Двигатель вариатор что это такое: его устройство, принципы работы и эксплуатации — Eurorepar Авто Премиум

  • 14.07.1981

Содержание

Коробка передач мотоцикла и вариатор

 

Все современные мотоциклетные двигатели объеди­нены в общий блок с коробкой передач. Но двигатель тесно связан с трансмиссией не только физически, но, если можно так выразиться, и «духовно», т. е. характеры работы двигателя и коробки всегда взаимно согласо­вываются конструкторами. Для того чтобы более четко себе представить, что конкретно кроется за этими фра­зами, выделим среди ‘ широкого многообразия  различ­ных двигателей две характерные группы. Одни, назы­ваемые водителями в просторечии «тяговитыми», отли­чаются весьма гибкой характеристикой протекания кру­тящего момента в зависимости от числа оборотов. При езде на машине с таким двигателем не надо часто пе­реключать передачи, поскольку он легко сам приспо­сабливается к изменениям внешней нагрузки. Другое дело «скоростной» двигатель. Он, как правило, высоко- форсированный, рабочий диапазон оборотов у него до­вольно узок — 2000—3000 об/мин. Он плохо приспосаб­ливается к изменениям внешней нагрузки, хорошо ра­ботает, когда водитель «держит его на оборотах».

Ти­пичным представителем «тяговитых» двигателей может служить мотор мотоцикла ИЖ-П5, а примером «скоро­стных»— двигатель последнего «.ИЖ-Ючитер-5». Совместить характеристики высокой мощности и хорошей приспособляемости к изменениям нагрузки — задача почти невозможная. Выигрывая в одном, при­ходится поступаться в другом. А современные двига­тели— в большинстве «скоростные» по характеру — на­чинают отдавать сколько-нибудь ощутимую мощность при сравнительно высоких числах оборотов. Чтобы вывести их в рабочий диапазон, нужно уже не четыре передачи, а пять, а то и все шесть. К примеру, гоноч­ные мотоциклы «Сузуки» класса 50 см
3
в 1968 г. имели такую характеристику двигателей, что рабочий диапа­зон составлял всего около 500 об/мин, а максимальную мощность (18 л. с.) они развивали при 17 500 об/мин  Чтобы выйти на этот режим и без конца манипулиро­вать передачами, удерживая в нем двигатель, даже самым искушенным гонщикам экстра-класса требова­лась… 12—14-ступенчатая коробка передач.  Если заглянуть в справочник 50-летней давности, где приведены характеристики тогдашних мотоциклов, можно обнаружить, что 93% моделей оснащались трех­ступенчатыми коробками передач. Что же, двигатели тех лет отличались умеренной форсировкой, и очень гиб­кой характеристикой? Трех передач оказывалось, вполне достаточно. Двадцать пять лег назад положение стало иным — большинство (74%) машин имело четырехсту­пенчатые трансмиссии. А сегодняшние форсированные двигатели настоятельно требуют дальнейшего увеличе­ния числа передач — 66% моделей уже снабжены 5- и 6-ступенчатыми коробками передач;. Ну, а как быть дальше — увеличивать число пере­дач до 12—14? Видимо, в будущем конструкторам при­дется проявить благосклонность к автоматическим трансмиссиям. Кое-что в данном направлении уже делается. Шведские фирмы «Хускварна» и «Хэглунд» ведут обширные эксперименты по применению бесступенчатых передач на армейских мотоциклах. С автоматической гидродинамической передачей для модели «В7» ведет опыты итальянская фирма «Мото- Гуцци», но все это скорее исключения, подтверждающие правило.
А пока для мотоциклов единственный реаль­ный тип автоматической трансмиссии не гидромехани­ческая (как, на автомобилях) , а ременная. В такой передаче крутящий момент двигателя пе­редается с помощью клинового ремня, который охва­тывает шкивы, состоящие из двух полови . С ростом числа оборотов и уменьшением нагрузки на двигатель половинки ведущего шкива сближаются, их рабочий диаметр становится больше. Одновременно раз­двигаются половинки ведомого шкива, уменьшая егорабочий диаметр. В итоге передаточное число транс­миссии становится меньше. С ростом нагрузки и па­дением числа оборотов происходит обратная картина. Управляет движением шкивов центробежный автомат. Трансмиссия такого типа получила широкое распро­странение на скутера, мопедах, легких моторол­лерах. Что касается долговечности ремня, то, как по­казывает опыт, он может выдержать 3—5 тыс. км про­бега. Аналогичная конструкция создана и у нас в стра­не.

В 1973 г .успешно прошли испытания опытные мо­педы «Селена»  с ременной передачей.

 Такой же принцип использовала американская фир­ма «Рокон» для модели «Эндуро» с двигателем рабо­чим объемом) 340 ем3. Говоря о современных мотоциклетных коробках пе­редач, нельзя обойти вниманием одно новшество, ко­торое особенно ценно для двухтактных моделей. Оно заключается в том, что валы коробки передач с ше­стернями и подшипниками смонтированы в легкосъем­ной боковой крышке картера (мотоцикл «Yamaha R6», спортивные «Honda»). Таким образом, при ремон­те коробки передач нет нужды одновременно разбирать и двигатель, как приходится делать при продольном вертикальном разъеме картера.Поскольку сейчас все модели имеют коробки передач, объединенные в один компактный блок
с
двигателем, заводы все чаще стали применять не цепную, а шестеренчатую моторную передачу. Так делают не только на мощных моделях, где цепь оказывается слабым: элементом и часто рвется. Шестеренчатая передача применяется и на «Бенелли-ЭА-2К», «МЦ-ТС250», «ИЖ< Планета-Спорт». Но если цепь в качестве моторной пе­редачи у многих конструкторов начинает вызывать недоверие, то для главной передачи она используется почти повсеместно. Лишь пять фирм во всем мире делают? исключение из этого правила и выпускают мотоциклы с карданной передачей: БМВ (ФРГ), Киевский и Ирбитский заводы, «Мото-Гуцци» и «МВ-Агуста» (Италия). Причем последние две ставят ее только на модели класса 750 см
3
и выше. ‘ В то же время «Хонда» и «Кавасаки», «Харлей-Да­видсон» даже на самых мощных моделях без сомнений отдают предпочтение цепной передаче. Она, действительно, имеет преимущества в компактности, простоте, дешевизне. Правда, карданная надежнее и долговечнее. Но ряд заводов убедился, что цепь, рабо­тающая в масляной ванне и помещенная в герметичный кожух, может служить довольно долго. Такое конструк­тивное решение применяется на «Крайдлер-Флоретт», «Яве-90-Родстер», МЦ-ТС-250, «Паннонии-1120», «Мото- бекан-350» и «Мюнх-1200». А машины с обоими ведущими колесами? Когда-то эксперименты над ними вела итальянская фирма «Мото-Гуцци». Сейчас наиболее известные представители этой группы — мотоциклы «Рокон». Привод на оба ко­леса осуществляется длинным валом, идущим справа вдоль наклонной трубы рамы.
Связанные с ним кони­ческие редукторы передают вращение на промежуточ­ные валы, а оттуда посредством цепей — на колеса. Для того чтобы мотоцикл не увязал в топкой почве, «Рокон- FT 140» оснащен широкопрофильными по­крышками размером 8,50—12 с давлением 0,3 кГ/см2. Эти шины имеютбольшую площадь опоры, очень эла­стичны и их применение позволило обойтись вообще без подвески колес. Последнее обстоятельство послужило причиной тому, что за этими машинами; закрепилось прозвище «одноколейные тракторы».

 

 

Антон Чуйкин: Renault Duster – теперь еще и вариатор!

Я сказал – вариатор! И через пару секунд из-за перегиба крутого холма перед нами вырос автомобиль, который уже несколько раз должен был застрять, перегреться или вовсе сломаться. Но не сделал ничего из перечисленного. 

Первый «Дастер» научил нас не бояться дизеля. Ибо оказался самым доступным автомобилем с таким двигателем, а когда его распробовали – еще и самым лучшим по проходимости. Хотя казалось бы – полтора литра, турбонаддув, сложная топливная аппаратура… А уже не раз приходилось слышать: если время от времени нужно покидать дороги, погружаться (в буквальном смысле) в тяжелые условия, то лучший вариант – «Дастер», а лучший из «дастеров» – дизельный. Как результат – до 20% в объеме всех продаж у него, двигателя с воспламенением от сжатия, что очень неплохо при понятном консерватизме потребителей. Кому надо – оценили.

Похоже, «Рено» понравилось открывать для нас новые технологии, потому что пару лет назад на «Аркане» появился малолитражный бензиновый турбомотор 1,3 л/150 л.с., да еще в паре с вариатором. Потом он разогнал собой «Каптюр» (и на дороге, и на рынке), и стало понятно, что появление лидера продаж «Дастера» с таким силовым агрегатом – вопрос времени. Оно и не замедлило наступить.

Мы уже попробовали этот мотор «на ручке», в результате чего я первый раз в жизни готов изменить дизелю! Момент такой же, даже чуть больше, и полка его шире, так что тянет малыш зверски. Что же касается расхода топлива – у дизеля он поменьше, но с учетом разрешенного для ТСе 150 92-го бензина расходы получаются примерно теми же. И вот еще один аргумент – автоматическая трансмиссия теперь доступна только с новым бензиновым мотором. Но это вариатор, так что возникает вопрос: в чью, собственно, пользу аргумент?

В ПОЛЬЗУ ДОРОГ

«Дастер» со 150-сильным мотором и вариатором по асфальту едет как… «Аркана». Ну, или «Каптюр», радуя веселым разгоном, отличным ходом и простотой обгонов на узких загородных шоссе. Эти двое первопроходцев показывают нам не только хороший нрав современного силового агрегата, но и его надежность. По словам специалистов «Рено Россия», ни одной замены мотора или вариатора по причине неисправности за два года не случилось. Речь о почти двух десятках тысяч машин, проданных в России, а им в довесок идут кратные продажи турбомоторов в Европе, где их можно встретить еще и под капотами «ниссанов» и «мерседесов».

К тому же машины со специальным пробегом побывали в Якутии и Магадане, зимой, разумеется. А наши коллеги соревнуются, кто быстрее проедет на «Аркане» максимальное количество километров. Пока обходятся без тех поломок, которыми пугают пессимисты. Более того, когда после 60-тысячного журналистского теста специалисты «За рулем» и «Рено» разобрали и измерили мотор и вариатор, выяснилось, что агрегаты готовы хоть сейчас занять место под капотом нового автомобиля.

Короче говоря, малолитражный мотор с хорошей мощностью и моментом показывает себя молодцом, а вариатор ему соответствует. Да, силовой агрегат недешев, зато надежен и скромен в потреблении топлива. Но это на дорогах (в основном) и на машинах, которые хотя и могут ездить вне таковых, но бывают там относительно нечасто.

Однако теперь ему предстоит показать себя на «Дастере». А на этой машине глупо будет не уехать с асфальта куда-нибудь в поля. По дороге еще раз оценим веселый нрав силового агрегата: с вариатором «Дастер» даже чуть резвее, чем «на ручке», разгоняется до сотни. Выигрыш составляет 0,3 с. Правда, несколько теряет в максималке, но лично мне его 185 км/ч хватает за глаза. Аппетит? Скромный, но все-таки топлива на каждую сотню уходит примерно на поллитра больше, чем с механической коробкой. Мы к расходу еще вернемся.

В ПОЛЬЗУ БЕЗДОРОЖЬЯ

Едем не только в поля, но и в горы, благо, тульские Кондуки такую возможность предоставляют всего в 200 км от Москвы.

Все-таки не зря автоматическую трансмиссию считают фактором, повышающим проходимость. С ней труднее переборщить с газом, трогается машина без ненужной пробуксовки, так что с двумя педалями не только проще, но и увереннее едешь.

Благодаря невеликим свесам и просвету в 210 мм «Дастер» безопасно чувствует себя на ухабах, перегибах и прочем рельефе, а с учетом штатной (!) мощной защиты двигателя не боится и зацепить какую-нибудь кочку. А то и срезать ее.

Турбомотор дает такой запас тяги, что иногда напоминаешь себе вертолет. Погрузился в грязевую ванну, вроде, обороты мотора стали падать, до берега неблизко… Нажимаем газ и как будто взлетаем, машина легко идет вперед и вверх, на сушу.

Вариатор снабжен собственным радиатором, так что «поджарить» нам его не удалось. Тем более, что CVT той же размерности применяют и на куда более крупных и тяжелых машинах, так на «Дастере» у него даже получился хороший запас по выносливости. Часть автоматической трансмиссии – гидротрансформатор. Специально для «Дастера» его рабочий диапазон (до блокировки) существенно расширен по сравнению с «Арканой» и «Каптюром», причем эта функция задействуется именно в режиме 4WD Lock. То есть ударные нагрузки, вполне вероятные на тяжелой дороге, гасятся здесь, «в масле», не перегружая собственно клиноременную передачу и прочую механику. А на легких режимах, благодаря стандартной ранней блокировке трансформатора, удается получить очень неплохую экономичность.

Конечно, поставив себе цель застрять, вы ее достигнете. Но, прямо скажем, случится это заметно позже, чем ожидаете.

Самым сложным элементом был подъем на крутой и изрытый пересохшими ручьями (и нашими предшественниками) холм. Пару раз я пасовал (именно я, а не машина) и, остановившись, скатывался назад. А потом оказалось достаточным набрать чуть больший ход и… терпения. Зависнув на очередном перегибе, «Дастер» побуксовал одним колесом (вот тут важно не сдаваться и держать газ), потом сработали тормоза, имитируя блокировку дифференциалов, и автомобиль, оттолкнувшись прежде неподвижным колесом, выскочил на ровную поверхность. И проделал нечто подобное еще несколько раз.

Не перегрелся, не встал, не застрял. Покорил Кондуки, ну, и меня заодно.

Конечно, главным вопросом будет долговечность вариатора и малолитражного, но мощного мотора. Теоретически он больше нагружен… но ведь и технологии не стоят на месте, так может, не стоит скучать по «проверенному и нестрашному» двухлитровому мотору с 4-ступенчатым автоматом? Который, к слову про аппетит, и топлива потреблял раза в полтора больше. Собственно, ему на смену и пришел новый силовой агрегат.

В ПОЛЬЗУ ДЕНЕГ

«Дастер» уже стоит и миллион, и полтора. И гамма его, хоть и широка, все-таки имеет пробелы. Сохранив ради приверженцев «старого доброго» двухлитровый мотор, его лишили автомата. И теперь немного странно видеть этот неслабый агрегат исключительно с 6-ступенчатой механикой.

Вообще, автоматов «Дастеру» не хватает. Только вариатор и только с двигателем TCe 150.

Автомобиль, в отличие от большинства современных кроссоверов, в основном покупают в полноприводном варианте. Но отвлечемся от него на несколько строк: учитывая, что теперь это не только простой и утилитарный дачный аппарат, но и претендующий на современную аудиторию горожанин, думаю, и здесь стоило бы расширить предложение. Для варианта 4х2 единственного мотора 1,6 л/114 л.с. и безальтернативной механики маловато. Может, конкуренты заставят расширить гамму?

Renault Duster TCe 150 CVT – здорово, что он, как и прежде, любит бездорожье – всеми фибрами души, 1,3-литрового мотора и вариатора.

Renault Duster

Вариатор — автомобильная коробка передач будущего?

Автор: Стивен Эшли (Steven Ashley)
Источник: AllBusiness. com
Перевод: Андрей Далимаев
15237 3

Вариатор — это оптимальный способ изменения передаточного отношения между силовым агрегатом автомобиля и его колёсами. Новые природоохранные предписания и улучшенная конструкция могут сделать бесступенчатую трансмиссию с ременным приводом системой переключения передач будущего.

Вариатор — бесступенчатая коробка передач с неограниченным количеством передаточных чисел — почти так же стар, как и сам автомобиль. В 1886 году, в Германии, например, пионеры автомобилестроения Даймлер (Daimler) и Бенц (Benz) свой первый автомобиль с бензиновым двигателем оснастили резиновым клиноременным вариатором.

С тех пор было предпринято множество попыток оборудовать автомобили такими автоматическими коробками передач, вспомните, к примеру, британскую тороидальную тягово-роликовою вариаторную систему «Torotrak». Сегодня их аналоги с зубчатой передачей — и ручные, и автоматические — взяли на себя задачу передачи мощности и крутящего момента от двигателя автомобиля колесам.

В течение прошлого столетия автомобилестроители и фирмы-поставщики трансмиссий совершенствовали традиционную конструкцию коробки передач и инвестировали огромные денежные суммы в заводы, необходимые для их массового производства.

Несмотря на бесспорное господство коробки передач, автомобильная бесступенчатая трансмиссия (continuously variable transmission — CVT) всё ещё в ходу, и, если верить инженерам нидерландского «Van Doorne’s Transmissie B.V.» («VDT») из Тилбурга — разработчикам современной вариаторной технологии, — её время приближается. Эмери Хендрикс (Emery Hendriks) — генеральный директор научных исследований и разработок компании «Van Doorne» — считает, что для этого много причин, но главным образом две: во-первых, экономия топлива и динамические характеристики, обеспеченные новейшим вариатором, не уступают и даже оставляют позади сегодняшние сложные и дорогостоящие коробки передач, которые, как утверждает Хендрикс, начинают достигать пределов практичности и экономической целесообразности.

Во-вторых, все более ужесточающиеся правительственные нормативные акты в отношении расхода топлива (требования американского Закона о среднем расходе топлива автомобилями, выпускаемыми корпорацией) и выхлопных газов вынуждают автоинженеров рассмотреть возможность использования высокоэффективных стационарных двигателей, предназначенных работать в ограниченном диапазоне числа оборотов — все в пользу бесступенчатой трансмиссии. В дальнейшем все эти природоохранные предписания, наверно, вынудят разработку транспортных средств с гибридным приводом, использующих разнообразные односкоростные силовые агрегаты — применение бесступенчатой трансмиссии тут как нельзя кстати.

Современная бесступенчатая трансмиссия CVT состоит из многосегментного стального толкающего ремня, который проходит между парой шкивов переменной ширины, чьи внешние поверхности образуют мелкие конусы. Ремень, который включает в себя сотни тонких стальных пластин или элементов, скрепленных стальными пружинящими лентами, перемещается в клиновидных канавках, образованных внешними сторонами конусов. Каждый шкив нажимает на элементы ремня по мере их движения по кругу. Управляемый коленчатым валом входной шкив выталкивает стек элементов в выходной шкив, вызывая его вращение. Данная конфигурация толкающего ремня может передавать крутящий момент, который разорвал бы обычный «тяговый» приводной ремень на кусочки. При необходимости изменения передаточного числа, конусы шкивов гидравлически сдвигаются (раздвигаются), вызывая дальнейший ход ремня от (к) вала, эффективно увеличивая (уменьшая) диаметр шкива. В результате мы получаем плавное переключение передач, «неограниченное» число этих «передач», и потенциально больший диапазон механического преимущества.

Несмотря на свою относительную неизвестность, есть несколько признаков того, что вариаторные технологии идут в гору. Большинство американцев с удивлением узнают, что в настоящее время более чем у миллиона малолитражных автомобилей японского и европейского производства, в том числе «Fiat», «Ford», «Nissan», «Subaru», и «Volvo», — под капотом CVT, разработанная «Van Doorne». Используя технологию, лицензированную у «Van Doornе», такие блоки бесступенчатых трансмиссий производятся в основном «Fuji Heavy Industries Ltd.» и предприятием «Ford of Europe» на больших специализированных заводах, расположенных соответственно в Ойзуми (Япония) и Бордо (Франция).

Улучшение топливной экономичности

“Мы думаем, что будущее вариатора в его топливной экономичности”, — заявил Билл фон Шэарденберг (Bill van Schaardenburgh) — менеджер по специальным проектным операциям компании «Ford of Europe», которая инвестировала значительные средства в производство вариаторных технологий. “После долгого и трудного старта, «Ford of Europe» начала производство вариаторов для 16-клапанных моделей двигателей — 1,3-литровых «Fiesta» и 1,6-литровых «Escort»”. По его словам, завод компании «Ford» в Бордо обладает годовой производительностью в 125 тыс. единиц, с возможностью расширения до 150 тыс. штук в год.

Тем временем, «Fuji Heavy Industries» («FHI») продолжает сборку вариаторов, лицензированных «Van Doorne», для «Subaru», «Nissan» и «Fiat» на своем заводе в Ойзуми, который способен производить около 200 тыс. коробок в год. “Мы были убеждены в надежности конструкции и производственного процесса вариаторов”, — сказал Йошиаки Касай (Yoshiaki Kasai), директор «FHI» по проектному планированию.

«Nissan Micra K10»

Особый успех вариатора — небольшой автомобиль «Nissan Micra». «Мы хотели, чтобы «Micra» была удобна для города и комфортна на шоссе. А вариатор тут — естественный выбор», — говорит Мотоя Усами (Motoya Usami), вице-президент по товарно-рыночной стратегии компании «Nissan Europe». — “Мы добавили электронные элементы управления базовой бесступенчатой трансмиссии CVT, в результате чего была создана N-CVT”. Потребительский отклик, как отмечает Усами, был очень позитивен: “После успеха «Micra», «Nissan» обдумывает применение вариатора и на крупных, и на небольших автомобилях”. Например, «AP-X», новый концепт-кар «Nissan», представленный на последнем токийском автосалоне, оснащён вариатором и среднеразмерным двигателем мощностью в 250 л.  с.

В то же время, более продвинутые вариаторы для более крупных транспортных средств разрабатываются компаниями «VDT» и «ZF Getriebe» в городе Пассау (Германия), крупнейшими европейскими изготовителями трансмиссий. К примеру, инженеры «Van Doorne» установили вариатор новой конструкции в два минивэна «Chrysler Voyager», которые демонстрируют общее повышение топливной экономичности примерно на 10 % и улучшенные характеристики ускорения на дорожных тестах. Кроме того, у германских «Porsche AG» в Вайссахе, штутгартского предприятия «Robert Bosch» и других компаний в стадии разработки сложные вариаторные системы с электронным управлением, предназначенные для будущих автомобилей.

Вероятно, самым впечатляющим применением таких бесступенчато-регулируемых передач стал гоночный автомобиль c вариатором «Canon-Williams Renault Formula One», который приводится в действие двигателем «Renault V10» мощностью 800 л. с.. Технический директор компании Williams Патрик Хед (Patrick Head) уверен, что этот автомобиль, вероятно, сегодня выигрывал бы гонки, если б изменения правил в середине 1993 года не запретили бы такие «средства помощи водителю» как активную подвеску, трэкшн-контроль и бесступенчатую трансмиссию. Гоночная команда «Williams» в 1990 году начала программу установления бесступенчатой трансмиссии на автомобили «Формулы 1» “для достижения большего числа оборотов двигателя на километр пробега, так что вообще-то мы обеспечили более эффективное использование потенциала мощности двигателя”, — уточнил Хед.

Наконец, по данным прессы автопрома, крупнейший японский автопроизводитель планирует довезти седан, оборудованный вариатором, — по слухам, Honda Civic, — к берегам США в 1996 году.

«Subaru Justy»

Если вариаторные технологии столь многообещающи, почему же они не нашли большего применения? Полюбуйтесь хотя бы на далеко не самые восторженные отклики американской общественности на «Subaru Justy», оборудованную вариатором, в конце 1980-х. Хотя неудачу японских машинок на американском рынке можно объяснить другими факторами (помимо инновационной системой передачи мощности), — американские водители, как правило, воспринимают незнакомую бесступенчатую трансмиссию «Justy», как вялую и шумную. К примеру, при старте с места, скорость двигателя этого «Justy» подскочит до относительно высоких постоянных оборотов в минуту, а машина же будет ползти постепенно, «догоняя» легко разгоняемый эластичный двигатель лишь на высоких скоростях. Автоинженеры называют это «эффектом резинки» или «рогатки». Маленькая малолитражка также оставляла общее впечатление о том, что вариаторы пригодны только для небольших автомобилей с небольшими силовыми агрегатами. Немного внимание было уделено тому, что вариатор (CVT) предлагает показатели топливной экономичности и ускорения близкие к обеспеченными дополнительной пятиступенчатой механической коробкой передач.

Научные исследования и разработки

Тот, кто никогда не терял веру в концепцию вариатора — это Хаб ван Дурн (Hub van Doorne), который в 1958 году представил автоматическую бесступенчатую коробку передач («Variomatic CVT»), базирующуюся на двойной резиновой клиноремённой системе, используемой в трансмиссиях тяжелого машиностроения. Сначала их можно было использовать только на маломощных автомобилях, но дальнейшие усовершенствования резиновых клиновых ремней сделали их пригодными для двигателей объемом до 1,4 л. Впервые под маркой «DAF», голландской автомобильной компании, и с 1975 под маркой «Volvo» в Голландии около 1,2 млн. автомобилей были оснащены автоматической бесступенчатой коробкой передач.

«DAF 66 Coupe», затем «Volvo 66»

В середине 1960-х голландские автомобильные исследователи изучали разработку более компактных вариаторов, которые можно соединить с более мощными двигателями. После анализа был сделан вывод, что металлорёменный вариатор может достичь большей «величины удельной мощности», чем фрикционный привод. Мало того, когда металлический толкающий клиновый ремень сравнили с клиновыми цепями, первый вышел вперёд. В начале 70-х, ван Дурн сформировал расчётно-испытательную инженерную группу (позже известную как «VDT») с целью разработать вариаторную технологию, способную работать с более крупными двигателями, а это означало разработку лучшего приводного ремня — важнейшего компонента бесступенчатой трансмиссии.

В середине 1960-х голландские автомобильные исследователи изучали разработку более компактных вариаторов, которые можно соединить с более мощными двигателями. После анализа был сделан вывод, что металлорёменный вариатор может достичь большей «величины удельной мощности», чем фрикционный привод. Мало того, когда металлический толкающий клиновый ремень сравнили с клиновыми цепями, первый вышел вперёд. В начале 70-х, ван Дурн сформировал расчётно-испытательную инженерную группу (позже известную как «VDT») с целью разработать вариаторную технологию, способную работать с более крупными двигателями, а это означало разработку лучшего приводного ремня — важнейшего компонента бесступенчатой трансмиссии.

Интересно, что принцип стального толкающего ремня был открыт случайно. Цитируем Эмери Хендрикса: “Инженеры начали с ременной конструкции, состоящей из тонких стальных лент-хомутиков, но они были так сильно загружены шкивами, что прогибались”. Он говорит, что следующим шагом было добавление подвижных опор, которые предотвращали сгибание лент. После некоторых первоначальных испытаний “инженеры выяснили, что опорные блоки передавали крутящий момент, толкая друг друга по контуру шкивов”.

Получившийся толкающий клиновый ремень состоял из нескольких тонких стальных стяжных хомутиков, соединяющих V-образные блоки. Во избежание трения общее допустимое отклонение от стандартного размера у этих лент было очень ограничено. Эти блоки толщиной от 3 до 6 миллиметров могли свободно перемещаться по ленте, подталкивать друг друга, тем самым, передавая крутящий момент. Осевые валики прикрепляли эти ленты-хомутики к блокам. К сожалению, высокая точность механической обработки, необходимая для контакта поверхностей, сделала эту толкательную систему дорогой.

В 1978 году, «VDT» начала маркетинговое апробирование толкательно-вариаторной системы на двухстах «Fiat Ritmo/Strada» (с 1,5-литровым двигателем), имеющих центробежное сцепление и передаточное число равное 4.

«Fiat Ritmo/Strada 1978»

Позже, было разработано более продвинутое и более дешёвое ременное устройство, работающее по тому же принципу механической передачи толчка. Инженеры «VDT» заменили блоки с жёлобами V-образного профиля тонкими клиновидными элементами, насаженными на 2 ряда тонких металлических лент, которые входят в пазы по бокам элементов. Этот так называемый «стандартный ремень» состоит примерно из 300 элементов шириной в 24 мм и толщиной 2—2,2 мм, а также двух рядов с 10 лентами в каждом. Многослойные ровные стальные ленты предоставляют силу предварительного натяжения, направляющую элементы на прямые участки дорожек ремня. Ленты передают немного крутящего момента, оставляя эту задачу стеку элементов. V-образные желобки шкивов из поверхностно-упрочнённой стали, по которым проходит ремень, образуют угол в 11 градусов.

По сути, новый клиноэлементный ремень — бесконечная вереница тонких, металлических пластин трапециевидной формы, фиксируемых осевой силой, которая производиться гидравлическим давлением, действующем на направляющие ролики. По мере растяжения лент, данные элементы передают крутящий момент, подталкивая друг друга. Таким образом, благодаря контактному нажатию между элементами и шкивами, входной крутящий момент можно преобразовать в силы трения в поперечном направлении. Сумма сил трения вызывает поперечные нагрузки, возникающие при боковых толчках, в стеке элементов, которые передают крутящий момент от ведущего шкива ведомому. В ведомом шкиве боковые нагрузки преобразуются в выходной крутящий момент. «Данные элементы подаются от ведущего шкива ведомому по ряду хомутов с предварительным натягом», — разъяснил Хендрикс. «Преимущество такого типа ременной конструкции состоит в том, что расстояние между элементами (так называемый «питч») очень мало, в результате чего достигается низкий уровень шума».

Обычно два клиновидных многороликовых блока — конусы, вершины которых лежат на осевой линии блоков. Когда оба многороликовых блока переместятся в сторону оси на одинаковое расстояние в противоположных направлениях, и то же самое произойдет с другим роликом, но в противоположном направлении, клиновой ремень сместится на иной радиус. Инженеры «VDT» выбрали не такую — менее тщательно продуманную — конструкцию, в которой 2 поперечно расположенных многороликовых блока, закреплены на своих валах в осевом направлении, тогда как остальные могут перемещаться. Ремень выстраивается точно в отношении скоростей 1:1, но при других параметрах возникает некоторое смещение. Чтобы это отклонение не доставило неприятностей, данные клиновидные направляющие ролики нужно сделать слегка выпуклыми, что позволит удержать ремень в устойчивом положении.

Две различные схемы размещения CVT для поперечно расположенных двигателей были разработаны фирмой «VDT» (или в сотрудничестве с ней). В таких системах используется клиноэлементный ремень, а диапазон передаточного отношения у них в районе 5. Бельгийские «Ford» и «VCST» («Vehicle Components St. Truiden», бывший «Volvo Car St. Truiden») используют модель «З811 СVT» с планетарной передачей для переключения переднего\заднего хода в сочетании с двумя многодисковыми муфтами сцепления, работающими в масле. У версии «FHI» (модель «P821») есть магнитопорошковое сцепление с электронным управлением.

Производство важнейших компонентов

Дик Сибелт (Dick Siebelt), менеджер по ременной продукции и технологическим процессам подчеркивает, что хотя «Van Doorne» и предоставляет лицензии на свои вариаторные технологии другим фирмам, она делает важнейший компонент системы — ремень — сама. Для изготовления ременных хомутов или лент, листы из стали с высокой усталостной прочностью закатываются в трубы и разрезаются на петли в процессе продольной резки. Затем эти петельки растягиваются до нужных размеров путем прокатки, после чего ленты подвергаются отжигу для снижения внутренних остаточных напряжений, точно обрабатываются до заданного размера, и закаляются, после чего азотируются для упрочнения поверхности. Далее следуют заключительные измерения, и ленты объединяются в подобранный комплект.

Сибелт заметил, что элементы с малыми допусками изготовляются с использованием методов аналогичных тем, которые применяются для производства высокоскоростных зубчатых передач или роликовых подшипников. Размерная точность элементов из стали для зубчатых колёс, должна быть выверена до микрона. Для этого сначала вырезают высокоточную заготовку, после чего они закаляются, зачищаются и подвергаются обдувке металлической дробью. На этом этапе они проходят сложную сортировку и отбор, чтобы соответствовать элементам аналогичных размеров.

“Критический размер — это высота той опоры, где проходят ленты”, — говорит Хендрикс. — “Ввиду фрикционных свойств важно иметь гладкую поверхность, поэтому внутренняя поверхность шлифуется. Все элементы должны поддерживать ленты, сохраняя одинаковую схему распределения нагрузки, иначе возникнут местные перегрузки”.

Норт Либрэнд (Nort Liebrand) — заместитель директора-распорядителя «VDT» — отметил, что целями совершенствования процессов массового производства толкающего ремня были повышение качества, расширение применения и снижение затрат. Также, он добавил, что уже произошло довольно «замечательное» уменьшение затрат, поскольку цена системы сократилась вдвое за прошлые шесть лет. Либрэнд прибавил, что ожидания компании дальнейшего на 30—40 % понижения цен в течение следующих пяти лет весьма реалистичны.

Вариаторы следующего поколения

Вариаторная система последнего слова техники под названием «модель P884», была установлена в два 3,3-литровых минивэна «Chrysler Voyager», которые продемонстрировали данные по топливной экономичности процентов на 10 лучше, чем аналогичные автомобили, оснащённые 4-ступенчатой автоматической коробкой переключения передач, а также улучшение на 1 секунду в ускорении с 0 до 62 миль в час (около 99,8 км/ч). Трансмиссия «P884» с максимальным диапазоном передаточного отношения в 5,8 оборудована системой с толкающим ремнём в 30 мм шириной и 1,5 мм толщиной, способной работать при крутящем моменте до 300 Н∙м. Хендрикс признается, что вариаторы «Voyager»’а отчасти продиктованы желанием продемонстрировать автопроизводителям высокие способности по передаче крутящего момента у бесступенчатой трансмиссии. Инженеры «Van Doorne» были уверены в этом результате, потому что десятилетие назад они опробовали 40-миллиметровый ремень на 16-тонном грузовике, который мог поддержать максимальный крутящий момент 400 Н∙м. Хендрикс сообщает, что ещё у «P884» есть полное электронное управление передаточным числом и линейным давлением, блокируемый гидротрансформатор крутящего момента, а также шиберный насос, управляемый по объёму и потоку. Он объяснил некоторые доводы инженеров «VDT» в пользу таких доработок системы:

  • Гидротрансформатор — гидромуфта, которая смягчает ударные нагрузки трансмиссии — с ограниченным повышением крутящего момента и блокировочной муфтой на электронном управлении, обеспечивает лучшие характеристики набора скорости при начале движения, а также больший диапазон передаточных чисел. Увеличенное передаточное отношение способствует снижению расхода топлива, а гидротрансформатор оставляет набор скорости при трогании с места адекватным вкусу американских водителей. Блокировочная муфта с электронным управлением блокирует закрытие сцепления на низких скоростях, в зависимости от условий движения. Таким образом, ненужных потерь мощности, вызванных «открытым» трансформатором, удается избежать.

  • Гидравлическое линейное давление важно для обеспечения достаточной осевой нагрузки на систему шкивов во избежание проскальзывания ремня. Чрезмерно высокий уровень давления стал бы причиной потерь мощности на толкающем ремне и насосе. Хендрикс соглашается, что в идеале, хотелось бы, чтобы система работала как раз на пределах проскальзывания. В связи с неожиданными динамическими условиями при езде, должен быть добавлен запас прочности. Специальный датчик управляет необходимым давлением в трубопроводе.

  • Вариаторные системы управления оперируют частотой вращения двигателя. Более независимое отношение между скоростью вращения двигателя и скоростью транспортного средства в вариаторе по сравнению с другими типами трансмиссий позволит работать двигателю при более постоянных условиях или сохранять оптимальный режим при изменении условий движения. Свобода выбора различных отношений между положением дроссельной заслонки и частотой вращения двигателя предоставляет возможность оптимизации расхода топлива, уровня выбросов, характеристик и удобства вождения.

Зигфрид Голль, руководитель отдела трансмиссий для легковых автомобилей компании «ZF» напоминает, что аналогичный подход был проявлен инженерами «ZF» при разработке их передовых бесступенчатых трансмиссий для среднеразмерных легковых автомобилей. Он рассказывает, что за последние несколько лет, «ZF» инвестировала более 50 миллионов немецких марок в разработку и сборку опытных образцов бесступенчато-регулируемой автоматической коробки передач «ZF-ECOtronic CVT», для автомобилей с 1,5—2,5-литровыми двигателями — значительной части европейского рынка. «CFT 20 E ZF-Ecotronic» — система с электронным управлением, оборудованная гидротрансформатором, насосом с управлением по объёму и потоку, а также электрогидравлическим блоком управления — может работать при крутящем моменте в 210 Н∙м и требует на 10 % меньше топлива, чем обычные автоматы. “Опытные образцы нам нужны были, чтобы убедить автопроизводителей”, — пояснил Голль. План компании состоит в том, чтобы продавать блоки CVT по цене 4-ступенчатой автоматической коробки передач, стремясь к числу продаж в 200 тыс. и более в год. “Мы ведем переговоры с большинством европейских автомобилестроителей, однако никаких решений принято не было. Мы планируем начать серийное производство в 1997—98 году”.

Стратегии в области электронного управления

Прочие фирмы сосредоточены на усовершенствовании элементов управления для вариаторов следующего поколения. «Интеллектуальная» автоматическая коробка передач, предоставляющая выбор между удобным автоматическим и активным ручным переключением передач «Tiptronic» компании «Porsche» и система «Mastershift» производства «Bosch» — примеры средств управления коробкой передач, которые реагируют на желание водителей и приспосабливаются к их поведению. В настоящее время механическая часть — лимитирующий фактор, ввиду ограниченного диапазона передаточных отношений и постоянного количества передаточных чисел. Идея, лежащая в основе системы «Bosch Mastershift» — связь через системную шину всех подсистем, влияющих на расход топлива, в том числе электронное управление коробкой передач, блоки электронного управления двигателем и электронного управления положением дроссельной заслонки. С «Mastershift», все функции активируются особым уровнем ускорения или замедления по желанию водителя. Система распознает это желание по изменению положения педали газа, преобразующегося в электрические сигналы. На основе этих данных электронный блок управления и соответствующее программное обеспечение рассчитывает мощность двигателя и лучшее передаточное число, необходимые для данного манёвра. Благодаря особой «нечёткой» логике управления с высказываниями не только «истина» и «ложь», но и с любыми промежуточными, эта система может приспособить выбор передаточных отношений к стилю водителя, а также текущей обстановке на дороге и условиям движения.

«VDT» и «Bosch» сотрудничают с «Porsche» в разработке «CVT» версии «Tiptronic», известного как «CVTip». С помощью этой системы, переключения вниз и вверх происходят под влиянием дополнительных входных сигналов от системы датчиков боковой составляющей ускорения для обеспечения более спортивных характеристик.

“Вариатор обеспечивает оптимальное управление при различных обстоятельствах”, — заявил Макс Уэлти (Max Welty), директор гоночного отдела «Porsche».  — “Это особенно важно для спортивных автомобилей. Для идеального сочетания комфорта и спортивности, Porsche разработала стратегию в области управления CVTip”.

“Вариатор даёт новые возможности”, — продолжает Уэлти. — “Он позволяет вам ехать и ускоряться, постоянно задействуя полную мощность. Мы считаем, что вариатор предлагает лучшую возможность разрешения конфликта между большей мощностью и экономией топлива. Я убеждён, что будущее за вариатором, — не только в гоночных автомобилях, а и в серийных моделях тоже”.

Карл-Хайнц Штель (Karl-Heinz Stehle) — менеджер по разработкам в области трансмиссий германского центра «R&D» компании «Porsche» в Вайссахе — подтверждает это мнение: “Наша система «CVTip» — сознательно созданный инструмент на рынке, чтобы познакомить клиентов с новой технологией. Большая подготовительная работа подтвердила наши предположения о вариаторе и полностью оправдала все наши ожидания”.

Вариатор R&D

Хендрикс сообщает, что текущие исследования в «Van Doorne» направлены на совершенствование характеристик набора скорости и комфорта при начале движения, увеличение КПД при частичной нагрузке и, следовательно, снижении расхода топлива, особенно в городском цикле, а также расширение выбора режимов вождения. В конечном счёте, «VDT» занимается изучением того, как сделать так, чтобы у бесступенчатой трансмиссии диапазон передаточного отношения был больше 6, что поможет сравнять её с 8-ступенчатой коробкой передач.

Он делает вывод, что интеграция управления двигателем и бесступенчатой трансмиссией откроет окно к управлению приводом и оптимизации сочетания «двигатель-вариатор». Все увеличивающаяся сложность и стоимость современных управляемых электроникой автомобильных двигателей также представляется нам стимулом к интегрированному дизайну привода, оборудованному вариатором и стационарным силовым агрегатом. Наконец, в более отдаленном будущем, по оценкам «VDT» возможно в 2000 году, есть вероятность использования бесступенчатых трансмиссий в гибридных автомобилях с газотурбинным, электрическим или комбинированным инерционным (маховичным) приводом.

Опубликовано 10.02.2012

Читайте также

  • Природные заменители нефтяных топлив

    Постоянный рост потребности в бензине и дизельном топливе, а также данные исследований о запасах нефти привели к выводу, что уже в ближайшем, будущем спрос на нефть будет превышать ее добычу и возможно возникновение критической ситуации.

Комментарии

Вариатор для «Москвича» / Хабр

Акселерация: старушка утверждает, что у «Москвича» некачественная коробка передач
© М. Жванецкий

В 1985 году в СССР появился новый автомобиль «Москвич-2141».

Планировалось, что этот автомобиль третьей группы малого класса займет потребительскую нишу между массовой «восьмеркой» ВАЗ-2108 второй группы малого класса и престижной «Волгой» ГАЗ-24-10 среднего класса.

Довольно большой, скоростной, комфортабельный (по советским меркам) автомобиль с некоторыми элементами шика (УКВ радиоприемник в штатной комплектации!), мечта советского человека.

Помимо э… ряда причин, выходящих за рамки данной статьи, этому мешало отсутствие достаточно мощного двигателя, а также автоматической коробки передач.

И если проблему с двигателем предполагалось со временем решить переходом с УЗАМ-331.10 и ВАЗ-2106 на новое семейство двигателей АЗЛК-21414, под которые началось строительство нового завода, то с автоматической коробкой передач все обстояло более печально. Строго говоря, автоматической коробкой не мог похвастаться ни один массовый советский автомобиль, включая предел мечтаний советской номенклатуры 24-ю «Волгу».

Однако некоторые задумки все-таки были, и тем, кто интересуется историей советской автомобильной техники добро пожаловать под кат


Идея сделать для «Москвича» автоматическую трансмиссию на основе вариатора возникла еще до официального рождения 41-го «Москвича», вначале в виде дипломного проекта, который делался автором данной статьи (тогда еще студента МАМИ) в НАМИ, а потом в УКЭР АЗЛК также по инициативе автора (и в основном его же руками) сначала «в свободное от основной работы время», а позже и в рамках различных «планов создания перспективной техники» *.

  • Необходимо отметить, что помимо рассматриваемой в статье бесступенчатой трансмиссии, разрабатываемой для серийных автомобилей семейства «Москвич-2141», на АЗЛК в рамках проекта «Автомобиль 2000-го года» разрабатывалась еще одна интересная бесступенчатая трансмиссия на базе торового вариатора, но «это совсем другая история», требующая отдельного большого разговора.

Поскольку данная трансмиссия предполагалась для установки на автомобиль, находящийся в действующем производстве, изменения конструкции которого были практически недопустимы, требовалось, чтобы ее установка не влекла за собой никаких изменений по кузову (вплоть до точек крепления), а также изменений других узлов и агрегатов (например, системы выпуска, проходящей вблизи трансмиссии, рейки рулевого управления, расположенной чуть выше и т.д.). Это накладывало жесткие ограничения на габариты конструкции.

Например, на этой фотографии на картере вариатора можно заметить «лыску» (обведена красным), которая была сделана для того, чтобы с необходимым зазором разойтись с тоннелем кузова.

За основу бесступенчатой трансмиссии был взят «клиноцепной» вариатор с гладкими шкивами немецкой фирмы

PIV

, который широко применялся в приводах судовых генераторов, бумагоделательных машинах и другом промышленном оборудовании, требующем плавного изменения передаточного числа.

На базе такого же вариатора проектировал свою бесступенчатую трансмиссию Volkswagen, а несколько позже фирма LuK, поглотившая PIV создала бесступенчатую трансмиссию Multitronic для AUDI.


Несколько слов о том, почему был выбран именно вариатор PIV, а не более популярный в то время

Transmatic

. При прочих равных «ремень» (точнее цепь) вариатора PIV имеет бо́льшую несущую способность, чем металлический ремень Transmatic, а как отмечено выше, на габариты бесступенчатой трансмиссии накладывались очень жесткие ограничения. Да и вообще в то время Transmatic использовался лишь на микролитражках с двигателем с крутящим моментом до 80-100 Нм, а в данном случае предполагалась работа бесступенчатой трансмиссии с новым семейством двигателей АЗЛК-21414 с крутящим моментом до 160-180 Нм.

Другой, не менее важной причиной было то, что производство бесступенчатой трансмиссии планировалось освоить на уже имеющихся машиностроительных заводах, а металлический ремень Transmatic имеет слишком специфическую конструкцию, требующую организации особого производства.

В то же время цепь-ремень PIV конструктивно похожа на обычную хорошо освоенную в производстве зубчатую цепь, широко применяемую в промышленности. Отличия лишь в осях с особой поверхностью торцов, работающих по гладкой конической поверхности шкивов. В данном случае оси сделаны из подшипниковой стали ШХ15, и с точки зрения технологии изготовления весьма похожи на детали подшипников качения.

Таким образом, производство цепи типа PIV вполне можно было освоить на одном из подшипниковых заводов СССР.

Несмотря на то, что опытные образцы бесступенчатой трансмиссии были штучным изделием, конструкция сразу проектировалась под серийное производство. Поэтому вся документация изготавливалась «в допуска́х», чтобы сборку можно было осуществлять без подгонки деталей. Картера опытных образцов хоть и отливались «в землю» по деревянным моделям, были спроектированы под литье под давлением. То же можно сказать и о других деталях. Так что хоть это и был опытный образец, но сделанный практически по условиям серийного производства. Это отличает его от большинства самоделок, собираемых «с применением напильника».

Большинство деталей изготавливалось в Экспериментальном цехе УКЭР АЗЛК, а также на других производствах автозавода, значительная часть мехобработки производилась «по конверсии» на НПО «Алмаз»


На компоновочной схеме можно увидеть, что вариатор бесступенчатой трансмиссии имеет межосевое расстояние между ведущим и ведомым шкивами 145 мм, максимальное и минимальное передаточные числа 2.4 и 0,357 (1/2.8) соответственно, т.е диапазон передаточных чисел 6,7 (передаточные числа немного несимметричны, чтобы снизить нагрузку на цепь на «низшей передаче»). Относительно небольшое максимальное передаточное число потребовало довольно большого передаточного числа главной передачи 4,875, к счастью гипоидная передача позволяет это сделать.

Поджим шкивов и изменение передаточного числа вариатора производится с помощью гидроцилиндров, расположенных в шкивах.

Поскольку в отличие от зубчатой передачи, направление вращения ведущего и ведомого валов вариатора совпадают, для обеспечения требуемого направления вращения колес автомобиля главная передача получилась «перевернутой» (ведущая шестерня расположена с другой стороны от ведомой). Помимо нужного направления вращения это позволило раздвинуть на необходимое расстояние ведущий и ведомый валы вариатора.

В результате, если сравнить конструкцию данной бесступенчатой трансмиссии, например с «родственным» по конструкции Multitronic-ом, то она получилась намного проще и компактнее.* Задний ход получается с помощью планетарной передачи, переключаемой с помощью «мокрых» многодисковых фрикционов. Они же обеспечивают и трогание автомобиля, так что гидротрансформатор в данном случае отсутствует. В целом конструкция фрикционов и реверса напоминает схему Transmatic, но имеются некоторые отличия, связанные с особенностями компоновки, конструкцией вариатора и системы гидравлического управления вариатором и фрикционами.*

  • Небольшое «лирическое отступление».

    Если сравнить конструкцию данной бесступенчатой трансмиссии с Multitronic-ом, то наметанный глаз конструктора сможет заметить совпадения некоторых технических решений. В данном случае «все совпадения случайны». Дело в том, что первые открытые публикации конструкции Multitonic появились только в конце 90-х, т.е. примерно через 10 лет после того, как была спроектирована бесступенчатая трансмиссия «Москвич». Конечно проектировался Multitronic раньше, но документация естественно была закрытой. Видимо просто необходимость приспособить громоздкую конструкцию промышленного вариатора PIV к компактной автомобильной трансмиссии вынудили конструкторов двигаться в одинаковом направлении.

  • А вот по конструкции Transmatic-а уже была кое-какая доступная информация, так что тут есть кое-какие заимствования, конечно с учетом особенностей, связанной с отличиями конструкции металлического ремня Transmatic и цепи PIV, продольного расположения двигателя и особенностей системы гидравлического управления бесступенчатой трансмиссией.

В результате масса бесступенчатой трансмиссии «Москвич» составила всего 50 килограмм (и это при том, что картера, отлитые в землю несколько тяжелее литья под давлением при серийном производстве), что всего на 8 килограмм тяжелее обычной механической коробки передач «Москвич».

Еще несколько фотографий.

Работы по проектированию бесступенчатой трансмиссии официально начались в 1985 году, в 1987 году их удалось значительно ускорить благодаря встрече во время Международной выставки в «Сокольниках» с представителями фирмы PIV, проявившими интерес к данной работе, результатом чего стало подписание в начале 1988 года «Протокола о намерениях».

В 1988 году началось изготовление деталей опытного образца. По плану работа должна была закончиться к 1992 году, но этом этапе работа шла крайне медленно, несколько раз практически останавливалась, поэтому опытный образец был окончательно собран только в 1995 году. К этому мы еще вернемся чуть ниже.

В качестве системы управления изначально предполагалась чисто гидравлическая система, с гидравлической «логикой», трубками Пито и т.д.

Но даже такая «простейшая» система управления была нехарактерна для автомобильного производства того времени, и с этим возникали проблемы. Однако в конце 80-х на волне «Перестройки» на базе оборонных предприятий возникло множество кооперативов и малых предприятий, в том числе и научно-производственных, которые с удовольствием брались за подобную работу.

В данном случае за проектирование взялось малое предприятие, образованное на базе ЦИАМ.
Была предложена электро-гидравлическая система, с электронной логикой, для которой удалось использовать серийные клапаны и электронные элементы, применяемые для системы питания и управления авиационных моторов.

Система управления представляла собой отдельную плиту, устанавливаемую в окно в нижней части трансмиссии.

На фотографии видно место для установки плиты управления, с каналами для управления силовой гидравликой вариатора и фрикционов.

Гидравлическая часть системы управления питалась от шестеренчатого насоса, приводимого от двигателя. Была применена система циркуляции масла с полусухим картером, для этого служил второй насос (низкого давления), перекачивающий масло из картера вариатора в картер главной передачи через фильтры грубой и тонкой очистки.

Работа началась в 1988 году, и к 1992 году на заводе на малом предприятии при авиационном заводе — смежнике ЦИАМ был изготовлен опытный образец.

К сожалению к этому времени образец трансмиссии еще не был изготовлен, поэтому «свадьба» системы управления с трансмиссией все время откладывалась. В конце концов малое предприятие распалось, и опытный образец системы управления был утерян.

Система управления должна управлять трансмиссией в соответствии с заложенным в нее алгоритмом.

Одна из основных задач автомобильной трансмиссии — обеспечить работу двигателя в оптимальном для него режиме в любых условиях движения автомобиля с помощью выбора оптимальной передачи (в случае ступенчатой трансмиссии) или бесступенчатого изменения передаточного числа (в случае вариатора).

В результате двигатель при любой нагрузке должен работать с минимальным для данной нагрузки расходом топлива.*

  • Конечно помимо удельного расхода должны учитываться и другие параметры, например, токсичность, износ двигателя, шум, приемистость и т.д.

Это можно наглядно представить на многопараметровой характеристике двигателя.

На ней по оси абсцисс отложена скорость вращения коленвала двигателя, а по оси ординат его крутящий момент*, кроме того отображены гиперболы постоянной мощности, а цветом показан удельный расход топлива на единицу мощности (грамм/кВт*ч) от минимального (зеленый цвет) до максимального (красный).

  • В данном случае взята относительная многопараметровая характеристика, на которой обороты и крутящий момент двигателя отображены относительно их максимальных значений.

Видно, что минимальный удельный расход оказывается в зоне примерно от 50% до 80% от максимального крутящего момента в довольно широком диапазоне мощностей и оборотов двигателя.

Можно заметить, что даже при малой мощности двигателя желательно, чтобы его крутящий момент был довольно большим, а обороты минимальными. По мере возрастания мощности обороты двигателя также должны возрастать, а оптимальный крутящий момент при этом меняется очень незначительно. Ну а при максимальной мощности выбирать нечего, тут уж не до экономии, поэтому и нагрузка и обороты максимальные.

В случае механической коробки передач водитель сам выбирает нужную передачу, регулируя нагрузку педалью газа. Например, при интенсивном разгоне или движении на подъем или бездорожье это может быть вторая передача, а при спокойном движении с ТАКОЙ ЖЕ СКОРОСТЬЮ уже может быть выбрана пятая передача.

В случае автоматической коробки передач водитель задает режим работы педалью газа, а коробка сама подбирает нужную передачу.

Ну а в случае вариатора передаточное число меняется бесступенчато, позволяя двигателю работать на оптимальном режиме для данной нагрузки в зависимости от положения педали газа.

На первый взгляд может показаться, что алгоритм управления бесступенчатой трансмиссией проще, чем ступенчатой автоматической коробкой, однако это не совсем так.

Те, кто ездил на автомобиле 80-х годов выпуска с вариатором (например, Ford Fiesta или Fiat Uno) возможно замечали, что после переезда препятствия (выбоина, ухаб или бордюр) двигатель некоторое время «подвывает» (обороты заметно колеблются). Дело в том, что препятствие вызывает резкое возрастание нагрузки, из-за чего система управления заставляет вариатор увеличить передаточное число, потом нагрузка уменьшается, передаточное число вариатора также уменьшается, в результате возникают колебания.

Еще одной неприятной особенностью этих автомобилей было ощущение «провалившегося сцепления» при резком нажатии педали газа, например при обгоне. Система управления получает сигнал о необходимости существенного увеличения оборотов двигателя, и пытается быстро увеличить передаточное число вариатора для его разгона. В результате столь быстрого разгона двигателя весь его крутящий момент уходит на раскрутку собственного маховика (примерно также, как при резком нажатии педали газа на нейтралке). Конечно через полсекунды-секунду двигатель выйдет на нужный режим, и автомобиль начнет интенсивно разгоняться, но за это время водитель успеет получить отрицательные эмоции.

Если же просто «затупить» систему управления, замедлить ее реакцию, то автомобиль начнет слишком «задумчиво» реагировать на плавную работу педалью газа, что тоже нежелательно.
В принципе этих неприятностей возможно избежать, если алгоритм управления вариатором будет реагировать не только на скорость вращения коленвала, но и на его первую, а желательно и вторую производные (ускорение скорости вращения и ускорение его ускорения).

В этом случае вариатор и двигатель не будут так «нервно» реагировать на резкие изменения нагрузки и интенсивную работу педалью газа, и в то же время достаточно «чутко» отслеживать небольшие колебания нагрузки и малейшие движения педали газа.

Конечно при нынешних цифровых системах управления это легко разрешимая задача, поэтому на современных автомобилях с вариаторами отмеченные выше недостатки практически искоренены.

Однако в конце 80-х годов в трансмиссиях с гидравлической и даже более совершенной электронной логикой это было весьма сложно осуществить.

В рассматриваемой трансмиссии был использован предложенный в конце 50-х годов д.т.н. В.А.Петровым оригинальный алгоритм управления, лишенный этого недостатка.

При этом в качестве «опорного сигнала» для управления передаточным числом вариатора использовались не обороты двигателя, а его крутящий момент, измеренный непосредственно после маховика (в данном случае это важная оговорка!).

Конечно для этого нужно было иметь датчик крутящего момента, но в данном случае он изначально был заложен, чтобы регулировать давление в гидроцилиндрах шкивов в зависимости от того же крутящего момента.

Измерение крутящего момента производилось по углу закрутки достаточно длинного первичного вала трансмиссии (см схему в начале статьи).

Для этого использовалось два датчика Холла на зубчатых венцах около переднего и заднего концов первичного вала, по разнице фаз на которых можно было вычислить крутящий момент. Ну а один из этих датчиков Холла служил и для измерения оборотов двигателя.

На данный алгоритм управления вариатором было оформлено Авторское свидетельство на изобретение.

Помимо этого, на другие технические решения также было получено еще несколько Авторских свидетельств и Патентов на изобретения.

К сожалению момент изготовления опытного образца бесступенчатой трансмиссии практически совпал с приходом к власти на АЗЛК генерального директора Рубена Астаряна, при котором началась агония завода. В таких условиях так и не удалось провести нормальные испытания, не говоря уж об освоении производства. Ну а через несколько лет и сам автозавод окончательно стал банкротом.

Впрочем, «это уже совсем другая история», грустная и очень печальная…


P.S.: Фотографии в большем разрешении можно посмотреть в

моем фотоальбоме
P.P.S.

Эту статью я пытался написать уже очень давно, но в силу некоторых субъективных причин она никак не получалась. В конце концов я понял, что если не опубликую ее сейчас, то не напишу никогда. Прошу прощения за некоторую сумбурность, обычно я пишу легче. Если данная тема вызовет интерес, то возможно будет продолжение.


Эфир на «Эхо Москвы» в программе Сергея Асланяна «Гараж» [31.07.2018]


Что делает вариатор на автомобиле? – СидмартинБио

Что делает вариатор на автомобиле?

Вариатор — разновидность автоматической коробки передач. Он предназначен для плавной передачи крутящего момента от двигателя к колесам и плавного изменения передаточного числа в фиксированном диапазоне. Часто в технической документации на автомобиль можно встретить аббревиатуру CVT как обозначение коробки передач.

Как работает VW VVT?

Поток масла к вариатору регулируется электромагнитным клапаном.Когда скорость двигателя достигает определенной скорости, обычно 1500-2000 об/мин в приложении Twin Spark, соленоид активизируется, в результате чего масло под давлением направляется через впускной распределительный вал в вариатор.

Использует ли VW систему изменения фаз газораспределения?

В большинстве современных автомобильных двигателей немецкого производства, включая BMW, Mercedes Benz, Audi, Porsche и Volkswagen, используется система изменения фаз газораспределения. Это позволяет настроить двигатель транспортного средства и сбалансировать его производительность и экономичность двигателя (расход топлива).

Что делает соленоид переменной синхронизации двигателя?

Электромагнитный клапан изменения фаз газораспределения является компонентом системы изменения фаз газораспределения, который управляет потоком масла в зависимости от частоты вращения двигателя и нагрузки. Соленоид VVT в хорошем рабочем состоянии повышает производительность и эффективность использования топлива.

Как работает вариатор?

Вариатор работает по соотношению диаметров шкивов переднего и заднего приводных ремней. За подвижной пластиной переднего шкива находятся ролики сцепления.Они отбрасываются к внешнему краю вариатора под действием центробежной силы по мере увеличения скорости вращения двигателя/вариатора.

Что делает вариатор производительности?

Вариатор является ключевым компонентом трансмиссии и представляет собой эффективную и автоматическую систему переключения передач, которая непрерывно меняет передаточное число от низкого до высокого в зависимости от скорости скутера. Грузы управляют «переключением передач» за счет центробежной силы.

Что означает V6 VVT?

3.6L V6 обеспечивает оптимальную производительность и эффективность, а также снижает уровень выбросов.

Каковы симптомы неисправного соленоида VVT?

Неисправный масляный клапан (соленоид VVT) Симптомы

  • Индикатор проверки двигателя.
  • Грубый холостой ход.
  • Грубое ускорение.
  • Повышенный расход топлива.
  • Низкая производительность двигателя.

Есть ли у 1,8 т VVT?

Re: 1,8 т с регулировкой фаз газораспределения (simongti) Двигатель AWP 1,8 т для VW также имеет VVT.Вы можете подтвердить это через сервисных представителей VW.

Что делает вариатор на скутере?

На современных скутерах с поворотным механизмом система привода с вариатором обеспечивает оптимальное передаточное число между двигателем и задним колесом. Это позволяет двигателю работать на наилучших оборотах по сравнению с дорожной скоростью и условиями. Вариатор работает по соотношению диаметров переднего и заднего приводных шкивов.

Вариатор приводится в действие кривошипом двигателя с помощью регулируемого шкива, приводимого в действие роликовым грузом.Ремень натягивается между двигателем и задним колесом, где находится сцепление и пружинный шкив. Пружинный шкив удерживает ремень в натянутом состоянии, требуя, чтобы два шкива двигались относительно друг друга, как это делают французские шкивы.

Что такое вариатор на мопеде?

Информацию об отделении армии мопедов см. Вариаторы. Вариатор — элемент бесступенчатой ​​трансмиссии, обычно используемый на мопедах и других транспортных средствах с небольшим двигателем. Motobecane, Peugeot, Derbi, Vespa, Minarelli и Hondamopeds предлагали как минимум одну модель с вариоматической трансмиссией.Работа вариатора

Как работает вариатор изменения фаз газораспределения?

Вариатор (изменение фаз газораспределения) Поскольку преимущество вариатора заключается в изменении относительной синхронизации между впуском и выпуском, системы вариаторов применяются только в двигателях с двойным верхним распределительным валом. Система вариатора, которая перемещала бы один распределительный вал как для впуска, так и для выпуска, была бы возможна, но не имела бы преимущества в производительности.

Как работает соленоид вариатора?

Когда частота вращения двигателя достигает определенной скорости, обычно 1500-2000 об/мин в приложении Twin Spark, соленоид активируется, в результате чего масло под давлением направляется через впускной распределительный вал в вариатор.Положение впускного распределительного вала смещено на 25 градусов вперед, что увеличивает перекрытие клапанов.

Что делает вариатор на скутере? — Первый законкомик

Что делает вариатор на скутере?

На современных скутерах с поворотным механизмом система привода с вариатором обеспечивает оптимальное передаточное число между двигателем и задним колесом. Это позволяет двигателю работать на наилучших оборотах по сравнению с дорожной скоростью и условиями. Вариатор работает по соотношению диаметров переднего и заднего приводных шкивов.

Почему мой 50-кубовый скутер теряет мощность?

Существует три основные проблемы, которые могут вызвать эту проблему; плохое топливо, забитые топливные фильтры или проблемы с карбюратором/топливной форсункой. Лучший способ решить эту проблему — опорожнить топливный бак, осмотреть все топливопроводы и фильтры, а также очистить топливную систему (карбюратор или топливную форсунку).

Сколько служат скутеры 50cc?

Двигатели превосходят способность гонщиков не разбить скутер. 50-кубовые китайские скутеры редко преодолевают 10 000 миль без аварии.Существуют также различные классы китайских скутеров с Bintelli на высоком уровне и интернет-распродажа недели, доставка до вашей двери без бренда.

Какой вес роликов вариатора мне нужен?

Чем меньше мощность двигателя, тем легче каток/слайдер. В то время как для скутера объемом 150 куб. см могут использоваться ролики / слайдеры весом от 10 до 15 г, для скутера объемом 50 куб.

Что такое вариаторная система?

Вариатор является элементом бесступенчатой ​​трансмиссии, обычно используемой на мопедах и других транспортных средствах с небольшим двигателем. Мопеды Motobecane, Peugeot, Derbi, Vespa, Minarelli и Honda предлагали как минимум одну модель с вариоматической трансмиссией.

Почему самокат глохнет при ускорении?

У вас может быть избыточное провисание троса дроссельной заслонки в месте его соединения с карбюратором. Это, в свою очередь, уменьшит его способность открывать дроссельный клапан, потому что он не дает ему полного усилия.У вас будет неравномерная смесь воздуха и топлива, что приведет к потере мощности вашего мотоцикла при ускорении.

Почему мой мопед глохнет на полном газу?

Проблема заклинивания двигателя обычно возникает из-за неэффективной подачи топлива или воздуха или воспламенения карбюратора. Проверьте воздушный фильтр: наиболее распространенная причина, по которой двигатель глохнет при ускорении, заключается в том, что топливно-воздушная смесь «грязная» или неэффективная.

Что такое большой пробег для скутера 50cc?

Как правило, скутеры или мопеды с пробегом более 20 000–30 000 миль считаются большим пробегом.

Сколько миль может проехать 50-кубовый мопед на полном баке?

Большинство наших 50-кубовых скутеров имеют топливный бак 5,4 л, заправка которого обойдется вам менее чем в 10 фунтов стерлингов. Вы должны обнаружить, что можете проехать до 100 миль на одном баке бензина, хотя эта цифра будет варьироваться в зависимости от нескольких факторов.

Какой 50-кубовый скутер лучше купить прямо сейчас?

Это лучшие 50-кубовые скутеры в Америке, которые вы можете купить прямо сейчас. 1 1. Хонда Метрополитен. 2 2. Хонда Рукус.3 3. Оригинальный скутер компании Buddy 50. 4 4. Оригинальный скутер компании Roughhouse 50. 5 5. Оригинальный скутер компании Rattler 50.

Является ли Kymco Agility 50 лучшим скутером всех времен?

Kymco Agility 50 — один из самых универсальных скутеров всех времен. Несмотря на то, что на него особо не на что смотреть, у Agility 50 есть свои достоинства, и он по-прежнему остается отличным скутером за свои деньги.

Сколько стоит скутер Vespa?

Скутер продается по высокой цене в 3999 долларов, но веспы очень хорошо сохраняют свою ценность.Этот бренд, принадлежащий Piaggio, является одним из самых желанных в мире. Веспы — это предметы роскоши, и их любят почти все. Этот скутер Primavera 50 не является исключением.

Стоит ли покупать Vespa Primavera 50?

Веспы

— это предметы роскоши, и их любят почти все. Этот скутер Primavera 50 не является исключением. Primavera 50 поставляется с одноцилиндровым четырехтактным двигателем объемом 49 куб. см с системой впрыска топлива. Двигатель соединен с трансмиссией CVT, и он готов кататься по всему городу.

Комплект вариатора с передним шкивом 16мм тюнинг 2T

Автомобиль brandAccess / TritonAdamotoAdivaAdly / HercheeAeonAGMAiyumoAJPAJSAKT-MotosApriliaArctic CatAtala / RizzatoATUATX MotorAzelAZT MotorBaccariBajaBajajBaotianBarossa / SMCBartonBashanBeelineBendaBenelliBenycoBenzerBenzhouBetaBimotaBintelliBMWBombardierBoomBoxterBransonBSVBuellBuffalo / QuelleCagivaCAN-AMCCFCFMOTOCH RacingCH-MotoCiti BikeCorserCPICSCDaelimDafraDazonDerbiDiamoDinliDnieprDucatiDynamicE-TonEcobikeEppella / ECMEringExplorerFanticFaspiderFerroFlex TechFly ScootersFostiFutongFYMGarelliGas GasGatewayGB MotorsGenericGeonGiantcoGileraGoesGokartGorilla Мотор WorksGOXHarley DavidsonHerculesHisunHM-MotoHondaHonleyHornHSCHuatian / LintexHusabergHusqvarnaHyosungIceBearImpextaIncaItaljetJawaJawa-ČZJiajueJiansheJinlunJmstarJonwayJordanJunakJunengKarcherKawasakiKayoKeewayKenosKentoyaKidenKingwayKinroad (Xintian) KougarKreidlerKSR-MotoKTMKugooKymcoLanceLaverdaLEMLexmotoLifanLingbenLinhaiLMLLML-VespaLoncinLongboLongjiaM.В. AgustaM1nskM2GOMacborMaicoMalagutiMasaiMashMassimoMaverMawiMBKMoto FinoMoto GuzziMoto MagnusMoto MoriniMoto VentusMoto ZetaMoto-RomaMotobiMotofinoMotomarMotomojoMotorhispaniaMotorroMotortekMotowayMotowellMotronMRFMSKMV AgustaMZ / MUZNecoNIUOdśnieżarkaOffensivePedaPegasusPeugeotPGOPiaggioPocket bikePolarisPowersports FactoryPuchPumaQ-LinkQianjiangQingqiQingqi (Цзинань Qingqi) QuestR-WindRenaultRexRiejuRiveroRM MotorRMTRoketaRometRouterRoweryRoyal EnfieldSachsSanyouSchwinnSenkeShercoShineraySiamSiamotoSilenceSimsonSinnisSkyteamSMCStreakSukidaSumcoSunLSuper SocoSuzukiSYMTankTaoTaoTaroTaurisTayoTGBTiandaTM RacingTNGTNTTorosTorqTritonTriumphUltimarUVMVelociferoVentoVespaVictoryVillaViperVogeWangyeWiebangWKWonjanWSKWT MotorsXiaomiXinglingXingyueXinlingXintianYamahaYamasakiYamatiYlsmcoYukimotoZhongqiZhongyuZippZnenZongshenZontesZumicoZündapp

Модель автомобиля

Год выпуска

Вариант

Версия автомобиля

или

Найдите марку и модель вашего автомобиля

Вариатор с клиноременным шкивом для Piaggio 125-150 см3 (двигатель Leader), 56,95 €

Вариатор с клиноременным шкивом для Piaggio 125-150 см3 (двигатель Leader), 56,95 €
 Aufruf vom: 27.03.2022 19:36:31 
кэш: Public
Теги: Kartikel_117209, Kartikel_146774, Kartikel_148631, Kartikel_166630, Kartikel_173811, NSEITENTYP_1, Вариатор-с V-Beel-Plley-For-Piaggio-125-150CCM-Levers-Engine
Various:
GuestMode: True
Заголовки: X-LiteSpeed-Cache-Control: public, no-vary, max-age=604800
X-LiteSpeed-Tag: kArtikel_117209,kArtikel_146774,kArtikel_148631,kArtikel_166630,kArtikel_173811,nSeitenTy ременный шкив для piaggio-125-150ccm-leader-engine
X-LiteSpeed-Vary: cookie=_lscache_vary_VaryCache

Полный комплект со всеми компонентами вариатора для макси-скутеров с 4-тактными двигателями Piaggio Leader объемом 125-150 см3.

В комплект входит вариатор, набор роликов вариатора (6 шт.) размером 19×17 мм с весом 10 г, пластина вариатора, втулка вариатора, 3 направляющих детали для пластины вариатора и шкив клинового ремня.

Доставка, как показано.

Примечание: в зависимости от модели автомобиля и модельного года используются утяжелители вариатора 7,2 г, 8,4 г или 10 г.

Пожалуйста, определите необходимый вес автомобиля и при необходимости закажите отдельно.

OEM номера для сравнения: 100320190 / CM144401 / CM144402 / CM144403


Высокопроизводительные вариаторы для двигателя GY6 150

Вариатор GTC SuperFly Racing GY6 150

Предмет номер:

НАЧАЛО СЕЗОНА РАСПРОДАЖА: 125 долларов.87

Гоночные вариаторы увеличивают взлетную скорость и скорость. Выбор более легких ползунков для этого вариатора позволит более низкой передаче раскрутить больше, что значительно увеличит мощность.

Приводной ремень вариатора, кевлар GY6 150

Предмет номер:

Цена по прейскуранту: 144 доллара.00

НАЧАЛО СЕЗОНА РАСПРОДАЖА: $88.00

Вы экономите: $56,00 (39 %)

Высокопроизводительный кевларовый приводной ремень CVT для двигателей GY6 150.Большинство производителей используют самый дешевый ремень, доступный на момент производства. Мы рекомендуем перейти на этот кевларовый ремень премиум-класса, когда это возможно, чтобы предотвратить скольжение и потерю мощности.

Комплект вариатора Dr. Pulley Racing GY6 150

Предмет номер:

Цена по прейскуранту: 155 долларов.00

НАЧАЛО СЕЗОНА РАСПРОДАЖА: $139.00

Вы экономите: $16.00 (10 %)

Гоночные вариаторы увеличивают взлетную скорость и скорость.Выбор более легких ползунков для этого вариатора позволит более низкой передаче раскрутить больше, что значительно увеличит мощность.

УРОВЕНЬ 2 Модернизация коробки передач, GY6 150

Предмет номер:

Цена по прейскуранту: 189 долларов.00

НАЧАЛО СЕЗОНА РАСПРОДАЖА: $149.00

Вы экономите: $40,00 (21 %)

ЭКОНОМЬТЕ$$$ Грузы слайдера Dr Pulley Performance, гоночный вариатор GTC Superfly и главная пружина сцепления красного цвета.Сэкономьте 31 доллар, добавив дополнительный кевларовый приводной ремень всего за 88 долларов. Рег онлайн цена $119

Модернизация вариатора Koso-Polini Stage II GY6 150

Предмет номер:

Цена по прейскуранту: 249 долларов.95

НАЧАЛО СЕЗОНА РАСПРОДАЖА: $219,95

Вы экономите: $30,00 (12 %)

Этот комплект завершает оптимизацию вашей системы бесступенчатой ​​трансмиссии, начатую в STAGE 1, которые работают вместе, чтобы увеличить низкие частоты и ускорение без ущерба для максимальной скорости.

УРОВЕНЬ 3 Модернизация коробки передач, GY6 150

Предмет номер:

Цена по прейскуранту: 329 долларов.00

НАЧАЛО СЕЗОНА РАСПРОДАЖА: $249.00

Вы экономите: $80,00 (24 %)

Багги-сцепление GTC Superfly GY6150, вариатор GTC Superfly, ползунковые грузы Dr Pulley и приводной ремень из кевлара премиум-класса (опционально)

УРОВЕНЬ 4 Модернизация коробки передач, GY6 150

Предмет номер:

Цена по прейскуранту: 449 долларов.00

НАЧАЛО СЕЗОНА РАСПРОДАЖА: $388.00

Вы экономите: $61,00 (14 %)

Dr. Pulley HiT Racing Clutch, Dr Pulley Performance Variator, Dr Pulley Slider Weights и желтая или красная главная пружина сцепления на выбор

УРОВЕНЬ 5 Модернизация коробки передач, GY6 150

Предмет номер:

НАЧАЛО СЕЗОНА: 495 долларов.00

Комплект TOP 150, купите этот комплект и сэкономьте $$$. Приводной ремень Gates из кевлара, сцепление Dr. Pulley HiT Racing, вариатор производительности Dr. Pulley, ползунковые грузы, пружина главного крутящего момента Red Clutch

Вариатор

Вариатор — это устройство, которое может изменять свои параметры, или может изменять параметры других устройств.Часто вариатор представляет собой механическое устройство передачи мощности, которое может изменять передаточное число непрерывно (а не ступенчато).

«См. также:» бесступенчатая трансмиссия

Вариатор Alfa Romeo/FIAT

Вариатор — это название устройства изменения фаз газораспределения Alfa Romeo и FIAT. Это цилиндрическая камера, которая содержит камеру давления и поршень вместе с косозубыми шестернями. Он расположен на впускном распределительном валу двигателей поколения TwinSpark.Давление моторного масла перемещает внутренний поршень, который слегка вращается благодаря косозубым шестерням и опережает синхронизацию впускных клапанов на 25 градусов. Поток масла к вариатору контролируется соленоидом. Когда скорость двигателя достигает определенной скорости, обычно 1500-200 об/мин в приложении AlfaTwinspark, соленоид активизируется, в результате чего масло под давлением направляется через впускной распределительный вал в вариатор. Положение впускного распределительного вала смещено на 25 градусов вперед, что увеличивает перекрытие клапанов. Он остается в таком расширенном состоянии примерно до 5000 об/мин, когда соленоид выключается, и поршень вариатора возвращает фазы газораспределения в естественное состояние.Это повышает гибкость двигателя в среднем диапазоне и снижает выбросы. Точные точки переключения зависят от версии. Fiat Stilo с двигателями 1,8 л или 2,4 л и Alfa Romeo 1,6 л, 1,8 л и 2,0 л используют вариатор, за исключением Alfa147 Junior. У него двигатель мощностью 105 л.с., а не версия на 120 л.с.

Если бензиновый двигатель ненадолго после запуска звучит как дизель, это означает, что вариатор изношен и подлежит замене. При значительном износе шум сохраняется примерно до 1500 об/мин.Вариаторы лучше заменять одновременно с ремнем ГРМ. Они будут только вызывать шум, а не выходить из строя полностью.

Система изменения фаз газораспределения была впервые коммерчески использована в Alfa RomeoAlfetta Gold Cloverleaf в 1985 году. Следующим двигателем, в котором использовался вариатор, был 75Twinspark 1988 года. Эти двигатели имели 8 головок клапанов на классическом цельнолитом блоке, а не Fiat/ 1990-х годов. Чугунный блок двигателя Alfa, о котором здесь идет речь.

Фонд Викимедиа.2010.

Вариатор

Вариатор

Дизель звук, также известный как неисправный вариатор.

(Информация от Рейна Дума)

Так как баркетта предназначена у Fiat есть по крайней мере одна деталь, которая всегда выходит из строя. С баркеттой это вариатор, из-за чего он звучит как трактор на холостом ходу. То выход из строя вариатора не произойдет в одночасье, а будет медленно ползти чтобы убедиться, что вы не признаете его до тех пор, пока у вас, наконец, не возникнут серьезные сомнения если вариатор работает правильно, вы обнаружите, что гарантия только что истекла.

 

Как обнаружить сбой Вариатор?

В первую очередь пусть опытные владельцы barchetta слушают вашу машину, если они убегают с криками, вы уверены иметь неисправный вариатор. Если нет, но они считают звук подозрительным, то Вариатор, вероятно, начал конец своей жизни. Неисправность начинается при холодном двигателе звук немного грубый при запуске, время, необходимое для этого перестать издавать этот звук, усиливающийся день ото дня.Через определенный промежуток времени, в основном недели, вы заметите странные звуки при снижении скорости. Вы услышите двигатель тарахтит но когда обороты падают ниже 2500 об/мин звук резко исчезает, как будто кто-то только что выключил шум. Однако вернется при работе на холостом ходу. Когда ваш вариатор дойдет до этой точки, вы услышите звук дизеля постоянно когда обороты ниже примерно 2000 об/мин. Звук уровень будет повышаться, пока вы не обнаружите, что выработали стиль вождения Чтобы максимально избежать звука дизеля.

 

Не повредит ли это моему двигателю? плохо влияет на производительность?

Fiat утверждает, что не будет повредить свой двигатель. Но эй, ты доверяешь Fiat в этом? Плохая синхронизация клапанов скорее всего причина звука. Вариатор разработан, чтобы дать некоторое перекрытие в фазах газораспределения между впускными и выпускными клапанами на более высоких оборотах. С на работу машины никак не влияет на высоких оборотах скорее всего Вариатор застрял в «быстром режиме».Таким образом, вы получаете полную мощность, когда это необходимо и плохой звук при простое. В системе управления двигателем есть небольшая хитрость. Запустите двигатель на холостом ходу. Очень медленно набирает обороты. В какой-то момент вы найдете двигатель сам раскручивается до максимальных оборотов. Говорят, что со здоровым вариатором управление мотором делает это примерно на 2000-2500, причем с неисправным вариатором на гораздо более высоких оборотах.

Рейн Дума [email protected]

 

 

Так как это проблема, которая почти каждый владелец barchetta испытает во время наслаждения автомобилем это было предметом многих статей и сообщений на досках объявлений, ниже приведены просто некоторые ссылки на эти предметы.

Звено Содержимое
Покупатели Руководство Советы на что обращать внимание при покупке файлов barchetta plus WAV хорошего и плохо звучащий вариатор
Большой черный член Телевизионный сторожевой пес Реальный Плеер из материала BBC Watchdog о проблеме с варитором для владельцев из Великобритании. Первая трансляция 21 января 1999 г.
Большой черный член Телевизионный сторожевой пес BBC официальная страница, содержащая текст элемента Watchdog и контактные данные Fiat UK
баркетта электронная группа Сообщения от владельцев barchetta обсуждающих проблему с вариатором
Великобритания Клуб владельцев Fiat по телефону Официальное заявление UK Owners Club от Fiat UK о замене вариатора (ноябрь 2002 г.)

 

.

alexxlab

E-mail : alexxlab@gmail.com

Submit A Comment

Must be fill required * marked fields.

:*
:*