Как разобрать турбину дизельного двигателя: порядок и правила демонтажа турбины

  • 27.07.1981

Содержание

Турбокомпрессор: правильная эксплуатация, неисправности и ремонт

Все больше современных автомобилей оснащаются турбокомпрессором. Этот агрегат повышает не только мощностные, но и экологические показатели транспорта. Хоть вопросы устройства и эксплуатации турбин уже давно были рассмотрена как техническими специалистами, так и рядовыми автолюбителями, все еще можно столкнуться с тем, что водители до конца не понимает, как нужно эксплуатировать и обслуживать турбину. Новый материал от Avto.pro поможет читателям дополнить свои знания об устройстве турбин и разобраться с тем, продлить их эксплуатацию.

Как это устроено

Турбина, а правильнее всего называть ее турбокомпрессором, по праву считается сердцем системы турбонаддува. В такой системе может использоваться и механический или электрический нагнетатель, однако в данном материале мы будет говорить именно о турбокомпрессорах. Начнем с простого. Что нужно для работы двигателя? Атмосферный воздух, топливо и искра.

Топливо и воздух соединяются в т.н. топливовоздушную смесь, которая зажигается искрой и при сгорании выделяет большой объем горячих газов, которые толкают поршень. Поршень совершает возвратно-поступательные движения, а если говорить проще, то движется по прямой. Благодаря коленвалу такое движение преобразуется в движение вращательное, которое через цепочку механизмов передается ведущим колесам. Повышая мощностные показатели двигателей, инженеры столкнулись со следующим:

  • Идея: повысить объем сгораемого топлива. Ожидаемый результат: повышение мощности двигателя при умеренном повышении его размеров и веса;
  • Реальный результат: новые двигатели стали настолько тяжелыми, что рост реальных мощностных показателей авто оказался нелинейным – мощность придется повышать дальше;
  • Побочная проблема: существенное повышение расхода горючего при не столь впечатляющем росте мощности.

Нефтяные кризисы поставили крест на идеях создания емких двигателей с высокими мощностными показателями. Некогда копеечное горючее теперь стоило немалых денег. Водители из США, где традиционно создавались авто с крупнолитражными двигателями, стали обращать внимание на японские и европейские малолитражки с высокой топливной экономичностью. Тогда же стало ясно, что от двигателя требуется в первую очередь эффективность, а не большие объемы. Четырнадцать долей на одну – знакомо ли вам это соотношение? На 14 объемных частей атм. воздуха должна приходиться всего 1 доля топлива, чтобы топливовоздушная смесь сгорела полностью и выделила максимум теплоты.

Проблему «накачки» больших объем воздуха в цилиндры решили еще в первой половине минувшего века. Тогда автомобилестроители предложили оснастить транспорт механическим нагнетателем (компрессором). Они позволяли быстро «готовить» большие объемы топливовоздушной смеси для мощных двигателей. Простое и эффективное решение. Но сами нагнетатели обладали рядом недостатков. Массивные, шумные и не слишком надежные, они скорее раздражали автолюбителей.

Со временем их практически полностью вытеснили турбокомпрессоры. Теперь механическими компрессорами оснащают некоторые виды спортивного транспорта. В новых агрегатах для нагнетания атмосферного воздуха используется не энергия двигателя напрямую, а энергия отработавших газов, которые он попросту выбрасывает через выхлопную систему. Турбины относительно просты в обслуживании, они надежные и не слишком шумные. Это компенсирует проблему среднего КПД.

Как узнать, что турбина нуждается в ремонте или замене

Так как инженеры накопили достаточный опыт в производстве турбин, а их эксплуатацией занимаются миллионы автолюбителей, с описанием неисправностей и методиками их устранения проблем нет. Важно вот что: выяснить с точностью до километра, каков остаточный ресурс турбины, практически невозможно. Водитель может выявить неисправность турбины по факту ее появления. Вот на что обычно обращают внимание:

  • Падение давления наддува;
  • Ощутимый рост расхода масла;
  • Изменение цвета выхлопных газов на сизый;
  • Падение мощности авто;
  • Повышенная шумность турбины.

Мы рекомендуем автолюбителям обратить пристальное внимание на последний признак неисправности турбокомпрессора. При работе турбина не должна свистеть или издавать сильный гул. Если он становится явственно слышимым при повышении давления и оборотов, турбина нуждается в обслуживании или замене. Часто проблема решается

заменой картриджа. Последний нуждается в балансировке, которая производится на специальных стендах. Водитель может рискнуть и поставить картридж без предшествующей балансировки. В большинстве случаев серьезных проблем с турбиной при этом не возникает.

Предположим, вы столкнулись сразу с двумя проблемами: турбина начала шуметь и ощутимо упала мощность двигателя. Сначала стоит проверить состояние катализатора (его «забитость»), вакуумный клапан, перепускную заслонку. Нередко бывает так, что отработавшие газы движутся в обход клапана и не раскручивают колесо турбины должным образом. При этом падает КПД агрегата, что выливается в снижение мощностных показателей двигателя.

В случае турбины на дизельном двигателе картина будет той же. Разве что цвет выхлопа изменится иным образом – станет синеватым или белым на малых оборотах или же черным, когда наблюдаются утечки воздуха.

Турбины и масло

Если вы считаете, что турбина должна «есть» масло, то вы абсолютно правы. Данный агрегат эксплуатируется в условиях высоких температур и может совершать свыше 150 тысяч оборотов в минуту! Без масла турбина попросту не сможет работать продолжительное время. Именно оно смазывает подшипники и отводит от них тепло. Из-за проблемной турбины масло может попадать во впускной коллектор и выхлопную систему. Току смазочного материала препятствуют детали, внешне похожие на стопорные кольца. Они прижимаются давлением, которое создают крыльчатки. Стоит давлению упасть ниже некоторой отметки, как масло начинает проходить через зазор между кольцом и картриджем.

Эксперты расходятся во мнениях касательно того, какие объемы масла расходуются турбокомпрессорами. Нормальные числа находятся в диапазоне 1,5-2,5 литра на 100 тыс.

км. пробега. А вот выход за этот диапазон можно считать признаком серьезной неисправности. Среди основных причин выделяют:

  • Исчерпание ресурса воздушного фильтра;
  • Нарушение целостности крышки воздушного фильтра или заборного патрубка;
  • Высокий уровень картерного давления;
  • Использование неподходящего масла;
  • Засорение масляных патрубков;
  • Засорение катализатора;
  • Завышенный уровень масла в двигателе.

В народе принято говорить, что турбина бросает или кидает масло. Если такое происходит, то в первую очередь нужно проверить воздушный фильтр и состояние патрубков. Последние нужно промыть или заменить новыми. Далее стоит убедиться в том, что

давление в картере е находится в пределах нормы. Если это не так, то возможно одно из двух: элементы поршневой группы сильно изношены или засорена вентиляция картера. Очевидно, старое и грязное масло придется слить и залить новое. Отдавайте предпочтение жаростойким маслам.

Забрасывание масла турбиной не всегда связано с засором масляной и воздушной систем. Агрегат начинает расходовать масла при сильном износе подшипников и при осевом люфте крыльчатки. Если вы сделали все, что указано в предыдущем абзаце, то грешить стоит именно на турбину. И это самый плохой вариант, поскольку агрегат с высокой вероятностью придется заменить на новый. К примеру, заказать и установить новые подшипники турбины будет непросто. А если вышли из строя именно они, агрегат будет расходовать большие объемы масла. Здесь может помочь замена всего картриджа.

Осмотр турбины и ее правильная эксплуатация

Надеемся, что все вышеописанное помогло вам не только разобраться с устройством турбокомпрессоров, но и навести на некоторые мысли касательно особенностей их эксплуатации и обслуживания. Последнему мы, впрочем, уделим пристальное внимание прямо сейчас. Вот основные способы поддержания турбины в исправном состоянии:

  1. Следить за уровнем масла в двигателе и менять его согласно регламенту, а лучше чуть раньше – примерно на 90% его ресурса.
    Средний километраж, полученный опытным путем: 6500-7500 тыс. км.;
  2. Следить за состоянием воздушного фильтра и производить его регулярную замену. Если основной период эксплуатации фильтра выпал на позднюю весну и первую половину лета, то произведите его замену раньше обычного;
  3. Следить за уровнем охлаждающей жидкости и менять ее по необходимости.

Среди прочих рекомендаций: не ездить на авто с непрогретым мотором, не слишком часто нагружать двигатель до предела, отказаться от агрессивного стиля езды, давать компрессору немного остынуть перед тем, как заглушить двигатель. Рекомендуем регулярно осматривать патрубки на предмет механических повреждений. Ремонт турбины в гаражных условиях не рекомендован, но вполне осуществим. Вот что вы точно можете сделать:

  • Проверить люфт крыльчатки. Небольшой радиальный люфт нормален, но не осевой;
  • Осмотреть саму крыльчатку. Лопатки не должны иметь сколов, вогнутостей и т.п.;
  • Осмотреть корпус. Аналогично: никаких сколов, трещин и т.п.;
  • Очистить корпус от нагара.

Автолюбитель также может проверить актуатор турбины. Шток должен отклоняться примерно на сантиметр. Если снять деталь, вдавить шток и закрыть отверстие на его конце пальцем, то деталь не должна сразу вернуться в нормальное состояние. Отдельные модели актуаторов можно проверить только с помощью воздушного пистолета.

Ремонт турбины стоит доверить специалистам. Вы сможете выполнить часть работ самостоятельно даже в гаражных условиях, однако итоговое состояние агрегата может быть далеким от идеала. В лучшем случае оно будет иметь низкий КПД. Вот что предлагают специалисты:

  • Компьютерная диагностика;
  • Обработка деталей агрегата пескоструйным аппаратом;
  • Шлифовка ротора;
  • Балансировка ротора;
  • Балансировка нового картриджа и его установка;
  • Проверка состояния клапанов и их калибровка;
  • Проверка агрегата на стенде перед его установкой на автомобиль.

Вот что еще можно сделать без проблем: очистить корпус, разобрать турбину, произвести внешний осмотр, выявить люфты крыльчатки, произвести поверхностную очистку внутренних полостей турбины, собрать турбину и поставить на место. Прибавим к этому замену/очистку патрубков, замену воздушного фильтра, промывку масляной системы. Если вы готовы рискнуть, то можете поставить новый картридж без предварительной балансировки. Но мы все же рекомендуем отнести его специалистам. После нескольких манипуляций и двух проверок баланса на стенде новым картриджем можно будет оснастить турбину.

Вывод

Соблюдая простейшие правила эксплуатации, вы повысите не только ресурс турбины, но и множества других элементов авто. В их числе элементы масляной и воздушной систем, двигатель и вся выхлопная система. Качественная турбина на бензиновом автомобиля может без проблем проехать 150 тыс. км. и более. Для дизельных авто эта цифра возрастает до 250 тыс. км. Обычно проблему изношенной турбины с низким КПД удается решить установкой ремкомплекта турбины, в состав которого входит картридж. Такие комплекты или картриджи отдельно предлагают как крупные производители турбин (Garrett, Holset, BorgWarner, IHI), так и китайские производители и фирмы-упаковщики. Отметим, что китайские компании выпускают картриджи достойного качества.

Как проверить турбину на автомобиле


Для определения работоспособности турбокомпрессора, прежде всего, необходимо провести его комплексную диагностику на автомобиле, проверить его без снятия с двигателя. Только по результатам диагностики турбокомпрессора можно сделать правильный вывод о его работоспособности, понять стоит ли заниматься турбиной дальше, или необходимо проверить сопутствующие узлы и агрегаты двигателя, или заменить их. Ремонт турбины может потребоваться, если Ваш автомобиль проявляет следующие симптомы неисправности:

  • Двигатель не развивает полную мощность.
  • Отработавшие газы имеют черный (обогащенная смесь) или синий (сгорает масло) цвет.
  • Увеличенная токсичность выхлопа (бензиновый мотор).
  • Повышенный расход масла.
  • Шумная работа турбокомпрессора.
  • Утечки масла из корпуса турбокомпрессора.

Выявить причину указанных неисправностей, по характерным симптомам, Вы можете, воспользовавшись функцией «On-line диагностика турбин».

Проверка турбины на автомобиле


Зачастую владельцы турбированных авто не знают как проверить турбину на автомобиле самостоятельно. Данный материал поможет Вам разобраться в этом.

 

1. Отсоедините и осмотрите патрубки. Патрубок, соединяющий турбину с впускным коллектором двигателя или интеркулером. Они должны быть сухими или с очень незначительными следами масла. Если в патрубках и на входе в турбокомпрессор обильное масло и в двигателе повышенный расход масла, нужно выяснить, что является причиной расхода масла – неисправная турбина или износ двигателя. Или то и другое, и с чего следует начинать ремонт.

 

2. Осмотрите лопасти колеса компрессора турбины. Они должны быть без зазубрин и забоин, не погнутые, правильной формы, с небольшим зазором повторяя проточную часть холодной улитки. Если есть повреждение лопастей (см. фото), турбокомпрессор подлежит ремонту либо замене.

 

 

3. Подвигайте вал в осевом направлении — люфт на руку чувствоваться не должен либо он незначительный до 0,05 мм. Если есть больший осевой люфт — турбина подлежит ремонту либо замене.

 

4. Подвигайте вал в радиальном направлении. В этом случае люфт до 1,0 мм хорошо ощутим на руку. При этом если отклонить вал в крайнее радиальное направление и провернуть, его лопатки не должны задевать за холодную улитку. Если лопатки задевают или люфт выше нормы – турбокомпрессор подлежит ремонту либо замене.

 

 

5. Осмотрите патрубки, фланцы, корпус подшипников, корпуса турбины и компрессора на предмет наличия трещин. Трещины на корпусе появляются через определённое время эксплуатации почти у всех турбокомпрессоров, независимо от их марки и области применения. При наличии трещин турбокомпрессор подлежит ремонту либо замене.

 

6. Если есть падение мощности двигателя и при всех проведенных операциях ничего не обнаружено – необходимо провести проверку герметичности впускного и выпускного тракта. Падение мощности двигателя может быть следствием неправильной регулировки топливной аппаратуры у дизелей, топливной автоматики и настройки системы зажигания у бензиновых двигателей. А также отказ любого из элементов в системе регулирования степени наддува может привести к падению тяги и (или) повышенному расходу топлива.

Для профессиональной диагностики турбины, следует обращаться на специализированное предприятие по ремонту турбин – «ТурбоМикрон».

Комплексная диагностика турбокомпрессора, а также диагностика системы управления наддувом турбокомпрессора – это работа наших специалистов.

Если турбокомпрессор демонтирован и попадает к нам на диагностику, мы однозначно можем проверить его состояние (работоспособность, возможную причину выхода из строя). Производится диагностика турбины в первую очередь визуально на предмет целостности корпусных деталей и выявления механических повреждений лопастей колеса турбины или компрессора, следов утечки масла. В случае если после внешнего осмотра не выявлено никаких повреждений, но есть жалобы на работу турбокомпрессора, проводится проверка на специализированных диагностических стендах фирмы SCHENCK либо Turbo Technics.

Ремонт турбины дизельного двигателя своими руками меган 2

Самое подробное описание: ремонт турбины дизельного двигателя своими руками меган 2 от профессионального мастера для своих читателей с фотографиями и видео из всех уголков сети на одном ресурсе.

Рено Меган поколений 1, 2 и 3 считается одной из самых надежных автомобильных марок. Рено Меган по праву относится к тем автомобилям, которые при должном техническом обслуживании могут прослужить и быть в отличном состоянии несколько десятилетий. Среди автовладельцев популярна как бензиновая версия, так и дизель, как более экономный вариант, а в версии Рено – надежный и функциональный, независимо от погодных условий. У дизеля имеются свои особенности двигателя – турбина. Рассмотрим процесс демонтажа турбины и составим простое пошаговое руководство.

Согласно ремонтной ноты Рено, установленная на заводе турбина дизеля может эксплуатироваться при пробеге 180-200 тыс. км. После этого она подлежит плановой замене. На ее неисправность может указывать множество косвенных признаков. Прежде всего, капли масла под бампером или тонкое кольцо сажи на краю глушителя, хлопающие звуки под капотом при поворотах и другие.

Во многих случаях определить неисправность турбины можно только на компьютерной диагностике при заглушенном двигателе. Ее стоит сделать как можно раньше, в противном случае – доставлять машину в сервис придется с эвакуатором. Кроме того, отметим, что можно сделать полный капремонт – турбонаддув разберут, продефектуют, заменят улитку подшипников и картридж. Это обойдется значительно дешевле для вашего дизеля, чем замена. Именно для этого часто требуется самостоятельное снятие турбины с дизеля.

  1. Одним из важнейших условий является правильное положение машины. Для демонтажа потребуется установить ваш автомобиль на ровную площадку и приподнять переднюю часть. Для этих целей достаточно будет деревянного бруса с сечением 100 мм. Если у вас есть возможность использовать яму или подъемник, это поможет решить проблему еще проще.
  2. На следующем этапе проходит подготовка к непосредственно демонтажу турбины. Для этого делается демонтаж бампера и интеркуллера. Этап позволяет сделать последнему небольшое ТО – обязательное для любого дизеля каждые 30 тыс. км. С интеркуллера сливается масло, промываются воздуховоды и все тщательно просушивается. Теперь нужно демонтировать защиту двигателя дизеля, а также разобрать щиток под дворниками и демонтировать его вместе с стеклоочистителями.
  3. Настала очередь катализатора. Для того, чтобы его снять, нужно открутить крепление. Перед этим, чтобы было удобнее проводить работы, необходимо вынуть крюк двигателя, который защелкивает пластиковая крышка, для этих целей используйте ключ на 8 мм. Крепление катализатора, находящееся слева, удобнее откручивается из-под машины, правое – через капот.

Нет видео.

Видео (кликните для воспроизведения).

При обратной установке не забудьте поменять все прокладки: у двигателя дизеля, у катализатора, на обратном трубопроводе прокладки и маслостойкое кольцо.

Также после установки не забудьте прокачать масло. Для этого необходимо отключить датчик коленвала и прокрутить стартер 2-3 раза. Датчик можно найти на коробке передач возле двигателя, если смотреть со стороны салона. После прокачки важно подключить датчик и проверить работоспособность автомобиля. Весь процесс демонтажа на Рено Меган любой версии у вас займет 4-6 часов.

Нигде не нашел как снимается турбина. Поэтому немного об этом.

1) Ставим машину на ровную площадку и поднимаем перед, я подложил под передние колеса по 100мм брусу.
Кстати когда менял вкладыши поднимал также, все достаточно удобно.
Можно использовать яму или подъемник, у кого какие возможности.

2) Снимаем бампер и интеркуллер, сливаем из него масло и моем все воздуховоды и интеркуллер, хорошенько все сушим.
Будет сохнуть пока меняем турбину.

3) Снимаем защиту двигателя и разбираем щиток под дворниками и снимаем сами дворники.

4) Откручиваем крепление катализатора к двигателю, левое из под машины, правое через капот (для удобства откручиваем крюк двигателя на который защелкивается пластиковая крышка ключ на 8).

5) Откручиваем катализатор от выхлопной трубы из под машины, маленькой трещеткой на 13 (два болта) и от турбины через капот, большой трещеткой с удлинителем 100мм, ключ на 13 (четыре гайки) используем зеркало для удобства.
Вытаскиваем катализатор через низ машины, только-только но проходит.

6) Откручиваем маслопроводы от турбины, прямой через капот ключ Торкс (момент затяжки 18 Н*м), обратный из под машины маленькая трещетка с маленьким удлинителем и головкой на 10. Отключаем шланг вакуума от грибка.
Обратный маслопровод вытаскиваем из двигателя для промывки, прямой открутим от двигателя когда будет снята турбина.

7) Откручиваем саму турбину, из под машины две гайки на 13 (накидным ключем) и одна гайка на 13 из под капота (маленькой трещеткой с длинным удлинителем).

8) Вытаскиваем турбину через низ машины, проходит если покрутить ее.

9) Откручиваем прямой маслопровод от двигателя.

10) Промываем и сушим маслопроводы (я промывал очистителем карбюратора).

Ставим все в обратной последовательности, при этом заменяя прокладки между (номера для двигателя К9К 732):
– турбиной и двигателем (8200 537 047),
– турбиной и катализатором (8200 366 590),
– обратного трубопровода турбины (7701 048 678 к турбине, к двигателю кольцо маслостойкое O-ring 16х2,5).

Все заняло не более 6 часов, как говорится с пивом и воблой. Если бы торопился то по первости часа в 4 уложится можно спокойно.

PS: После установки турбины незабываем прокачать масло в ней. Для этого отключаем датчик коленвала (находится на КПП у самого двигателя со стороны салона) и крутим стартером 2-3 раза, подключаем датчик обратно.

Для владельцев автомобилей Рено ремонт турбины может стать внезапной неприятностью, если не придерживаться простых правил эксплуатации машин с турбодвигателем, о которых расскажет любой работник автосалона Рено. Да, собственно, эти правила распространяются на любую марку авто, в моделях которой предусматривается оснащение турбонагнетателем.

Запомните и всегда следуйте изложенным ниже пунктам, и тогда вам, возможно, удастся отсрочить ремонт турбины Рено на более поздний срок:

Не стоит пренебрегать приведенными выше рекомендациями. Не потому, что кто-то решил указывать вам, как поступать при эксплуатации Рено. Испытывая двигатель на тестовых стендах и подвергая различным нагрузкам, производители стараются выяснить причины снижения эффективности функционирования двигателя и ищут пути снижения вероятности появления проблем. Лучше предупредить «болезнь», чем впоследствии искать возможность ее лечения.

Допустим, вы имеете достаточные познания в вопросах устройства и функционирования турбодвигателя. Даже в этом случае есть вероятность ошибочного «диагноза» при появлении поломки, ведь вы можете не заметить какого-то симптома. Другое дело, если диагностикой занимается программный комплекс – оборудование, благодаря которому определяется, насколько исправна та или другая система автомобиля.

Причин появившейся поломки может быть несколько, поэтому лучше исследовать все системы машины на тестовом стенде. Да и проконсультироваться с профессионалом, если, конечно, вы – продвинутый автолюбитель, не помешает, ведь эффективность коллегиального решения всегда выше. Если же вы не имеете компетентных познаний в установлении причин поломок турбодвигателей, не знаете, как говорится, «откуда ноги растут» у проблемы с окраской выхлопных газов или появившихся шумов, обращайтесь в автосервис.

Во всяком случае, ответственность за последствия ремонта турбины Рено будет нести сервис. Это обусловлено тем, что при любых сервисных или ремонтных работах в условиях СТО, получившего аттестационный допуск к любым видам работ на моделях Рено, вам выдается гарантия на проведенные операции и замененные детали.

Нет видео.
Видео (кликните для воспроизведения).

Причины, по которым можно установить отклонение от нормального режима работы турбодвигателя Рено:

Вовремя отреагировав на неисправность – значит, предотвратить необходимость замены турбины Рено.

В любом сервисе знают, что основной из причин появления отклонений в работе турбодвигателя является снижение или повышение давления масла, а также степень его засорения. Если причина в масле и владелец сразу же обратился в сервис, ремонт обойдется лишь заменой фильтра, промывкой масляной магистрали и заменой масла.

В других случаях (при деформации колес ротора и компрессора, появлении большого люфта на оси вала и т.д.) необходим ремонт турбины Рено, а при нарушении целостности корпуса нагнетателя и полная его замена.

Ремонт производится в следующей последовательности:

  1. Осмотр турбодвигателя на выявление видимых деформаций и нарушения целостности корпуса.
  2. Демонтаж агрегата с целью разбора на составляющие.
  3. Разборка турбокомпрессора на составные части и дефектовка.
  4. Очистка в пескоструйной камере горячей улитки, корпуса, других внешних частей.
  5. Промывка холодных частей в ультразвуковой щелочной камере с определенным режимом работы.
  6. Замена поврежденных или изношенных деталей (роторного колеса, вала и других частей).
  7. На балансировочном аппарате отлаживаются части ротора по отдельности и вал в собранном виде.
  8. Балансируется картридж в сборе, то есть ротор с корпусом подшипников.
  9. Собирается агрегат в изначальную функциональную конструкцию.
  10. Отлаживается турбокомпрессор на тестовых стендах с созданием условий максимальных нагрузок.
  11. Отремонтированный турбодвигатель устанавливается на машину.
  12. Выдается заключение о выполненном ремонте и замененных частях, а также гарантия.

Такая же последовательность будет и при самостоятельном ремонте турбины. Не будет только гарантии на выполненные работы, поскольку в этом случае ответственность за выполненные действия несете вы сами. Стоит учесть также, что для полноценного ремонта турбины Рено потребуется специфическое оборудование, которое позволит установить после ремонта на турбодвигатель с полноценно восстановленной функциональностью.

Отладка, балансировка и тестирование турбины после ремонта потребуют профессионального оснащения, навыков и познаний в сфере устройства, принципа действия и ремонта турбокомпрессора. Лучшим выходом при возникновении неполадок в работе двигателя с турбонаддувом – визит в сервисный центр.

Статья подготовлена редакцией сайта Турбоцентр.нет

Мегамаг

Группа: Активный пользователь
Сообщений: 6866
Регистрация: 9.11.2010
Из: Колыбель Космонавтики.
Пользователь №: 21835

Свой человек

Группа: Активный пользователь
Сообщений: 596
Регистрация: 9. 2.2009
Из: Санкт-Петербург
Пользователь №: 11103

Ну давайте теперь расскажем про плохое масло Эльф. =)
Просто пробег большой и межсервисный интервал в Италии 30000 км (На дизеле. ) А в остальной европе 20000 км.

Снятие турбокомпрессора (первый этап)

2 – воздушный патрубок между воздушным фильтром и турбокомпрессором,

3 – воздушный патрубок между турбокомпрессором и радиатором наддува

Снятие турбокомпрессора (второй этап)

4 – патрубок возврата масла,

6 – болт нижнего крепления колена системы выпуска выхлопных газов,

7 – болт нижнего крепления турбокомпрессора

Снятие турбокомпрессора (последний этап)

8 – болт верхнего крепления колена системы выпуска выхлопных газов,

9 – болт верхнего крепления турбокомпрессора,

10 – отверстие подачи масла

Размещение деревянного бруска для фиксации двигателя

Для многих автолюбителей, которые любят мощность и скорость, вопрос покупки машины с турбированным двигателем является весьма принципиальным.

В свою очередь, задача турбокомпрессора – подача большего объема воздуха в цилиндры двигателя и как следствие, увеличение мощности последнего.

Единственный недостаток столь полезного элемента – частый выход из строя, поэтому каждый автолюбитель должен уметь производить хотя бы минимальный ремонт турбины.

Конструктивно турбокомпрессор – это весьма простой механизм, который состоит из нескольких основных элементов:

  1. Общего корпуса узла и улитки;
  2. Подшипника скольжения;
  3. Упорного подшипника;
  4. Дистанционной и упорной втулки.

Корпус турбины выполнен из сплава алюминия, а вал – из стали.

Следовательно, при выходе из строя данных элементов единственным верным решением является только замена.

Большую часть повреждений турбины можно с легкостью диагностировать и устранить. При этом работу можно поручить профессионалам своего дела или же сделать все своими руками.

В принципе, ничего сложного в этом нет (как производить демонтаж и ремонт турбины мы рассмотрим в статье).

Как показывает практика эксплуатации, всего можно выделить две основные причины поломок – некачественное или несвоевременное ТО.

Если же по плану производить технический осмотр, то турбина будет работать долго и без особых нареканий со стороны автолюбителей.

Итак, на сегодня можно выделить несколько основных признаков и причин выхода из строя турбины:

  • 1. Появление синего дыма из выхлопной трубы в момент повышения оборотов и его отсутствие при достижении нормы. Основная причина такой неисправности – попадание масла в камеру сгорания из-за течи в турбине.
  • 2. Черный дым из выхлопной трубы – свидетельствует о сгорании топливной смеси в интеркулере или нагнетающей магистрали. Вероятная причина – повреждение или поломка системы управления ТКР (турбокомпрессора).
  • 3. Дым из выхлопной трубы белого цвета свидетельствует о забитости сливного маслопровода турбины. В такой ситуации может спасти только чистка.
  • 4. Чрезмерный расход масла до одного литра на тысячу километров. В этом случае нужно обратить внимание на турбину и наличие течи. Кроме этого, желательно осмотреть стыки патрубков.
  • 5. Динамика разгона «притупляется». Это явный симптом нехватки воздуха в двигателе. Причина – нарушение работы или поломка системы управления ТКР (турбокомпрессор).
  • 6. Появление свиста на работающем двигателе. Вероятная причина – утечка воздуха между мотором и турбиной.
  • 7. Странный скрежет при работе турбины часто свидетельствуют о появлении трещины или деформации в корпусе узла. В большинстве случаев при таких симптомах ТКР долго не «живет» и дальнейший ремонт турбины может оказаться неэффективным.
  • 8. Повышенный шум в работе турбины может стать причиной засорения маслопровода, изменение зазоров ротора и задевание последнего о корпус турбокомпрессора.
  • 9. Увеличение токсичности выхлопных газов или расхода топлива часто говорит о проблемах с поставкой воздуха к ТКР (турбокомпрессору).

Чтобы провести ремонт турбины своими руками, ее необходимо демонтировать.

Делается это в следующей последовательности:

  • 1. Отсоедините все трубопроводы, которые идут к турбине. При этом стоит быть крайне осторожным, чтобы не повредить сам узел и смежные с ним устройства.
  • 2. Снимайте турбинную и компрессорную улитки. Последняя демонтируется без проблем, а вот турбинная улитка зачастую прикреплена весьма плотно.

Здесь демонтаж можно выполнить двумя способами – методом киянки или же с помощью самих крепежных болтов улитки (путем постепенного отпускания их со всех сторон).

При выполнении работы необходимо быть очень осторожным, чтобы не повредить колесо турбины.

  • 3. Как только работа по демонтажу улиток завершена, можно проверить наличие люфта вала. Если последний отсутствует, то проблема неисправности не в вале.

Снова-таки, небольшой поперечный люфт является допустимым (но не более одного миллиметра).

  • 4. Следующий этап – снятие колес компрессора. Для выполнения этой работы пригодятся пассатижи. При демонтаже учитывайте, что компрессорный вал в большинстве случаев имеет левую резьбу.

Для демонтажа компрессорного колеса пригодится специальный съемник.

  • 5. Далее демонтируются уплотнительные вкладыши (они расположены в углублениях ротора), а также упорный подшипник (крепится он на трех болтах, поэтому проблем со снятием не возникает).
  • 6. Теперь можно снимать вкладыши с торцевой части – их крепление осуществляется с помощью стопорного кольца (при демонтаже иногда приходится повозиться).

Подшипники скольжения (со стороны компрессора) фиксируются с помощью стопорного кольца.

7. При выполнении работы по демонтажу необходимо (вне зависимости от поломки) хорошо промыть и почистить основные элементы – картридж, уплотнители, кольца и прочие комплектующие.

Как только демонтаж завершен, можно делать ремонт. Для этого под рукой должен быть специальный ремкомплект, где есть все необходимое – вкладыши, метиз, сальники и кольца.

Проверьте качество фиксации номинальных вкладышей. Если они болтаются, то их нужно проточить и провести балансировку вала.

При этом вкладыши желательно хорошо почистить и смазать моторным маслом.

Стопорные кольца, расположившейся внутри турбины, необходимо установить в картридж. При этом проследите, чтобы они оказались на своем месте (в специальных пазах).

После этого можно монтировать вкладыш турбины, предварительно смазав его маслом для двигателя. Фиксация вкладыша производится стопорным кольцом.

Следующий шаг – монтаж компрессорного вкладыша, после чего можно вставлять хорошо смазанную втулку.

Далее надевайте на нее кольцо пластину и хорошенько затяните болтами (без фанатизма).

Установите грязезащитную пластину (крепится с помощью стопорного кольца) и маслосъемное кольцо.

Остается только вернуть на место улитки. Вот и все.

В данной статье указан общий алгоритм работ по разборке и сборе турбины. Безусловно, в зависимости от типа последней, частично данный алгоритм будет изменен, но общих ход работ будет идентичный.

Ну а если выявлена серьезная поломка, то лучше сразу заменить старую турбины на новую.

При отсутствии серьезных дефектов ремонт турбины занимает не более нескольких часов времени. Зато с помощью подручных инструментов и подготовленного заранее материала можно сделать весьма качественный и бюджетный ремонт.

Группа: Пользователи
Сообщений: 61
Регистрация: 2.3.2009
Из: Киев
Пользователь №: 65996
Имя: vladimir
Авто:Renault Kangoo dCi

Прописался тут

Группа: Real member
Сообщений: 3019
Регистрация: 6.8.2007
Из: Полтава
Пользователь №: 17849
Имя: Сергей
Авто:Renault Kangoo dCi

Я турбину снимал и ставил через верх, открутил катализатор от турбины, потом правую подушку двигателя, три болта и сместил двигатель к радиатору см. на 15
катализатор когда выбивал внутренности вытаскивал тоже, через верх только правый кронштейн фильтра надо откручивать.

Сообщение отредактировал Jamper – 5.6.2011, 17:27

Группа: Пользователи
Сообщений: 243
Регистрация: 10.6.2008
Из: Украина г. Славутич
Пользователь №: 34304
Имя: Сергей
Авто:Dacia Logan

Прописался тут

Группа: Real member
Сообщений: 3019
Регистрация: 6.8.2007
Из: Полтава
Пользователь №: 17849
Имя: Сергей
Авто:Renault Kangoo dCi

Оби-Ван Кеноби.

Группа: Real member
Сообщений: 4879
Регистрация: 28.6.2008
Из: Севастополь
Пользователь №: 35770
Имя: Alexey
Авто:Renault Kangoo dCi

у кого как, а у меня вниз катализатор не пускает полуось и рулевая тяга. я его умудрился выкрутить через верх, сместив вперёд двигатель. это мне показалось проще, чем снимать колесо и отдавать тягу от поворотного кулака.

Группа: Пользователи
Сообщений: 243
Регистрация: 10.6.2008
Из: Украина г. Славутич
Пользователь №: 34304
Имя: Сергей
Авто:Dacia Logan

Группа: Пользователи
Сообщений: 243
Регистрация: 10. 6.2008
Из: Украина г. Славутич
Пользователь №: 34304
Имя: Сергей
Авто:Dacia Logan

Группа: Пользователи
Сообщений: 341
Регистрация: 24.3.2011
Пользователь №: 84640
Имя: ermitag
Авто:Другой

Ну вот пришли выходные и с каким-то даже страхом решили вместе с товарищем поменять турбину, привезенная из за бугра Б/У турбина соответствовала всем маркировкам демонтированной. Б/У имела небольшой продольный ход, осевого хода не было совсем, лопасти были в идеальном состоянии и вот по порядку
1. Сняли воздушный фильтр
2. Отсоединили батарею и все мешающие провода
3. Сняли клапан EGR осмотрев при этом его состояние
4. Отсоединили маслоподающий и маслоотборный патрубки
5. Отсоединили воздухоподающий патрубок и воздухоотборный патрубок за одно проверив сапун
6. Открутили 6 гаек крепления турбины освободив, также крепление катализатора
7. И о чудо! старая турбина уже лежала на стелаже, крепление двигателя не откручивали !

Б/У( “Новую” ) турбину установили в обратном порядке, подсоединив все патрубки и крепления кроме воздухоотборного патрубка, запустив двигатель было видно как турбина вращается и не выбрасывает через крыльчатки масло . Теперь выехав на трассу слышно как после 2000 об. двигателя “подхватывает” турбина и еще где то километров 50 была небольшая дымность, наверно выгорало масло в катализаторе и у всей выхлопной системе.

На большинство современных дизельных автомобилей устанавливают турбокомпрессор, поэтому информация о том, как проверить турбину дизельного двигателя, является весьма актуальной. Вот и разберемся в этом вопросе вместе с вами!

Данная автозапчасть значительно увеличивает мощность двигателя посредством энергии выхлопных газов, образуемых в результате сгорания топлива. Дело в том, что во время выброса выхлопных газов значительно снижается КПД, так как теряется целых сорок процентов полезной энергии. Таким образом, если ее преобразовывать, то это значительно увеличит мощность, и двигатель в 100 лошадок сможет работать, как движок в 160 л.с. Безусловно, данные цифры впечатляют, однако не все так просто, как кажется, и необходимо еще знать принцип работы турбины дизельного двигателя.

Заключается же он в следующем: прежде чем выхлопные газы попадают в выхлопную трубу, а потом, соответственно, в атмосферу, они проходят через систему турбокомпрессора. Этим самым обеспечивается вращение лопастей механизма до 100-150 тысяч об/мин, хотя данный параметр, в основном, зависит от мощности и типа двигателя. Полученная же сила расходуется на увеличение давления воздуха. Благодаря этому и появляется возможность впрыскивания большего количества топлива за фиксированное время, что способствует значительному увеличению как мощности, так и КПД.

Ни для кого не секрет, что составляющей частью горючей смеси является воздух, и для вытягивания литра топлива требуется как минимум 15 литров воздуха. Так что даже слабые турбированные движки способны работать так же, как и более мощные агрегаты, но не оснащенные данной системой. Правда, есть и некоторые недостатки, ведь устройство турбины дизельного двигателя довольно сложное, и иногда ее стоимость составляет около 10 % стоимости всей машины, так что в случае ее поломки владельцу придется изрядно потратиться.

Самыми распространенными проблемами дизельных турбин являются: недостаточное количество масла либо же загрязнение самой конструкции. В этом случае возникает повышенное трение, приводящее к износу и, как следствие, нарушениям работы всей системы. Также довольно часто на лопатки турбинного или компрессорного колеса попадают посторонние предметы: отломавшиеся части поршней ДВС, клапанов, воздушных фильтров, а также болты, шайбы, гайки и т.д.

Кроме того, не самым благоприятным образом отражаются и неисправности в системе смазки и, конечно же, повышенная температура отработанных газов. Еще одна причина, по которой турбокомпрессоры выходят из строя – неисправность соплового аппарата (заклинивание). Это может быть вызвано выходом из строя электрического или вакуумного привода, отвечающего за изменение геометрии, или попаданием в этот механизм масла и сажи из движка.

Понять, что схема работы турбины дизельного двигателя нарушена, можно по следующим признакам:

  • значительно падает мощность двигателя;
  • из выхлопной трубы валит сизый дым;
  • повышенный расход масла;
  • появляется запах горелого масла;
  • двигатель работает неравномерно на холостых оборотах.

Конечно же, лучше придерживаться правил эксплуатации и предотвратить возникновение поломок данной детали, так как восстановление и установка турбины на дизельный двигатель – довольно дорогостоящие процедуры. Кроме того, ее поломка может вызвать и нарушение работы всего двигателя. Самостоятельно такие операции сделать почти невозможно, если вы не автослесарь высшего разряда с собственной мастерской.

Турбина – дорогая часть авто, это отражается на первоначальной стоимости машины еще в салоне, а потом больно ударит по карману в случае ремонта этого агрегата.

Таким образом, следует следить за уровнем и качеством масла в системе смазки и, конечно же, своевременно его заменять, использовать только высококачественные составы. Также нельзя резко набирать обороты, особенно на недостаточно прогретом движке, недопустим засор масляных каналов, так как это способствует возникновению перебоев в подаче смазки, и, безусловно, нужно своевременное охлаждение турбины дизельного двигателя.

Снятие турбокомпрессора (первый этап)

2 – воздушный патрубок между воздушным фильтром и турбокомпрессором,

3 – воздушный патрубок между турбокомпрессором и радиатором наддува

Снятие турбокомпрессора (второй этап)

4 – патрубок возврата масла,

6 – болт нижнего крепления колена системы выпуска выхлопных газов,

7 – болт нижнего крепления турбокомпрессора

Снятие турбокомпрессора (последний этап)

8 – болт верхнего крепления колена системы выпуска выхлопных газов,

9 – болт верхнего крепления турбокомпрессора,

10 – отверстие подачи масла

Размещение деревянного бруска для фиксации двигателя

Турбированные дизельные моторы отличаются большей мощностью и меньшим расходом топлива. Однако, ресурс турбины заметно ниже, чем у мотора, поэтому регулярная проверка турбонагнетателя позволит вовремя обнаружить его неисправность и обойтись небольшим ремонтом. Из статьи вы узнаете, как проверить турбину на дизельном двигателе своими руками, не обращаясь в автосервис.

Повышенный расход масла из-за неисправности турбины — частая поломка турбо-моторов

Чтобы четко понимать, как проверить турбину, необходимо разобраться, что именно в ней ломается. Чаще всего самый слабый элемент этого агрегата – подшипники и сальники. Если система смазки двигателя работает с нарушениями, неисправен клапан вентиляции картерных газов или из-за изношенности поршневых колец слишком велик прорыв продуктов сгорания в картер, то все это негативно влияет на состояние подшипников турбины и снижает их ресурс. Износ шариков и обойм возрастает, что приводит к появлению люфта, шума или заклинивания турбины.

Неисправный PCV-клапан приводит к росту давления масла в двигателе и турбине, из-за чего смазка продавливает сальники. Прошедшее сквозь сальник масло вытекает наружу или попадает в нагнетаемый воздух, из-за чего меняется состав топливовоздушной смеси и мотор начинает терять мощность, а в выхлопе появляется сизый или черный дым.

Средний срок службы турбины до ремонта или замены при использовании качественного масла, турботаймера и бережном отношении к мотору составляет 150 тысяч километров. Поэтому желательно проверять этот агрегат во время каждой замены масла. В этом случае вы обнаружите неисправность в начальной стадии, благодаря чему ремонт обойдется дешевле.

Устройство системы турбонаддува

Для проверки турбины вам понадобятся чистая проветриваемая площадка, чистая белая неворсистая тряпка и помощник. Перед началом работ вы должны четко понимать, что все ваши выводы приблизительны, ведь для серьезной диагностики необходимо снимать турбину с мотора, а также проверять другие системы двигателя. Проверка турбины должна проходить так:

  1. На холодном двигателе внимательно осмотрите турбонагнетатель в поисках потеков масла. Проведите пальцем по корпусу агрегата, ощупайте места подключения всех шлангов и патрубков. Если обнаружили хотя бы небольшие следы масла, необходимо ехать на серьезную диагностику.

Обязательно проверьте крыльчатку на предмет продольного люфта

Последствия развалившейся турбины. В патрубках интеркулера не должно быть масла.

Самостоятельная регулярная проверка турбины позволяет выявить проблемы в начальной стадии, благодаря чему вы сможете устранить их без серьезного ремонта или замены этого агрегата. Пренебрежение такой проверкой приведет к тому, что вам придется выложить не одну сотню евро за ремонт или замену турбокомпрессора. Теперь вы знаете, как проверить турбину на дизеле своими руками, поэтому сможете вовремя обнаружить любую неисправность.

Ремонт турбокомпрессора или турбины своими руками, принцип работы, причины неисправностей и малоизвестные нюансы

Еще в прошлом десятилетии автомобильная турбина считалась атрибутом только премиальных автомобилей, а уже сегодня это необходимая деталь практически для каждой машины, которая позволяет значительно повысить отдачу силового агрегата и уменьшает потребление горючего. А в наши дни именно эти характеристики часто становятся решающими при покупке нового транспортного средства.

Поэтому сегодня любому водителю не помешает ознакомиться с устройством турбокомпрессора и научиться понимать, как он работает и какие могут быть неполадки, что, в свою очередь, позволит вовремя сориентироваться и определить неисправность в своем автомобиле.

Несмотря на кажущуюся сложность, турбина не отличается большим количеством деталей. Она состоит всего из трех основных секций: турбинной, иначе называемой горячей, работающей с выхлопом мотора, компрессорной, которая отвечает за подачу сжатого воздуха в мотор, и соединяющего их подшипникового узла, который чаще называют картриджем, через него проходит вал ротора.

Кроме того существует система регулировок, которая в разных конструкциях турбокомпрессора может располагаться в горячей или компрессорной части турбины. Она регулирует действие перепускного клапана устройства. Компрессорная крыльчатка крепится прямо на вал, а турбинная крыльчатка с валом являются одним целым. На картридже есть уплотнения, которые препятствуют попаданию масла в улитки. Вот и все составляющие автомобильного турбокомпрессора.

С виду простой механизм при поломке вызывает у технически подкованного водителя желание заняться ремонтом своими силами. Особенно стимулирует это желание стоимость нового турбокомпрессора, которая варьируется в пределах 500-1000 долларов, а после ремонта может составить сумму в 540 долларов. Спасти положение может приобретение бывшей в употреблении турбины, но кто сможет гарантировать ее исправную работу в дальнейшем.

Необходимо отметить, что найти специалиста, который бы квалифицированно смог отремонтировать турбокомпрессор, довольно проблематично. А если таковой и нашелся, часто приходится ожидать в очереди по несколько недель. С другой стороны, водителя, который решился на самостоятельный ремонт, поджидает немало количество «подводных камней», неискушенному автолюбителю такие трудно даже представить.

Казалось бы, принцип работы турбокомпрессора не особо сложный. Выхлопные газы из силового агрегата автомобиля раскручивают крыльчатку турбокомпрессора, которая преобразовывает кинетическую энергию газового потока в механическую. С помощью насоса через фильтрующее устройство свежий воздух подается на компрессор и после сжатия поступает в автомобильный мотор. С помощью этого процесса получается повысить отдачу силовой установки на 20-25 процентов за счет повышения эффективности и скорости сжигания горючего.

Одним из «подводных камней» для решивших взяться за ремонт становится непонимание демпфирующего эффекта, который тесно связан с конструктивными особенностями подшипникового зла турбокомпрессора. Этот вопрос нужно рассмотреть более подробно, так как ремонтные работы без его понимания часто приводят к плачевным результатам.

Конструкция турбины изначально предусматривает необходимость демпфирования из-за особенностей работы автомобильного мотора. Выхлоп проходит через выпускной коллектор и попадает на крыльчатку турбокомпрессора рывками, а не постепенно, пропорционально открытию клапанов силового агрегата. Получается, что газовый поток неоднороден и воздействует на крыльчатку турбокомпрессора импульсами.

Чтобы компенсировать такое неоднородное воздействие, пришлось бы конструировать ротор увеличенной жесткости, следствием чего стал бы рост массы и габаритов устройства. Проблему решили установленные в подшипниковом узле втулки, создающие со стороны улитки демпфирующий эффект.

Объяснить это достаточно просто. Диаметр втулки выбирается такой, чтобы между ней и улиткой оставалось небольшое расстояние, позволяющее в процессе работы возникать масляной пленке, почти такой же, какая образовывается в зазоре между втулкой и валом. Скорость вращения втулки приблизительно в два раза меньше скорости вала, а пара масляных пленок позволяет удачно амортизировать неравномерное давление выхлопа на ротор турбокомпрессора.

Во время ремонта турбокомпрессора своими силами может показаться, что между корпусом картриджа и втулкой присутствует чрезмерный люфт. Большинство автолюбителей посчитают такой эффект неисправностью, примутся вытачивать новую втулку (чаще бронзовую) и довольно жестко запрессуют при установке. Обычно это делается по аналогии с втулками, которые устанавливаются на стартере или головке шатуна, однако в данной ситуации подобное понимание станет причиной плачевных результатов.

Турбина вращается с очень большой скоростью, исчезновение второй масляной пленки приведет к уменьшению демпфирующего эффекта практически в два раза, что, в свою очередь, станет причиной быстрого износа подшипников. Иногда в таких случаях из-за импульсивной нагрузки даже может поломаться вал ротора.

Для того, что бы вращающаяся деталь работала как можно более корректно и дольше, производят ее балансировку. Самым распространенным примером в этой области может стать процесс балансировки колес, который проводят постоянно после ремонтных работ, затрагивающих колеса и ходовую часть транспортного средства. В случае отказа от такой процедуры, если рассматривать передние колеса, через систему рулевого управления будет распространяться биение. А в версии с задними колесами, даже без каких-нибудь ярко выраженных признаков дисбаланса, покрышки могут преждевременно износится, что будет видно по особым пятнам. Не стоит забывать и об увеличенной нагрузке и ускоренном износе элементов подвески.

Конечно, крыльчатки турбокомпрессора намного меньше диаметра колес, но не нужно забывать о скорости вращения, которая у ротора турбокомпрессора выше во много раз и в среднем составляет 100 000 оборотов в минуту, а в отдельных моделях достигает 300 000 оборотов в минуту. Кто помнит физику, нагрузка на вращающийся элемент растет пропорционально его скорости в квадрате. Так что, если принимать во внимание высокую частоту вращения, нагрузки на ротор турбокомпрессора и колеса автомобиля вполне соизмеримы, и отсутствие балансировки часто становится причиной серьезных поломок.

Демонтаж подшипникового узла вплоть до изменения давления крепящих его болтов иногда становится причиной нарушения балансировки. Отсюда очевидный вывод, что в «домашних» условиях произвести балансировку ротора нереально, несмотря на правильную замену всех испорченных элементов. Соответственно, такие ремонтные работы становятся бессмысленными, потому что турбина с дисбалансом снова очень быстро перестанет работать.

Ротор турбокомпрессора балансируют на спецоборудовании опытные мастера в несколько этапов. В первую очередь балансируют сам ротор, затем производится сборка картриджа и балансируется весь узел. Специалисты используют для этого процесса два различных аппарата, один из которых позволяет воссоздать работу турбокомпрессора в условиях, приближенных к реальным: на ротор создается давление, а в подшипниковый узел поступает масло необходимой температуры.

Еще раз отметим – в домашних условиях отбалансировать ротор турбокомпрессора невозможно. Несмотря на технически правильную замену всех необходимых элементов и правильный монтаж, турбина все равно будет разбалансирована, и очевидно, что это быстро станет причиной его поломки.

Основными признаками неисправной работы турбины является внезапное падение мощности силовой установки автомобиля, увеличенное потребление масла, изменение звука работы двигателя и турбокомпрессора, синие или черные выхлопные газы.

Любой из этих признаков говорит о том, что настало время проверить наличие ремонтного комплекта для турбины. Необходимо выяснить, исправен ли турбокомпрессор, а также обязательно проверить работу двигателя и других агрегатов машины. Оставлять без внимания эти рекомендации не стоит, так как силовая установка автомобиля с нормальной работой и качественным обслуживанием является залогом стабильной работы турбокомпрессора на долгое время.

Еще раз напомним, что специалисты не рекомендуют ремонтировать турбину своими руками без надлежащего оборудования. Кроме вышеназванных причин, нужно сказать и о том, что при попадании внутрь турбокомпрессора во время сборки хотя бы одной песчинки, он может выйти из строя. С другой стороны, некоторые автолюбители все же ремонтируют турбокомпрессор сами, почему у вас не выйдет?

Если вы решились заняться ремонтом, вам как минимум понадобится ремкомплект для турбины, который обычно состоит из нескольких разных вкладышей, колец, винтов, солидного набора самых разнообразных сальников, шайб, шурупов и запасных вкладышей. Во время работы нужно быть максимально аккуратным и не забывать, что разбирать всегда легче, чем собирать. Желательно отмечать места, где крепятся различные элементы, и их положение по отношению к корпусу или другим деталям.

Перед разборкой турбины в кустарных условиях без опыта в таких делах, нужно еще раз взвесить все за и против.

Ни в коем случае при установке трубок через прокладку нельзя использовать герметики, для этого подойдут только качественные прокладки. Когда турбина установлена, нужно запустить силовой агрегат автомобиля и позволить ему поработать на холостых около 15 минут. В это время необходимо провести осмотр на предмет подтеканий охлаждающий жидкости или масла на различных соединениях. Турбокомпрессор обкатывается приблизительно 1 тысячу километров, в это время нельзя разгонять машину свыше 100 километров в час и резко менять режимы движения.

Произвести ремонт турбины в кустарных условиях или стандартном автосервисе практически невозможно. Квалифицированный ремонт с гарантией смогут сделать только те мастерские, которые предназначены для такой работы. В таких мастерских есть приборы для диагностики всех узлов любого типа турбин на любом этапе ремонта. Также в такой мастерской должно быть оборудование для проведения предварительной и конечной балансировки ротора турбины.

Автор статьи: Антон Кислицын

Я Антон, имею большой стаж домашнего мастера и фрезеровщика. По специальности электрик. Являюсь профессионалом с многолетним стажем в области ремонта. Немного увлекаюсь сваркой. Данный блог был создан с целью структурирования информации по различным вопросам возникающим в процессе ремонта. Перед применением описанного, обязательно проконсультируйтесь с мастером. Сайт не несет ответственности за прямой или косвенный ущерб.

✔ Обо мне ✉ Обратная связь Оцените статью: Оценка 3 проголосовавших: 22

Рено меган 2 снятие турбины. Ремонт турбин Рено — советы от профессионалов

Наличие турбины в автомобиле обеспечивает увеличение мощности двигателя благодаря поступлению в цилиндры того же воздушного потока с его предварительным сжатием. Перед тем, как снять турбину и заменить ее, рекомендуется ознакомиться с причинами выхода из строя агрегата.

[ Скрыть ]

Неисправности турбины и их признаки

Ресурс эксплуатации турбокомпрессора в среднем составляет около десяти лет. Но несмотря на это, при неправильной эксплуатации агрегат может выйти из строя значительно раньше.

Признаки поломки

Симптомы, по которым можно определить необходимость замены турбины:

  1. Снизилась тяга автомобиля. Мощность упала, для набора нужных оборотов двигателя водителю надо интенсивнее жать на газ.
  2. Появление черного, белого либо синего дыма из выхлопной трубы. Синий дым из глушителя свидетельствует о сгорании моторной жидкости в цилиндрах силового агрегата, масло попадает туда из турбокомпрессора. Черный дым говорит об утечке воздуха, что может сообщить о нарушении герметичности системы. Дым белого цвета свидетельствует о засорении сливного маслоотвода нагнетателя.
  3. Появление скрежета, нехарактерного шума либо свиста при функционировании мотора. Наличие свиста сообщает об утечке воздуха со стыка выхода компрессорного устройства и двигателя. Появление скрежета свидетельствует о трении составных элементов системы турбонаддува.
  4. Повысился расход моторной жидкости либо появилась ее утечка.
  5. Давление смазочного вещества либо воздуха снизилось или периодически падает.
  6. Проверка составных деталей турбированной системы требуется при регулярном отключении либо выходе из строя турбины.

FORGISTO подробно рассказал о признаках поломки турбокомпрессора на примере автомобиля Митсубиси Паджеро.

Основные причины

Если появились признаки неисправности турбокомпрессора, использовать автомобиль до выяснения и ликвидации причины нельзя. Иначе турбина может полностью выйти из строя.

Основания неисправностей следующие:

  • механические повреждения в результате удара;
  • загрязненная моторная жидкость;
  • недостаток смазки;
  • перегрев.

О причинах поломки турбины рассказал Роман Лысенко.

Как снять турбину?

Чтобы поменять турбину своими руками, предварительно ее надо демонтировать. Процедуру снятия можно выполнить в гаражных условиях.

Что понадобится?

Перед тем, как снять турбину, для выполнения задачи подготовьте:

  • набор отверток — с крестовым и плоским наконечником, желательно разной длины;
  • набор гаечных ключей;
  • ключи трещотка на 1/2 и 1/4, желательно с удлинителями;
  • жидкость WD-40.

Алгоритм действий

Если автомобилю больше пяти лет, за день до процедуры демонтажа все крепежные гайки и болты рекомендуется обработать средством WD-40.

Речь идет об элементах крепления турбины к коллектору. Это позволит облегчить процедуру демонтажа.

Процесс снятия выполняется так:

  1. Отключается электросеть машины. Для этого в моторной отсеке от АКБ отсоединяются клеммы.
  2. Для выполнения работ надо обеспечить свободный доступ к агрегату. Турбина располагается между двумя коллекторами — выпускным и впускным. Если машина заднеприводная, то агрегат установлен справа от мотора. Если автомобиль оборудован передним приводом, то искать турбину надо слева от силового агрегата.
  3. Производится демонтаж всех компонентов и узлов, которые могут мешать снятию турбины. Здесь надо ориентироваться на конструктивные особенности ДВС. Демонтажу могут мешать генераторное устройство, батарея либо резервуар системы обмыва лобового стекла. Производится снятие креплений и демонтаж этих элементов.
  4. Турбины современных автомобилей оборудуются множеством контроллеров. Речь идет о датчике контроля температура газов, контроллере давления, исправности агрегата и т. д. Перед демонтажем агрегата надо произвести отключение этих устройств от бортовой сети, сняв разъемы. Если этого не сделать, можно повредить проводку.
  5. Выполняется отсоединение патрубков охладительной системы, а также магистралей системы смазки картриджа турбины. При отключении рекомендуется промаркировать шланги, чтобы не перепутать их при дальнейшем монтаже. Надо произвести демонтаж или отключить магистраль слива моторной жидкости из полости картриджа в картер силового агрегата.
  6. Следующим этапом будет демонтаж турбокомпрессорного агрегата. Он может фиксироваться на аппайпе, даунпайпе либо блоке силового агрегата. Сначала выполняется демонтаж участка магистрали, которая идет на выхлопную трубу. При выполнении задачи нельзя потерять уплотнительные элементы и гайки.
  7. Затем выполняется отсоединение верхней магистрали, она демонтируется немного проще. По этому шлангу сжатый воздушный поток подается на силовой агрегат, поэтому температуры в этой магистрали ниже. В результате состояние болтовых соединений лучше.
  8. Если турбина фиксируется на блоке, то надо открутить и это крепление. После этого агрегат отсоединяется от коллекторного узла и демонтируется.

Канал Ремонт своими руками Audi Q7, A6, VW рассказал о демонтаже турбины на примере автомобилей Ауди и Фольксваген.

Как проверить снятую турбину?

Особенности диагностики снятой турбины:

  1. Наличие трещин в коллекторе горячей крыльчатки можно определить после разбора агрегата.
  2. На ощупь можно определить выработку подшипниковых элементов скольжения, а также втулок вала. Для этого агрегат надо пошевелить в разные стороны, но данный метод диагностики неточен, поскольку люфт может иметься на новом устройстве. Точно определить этот нюанс сможет только опытный специалист, рядовому автомобилисту это сделать проблематично.
  3. Обращается внимание на продольные и осевые люфты. В идеале люфт должен быть не более 1-2 мм. Если он больше, агрегат подлежит ремонту.
  4. Вращение элементов турбины должно быть плавным, заедания не допускаются.
  5. Если демонтированный агрегат сухой, то люфт будет большим. Когда устройство наполнится моторной жидкостью, смазка создаст давление, поэтому зазор должен быть практически незаметен. Если агрегат в смазочной жидкости, то турбина подлежит замене.
  6. Выполняется диагностика внутренних поверхностей турбины. Если на стенках имеются повреждения, это говорит о том, что поверхности царапаются крыльчаткой.
  7. Наиболее точный результат позволит дать диагностика геометрии агрегата с помощью специального стенда.

VLADIMIR PROKUDIN подробно рассказал о диагностике турбокомпрессора в гаражных условиях без геометрии.

Чистка турбины

Восстановить рабочее состояние агрегата можно путем его очистки, для этого его предварительно надо разобрать. Выполняется эта процедура в гаражных условиях.

Что понадобится?

Чтобы разобрать агрегат и выполнить его очистку, подготовьте:

  • гаечный ключ на 10;
  • ключ звездочку на 20;
  • молоток;
  • отвертку с плоским наконечником;
  • средство WF-40;
  • наждачную бумагу.

Алгоритм действий

Процедура очистки выполняется так:

  1. Отверстия для моторной жидкости надо предварительно закрыть. Это обеспечит качественную герметизацию агрегата и позволит не допустить попадания в него сторонних предметов.
  2. Выкручиваются шесть винтов по кругу агрегата. Три элемента крепления предназначены для фиксации скобы актуатора. После выкручивания актуатор отключается от турбины, для этого выполняется демонтаж стопорного кольца, используется отвертка. Действие выполняется аккуратно, чтобы не повредить кольцо.
  3. С помощью наждачной бумаги производится зачистка стыковой части картриджа с горячей улиткой. Выполняется очистка канавки, после чего в нее заливается средство WD-40. Лучше оставить агрегат в таком состоянии на ночь, это позволит качественно окиснуть всем загрязнениям.
  4. Затем осторожно надо постучать молотком по горячей крыльчатке. Обстукивание производится по кругу и без фанатизма, чтобы не допустить повреждения агрегата. Для большего удобства холодную крыльчатку можно зажать в тиски. Обстучав агрегат несколько минут, горячая крыльчатка может отсоединиться от картриджа, но важно, чтобы она отходила равномерно. Если в итоге так называемая улитка будет перекошена, это приведет к ее повреждению.
  5. Картридж с холодной крыльчаткой разбирать не нужно, разбору подлежит только горячая составляющая. Производится демонтаж направляющих роликов, извлечение кольца, которое связывает лопатки. После этого выкручиваются три винта ключом-звездочкой. Выполнив эту задачу, между корпусом агрегата и крыльчаткой можно увидеть три шайбы их потерять нельзя.
  6. Производится вычищение продуктов нагара из корпуса крыльчатки, а также геометрии. Для удаления загрязнений устройство можно поместить в емкость с дизельным топливом. Допускается использование специальных насадок на дрель либо наждачной бумаги. Суть в том, чтобы произвести разбор и очистку каждой лопатки отдельно. Если эти элементы цепляются за корпус крыльчатки, их надо немного подточить.
  7. После выполнения очистки процедура сборки выполняется в обратной последовательности. При затягивании винтов ключом-звездочкой нельзя переусердствовать, иначе элементы крепления можно сорвать.

Холодная и горячая крыльчатки турбины Внутренняя часть горячей крыльчатки Корпус горячей улитки, подлежит очистке от нагара

Как поставить своими руками?

В целом процедура монтажа выполняется в обратном порядке, но при выполнении задачи есть нюансы:

  1. Выполняя установку, надо учесть, какие детали от старого агрегата будут монтированы обратно, а какие подлежат замене. Речь идет о болтах, уплотнительных элементах, шпильках и гайках. Если подводящие патрубки изношены, их надо заменить.
  2. При монтаже агрегата на дизельный двигатель герметики обычно не применяются. Но если автовладелец решил их использовать, это надо делать аккуратно. Важно не допустить попадания герметика внутрь трубопровода.
  3. При монтаже надо обратить внимание на отверстия масляной магистрали, слива, а также системы охлаждения. Особенно, если эти магистрали соединяются не патрубками.
  4. Производится монтаж всех устройств, демонтированных при снятии турбины. Речь идет о генераторной установке, АКБ, а также резервуаре системы обмыва лобового стекла. При установке генератора важно правильно натянуть приводной ремешок, чтобы не допустить его ослабления или перетяжки. Ошибки могут привести к некорректной работе электрооборудования и быстрому износу ремня.
  5. В конце выполняется подключение контроллеров и производится пробный пуск силового агрегата. Мотор должен какое-то время поработать на холостом ходу. Затем обороты увеличиваются приблизительно до 3500 в минуту и проверяется работы ДВС.

Сколько стоит турбина?

Видео «Замена картриджа турбины»

Канал Секретный гараж рассказал об особенностях и показал процедуру выполнения ремонта и замены картриджа турбокомпрессора в гаражных условиях.

Необходимость снять турбину с дизельного двигателя может возникнуть в двух случаях. При выполнении очистки этого узла либо для его ремонта и замены.

[ Скрыть ]

Неисправности турбины

Необходимость демонтажа и ремонта агрегата может возникнуть в нескольких случаях:

  1. При работе силового агрегата появились сторонние звуки. Это может быть свист либо скрежет.
  2. Увеличился объем дыма, выходящего из выхлопной трубы. Цвет отработанных газов может измениться на белый или синий.
  3. Снизилась мощность силового агрегата. Особенно это проявляется при движении на высоких оборотах.
  4. Значительно возрос расход моторной жидкости либо снизилось давление смазочного вещества.

Причины неполадки обычно заключаются в составных элементах конструкции турбокомпрессора.

Канал Дизель Агро рассказал о неисправностях турбины.

Что понадобится?

Чтобы своими руками снять турбокомпрессор с двигателя, потребуется следующее:

  • набор гаечных головок с трещотками, в большинстве случаев для выполнения задачи требуются инструменты на 1/2 и 1/4;
  • желательно подготовить разные удлинители и карданы для демонтажа;
  • набор отверток — с крестовым и плоским наконечниками;
  • средство WD-40.

Алгоритм снятия турбины

Если машине более пяти лет, то за сутки до демонтажа агрегата рекомендуется обработать его гайки и болты крепления средством WD-40.

Для лучшего эффекта все элементы крепления, которые фиксируют турбокомпрессор к коллектору, лучше обмотать тряпкой, смоченной в жидкости WD-40. При отсутствии этого средства можно использовать керосин. Такой шаг позволит более быстро и удобно демонтировать болты с гайками.

Процедура демонтажа турбокомпрессорного устройства выполняется так:

  1. Отключается бортовая сеть в автомобиле, предварительно производится выключение всего работающего электрического оборудования и приборов. Чтобы обесточить электросеть, откройте капот машины и отсоедините от АКБ минусовой зажим.
  2. Получите свободный доступ к турбокомпрессорному агрегату. Зачастую этот узел располагается между двумя коллекторными узлами — выпускным и впускным. Искать турбокомпрессор следует с правой стороны от силового агрегата, если транспортное средство заднеприводное. Если речь идет о переднем приводе, то узел располагается с левой стороны от двигателя.
  3. При демонтаже турбокомпрессорного устройства надо руководствоваться конструктивными особенностями моторного отсека. Если снятию турбины мешает генераторная установка, то ее придется демонтировать, предварительно ослабив и сняв . Рекомендуем сразу оценить состояние ремешка — если изделие изношенное, оно подлежит замене. Мешать демонтажу агрегата может аккумуляторная батарея и резервуар для жидкости системы обмыва лобового и заднего стекол. Эти элементы подлежат снятию.
  4. Современные турбированные агрегаты оснащаются контроллерами, предназначенными для обеспечения правильной работы узлов. Речь идет о регуляторах исправности компрессорных устройств, датчиках температуры газов, уровня давления и прочих. Перед выполнением демонтажа агрегата надо отключить эти устройства от электросети машины, демонтировав с них разъемы.
  5. Производится отключение всех магистралей охладительной системы, а также системы смазки картриджа турбокомпрессорного агрегата. Отключенные патрубки надо заранее промаркировать. При отключении трубки слива моторной жидкости из картриджа в картер силового агрегата под магистраль надо подставить емкость.
  6. Выполняется демонтаж турбокомпрессорного устройства. Он зафиксирован на даунпайпе и аппайпе, может крепиться на блоке ДВС. Демонтируется участок магистрали, подведенный к выхлопной трубе. При снятии сохраните все уплотнительные элементы и гайки.
  7. Производится отсоединение верхней магистрали. По этому патрубку воздушный поток подается в силовой агрегат. Откручиваются все болты, фиксирующие трубу.
  8. При наличии крепления к блоку ДВС производится его отсоединение. Турбокомпрессорный агрегат отключается от коллекторного узла и извлекается.

Процедура установки выполняется в обратном порядке.

Рено , 2 и 3 считается одной из самых надежных автомобильных марок. по праву относится к тем автомобилям, которые при должном техническом обслуживании могут прослужить и быть в отличном состоянии несколько десятилетий. Среди автовладельцев популярна как бензиновая версия, так и дизель, как более экономный вариант, а в версии Рено – надежный и функциональный, независимо от погодных условий. У дизеля имеются свои особенности двигателя – турбина. Рассмотрим процесс демонтажа турбины и составим простое пошаговое руководство.

Газовый турбонаддув и его неисправности

Согласно ремонтной ноты Рено, установленная на заводе турбина дизеля может эксплуатироваться при пробеге 180-200 тыс. км. После этого она подлежит плановой замене. На ее неисправность может указывать множество косвенных признаков. Прежде всего, капли масла под бампером или тонкое кольцо сажи на краю глушителя, хлопающие звуки под капотом при поворотах и другие.

Во многих случаях определить неисправность турбины можно только на компьютерной диагностике при заглушенном двигателе. Ее стоит сделать как можно раньше, в противном случае – доставлять машину в сервис придется с эвакуатором. Кроме того, отметим, что можно сделать полный капремонт – турбонаддув разберут, продефектуют, заменят улитку подшипников и картридж. Это обойдется значительно дешевле для вашего дизеля, чем замена. Именно для этого часто требуется самостоятельное снятие турбины с дизеля.

Инструкция по демонтажу турбонаддува

При обратной установке не забудьте поменять все прокладки: у двигателя дизеля, у катализатора, на обратном трубопроводе прокладки и маслостойкое кольцо.

Также после установки не забудьте прокачать масло. Для этого необходимо отключить датчик коленвала и прокрутить стартер 2-3 раза. Датчик можно найти на коробке передач возле двигателя, если смотреть со стороны салона. После прокачки важно подключить датчик и проверить работоспособность автомобиля. Весь процесс демонтажа на Рено Меган любой версии у вас займет 4-6 часов.

Чрезвычайно популярный, проверенный и достаточно надежный дизельный двигатель от компании Renault с заводским индексом K9K. Имеет множество модификаций с разными показателями мощности.

Основные отличия разных модификаций (каждая имеет свой трехзначный цифровой код, например, 732 соответствует мощности 106 л.с):

  • Разные турбины.
  • Разное исполнение головки блока цилиндров (ГБЦ).
  • Разные программы управления двигателем.

Данный двигатель устанавливался и устанавливается на следующие модели:

Рено Меган 2, Рено Меган 3, Рено Сценик 2, Рено Сценик 3, Рено Гранд Сценик 3, Рено Логан, Рено Дастер (официально продается в России), Рено Кангу, Рено Кангу 2 (официально продается в России), Рено Клио 3, Рено Лагуна 3.

Европейские модели компании Ниссан:

Ниссан Juke, Ниссан Микра, Ниссан Кашкай, Ниссан Ноут, Ниссан Тиида.

На что обратить внимание при эксплуатации (возможные проблемы двигателя К9К 1.5 DCi):

Изношенные вкладыши / поврежденные шатуны

Выход из строя турбины . Процесс может быть постепенным. Основные признаки — двигатель начинает «есть» масло (масло скапливается в радиаторе интеркулера), падает или пропадает тяга (приемистость) двигателя, посторонние металлические звуки со стороны турбины, свежие масляные подтеки со стороны турбины. Гарантированное решение — установка новой, качественной, неоригинальной (немецкой) турбины, бюджетное решение — ремонт турбины в специализированном сервисе (не все берутся за эти турбины) время работы после ремонта — от 2-х месяцев до 2-х лет. При замене турбины также необходимо менять прокладки, уплотнения, моторное масло и воздушный фильтр!

Обрыв ремня ГРМ . Как правило, в силу естественного износа, если вовремя не поменяли ремень ГРМ, или же попадание постороннего предмета, обычно это оборванный ремень генератора. Обрыв ремня ГРМ с высокой долей вероятности приводит к загибу клапанов (все или несколько) и, как следствие, достаточно дорогому ремонту двигателя (съем ГБЦ, замена и притирка клапанов, регулировка клапанов — необходимо подбирать и заказывать «стаканчики»).

Выход из строя свечей накала . Официального регламента по замене свечей накала на этом двигателе нет — они меняются в случае выхода из строя. Признаки — плохо заводится автомобиль в холодную погоду, если из строя вышли все свечи — не заводится вообще.

Перечень обязательных регламентных (сервисных) работ:

Характеристики двигателя :

  • Рабочий объем — 1461 куб.см (или в просторечье 1.5 литра).
  • Тип — 8 клапанов, 4 цилиндра в ряд, один верхний распредвал.
  • Впрыск — непосредственный с общей рампой «common rail».
  • Мощность: 68 — 110 л.с.
  • Крутящий момент: 240 (на 2 000 об/мин)
  • Степень сжатия — 18.25:1.
  • Привод ГРМ — ремень ГРМ с одним роликом.(замена 60 000 км или раз в 4 года, регламент для РФ).
  • Порядок воспламенения в цилиндрах 1-3-4-2 (цилиндр №1 со стороны маховика)
  • Водяной насос и ТНВД приводятся от зубчатого ремня ГРМ.

Сервисные и ремонтные технические данные для двигателя Рено К9К .

Компрессия (двигатель прогрет до 80 градусов):

  • Минимальное давление — 20 бар
  • Допустимая разница между цилиндрами — 4 бар.

*Замер осуществляется специальным дизельным компрессометром.

Давление в системе смазки (двигатель прогрет до 80 градусов):

Ремонт турбокомпрессоров — Турбо Доктор — первая помощь по ремонту турбин!

Обязательно ли заказывать ремонт турбокомпрессоров, когда они уже почти не справляются со своими обязанностями и нуждаются в замене практически всех деталей? Или можно предупредить серьезные повреждения агрегата путем ранней диагностики? Турбо Доктор всеми руками за второй вариант, потому что мы не только оказываем услуги по ремонту турбин, но и заботимся о наших клиентах, ставя их выгоду на первый план. Чтобы вы могли заранее узнать о грядущих проблемах с турбокомпрессором и обнаружить первые признаки неполадок, мы познакомим вас с теоретической информацией.

Итак, турбокомпрессоры ломаются по разным причинам:
— недобросовестное обслуживание;
— загрязнение;
— утечка масла;
— экономия на смазке.

Все это рано или поздно “выльется в копеечку”, ведь иногда за ремонт приходится отдавать почти 80% от цены нового турбокомпрессора. Во избежание таких проблем, узнайте, как правильно определить первые признаки поломки.

В этот раз мы поговорим про подозрительный дым из выхлопной трубы и проблемы с маслом. Начнем с дыма, который в случае неполадок с турбокомпрессором может быть сизого или синеватого цвета. Он появляется после того, как масло попадает в цилиндры двигателя. В этом случае еще и увеличивается расход масла. Цветовые оттенки дыма могут варьироваться от бело-синего до голубого. Они зависят от того, в каком режиме работает двигатель, насколько сильно он перегрелся, сколько масла попало в цилиндры и так далее. Чтобы определить, действительно ли это масляный дым, нужно посмотреть на брызги — если они есть, это точно масло.

Дым синих оттенков появляется, когда масло вытекает из турбины или если масляные частицы попадают в турбину из выхлопных газов из-за проблем с двигателем. Сразу стоит осмотреть воздушный фильтр, ведь из-за мусора в нем появляется недостача воздуха, приводящая к увеличению расхода масла. Возле ротора турбины образуется разряженное пространство, вследствие которого масло всасывается в компрессор через корпус оси. Бывает также, что воздушный фильтр забивается и ротор смещается в его сторону — в результате, на роторе образуется выработка, приводящая к выбросу масла.

Дальнейшие действия мы советуем проводить только при наличии опыта. Если его нет, обязательно обратитесь к нам — специалисты Турбо Доктора грамотно оценят ситуацию, произведут диагностику и отремонтируют турбину в короткие сроки. Итак, имея соответствующие навыки, вы можете разобрать турбину, чтобы снять улитки турбокомпрессора. После этого будет виден ротор турбины — убедитесь, что он не поврежден. Обратите внимание на магистраль слива масла. Если там присутствует мусор, значит масло из турбины не добирается до картера двигателя в полном объеме.
Важно определить давление картерных газов двигателя. Чем оно выше, тем сложнее маслу выходить из турбины. Когда это происходит, масло не сливается и начинает выдавливаться из картриджа турбокомпрессора, после чего улитки турбины сильно загрязняются. Чтобы предупредить такую ситуацию, лучше использовать масло, рекомендуемое производителем, не устраивая эксперименты с более дешевыми смазочными материалами.

Еще турбина сильно страдает от сора, попадающего через фильтр или вследствие поломки деталей. Так, нередко части клапанов отпадают и повреждают ротор. Если во впускном канале компрессора появится мусор, лопатки ротора начнут собьются. Даже если загрязнением выступят банальные песок и грязь, лопатки закруглятся, а балансировка оси и роторов сойдет на нет. Из-за этого турбина начнет бросать масло и издавать неприятные звуки.

мтс +375-33-357-50-46
vel +375-29-317-50-46
[email protected]

Ремонт дизельных турбин 2020 — WestTradeAvto

Ищете, где отремонтировать дизельную турбину? Тогда вы попали точно по адресу!

В современном мире дизельный турбодвигатель уже давно не редкость — автопроизводители отказались от старых атмосферных дизелей и отдали предпочтение двигателям с турбокомпрессором.

Автомобиль с дизельным двигателем обладает отличной динамикой при относительно небольшом расходе топлива, что делает эксплуатацию такого автомобиля более привлекательной.

Важно помнить, что несмотря на высокую надежность, такой двигатель требует внимательного обслуживания. Не следует пренебрегать своевременным прохождением ТО, иначе ремонт будет неизбежен.

Для долгой службы турбины необходима своевременная замена масла, воздушного фильтра и прочих расходных материалов. Попадание загрязненного масла или масла с абразивными частицами приведут к скорой поломке турбины, в результате чего может потребоваться долгий ремонт.

Турбины для дизельных двигателей бывают нескольких видов, при этом их рабочая механическая часть как правило не сильно различается. Основные отличия в наличие геометрии (механизм изменения потоков воздуха) и ее приводе.

Соответственно, турбины разделяются на несколько видов:

Турбины без изменяемой геометрии. Устанавливались как правило на более старшие легковые автомобили и коммерческий транспорт. Очень надежный агрегат, при качественном обслуживание срок службы не меньше чем у дизеля. Не редкий случай на коммерческом транспорте, когда пробег у турбины более миллиона километров.

Турбины с изменяемой геометрией с вакуумным управлением. Самые распространенные турбины для дизельных двигателей. Устанавливались на все виды транспортных средств. В эксплуатации дизеля с такой турбиной важно обращать внимание на качество используемого топлива и качество работы топливной аппаратуры. Также следует регулярно проверять исправность работы системы EGR, но и конечно не следует пренебрегать своевременным обслуживанием.

Турбины с изменяемой геометрией с электронным управлением. Современные турбины, где привод геометрией управляется электроникой и связан с ЭБУ двигателя и работой остальных датчиков двигателя. Такая система позволяет более точно управлять работой геометрии турбины. Принцип работы самой геометрии турбины не отличается от геометрии с вакуумным управлением.

Для большинство турбин производители комплектующих выпускают картриджи (рабочая часть турбины в сборе с корпусом). После замены картриджа турбина ни чем не отличается от новой. Но при отсутствии картриджа в сборе, либо его высокой стоимости турбину от дизельного двигателя всегда можно отремонтировать, заменив все поврежденные детали.

Прайс лист на ремонт дизельных турбин

*цены указаны без учета стоимости материала

1

Стендовые испытания турбокомпрессора

Без механизма изменяемой геометрии

2 000,00р.

С электро-вакуумным механизмом изменяемой геометрии (Цена включает чистку механизма изменяемой геометрии)

5 000,00р.

С управлением изменяемой геометрии с помощью сервоприводов (Цена включает чистку механизма изменяемой геометрии)

6 000,00р.

2

Дефектовка-разборка турбокомпрессора:

Легковые

от 1000,00р.

Грузовые

от 1500,00р.

3

Ремонт турбокомпрессора:

Легковые без механизма изменяемой геометрии

7 000,00р.

Легковые с электро-вакуумным механизмом изменяемой геометрии

8 000,00р.

Легковые с механизмом изменяемой геометрии с сервоприводом

9 000,00р.

Грузовые без механизма изменяемой геометрии

8 000,00р.

Грузовые с электро-вакуумным механизмом изменяемой геометрии

12 000,00р.

Грузовые с механизмом изменяемой геометрии с сервоприводом

14 000,00р.

4

Диагностика

Сервопривода привода геометрии

2 000,00р.

Ремонт

Сервопривода привода геометрии

от 10000,00р.

5

Чистка, мойка и пескоструйная обработка:

Геометрии

1 000,00р.

Корпуса, холодной и горячей улиток

1 000,00р.

6

Замена картриджа клиента

4 000,00р.

7

Восстановление шпилек за 1 шт

500,00р.

8

Установка угла геометрии

Легковые с электро-вакуумным механизмом изменяемой геометрии

1 500,00р.

Легковые с механизмом изменяемой геометрии с сервоприводом

2 000,00р.

Грузовые с электро-вакуумным механизмом изменяемой геометрии

2 500,00р.

Грузовые с механизмом изменяемой геометрии с сервоприводом

4 000,00р.


Обращайтесь к нам — мы проведем ремонт дизельных турбин максимально оперативно и качественно!

Капитальный ремонт и ремонт морского турбокомпрессора

Введение

В этой статье мы собираемся подробно обсудить процедуру демонтажа турбокомпрессора для ремонта и осмотра в случае каких-либо отклонений в работе турбокомпрессора. Поскольку турбокомпрессор является очень чувствительным оборудованием, с ним необходимо обращаться осторожно. Очень важно знать подробную пошаговую процедуру демонтажа, а также в этой статье мы обсудим различные меры предосторожности, которые необходимо учитывать до и во время демонтажа.

Турбокомпрессор имеет турбину с одной стороны и компрессор с другой. Демонтаж всегда следует начинать со стороны компрессора, чтобы измерить критический зазор, который должен поддерживаться между монтажной поверхностью торцевой крышки со стороны компрессора и концевым валом со стороны компрессора. Это очень важный зазор, который необходимо соблюдать и который необходимо отрегулировать при повторной сборке.

Безопасность при демонтаже турбокомпрессора

  • Перед началом любых работ по техническому обслуживанию турбокомпрессора проинформируйте об этом обслуживающий персонал.

  • В качестве меры предосторожности поместите под турбокомпрессор емкость для вытекающего масла.

  • Перед началом работы зафиксируйте ротор от проворачивания.

  • Убедитесь в наличии абсорбирующего материала для впитывания пролитого масла.

  • Убедитесь, что рабочие и технологические материалы осушены, собраны и утилизированы безопасным образом.

  • Убедитесь в наличии всех запасных частей и инструментов для разборки и сборки.

  • Демонтированные предохранительные устройства должны быть снова собраны и проверены на работоспособность сразу после завершения технического обслуживания и ремонта.

турбокомпрессор внутреннего просмотра

турбонагнетатель на ремонте

0

    • 4
    • Claw Ganner

    • TOMMY GANNER

    • Подшипник нажимающий инструмент

    • подшипник тянущий инструмент

    • насос дисковая столовая пластина

    • насос удаление набора инструментов (предоставляется производителем)

    • Удаление инструмента для удаления рабочего колеса (предоставлена ​​производителем)

    • вал нажимающий инструмент

    • Приборы для измерения зазора

    • Отвертка

    Предварительные действия перед демонтажем:

    • Перед демонтажом выхлопные газы из турбины должны быть перепущены, а входной патрубок турбины должен быть заглушен.

    • Слейте смазочное масло из встроенного поддона.

    • Удалить турбинную сторону охлаждающую воду соединения воды и сливают всю воду

    турбонагнетатель в разрезе

    TurboCharchger процедура демонтажа

    компрессорное удаление:

    Демонтаж всегда следует начинать со стороны компрессора.

    1. Сначала снимите узел фильтра-глушителя или впускной кожух компрессора.
    1. Снимите торцевую крышку компрессора и сливную пробку со стороны компрессора.

    2. Снимите крышку всасывания и измерьте критический зазор. Это расстояние между монтажной поверхностью торцевой крышки компрессора и концом вала. Отметьте его буквой K. в контакте со вставкой и определить К2.

    1. Зазор рабочего колеса L = K — K2
    1. Сместите вал ротора в сторону турбины, пока диск турбины и кольцо сопла не коснутся друг друга, и измерьте K1
    1. Зазор диска M = K1 — K
    1. Измеренный выше зазор очень важен, так как от него будет зависеть правильное функционирование лабиринтного уплотнения между рабочим колесом и выхлопным щитом, а также выравнивание вала.
    1. Снимите насос смазочного масла в сборе после снятия стопорной пластины насоса.

    2. Снимите гайку подшипника и шайбу гайки подшипника.

    3. Закрепите инструмент для снятия подшипников и медленно затяните его. Это вытянет узел шарикоподшипника. При снятии подшипника следует соблюдать осторожность, чтобы не повредить подшипник и торцевую резьбу вала ротора.

    4. Отметьте положение подшипника, чтобы установить его обратно во время сборки.

    5. Узел шарикоподшипника ни в коем случае нельзя трогать.Если он поврежден, весь узел следует заменить новой деталью производителя.

    1. Теперь снимите выходной кожух компрессора с диффузором.

    2. Снимите гайку рабочего колеса и шайбу рабочего колеса.

    3. Снимите рабочее колесо и индуктор с места.

    Колесо компрессора до и после капитального ремонта

    турбинные лопатки до и после капитального ремонта

    Удаление турбины

    1. Снимите крышку турбины.
    1. Измерьте зазор между монтажной поверхностью торцевой крышки турбины и концом вала.

    2. Проверить осевое отклонение крышки диска насоса. Допустимое осевое отклонение крышки насоса составляет 0,05 мм.

    3. Проверьте вал ротора, провернув его вручную.

    4. Снимите стопорную пластину диска насоса.

    5. Ослабьте крышку диска смазочного масла и шайбу насоса на диске насоса смазочного масла, отвернув болт.

    1. Снимите гайку с внешнего конца вала и стопорную шайбу, а затем снимите гайку с внутреннего конца вала.

    2. Снимите диск смазочного масла со своего места.

    3. Ослабьте гайку подшипника и шайбу гайки подшипника и снимите их с места.

    4. Закрепите инструмент для снятия подшипников на упругом креплении и медленно затяните его, при этом роликовый подшипник со стороны турбины будет медленно вытягиваться.

    5. Будьте осторожны при снятии подшипника, чтобы не повредить резьбу наружного конца вала и подшипник.

    1. Не трогайте узел подшипника, так как неправильное положение подшипника может привести к смещению вала ротора.

    2. Перед снятием нанесите метку на подшипник так, чтобы его можно было установить обратно.

    3. Снимите впускной кожух турбины с выпускного кожуха турбины.

    4. Теперь весь вал ротора можно вытащить со стороны компрессора. При вытягивании вала необходимо соблюдать осторожность, чтобы не повредить лопатки турбины и лабиринтные уплотнения на валу.

    5. Снимите стопорную шайбу и снимите уплотнительную пластину выходного кожуха турбины.

    1. Снимите защитное кольцо и уплотнение вала с выпускного патрубка турбины.

    2. Снимите узел кольца сопла с впускного кожуха турбины.

    Наконец, снимите регулировочный винт воздушного уплотнения, антикоррозионный цинковый узел, крышку от песка и другие различные аксессуары в позиции

    Изображение предоставлено:

    www.turborepair.com

    www.romaga.com.br/english/servicos.html

    www.drampersad.com/turbo.html

    www.cn-turbo.com

    Проверка вала турбины

    5 Как очистить Нагнетательная и турбинная стороны турбокомпрессора на корабле?

    Турбокомпрессоры судовых двигателей являются важной частью системы, поскольку они используют отработанное тепло выхлопных газов для подачи наддувочного воздуха для продувки двигателя. Оборудование состоит из турбины и нагнетателя, закрепленных на одном валу.Вращение стороны турбины в результате обтекания выхлопными газами приводит в действие нагнетатель и подает воздух на сторону продувки.

    Турбокомпрессор преобразует ненужную энергию выхлопных газов в полезную работу, поэтому важно обслуживать оборудование, иначе снижение эффективности снизит выходную мощность морского двигателя.

    Очистка стороны турбины и стороны нагнетателя выполняется через равные промежутки времени для удаления нагара, сажи и других отложений выхлопных газов.Очистка турбокомпрессора производится при работающем двигателе.

    Если не выполнить очистку со стороны турбины, то засорение может привести к возникновению противодавления и помпажу, что приведет к поломке лопаток турбины.

    Если чистка стороны нагнетателя не выполнена должным образом, то подача воздуха к двигателю будет уменьшена, что приведет к нехватке воздуха и неправильному сгоранию с черным дымом.

    Процедура очистки стороны турбины

    Для очистки стороны турбины используются два метода

    1)      Промывка водой

    В этом методе частота вращения двигателя снижается до тех пор, пока температура на входе выхлопных газов не упадет ниже 420 °C.Пресная вода, используемая для промывки, должна быть слегка горячей, и вода впрыскивается через регулирующий клапан, соединенный со стороной турбины. Это делается для того, чтобы избежать теплового удара по машине.

    Во время промывки водой слив остается открытым. Когда подача воды закрыта, за сливом наблюдают до тех пор, пока не перестанет выходить вода.

    Двигатель работает еще 20 минут на меньших оборотах, чтобы высушить турбину от воды. Перед увеличением оборотов слив закрывается, и необходимо наблюдать за любой ненормальной вибрацией.

    2)      Сухая стирка

    Для сухой мойки используются угольные гранулы, которые впрыскиваются внутрь турбины через систему сжатого воздуха.

    Обороты двигателя не снижаются, так как нет риска термических напряжений при сухой стирке.    

    Процедура очистки стороны вентилятора

    Сторона нагнетателя турбокомпрессора очищается пресной водой. Двигатель работает на полной нагрузке, чтобы обеспечить наилучшую очистку.Контейнер снабжен впускной линией, идущей со стороны нагнетания вентилятора, а выпускной трубопровод из контейнера или цилиндра идет на сторону нагнетателя промывки.

    Когда клапан на входе цилиндра или контейнера открыт, сжатый воздух несет воду под давлением, и кинетическая энергия воды очищает воздуходувку.

     

    Теги: руководство по машинному отделению турбокомпрессор морского двигателя

    Турбокомпрессор двигателей с малым числом цилиндров: термодинамическое рассмотрение

    Модель изменения объема выхлопных газов схематично показана на рис.1. Для каждого количества цилиндров использовалась одинаковая геометрия и рабочий объем цилиндров (одинаковые цилиндры). При таком подходе можно исключить влияние геометрии цилиндра и порта. Кроме того, потери тепла через стенки одинаковы при одинаковом наполнении цилиндра.

    Впускная камера объемом 30 л обеспечивала одинаковые условия для всех вариантов. Потеря давления в системе доочистки была адаптирована для получения одинаковых границ давления за турбиной.

    Рис. 1

    Схематическая модель для изменения объема выхлопа

    Рис.2

    Насосные потери в зависимости от объема выхлопа

    Используемая модель турбокомпрессора была упрощенной моделью. Это означает, что КПД турбокомпрессора постоянен и не зависит от степени сжатия. Эффективность была выбрана равной 49% (\(\eta _{\mathrm {C}}=70\%\) и \(\eta _{\mathrm {T}}=70\%\)), что довольно хорошая эффективность в легковых автомобилях. Размер турбины был отрегулирован для достижения желаемого давления наддува. Массовый расход перепускной заслонки отсутствует, весь массовый поток проходит через турбину.Дезактивированы потери тепла в тракте выхлопных газов, поэтому повышенное тепловыделение при большом объеме коллектора не учитывается. Следует отметить, что объем выхлопа всегда представляет собой полный объем портов, коллектора и улитки турбины. Значительное влияние улитки показано в [1] и должно быть учтено.

    На рис. 2 показаны контуры газообмена четырех- и двухцилиндровых двигателей с двумя разными объемами выхлопа. На картинке слева показан очень низкий объем выхлопа 0.02 л, что было бы практически невозможно реализовать, но осуществимо при моделировании. Рабочая точка соответствует давлению наддува 2,5 бар, количеству впрыска 50 мг/стр при частоте вращения двигателя 2000 мин -1 . Обе конфигурации цилиндров показывают положительную петлю газообмена. Взаимное влияние отдельных цилиндров, основанное на импульсе продувки при коротких интервалах зажигания (четырехцилиндровый), сильно влияет на остаточное газосодержание, но сравнительно мало влияет на работу прокачки.Даже на четырехцилиндровом двигателе импульс продувки поступает слишком поздно или интервал зажигания достаточно велик, чтобы существенно не повлиять на работу насоса. Следовательно, среднее эффективное давление прокачки (PMEP) двухцилиндрового двигателя и четырехцилиндрового двигателя почти идентично. Необходимый эффективный размер турбины почти одинаков, хотя общий рабочий объем двигателя и, следовательно, расход выхлопных газов различаются в два раза. На этот факт также указывалось в [3, 5].

    На картинке справа объем выхлопа увеличен до более реалистичного значения 0,6 л. Кроме того, ни один параметр не изменился, так что давление наддува, количество впрыска и эффективность турбонагнетателя идентичны, но результат совершенно другой. PMEP двухцилиндрового двигателя примерно на 0,6 бар ниже/хуже, чем PMEP четырехцилиндрового двигателя. Необходимое эффективное поперечное сечение турбины больше соответствует общим ожиданиям, что оно должно быть значительно меньше или почти вдвое меньше из-за меньшего общего рабочего объема двухцилиндрового двигателя.Таким образом, сравнение различных количеств цилиндров очень сильно зависит от выбранного объема выхлопных газов.

    Объем выхлопных газов варьировался в широком диапазоне с помощью имитационного моделирования для двух-, трех- и четырехцилиндровой конфигурации (рис. 3). Глядя на ход PMEP четырехцилиндрового двигателя, можно увидеть тенденцию, которую также можно было бы ожидать при знании литературы, касающейся постоянного давления и импульсного турбонаддува. При наименьшем объеме выхлопа достигается самый высокий PMEP.Затем PMEP уменьшается с увеличением объема выхлопных газов и приближается к значению турбонаддува с постоянным давлением.

    Рис. 3

    Изменение объема выхлопа перед турбиной

    Что неизвестно из литературы, так это сравнение с двигателем с меньшим количеством цилиндров. В этих случаях PMEP примерно одинаков с чисто импульсным турбонаддувом, но он уменьшается значительно быстрее с увеличением объема выхлопа, а также достигает более низких значений, чем когда-либо может достичь четырехцилиндровый двигатель.Локальный минимум PMEP особенно хорошо виден на двухцилиндровом двигателе. По мере дальнейшего увеличения объема PMEP снова увеличивается и приближается к значениям для четырехцилиндрового двигателя.

    В этих симуляциях размер турбины всегда настраивался таким образом, чтобы во впускном коллекторе было доступно давление наддува 2,5 бар. Размер турбины очень одинаков для всех конфигураций цилиндров с чисто импульсным турбонаддувом. Небольшие отличия связаны с газодинамическими эффектами при продувке.

    Как только объем выхлопных газов увеличивается, размер турбины необходимо уменьшить, чтобы поддерживать желаемое давление наддува.Чем меньше число цилиндров, тем больше должно быть уменьшение размера турбины. Турбонаддув с постоянным давлением приводит к результату, который, вероятно, оправдает большинство ожиданий. Для двухцилиндрового двигателя с общим рабочим объемом 0,8 л требуется ровно половина эффективного поперечного сечения турбины по сравнению с четырехцилиндровым двигателем с общим рабочим объемом 1,6 л.

    Таким образом, следует отметить, что для чисто импульсного турбонаддува требуется размер турбины, который должен быть рассчитан только на рабочий объем одного цилиндра, в то время как для чистого турбонаддува с постоянным давлением требуется размер турбины, зависящий только от полного рабочего объема двигателя.

    В зависимости от размера турбины также можно определить, в какой области увеличенный объем выхлопных газов может повлиять на давление наддува. Например, при увеличении объема выхлопа на 1 л, начиная с 1 л и четырехцилиндрового двигателя, почти не видно изменения требуемого размера турбины. В результате, даже без замены турбонагнетателя можно было бы достичь такого же давления наддува. Эта ситуация выглядит совершенно иначе при меньшем объеме выхлопа или меньшем количестве цилиндров.Например, если бы вы увеличили расход на 1 л на двухцилиндровом двигателе, исходя из объема выхлопных газов 0,5 л, потребовалась бы гораздо меньшая турбина. Или, другими словами, с тем же турбокомпрессором будет создаваться гораздо более низкое давление наддува при большем объеме выхлопных газов.

    Учитывая объем выхлопных газов при минимальном PMEP, можно показать еще один важный аспект двухцилиндрового двигателя. При таком объеме выхлопа размер турбины должен быть больше, чем при большем объеме выхлопа.Это обстоятельство, в свою очередь, означает, что при работе турбонагнетателя с очень большим объемом выхлопа и когда-то с объемом выхлопа около 0,6 л при меньшем объеме выхлопа могло быть создано более высокое давление наддува, хотя КПД (PMEP) ниже. Следовательно, нельзя сделать вывод, что более высокий КПД имеет место при достижении более высокого давления наддува, поскольку это более высокое давление наддува должно оплачиваться за счет увеличения работы по газообмену.

    На рис. 4 показаны пульсации давления при разном числе цилиндров и одинаковом объеме выхлопа (0.6 л). Чем меньше число цилиндров или больше интервал зажигания, тем выше пульсации давления в выпускном коллекторе. Эти пульсации могут существенно повлиять на КПД турбины, но в предыдущих симуляциях КПД турбокомпрессора оставался постоянным. Причина такого поведения (рис. 3, PMEP по объему выхлопа) не может быть объяснена эффективностью турбонагнетателя.

    Рис. 4

    Пульсации давления при различном количестве цилиндров

    Процесс нагнетания в цилиндрах

    Понимание различных насосных потерь в зависимости от объема выхлопных газов, а также количества цилиндров требует точного теоретического рассмотрения процесса нагнетания.

    Рис. 5

    Фазы выпуска из цилиндра

    В принципе, процесс выпуска можно разделить на две фазы: фазу продувки и фазу выталкивания. Рисунок 5 иллюстрирует различия, основанные на реальном процессе двигателя. В идеализированном двигателе рабочий ход происходит от ВМТ зажигания до следующей НМТ при закрытых клапанах. В НМТ (время t 1 ) давление в цилиндре все еще выше атмосферного. Выпускные клапаны открываются, и происходит выравнивание давления между давлением в цилиндре и противодавлением выхлопных газов, в то время как поршень останавливается в НМТ — фаза продувки.Пока давление в цилиндре выше, чем давление в выпускном коллекторе, газ проходит через турбину, производя тем самым работу. На этом этапе для процесса разрядки не требуется никакой механической работы. Работа смещения, совершаемая рабочим газом в цилиндре, является, так сказать, бесплатной — основная идея турбонаддува.

    После выравнивания давления (с момента времени t 2 ) начинается фаза выталкивания. Поршень движется с постоянным давлением к ВМТ, работа смещения против давления p 3 должна производиться кривошипно-шатунным механизмом.

    Диаграмма на рис. 5 показывает подъем клапана, давление в цилиндре и объем цилиндра в зависимости от угла поворота коленчатого вала. Эти данные взяты из моделирования BOOST с очень большим объемом выхлопа. В отличие от идеализированного процесса двигателя, в реальном процессе различать две фазы выхлопа сложнее. Выпускной клапан уже открывается до достижения НМТ и до завершения выравнивания давления поршень уже находится в движении вверх. При меньших объемах выхлопа и связанных с этим пульсациях давления в выпускном коллекторе различие становится еще более трудным или размытым.

    Часто тема постоянного давления и импульсного турбонаддува объясняется сохранением кинетической энергии вытекающего газа. Такое термодинамическое объяснение можно найти, например, в [8]. На рисунке 6 показаны результаты моделирования двухцилиндрового двигателя объемом 0,8 л с небольшим объемом выхлопных газов. Для этого объяснения предполагается симуляция, адаптированная к измерениям, как показано на рис. 18.

    Общее давление и скорость газа относятся к входному диаметру улитки около 23 мм, что можно считать довольно низким из-за двухступенчатого наддува и небольшого турбокомпрессора высокого давления.Таким образом, особенно в этой конфигурации, эффекты динамического давления должны быть четко видны. Тем не менее, влияние кажется довольно низким, и общее давление в среднем на 1,85% выше, чем статическое давление (по отношению к относительному давлению).

    Рис. 6

    Сравнение полного и статического давления в улитке

    На рис. 7 представлены кривые скорости газа в клапанном зазоре и на входе в улитку турбины. На этом рисунке показано, что, несмотря на небольшой объем и малый диаметр улитки, может сохраняться только часть кинетической энергии, возникающей в зазоре клапана.

    Рис. 7

    Сравнение скоростей газа, улитки и клапана

    Рис. 8

    Процесс выхлопа с турбонаддувом с постоянным давлением

    имеет место. Даже если вся кинетическая энергия рассеивается в большой камере, в улитке турбины должна возникать определенная скорость потока, зависящая от массового расхода, давления и температуры. Следовательно, это не подходящая мера для сохранения кинетической энергии.В конечном итоге эффект от такого сохранения скорости можно считать низким, в отличие от общепринятого мнения.

    В любом случае следует учитывать, что в процессе разряда общая энтальпия должна оставаться постоянной (адиабатический дроссель). В следующих пояснениях член скорости больше не рассматривается, поэтому давления соответствуют полным давлениям.

    Влияние объема выхлопа на энтропию

    Сохранение кинетической энергии не может также объяснить большие различия в PMEP по объему выхлопа на рис.3, ни зависимости от количества цилиндров. Чтобы понять эти взаимосвязи, необходимо более подробно рассмотреть нагнетание цилиндра, сначала при турбонаддуве постоянного давления.

    Выпуск во время фазы продувки подробно описан на рис. 8. Выпускной клапан открывается в НМТ (ЭО, время и , состояние заполнения цилиндра: 100%). В результате газ вытекает из цилиндра и расширяется до давления \(p_{3}\), оставляя полную энтальпию неизменной, но с сильным увеличением энтропии.Из-за убегающей массы газа масса газа в цилиндре уменьшается. Таким образом, оставшийся в цилиндре газ расширяется изэнтропически. В момент времени b температура и энтальпия в цилиндре упали, поэтому полная энтальпия истечения теперь ниже, чем в момент времени a . Этот процесс продолжается до тех пор, пока не будет достигнуто выравнивание давления и давление в цилиндре не станет равным давлению \(p_{3}\) в выпускном коллекторе (такт выпуска не показан на схеме).Среднее состояние в выпускном коллекторе отмечено точкой 3 (которая также должна учитывать такт выпуска). Это представление также включено в [9]. Кроме того, объясняется, как аналитически рассчитать точку 3.

    Тот же способ представления теперь используется для объяснения импульсного турбонаддува. На рис. 9 показан принцип импульсного турбонаддува с неблагоприятно большим объемом выхлопа на диаграмме \(h-s\).

    В первую очередь важно вспомнить следы давления в выпускном коллекторе с рис.4. В качестве примера здесь используется двухцилиндровый двигатель. Между двумя событиями выхлопа противодавление выхлопных газов падает до давления окружающей среды (или давления за турбиной), по крайней мере, при хорошем КПД турбонагнетателя. Это означает, что выпускной коллектор был опорожнен до тех пор, пока следующий цилиндр не начнет процесс выхлопа.

    Таким образом, на рис. 9 видно, что самый первый процесс выхлопа в моменты времени и соответствует расширению до давления после турбины. Происходит максимально возможное увеличение энтропии.Масса, втекающая в коллектор, больше массы потока через турбину — начинается нарастание давления в коллекторе. В момент времени b давление в выхлопном объеме уже несколько увеличилось, но прирост энтропии все же выше, чем это было бы в случае с турбонаддувом постоянного давления. От объема выхлопных газов зависит, насколько быстро может быть достигнуто более высокое давление, чем давление при турбонаддуве с постоянным давлением (и, следовательно, более высокая эффективность). В настоящем примере более высокая эффективность, чем турбонаддув постоянного давления, достигается только за время e .

    Рис. 9

    Процесс выхлопа со средним объемом выхлопа

    Рис. 10

    Процесс выхлопа с малым объемом выхлопа

    Более благоприятный случай показан на рис. 10. Эта картина соответствует малому объему выхлопа. В моменты времени и газ снова расширяется до атмосферного давления, как на предыдущем рисунке. Однако нарастание давления происходит намного быстрее из-за небольшого объема, расширение во время b уже достигло меньшего увеличения энтропии, чем турбонаддув постоянного давления.Это открытие объясняет падение PMEP над объемом выхлопа.

    Локальный минимум PMEP на двухцилиндровом двигателе можно объяснить следующим образом: PMEP падает все больше и больше, потому что нарастание давления в объеме выхлопа происходит все дольше и дольше. Однако в какой-то момент объем становится настолько большим, что давление между двумя выбросами больше не падает до атмосферного давления. Следовательно, PMEP затем снова увеличивается и приближается к значению, связанному с турбонаддувом с постоянным давлением.

    Теперь корреляция между PMEP и количеством цилиндров остается открытой. В принципе, опять тот же эффект. Следы давления в выпускном коллекторе с рис. 4, с разными номерами цилиндров, необходимо снова вспомнить. Падение давления в объеме выхлопных газов до давления окружающей среды происходит только у двухцилиндрового двигателя. На трехцилиндровом двигателе интервал воспламенения уже слишком короткий. В этом сравнении у четырехцилиндрового двигателя самый короткий интервал зажигания, поэтому давление в объеме выхлопных газов падает меньше всего.

    На рис. 11 схематично показана самая первая операция выхлопа. Трехцилиндровый двигатель расширяет газ в цилиндре до более высокого давления, чем двухцилиндровый двигатель, а четырехцилиндровый двигатель — до еще более высокого давления. То же самое и с точки зрения увеличения энтропии.

    Рис. 11

    Самый первый выпускной процесс и количество цилиндров

    Рис. 12

    PMEP в зависимости от номера цилиндра, объема выхлопа и лямбда, давление наддува = 2,5 бар

    Рис.13

    PMEP в зависимости от номера цилиндра, объема выхлопа и лямбда, давление наддува = 1,5 бар

    На рис. 12 показано влияние количества впрыскиваемого топлива на кривые зависимости PMEP от объема выхлопа. Объемы впрыска показаны на рисунке. Поскольку система рециркуляции отработавших газов не использовалась, значения лямбда описывают отношение массы заряда цилиндра к массе топлива.

    Чем меньше соотношение воздух/топливо, тем меньше насосные потери. Кроме того, кривые смещаются в сторону больших объемов выхлопных газов.Учитывая, например, минимум кривой двухцилиндрового двигателя, это примерно при объеме 0,4 л при количестве впрыска 35 мг и при объеме 1,4 л при удвоенном количестве впрыска. Это также означает, что при значении лямбда, равном 1, и очень низком, но вполне реализуемом объеме выхлопа между четырех- и трехцилиндровым двигателем почти нет, а по сравнению с двухцилиндровым двигателем возникает лишь небольшая разница. С другой стороны, различных насосных потерь при более высоких значениях лямбда нельзя избежать при любом допустимом объеме выхлопа.

    Что касается дизельного двигателя, случай с объемом впрыска 50 мг будет реалистичной рабочей точкой при этом давлении наддува.

    Другим аспектом является давление наддува. На рис. 13 показаны результаты при более низком давлении наддува 1,5 бар. Значения лямбда аналогичны значениям на рис. 12. Что касается формы кривых, то снова можно увидеть аналогичные тенденции, как при давлении наддува 2,5 бар, но само снижение давления наддува также смещает формы кривых в сторону более высоких объемов. .

    Учитывая стехиометрический случай, различия четырех- и трехцилиндрового двигателя можно увидеть только при объеме выхлопа более 1 л, а также двухцилиндровый двигатель может иметь аналогичный PMEP. В диапазоне от 0 до 0,5 л объема выхлопа PMEP находится на аналогичном уровне. Левый график соответствует типичной рабочей точке дизеля. Таким образом, при реально реализуемых объемах выхлопа неизбежны различные насосные потери в зависимости от количества цилиндров.

    Теперь также можно узнать, что турбонаддув дизельных и бензиновых двигателей принципиально отличается в этом отношении. Из-за потребности в избыточном воздухе и рециркуляции выхлопных газов дизельному двигателю всегда требуется значительно более высокое давление наддува, чем бензиновому двигателю со стехиометрическим режимом работы. Различия становятся очевидными, если сравнить правое изображение на рис. 13 с изображением в центре рис. 12. Хотя масса топлива не одинакова, это сравнение символизирует различия между дизельными и бензиновыми двигателями по количеству цилиндров. .

    Рис. 14

    PMEP в зависимости от номера цилиндра, объема выхлопа и \(\eta _{\mathrm{TC}}\), давления наддува = 2,5 бар, лямбда = 1

    Все эти результаты были получены с постоянный КПД турбокомпрессора 49%. Что касается насосных потерь, более низкий КПД турбокомпрессора можно сравнить с более высокими значениями лямбда. Турбина должна быть меньшего размера и должна создавать более высокую степень сжатия в такте выпуска. На рис. 14 показано влияние более низкой эффективности турбокомпрессора на примере рабочей точки с 2.Давление наддува 5 бар и лямбда = 1. Общий КПД турбокомпрессора составляет 49%, 38,5% и 31,5%. Существуют значительные различия между номерами цилиндров при низкой эффективности турбонагнетателя, даже при небольших объемах выхлопа.

    Таким образом, аспект, объясненный для дизельного двигателя, также имеет решающее значение для бензинового двигателя со стехиометрическим режимом работы и низкой эффективностью турбонагнетателя. В частности, в бензиновых двигателях, которые по-прежнему преимущественно оснащены турбонагнетателями с перепускной заслонкой, во многих рабочих режимах следует ожидать плохой эффективности турбонагнетателя.Ухудшение эффективности турбонагнетателя имеет двойной эффект, особенно на двухцилиндровом двигателе, так как максимум насосных потерь, вероятно, смещается в сторону существующего объема (в зависимости от конструкции).

    Взяв в качестве примера объем выхлопных газов 0,5 л, снижение КПД турбины с 70 до 45% на четырехцилиндровом двигателе приводит к снижению PMEP на 1,22 бар. Напротив, эта разница для двухцилиндрового двигателя составляет 1,96 бар. Для сравнения, разница при использовании турбонаддува постоянного давления (50 л, не показана) равна 0.98 бар (больше не зависит от количества цилиндров).

    Газовая турбина открытого цикла – обзор

    Газовые турбины (гл. 12.2)

    Для малых и средних промышленных установок обычно используются простые газовые турбины открытого цикла, работающие на природном газе или дизельном топливе. Двухтопливные схемы легко приспосабливаются, и в некоторых случаях может быть обеспечено автоматическое переключение между двумя видами топлива под нагрузкой.

    Машина может быть простой одновальной, в которой силовая турбина, компрессор и выходной привод находятся на общем валу; или двухвальный тип, в котором компрессор и его приводная турбина находятся на одном валу, а силовая турбина — на выходном приводном валу.Оба типа подходят для приводов генератора переменного тока, но имеют несколько разные характеристики регулирования мощности; также они могут быть разработаны на основе двигателей, изначально предназначенных для применения в самолетах, или агрегатов, специально разработанных для наземного применения. Первые считаются более легкими, компактными и более эффективными при частичной нагрузке, в то время как вторые считаются более прочными, но есть много точек соприкосновения. В этой стране обычные размеры блоков составляют от 0,5 до 3,5 МВт, но могут быть получены блоки до 60 МВт.

    В малых промышленных размерах эффективность выработки электроэнергии может составлять от 14 до 20 % при полной нагрузке, но более крупные установки могут достигать более 30 %. Удельный расход топлива типичной установки мощностью 1,25 МВт может варьироваться от 0,51 кг дизельного топлива/кВт·ч при полной нагрузке до 0,63 кг при половинной нагрузке при температуре окружающего воздуха 15°C, однако увеличивается при более высоких температурах окружающего воздуха, особенно при частичной нагрузке.

    Если вычесть тепловой эквивалент электрической мощности из общего количества подведенного тепла, то практически весь остаток можно использовать для рекуперации тепла.Потери на излучение и маслоохладители составляют всего 1–2 %. Отработанный газ чистый – почти весь воздух имеет температуру более 500°C при полной нагрузке. Если бы отработанные газы пропускались через котел-утилизатор для выработки пара, установка мощностью 1,25 МВт могла бы генерировать около 4500 кг/ч при манометрическом давлении 1,75 МПа, повышая комбинированный КПД выработки электроэнергии и пара примерно до 50%. Если требуется дополнительный пар, выхлопной газ может быть использован в качестве предварительно подогретого воздуха для горения для сжигания дополнительного топлива в котле-утилизаторе; таким образом, дополнительно 13 000 кг/ч пара на 1.75 МПа можно легко поднять, повысив общий тепловой КПД до более чем 70%, а дополнительным топливом может быть мазут.

    Газовая турбина как электрогенератор сама по себе менее эффективна, чем дизельный двигатель. Однако его потенциал рекуперации отходящего тепла больше, и он более гибкий.

    Таким образом, дизельный двигатель обычно используется там, где потребность в электричестве высока по сравнению с потребностью в паре или тепле, например, менее 3 кг пара на кВт·ч.Газовая турбина не может полностью реализовать свой тепловой КПД, если не требуется более 4 кг пара на кВт·ч. Эти цифры выгодно отличаются от прямоточной паровой турбины с противодавлением, где при типичных средних промышленных диапазонах входного и рабочего давления пара паровая нагрузка должна превышать 10 кг/кВт·ч.

    В качестве альтернативы выработке пара отработанный газ можно использовать напрямую или через теплообменник для многих промышленных осушителей.

    Газовые турбины имеют много преимуществ перед дизельными двигателями для комбинированных электроэнергетических и тепловых установок.Они имеют малый вес и работают с небольшой вибрацией, требуя недорогих фундаментов. Затраты на техническое обслуживание низкие, а надежность высокая. Также обычно не требуется система водяного охлаждения, поскольку для охлаждения масла обычно достаточно простого воздушного охладителя с вентилятором.

    Первоначальная стоимость, как правило, выше, чем у дизельных двигателей, хотя это обычно компенсируется более низкими эксплуатационными расходами для непрерывно работающей установки. Проблемой с газовыми турбинами может быть шум. Даже небольшие установки мощностью 1–3 МВт могут излучать звуковое давление около 100 дБА на расстоянии 1 м (гл.19.7), хотя в основном в высокочастотном диапазоне (4000 с −1 ), который легко ослабить. Наиболее распространенный подход заключается в установке акустических кожухов вокруг самой машины или размещении каждой машины в акустической ячейке прочной конструкции. В любом случае требуются глушители на входе воздуха и выпуске охлаждающего воздуха. Оборудование для рекуперации тепла и дымоход часто обеспечивают достаточное ослабление звука выхлопных газов.

    Как очистить турбокомпрессор

    Один из наиболее частых вопросов, который клиенты задают нашим консультантам по обслуживанию, — «Как очистить турбокомпрессоры?» Турбокомпрессоры повышают мощность вашего двигателя, и мы знаем, как это здорово.Однако, если есть один недостаток, это то, что углерод может накапливаться со временем и использованием; таким образом, необходимость постоянной очистки и технического обслуживания. Не волнуйтесь, это не так плохо, как кажется.

    Начнем с краткого описания работы турбокомпрессоров…

    Как работают турбокомпрессоры?

    Турбокомпрессор имеет колесо компрессора и колесо турбины для выхлопных газов, соединенные валом, который используется для увеличения давления воздуха на впуске двигателя внутреннего сгорания.Турбина выхлопных газов извлекает энергию из выхлопных газов и использует ее для привода колеса компрессора для увеличения забора воздуха. Турбокомпрессоры, как вы знаете, используются практически во всех дизельных двигателях для повышения мощности.

    Почему на турбонагнетателях накапливаются отложения?

    Факторов довольно много…

    1. Короткие поездки и/или вождение с частыми остановками возьмут свое, поскольку двигатель не может достичь температуры, достаточной для оптимизации качества сгорания и/или сжигания нагара.Во время цикла прогрева двигателя вырабатывается больше углеводородов.
    2. МАСЛО. Углерод на дизельных автомобилях образуется при сгорании топлива И масла. Масло, минуя поршневые кольца, а) попадает в камеру сгорания, б) не сгорает полностью, и; c) в конечном итоге откладывается в таких областях, как сажевый фильтр, турбонаддув, рециркуляция отработавших газов и т. д. Масло, повторно высвобождаемое из системы вентиляции картера, также может откладываться во впускной системе.
    3. Скопление отложений в зоне сгорания и топливной системе вызовет дополнительные выбросы углеводородов, которые окажутся в зонах дожигания, таких как турбонагнетатель.

    Наша рекомендация: используйте очиститель турбокомпрессора

    4+, как для профилактики, так и для лечения .

    Наша Очиститель турбокомпрессора 4+   Банка :

    • Свободные липкие лопатки турбонагнетателя
    • Освобождение заедающих приводов
    • Очистите EGR и предотвратите отложения углерода
    • Очистка системы нейтрализации отработавших газов
    Когда использовать: 
    • Сразу после замены турбокомпрессоров
    • Один раз в месяц для предотвращения образования нагара, приводящего к заеданию лопастей
    • Когда двигатель передает коды
    • , относящиеся к турбоприводу
    Сколько наносить:

    Чтобы предотвратить залипание лопаток турбокомпрессора и дорогостоящий ремонт, добавьте все содержимое (бутылка 946 мл/32 унции) в 500 л дизельного топлива.Для серьезных проблем и более быстрой очистки заполните топливный фильтр и добавьте остаток содержимого к 100 л дизельного топлива. Используйте не реже одного раза в месяц, чтобы поддерживать турбокомпрессор в оптимальном состоянии. Не беспокойтесь о чрезмерном лечении. Это тот случай, когда чем больше, тем лучше.

    Мы не утверждаем, что это единственный способ очистить турбину или предотвратить накопление отложений, но мы верим в наш бренд! 4+  представляет собой науку, лежащую в основе современных дизельных двигателей, и высокий уровень «активных ингредиентов», что приводит к снижению затрат на лечение и гарантирует, что вы получите максимальную отдачу.

    Если вам нужна дополнительная или конкретная консультация по вашему двигателю, оборудованию или турбонаддуву автомобиля, позвоните или напишите нам по телефону (306) 242-7644 или , напишите нам напрямую.

    Фото предоставлено: https://www.goldeagle.com/tips-tools/4-tips-for-turbocharged-diesel-engine-maintenance/ 

    Берген открывает штаб-квартиру в Мексике

    Предназначен для проектов наземной энергетики

    Bergen Engines откроет центр продаж и обслуживания в Мексике, что, по словам компании, укрепляет ее приверженность клиентам по всей стране и в более широком регионе Латинской Америки и Карибского бассейна.

    Новый объект в Керетаро станет штаб-квартирой для операций компании в регионе Латинской Америки, включая поддержку ввода в эксплуатацию будущих проектов, долгосрочные соглашения об обслуживании и специальные потребности в обслуживании установленного парка. Центр будет оборудован для проведения капитального ремонта компонентов, а также хранения критических запасных частей. Также будут включены удаленный мониторинг двигателя и учебный центр. Официальное открытие планируется позднее в 2022 году.

    Компания Bergen Engines недавно учредила новое предприятие в Мексике и создает специальный центр продаж и обслуживания в Керетаро, который станет штаб-квартирой для операций Bergen Engines в регионе Латинской Америки.(Изображение: Бергенские двигатели)

    «Любой клиент, инвестирующий в энергоемкое решение, требующее больших капиталовложений, нуждается в уверенности в том, что его актив будет надежно работать и поддерживаться в течение многих лет», — сказал Теодор Лоренцос, региональный менеджер по продажам и развитию бизнеса в Америке. «Эти новые инвестиции и прямая сервисная поддержка от нас как производителя оригинального оборудования дают им именно это. Этот центр продаж и обслуживания, полностью посвященный наземным энергетическим проектам, наряду с растущей командой и нашим гибким подходом к обслуживанию, означает, что мы можем поддерживать клиентов как в Мексике, так и за ее пределами, и позволяет нам обеспечивать и поддерживать новые проекты, насколько это возможно. Колумбия.

    За последние шесть лет компания Bergen Engines поставила среднеоборотные двигатели для различных электростанций в Северной и Южной Америке с общей установленной мощностью около 150 МВт. В связи с растущими потребностями в электроэнергии в регионе, в частности, для поддержки отрасли надежным и устойчивым энергоснабжением, Bergen Engines стремится к значительному росту в ближайшие годы.

    Олдрич Рихтер является управляющим директором нового предприятия Bergen Engines и имеет более чем 15-летний опыт работы в энергетическом секторе Мексики.

    «Мы возглавляем переход к энергетике, заботясь о наших клиентах, окружающей среде и устойчивом экономическом росте региона», — сказал Рихтер. «Страны Латинской Америки нуждаются в сбалансированном, гибком и экологически безопасном энергетическом балансе для поддержки наиболее необходимого экономического роста, и Bergen Engines играет важную роль в достижении этой цели».

    Bergen Engines недавно запустила комплексную программу испытаний двигателей с нулевым выбросом углерода, позволяющую постепенно переходить с природного газа на 100% экологически чистое водородное топливо по мере того, как оно становится коммерчески доступным.Цель состоит в том, чтобы иметь на рынке коммерческое решение, которое допускает содержание водорода до 60%, и решения, которые могут быть дополнительно усовершенствованы, чтобы принимать 100% для новых двигателей.

    Техническое обслуживание и ремонт турбокомпрессора | Мобиль™

    Майк Бамбек , www.automedia.com

    Первая большая волна автомобильных турбонаддувов пришла в автосалоны в 80-х годах. Все, от универсалов Chrysler K-car для продуктовых магазинов до высококлассных спортивных автомобилей Porsche, имело турбокомпрессор под капотом.Казалось обязательным условием, чтобы эти автомобили с турбонаддувом не могли выйти с завода без красующегося где-нибудь, если не по всему автомобилю, слова «ТУРБО». Дело в том, что турбокомпрессор может повысить производительность экономичного двигателя. Двигатели с турбонаддувом снова становятся все более распространенными, поскольку потребители требуют большей мощности и лучшей экономии топлива.

    Просто в теории
    Турбокомпрессор находится между двигателем и выхлопной системой и использует энергию, которая обычно выходит из выхлопной трубы, и использует ее более эффективно.Внутри турбокомпрессора находятся два ребристых колеса, которые вместе вращаются на общем валу. Колесо турбины с горячей стороны улавливает мощность выхлопа. Колесо компрессора холодной стороны забирает энергию, захваченную турбинным колесом, и использует ее для нагнетания воздуха обратно в двигатель. Затем воздух смешивается с топливом, и вуаля — меньший четырехцилиндровый двигатель Chihuahua вдруг может похвастаться мощностью Доберман В-8. Поскольку сжатый воздух, нагнетаемый в камеры сгорания, содержит больше кислорода, двигатель может генерировать больше мощности, чем при работе без турбонаддува.Когда водителю не нужна дополнительная мощность, турбодвигатель вращается вместе с поездкой, позволяя двигатель для работы с улучшенной топливной экономичностью.

    Уход и смазка
    Хотя сам турбокомпрессор является относительно простым устройством, его замена может оказаться дорогостоящей реальностью. Замена нового турбокомпрессора может стоить несколько тысяч долларов, не считая установки и работы. Чтобы избежать преждевременного выхода из строя турбокомпрессора, нужно строго следовать рекомендациям производителя по моторному маслу и обслуживанию.Двигатели
    Turbo могут быть крайне требовательны к моторному маслу. Тот же самый выхлоп, который вращает колесо турбины, дал название горячей стороне. Корпус с горячей стороны может заметно нагреться до красна. Поскольку вал может вращаться в диапазоне 100 000 об/мин, использование высококачественного моторного масла является ключом к долговечности турбокомпрессора.
    Достижения в области моторного масла и корпусов турбокомпрессоров с водяным охлаждением сделали двигатели с турбонаддувом более удобными для потребителей, чем когда-либо, но пренебрежение заменой масла может привести к преждевременному выходу турбокомпрессора из строя.

    На балансе
    Цена нового сменного турбокомпрессора может быть ошеломляющей. Если неисправность турбокомпрессора связана с нормальным износом, то может быть вариантом его восстановления. Плохая новость заключается в том, что восстановление турбокомпрессора выходит за рамки возможностей большинства домашних мастеров. Разборка и осмотр возможны, но любая механическая обработка и балансировка требуют как специализированного оборудования, так и опыта.

alexxlab

E-mail : alexxlab@gmail.com

Submit A Comment

Must be fill required * marked fields.

:*
:*