Какой двигатель на: Железные мускулы. 10 лучших двигателей в истории :: Autonews

  • 29.03.1980

Содержание

Двигатель нового Subaru WRX был назван лучшим по версии WardsAuto World

Компания Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI), производитель автомобилей Subaru, сообщает о том, что по версии автомобильного журнала Ward’s 2.0-литровый горизонтально-оппозитный двигатель SUBARU BOXER с турбонаддувом, который устанавливается на текущем поколении Subaru WRX, стал победителем премии «10 лучших двигателей». Победители 2014 года были выбраны среди 37 номинантов.

Subaru получает эту престижную награду уже в четвертый раз. Первые две были вручены за 2.5-литровый двигатель с турбонаддувом, который устанавливался на моделях WRX STI, WRX, Forester и Legacy 2004 -2010 годов. Третья награда, полученная в 2013 году – за 2.0-литровый атмосферный двигатель серии FA20, построенный специально для модели BRZ.

Новый 2.0-литровый 4-цилиндровый двигатель Subaru BOXER, который устанавливается на модели WRX, оснащен системой непосредственного впрыска топлива с высокой степенью сжатия, активной системой управления клапанами, турбонагнетателем с двойной улиткой и интеркулером, что повышает его отдачу и снижает расход топлива. Максимальная мощность в 268 л. с. достигается при 5600 об/мин, а пиковый крутящий момент – 350 Н*м – в диапазоне 2000–5200 об/мин. Будучи следующей ступенью развития двигателя серии FA20, устанавливаемого на модель Forester 2.0 XT, мотор WRX отличается другими распределительными валами и более жесткими пружинами клапанов, что позволило повысить его отдачу. В глушителе теперь на одну камеру меньше, что сокращает длину пути отработавших газов, что делает звук двигателя более мощным и низким звуком благодаря новой системе выпуска.

Характеристики двигателя:

Тип: горизонтально-оппозитный, 4-цилиндровый, 16-клапанный бензиновый двигатель DOHC с турбонаддувом
Система подачи топлива: система непосредственного впрыска топлива
Газораспределительный
механизм:
Активная система управления клапанами на впуске и выпуске (Dual AVCS)
Турбонагнетатель: с двойной улиткой (twin scroll)
Объем: 1998 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня: 86 X 86 мм
Степень сжатия: 10.6:1
Максимальное давление наддува: 110 кПа
Максимальная мощность:197 кВт (268 л.с.) при 5600 об/мин
Максимальный крутящий момент (Нм (кгс-м) при об/мин): 350(35.7) / при 2,400-5,200 об/мин
Вид топлива: бензин, АИ95

Ежегодная премия «Ward’s 10 Best Engines» проводится уважаемым американским изданием Ward’s AutoWorld. По правилам конкурса автомобили, принимающие участие, должны быть новинками и официально продаваться на рынке в США. Номинаций по классам в конкурсе нет, и, по традиции, десятка лучших не делит места, а представляет собой список двигателей в алфавитном порядке.

Ссылка на ресурс: http://wardsauto.com

Замена двигателя: какой можно поставить и как всё оформить

Как зарегистрировать машину с нестандартным мотором

Если автовладелец заранее знает, что хотя бы одна характери­стика нового двигателя не совпадёт с параметром штатного агрегата, он должен быть готов к длинной бюрократи­ческой процедуре, начать которую придётся задолго до того, как мотор будет установлен под капот.

Сначала нужно обратиться к экспертом за предвари­тельной оценкой, чтобы выяснить: можно ли в принципе «поженить» вашу машину с выбранным мотором? Например, такие услуги предо­ставляет Центр технической экспертизы ФГУП «НАМИ». В каждом регионе есть свои организации, которые должны получить аккреди­тацию на проведение подобных экспертиз и соответствующее свидетельство. Их список висит на сайте Федеральной службы по аккредитации, а также на сайте Евразийского экономического союза.

Автовладелец должен будет предоставить заявление, свой паспорт, СТС и ПТС, подтверждение собствен­ности на новый мотор, общее техническое описание авто­мобиля с указанием, какие изменения хочется внести. Если есть техническая документация (чертежи, расчёты), на основе которой планируется осуще­ствлять работы по замене, её тоже можно предоставить, но это не обязательно.

На основе всех документов комиссия экспертов может выдать отказ, если посчитает, что желаемый мотор невозможно поставить. Второй вариант: специ­алисты признают, что переделка не является измене­нием конструкции, напишут соответ­ствующее заключение и выдадут заявителю рекомендации, как поступать дальше.

Третий вариант: эксперты решат, что мотор поставить реально, но изначальная конструкция из-за этого изменится. Тогда вместе с заключе­нием выдадут список требований, а также работ, выпол­нение которых сделает новую конструкцию машины безопасной. Кроме того, владельца могут обязать получить серти­фикат соответ­ствия на двигатель. Его выдаст та же экспертная организация, если подать заявление на эту услугу.

В отдельном документе эксперты расскажут, сотрудники какой квали­фикации потребуются для пере­численных работ. Там же будут сформули­рованы доработки, которые разрешат сделать владельцу само­стоятельно. Такое заключение с 1 декабря 2020 года попадает в единый реестр, где привязы­вается к VIN автомобиля.

Дальше счастливому владельцу необходимо получить формальное разрешение на изменение конструкции, это бесплатно. Запрос на него можно подать через Госуслуги в любое терри­ториаль­ное подраз­деление ГИБДД. В допол­нение к заявлению понадобятся паспорт, ПТС, СТС и предвари­тельное заключение экспертов.

ГИБДД выносит решение по такому заявлению в течение трёх дней, а возможный отказ должен быть мотивирован. В случае положитель­ного ответа нужно будет ехать в сервис. Важно помнить, что сервис должен иметь серти­фикат, который подтвердит, что мотор меняли специ­алисты с той квалификацией, которую рекомендовали технические эксперты.

Завершив работу, сертифициро­ванный сервис должен выдать, помимо акта выпол­ненных работ, заявление-декларацию. В нём будут указаны изменения, внесённые в конструкцию машины. Они должны совпадать с тем, что пред­писывало предваритель­ное заключение экспертов. На те работы, которые владельцу разрешили выполнить само­стоятельно, он сам составляет аналогичную декларацию. Форма декларации есть в приложении к межгосудар­ственному стандарту о порядке оценки изменений в конструкции ТС.

Затем с заявлениями-декларациями владелец возвраща­ется в ту же организацию, что проводила предвари­тельную экспертизу, или выбирает другую. Доставить туда машину можно только на эвакуаторе – эксплуатация автомо­биля, чьё реальное техническое состояние не соответ­ствует прежним регистраци­онным данным, ещё запрещена. И так будет до получения новых регистраци­онных документов.

Теперь эксперты проведут техническую иденти­фикацию автомобиля и экспертизу его конструкции, сделают заключение о безопас­ности. По итогам всех исследо­ваний владелец получит протокол технической экспертизы. Если все работы выполнены правильно, эксперты укажут, что внесенные изменения соответ­ствуют действу­ющему техрег­ламенту. Если нет, предложат список доработок, после которых нужна будет повторная проверка.

С протоколом и декларациями о внесенных измене­ниях владелец отправ­ляется на пункт технического осмотра, где после проведения этой процедуры ему выдадут диагно­стиче­скую карту. При этом оператор обязан принять во внимание все внесённые в конструкцию изменения, если они подтверждены документами.

Дальше остаётся последний шаг — перереги­страция в ГИБДД. Для этого обязательно понадобится машина, поскольку инспектору будет необходимо её осмотреть. К ПТС и СТС, паспорту и квитанции об оплате госпошлины так же нужно приложить ещё несколько бумаг:

  • предварительное заключение техэкспертизы,

  • протокол финальной техэкспертизы,

  • сертификат соответствия на мотор, если он есть,

  • заявление-декларацию сервисного центра и копию его сертификации,

  • новую диагностическую карту.

После изучения всех документов инспектор проверит, насколько соответствуют реальные изменения предписанным. И наконец-то выдаст новые ПТС и СТС.

Российский двигатель для «Ансата» может появиться через шесть лет

https://ria.ru/20190719/1556678335.html

Российский двигатель для «Ансата» может появиться через шесть лет

Российский двигатель для «Ансата» может появиться через шесть лет — РИА Новости, 03.03.2020

Российский двигатель для «Ансата» может появиться через шесть лет

Создание отечественного двигателя для вертолета «Ансат» за четыре года — амбициозная задача, скорее всего, на это уйдет шесть лет, сообщил в интервью РИА… РИА Новости, 03.03.2020

2019-07-19T08:17

2019-07-19T08:17

2020-03-03T15:06

экономика

россия

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/155564/28/1555642883_0:339:3040:2048_1920x0_80_0_0_9a58bd61009c81d575e1a052ccf9967f.jpg

МОСКВА, 18 июл — РИА Новости. Создание отечественного двигателя для вертолета «Ансат» за четыре года — амбициозная задача, скорее всего, на это уйдет шесть лет, сообщил в интервью РИА Новости генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) имени П.И. Баранова Михаил Гордин.Ранее гендиректор госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов в эфире программы «Действующие лица» на телеканале «Россия 1» заявлял, что российский двигатель для легких вертолетов, в том числе для «Ансатов», будет готов через четыре года. Он пояснил, что сегодня двигатели для данных вертолетов закупаются в Канаде.»Не знаю, какой двигатель имелся в виду, но могу сказать, что планы по разработке такого двигателя имеются. В частности, есть идея «реинкарнировать» ВК-800С обратно в ВК-800В. Изначально разработанный АО «ОДК-Климов» вертолетный двигатель ВК-800В был передан Уральскому заводу гражданской авиации, чтобы сделать из него силовую установку с двигателем ВК-800С для замены американского GE H80-200 на самолете L-410. В процессе переделки из вертолетного в самолетный он был изменен», — сказал Гордин.По его словам, в планах завода вернуть вертолетный вариант, который как раз сможет использоваться на «Ансатах». «Есть программа испытаний, программа сертификации и т.д. В чем плюс – это, по сути, готовый двигатель, который проходит испытания. Если «Вертолеты России» согласятся на этот вариант, а, скорее всего, потребуются изменения в самом вертолете, «Ансат» сможет получить отечественный двигатель на базе ВК-800В», — пояснил Гордин.Говоря о сроках создания такого двигателя, он отметил, что четыре года – это очень амбициозная задача. «Я бы сказал, лет через шесть. Безусловно, все зависит от финансирования и желания. Но двигатель как ребенок – рождается не сразу. Нужны наработка и комплекс испытаний, некоторые из них невозможно завершить быстрее. Что-то, конечно, можно, если сделать много опытных образцов, хотя это и дорого», — сказал гендиректор ЦИАМ.Кроме того, сказал Гордин, у АО «ОДК» и «Ростеха» существуют планы создать свои двигатели для вертолетов Ка-62 и Ка-226. «Эти работы открыты, сроки весьма амбициозные. Там немного сложнее ситуация: ВК-800 есть, а этих двигателей еще нет. Правда, существует неплохой научно-технический задел. Это уже не научно-исследовательские, а опытно-конструкторские работы, которые начинаются, на мой взгляд, правильно», — резюмировал собеседник агентства.Читайте полный текст интервью с Михаилом Гординым >>

https://ria.ru/20190717/1556610497.html

россия

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2019

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/155564/28/1555642883_125:0:2856:2048_1920x0_80_0_0_9e7f5a52906d1713a11659a4fa1

Горшки и боги — Авторевю

Сначала появляются «бревна». Это стальные цилиндрические болванки, из которых вырежут коленчатые валы. Затем их уложат в постель алюминиевого остова, зажмут клещами шатунов — и четыре турбокомпрессора превратят все это в царь-двигатель V12. Я отправился в НАМИ, чтобы выяснить, кто и как разработал первый российский бензиновый 12-цилиндровый мотор, из чего он сделан и зачем его хотят «порезать» на маленькие двух- и трехцилиндровые двигатели.

В фойе Московского автомобильного и автомоторного института гос­тей встречает парадная шеренга самых экзотических оте­чественных моторов: аксиальные пяти- и семицилиндровые двигатели AR-5 и AR-7, траверсно-балансирный дизель ­ТБ-48… За сто лет в НАМИ опробовали, кажется, все возможные конструкции ДВС, но легковых бензиновых моторов V12, в отличие от авиационных или дизельных, среди них еще не было. Таких двигателей ни в СССР, ни в России до сих пор не выпускали.

— Опыта создания дизелей V12 в России значительно больше, — объясняет руководитель Центра «Энергоустановки» НАМИ Алексей Теренченко. — К тому же в советское время не было необходимости и возможности для создания подобных бензиновых моторов, это танки требовали большой мощности, а среди автомобилей даже бронированные ЗИЛы обходились 315-сильными двигателями V8, тем более что именно по такой схеме выпускались моторы и на ГАЗе, и на ЗИЛе.

В обновленном литейном цехе НАМИ — новенькие литейные машины с технологией «антигравитационного» литья, когда расплавленный металл подается в форму снизу под небольшим давлением

Почему теперь возникла потребность в двенадцатицилиндровом двигателе, ни для кого уже не секрет: это мотор для флагманского лимузина проекта Кортеж, и он должен быть самым мощным, самым прогрессивным и самым прес­тижным. Паспортные данные впечатляют: рабочий объем — 6,6 л, непосредственный впрыск, система изменения фаз газораспределения, четыре турбокомпрессора с давлением 2,3 бара, максимальная мощность — 830 л.с. (при 5500 об/мин), а максимальный крутящий момент — 1320 Нм в диапазоне от 2200 до 4500 ­об/­мин.­

Но официально проект называется ЕМП (Единая модульная платформа), и кроме «автомобиля высшего класса», как в НАМИ называют флагманский лимузин, программа включает еще и бизнес-седаны, кроссоверы и минивэны, поэтому с самого начала Кортеж преду­с­матривал также моторы V8 и рядные «четверки».

Интересно, что в первоначальных набросках проекта Кортеж для лимузинов рассматривалась возможность использовать двигатели на основе дизеля RED A03 V12, который в Германии разработала фирма гоночного моториста и нашего бывшего соотечественника Владимира Райхлина. Однако этот изначально авиационный двигатель с развалом блока 72º осложнял компоновку моторного отсека. От идеи такого донорства отказались, и примерно два года назад мотористы ­НАМИ начали работу почти с чистого листа.

В 2013 году был объявлен конкурс эскизных проектов на двигатель V12, в котором участ­вовали компании FEV, AVL, Ricardo и Porsche Engineering. Но в итоге фирме Porsche Engineering отдали только проект разработки мотора V8 — самого массового в линейке. А остальные двигатели в НАМИ взялись проектировать самостоятельно.

В условиях опытного производства изготовление одного коленвала занимает две недели

Конструктор Игорь Анохин работает в НАМИ с 1987 года, он участвовал в создании многих моторов, включая как раз те самые аксиальные ­AR-5 и AR-7, а теперь руководит разработкой двигателя V12. C базовой «восьмеркой» флагманский мотор роднит общий рабочий процесс — то есть цилиндро-поршневая группа, газораспределительный механизм, форсунки и свечи. Такой модуль будет использован для всех двигателей проекта ЕМП.

В этом моторы НАМИ похожи на большинство современных модульных двигателей с унифицированной геометрией цилиндра. Но если BMW, VW AG, Daimler, Volvo и Jaguar Land Rover приняли за основу цилиндр объемом 500 см³, то в НАМИ выбрали чуть более крупный модуль: с диаметром цилиндра 88 мм, ходом поршня 90 мм, рабочим объемом 547,4 см³ и степенью сжатия 9,5:1. Литраж — «с хвостиком»: 6,6 л на двенадцать цилиндров, 4,4 л — на восемь, 2,2 л — на четыре.

Базовая «восьмерка» получилась классической: с 90-градусным углом развала блока и двумя турбокомпрессорами на внешних его сторонах. Однако это полностью алюминиевый двигатель с сухими чугунными тонкостенными гильзами, в котором непосредственный впрыск топлива, управляемые фазы газораспределения и раздельная по цилиндрам система охлаждения. В Германии на сегодня собрано 15 таких предсерийных моторов, в России — еще пять, и все они уже проходят испытания.

Турбокомпрессоры подмосковной компании Турботехника — это первый российский опыт создания системы наддува для бензиновых моторов

Благодаря тому, что в базовом двигателе удалось добиться высокого среднего эффективного давления (25 бар), мотор 4.4 по удельной мощности превосходит, например, «восьмерку» Porsche 4.8 на кроссовере Cayenne Turbo S: 136 л.с./л против 119. А по максимальной отдаче агрегат сопоставим с двигателями V12 на автомобилях BMW и Mercedes: 600 л.с. и 880 Нм крутящего момента.

При этом на всех машинах семейства ЕМП моторы будут работать с гибридной трансмиссией на основе электромашины и девятиступенчатого «автомата» R932 московской компании КАТЕ, в создании которого принимал участие бывший гендиректор НАМИ Максим Нагайцев. То есть отдача комбинированной силовой установки cтанет еще выше.

Двенадцатицилиндровые лимузины тоже будут гиб­ридными. На вопрос, зачем 830-сильному монстру еще и электромотор, и конструктор Анохин, и директор Теренченко отвечают долгой паузой: это было непременным условием техзадания, которое согласовывали на самом верху. И электромеханическая трансмиссия, судя по всему, нужна Кортежу не только для экономичности и лучшей динамики, но также в роли резервной силовой установки.

Для опытных моторов кованые поршни сделаны на заказ, но для серийных двигателей их производство должно быть локализовано в России

Традиционный на первый взгляд мотор V12 соткан из технических решений, продиктованных теми, кто призван следить за покоем и безопасностью пассажиров-небожителей. Рабочий процесс тут от «восьмерки», блок цилиндров скомпонован под традиционным для такой архитектуры углом 60°, но турбокомпрессоров четыре, а приводные ремни и некоторые навесные агрегаты из конструкции исключены. Роль стартера и генератора выполняет электромашина гибридной трансмиссии, механизм газораспределения и насос гидроусилителя руля приводятся цепью, вакуумный насос — от распредвала.

Правда, в том, что касается надежности, больше всего вопросов вызывает как раз гибридная трансмиссия, ведь «автомат» КАТЕ лишен гидротрансформатора, плавность старта и переключений он обеспечивает за счет пробуксовки управляющих фрикционов. Однако такая трансмиссия имеет предел по входящему крутящему моменту: 1000 Нм. А царь-двигатель, напомню, должен развивать 1320 Нм.

Однако пока ни один мотор V12 еще не вышел на стендовые испытания с полной нагрузкой. Самые ранние экземпляры, преодолев холодные и горячие пуски, дошли только до механических испытаний на стенде и в составе автомобиля, в рамках которых двигатель работает максимум на две трети своих возможностей.

При этом все моторы V12 сделаны в НАМИ — силами значительно модернизированного опытного производства, которое позволяет изготавливать прототипные партии силовых агрегатов любой сложности. За последний год в цехах появились новые пятикоординатные токарные и фрезеровочные станки, аппараты быстрого прототипирования (3D-принтеры) и даже литейные комплексы, где можно изготавливать пилотные образцы алюминиевых головок и блоков цилиндров, а также деталей трансмиссии и подвески. Причем не обязательно для «кортежных» автомобилей.

На мониторе у конструктора Юрия Натепрова — трехмерная модель обычной рядной «четверки» 2.2: один турбокомпрессор, непосредственный впрыск, 245 л.с. и 380 Нм крутящего момента. Но это топ-версия, а на основе того же блока готовится и «народный» вариант — атмосферник с распределенным впрыском. Первую «четверку» должны собрать уже в этом году.

А в середине сентября Алексей Теренченко на конференции автомобильных инженеров в Тольятти объявил, что, помимо этого, НАМИ на основе унифицированного модуля способен разработать еще и компактные рядные агрегаты с тремя, двумя и даже одним цилиндром. Применять такие моторчики можно не только на автомобилях, но и на катерах, мотоциклах и даже на садовой и строительной технике. Турботройка объемом 1,65 л будет развивать 181 л.с., атмо­сферная «двойка» 1.1 — 76 л.с. Ну а самым скромным в линейке должен стать одноцилиндровый 550-кубовый мотор на 41 л.с.

Кроме того, в инженерном заделе НАМИ есть семейство рядных атмосферных и наддувных дизелей тех же конфигураций, от одноцилиндрового мощностью 15 л.с. до четырехцилиндрового 2.2 на 184 л.с. Правда, все двигатели меньше бензиновой «четверки» существуют пока только в виде виртуальных проектов, подготовку которых поручили студентам университета имени Баумана. Так что царь-мотоцикл и ­царь-бетономешалку придется еще немного подождать. 

Титулованный двигатель для CHERYEXEED TXL

2 Июля 2020

Кроссовер TXL нового автомобильного бренда CHERYEXEED будет представлен на российском рынке с мощным и эффективным силовым агрегатом — двигателем 1.6TGDI и 7-ступенчатой роботизированной коробкой передач DCT с подрулевыми переключателями.


Двигатель 1.6TGDI относится к третьему поколению двигателей ACTECO, разработанный специалистами концерна CHERY и австрийской компанией AVL. Будучи рядным четырехцилиндровым двигателем, имеет два распределительных вала, 16 клапанов, двойную систему изменения фаз газораспределения (DVVT), прямой впрыск и турбину. Максимальная мощность двигателя составляет 136.5 кВт (186 л.с.) на 5500 об/мин, а максимум крутящего момента в 275 Нм мотор выдаёт в широком диапазоне — 2000-4000 об/мин. Такие показатели соответствуют 3.0-литровому 6-цилиндровому атмосферному двигателю. Разгон от 0 до 100 км/ч занимает у CHERYEXEED TXL 9.8 секунды.

Установленный на кроссовере CHERYEXEED TXL двигатель 1.6TGDI в эксплуатации демонстрирует высокую топливную экономичность — расход топлива в смешанном режиме не превышает 7.8 литра на 100 км, в городском — 10.2, а в загородном — 6.4. Выбросы загрязняющих веществ автомобиля соответствуют требованиям пятого экологического класса, при потреблении бензина АИ-92, и могут соответствовать более строгим, перспективным требованиям экологического стандарта Евро-6В.

Комплексные испытания 1.6TGDI в самых жестких условиях составили 2 млн. км, что эквивалентно эксплуатации сроком более 10 лет. Частота отказов составила менее 1.95 на 1000 единиц, что превышает средний уровень основных мировых брендов.

Двигатель ACTECO 1.6TGDI вошёл в список «ТОП-10 лучших двигателей Китая — 2019» по итогам экспертной оценки специалистов в области автомобильных двигателей.

Трансмиссия 7DCT 300 от всемирно известного производителя коробок передач GETRAG состоит из электромеханической системы управления переключением двумя сцеплениями, мокрого типа, и новой электрогидравлической системы управления, определяющие новый стандарт эффективности, скорости и плавности переключения. Запатентованная система охлаждения позволяет снизить энергопотребление, внося большой вклад в энергоэффективность автомобиля. Калибровкой и оптимизацией плавного переключения передач занимались ведущие инженеры компаний Getrag, United Electronics и Starway Technology Center.

Справочная информация о двигателе 1.6TGDI (SQRF4J16):

В двигателе применяются самые передовые технологии и принципы, включая iHEC (High Efficiency Combustion), представляющий собой комплекс технологических решений, направленных на высокоэффективное сгорание топлива. Система включает в себя прямоточный, особой формы сечения впускной коллектор, который минимизирует потери давления и скорости нагнетаемого турбиной воздуха. Оптимизированная камера сгорания, непосредственный впрыск топлива под давлением до 350 бар, повышенная на 50% энергия входящего потока позволяют достичь максимально полного сгорания. Все указанные меры привели к существенному — до 90% — снижению выброса вредных веществ. По этому показателю SQRF4J16 стал первым двигателем в Китае с экологическим стандартом China VI, параметры которого полностью совпадают с экологическим классом Euro VI.

Конструкторы также уделили большое внимание энергетическим и экономическим характеристикам мотора. С этой целью был проведен комплекс мер по снижению потерь на трение и оптимизированы каналы системы охлаждения. Это позволило снизить сопротивление потоку, тем самым сократить время прогрева двигателя. Существенный вклад (22%) в снижение потерь внесла обгонная муфта генератора. Оптимизация системы смазки, применение нового масляного насоса позволили снизить требуемое давление масла, что также снизило непроизводительные потери (на 36%) в данной системе. Модернизация механизма газораспределения и применение электронного вакуумного насоса снизили потери на 10% и 74% соответственно. Необходимо особо отметить меры по снижению трения в поршневой группе. С этой целью была оптимизирована форма юбки поршня, повышена её жесткость, применено противофрикционное покрытие на основе сульфата молибдена. Поршневые кольца имеют повышенную жесткость — их рабочая поверхность обработана по технологии DGC (Diamond Graphite Carbon).

Какой двигатель в СССР шофёры считали лучшим, СМД 60 или ЯМЗ 236 | Техника времен СССР

Многие из нас хорошо знакомы с устройством автомобилей и не нужно рассказывать, что самым главным ее агрегатом является двигатель. На данный момент существует масса разных моторов, которые устанавливаются на ту или иную технику, и часто именно за счет них машины очень приобретают в цене. В годы СССР такого обилия не было (особенно в годах 40х-50х) и поэтому инженеры всячески пытались разработать хороший и надежный двигатель для рабочей сельскохозяйственной техники, так необходимой в те годы стране. Анализируя это мы попытались вспомнить самые знаменитые двигатели СССР, которые можно сравнить и остановились на СМД 60 и ЯМЗ 236. Оба этих мотора достойны внимания, их устанавливали на самую нужную и массовую технику, которая также многим известна. Давайте начнем и первым посмотрим на технические характеристики ЯМЗ 236, т.к. это двигатель разработали первым.

В начале 60-х годов появились первые экземпляры данного двигателя, двигатель работал на дизельном топливе и имел объем в 11 литров, мощность составляет от 150 до 300 л.с. Работа двигателя построена на четырех тактах, при максимальных оборотах 2100 в минуту. Цилиндров в двигателе шесть, они расположены V образным образом. Охлаждается мотор с помощью воды или тосола проходящему по закрытому контуру, т.е. внутри двигателя. Цилиндры работают в следующем порядке 142536, диаметр каждого из цилиндров 130 мм. Материал изготовления головки блока чугун. Выпускался и делает это сейчас двигатель ЯМЗ 236 на Ярославском моторном заводе. Двигатели устанавливались на многие модели грузовиков МАЗ, КрАЗ, Урал, автобусы ЛиАЗ и другие виды советской техники, которые ездят и сейчас.

В 1972 году на заводе Серп и Молот, который расположен в Харькове собирают двигатель под названием СМД 60. Двигатель дизельный четырехтактный с рабочим объемом 9.15 литра и мощностью 150 л.с. Мотор также имел шесть цилиндров работающих по такой же схеме, как и ЯМЗ 236, диаметр цилиндров 130 мм. Расположены цилиндры в конструкции двигателя тоже по V образной схеме, и охлаждение мотора водяное. Двигатель СМД 60 устанавливался на разного рода трактора, как гусеничные, так и колесные, а также ими комплектовали комбайны. Оба двигателя очень похожи, но предпочтение шоферы отдавали Ярославскому мотору ЯМЗ 236, он получился надежнее и с большим ресурсом, который составляет 800 тысяч километров против 500 тысяч СМД 60.

Если Вы эксплуатировали какой-то из этих двигателей, оставьте отзыв ниже под статьей.

Читайте также:
Этот грузовик от завода ЗИЛ никто не видел, он не был серийным, ЗИЛ 30.250
Каким был тягач из СССР, который получился из ЗИЛ 131, ЗИЛ 131В
Двухколесный тягач из СССР, который был малоизвестен, МАЗ 529
Если статья Вам понравилась подписывайтесь на канал и поставьте лайк.
Заходите на канал Техника времён СССР , там много всего интересного.

Российский двигатель для SSJ 100 получит сертификат в 2023 году

13 июля 2020 г., AEX.RU –  Российский двигатель ПД-8, который планируется использовать на самолетах SSJ 100 и Бе-200, получит сертификат типа в 2023 году. Об этом в интервью ТАСС  рассказал первый замглавы госкорпорации Ростех Владимир Артяков.

«Газогенератор планируем создать уже в следующем году, сертификацию пройти в 2023 году», — сказал он.

Средств на проект выделено достаточно, отметил Артяков. «Объем инвестиций достаточен для того, чтобы все работы по созданию нового двигателя были выполнены качественно и в срок», — подчеркнул топ-менеджер.

По его словам, база двигателя может применяться и для вертолетов. «Это силовая установка широкого спектра применения — она сможет использоваться в составе SuperJet, Бе-200, применяться в перспективных вертолетах», — сказал он.

Артяков отметил, что вопрос о необходимости создания такого двигателя даже не поднимается. «Российские самолеты должны использовать российские двигатели. Иначе мы становимся уязвимы: санкционное давление, как мы видим, нередко используется как инструмент недобросовестной конкуренции. Поэтому сейчас на основе решений, примененных в газогенераторе ПД-14 для МС-21, мы разрабатываем двигатель ПД-8», — отметил первый замглавы госкорпорации.

Артяков напомнил, что все российские военные самолеты имеют отечественные двигатели. «Военная авиация не может использовать зарубежные агрегаты и комплектующие ни при каких обстоятельствах. Если говорить о гражданских вертолетах, цифра чуть ниже — на уровне 87,5%, но мы ведем постоянную работу, чтобы повысить этот показатель», — добавил он. Все современные гражданские самолеты также комплектуются преимущественно российскими двигателями, кроме SSJ 100.

Говоря о двигателе ПД-14 российского производства, Артяков подтвердил, что первый полет самолета МС-21 должен состояться в этом году. «Мы уже передали первые двигатели ПД-14 корпорации «Иркут» для установки на самолет. Буквально в эти дни идет их монтаж на лайнере. Безусловно, пандемия внесла небольшие корректировки в сроки, но наши специалисты прикладывают все усилия, чтобы первый МС-21 с российскими двигателями поднялся в воздух в 2020 году», — сказал он.

Сейчас на самолете SuperJet 100 используются двигатели SaM146, которые производит российско-французский концерн PowerJet.

На самолеты-амфибии Бе-200 были установлены двигатели Д-436 украинского производства. Их планировалось переоснастить российско-французскими двигателями SaM146, однако ремоторизация была остановлена.

Подробнее

2-тактный Vs. Четырехтактные двигатели: в чем разница?

 

Автомобильные двигатели изменились за прошедшие годы, но остались две основные конструкции бензиновых двигателей внутреннего сгорания: 2-тактный и 4-тактный. Хотя мы уверены, что вы хотя бы слышали эти термины раньше, вы действительно знаете разницу между ними? Как они работают и что лучше? Читайте дальше, чтобы узнать ответы!

Как работают двигатели внутреннего сгорания и что вообще такое «такт»?

Чтобы понять, чем отличаются эти два двигателя, сначала нужно ознакомиться с основами.

Во время цикла сгорания двигателя поршень движется вверх и вниз внутри цилиндра. Термины «верхняя мертвая точка» (ВМТ) и «нижняя мертвая точка» (НМТ) относятся к положению поршня в цилиндре. ВМТ — это его ближайшее к клапанам положение, а НМТ — наиболее удаленное от них положение. А s такт — это когда поршень перемещается из ВМТ в НМТ или наоборот. A c ombustion  r evolution или c ombustion  c ycle  – это полный процесс всасывания газа и воздуха в поршень, его воспламенения и выброса выхлопных газов:

  1. Впуск: Поршень движется вниз по цилиндру, пропуская смесь топлива и воздуха в камеру сгорания
  2. Компрессия: Поршень движется обратно вверх по цилиндру; впускной клапан закрыт для сжатия газов в пределах
  3. Воспламенение: Искра от свечи зажигания воспламеняет газ
  4. Выхлоп: Поршень возвращается в цилиндр, и выпускной клапан открывается

Разница между 2-тактным и 4-тактным двигателем

Разница между 2-тактным и 4-тактным двигателем заключается в том, насколько быстро происходит этот процесс цикла сгорания, в зависимости от количества перемещений поршня вверх и вниз в течение каждого цикла.

4-тактный:

В 4-тактном двигателе за каждый оборот поршень совершает 2 такта: один такт сжатия и один такт выпуска, за каждым из которых следует обратный ход. Свечи зажигания срабатывают только один раз за каждый второй оборот, а мощность вырабатывается каждые 4 хода поршня. Эти двигатели также не требуют предварительного смешивания топлива и масла, так как имеют отдельный отсек для масла.

Посмотрите это краткое видео для дальнейшего описания того, как работает 4-тактный двигатель:

2-тактный:

В двухтактном двигателе весь цикл сгорания завершается одним ходом поршня: такт сжатия, за которым следует взрыв сжатого топлива.Во время обратного хода выхлоп выпускается и в цилиндр поступает свежая топливная смесь. Свечи зажигания срабатывают один раз за каждый оборот, а мощность вырабатывается один раз за каждые 2 хода поршня. Двухтактные двигатели также требуют, чтобы масло было предварительно смешано с топливом.

Посмотрите это краткое видео для дальнейшего описания работы двухтактного двигателя:

 За и против:

Итак, что «лучше»? Вот несколько плюсов и минусов обеих конструкций двигателей:

  • Что касается эффективности, то 4-тактный двигатель определенно выигрывает.Это связано с тем, что топливо расходуется один раз за 4 такта.
  • Четырехтактные двигатели тяжелее; они весят на 50% больше, чем сопоставимый двухтактный двигатель.
  • Как правило, двухтактный двигатель создает больший крутящий момент при более высоких оборотах, тогда как четырехтактный двигатель создает более высокий крутящий момент при более низких оборотах.
  • 4-тактный двигатель также намного тише, 2-тактный двигатель значительно громче и издает характерный пронзительный «жужжащий» звук.
  • Поскольку двухтактные двигатели рассчитаны на более высокие обороты, они также быстрее изнашиваются; 4-тактный двигатель, как правило, более долговечный.При этом двухтактные двигатели более мощные.
  • Двухтактные двигатели имеют гораздо более простую конструкцию, поэтому их легче ремонтировать. У них нет клапанов, а есть порты. Четырехтактные двигатели имеют больше деталей, поэтому они дороже и ремонт обходится дороже.
  • Двухтактные двигатели требуют предварительного смешивания масла и топлива, а четырехтактные — нет.
  • Четырехтактные двигатели более экологичны; в 2-тактном двигателе с выхлопом в воздух также выбрасывается сгоревшее масло.

Двухтактные двигатели обычно используются в небольших устройствах, таких как автомобили с дистанционным управлением, садовые инструменты, бензопилы, лодочные моторы и мотоциклы для бездорожья. Четырехтактные двигатели можно найти во всем, от картинга, газонокосилки и мотоцикла для бездорожья, вплоть до типичного двигателя внутреннего сгорания в вашем автомобиле. Вам решать, какой двигатель вы предпочитаете и для каких целей.

В Berryman Products мы стремимся предоставлять оперативное персональное обслуживание и производить продукцию, которая соответствует самым высоким стандартам качества, надежности и экологической ответственности.Посетите наш веб-сайт и страницу   в Facebook, чтобы получить точную информацию и качественные продукты, необходимые для решения наиболее распространенных проблем с автомобилем.

Инженерная школа Массачусетского технологического института | » Какой двигатель лучше на большой высоте: дизельный или бензиновый?

Какой двигатель лучше на большой высоте: дизельный или бензиновый?

Ответ витает в воздухе

Мэг Мерфи

Этот вопрос является источником горячих споров среди автолюбителей во всем мире.

Чтобы получить четкий ответ, мы обратились к Вай Ченгу, профессору машиностроения и директору Sloan Automotive Lab (где он занимается исследованиями характеристик двигателя и выбросов, наукой о сгорании и преобразованием энергии).

«Давайте пойдем немного медленнее и начнем с более широкого вопроса», — говорит Ченг. «Почему все двигатели страдают на больших высотах?» Ответ заключается в том, что воздух тоньше, а значит, он менее плотный и в нем меньше молекул кислорода, необходимых для запуска процесса горения.«Двигатель подсасывает воздух. Количество топлива, которое он может сжечь, ограничено тем, сколько воздуха он может всосать. Когда воздух менее плотный, количество воздуха в цилиндре двигателя меньше, поэтому выходная мощность меньше», — говорит он.

Для бензиновых двигателей необходимо шире открывать дроссельную заслонку, чтобы добиться такой же мощности на большой высоте. Более широкое открытие дроссельной заслонки добавляет больше воздуха. Менее ограничительная дроссельная заслонка снижает работу, необходимую для подачи воздуха в цилиндр, что обычно называют «потерей дроссельной заслонки».

Повышение эффективности. «Для бензинового двигателя потери дроссельной заслонки меньше, что означает лучшую топливную экономичность», — говорит Ченг. Но бензиновый двигатель не наш победитель.

Вот почему: дизельный двигатель вообще не дросселируется. Его эффективность при частичной нагрузке существенно не меняется с высотой. Между тем улучшение, которое мы наблюдаем в эффективности бензинового двигателя, просто недостаточно велико, чтобы преодолеть стандартный разрыв в эффективности между ним и дизельным двигателем. «Таким образом, дизельный двигатель все же эффективнее бензинового на большой высоте», — говорит Ченг.

Так что в следующий раз, когда вы отправитесь в горы, оставьте машину с бензиновым двигателем дома и сэкономьте несколько копеек на топливе.

Спасибо 23-летнему Вишалу Тхакуру из Хамирпура, Индия, за этот вопрос.

 

Какой двигатель VW лучше всего подходит для вашего следующего автомобиля Volkswagen? – Автомобильный инженер

Двигатель 1,8 л TSI из семейства EA888 (он же «E-A-triple-8») впервые был представлен Audi AG в 2007 году. Он заменил серию EA1113 объемом 1,8 и 2 литра.0-литровые двигатели, и с момента своего появления он постоянно совершенствовался и модифицировался.

Двигатель 1,8 л TSI из семейства EA888. Источник: EnginesWork.

Несмотря на то, что семейство EA888 изначально создавалось для автомобилей Audi, оно пользуется большим уважением в сообществе VW. Версия 3-го поколения 1,8-литрового двигателя TSI признана лучшим двигателем VW на рынке. Чуть позже мы рассмотрим, что делает его таким особенным. Но сначала давайте рассмотрим все семейство EA888 и посмотрим, как далеко они продвинулись всего за несколько коротких лет.

Семейство двигателей VW EA888: краткая история

Двигатель 2,0 л TSI. Источник:

апреля.

EA888 — это семейство трех- и четырехцилиндровых двигателей, используемых в настоящее время концерном Volkswagen. Это отмеченное наградами семейство двигателей состоит из 1,8-литрового двигателя с турбонаддувом и 2,0-литрового двигателя с турбонаддувом.

Хотя оригинальный EA888 1,8 л TSI был разработан Audi, это один из лучших и самых известных двигателей VW. В этом семействе используются передовые технологии двигателей, такие как непосредственный впрыск топлива, тонкостенные блоки цилиндров, металлокерамические втулки распределительных валов, регулируемые фазы газораспределения, кислородные датчики на выходе, выпускные коллекторы, встроенные в головки цилиндров, легкие внутренние детали двигателя и система впрыска топлива в порт для облегчают расход топлива при низкой нагрузке и выбросы при холодном запуске.К сожалению, дуэльная система впрыска недоступна на рынках Северной Америки с 2016 года.

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, ЧТОБЫ ПОСМОТРЕТЬ ВИДЕО ПОЯСНЕНИЯ СЕМЕЙСТВА ДВИГАТЕЛЕЙ EA888.

Одной из интересных особенностей этих двигателей является то, что они достигают максимальной выходной мощности вскоре после пикового крутящего момента. Например, 2,0-литровый двигатель с турбонаддувом достигает максимального крутящего момента при 4500 об/мин и пиковой мощности при 4700 об/мин. Это означает, что спад крутящего момента после пика довольно крутой.

Полный список технических характеристик трех поколений 1.8 TSI ниже:

  • Материал блока цилиндров: Чугун
  • Материал головки цилиндров: Алюминий
  • Тип топлива: Бензин
  • Топливная система: Непосредственный впрыск топлива; Непосредственный впрыск и многоточечный впрыск
  • Конфигурация: Рядный
  • Цилиндров: 4
  • Клапанов на цилиндр: 4
  • Клапанный механизм: DOHC
  • Диаметр цилиндра: 82,5 мм (3,25 дюйма)
  • Ход поршня: 83,1 мм
  • Рабочий объем: 1798 см3 (109,7 куб. дюймов)
  • Тип двигателя: четырехтактный, с турбонаддувом
  • Степень сжатия: 9.60:1
  • Мощность: 120-170 л.с. (88-125 кВт) при 4000-6200 об/мин
  • Крутящий момент: 170-240 фунт-фут (230-320 Нм) при 1500-4800 об/мин
  • Вес двигателя: 144 кг ( 318 фунтов)
  • Порядок включения: 1-3-4-2
  • Масса моторного масла: VW 502 00; SAE 5W-30, 5W-40
  • Объем моторного масла: 4,6 литра для Gen 1 и 2; 5,7 л для Gen 3
  • Интервал замены масла, пробег: 9 000 (15 000 км) или каждые 12 месяцев.

Источники: MotorReview; ДвигателиРабота.

Поколение 1 (2007 – 2010)

Оригинальное поколение 1.8 TSI был в значительной степени построен с нуля и имел очень мало общего со своими предшественниками, когда он был впервые представлен. Он был построен вокруг чугунного блока цилиндров и картера с высокой прочностью.

Двигатель Gen-1 1,8 л TSI EA888. Источник: MotorReviewer.

Отличались отличными звукопоглощающими свойствами и снижением вибрации благодаря двум балансирным валам, вращающимся в противоположных направлениях, с цепным приводом. Он имеет 220-мм блок двигателя и стальной коленчатый вал с восемью противовесами, новые поршни из алюминиевого сплава и 148-мм шатуны.

Первый 1,8 TSI должен был заменить 2,0-литровый TSI EA113. Однако единственное, что действительно объединяет эти два двигателя, — это расстояние между цилиндрами 88 мм (3,46 дюйма).

Это дебютное поколение получило турбокомпрессоры BorgWarner KKK K03 с водяным охлаждением (примечательная особенность двигателей VW), которые размещены в чугунном выпускном коллекторе с максимальным давлением наддува 8,7 PSI.

Источники: Технические пояснения; MotorReviewer.

Поколение 2 (2008 – 2015)

Создан для исправления некоторых ошибок, обнаруженных в первом поколении, втором 1.8 TSI EA888 изначально производился вместе с версией Gen-1, но быстро стал более популярным и распространенным. Он отличался новым стальным коленчатым валом и уменьшенным диаметром коренных шеек (с 58 до 52 мм). Все двигатели Gen-2 теперь оснащались регулируемым масляным насосом. В остальном он был в основном таким же, как двигатель Gen-1, но с небольшими изменениями в мелких деталях и настройке ЭБУ.

Хотя двигатель Gen-2 является, пожалуй, самым распространенным членом этого семейства двигателей, он также обнаружил несколько проблем, которые позже были устранены в выпуске Gen-3.Подробнее об этом смотрите в конце этой статьи.

Поколение 3 (2011 – настоящее время)

Третье поколение 1.8 TSI было выпущено для модели 2011 года.

Последнее поколение двигателя 1,8 л TSI EA 888. Источник: АПР.

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, ЧТОБЫ ПОСМОТРЕТЬ ВИДЕООБЪЯСНЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ GEN-3 EA888 1.8L TSI.

Эта последняя версия двигателя 1.8 TSI была существенно переработана и переработана по сравнению с предыдущим поколением двигателя.Благодаря новому легкому блоку цилиндров, а также прочному и легкому коленчатому валу, имеющему всего четыре противовеса, этот двигатель одновременно легче и прочнее, чем двигатели предыдущих поколений. Он отличается измененными поршнями и шатунами, а также новой 16-клапанной алюминиевой головкой блока цилиндров DOHC со встроенным выпускным коллектором.

Двигатель Gen-3 1,8 л TSI EA888 можно установить на следующие автомобили:

  • VW Jetta MK5 / SAGITAR
  • VW Passat B6
  • VW Passat CC
  • Audi TT MK2 (8J)
  • Audi 8P A3
  • Audi B7 A4
  • Audi A4 (B8)
  • Audi A5
  • SEAT Leon Mk2 (1P)
  • SEAT Altea XL
  • Skoda Yeti
  • Skoda Octavia Mk2 (1Z, Ming Rui)
  • Skoda Superb Mk2 (3T).

Разбивка деталей Gen-3. Источник: Конгресс зеленых автомобилей.

Если этого недостаточно, двигатель Gen-3 известен своей превосходной топливной экономичностью. Этот агрегат выдает мощность, идентичную предыдущему 5-цилиндровому 2,5-литровому двигателю, обеспечивая при этом больший крутящий момент при гораздо меньшем числе оборотов в минуту. Он обеспечивает снижение расхода топлива до 17% по сравнению с другими сопоставимыми двигателями. Еще одно ключевое достижение Gen-3 1.8 TSI заключается в снижении веса, уменьшении трения и системе охлаждения выхлопных газов.Этот двигатель также предлагает более быструю реакцию и управляемость, чем предыдущие версии двигателя.

Впуск и впрыск. Источник: Конгресс зеленых автомобилей.

В результате мощность, крутящий момент и топливная экономичность двигателя были значительно увеличены по сравнению с версией Gen-2. Таким образом, он может соответствовать строгим стандартам экономии топлива EU6, которые стали обязательными в Европе в 2015 году.

Согласно TestDrivenTV, Gen-3 1.8L TSI «теперь в значительной степени является основой линейки автомобилей Volkswagen здесь, в Северной Америке.Они добавили, что «теперь это базовый двигатель для Golf, Sportwagon, Beetle и Passat… и, хотя он меньше, он предлагает ту же мощность, что и старый 5-цилиндровый двигатель», который заменил 1,8-литровый TSI. Наш источник особо подчеркнул тонкостенную отливку двигателя, которая «позволяет секции блока иметь толщину менее одной восьмой дюйма».

Это, наряду с балансирными валами с цепным приводом, которые компенсируют вибрации основного узла, позволяет двигателю быть легче, чем предыдущие поколения, сохраняя при этом те же возможности снижения шума.

Источник: VWVortex.

В отличие от двигателей предыдущих поколений выпускной коллектор отлит в головку, что позволяет турбонагнетателю прилегать прямо к нему. Его возможности водяного охлаждения, наряду с относительно коротким путем подачи топлива к компрессору, обеспечивают двигателю низкий турбо-запаздывание и отличную топливную экономичность.

Он доступен как с автоматической, так и с механической коробкой передач — либо с 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач, либо с 6-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач Tiptronic.

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, ЧТОБЫ ПОСМОТРЕТЬ ВИДЕО ТЕСТ-ДРАЙВА VW GOLF С GEN-3 1.8-литровый двигатель TSI EA888.

Источники: TestDrivenTV.

Обновление ЭБУ двигателя Volkswagen 1.8L TSI

Доступный в APR, «максимальный» апгрейд блока управления двигателем (ECU) для двигателя 1,8 EA888 Gen-3 значительно повысит мощность и крутящий момент вашего двигателя по относительно низкой цене. Компания APR смогла оптимизировать заводскую систему управления двигателем и увеличить мощность и крутящий момент без каких-либо корректировок со стороны конечного пользователя.

ЭБУ APR. Источник:

апреля.

Если вы читали нашу статью о дилерах COBB и порте доступа COBB несколько недель назад, здесь то же самое.APR предлагает полностью программное решение. Это оптимизирует работу двигателя за счет калибровки программного обеспечения в соответствии с вашими конкретными потребностями вождения. Все обновления ECU APR доступны в несколько этапов, поддерживая различные октановые числа с какими-либо аппаратными модификациями или без них.

Несмотря на то, что блок управления двигателем 1,8 л TSI чрезвычайно мощный, его, как известно, сложно освоить. С помощью APR вы можете раскрыть весь скрытый потенциал вашего двигателя и максимально увеличить мощность и производительность в одном аккуратном пакете.

Источник: Годовой отчет; ДвигателиРабота.

Некоторые проблемы с двигателем VW 1.8 TSI, о которых следует знать

Прежде чем закончить, мы были бы упущением, если бы не обсудили некоторые проблемы, которые иногда отмечались в семействе 1.8 TSI. Это ни в коем случае не серьезные проблемы, но ради журналистской честности давайте все же пройдемся по ним.

Одна случайная проблема заключалась в том, что цепь ГРМ начинает растягиваться примерно после 60 000 миль. Это может привести к шумной и неустойчивой работе двигателя и, если его не устранить, может привести к серьезной поломке двигателя. К счастью, 1.8 TSI 3-го поколения включает в себя дополнительный натяжитель, который снижает вероятность этой конкретной неисправности.

Двигатель 1.8 TSI второго поколения имеет некоторые проблемы с чрезмерным расходом масла. Скорее всего, это вызвано тонкими поршневыми кольцами на двигателе Gen-2. Через определенный промежуток времени мотор начинает потреблять больше масла, в итоге потребляя около 2 литров каждые 60 000 миль.К счастью, эта проблема, по-видимому, была решена в двигателе Gen-3. Однако имейте в виду, что привод турбокомпрессора двигателя Gen-3 следует регулировать после того, как двигатель проедет более 60 000 миль. Свечи зажигания следует заменять с одинаковыми интервалами в милях.

В целом, двигатели этого семейства очень надежны, обладают отличной мощностью и крутящим моментом. Просто следите за расходом масла и неисправностями цепи ГРМ на двигателе Gen-2, и все будет готово.

Источник: EngineWorks.

ЗОИЛ | Основы дизельного двигателя


Дизельный двигатель — это двигатель внутреннего сгорания , в котором используется воспламенение от сжатия для воспламенения топлива при его впрыске в двигатель.

Для понимания того, как работают дизельные двигатели, полезно сравнить различия между дизельным двигателем и бензиновым двигателем. Основные отличия бензинового двигателя от дизельного:

  • Бензиновый двигатель берет смесь газа и воздуха, сжимает ее и поджигает смесь искрой.Дизельный двигатель забирает воздух, сжимает его, а затем впрыскивает в сжатый воздух топливо. Тепло сжатого воздуха самовоспламеняет топливо. В дизельном двигателе нет свечи зажигания.
  • Бензиновый двигатель сжимает от 8:1 до 12:1, а дизельный двигатель сжимает от 14:1 до 25:1. Более высокая степень сжатия дизельного двигателя приводит к лучшему КПД.
  • В бензиновых двигателях обычно используется либо карбюратор, при котором воздух и топливо смешиваются задолго до того, как воздух поступает в цилиндр, либо портовый впрыск топлива, при котором топливо впрыскивается непосредственно перед тактом впуска (вне цилиндра).Таким образом, в бензиновом двигателе все топливо загружается в цилиндр во время такта впуска, а затем сжимается. Сжатие топливно-воздушной смеси ограничивает степень сжатия двигателя — если он слишком сильно сжимает воздух, топливно-воздушная смесь самопроизвольно воспламеняется и вызывает детонацию. Дизельные двигатели используют непосредственный впрыск топлива, то есть дизельное топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр. Дизельный двигатель сжимает только воздух, поэтому степень сжатия может быть намного выше. Чем выше степень сжатия, тем больше вырабатывается энергии.
  • Дизельные топливные форсунки, в отличие от бензиновых, должны выдерживать температуру и давление внутри цилиндра и при этом подавать топливо в виде мелкодисперсного тумана. Для обеспечения равномерного распределения тумана по цилиндру некоторые дизельные двигатели оснащены специальными впускными клапанами или камерами предварительного сгорания. Новые дизельные двигатели оснащены топливными системами Common Rail высокого давления. Для получения дополнительной информации об этом типе топливной системы см. Основы дизельной топливной системы.
  • Дизельные двигатели могут быть оборудованы свечой накаливания. Когда дизельный двигатель холодный, процесс сжатия может не поднять температуру воздуха достаточно высоко, чтобы воспламенить топливо. Свеча накаливания представляет собой провод с электрическим подогревом, который облегчает воспламенение топлива при холодном двигателе. Свечи накаливания обычно используются в небольших дизельных двигателях. Бензиновые двигатели не требуют свечей накаливания, поскольку они не полагаются на самовозгорание.

 

ШАГ


1

  ВПУСК (ВНИЗ) ХОД 1 |
Поршень движется вниз, всасывая воздух в цилиндр

ШАГ


2

  ХОД СЖАТИЯ (ВВЕРХ) 1 |
Поршень движется вверх, сжимая только что набранный воздух в цилиндре
Перед тем, как поршень достигнет верхней мертвой точки (ВМТ), дизельное топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр
Это результат сжигания дизельного топлива

ШАГ


3

 ХОД ВПУСКА (ВНИЗ) 2 |
Поршень опускается, но впускной и выпускной клапаны не открыты

ШАГ


4

  КОМПРЕССОР (ВВЕРХ) 2 |
Поршень движется вверх, выталкивая сгоревшее дизельное топливо из цилиндра в виде выхлопа

ШАГ


5

 Процесс повторяется

 

Дизельный двигатель предлагает эффективный способ производства энергии.Он основан на сжатии для сгорания, что приводит к повышению эффективности использования топлива по сравнению с другими типами двигателей. E-ZOIL производит различные присадки к дизельному топливу, специально разработанные для дизельных двигателей. К ним относятся:

Ремонт двигателя – Автосервис

Двигатель — это чувствительная часть механизма, приводящая в действие ваш автомобиль, чтобы доставить вас из точки А в точку Б. Современные двигатели также называют двигателями внутреннего сгорания; они работают, нагревая и сжигая топливо внутри, чтобы двигать ваш автомобиль, приводя в действие поршни.Основная внешняя часть двигателя называется блоком цилиндров. Это большая конструкция с большими цилиндрами, в которых поршни могут перемещаться внутри при работе двигателя. Цилиндры и другие каналы, встроенные в двигатель, позволяют охлаждающей жидкости течь, что, в свою очередь, охлаждает двигатель во время его работы.

Существуют различные типы двигателей, обычно определяемые количеством цилиндров и, в свою очередь, мощностью, которую они могут производить. Внутри двигателя находится область, называемая камерой сгорания, именно здесь ваш двигатель создает энергию, необходимую для движения поршней и питания вашего автомобиля.Внутри камеры сгорания топливо воспламеняется и испаряется, используя его для создания энергии, которая приводит в движение ваш автомобиль.

Признаки неисправности вашего двигателя

Будучи таким важным компонентом любого транспортного средства, двигатель делает это очень очевидным, когда возникает проблема. Вот несколько признаков, на которые следует обратить внимание, если вам интересно, нуждается ли ваш двигатель в ремонте.

Проблемы с запуском: ключ в замке зажигания, поворачивается для запуска и щелкает, щелкает, щелкает, глухой удар! Это не хорошо.Если у вас возникли проблемы с запуском автомобиля, существует несколько различных причин проблемы, одна из которых связана с двигателем. Если ваш двигатель отказывается крутиться во время процесса запуска, пришло время посетить механика и убедиться, что в этом нет ничего серьезного. Иногда проблемы с запуском могут быть связаны с неисправной проводкой, разрядкой аккумуляторов или неисправностью генератора. В Glenn’s Auto Repair мы предлагаем тщательную диагностику и каждый раз гарантируем быстрое доступное и качественное обслуживание.
Тряска и шумы: если ваша машина обычно работает довольно плавно, и вдруг вы чувствуете некоторую тряску или слышите странные звуки из-под капота, возможно, ваш двигатель просто выходит из строя.Скрежет, нытье или щелчки никогда не являются хорошими признаками, особенно в сочетании с турбулентными движениями или необычными запахами от двигателя.

Плохой пробег: Вы можете отслеживать свой пробег, записывая число на одометре каждый раз, когда заправляете бак. Следите за тем, сколько бензина вы получаете на милю, и если становится хуже, виноват двигатель. Ваш двигатель потребляет топливо, сжигая его в камере сгорания для создания механической энергии. Если топливо расходуется слишком быстро, это может быть связано с перегревом или другой проблемой.

Работа на холостом ходу и остановка: нет ничего более досадного, чем остановка на дороге, но это может быть хуже, чем вы думаете, особенно если у вас автомат. Механические двигатели печально известны тем, что глохнут, когда сцепление не включено должным образом, или обороты двигателя завышены, но автомат не должен глохнуть, если нет серьезной проблемы. Если вы столкнулись с остановкой или холостым ходом вашего автомобиля, свяжитесь с нами для встречи с сертифицированным механиком. Наши услуги по тщательной диагностике двигателя помогут вам успокоиться и вернуть вашему автомобилю рабочее состояние в кратчайшие сроки.

Особенно важно обратиться за помощью при неисправности двигателя, как только вы заметили проблему. Ремонт двигателя может быть пугающим, особенно потому, что он может быть более дорогостоящим, чем другие виды ремонта. Имейте в виду, что чем раньше вы проведете ремонтные работы по устранению повреждений двигателя, тем меньше денег вы потратите на ремонт в будущем. Замена всего двигателя всегда дороже, чем устранение проблемы с небольшим двигателем сейчас.

Для получения дополнительной информации о ремонте двигателя и других услугах, предоставляемых Glenn’s Auto Repair, свяжитесь с нами сегодня.Наша команда профессиональных механиков всегда рада общению с новыми и постоянными клиентами. Наша главная цель — обеспечить безопасность и комфорт наших клиентов на дорогах, поэтому мы делаем все возможное, чтобы предоставить вам наилучший сервис. Запишитесь на прием к одному из наших доверенных механиков и узнайте, как работает ваш двигатель.

Наиболее эффективным двигателем является A Бензиновый B Электрический C класс 11 физика CBSE

Подсказка: Чтобы решить эту задачу, вам нужно знать, что двигатель или двигатель — это машина, предназначенная для преобразования одного вида энергии в механическую энергию.Тепловые двигатели, как и двигатель внутреннего сгорания, сжигают топливо для создания тепла, которое затем используется для выполнения работы. Затем нам нужно сказать, какой из двигателей имеет наибольшую эффективность среди бензиновых, электрических, паровых и дизельных двигателей. Это решит вашу проблему.

Полный ответ:
Здесь нужно назвать самый экономичный двигатель среди бензиновых, электрических, паровых и дизельных двигателей.
Бензиновый двигатель: Бензиновый двигатель, также называемый дизельным двигателем, представляет собой двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием, предназначенный для работы на бензине или дизельном топливе и соответствующих летучих видах топлива.Имеет меньшую эффективность, так как больше энергии удаляется в виде отходов.
Электродвигатель: — Это самый мощный электродвигатель. Чтобы преобразовать электричество в работу, электродвигатели очень мощные. Физики используют абстрактные цифры, такие как 90 процентов, хотя цифры меньше 40 процентов, когда речь идет о двигателях внутреннего сгорания. Но эффективность превращения энергии в движение не может сравниться с эффективностью превращения бензина в движение.
Паровой двигатель: — В цикле Ренкина, который имеет максимальный КПД Карно 63 процента для практических двигателей, паровые двигатели и турбины работают с паротурбинными силовыми установками, способными достичь КПД в среднем 40-процентном диапазоне.Котел считался частью двигателя в самых ранних паровых машинах.
Дизельный двигатель: Для нагревания воздуха внутри дизельного двигателя используется гораздо более высокая степень сжатия внутри цилиндра. Двигатель получает большую эффективность от топлива, потому что воздух сжат. Это означает, что в целом дизельный двигатель на 20% мощнее аналогичного бензинового двигателя.
Из приведенной выше информации мы узнаем, что КПД электродвигателей выше всего.

Итак, правильный вариант Б.

Примечание:
Вы должны знать, что эффективность может быть определена формулой энергии, действующей на поглощенную энергию в этом выпуске. Также необходимо знать, что, анализируя входную и выходную энергию, можно рассчитать КПД автомобильного двигателя. Процент эффективности определяется путем сопоставления энергии на выходе, кинетической энергии в случае транспортного средства, энергии на входе и энергии, содержащейся в молекулах топлива.

10 вещей, которые следует учитывать перед заменой двигателя

Что произойдет, если вы поместите более мощный двигатель в другой набор шасси или автомобили меньшего размера? Иногда случается волшебство, и вы проложили путь Франкенштейну к настоящему маслу или суперкару.Замена двигателя — это процесс удаления оригинального двигателя автомобиля и замены его другим. Обычно это делается либо из-за поломки, либо для установки другого двигателя, как правило, более крупного и лучшего, чтобы сделать ваш автомобиль более мощным и/или экономичным. Иногда для более старых двигателей может не хватать запасных частей, поэтому современную замену можно было бы проще и дешевле обслуживать.

Замена двигателя на дизельный для экономии топлива является давно установившейся практикой. С современными дизельными двигателями с высоким КПД и крутящим моментом это не обязательно означает снижение производительности, связанное с заменой старых дизельных двигателей.Для конкретного применения внедорожных транспортных средств, высокий крутящий момент турбодизелей на низкой скорости в сочетании с хорошей топливной экономичностью делают эти преобразования особенно эффективными. Мы не будем продвигать замену вашего двигателя здесь на слухах, поскольку это простой способ аннулировать ваше покрытие. Тем не менее, если вы любитель продлить срок службы своего автомобиля более чем на 10 лет, мы составили руководство по 10 из 10 главных вещей, которые люди обычно забывают или недооценивают при замене двигателя последней модели.

10 вещей, которые следует учитывать перед заменой двигателя:

Проводка

Электропроводка всегда является постоянной проблемой для людей, независимо от того, какого масштаба они берутся за проект, особенно при замене современных двигателей.Электропроводка может быть очень сложной и требует большого понимания силы тока, сечения проводов, реле и общих цепей. Прекрасным примером является схема электрического вентилятора. Многие люди используют два провода (питание и заземление), но цепь должна быть связана с системой охлаждения, системой кондиционирования воздуха, а в системе требуется одно или два реле.

Системы охлаждения

Системы охлаждения не сложны, но многие люди просто недооценивают объем работы, который требуется для этого.Механические вентиляторы нормально работают со старыми двигателями, но современные двигатели нагреваются сильнее и требуют большего охлаждения. Большинство людей просто не задумываются о специфике современного двигателя, который они устанавливают, и переустанавливают механический вентилятор, или подключают дешевый электровентилятор, которому не хватает потока.

Заголовки

Большинство людей знают или имеют хорошее представление о необходимости модификации выпускных коллекторов. Однако только когда двигатель находится в моторном отсеке, они осознают, насколько сложной может быть проблема, и люди могут быстро разобраться в ней.Рулевая тяга, свечи зажигания и провода действительно могут вызвать головную боль при изготовлении коллектора. К тому времени, когда у большинства людей сложится мысленное представление о том, как должны располагаться коллекторы, они осознают, что трубка ударит по раме или кузову и придется начинать с нуля — распространенная и дорогостоящая ошибка.

Масляные поддоны и всасывающие трубки

Поскольку большинство шасси и поперечин находятся в разных местах, часто возникают проблемы с зазорами масляного поддона. К счастью, из-за большого разнообразия масляных поддонов на вторичном рынке людям обычно не нужно изготавливать поддоны и всасывающие трубки на заказ.Требуется немного больше усилий, чтобы найти именно то, что подходит.

Рулевое управление

Рулевая тяга может оказаться непростой задачей при выяснении того, как перемещаться мимо заголовков и вокруг всего. Кроме того, многие люди модернизируют свою подвеску и рулевое управление одновременно с двигателем. Из-за большого разнообразия доступных на вторичном рынке компонентов иногда комбинация используемых деталей может потребовать необычной комбинации рулевой тяги.

Кондиционер

Двигатели последних моделей обычно имеют монтажные кронштейны или бобышки для компрессоров кондиционера.Хотя это может быть удобно, компрессоры обычно устанавливаются в нижней части двигателя. Это может создать проблемы при попытке вставить двигатель между лонжеронами рамы. Поэтому часто бывает необходимо установить компрессор в другом месте. В дополнение к компрессору у многих людей возникают проблемы с компоновкой системы и выяснением, где находится аккумулятор/осушитель или фиксированные отверстия.

Резервуары для жидкости

Одним из часто упускаемых из виду модификаций является необходимость замены всех резервуаров.Система охлаждения не имеет большого значения, но бачок гидроусилителя руля может быть сложным. Упаковка становится очень плотной, и иногда требуется выносной резервуар.

Карданный вал

Хотя карданный вал не кажется чем-то особенным, у людей иногда возникают проблемы либо с измерением вала, либо с выбором правильного хомута или фланца. Время от времени мы сталкиваемся с проблемой, когда люди не говорят в мастерской карданных валов, что они поставили на машину вентилятор, а он имеет мощность 800 л.с.Таким образом, они погнут карданный вал или выбьют его из машины, когда будут бить по нему молотком.

Топливные системы

Большинство людей знают, что им нужны топливные магистрали большего диаметра и более высокого качества, а также более качественная фильтрация. Там, где они сталкиваются с проблемами, это выбор правильного топливного насоса. Обычно мы рекомендуем людям попробовать использовать заводской насос в баке для ежедневного вождения», — говорит Мейерс. «Высокообъемные насосы, установленные на раме, вибрируют, нагреваются и обычно не рассчитаны на длительные циклы вождения.Таким образом, отказ и шум в салоне могут стать проблемой.

Гидротрансформаторы

Если остальная часть трансмиссии остается прежней (предназначенной для двигателя ранней модели), иногда может быть сложно подобрать гидротрансформатор с правильным рисунком маховика и числом шлицов трансмиссии. Для решения этой проблемы существуют «гибридные» преобразователи вторичного рынка.

Большинство упомянутых выше проблем можно решить заблаговременно, если тщательно изучить и тщательно продумать компоновку системы.Инженерное образование не требуется, но практика помогает, а также может помочь обратиться за помощью к опытным специалистам. Сегодня огромное количество информации доступно в Интернете, в журналах и на автомобильных выставках. Скорее всего, вы не будете первым, кто совершит этот конкретный обмен. Наконец, не бойтесь обращаться за помощью к специалисту, когда это необходимо. Это сэкономит вам много времени, денег и головной боли в долгосрочной перспективе.

alexxlab

E-mail : alexxlab@gmail.com

Submit A Comment

Must be fill required * marked fields.

:*
:*