предсказуемо, когда подвеска сжимается или растягивается.

    Многорычажные подвески обычно бывают трех-, четырех- и пятизвенными. модели. Строго говоря, любая конструкция подвески, использующая три или больше ссылок — это мультиссылка.Рассмотрим альтернативы: MacPherson стойка подвески имеет два звена, нижний рычаг и радиусную тягу или стержень контроля натяжения в зависимости от того, с кем вы разговариваете. Торсионная балка подвеска имеет одно звено (на колесо). Подвески на продольных рычагах имеют с одним А-образным рычагом, а родственная конструкция моста Weissach имеет два звена.


    Многорычажная подвеска с четырьмя и пятью звеньями обеспечивает максимальную настраиваемость. Регулируемые звенья легко доступны для большинства видов спорта. автомобилей и легко может быть изготовлена ​​в любом случае, например с помощью резьбовых трубка.В случае пятизвенного имеется пять отдельных стержней, где четыре звена обычно имеют А-образный рычаг внизу и вверху, вверху спереди, и верхние задние тяги. Если используются регулируемые верхние передние и задние тяги, угол схождения можно изменить, отрегулировав их. Если регулируемый верх ссылка используется, тогда развал можно легко изменить. Используя либо двойные регулируемые нижние рычаги (в пятизвенном соединении) или А-образный рычаг, два внутренние точки крепления можно перемещать внутрь и наружу, что позволит вам отрегулировать угол кастера.Это позволяет степень настройки не доступны на любом другом типе подвески. Кроме того, многоканальный подвеска почти всегда использует спиральную конструкцию для пружин и демпфирование, которое также позволяет лучше контролировать ход подвески. транспортное средство.

    Единственным недостатком многозвенной конструкции является повышенная сложность и следовательно, больше потенциальных точек отказа и повышенная стоимость. Однако, за счет использования полиуретановых втулок срок службы подвески компоненты могут быть значительно расширены.Меньший размер ссылок обычно значительно экономит вес по сравнению с двойным поперечным рычагом дизайн.

    Многорычажная подвеска обычно крепится к подрамнику, который крепится болтами. днище автомобиля, хотя на полноразмерном автомобиле они могут быть подключается непосредственно к шасси. Поскольку они обычно используются на unibody транспортных средств подрамник почти обязателен. Верхние крепления для амортизатора поглотители могут быть встроены в цельный корпус или реализованы как часть подрамник. Подрамник обычно крепится к цельному кузову через втулки, которые являются потенциальным источником скачка колес и проставок (или шайбы) иногда используются для сжатия втулок, чтобы уменьшить изгиб, или втулки могут быть заменены металлическими втулками, что приведет к передача большей вибрации в тело, но полностью устранить прогиб между кузовом и подрамником.Они в основном используются в задние подвески, но иногда их можно найти и спереди.

    ОБНОВЛЕНО 20.06.2013:

    Один из наших читателей спросил: «Какой тип есть у WRX и STi?», и Нил Гарриман, наш менеджер по обслуживанию, объяснил это следующим образом:

    Subaru использует многорычажные подвески как спереди, так и задняя часть автомобиля. Все Subaru, будучи полноприводными автомобилями, имеют многорычажную подвеску. Это самая безопасная подвеска, позволяющая сохранять контроль, особенно при прохождении поворотов или движении по неровной дороге.Если одно колесо попадает в неровность, это влияет только на одно колесо, так как все остальные имеют свой собственный уникальный приводной вал. Фиксированная задняя ось означает, что два задних колеса соединены с одной и той же осью, поэтому, если одно колесо наезжает на неровность, другое реагирует так, как будто оно тоже наехало на неровность, что может привести к заносу, подпрыгиванию или другой реакции автомобиля на неровность. удар. Это может привести к тому, что водитель потеряет контроль над автомобилем. Многорычажная подвеска как спереди, так и сзади автомобиля — это лишь один из способов, которым Subaru уделяет первостепенное внимание безопасности и контролю над автомобилем.

    Считаете ли вы нашу техническую серию Schmecnical полезной? У вас есть вопросы или предложения для будущих уроков? Дайте нам знать!

    Хорошего дня и приятного чтения!

    О серии уроков по технической механике:
    «Техническая механика» продолжающаяся серия и служит полезным руководством и ресурсом для владельцев транспортных средств, чтобы лучше понять их транспортные средства. Все наши информация взята из руководств по эксплуатации Subaru, кратких справочных руководств, технические руководства и даже наши сертифицированные мастера-техники Subaru!


    Новая независимая задняя подвеска, разработанная для классических маслкаров

    Несмотря на то, что установка независимой задней подвески на классический маслкар является серьезной задачей, это очень популярное обновление для истинных энтузиастов производительности.Art Morrison Enterprises (AME) понимает популярность и хочет дать этим энтузиастам отличную налоговую ставку за их автомобиль. AME Multilink IRS представляет собой полностью собранный, почти готовый к установке комплект, который ожидает установки на шасси. Поскольку у него есть собственный подрамник, этот IRS отлично подходит для установки в автомобили с цельным кузовом, с оригинальным шасси или с рамой послепродажного обслуживания. Подвеска поставляется с тремя различными размерами рамы и четырьмя вариантами ширины гусеницы. Эти различные атрибуты делают его доступным практически для каждого автомобиля.

    Компания AME предприняла множество шагов, чтобы обеспечить высокую производительность своей новой системы подвески. Одним из важных аспектов, помогающих достичь такого уровня производительности, является доступная регулировка эксцентрика схождения, которая предустановлена ​​в Art Morrison Enterprises.

    Регулировка тяги схождения регулирует не фактическое схождение внутрь/наружу, а фактически кривую схождения или «подруливание». Кривая ударного поворота спроектирована таким образом, чтобы задняя часть автомобиля входила в поворот безопасным образом.Регулировка эксцентрика будет контролировать степень подруливания при прохождении поворотов.

    С AME Multilink IRS вы можете установить функционально независимые кривые развала, кастера и схождения. Кроме того, критические места схождения могут быть настроены так, чтобы обеспечить динамическое рулевое управление, сохраняя при этом устойчивость на больших неровностях. Например, вы можете иметь схождение до 1 градуса при максимальном перемещении по ухабам. Минимальное отклонение звеньев и втулки с высокой твердостью помогают поддерживать точную центровку колес.

    Гусеничные автомобили получат большую выгоду от этого метода регулировки, поскольку он позволяет мощным автомобилям контролировать эффекты рулевого управления дроссельной заслонкой. Те, кто хочет улучшить управляемость своего уличного автомобиля, почувствуют улучшенную реакцию на поворот, что еще больше улучшит контроль над автомобилем. Art Morrison Enterprises будет иметь предустановленную регулировку, которая будет работать для большинства автомобилей и улучшит управляемость без добавления избыточной поворачиваемости.

    Когда тест-пилот Мэри Поцци попросили оценить управляемость Camaro 1969 года с системой Multilink IRS, она подытожила все это словами: «Это лучшая подвеска, которую я когда-либо чувствовал под автомобилем на трассе.Это одобрение стоит упомянуть.

    Важно понимать, что не все системы независимой задней подвески одинаковы. Ранние установки IRS, подобные тем, которые использовались в Jaguar, Cobra и C2/C3 Corvette (которые были скопированы несколькими производителями вторичного рынка), имеют ряд недостатков. К ним относятся плохое управление схождением и развалом, слабая защита от приседания и поддержка шпинделя, ограниченное смещение колес и требующий относительно большого «пакета». У них также есть ограничения по лошадиным силам.

    Независимая задняя подвеска Art Morrison восходит к ряду самых известных в мире экзотических автомобилей. Новая система Morrison Multilink IRS обладает рядом важных преимуществ; все это способствует оптимальной управляемости и долговременной надежности.

    Технические характеристики и преимущества

    Функционально независимый дизайн.

    Разделенные ссылки позволяют изменять один параметр, не затрагивая другие.Например, на этапе проектирования мы смогли отрегулировать кривую развала практически без влияния на центр крена. Это дает вам свободу настройки автомобиля для оптимальной управляемости в различных условиях.

    Пути прямой нагрузки

    За счет использования разъединенных нижних тяг создается прямой путь нагрузки, предотвращающий выход из строя поперечного рычага. Кроме того, большинство втулок нагружаются в радиальном направлении для обеспечения максимальной жесткости.

    Улучшенная опора сустава

    Типичные поперечные рычаги крепятся в трех точках одним сдвигом.Morrison Multilink IRS имеет четыре точки крепления для контроля свободы передвижения, три из которых являются креплениями с двойными ножницами.

    Улучшенное управление колесом

    С AME Multilink IRS вы можете установить функционально независимые кривые развала, кастера и схождения. Кроме того, критические места схождения могут быть настроены так, чтобы обеспечить динамическое рулевое управление, сохраняя при этом устойчивость на больших неровностях.

    Улучшение качества езды

    Неподрессоренная масса автомобиля снижена примерно на 100 фунтов, что требует меньшей жесткости пружины для управления движением колес.NVH (шум/вибрация/резкость) снижается, потому что он должен пройти через три комплекта втулок, прежде чем достигнет кабины водителя.

    Уникальный дизайн колыбели

    Это не только упрощает установку системы Multilink IRS на большинство шасси Morrison GT Sport, но и позволяет легко адаптировать ее к другим автомобилям. Он может быть выровнен по отношению к транспортному средству во время установки и обеспечивает превосходное удобство обслуживания. Нагрузки от койловеров передаются на раму автомобиля, а не на опору подвески.

    Введение в подвеску автомобиля (Руководство 2022 г.)

    Когда вы едете в машине в погожий солнечный день, вы когда-нибудь задумывались, что так плавно держит машину? Что поглощает все мелкие удары и неровности на дороге и сохраняет тишину в салоне?

    Кроме того, вы могли нажать на эту статью, потому что вы находитесь в противоположной ситуации: что не так с подвеской моей машины? Почему я вдруг чувствую каждую неровность на дороге и почему ехать по этому, казалось бы, гладкому асфальту вдруг становится все равно, что ехать по выброшенной груде LEGO?

    В этой статье мы рассмотрим основы того, из каких компонентов состоит система подвески вашего автомобиля.Мы также включим некоторые распространенные проблемы и вещи, которые, как правило, идут не так, как надо, а также некоторые признаки, которые могут указывать на то, что ваша приостановка уходит.

    Что такое подвеска?

    Когда мы говорим о подвеске, мы говорим о системе, которая ставит автомобиль на колеса. Следовательно, «приостановка» в «приостановке». Кузова автомобилей «подвешены» над колесами, чтобы уменьшить количество неровностей и других неровностей на дороге.

    Это имеет смысл при сравнении с альтернативой.Если бы не было подвески — ступичные подшипники и оси просто крепились прямо к кузову — и машина ехала по кочкам, то можно себе представить, как все это дело яростно лязгало бы. Это было бы (и в прошлом, конечно, было) и неудобно, и потенциально опасно для определенных людей в определенных ситуациях.

    В автомобилях основные части подвески известны большинству как «амортизаторы и пружины». Эта система поглощения «толчков» от дороги пришла к нам долгим путем изобретений и постоянной переоценки системы.Мы не сомневаемся, что по прошествии 50 лет и далее дизайн будет продолжать развиваться, и мы оглянемся назад и посмотрим на то, что у нас есть на наших автомобилях сейчас, и будем думать об этом как о древней технологии.

    Что касается нашего понимания и производственных возможностей, система амортизаторов и пружин настолько хороша, насколько мы можем получить прямо сейчас.

    Возможно, вы об этом не задумывались, но колеса, шины и тяги также являются частью системы подвески, как и стойка, к которой прикреплены амортизатор и пружина.Вы также можете включить торсион и стабилизатор поперечной устойчивости как часть системы подвески. Все эти вещи помогают поглощать силы от дороги, особенно шины, хотя они оказывают меньшее воздействие, чем пружины и амортизаторы.

    История подвески

    Задолго до изобретения автомобиля повозки, запряженные волами, имели систему подвески, состоящую из железных цепей. Это позволяло платформе, на которой вы сидели или клали вещи, качаться независимо от колесного деревянного шасси, к которому были прикреплены колеса.К 1600-м годам эти металлические цепи были заменены кожаными ремешками. Мы предполагаем, что причиной этого была экономия веса, чтобы животные меньше травмировались и могли тянуть больше вещей. Эти кожаные ремешки назывались брекетами. Ни один автомобиль никогда не был построен с использованием любой из этих архаичных систем подвески.

    В 1700-х годах в подвеске автомобилей начали использовать пружины. Хотя, конечно, автомобиль тогда еще не был изобретен. В 1750-х годах у нас есть записи о внедрении листовых рессор.Чтобы не платить налоги, многие более бедные люди использовали деревянные рессоры в одноконной повозке вместо металлических, которые были зарезервированы для более богатых людей. Хотя это были ранние конструкции, эти листовые рессоры до сих пор используются на транспортных средствах, но обычно только для транспортных средств, перевозящих тяжелые грузы, таких как старые грузовики, фургоны и старый Land Rover Defender.

    Впервые мы увидели появление амортизаторов и винтовых пружин в начале 1900-х годов — это «амортизаторы и пружины», которые до сих пор используются в автомобилях.Амортизатор впервые был использован в 1901 году, а спиральная пружина впервые была замечена на серийном автомобиле в 1906 году.

    1922 год был годом, когда мы впервые увидели независимую подвеску. Это было представлено на Lancia Lambda. В настоящее время почти каждый автомобиль по-прежнему имеет независимую подвеску. С тех пор были постоянные небольшие изобретения и доработки. Например, инерционный элемент был изобретен в 2002 году для использования в Формуле-1, а теперь используется и в других автоспортах. Однако в целом система оставалась неизменной последние 100 лет.

    Что такое независимая подвеска?

    Возможно, вы прочитали фразу «независимая подвеска» в предыдущем разделе и задались вопросом: «Что это значит?»

    Если это вы, мы вас прикроем. Независимая подвеска означает, что колесо может двигаться вверх и вниз, не затрагивая колесо с другой стороны оси. До этого времени использовались такие методы подвески, как «балочная подвеска». Это означало, что, что бы ни происходило с одним колесом, эта сила действовала и на другую сторону оси.

    Например, представьте, что вы едете по дороге и попали в небольшую выбоину передним левым колесом (вашим «внешним передним» колесом, если говорить технически), но передним правым («ближним передним») колесом. просто продолжал ехать по гладкому асфальту – то есть выбоина была недостаточно широкой, чтобы оба колеса в нее попали.

    В автомобиле с независимой подвеской вы, наверное, даже не подумали бы об этом. Ваше переднее левое колесо опускалось в выбоину, а затем поднималось обратно, когда вы продолжали движение.Вы почувствуете удар и можете вздрогнуть при мысли о том, что этот маленький удар может сделать с вашей машиной. Вы можете проклясть свой местный совет. Вы можете даже остановиться на обочине дороги, чтобы проверить, нет ли повреждений. Но маловероятно, что вы потеряете контроль над своим автомобилем.

    Если бы у автомобиля, на котором вы едете, не было независимой подвески, когда это колесо упало бы в выбоину, оно оказало бы такое же усилие на переднее правое колесо. Хотя на бумаге это звучит не так уж и много, это может быть очень опасно.Эта сила может заставить автомобиль «раскачиваться», то есть прыгать влево или вправо по дороге. Это также, вероятно, приведет к резкой потере сцепления с передними колесами. Вдобавок ко всему, это невероятно неудобно по сравнению с независимой системой подвески.

    Если вам нужно быстрое определение в следующий раз, когда друг спросит вас, знаете ли вы, что такое независимая подвеска, скажите: «Это система, в которой колеса на оси автомобиля могут двигаться вверх и вниз, не затрагивая другую.И вот оно.

    Что на самом деле делает подвеска?

    Мы говорили о том, как подвеска «подвешивает» основной корпус автомобиля над колесами, но это не только это. Подвеска предназначена не только для того, чтобы автомобиль не касался шин. Все дело в увеличении тяги, комфорта, устойчивости, контроля крена кузова и многом другом.

    Не так давно людям приходилось сидеть на подушках — или просто стискивать зубы и терпеть — когда они преодолевали какое-то расстояние в каком-либо транспортном средстве.Эти проблемы были связаны с неэффективными системами подвески. Кто знает, через несколько десятилетий мы, возможно, оглянемся на систему, которую используем сейчас, и подумаем: «Вау, это было так неудобно!»

    Одним из основных назначений подвески, как мы уже говорили, является комфорт. По мере того, как автомобиль движется по ухабам, выбоинам и тряским поверхностям, эти силы (или «удары») должны быть максимально демпфированы. Основная причина этого заключается в защите водителя и пассажиров, а также в том, чтобы сделать поездку максимально комфортной для них.Чем комфортнее будет автомобиль, тем лучше станет его репутация. Чем лучше становится его репутация, тем больше людей его покупают.

    Эти удары поглощаются всеми частями системы подвески, но в первую очередь амортизаторами. Будем честны; вы могли догадаться. Чуть позже мы более подробно расскажем о том, как работают эти и все остальные части.

    Шины также играют важную роль в амортизации ударов от дороги. Ваши шины изготовлены из резиновой смеси и наполнены воздухом для максимального сцепления с дорогой, но это также помогает начать поглощать неровности дороги.Когда шина вращается, скажем, над камнем, она слегка обтекает его, прежде чем продолжить свой веселый путь.

    Такая гибкость помогает уменьшить силу, передаваемую вверх в кабину.
    Представьте, что это немного похоже на разницу между ударом кулаком по стене или боксерской перчаткой. Но, пожалуйста, не пытайтесь это сделать! Можете себе представить разницу: кому-то больнее!

    Другая основная цель подвески — обеспечить максимально возможное сцепление с дорогой.Если вы не уверены, что означает тяга, вы можете думать о ней как о «хватке». Вспомните «Что такое независимая подвеска?» раздел этой статьи, где мы увидели, как используются определенные типы подвески, чтобы автомобиль всегда сохранял сцепление с дорогой.

    Это кажется очевидным, но они делают это, прикладывая к колесу направленную вниз силу, чтобы оно прочно удерживалось на дороге. Чем сильнее контакт шины с дорогой, тем больше сцепление с дорогой. И не нужно быть ученым-ракетчиком, чтобы понять, что, если шина вообще не касается дорожного покрытия, никакого сцепления не будет.

    Например, если вы повернете за угол на слишком большой скорости, вес автомобиля будет отброшен к внешней стороне поворота. Перенос веса оказывает избыточное давление на внешнее колесо и резко снижает силы, давящие на внутреннее колесо. В некоторых случаях это может привести к тому, что внутреннее колесо (обычно заднее) может полностью оторваться от земли.

    Почти на каждом серийном автомобиле колеса прижимаются к земле с помощью винтовых пружин и амортизаторов.Это приводит к тому, что шина снова контактирует с землей намного быстрее, чем в более жесткой системе подвески. Как только колесо возвращается на поверхность дороги, оно может восстановить сцепление с дорогой, помогая вам сохранять контроль над автомобилем во время движения.

    Два момента, которые мы рассмотрели, являются основными причинами подвески в вашем автомобиле: комфорт и сцепление с дорогой. Без них вождение было бы невыносимым и совершенно коварным.

    Как работает подвеска?

    В этом разделе статьи мы кратко рассмотрим всю систему подвески, а затем сосредоточимся на основных частях: амортизаторах и винтовых пружинах.

    Грузовые автомобили и иногда внедорожники будут использовать листовые рессоры, а не цилиндрические. Пока мы не будем вдаваться в них слишком подробно. Длинные и короткие из них заключаются в том, что они могут выдерживать гораздо больший вес, но сами значительно тяжелее. Они также делают езду невероятно жесткой, особенно в небольших автомобилях и по сравнению с независимой подвеской со стойками Макферсон (пружина и амортизатор).

    Листовые рессоры, вероятно, были изобретены давным-давно теми умными древними египтянами.Обычно они состоят из нескольких слоев и в современную эпоху состоят из полос металла, наложенных друг на друга, образуя пружину. Они намного больше винтовых пружин и, как уже упоминалось, намного тяжелее. Они делают поездку гораздо менее комфортной, но могут выдерживать гораздо больший вес.

    Система подвески в целом

    Давайте представим систему подвески и проработаем ее, следя за силой, действующей на автомобиль с момента, когда вы наезжаете на небольшой камень на дороге. Это даст вам хорошее представление о том, что делает каждая отдельная часть подвески.Мы также предположим, что мы говорим о передней подвеске, и она была построена с использованием стойки MacPherson.

    Итак, вы просто едете, занимаясь своими делами, когда наезжаете на небольшой камень. Скорее всего, вы даже не заметите этого с водительского места и продолжите движение как ни в чем не бывало. Но что на самом деле происходило в вашей системе подвески?

    Шина перекатилась через камень. Хотя, как мы упоминали ранее, поскольку шины наполняются воздухом, это позволяет им слегка приспосабливаться к вещам, по которым они наезжают, уменьшая фактор удара.Шина по-прежнему будет отрываться от земли при ударе о камень, либо разбегаясь, либо отскакивая от него. Поскольку шина наматывается на колесо, она тоже поднимается.

    Ваше колесо установлено на ступичном подшипнике, который удерживает колесо на поворотном кулаке. Стойка МакФерсон находится в поворотном кулаке. Это всего лишь устройство, предназначенное для одновременного эффективного удержания амортизатора (прямо посередине) и винтовой пружины (как бы обернутой вокруг амортизатора).Верхнее крепление стойки крепится к кузову автомобиля. Эта точка крепления обычно находится прямо под лобовым стеклом в нижних углах.

    Когда колесо и шина отрываются от дороги, вы рискуете потерять сцепление с дорогой (конечно, если это был крупный обломок или повреждение дороги). В этой ситуации винтовая пружина и демпфер начинают прижимать колесо к дороге.

    При этом чувствуется толчок, когда колесо движется вверх и начинает двигаться вверх по стойке МакФерсона, проходя через амортизатор (и, в какой-то мере, через пружину).Амортизатор заполнен жидкостью, чем-то вроде масла. Он специально разработан для демпфирования сил, проходящих через него, способами, которые мы рассмотрим более подробно через минуту.

    Из-за амортизатора — или «демпфера» — верхнее усилие стойки значительно снижается по сравнению с усилием, первоначально воздействующим на колесо. Он проходит через верхнее крепление и вызывает основную часть удара, который вы можете не слышать и не чувствовать.

    Затем вступает в игру вторая работа весны.Чем жестче пружина, тем меньше машина будет подпрыгивать после того, как вы проедете кочку. Пружина работает вместе с амортизатором, чтобы максимально уменьшить это.

    Винтовые пружины

    Честно говоря, о спиральных пружинах и говорить нечего. Спиральная пружина, вероятно, является традиционным типом, который приходит на ум (ха-ха, извините), когда мы говорим слово «пружина». Однако по сравнению с тем, о котором вы, возможно, думаете, он, вероятно, будет больше и жестче, потому что должен выдерживать такой большой вес.

    Спиральная пружина на каждом углу автомобиля выполняет две основные функции, как вы видели из предыдущего раздела, как и амортизатор. Это помогает амортизатору гасить удары и уменьшает количество «подпрыгивания», которое происходит после того, как удар прошел, помогая автомобилю вернуться к нормальному самообладанию как можно скорее. Это также помогает заставить колеса вернуться на дорогу, помогая сохранить сцепление с дорогой.

    Спиральная пружина находится в стойке МакФерсона у основания и упирается в верхнее крепление.Их почти невозможно заменить самостоятельно, если у вас нет надежного пружинного компрессора.

    Чтобы заменить, например, винтовую пружину, если ваша старая проржавела и лопнула (что случается довольно часто), вам необходимо снять стойку с автомобиля вместе с пружиной. Затем вам нужно будет использовать специальный инструмент для извлечения пружины: пружинный компрессор. Это устройства, способные удерживать огромные силы натяжения, которые удерживаются в сжатой пружине.

    Вы всегда должны быть невероятно осторожны при использовании этих инструментов — они известны в автомобильной промышленности как один из самых ненадежных инструментов в гараже любого человека.Многие механики получили удары по лицу из-за ослабления пружины компрессора. Кстати, это в лучшем случае — равносильно переломам костей.

    Мы всегда рекомендуем доверить подвеску профессионалу. Несмотря на то, что существует опасность получить серьезную травму пружиной, стойки бывает очень трудно разобрать, не сломав что-нибудь. Часто, если вы не будете предельно осторожны, либо амортизатор сломается (раскручиваясь), либо верхнее крепление точно так же.В этом случае вам, вероятно, в конечном итоге придется обратиться к профессионалу, чтобы он все равно выполнил работу и починил ее.

    Амортизатор

    Амортизатор представляет собой немного более сложный элемент, чем цилиндрическая пружина.

    Опять же, он находится в стойке МакФерсона, вокруг него находится винтовая пружина.

    Амортизаторы, или демпферы, вопреки распространенному мнению, сами по себе не могут выдержать вес вашего автомобиля. Они предназначены для уменьшения сил, идущих от дороги к кузову автомобиля, чтобы сделать поездку более комфортной и безопасной для водителя и пассажиров.

    С точки зрения физики, амортизатор предназначен для преобразования кинетической энергии (движения) при движении автомобиля вверх и вниз по неровностям и преобразования ее в тепловую энергию.

    Он делает это с помощью поршня и гидравлической жидкости, обычно масла.

    Амортизатор — это просто поршень внутри цилиндра. Представьте, что это что-то вроде закупоренного шприца с несколькими крошечными отверстиями в поршне. Когда вы нажимаете на поршень шприца с заблокированным концом, вы можете видеть, как его скорость (или, точнее, его ускорение) ограничена размером отверстий в поршне.Поскольку жидкости больше некуда деваться, она пробивается через эти крошечные отверстия.

    Несмотря на то, что поршень продолжает двигаться вниз по шприцу, его движение значительно замедляется по сравнению с отсутствием сопротивления. Вы также можете представить себе, что чем сильнее вы нажимаете, тем больше будет сопротивление. Примерно так работает амортизатор.

    Гидравлическая жидкость в амортизаторе проходит через крошечные отверстия в поршне. Это эквивалент крошечных отверстий в поршне в нашем примере с заблокированным шприцем.

    Некоторые автомобили, например Audi TT 2006 года выпуска, имеют амортизаторы, заполненные магнитореологической жидкостью. Эта жидкость адаптируется в зависимости от напряжения, проходящего через нее, делая масло более жестким или более мягким. Его можно регулировать тысячи и тысячи раз в минуту, в зависимости от дорожного покрытия и стиля вождения.

    Во многих новых автомобилях вы можете установить амортизаторы с электронной регулировкой. Размер отверстий в поршне (в нашем примере — отверстий в поршне) можно регулировать.Они управляются с помощью электромагнитных соленоидов. Эти системы позволяют амортизаторам становиться тверже или мягче в разное время на протяжении всей поездки.

    Часто водитель может выбрать, в каком режиме должны работать амортизаторы. Однако во многих новых автомобилях по всему автомобилю установлены датчики для измерения движения колес и движения кузова. ЭБУ берет показания этих датчиков и соответствующим образом регулирует жесткость амортизаторов.

    Мягкая или жесткая подвеска лучше?

    На этот вопрос нет однозначного ответа.У обоих типов подвески есть свои преимущества и недостатки. Вы обнаружите, что для большинства людей более мягкая настройка обычно предпочтительнее, когда вы едете по дороге, но это не обязательно для всех.

    В более мягкой настройке:

    • Ваша поездка станет более плавной. Как следует из названия, подвеска делает вашу езду «мягче». Он более плавно адаптируется к неровностям и дает водителю гораздо больше комфорта по сравнению с жесткой настройкой.
    • Ваш автомобиль будет лучше подготовлен к ухабистым дорогам, какими бы экстремальными они ни были.Многие внедорожники, которые используются в каменистой местности, используют очень мягкую подвеску, потому что в ней намного больше податливости, что делает поездку более комфортной для водителя и менее вредной для автомобиля.

    В более жесткой подвеске:

    • Несмотря на то, что он приносит в жертву комфорт, вы лучше контролируете управление автомобилем, особенно в поворотах. Когда вы ускоряетесь (что означает изменение направления или скорости), вы создаете неуравновешенную силу. Вы можете увидеть это, в частности, при резком торможении — обратите внимание, как передняя часть автомобиля опускается, а задняя часть автомобиля поднимается вверх.Противоположное происходит, если вы быстро трогаетесь со светофора, когда передняя часть поднимается вверх, а задняя часть опускается вниз. Эти два упражнения называются нырком и приседанием соответственно. Когда вы проходите повороты, вес сбрасывается к внешней стороне угла. Вы почувствуете, особенно в качестве пассажира, что вас тянет к внешней стороне поворота. Это связано с силами, действующими на автомобиль. Это называется креном кузова и приводит к уменьшению тяги. Вес неравномерно распределяется на все четыре колеса.Вместо этого он в основном концентрируется на переднем колесе снаружи поворота. Жесткая подвеска противодействует этому. Чем жестче подвеска, тем лучше автомобиль будет держать форму при прохождении поворотов, давая вам больше контроля и позволяя двигаться быстрее, не теряя контроля. По этой причине почти все гоночные автомобили используют максимально жесткую подвеску.

    Как видите, мягкая или жесткая подвеска — это не вопрос о том, какая из них лучше, а больше связанный с вашим стилем вождения.Для большинства людей более мягкая настройка, как правило, является лучшим способом.

    Производители выпускают большинство своих потребительских автомобилей с мягкой подвеской, а многие новые автомобили будут построены с полностью регулируемой подвеской, как мы видели в разделе «Амортизатор».

    Можно сделать подвеску мягче или жестче, купив запасные части. Тем не менее, вы должны отметить, что ваш автомобиль был специально построен с учетом деталей, установленных производителем. Таким образом, их изменение может сделать вашу поездку немного странной, и, особенно на новых автомобилях со всеми их гаджетами и штуковинами, редко рекомендуется.

    Как выглядит будущее подвески?

    Никто не знает будущего, но у нас есть некоторые сведения о том, с чем экспериментируют исследовательские и опытно-конструкторские компании, и это интересно рассмотреть.

    Хотя технология еще далеко не существует, были рассмотрены следующие концепции:

    • Системы электромеханической подвески – Эта система более проста в обслуживании и не требует хранения жидкости в амортизаторах.Прототипы для этого уже построены, и исследования и разработки продолжаются. Вы можете увидеть реальные примеры такого продукта в прототипе eROT, разработанном Audi.
    • Подвеска «Ковер-самолет» — Это форма подвески, которая вручную поднимает колеса перед тем, как вы наткнетесь на неровность, за счет использования линейных электродвигателей. Хотя Bose изначально изобрел технологию, они продали ее компании ClearMotion. ClearMotion — компания из Бостона, работающая над системой, которая делает именно это, описывая ее как игру в нападении, а не в защите.Это поможет сделать вашу поездку максимально плавной. Линейные двигатели, используемые в этой модели, полностью заменяют амортизаторы, обычно используемые в автомобиле.
    • Другие настройки активной подвески — Активная подвеска — это любая подвеска, которая приспосабливается к окружающей среде. Эта область на самом деле только зарождается, поэтому мы можем ожидать появления некоторых разработок мирового класса в ближайшие десять или два десятилетия.
    • Магнитная подвеска — При этом будет практически отсутствовать физический контакт между колесами и кузовом, что, по сути, потенциально полностью сведет силу ударов от дороги к нулю.Это будет далеко-далеко в будущем, и кто знает, заработает ли это когда-нибудь, но об этом интересно подумать.
      Кто знает, что кто-то придумает в ближайшие несколько лет? Безусловно, существует потенциал для экспоненциального роста технологий, доступных для подвески.

    Однако до тех пор, пока не наступит такое время, стандартная система амортизаторов и пружин, которая использовалась так много лет, все еще имеет свое место. В нашем нынешнем состоянии нет ничего, что могло бы заменить его.Итак, пока мы смотрим в будущее и представляем, как могут выглядеть автомобили 2050 года, мы находимся в том положении, в котором мы находимся сегодня, и мы знаем, что технологии, которые у нас уже есть, могут довольно хорошо выполнять свою работу.

    Какие признаки неисправности моей подвески?

    Если ваша приостановка скоро закончится, вы можете заметить один или несколько из следующих симптомов:

    • Неудобная поездка – Ладно, начнем с очевидного. Если вы чувствуете непрекращающуюся вибрацию и тряску на каждой маленькой неровности дороги, возможно, у вас проблема с подвеской.Нет реального способа сказать, что не так, не разбирая подвеску, и для этого мы рекомендуем доставить машину в местный автомагазин.
    • Если подвеска издает чрезмерный шум, это может быть признаком проблемы. Обычно это говорит о том, что что-то не так либо с верхним креплением (если шум идет волнами при прохождении поворотов), либо с амортизатором (если это происходит постоянно, на каждой небольшой неровности).
    • Чрезмерное «раскачивание» или «подпрыгивание» — , когда вы наезжаете на кочку или замедляетесь, может указывать на то, что одна или несколько спиральных пружин или амортизаторов сломались или были повреждены иным образом.
    • Неровный руль — Неровный руль может быть чрезвычайно опасным, поэтому, если это случится с вами, действуйте осторожно. Bump steer — это когда вы наезжаете на неровность, и колеса поворачиваются сами по себе, без какого-либо участия рулевого колеса. Это может быть признаком неисправного компонента подвески.
    • Избыточная поворачиваемость возникает тогда, когда вы обычно этого не ожидаете – Теперь давайте проясним, избыточная поворачиваемость может произойти по ряду причин, и наиболее распространенной из них является то, что вы послали слишком много мощности на задние колеса на повороте .Или дернул ручник, тоже подойдет. Если кажется, что автомобиль дергается гораздо чаще, чем раньше, это признак отсутствия тяги в задней части автомобиля и, следовательно, может свидетельствовать о сломанной пружине или амортизаторе.
    • Недостаточная поворачиваемость — Как и избыточная поворачиваемость, это также может произойти, если вы передаете слишком большую мощность на передние колеса, слишком резко поворачиваете или едете по скользкой поверхности, такой как снег или лед. Опять же, как и избыточная поворачиваемость, недостаточная поворачиваемость представляет собой потерю сцепления с передними колесами, которая может быть вызвана поломкой компонентов подвески.
    • Проблемы с трассировкой – Хотя может случиться так, что ваши колеса нуждаются в регулировке, вы можете обнаружить, что, когда механик ставит вашу машину на рампу, трассировка кажется идеальной. Если это так, проблема, скорее всего, кроется в системе подвески или где-то еще в системе рулевого управления.
    • Неравномерный износ шин или поврежденные шины – Это еще один признак упомянутых выше проблем с отслеживанием. Если ваше отслеживание технически отлажено, корень проблемы может заключаться в системе приостановки (среди других возможных проблем).

    Что может пойти не так?

    Спиральные пружины могут легко сломаться либо из-за внезапных тяжелых нагрузок (например, выбоин), либо из-за ржавчины. Не существует реального способа остановить их ржавчину — просто время от времени следите за ними, чтобы убедиться, что ничего не сломалось. Иногда пружины рвутся прямо вверху или внизу, и вы можете этого не заметить. Лучший способ увидеть пружину — это всегда снимать колесо.

    Амортизаторы также могут сломаться при внезапных сильных ударах.Они также могут образовывать утечки, которые мешают им работать. При замене амортизаторов или верхних опор можно случайно перекрутить амортизатор в его корпусе, что также сломает его.

    Могут выйти из строя и другие детали подвески. Когда вы хотите решить эту проблему, мы всегда рекомендуем приобрести запасную часть для того, что сломалось, а не пытаться исправить это каким-либо образом. Сменные детали намного прочнее сваренных на скорую руку.

    Что делать, если моя подвеска не работает?

    Короче, исправь.

    Как и со всеми проблемами, чем дольше вы оставите их, тем хуже они станут. Починить его как можно скорее — это и самый безопасный, и самый рентабельный способ.

    Даже для людей, которые разбираются в автомобилях, замена подвески может быть сложной задачей и может легко пойти не так. Мы рекомендуем отвезти машину в гараж, чтобы починить ее, если вы не уверены, что сможете выполнить эту работу самостоятельно.

    Сумма, которую вы заплатите, когда вы отдадите машину в гараж, будет зависеть от нескольких различных факторов, в том числе от вашего места жительства, репутации гаража, типа автомобиля, на котором вы ездите, и качества заказанной детали.Различные мастерские также будут взимать разные надбавки за детали и ставки оплаты труда, так что имейте это в виду.

    Когда вы разговариваете с механиком, расскажите ему обо всех замеченных вами вещах, которые заставляют вас подозревать, что с подвеской вашего автомобиля что-то не так. Они будут использовать автомобильную рампу или смотровую яму, чтобы заглянуть под вашу машину и хорошенько подергать все, чтобы увидеть, не болтается ли что-нибудь. Они также снимут колеса и осмотрят все там.

    За одну новую спиральную пружину на переднем колесе рассчитывайте заплатить около 150–200 долларов, включая работу, и примерно столько же, может быть, чуть больше за новый амортизатор.Однако убедитесь, что стоимость рабочей силы не удваивается, если вы выполняете обе работы на одной и той же стойке — амортизатор можно заменить одновременно со стойкой, поэтому не требуется слишком много дополнительной работы.

    Заключение

    Подвеска является жизненно важной частью вашего автомобиля. Без него вы бы корчились от дискомфорта после каждой поездки. Хорошо знать, что делают все разные части и как они работают вместе, чтобы знать, начинает ли возникать проблема.

    Мы надеемся, что эта статья показалась вам интересной и что вы знаете о подвеске своего автомобиля больше, чем до того, как кликнули на нее.

    Как всегда, спасибо за чтение, и не забудьте оставить нам комментарий внизу страницы.

    Задняя подвеска – обзор

    2.2.1.1 Полная модель динамики автомобиля в программном обеспечении ADAMS

    Виртуальные модели автомобиля SEDAN использовались в программном обеспечении ADAMS/CAR для изучения их динамических характеристик. Характеристики этих двух виртуальных моделей, созданных путем объединения точных математических моделей подсистем шасси, подсистем двигателя и трансмиссии, подсистем рулевого управления, контроллеров и кузовов, можно смоделировать на виртуальной испытательной дороге или в виртуальной лаборатории.Различные аналитические модели используются для изучения динамических характеристик автомобиля. В этих аналитических моделях использовались многочисленные упрощающие допущения, что привело к отсутствию возможности представить фактическое поведение транспортного средства и его важные параметры. К основным недостаткам этих моделей можно отнести игнорирование подвески, рулевого управления, трансмиссии и подсистем двигателя.

    Здесь мы поймем необходимость использования программного обеспечения ADAMS/CAR для точного моделирования автомобиля. Различные элементы, такие как пружины и амортизаторы, жесткость шины, втулка, жесткость соединения, расположение компонентов и тип системы подвески, влияют на вибрационные характеристики автомобиля.Следовательно, чтобы лучше понять поведение автомобиля в динамике, необходимо использовать лучшую и более сложную модель, в которой учитываются пружины, амортизаторы, втулки и положения шарниров. Программное обеспечение ADAMS стало мощным инструментом для моделирования поведения транспортных средств благодаря возможности создания нелинейных моделей пружин, амортизаторов, втулок и шин. Кроме того, это программное обеспечение может отображать эффект типа механизма подвески, который зависит от расположения соединений и соединений подвески в поведении автомобиля.В дополнение к упомянутым возможностям это программное обеспечение может взаимодействовать с другим программным обеспечением, чтобы использовать их возможности для улучшения поведения модели. Например, подключив к этому программному обеспечению такие программы КЭ, как IDEAS, NASTRAN и ANSYS, можно создать гибкую модель и импортировать ее в ADAMS. Еще одной возможностью этого программного обеспечения является возможность подключения к управляющему программному обеспечению, такому как MATLAB.

    Сначала автомобиль-образец выбирается в качестве эталонного автомобиля. Полная модель затем строится с использованием эталонных данных транспортного средства в программном обеспечении ADAMS/CAR, которое является наиболее мощным программным обеспечением в этой области.Поскольку отладка и оценка большой модели очень сложны, транспортное средство сначала делится на несколько подсистем, встроенных в программное обеспечение ADAMS/CAR. Затем каждая из этих подсистем проверяется с помощью анализа в программном обеспечении ADAMS. После этих шагов и проверки подсистем их необходимо подключить. Это выполняется путем определения соединителей. Соединители — это, по сути, взаимодействия между двумя вторичными системами. После завершения полной модели образца транспортного средства выполняется несколько специальных анализов модели, и результаты анализа сравниваются с эффектами реальных испытаний, проведенных на образце транспортного средства.Если результаты не согласуются, некоторые вторичные системные параметры модифицируются для получения совпадения. Если процесс создания этого соглашения прошел успешно, модель проверяется. В противном случае модель некорректна и требует общих доработок.

    Общая процедура моделирования выглядит следующим образом:

    Разделение автомобиля на подсистемы (система передней подвески, система задней подвески, система рулевого управления, тормозная система, шина и кузов).

    Доступ к данным подсистемы (геометрия компонентов, втулки, шины, амортизаторы, массы и моменты инерции).

    Моделирование подсистем.

    Проверка подсистем с помощью анализа.

    Построение полной модели путем объединения подсистем.

    Сравнение модели с тестом автомобиля.

    Внесение необходимых изменений для повышения точности модели.

    Подтверждение модели.

    Чтобы смоделировать транспортное средство в программе ADAMS/CAR, сначала необходимо разделить транспортное средство на составляющие его подсистемы.Затем эти подсистемы моделируются в различных модулях АДАМС и тщательно исследуются. Подсистемы и модули, используемые для их моделирования, показаны в таблице 2.1.

    Таблица 2.1. Модули, используемые в моделировании.

    подсистема модуль , используемый в моделировании
    ADAMS / CAR
    Задняя система подвеска набор Adams / Car
    Комплект тормозной системы Adams / Car-Adams / View
    Набор систем рулевого управления Adams / Car
    Adams / Car-Adams / View
    Набор корпусов Adams / Car
    Комплект шин ADAMS/CAR-ADAMS/VIEW

    Следует отметить, что помимо модулей, упомянутых выше, в процессе моделирования используются другие модули и программное обеспечение.Например, поскольку ADAMS/CAR не может создавать гибкие объекты, вместо этого для этой цели используется программное обеспечение MSC NASTRAN и модуль ADAMS/Flex. Чтобы создать наборы, их ШАБЛОН должен быть сначала создан. Каждый ШАБЛОН представляет собой параметрическое выражение подмножества, в котором параметры редактируются внутри подмножества. Следовательно, процедуру моделирования можно разделить на создание ШАБЛОНА, создание подмножества и сборку подмножества.

    BangShift.com Задняя подвеска

    Сумасшедшее видео: смотрите, как работает задняя подвеска машины на грунтовой дороге — Дикие вещи

    15 апреля 2021 г. Брайан Лонес Apex Video, BangShift APEX


    Гоночные автомобили — это потрясающие вещи, и на это есть много причин, но одна из наших любимых — тот факт, что все они являются специализированными инструментами.Теории и методы конструирования, которые делают отличный гоночный автомобиль, на самом деле не имеют ничего общего с теориями и практиками, которые делают отличный серийный автомобиль для гонок по бездорожью, верно? Это видео иллюстрирует именно это потрясающим снимком днища машины для бездорожья, которая делает несколько кругов по овалу грязи. На отдельном кадре видно, как задняя подвеска справляется с силами, передаваемыми на нее от двигателя, а также с заведомо неумолимой и неровной поверхностью грунтовой дороги.

    Такие компании, как AFCO Racing, занимаются решением проблем, с которыми сталкиваются амортизаторы и пружины в этом типе гонок, а также используют эти знания для создания более качественных продуктов для обычных потребителей, которые, возможно, не используют автомобили для бездорожья.То, как эти амортизаторы и все детали постоянно вращаются под этими автомобилями, означает, что окружающая среда идеальна для изучения рассеивания тепла и того, как лучше всего управлять клапанами, чтобы поддерживать связь автомобиля с гоночной поверхностью и не иметь подпрыгивания задней оси. повсюду.

    Мы думаем, что вы будете копать, наблюдая, как эта ось и прикрепленные к ней компоненты подвески работают в пылу гоночной битвы. Этот материал жесткий, и среда, в которой он работает, наказывает!

    Нажмите кнопку воспроизведения, чтобы увидеть, как задняя ось делает странные и дикие вещи —


    Видео: картинг на обледенелой бобслейной трассе! Ужасная идея, но очень весело смотреть BangShift Вопрос дня: Какую легенду гонок или хот-роддинга вы хотели бы вернуть и использовать сегодняшние технологии?

     


    Различаются ли системы подвески пикапов и автомобилей?

    С момента создания самой первой безлошадной повозки основное внимание уделялось созданию плавного хода.Представьте, что первое транспортное средство врезается в камень или выбоину на дороге — тротуара не было, когда первое транспортное средство двигалось.

    Каждая неровность перемещалась с колес на машину, расталкивая пассажиров.

    Чем больше автомобилей производилось и продавалось, тем больше времени уходило на обеспечение безопасности, комфорта и счастья пассажиров. Системы подвески предназначены для обеспечения каждой из этих и многих других вещей.

    Что такое подвесная система?

    Система подвески включает в себя все части кузова автомобиля, обеспечивающие его сцепление с дорогой – колеса, шины, тормоза, а также детали, обеспечивающие работу каждой из этих систем – пружины, амортизаторы и другие. аппаратное обеспечение.Система подвески предназначена для поддержки веса автомобиля, чтобы поглощать удары, возникающие в автомобиле при каждом ударе и движении, которые он совершает, а также обеспечивает точку поворота для колес. Его конечная цель — обеспечить пассажирам плавную езду, сохраняя при этом безопасность вас и автомобиля.

    Система подвески поглощает удары при наезде на неровности, а также уменьшает ударную нагрузку, передаваемую через ось в пассажирское отделение.Они связаны между собой, но благодаря множеству компонентов он предназначен для уменьшения воздействия. То, как это происходит, часто определяет уровень комфорта автомобиля. Здесь разъезжаются грузовики и легковые автомобили.

    Системы передней подвески

    В большинстве легковых автомобилей и легких грузовиков, представленных сегодня на рынке, используется передняя подвеска. Это включает в себя обычную винтовую пружину, торсионную балку и системы стоек Макферсона. Вы обнаружите, что в полноразмерных автомобилях часто используются винтовые пружины или торсионные системы, в то время как стойки более широко используются на импортных автомобилях и новых отечественных автомобилях.

    Независимо от конструкции, все системы подвески предназначены для одной и той же функции: они помогают автомобилю сохранять правильное положение колес, эффективно сцепляться с дорогой и поглощать удары, возникающие при движении автомобиля через шины. То, как это достигается, может меняться от системы к системе, но окончательный результат всегда одинаков.

    Система винтовых пружин поддерживает вес автомобиля на винтовых пружинах и регулирует ударную нагрузку за счет веса пружины.Пружины устанавливаются либо на верхнем, либо на нижнем рычаге подвески, что также определяет место размещения шарового шарнира. Несущий шаровой шарнир всегда находится на одном рычаге с пружиной.

    В торсионной системе вес автомобиля поддерживается за счет скручивания стержня. Торсион выполняет ту же функцию сверху, что и спиральная пружина в автомобиле.

    В стойках MacPherson амортизатор, цилиндрическая пружина и осевой шарнир объединены в один узел стойки.Вес автомобиля приходится на верхнюю часть пластины пружины, а амортизатор гасит вибрации, поскольку спиральная пружина контролирует движение.

    Системы задней подвески

    В большинстве современных полноприводных транспортных средств на дорогах используется подвеска с листовой рессорой и винтовой пружиной.

    Они разработаны со сплошной осью, которая имеет некоторые из тех же характеристик, что и передняя система со сплошной осью. Но разница заключается в движении — задние колеса не поворачиваются.Поскольку все больше автомобилей поставляется с системами переднего привода, вы также найдете более независимые системы задней подвески. Они предлагают улучшенную производительность и лучший контроль в целом.

    В системе с листовыми рессорами не используются рычаги подвески. U-образный болт соединяет пружины с осью, которая, в свою очередь, соединяет пружину с рамой.

    В системе с цилиндрическими пружинами витки располагаются на корпусе моста в нижней части автомобиля. Движение осуществляется через рычаги управления.

    С независимой задней системой используется на нежесткой оси.Это означает, что автомобиль будет вращаться независимо от движения подвески. Это способствует лучшему сцеплению, поскольку колеса имеют гибкость в углах, на которые они поворачиваются, когда колеса поворачиваются и движутся. Это обеспечивает лучшее ускорение и торможение, а также меньшее общее сопротивление.

    В то время как независимые системы улучшают управляемость, они также делают ваш автомобиль более износостойким. Поскольку колеса действуют независимо друг от друга, каждая сторона должна быть выровнена с другой, а также с обоими передними колесами.Больше деталей, больше обслуживания, что в конечном итоге означает увеличение затрат. Но для повышения безопасности это стоит затраченных усилий.

    Легковой автомобиль и грузовик – в чем разница?

    Каждая легковая и грузовая машина спроектирована так, как ее хочет производить производитель. Традиционно производители использовали компоновку с листовой рессорой для системы подвески, поскольку считали, что она наиболее безопасна для тяжелых нагрузок. Однако правила всегда предназначены для того, чтобы их нарушать, и многие отклонились и попробовали другие вещи.

    В то время как большинство современных автомобилей будут использовать переднюю и заднюю независимые системы подвески для максимального контроля и комфорта, многие грузовики также переходят на ведущие мосты, расположенные на всех четырех колесах.

    Работа амортизаторов заключается в том, чтобы контролировать движение оси, когда она преодолевает каждую неровность дороги. Для грузовика эта задача требует разной степени контроля, что требует более тяжелого компонента, чем больше вес вы перевозите.

    Грузовики также имеют другие соображения относительно того, как они движутся. Многим грузовикам необходим дорожный просвет и подъемные комплекты, чтобы обеспечить безопасное движение по неровным дорогам. Это означает, что система подвески должна быть длиннее, чтобы двигаться вверх и вниз с каждым ударом, который она преодолевает.

    Езда по бездорожью также может увеличить нагрев. Амортизатор должен быть в состоянии рассеивать это тепло, поскольку оно генерируется в каждом из условий, в которых вы можете его подвергнуть. От буксировки до бездорожья система подвески должна быть готова к работе.

    Когда вы в последний раз тщательно оценивали свою систему подвески, чтобы обеспечить себе комфорт и безопасность? Системы подвески посылают сигналы раннего предупреждения о потенциальных проблемах. Обращаете ли вы внимание на то, что ваш автомобиль пытается вам сказать?

    .

    alexxlab

    E-mail : alexxlab@gmail.com

    Submit A Comment

    Must be fill required * marked fields.

    :*
    :*