Система зажигания карбюраторного двигателя: Система зажигания карбюраторных двигателей — Энциклопедия по машиностроению XXL

  • 13.08.1982

Содержание

Система зажигания карбюраторных двигателей — Энциклопедия по машиностроению XXL

Рассмотренная схема зажигания газовых двигателей аналогична системе зажигания карбюраторных двигателей.  [c.196]

Система зажигания карбюраторного двигателя служит для воспламенения рабочей смеси в соответствующие моменты рабочего цикла. Она состоит из свечи зажигания и прибора, при помощи которого вырабатывается электрический ток высокого напряжения.  [c.34]

На характерных осциллограммах цепей низкого (см. рис. 6.64, а) и высокого (см. рис. 6.64, б) напряжений батарейной системы зажигания карбюраторного двигателя отражен процесс за один рабочий период, которому соответствует 90° угла поворота кулачка распределителя зажигания для 4-цилиндрового, 60° — для 6-цилиндрового и 45° — для 8-цилиндрового двигателя. В точке О происходит размыкание контактов прерывателя. При этом во вторичной цепи за счет токов индукциИ напряжение и достигает 8—12 кВ, при котором происходит искровой пробой межэлектродного промежутка свечи.

Участок О—1 отражает процесс горения искры, который поддерживается при напряжении порядка 1,0—1,5 кВ. В первичной цепи горение искры отражается затухающими колебаниями К, связанными с работой конденсатора.  [c.181]


СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ КАРБЮРАТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ  [c.107]

Система зажигания карбюраторного двигателя (рис. 43) служит для воспламенения рабочей смеси в цилиндре в конце такта сжатия. Смесь воспламеняется электрической искрой между электродами искровой зажигательной свечи. Сжатая рабочая смесь оказывает значительное сопротивление прохождению тока между электродами свечи, поэтому для преодоления этого сопротивления система зажигания преобразует ток низкого напряжения (12 или 24 в) в ток высокого напряжения (12000— 16000 в).  

[c.107]

Каково назначение системы зажигания карбюраторных двигателей  [c.116]

Система зажигания карбюраторных двигателей  [c.92]

Для воспламенения рабочей смеси в цилиндре от электрической искры необходимо напряжение 10000—15000 В. Ток такого напряжения распределяется по цилиндрам прибора системы зажигания карбюраторных двигателей (батарейной системы зажигания).  [c.92]

В проводах высокого напряжения, применяемых в системе зажигания карбюраторного двигателя, вместо металлической жилы используются капроновые нити, пропитанные электропроводящим составом. Эти провода обладают повышенным электрическим сопротивлением, способствующим подавлению радиопомех. С этой же целью провода в системе зажигания экранируют, помещая их в металлическую оплетку, которую надежно соединяют с корпусом автомобиля.  

[c.88]

К основным причинам, понижающим мощность и экономичность двигателей, находящихся в эксплуатации, относятся нарушения регулировки системы питания, системы зажигания (карбюраторных двигателей), плохое состояние топливной аппаратуры двигателей с воспламенением от сжатия и т. п.  

[c.230]

Система зажигания карбюраторных двигателей служит для воспламенения рабочей смеси в цилиндре двигателя. Рабочая смесь зажигается свечой  [c.137]

Увеличение угла опережения впрыска при повышении скорости вращения коленчатого вала двигателя обеспечивается автоматической центробежной муфтой опережения впрыска, принцип действия которой аналогичен принципу действия центробежного регулятора опережения зажигания, устанавливаемого в прерывателе-распределителе системы зажигания карбюраторного двигателя. Муфта состоит из ведущей и ведомой частей (полумуфт). По мере увеличения числа оборотов в минуту грузы, шарнирно установленные на пальцах ведомой полумуфты и стремящиеся по инерции двигаться прямолинейно, расходятся, удаляясь от оси муфты, и вызывают поворот ведомой полумуфты относительно ведущей в сторону вращения вала насоса, вследствие чего угол опережения впрыска возрастает на величину до 13°.  

[c.65]


Электричес- кие Токи напряжения, мощность, сопротивление — Стрелочные ампервольтметры, измерительные мосты. Электронные осциллоскопы Режим работы электрических схем. Форма напряжений и токов в электрических цепях Системы зажигания карбюраторных двигателей внутреннего сгорания  
[c.101]

В настоящем издании заново написаны главы Электроника в системе зажигания карбюраторных двигателей , Электронные регуляторы напряжения ,  [c.3]

ПРИМЕНЕНИЕ ЭЛЕКТРОНИКИ В СИСТЕМЕ ЗАЖИГАНИЯ КАРБЮРАТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ  [c.5]

Система пуска каскадная двигатель пускается двухтактным карбюраторным двигателем с кривошипно-камерной схемой газообмена мощностью 10 кВт, а последний — электростартером. На случай разрядки аккумуляторных батарей предусмотрена возможность пуска двигателя от руки система зажигания пускового двигателя работает от магнето. Во время работы пускового двигателя соединенный с его валом специальный — предпусковой масляный насос подает масло в систему Смазки дизеля. Это мероприятие, редко применяемое на двигателях подобного типа, уменьшает износ подшипников коленчатого вала и исключает возможность их задира при пуске в сильные морозы.

[c.236]

Всякий поршневой двигатель внутреннего сгорания имеет кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы,, а также системы смазки, охлаждения и питания. Двигатели с принудительным зажиганием имеют еще и систему зажигания. Двигатели с воспламенением от сжатия системы зажигания не имеют, но снабжаются тем или иным пусковым устройством. На фигуре 7-17 представлены основные механизмы и системы четырехтактного карбюраторного двигателя.  

[c.222]

Стоимость агрегатов топливной системы дизелей (топливный насос, форсунки, фильтры и т. п.) выше стоимости агрегатов систем питания и зажигания карбюраторных двигателей. Кроме того, изготов.тение сравнительно массивных деталей из высококачественных материалов с применением наиболее совершенных методов обработки также повышает первоначальную стоимость дизеля но сравнению со стоимостью карбюраторного двигателя.  [c.204]

Для контроля частоты вращения коленчатого вала карбюраторных двигателей применяются электронные тахометры.

Схема электронного тахометра (рис, 3.3) обеспечивает измерение частоты прерываний тока в первичной цепи системы зажигания.  [c.46]

Общее устройство и основные параметры поршневых двигателей. Автомобильный поршневой двигатель представляет собой комплекс механизмов и систем, служащих для преобразования тепловой энергии сгорающего в его цилиндрах топлива в механическую работу. Такой двигатель имеет кривошипношатунный механизм, механизм газораспределения, системы охлаждения и питания, смазочную систему, а карбюраторные двигатели, кроме того систему зажигания.  

[c.12]

Контактно-транзисторная система зажигания, применяемая на карбюраторных двигателях автомобилей ГАЗ-24 и ГАЗ-3102 Волга, позволяет повысить срок службы двигателя, свечей зажигания, уменьшить износ контактов прерывателя и расход топлива. Это достигается благодаря возможности увеличить вторичное напряжение и энергию искрового разряда.  [c.105]

Надежность работы системы зажигания с повышением окружающей температуры и запыленности воздуха уменьшается. Прерыватели карбюраторных двигателей следует закрывать матерчатыми чехлами нельзя делать чехлы герметичными, так как образующиеся при искрении контактов прерывателя озон и окислы азота способствуют окислению контактов и ионизации полости прерывателя, кроме того, во внутренней полости прерывателя на деталях образуется токопроводящая пленка.  

[c.249]

Уход за системой зажигания. Для длительной и надежной работы агрегатов системы зажигания необходим правильный технический уход. Отсутствие технического ухода и плохое знание работы системы зажигания являются основными причинами, вызывающими частые простои автомобилей, тракторов, комбайнов и других машин, работающих от карбюраторного двигателя.  [c.136]


При проектировании системы воздушного охлаждения стремятся обеспечить подачу охлаждающего воздуха в первую очередь к наиболее горячим местам головки цилиндров (перемычки между гнездами клапанов и др.), а также к свечам зажигания (в карбюраторных двигателях) и форсункам (в дизелях).
Для улучшения теплопередачи поток охлаждающего воз-Рис. 273. Схемы дефлекторов головки духа должен омывать поверхности и цилиндров г  [c.380]

Система зажигания обеспечивает воспламенение рабочей смеси в камерах сгорания карбюраторного двигателя. На современных автомобилях применяются самые различные системы зажигания. Общим для них является то, что воспламенение смеси обеспечивается искрой высокого напряжения, возникающей между электродами свечи, ввернутой в головку блока цилиндров двигателя. Источником высокого напряжения служит катушка зажигания. Она работает, как трансформатор, и преобразует ток низкого напряжения, поступающий от аккумуляторной батареи или генератора, в ток высокого напряжения. Высокое напряжение подается к электродам свечи по специальным высоковольтным проводам. В системах зажигания обязательно присутствуют устройства, обеспечивающие распределение импульсов высокого напряжения по свечам в порядке работы цилиндров, подачу их в определенный момент времени и регулирование опережения зажигания в зависимости от режима работы двигателя.

[c.74]

Тахометры применяются на автомобилях, когда возникает необходимость в контроле частоты вращения коленчатого вала двигателя. На дизелях привод тахометра осуществляется от распределительного вала двигателя с помощью гибкого вала или электропривода. На карбюраторных двигателях устанавливаются электронные тахометры, принцип действия которых основан на измерении частоты импульсов, возникающих в первичной цепи системы зажигания при размыкании первичной цепи.  [c.193]

Для контроля частоты вращения коленчатого вала карбюраторных двигателей применяются электронные тахометры. Схема электронного тахометра (рис. 11.15) обеспечивает измерение частоты прерываний тока в первичной цепи системы зажигания. Состоит схема из трех основных узлов узла формирования запускающих импульсов, узла формирования измерительных импульсов и стрелочного магнитоэлектрического прибора. На вход тахометра поступает входной сигнал 1 из первичной  [c.197]

Наиболее типичными представителями коммутационных устройств являются выключатели с приводом от замкового устройства — замки-выключатели. Они являются основным коммутационным устройством на автомобиле и обеспечивают включение первичной цепи системы зажигания, контрольно-измерительных приборов, стартера, электродвигателя стеклоочистителя, радиоприемника и других устройств. На автомобилях с карбюраторным двигателем замок-выключатель называют выключателем зажигания, а на автомобилях с дизелем — выключателем приборов и стартера. В замках-выключателях применяются скользящие размыкающие контакты.  [c.248]

При проектировании испытательных станций, кроме определения потребного количества стендов, необходимо разработать системы питания двигателей маслом, топливом, системы охлаждения и удаления отработавших газов. Для испытания карбюраторных двигателей должно быть предусмотрено устройство для питания системы зажигания.  [c.299]

Содержание окиси углерода в отработавших газах автомобиля с карбюраторным двигателем в пределах нормы обеспечивается хорошим техническим состоянием двигателя и правильной регулировкой приборов системы питания и зажигания.[c.256]

Система зажигания. Рабочая смесь в цилиндрах карбюраторного и газового двигателей поджигается от электрической искры, образуемой между электродами свечи зажигания, ввернутой в отверстие головки блока цилиндров. Для этого к электродам свечи необходимо приложить напряжение 12—14 кВ. Система зажигания преобразует ток низкого напряжения (6—12 В) в ток высокого напряжения и распределяет его по цилиндрам в соответствии с порядком работы двигателя.  [c.241]

На первых этапах своего практического развития идея использования горючих газов в дизелях осуществлялась теми же способами, которые были приняты и для перевода па газ карбюраторных двигателей, а именно изменялась степень сжатия двигателя для компенсации пад( ния мощности изменялся литраж двигателя путем увеличения диаметра цилиндра и повышалось число оборотов. Система топливоподачи заменялась системой электрического зажигания, что по существу приводило к созданию нового двигателя.[c.562]

Постоянное увеличение числа эксплуатируемых автомобилей ведет к загрязнению окружающей среды вредными для здоровья человека компонентами отработавших газов- При этом неисправности системы питаний или зажигания автомобиля с карбюраторным двигателем вызывают увеличение содержания вредных компонентов в отработавших газах в 2—7 раз. К тому же неисправные или старые автомобили превышают уровень допустимого шума на 15—20%. Наконец, технически неисправные автомобили являются источником 4—8% дорожно-транспортных происшествий.  [c.4]

Увеличение угла опережения впрыска при повышении скорости вращения коленчатого вала двигателя обеспечивается автоматической центробежной муфтой опережения впрыска, принцип действия которой аналогичен принципу действия центробежного регулятора опережения зажигания, устанавливаемого в прерывателе-рас-нределителе системы зажигания карбюраторного двигателя.  [c.67]


Катушка зажигания преобразует ток низкого напряжения в ток высокого напряжения. Наибольшее применение в системе зажигания карбюраторных двигателей имеет катушка зажигания Б-1 (рис. 46) с выносным добавочным сопротивлением — вариатором. Она состоит из стального корпуса 1, карболитовой крышки /.2 с зажимамии 77 низкого напряжения и контактом 15 высокого напряжения, сердечника 3 с первичной 6 и вторичной 4 обмотками, магнитопровода 20, фарфорового изолятора  [c.114]

Третий этап диагностики связан с необходимостью индивидуальной регулировки машины с получением информации, позволяющей осуществить оптимизацию режима ее работы. Так, например, имеется возможность с помощью вакуумметра отрегулировать приборы системы питания и зажигания карбюраторных двигателей с целью оптимизации режима по мощности и расходу топлива, не прибегая к непосредственному измерению расхода топлива и угла опережения зажигания. Очень перспективны в этом отношении изотопные износомеры, позволяющие весьма точно регулировать люфты в зубчатых передачах и других трущихся соединениях на минимум трения, т. е. оптимизацию к. п. д. при минимальном износе.  [c.226]

У карбюраторного двигателя имеется карбюратор для приготовления горючей смеси и система зажигания. А у дизеля только система крохотных насосиков высо-  [c.107]

Назначение и принципиальная схема электрооборудования. Комплекс электрических приборов и аппаратуры, включая источники электрической энергии, образует систему электрооборудования. В соответствии с назначением всю систему электрооборудования автомобиля, мотоцикла можно разделить на следующие группы источ-иикн электрической энергии, обеспечивающие работу всех потребителей система зажигания, предназначенная для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах карбюраторного двигателя система пуска двигателя система освещения и сигнализации контрольно-из.мерптельные приборы и вспомогательное оборудование.  [c.66]

Данная система зажигания (рис.2.2) предназначена для 8-цилиндровых карбюраторных двигателей с неэкранированным электрооборудованием. В состав системы входит транзисторный коммутатор (ТК 102А), распределитель зажигания (Р13-Д или Р4-Д), состоящий из прерывателя 1 и распределителя 3, катушки зажигания (КЗ) 2 (Б 114), выключатель зажигания 6, блок резисторов 7 (СЗ 107), состоящий из двух резисторов Кд1 и Кд2 ( по 0,5 Ом), выключатель 5 добавочного резистора.  [c.25]

Постоянное увеличение числа эксплуатируемых автомобилей ведет к загрязнению окружающей среды вредными для здоровья человека компонентами отработавщих газов и эксплуатационных материалов, а также продуктами изнашивания и неутилизнрованными после выработки ресурса узлами и деталями. На автомобильный транспорт приходится до 40 % выброса вредных веществ в атмосферу. При этом неисправности системы питания или зажигания автомобиля с карбюраторным двигателем вызывают увеличение содержания вредных компонентов в отработавших газах в 2—7 раз. К тому же неисправные или старые автомобили превышают уровень допустимого шума на 15—20%. Наконец, неисправные автомобили являются источником 5—8 % дорожно-транспортных происшествий.[c.9]

Скоростная характеристика определяется путем замера крутящего момента на тормозном стенде при различных оборотах коленчатого вала. Для карбюраторного двигателя снятие характеристики производят при наивыгоднейших регулировках карбюратора и системы зажигания, обеспечивающих возможность пштучения максимальной мощности двигателя.  [c.37]

Тракторные двигатели оснащены системами самообеспечения — топливоподачи, воздухоочистки, смазки, охлаждения и зажигания (последняя только у карбюраторных двигателей). Агрегаты перечисленных систем в большинстве своем либо встроены в конструкцию двигателя, либо смонтированы на нем (см. гл. II).  [c.83]

Рабочая смесь в карбюраторном двигателе воспламеняется от электрической искры, возникающей между электродами свечи зажигания. Искровой промежуток в свече зажигания, который равен 0,5—0,8 мм, представляет собой часть электрической цепи со значительным сопротивлением для тока. Это сопротивление повышается с увеличением давления газов в цилиндре, для его преодоления необходимо напряжение 12—20 кВ. При появлении искры сопротивление между электродами снижается и повышается температура искры, которая превращается в дугу в виде искрового разряда. Искра воспламеняет небольшую часть горючей смеси у электродов свечн, затем фронт пламени распространяется по всей камере сгорания. При батарейном зажигании ток высокого напряжения получается в индукционной катушке зажигания трансформацией постоянного тока, поступающего в нее через прерыватель из источника тока. Схема батарейной системы зажигания показана на рис. 163. В эту систему входят источники тока (аккумуляторная батарея 8 и генератор /), катушка зажигания 3, прерыватель 2, распределитель 4, свечи зажи-  [c.233]


Система зажигания карбюраторных двигателей (Реферат)

Реферат

Тема: Система зажигания карбюраторных двигателей

Содержание

  1. Общие сведения

  2. Катушка зажигания

  3. Прерыватель-распределитель

  4. Свечи зажигания

  5. Замок зажигания

  6. Схема и принцип действия батарейной системы зажигания

  7. Установка зажигания

Список литературы

1 Общие сведения

Система зажигания служит для обеспечения надежного воспламенения горючей смеси в цилиндрах двигателя в нужный момент и изменения момента зажигания (угла опережения) в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя.

Развитие современных карбюраторных двигателей связано с повышением их степени сжатия, увеличением частоты вращения и числа цилиндров, повышением экономичности и срока службы, снижением токсичности отработавших газов и понижением температуры пуска холодного двигателя. Повышение степени сжатия требует увеличения напряжения, подводимого к свече, а увеличение числа цилиндров и частоты вращения — увеличения числа искр в единицу времени.

Современная система зажигания должна обеспечивать надежное искрообразование до 20 000 искр в минуту. Повышение экономичности двигателя требует от системы зажигания увеличения воздушного зазора в свече, увеличения энергии и продолжительности искры, что обеспечивает надежность воспламенения бедных смесей (при коэффициенте избытка воздуха а = 1,1—1,2) и надежный пуск холодного двигателя.

Все элементы системы зажигания должны надежно работать с минимальным уходом в течение срока службы двигателя до капитального ремонта.

Систему зажигания характеризуют следующие основные параметры:

— коэффициент запаса по вторичному напряжению;

— энергия и продолжительность искрового разряда;

— зазор в свечах;

— угол опережения зажигания.

Пробивное напряжение воздушного зазора свечи зависит от следующих факторов:

— давления в камере сгорания в момент искрового пробоя;

— температуры среды и электродов свечи;

— зазора между электродами свечи, формой, износом и материалом электродов;

— скоростью нарастания напряжения на электродах свечи;

— состава и скорости движения рабочей смеси в зоне искрового промежутка свечи;

— полярности центрального электрода.

В течение первых 2000 км пробега нового автомобиля пробивное напряжение увеличивается на 20—25% за счет округления кромок электродов свечи; в дальнейшем увеличение пробивного напряжения свечи происходит за счет износа электродов и увеличения зазора, что требует проверки и регулировки зазора в свечах.

Наибольшее значение пробивного напряжения наблюдается при пуске и разгоне двигателя, наименьшее — при работе на устоявшемся режиме при максимуме мощности.

Существенное влияние на мощность, экономичность и токсичность двигателя оказывает момент зажигания, обеспечивающий наилучшие показатели двигателя.

По современным представлениям момент зажигания должен выбираться, учитывая частоту вращения, нагрузку, температуру охлаждающей жидкости, температуру всасываемого воздуха, атмосферное давление, состав выхлопных газов (состав смеси а = 1), режим пуска двигателя, скорость изменения положения дроссельной заслонки (разгон, замедление автомобиля).

Выпускаемые нашей промышленностью системы зажигания имеют регулировку момента зажигания по частоте вращения и нагрузке двигателя (центробежный и вакуумный регуляторы).

На автомобильных карбюраторных двигателях широко применяют батарейную и контактно-транзисторную системы зажигания.

Прежде чем переходить к рассмотрению различных систем зажигания, рассмотрим основные приборы, узлы, детали, применяемые в этих системах.

ИНСТРУКЦИЯ К ЛАБОРАТОРНО ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЕ по МДК 05.01. «Подготовка водителей категории С» «Система зажигания карбюраторного двигателя»

ИНСТРУКЦИЯ К ЛАБОРАТОРНО ПРАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЕ №3

по МДК 05.01. «Подготовка водителей категории С»

Тема: «Система зажигания карбюраторного двигателя»

Цель работы: Научиться находить и устранять возможные неисправности системы зажигания карбюраторного двигателя .

Обеспечение работы – Автомобиль Зил-130, ветошь, набор инструмента, технологическая карта, диагностическое оборудование.

Время выполнения: 6 часа.

Порядок выполнения.

1.Инструктаж по охране труда и технике безопасности при проведении лабораторно практических работ.

2. Прочитать общие сведения.

3.На формате А4, записать тему, цель работы, задание с исходным данными (по указанному варианту)

4.Дать перечень инструментов, необходимого оборудования и вспомогательных материалов для обеспечения выполнения работ.

5.По представленному ниже описанию произвести необходимые практические действия.

6.В процессе выполнения работ ответить на дополнительные вопросы преподавателя (мастера ПО).

7.Составить отчет о проделанной работе.

8.Определить время выполнения работ.

Общие сведения

Зажигание батарейное, контактно-транзисторное. Схема включения приборов зажигания показана на рис. 65.
В систему зажигания входят катушка зажигания, распределитель, транзисторный коммутатор, добавочное двухсекционное сопротивление, провода высокого напряжения, свечи, а также выключатель зажигания.
Катушка зажигания находится под капотом на переднем щите кабины. Она имеет два выводных зажима обмотки первичной цепи. При установке катушки необходимо следить за правильностью присоединения проводов. К выводу „К» (см. рис. 65) надо подсоединить провода от одноименных выводов коммутатора и добавочного сопротивления, к выводу без маркировки — провод от коммутатора.
Катушка зажигания предназначена для работы только с транзисторным коммутатором. Применение катушек зажигания других типов недопустимо. На хомуте катушки зажигания Б114-Б имеется надпись „Только для транзисторной системы».
Добавочное сопротивление, состоящее из двух последовательно соединенных сопротивлений, установлено рядом с катушкой. При пуске двигателя стартером одно из сопротивлений последовательной цепи автоматически замыкается накоротко, чем достигается увеличение напряжения в момент пуска.
Необходимо следить за правильностью подсоединений проводов к выводам добавочного сопротивления: к выводу „ВК» должен быть присоединен провод от стартера, к выводу „ВК-Б» — провод от выключателя системы зажигания, а к выводу „К» — провод от вывода катушки зажигания.
Комбинированный выключатель зажигания и стартера предназначен для включения и выключения цепей зажигания и стартера. Установлен он на переднем щите кабины.
Выключатель имеет три положения, из которых два фиксированных.
В положении 0 все выключено, ключ свободно вставляется в замок и вынимается из него. Положение I — включен вывод „КЗ» (зажигание) поворотом ключа по часовой стрелке. Положение II — включены выводы „КЗ» (зажигание) и „СТ» (стартер) поворотом ключа по часовой стрелке. Положение II нефиксированное; возврат в положение I осуществляется пружиной после снятия усилия с ключа.
Распределитель (рис. 66) восьмиискровой, работает совместно с катушкой зажигания Б114-Б, предназначен для прерывания тока низкого напряжения в первичной обмотке катушки зажигания и распределения тока высокого напряжения по свечам.
Особенностью контактно-транзисторной системы зажигания является отсутствие в распределителе шунтирующего конденсатора. На корпусе распределителя Р137 прикреплена фирменная табличка с надписью „Только для транзисторной системы зажигания».
Если по каким-либо причинам распределитель зажигания должен быть на автомобиле заменен, то вместо распределителя Р137 можно использовать также распределители Р4-В или Р4-В2, сняв с них предварительно конденсатор.
При контактно-транзисторной системе зажигания контакты прерывателя нагружены только током управления транзистора, а не полным током катушки зажигания, поэтому почти полностью устраняется подгорание и эрозия контактов и их не нужно зачищать абразивом.
Следует особенно тщательно следить за чистотой контактов, так как ток, разрываемый ими, весьма мал и при контактах, покрытых пленкой масла или окиси, он не сможет пробить пленку.
При замасливании контактов необходимо их промывать чистым бензином. Если автомобиль длительное время не эксплуатировался и на контактах прерывателя образовался слой окиси, то контакты нужно „засветлить», т. е. провести по ним абразивной пластиной или мелкой стеклянной шкуркой, не допуская при этом съема металла, так как это сокращает срок службы контактов.
Провода высокого напряжения марки ПВВ, идущие от распределителя к свечам, имеют изоляцию из полихлорвинилового пластиката и металлическую жилу.
В наконечниках проводов со стороны свечей предусмотрены демпфирующие сопротивления (8000-12 000 Ом).
Свечи зажигания неразборные, с резьбой М14Х1.25 мм.
Не следует допускать продолжительной работы двигателя на холостом ходу с малой частотой вращения коленчатого вала и длительного движения автомобиля с небольшой скоростью на пятой передаче, так как при этом юбочка изолятора свечи покрывается копотью, возникают перебои в работе свечи (при последующих пусках холодного двигателя) и поверхность изолятора увлажняется топливом.
При закопченных свечах (когда на юбочках изолятора копоть сухая) пуск холодного двигателя затрудняется; при увлажненной топливом поверхности изолятора пуск двигателя невозможен.
Исправная работа свечей в большой степени зависит от теплового состояния двигателя. При низкой температуре воздуха двигатель нужно утеплять (использовать утеплительный капот, закрывать жалюзи радиатора).
После пуска холодного двигателя не следует сразу трогать автомобиль с места, так как при недостаточном прогреве свечей могут появиться перебои в их работе.
При движении автомобиля после продолжительной стоянки перед переходом на высшие передачи нужно применять длительные разгоны.
Свечи работают с перебоями при несоблюдении правил пуска двигателя или когда во время движения допускают обогащение рабочей смеси топливом путем прикрытия воздушной заслонки карбюратора. При появлении перебоев в работе свечей нужно прочистить их и проверить зазор между электродами, который должен быть в пределах 0,85-1 мм (при эксплуатации зимой рекомендуется уменьшить зазор до 0,6-0,7 мм). Чтобы отрегулировать зазор между электродами, надо подгибать только боковой электрод. При подгибании центрального электрода разрушается изолятор свечи.
Если электроды свечи сильно обгорели, рекомендуется запилить их надфилем для получения острых кромок, благодаря чему заметно снижается напряжение, необходимое для пробоя искрового промежутка свечи.
Неисправная работа свечей — одна из причин разжижения масла в картере двигателя. При обнаружении разжиженного масла его необходимо заменить, а свечи проверить и устранить неисправность.
При техническом обслуживании автомобиля необходимо выполнять следующее:
1. Проверять крепление проводов к аппаратам зажигания.
2. Очищать от грязи и масла поверхности распределителя, катушки, свечей, проводов и особенно клеммы проводов.
3. Так как контактно-транзисторная система зажигания развивает более высокое вторичное напряжение, чем стандартная, следует тщательно следить за чистотой внутренней и внешней поверхностей крышки распределителя во избежание образования перекрытий между выводами высокого напряжения. Нужно протирать крышку снаружи и внутри чистой тряпкой, смоченной в бензине, а также протирать электроды крышки, ротор и пластину прерывателя.
4. Проверять и в случае необходимости регулировать зазор между контактами прерывателя, который должен быть равен 0,3-0,4 мм.
Зазор необходимо регулировать в следующем порядке: повернуть валик распределителя так, чтобы установился наибольший зазор между контактами; ослабить винт, крепящий стойку неподвижного контакта; повернуть отверткой эксцентрик так, чтобы в зазор между контактами плотно входил щуп толщиной 0,35 мм, не отжимая рычажок; затянуть винт; проверить зазор чистым щупом, предварительно протерев его смоченной в бензине тряпочкой.
Во избежание поломки ребер, центрирующих крышку распределителя в корпусе, необходимо при снятии крышки освобождать обе пружинные защелки, крепящие ее. Крышку нельзя перекашивать.
5. Заливать (в сроки, указанные в таблице смазки) во втулку кулачка, в ось рычага прерывателя, на фильц смазки кулачка масло, применяемое для двигателя. Для смазки валика распределителя нужно проворачивать крышку колпачковой масленки, заполненной консистентной смазкой, на 1/2 оборота.
Слишком обильная смазка втулки, кулачка и оси рычага прерывателя вредна, так как возможно забрызгивание контактов маслом, что вызывает образование нагара на контактах и перебои в зажигании.
6. Через одно ТО-2 или в случае возникновения перебоев в работе системы зажигания осмотреть свечи. При наличии нагара очистить их, проверить и отрегулировать зазор между электродами, подтягивая боковой электрод.
При ввертывании свечей в те гнезда, доступ к которым не вполне свободен, для обеспечения правильного направления резьбовой части целесообразно использовать ключ. Для этого свечу вставляют в ключ и слегка заклинивают в нем кусочком дерева (хотя бы спичкой), чтобы она не выпала из ключа. После того как свеча ввернута в гнездо и затянута, ключ с нее снимают. Момент затяжки свечи 3,2-3,8 кгс-м (32-38 Н-м).
7. Катушка зажигания, добавочное сопротивление и транзисторный коммутатор не нуждаются в специальном уходе. В процессе эксплуатации по мере необходимости надо протирать пластмассовую крышку катушки и оребренную поверхность корпуса коммутатора, а также следить за исправностью проводки и надежностью крепления наконечников к зажимам катушки, сопротивления и коммутатора.
8. Следует также проверять надежность фиксации проводов высокого напряжения в гнездах крышки распределителя и катушки зажигания, особенно центрального провода, идущего от катушки к распределителю.
Транзистор и большинство других узлов транзисторного коммутатора залиты эпоксидной смолой, поэтому коммутатор разборке и ремонту не подлежит.
При возникновении каких-либо неисправностей в работе системы зажигания нельзя менять местами провода, присоединенные к коммутатору или к сопротивлению.
В момент пуска двигателя одна из секций добавочного сопротивления замыкается накоротко, так как питание к коммутатору подается в это время по проводу, соединяющему вывод „КЗ» тягового реле стартера со средним выводом „ВК» добавочного сопротивления. Этим компенсируется снижение напряжения на аккумуляторной батарее во время пуска двигателя из-за заряда ее током большой силы (это снижение напряжения особенно заметно зимой при пуске непрогретого двигателя). В случае короткого замыкания в проводе или при неисправности контактной системы тягового реле одна из секций сопротивления СЭ107 имеет большую силу тока; сопротивление перегревается и может перегореть.
Если сопротивление или его вывод „ВК» сильно перегреется, надо отсоединить провод от сопротивления и обмотать наконечник этого провода изоляционной лентой. Присоединить провод можно только после тщательной проверки всей цепи и устранения неисправности, вызывавшей большой нагрев сопротивления.
Если сопротивление СЭ107 (или одна из его секций) перегорело, нельзя допускать движения автомобиля с перемычкой, замыкающей накоротко сгоревшую часть сопротивления, так как при этом может выйти из строя транзисторный коммутатор.
При большом вторичном напряжении, развиваемом контактно-транзисторной системой зажигания, увеличение зазора в свечах (даже до 2 мм) не вызывает перебоев в работе зажигания. Однако в этом случае изоляционные детали высокого напряжения системы (крышка распределителя и катушки зажигания, изоляция вторичной обмотки катушки и т. п.) длительное время оказываются под повышенным напряжением и выходят преждевременно из строя. Поэтому необходимо проверять и в случае необходимости регулировать зазоры в свечах, устанавливая рекомендованный инструкцией зазор (0,85-1 мм).
Предупреждения:
1. Нельзя оставлять зажигание включенным при неработающем двигателе.
2. Нельзя разбирать транзисторный коммутатор.
3. Нельзя менять местами провода, подключенные к коммутатору или сопротивлению.
4. Нельзя замыкать накоротко сопротивление или его части перемычками.
5. Необходимо поддерживать нормальный зазор в свечах зажигания.
6. Необходимо следить за правильностью включения аккумуляторной батареи на автомобиле.
Установка зажигания при сборке двигателя или на двигателе, с которого снимался привод распределителя
Установку зажигания (рис. 67) необходимо производить в следующем порядке:
1. Вывернуть свечу первого цилиндра (номера цилиндров отлиты на впускной трубе).
2. Установить поршень первого цилиндра перед в.м.т. хода сжатия, для чего:
— закрыть отверстие для свечи бумажной пробкой и провернуть коленчатый вал до выталкивания пробки;
— продолжая медленно поворачивать коленчатый вал, совместить метка 2 на шкиве коленчатого вала с риской у цифры 9 (опережение зажигания 9° до в. м.т.) на выступе указателя 1 установки зажигания.
3. Расположить паз на верхнем торце вала привода распределителя (рис. 68) так, чтобы он находился на одной линии
с рисками 3 на верхнем фланце 4 корпуса привода распределителя.
4. Вставить привод распределителя в гнездо в блоке цилиндров, обеспечивая к началу зацепления шестерен соосность
отверстий под болты в нижнем фланце 2 корпуса привода и резьбовых отверстий в блоке. После установки привода распредели
теля в блок угол между пазом на валу привода и линией, проходящей через отверстия на верхнем фланце, не должен превышать
±15°, а паз должен быть смещен к передней части двигателя.
Если угол отклонения паза превышает ±15°, то следует переставить шестерню привода распределителя на один зуб относительно шестерни на распределительном валу, что обеспечит после установки привода в блок величину угла в заданных пределах. Если при установке привода распределителя между его нижним фланцем и блоком остается зазор (что свидетельствует о несовпадении выступа на нижнем конце вала привода с пазом на валу масляного насоса), то необходимо провернуть коленчатый вал на два оборота, одновременно надавливая на корпус привода распределителя.
После установки привода в блок следует удостовериться в совпадении метки 2 (см. рис. 67) на шкиве коленчатого вала с риской у цифры 9 на указателе 1 установки зажигания, расположении паза в пределах угла ±15° и в его смещении к передней части двигателя. Выполнив перечисленные условия, привод необходимо закрепить.
5. Совместить указательную стрелку верхней пластины 12 (см. рис. 66) октан-корректора с риской 0 шкалы на нижней пластине 22 и это положение зафиксировать гайками 20.
6. Ослабить затяжку болта 11 крепления распределителя к верхней пластине октан-корректора так, чтобы корпус распределителя провертывался относительно пластины с некоторым усилием, и расположить болт посередине овальной прорези. Снять крышку и установить распределитель в гнездо привода так, чтобы вакуум-регулятор был направлен вперед (электрод ротора должен находиться под контактом первого цилиндра на крышке распределителя и над зажимом вывода низкого напряжения на корпусе распределителя). При данном положении деталей проверить и при необходимости отрегулировать зазор между контактами прерывателя.
7. Установить момент зажигания по началу размыкания контактов, которое можно определить при помощи контрольной лампы напряжением 12 В (сила света лампы не более 1,5 св), присоединенной к выводу низкого напряжения распределителя и массе корпуса.
Для установки момента зажигания следует:
а) включить зажигание;
б) медленно поворачивать корпус распределителя по часовой стрелке до положения замкнутого состояния контактов прерывателя;
в) медленно поворачивать корпус распределителя против часовой стрелки до момента загорания контрольной лампы. При этом
для устранения всех зазоров в сочленениях привода распределителя следует отжимать ротор также в направлении против часовой стрелки.
В момент загорания контрольной лампы вращение корпуса прекратить и мелом отметить взаимное расположение корпуса распределителя и верхней пластины октан-корректора.
Правильность установки момента зажигания проверить повторным выполнением пунктов а и б и в случае совпадения меловых отметок осторожно вынуть распределитель из гнезда привода, затянуть болт крепления распределителя к верхней пластине октан-корректора (не нарушая взаимного расположения меловых отметок) , и вновь вставить распределитель в гнездо привода.

Болт крепления распределителя к пластине можно затянуть, не вынимая распределитель из гнезда привода, если применить специальный ключ с укороченной рукояткой.
8. Установить на распределитель его крышку и присоединить провода высокого напряжения к свечам в соответствии с порядком зажигания цилиндров (1-5-4-2-6-3-7-8), учитывая, что ротор распределителя вращается по часовой стрелке.
Момент зажигания в двигателях, с которых снимали распределитель, но не снимали его привод, следует устанавливать в соответствии с указанием пп. 1-3, 6-8.
Установку зажигания на двигателе необходимо уточнять с помощью шкалы на верхней пластине распределителя (шкала октан-корректора) следующим образом:
1. Прогреть двигатель и двигаться по ровному участку дороги на прямой передаче с установившейся скоростью 30 км/ч.
2. Резко нажать до отказа на педаль управления дроссельной заслонкой и держать ее в таком положении до тех пор, пока скорость возрастет до 60 км/ч; при этом надо прислушиваться к работе двигателя.
3. При сильной детонации на указанном в п. 2 режиме работы двигателя вращением гаек октан-корректора переместить указательную стрелку верхней пластины по шкале в сторону, отмеченную знаком „ -«.
4. При полном отсутствии детонации на указанном в п. 2 режиме работы двигателя вращением гаек октан-корректора переместить стрелку верхней пластины по шкале в сторону, отмеченную знаком „ + «.
В случае правильной установки зажигания при разгоне автомобиля будет прослушиваться легкая детонация, исчезающая при скорости 40-45 км/ч.
Каждое деление на шкале октан-корректора соответствует изменению угла опережения зажигания в цилиндре, равному 4°.С

Иллюстрации к разделу


Рис. 65. Схема системы зажигания

1 — выключатель; 2 — добавочное сопротивление; 3 — катушка зажигания; 4 — распределитель; 5 — стартер; 6 — транзисторный коммутатор противление, провода высокого напряжения, свечи, а также выключатель зажигания.


Рис. 66. Распределитель

1 — валик; 2- пластина; 3 — фильц; 4 — бегунок; 5 — крышка; 6 — вывод высокого напряжения; 7 — пружина контакта; 8 — контакт; 9 — защелка крышки; 10 — центробежный регулятор; 11 — болт крепления верхней пластины к корпусу; 12 — верхняя пластина октан-корректора; 13 — эксцентрик; 14 — рычажок; 15 — винт крепления прерывателя; 16 — контакты прерывателя; 17 — фильц смазки кулачка; 18 — вывод низкого напряжения; 19 — вакуумный регулятор; 20 — регулировочная гайка октан-корректора; 21 — винт регулировочный; 22 — нижняя пластина октан-корректора


Рис. 67. Установка зажигания

1 — указатель установки зажигания; 2 — метка на шкиве коленчатого вала


Рис. 68. Установка привода распределителя

1 — паз на валу привода распределителя; 2 — нижний фланец корпуса; 3 — риска; 4 — верхний фланец корпуса


Рис. 65. Схема системы зажигания

1 — выключатель; 2 — добавочное сопротивление; 3 — катушка зажигания; 4 — распределитель; 5 — стартер; 6 — транзисторный коммутатор противление, провода высокого напряжения, свечи, а также выключатель зажигания.


Рис. 66. Распределитель

1 — валик; 2- пластина; 3 — фильц; 4 — бегунок; 5 — крышка; 6 — вывод высокого напряжения; 7 — пружина контакта; 8 — контакт; 9 — защелка крышки; 10 — центробежный регулятор; 11 — болт крепления верхней пластины к корпусу; 12 — верхняя пластина октан-корректора; 13 — эксцентрик; 14 — рычажок; 15 — винт крепления прерывателя; 16 — контакты прерывателя; 17 — фильц смазки кулачка; 18 — вывод низкого напряжения; 19 — вакуумный регулятор; 20 — регулировочная гайка октан-корректора; 21 — винт регулировочный; 22 — нижняя пластина октан-корректора


Рис. 67. Установка зажигания

1 — указатель установки зажигания; 2 — метка на шкиве коленчатого вала


Рис. 68. Установка привода распределителя

1 — паз на валу привода распределителя; 2 — нижний фланец корпуса; 3 — риска; 4 — верхний фланец корпуса

Контрольные вопросы

1. Для чего предназначен прерыватель-распределитель.

2. Какие виды систем зажигания применяются в двигателях.

3. Перечислите работы по уходу за аккумуляторной батареей.

4. Назовите возможные неисправности системы зажигания и объясните их характерные признаки, способы обнаружения и устранения?

Список рекомендуемой литературы:

1. Власов В.М. Техническое обслуживание автомобилей. – М.: Академия, 2008.

2. Пузанков А.Г. Устройство и техническое обслуживание автомобилей. – М.: Академия, 2010.

Электронный блок регулировки УОЗ для карбюраторных двигателей

В настоящее время электонный блок не производится и не продается.

 

Электронный блок предназначен для регулировки угла опережения зажигания на карбюраторных автомобилях. Совместная установка блока и бесконтактной системы зажигания позволяет:

снизить расход топлива до 15%, увеличить крутящий момент до  20%, улучшить запуск в холодное время, подстраивать зажигание под топливо, снизить токсичность выхлопа. Установка блока позволяет использовать низкооктановое топливо без вреда для двигателя.

Состав системы:

  1. Электронный блок.
  2. Коммутатор.
  3. Распределитель зажигания с датчиком Холла.
  4. Датчик абсолютного давления.
  5. Датчик детонации.

Производим установку, наладку и индивидуальную подстройку под каждый двигатель.

Установка производится на автомобили ВАЗ, ГАЗ, УАЗ, ЗАЗ, Москвич.

 Коммутатор и распределитель зажигания, в комплект поставки не входят.

 

Краткое описание принципов работы и возможностей электронного блока управления углом опережения зажигания

Наверное, всем, известно, что в настоящее время на дорогах не только Украины и стран СНГ, но и других стран, в эксплуатации находятся миллионы легковых и грузовых автомобилей с карбюраторными двигателями. Отличие карбюраторных двигателей внутреннего сгорания от более современных двигателей с инжекторным впрыском топлива, заключается не только в способе подачи топлива в цилиндры двигателя, но и в способе регулирования угла опережения зажигания.

В карбюраторных двигателях, угол опережения зажигания регулируется примитивно, механически с помощью центробежного регулятора, который за счет жесткости пружин и массы грузиков, в зависимости от скорости вращения коленчатого вала двигателя устанавливает угол опережения зажигания.

В двигателе с инжекторным впрыском топлива блок микроконтроллера, учитывает сигналы от датчиков состояния двигателя и окружающей среды и на основании этих сигналов микроконтроллер рассчитывает оптимальный угол опережения зажигания. В результате, даже с хорошо отрегулированным карбюратором, показатели мощности, экономичности и экологичности двигателя с карбюратором не идут  ни в какое сравнение с инжекторным двигателем.

Это приводит к тому, что карбюраторный двигатель перерасходует топливо, не развивает оптимальной мощности,  не создает нормального крутящего момента и вдобавок перегревается и выбрасывает в окружающую среду большое количество отработанных и до конца не сгоревших газов.

В настоящее время большинство автомобилей переводится на газовое топливо (нефтяной и природный газы). В этом случае угол опережения зажигания, вырабатываемый центробежным регулятором, и близко не соответствует оптимальным углам. В результате наличия больших недостатков в работе карбюраторных двигателей их производство повсеместно было прекращено и возможно в ближайшем будущем будет запрещена и эксплуатация таких двигателей из-за  их не соответствия нормам по выбросу отработанных газов и вредных веществ.

Учитывая все выше перечисленное, а так же резкое увеличение стоимости топлива, и был разработан электронный блок управления углом опережения зажигания. В отличие от серийных систем зажигания карбюраторных двигателей, которые не вырабатывают оптимальных углов опережения зажигания, применение  блока, за счет автоматической выработки углов опережения зажигания наиболее соответствующих данному конкретному режиму работы двигателя и применяемому топливу, создает для двигателя оптимальные условия работы на всех режимах. При этом штатный центробежный регулятор угла опережения зажигания механически блокируется. В результате  блок  позволяет на карбюраторном двигателе:

* повысить КПД двигателя;

* облегчить запуск двигателя в холодное время года;

* снизить расход топлива до 20% в сравнении с аналогичным двигателем, но с обычной системой зажигания;

* повысить тяговый момент ДВС на всех режимах работы;

* использовать,  вопреки рекомендациям завода изготовителя, без значительных снижений эксплуатационных характеристик, низкооктановое топливо;

* увеличить срок службы двигателя на 30%;

* уменьшить шумность работы ДВС;

* компенсировать разброс в качестве топлива октановое число на  ± 10 единиц;

*снизить, как минимум вдвое выбросы в окружающую среду вредных веществ и выхлопных газов;

* получать информацию о работе двигателя на шестиразрядном светодиодном семисегментном индикаторе красного или зеленого цвета;

* блок имеет энергонезависимую память.

Блок кроме основных своих функций, выполняет следующие функции:

*выбор режима «Город» — «Трасса»;

*ручную подстройку табличных базовых кривых УОЗ под конкретный двигатель;

*выбор режима работы двигателя под применяемое топливо;

*индикацию количества топлива в баке и удельный расход топлива;

*индикацию оборотов двигателя;

*индикацию напряжения бортовой сети;

*индикацию температуры двигателя;

*индикацию пробега за поездку;

*индикацию скорости в км/час;

*управление клапаном ЭПХХ в режимах «Трасса» и «Город»;

*при запуске и прогреве двигателя в холодное время автоматически устанавливает оптимальный УОЗ.

Блок прошел стендовые испытания в отделе поршневых машин ИПМаш АН Украины  г. Харьков, а так же двухгодичные эксплуатационные испытания. Испытания показали высокую надежность блока. За время испытаний не было ни одного отказа в работе блока. В настоящее время технические разработки и  решения,  полученные в процессе работы над блоком,  используются в Госпрограмме по применению биотоплива, где  в качестве прототипа для разработки блока управления углом опережения зажигания  двигателей работающих на биотопливе используются разработки, заложенные в блоке. Собственно блок  и разрабатывался с целью перевода карбюраторных ДВС для работы на биотопливе, так как с другими системами зажигания такая работа, без повреждения двигателя, не возможна.

Учитывая то, что сейчас в Верховной Раде зарегистрирован законопроект об обязательном использовании биоэтанола и биодизеля при производстве бензина и дизтоплива и то, что планируется переход на нормы топлива ЕВРО4 и ЕВРО5, разработка и освоение производства блока оказались как никогда своевременными. Дело в том, что высокооктановое топливо, которое соответствует нормам ЕВРО4 и ЕВРО5, требует увеличенных УОЗ, которые простой механический распределитель обеспечить не может. Кроме этого, в связи с увеличением параметров УОЗ, возрастают и пределы их регулирования, а это в свою очередь вызывает потребность в быстроте действия этой системы, что механический регулятор УОЗ обеспечить не может.

Блок  устанавливается на карбюраторные двигатели и может работать совместно с датчиками детонации, абсолютного давления, датчиком скорости и штатными датчиком температуры и уровня топлива в баке, а так же заменяет блок ЭПХХ и работает по своим параметрам включения-выключения клапана холостого хода карбюратора. На низких оборотах коленвала, для облегчения запуска холодного двигателя, блок формирует несколько импульсов зажигания на один импульс от прерывателя (многоискровое зажигание). Блок позволяет двигателю работать на четырех программных режимах:  «Трасса-Город». «Высокооктановое», «Низкооктановое» и «Газ» топливе. Блок  отрабатывает, в зависимости от условий работы двигателя и применяемого топлива, 63 базовых кривых углов опережения зажигания.

Блок рассчитывает угол опережения зажигания, принимая в расчет импульсы от прерывателя, скорость вращения коленвала, сигнал от датчика разряжения в карбюраторе, сигналы датчика детонации, температуры двигателя, вида топлива выбранного в данный момент и корректирующее указание водителя.

Блок  позволяет работать как с контактным прерывателем, так и с бесконтактным прерывателем (на основе датчика Холла), а так же с магнитоэлектрическим датчиком. При работе с контактным прерывателем и магнитоэлектрическим датчиком необходимо устанавливать коммутатор, так как блок напрямую управлять катушкой зажигания не может.

В дополнение, блок может обрабатывать сигналы с датчика скорости и датчика уровня топлива. По этим сигналам, блок рассчитывает скорость автомобиля, пробег, уровень остатка топлива в баке и удельный расход топлива.

Желательно при использовании блока  применять датчик детонации, так как через него блок осуществляет обратную связь с двигателем. Блок отслеживает детонацию в каждом цилиндре отдельно и при возникновении детонации корректирует УОЗ отдельно для каждого цилиндра до прекращения в нем детонации. После окончания детонации блок плавно выводит УОЗ на штатную кривую. Схему подключения электронного блока регулировки угла опережения зажигания можно посмотреть в   статье  «Вторая жизнь карбюраторного двигателя» 

Блок  может работать и без датчиков детонации, абсолютного давления (при наличии вакуумного корректора зажигания на распределителе) и датчика скорости, но при этом  эксплуатационные качества будут несколько ниже, так как некоторые функции не будут выполняться.

Блок, при установке соответствующей программы, может работать с двигателями, имеющими любое количество цилиндров от 1 до 12. По умолчанию блок идет с программой на 4 цилиндра.

Все технические решения, полученные при разработке блока, запатентованы.

Массовое производство блока освоено в Украине по кооперации с предприятиями Польши и Южной Кореи.

Гарантия на блок 12 месяцев с момента покупки, но не более 15 месяцев с даты выпуска.

Об опыте эксплуатации   электронного блока угла опережения зажигания (УОЗ) для карбюраторных двигателей  можно прочитать в этой статье.

ЭЛЕКТРОННЫЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ ЗАЖИГАНИЕМ — ЭТО МОЩНОСТЬ, ЭКОНОМИЧНОСТЬ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬ КАРБЮРАТОРНОГО АВТОМОБИЛЯ!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Общая структура системы зажигания

Общая структура системы зажигания

Рабочая смесь (бензин—воздух) в цилиндрах карбюраторного двигателя (или двигателя с впрыском топлива) воспламеняется электрической искрой, образующейся между электродами свечи зажигания. Искрообразование происходит в момент, когда поршень находится после такта сжатия в зоне ВМТ. Для пробоя искрового промежутка к свече зажигания подводится высокое напряжение (8… 20 кВ). В работающем (горячем) двигателе в результате сжатия рабочая смесь нагрета до температуры, близкой к самовоспламенению, поэтому для этого процесса нужна невысокая энергия электрического разряда.

Наиболее трудные режимы воспламенения смеси — при пуске холодного двигателя и работе на бедных смесях, а также при резких открытиях дроссельной заслонки. Разность потребных энергий электрического разряда для этих режимов составляет 300 … 1000 %. Электрическая искра вызывает воспламенение рабочей смеси в ограниченном объеме, от которого фронт пламени распространяется вначале по объему камеры сгорания и далее по объему всего цилиндра.

Система зажигания предназначена для формирования импульсов высокого напряжения, обеспечивающих надежное искрообразование в свече и воспламенение рабочей смеси. В ее состав входит комплекс приборов, обеспечивающих генерацию импульсов и их распределение по цилиндрам в определенные моменты положения поршней. Поскольку частота вращения коленчатого вала двигателя может меняться в широких пределах, меняется и продолжительность присутствия поршня в зоне ВМТ. Для того чтобы рабочая смесь могла полностью сгорать при различной частоте вращения коленчатого вала, необходимо с увеличением частоты вращения осуществлять более раннее ее воспламенение, т. е. регулировать опережение зажигания по отношению к ВМТ. Таким образом, в комплекс приборов зажигания должны входить и устройства регулирования момента воспламенения рабочей смеси.

В настоящее время на бензиновых автомобильных двигателях применяют в основном батарейную систему зажигания, в которой сравнительно простыми техническими средствами можно преобразовать напряжение аккумуляторной батареи (или генератора) в импульсное высоковольтное напряжение, достаточное для возникновения электрического разряда в свече. Для формирования электрического высоковольтного импульса используют явление возникновения тока самоиндукции в катушке при выключении питающего ее тока.

Контактная система зажигания. Наиболее простой батарейной системой зажигания является контактная система (рис. 45.1, а). Процесс прерывания питающего катушку самоиндукции (катушку зажигания) тока и распределение высоковольтных импульсов по свечам двигателя жестко связаны в один рабочий процесс. В состав системы зажигания входят аккумуляторная батарея 1, замок 2 зажигания, дополнительный резистор (вариатор) 3, контакты 4, расположенные в тяговом реле стартера (реже в замке зажигания), с помощью которых шунтируется резистор 3 в период пуска двигателя. Важнейшим элементом системы является катушка 5 зажигания, у которой средняя точка между двумя обмотками подключена к одному из пары контактов прерывателя 9. Контакт, установленный на подвижном рычажке 6, имеет закрепленную на нем текстолитовую подушечку 10. Второй контакт пары соединен с «массой». Конденсатор 8 подключен параллельно контактам.


Опубликованные материалы на сайте СМИ «Солнечный свет». Статья Система батарейного зажигания.

Автор: АБУШИНОВ ВАЛЕРИЙ ВИКТОРОВИЧ.

Автор: АБУШИНОВ ВАЛЕРИЙ ВИКТОРОВИЧ
Представлен один из уроков по учебной дисциплине «Устройство автомобиля». Перед изучением  темы «Система батарейного зажигания» повторяется пройденный материал, затем идет изучение нвоого материала. Урок заканчивается рефлексией, высталением оценок с комментариями обучающихся и преподавателя.

 

 


Автор: АБУШИНОВ ВАЛЕРИЙ ВИКТОРОВИЧ

ПЛАН УРОКА
По предмету: Устройство автомобиля
Тема урока: Система батарейного зажигания
Цели урока:
Обучающие: Объяснить принцип действия батарейной системы зажигания, и назначение её отдельных аппаратов.
Развивающие: Как устроены отдельные аппараты
Межпредметная связь: Машиностроение-
Оборудование: Макеты и плакаты.
Вид урока: Лекционное занятие.
Ход урока.
1. Организационный момент — 2 минуты.
2. Повторение пройденного материала —— 20 минут.
3. Обобщаю ответы учащихся, перехожу к изложению материала — 5 минут.
4. Объяснение нового материала —— 35 минут.
5. Закрепление нового материала — 10 минут.
6. Домашнее задание —— 2 минуты.
7. Комментирование оценок — 2 минуты.
Ход урока
1. Организационная часть.
Написать на доске тему и вопросы урока:
А). Назначение, устройство и работа системы батарейного зажигания.
Б). Назначение, устройство и работа приборов системы батарейного зажигания.
2. Повторение пройденного материала.
Провести беседу задав следующие вопросы: Для чего предназначены РН, ОТ, РОТ? Как устроен генератор? Объясните принцип действия контактно-вибрационного РР? Контактно-транзисторного РР. Как работает бесконтактный РР?
3. Изложение нового материала.
А) Изложение материала: начать с беседы, используя такие вопросы: какими способами воспламеняют рабочую смесь в цилиндрах двигателя дизеля И карбюраторного? Где возникает искра для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах карбюраторного двигателя?
Б) Обобщив ответы, сформулировать назначение системы зажигания:
Система зажигания служит для преобразования низкого напряжения (12в) в высокое напряжение (15000 — 3000013), а подведя его в виде искры в цилиндры карбюраторного двигателя (или газового) с целью воспламенения сжатой горючей смеси в соответствии с порядком работы двигателя.
Применяют контактную, контактно-транзисторную и бесконтактную систему зажигания.
Система батарейного зажигания состоит из акб, как источника питания тока низкого напряжения; катушки зажигания с первичной и вторичной обмотками и резистором, преобразующей ток низкого напряжения в ток высокого напряжения; прерывателя с подвижным и неподвижным контактами тока низкого напряжения;
кулачковой муфты с кулачками для прерывания цепи тока низкого напряжения в заданные моменты для получения пульсирующего тока в первичной обмотки КЗ. к корпусу прерывателя крепится Вакумный регулятор, опережения зажигания; конденсатор, включённый параллельно контактам и накапливающий токи самоиндукции в момент размыкания контактов, предохраняя их от подгорания; распределителя с выводными клеммами и токоразносной пластиной; свечей зажигания; провода высокого напряжения; провода низкого напряжения; амперметра; выключателя зажигания; октан-корректора.
Недостаток контактной системы – подгорание и износ контактов.
Для закрепления нового материала, учащиеся знакомятся с расположением на двигателе основных частей системы батарейного зажигания, записывают в конспектах назначение И основные части батарейного зажигания; отвечают на следующие вопросы: Каково назначение системы зажигания? Где образуется ток высокого напряжения? Какое напряжение требуется для получения искрового разряда между электродами свечи?
4 Изложение нового материала.
Используя образцы свечей, макет И плакат объяснить устройство И действие свечи зажигания в следующей последовательности:
А) Условия работы свечи.
Б) Устройство И материал деталей свечей.
В) Калильное число.
Г) Условные обозначения свечей.
Свеча состоит из стального корпуса с резьбой и боковым электродом, центрального электрода с контактной головкой И токопроводящим стёклогерметиком, изолятора (материал-уралит‚ хилумин, сплоксаль, или боркоруид).
Зазор между электродами 0,6 – 0,9ММ при батарейном зажигании и 1,0 – 1‚2нм при транзисторном зажигании.
Свеча работает в трудных условиях, она испытывает переменные, механические, тепловые и электрические нагрузки. Продукты сгорания горючей смеси вызывают коррозию.
Выступающая часть изолятора в корпусе свечи от центра электрода и до уплотнения в корпусе называется юбочкой свечи. Свеча с длинной юбочкой называется горячей и устанавливается на тихоходных двигателях с небольшой степенью сжатия, а с короткой юбочкой — холодной. Поэтому для каждого типа двигателя подбирают свои свечи. По Г ОСТ 2043-74 под калильным числом свечи зажигания на моторной тарировочной установке в цилиндре двигателя, начинает появляться калильное зажигание, то есть зажигание горючей смеси от тепла перегретой части свечи, поршня и т.п. Калильное зажигание вызывает перегрев двигателя, снижение его мощности и экономичности.
ГОСТ 2043-74 установил ряд калильных чисел: 8, 11, 14, 17, 20, 23, 26. Свечи с калильным числом 10 и 14 — горячие, & остальные холодные.
Обозначение свечи — буквенно-цифровое, всё они имеют метрическую резьбу.
Первая буква обозначает ф ввёртываемой части свечи. А — соответствует резьбе М14х1‚25 М — резьбе М18х1‚5.
Цифры после буквы — калильное число свечи.
Последующая буква после цифр на длину резьбовой части корпуса (Н-11мм, Д-19мм), буква Т указывает, что соединение изолятор — центр электрода герметизированы термоцементом.
Если юбочка выступает за корпус свечи, то в обозначении ставят букву В. Свеча с длиной резьбы 12мм, не выступает за корпус и герметизация выполнена не термоцементом, дополнительной буквой не обозначают.
Например: А17ДВ — ф резьбы М14х1‚25; к.ч. — 17, Д — длина 19мм. В — юбочка выступает за корпус; М8Т — ф резьбы М18х1‚5; к.ч. — 8; герметичен термоцементом, длина резьбовой части 12мм, юбочка не выступает.
Катушка зажигания служит для преобразования тока низкого напряжения (15-24000В). Она состоит из корпуса, фарфорового изолятора, сердечника, картонной трубки, вторичной обмотки (18-24000 витков медной проволоки ф 0,72 — 0,86мм) крышки, резистора соединён с клеммой ВК, & другой с ВКБ.
Прерыватель распределитель служит для прерывания тока в первичной цепи катушки зажигания, распределения высокого напряжения по цилиндрам двигателя и изменения угла опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя. `
Состоит из прерывателя, распределителя, центробежного регулятора, вакуумного регулятора, октан—корректора, конденсатора.
Центробежный регулятор служит для изменения угла опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Вакуумный регулятор служит для изменения угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки двигателя. Соединён со смесительной камерой карбюратора.
Октан-корректор служит для изменения угла опережения зажигания в зависимости от октанового числа топлива.
Для закрепления изложенного материала учащиеся рассматривают устройство приборов в учебниках, плакатах, макетах, записывают в тетради назначение И основные части приборов.
5.Заключительная часть.
Подвести итоги урока, объявить оценки, дать домашнее задание: изучить соответствующий материал в учебных пособиях.

Скачать работу

2.1 Техническая характеристика. Электронная система зажигания автомобиля ВАЗ-2110, ее техническое обслуживание и ремонт

Похожие главы из других работ:

ВАЗ 2110 — техническое обслуживание и ремонт

2.1. Техническая характеристика

Система зажигания автомобиля служит для обеспечения воспламенения рабочей смеси в цилиндрах карбюраторного двигателя в соответствии с порядком их работы. На карбюраторных двигателях применяют контактную…

Вило-погрузчик МТЗ-80

1. Техническая характеристика

Двигатель: Д65М1Л Мощность, кВт……………………………….44,1 число цилиндров…………………………….4 рабочий объем цилиндров, л………………4,94 номинальное число оборотов, об/мин……. 2000 Масса: Конструкционная, кг……………………….5150 Эксплуатационная…

Выправочно-подбивочно-рихтовочные машины Duomatic, Unimat

2.3 Техническая характеристика

Таблица 1 — Основные характеристики мостового грейферного крана Грузоподъемность: 6 т. ..

Организация движения пассажирских поездов дальнего, местного и пригородного сообщения

1.1 Техническая характеристика станции

Челябинск — город в России, административный центр Челябинской области. Население составляет 1093 тыс. человек (9-е место в РФ). Площадь города около 520 кв. км…

Организация и технология работ по машинизированному текущему содержанию пути

1.3 Техническая характеристика участка

Рассматриваемый участок принадлежит Алтайскому отделению Западно-Сибирской железной дороге. Участок двухпутный, не электрифицированный, оборудован кодовой автоматической блокировкой. Путь относится к первому классу…

Организация работы сортировочной станции

1.1 Техническая характеристика станции

Заданная схема является сортировочной станцией. Станция имеет пять парков: Транзитный парк 1. Расположен со стороны четного направления, имеет полезную длину путей 1050 м, в него прибывают поезда с направлений З и Ж, имеет два пути: 1, 2. ..

Порт Туркменбаши — общие сведения, структура грузооборота

1.1 Техническая характеристика

Станция Туркменбаши-2 по объему и характеру работы является внеклассной, сортировочной станцией. Основными средствами сигнализации и связи при движении поездов является: в нечетном направлении — перегон ст. Туркменбаши-2 — ст…

Проект новой пассажирской станции с проектированием поперечного профиля и балластной призмы

1. Техническая характеристика станции

Новая пассажирская станция проектируется в железнодорожном узле крупного города. Проектируемая станция сквозного типа с тремя подходами. Пассажирские станции предназначены для обслуживания населения…

Разработка технологического процесса восстановления отвала бульдозера ДЗ-170.1-03

1.2 Техническая характеристика

· Ширина отвала, мм, не менее………3200 · Высота отвала, мм, не менее………1300 · Подъем отвала над опорной поверхностью (при погруженных почвозацепах), мм, не менее. ….935 · Основной угол резания отвала…….55 градусов · Объем призмы (теоретический), куб. м…

Расчет путеукладочного крана УК-25/9-18

2.4 Техническая характеристика

Параметры УК-25/9 УК-25/9-18 Производительность, м/ч 1000 750-1000 Длина звена, м 25.0 25.0 Грузоподъемность крана, т 9 18 Мощность двигателя силовой установки при 1500 об/мин, кВт 110.4 121.4 Мощность генератора, кВт 100 100 Скорость, м/с: подъема груза 0.3 0,208- 0…

Совершенствование работы пассажирской станции за счет совершенствования технологии подготовки состава в рейс

1.1 Техническая характеристика вокзала

Железнодорожный вокзал представляет собой специализированный комплекс помещений, отвечающих определенным специфическим требованиям качества обслуживания пассажиров. Вокзал представляет собой совокупность станционных зданий…

Спасательная техника (УДВ-15, УДВ-25, ВФС-2,5, ВФС-10)

1.3 ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА УДВ-15, УДВ-25

Установка УДВ-15 работает в автономном режиме и ее технические характеристики позволяют производить бурение скважин на глубину до 16 метров, на прилегающих территориях к домовладениям, а также на других объектах. ..

Технологический процесс станции Перово

1. Техническая характеристика станции

Станция Перово является внеклассной двухсторонней горочной сортировочной станцией в системе Московского железнодорожного узла (рис.1) и включает в себя две сортировочные системы: четную и нечетную…

Технология грузовой работы станции Ченгельды

2.1 Техническая характеристика станции

Станция Ченгельды по объему и характеру работы является участковой и отнесена ко второму классу. Станция оборудована маршрутно-релейной централизацией стрелок и сигналов. Прилегающие к станции перегоны и основные средства связи…

Электронная система зажигания автомобиля ВАЗ-2110, ее техническое обслуживание и ремонт

2.1 Техническая характеристика

Система зажигания автомобиля служит для обеспечения воспламенения рабочей смеси в цилиндрах карбюраторного двигателя в соответствии с порядком их работы. На карбюраторных двигателях применяют контактную. ..

Технология: карбюраторные двигатели LS — зажигание и индукция

Почему? Почему вы хотите установить карбюратор на двигатель LS, а не использовать EFI? Это вопрос, который часто задают на многих досках объявлений и форумах, поддерживающих двигатели на базе GM LS. Вопреки тому, во что некоторые могут заставить вас поверить, позвольте заверить вас, что нет повышенного риска убить ваш двигатель, если вы используете карбюратор вместо системы впрыска топлива. Причины, по которым углеводы на LS имеют смысл, довольно просты.В свапах LS или уличных / гоночных / гоночных автомобилях карбюраторный LS прост, дешевле и часто может давать большую мощность, чем EFI.

В этой технической статье мы собираемся показать вам, как установить зажигание LSX специально для карбюраторных двигателей с помощью наших друзей из MSD Ignition.

Зажигание

MSD заслужило репутацию лидера в области технологий зажигания, в то же время сохраняя внешний вид упаковки своих продуктов на протяжении многих лет. Позиция «если это не сломано, не чини это» является большим плюсом для людей, занимающихся автомобилями с высокими характеристиками, а коробки зажигания MSD легко идентифицировать на вид и дать людям понять, что вы серьезно относитесь к скорости.

Контроллер зажигания MSD 6LS

Для управления зажиганием

MSD 6LS требуются только соединения для катушек, датчика коленвала, датчика MAP и датчика распределительного вала.

MSD 6LS позволяет пользователю отображать кривую опережения синхронизации, программировать двухступенчатый ограничитель оборотов или кривую вакуумного опережения в соответствии с вашими потребностями.Есть даже шаг замедления на случай, если вы захотите немного закиснуть в смеси. -Тодд Райден

MSD Ignition предлагает идеальное решение для таких парней, как мы, которые хотят максимально увеличить мощность двигателя LS, а также избавиться от головной боли с проводкой. Мы поговорили с Тоддом Райденом из MSD об их крутом контроллере зажигания для двигателей LS, 6LS: «Для парней, которым нужны преимущества алюминиевых небольших блоков GM, не беспокоясь о милях проводки с типичными системами EFI, наш контроллер зажигания 6LS позволяет им установить карбюратор на двигателях LS1/LS6 или 6LS-2 на двигателях LS2/LS7. Эти контроллеры позволяют пользователю отобразить кривую опережения синхронизации, запрограммировать двухступенчатый ограничитель оборотов или кривую вакуумного опережения в соответствии с вашими потребностями. Есть даже шаг замедления на тот случай, если вы захотите добавить немного закиси азота».

MSD 6LS — это мечта для парней, которые не заботятся о проводке или хотят чистый моторный отсек в стиле ретро с современной мускулатурой LS. Эта система зажигания, требующая только соединений для катушек, датчика коленвала, датчика MAP и датчика распредвала, представляет собой простой способ вернуться к старой школе с естественным стремлением.

Характеристики

  • Работает на карбюраторном двигателе LS без сложного оборудования EFI
  • Составление временной кривой с помощью программного обеспечения Pro-Data+
  • Программируемый двухступенчатый ограничитель оборотов, вакуумная кривая опережения и ступенчатая задержка
  • Прямое подключение к заводским компонентам
  • Программируется через ПК с помощью программного обеспечения MSD Pro-Data+

За исключением пары проводов, вся проводка жгута проводов контроллера проложена в разъемы заводского типа для простой и легкой установки. Сигнал тахометра, заземление и горячий провод — единственные провода, которые не входят в разъемы заводского типа. Блок контроллера зажигания 6LS может быть установлен, как и любой другой контроллер MSD, практически в любом месте под капотом или на брандмауэре.

Установка пределов времени и оборотов с помощью 6LS

Входящие в комплект подключаемые модули дают вам шесть различных предварительно запрограммированных кривых синхронизации на выбор в зависимости от того, как настроен ваш двигатель LS. Просто подключите их, включите и выключите зажигание, и кривая будет сохранена.Просто так.

Контроллер MSD

6LS программируется с помощью простых подключаемых модулей, дополнительного ручного программатора, портативного компьютера; предоставляя пользователю различные способы настройки оборотов и времени. Некоторых гонщиков может пугать использование портативного компьютера для настройки, тогда как простое подключение модуля MSD или использование портативного контроллера может быть немного проще. Универсальность этого контроллера зажигания делает его еще одним большим плюсом для автостроителей, желающих преобразовать свой LS EFI в безраспределительную систему на основе карбюратора.

ПО MSD Pro-Data+

Для тех, кто ищет максимальный контроль над синхронизацией и ограничениями числа оборотов 6LS, MSD предлагает программное обеспечение Pro-Data+ на базе Windows. С помощью Pro-Data+ вы можете строить временные кривые на основе оборотов в минуту и ​​абсолютного давления в коллекторе (MAP) для вакуума или наддува. Вы просто щелкаете правой кнопкой мыши, добавляете график и перетаскиваете его в нужную точку таблицы, и вы уже на пути к созданию собственной полностью настраиваемой временной кривой. Вы также можете установить желаемые максимальные и минимальные временные ограничения для всей кривой, используя меню редактора данных в качестве меры предосторожности.

Замедлитель ступени для работы с азотом

6LS также имеет встроенную функцию замедления шага (Sw Retard), которая может помочь вам уменьшить время в определенной точке оборотов, что делает ее идеальной для автомобилей, работающих на закиси азота. Шаг замедления активируется путем подачи розового провода в жгуте проводов 6LS на 12 В, а величину замедления можно регулировать от нуля до 15 градусов с шагом в 1 градус с помощью программного обеспечения Pro-Data +.

Тюнинг ноутбука — с карбюратором? Программному обеспечению MSD Pro-Data+ нечего бояться.Это упрощает настройку временной кривой, пределов оборотов и шагового замедления 6LS.

Встроенный двухступенчатый ограничитель оборотов

Еще одной замечательной особенностью 6LS является встроенный двухступенчатый ограничитель оборотов. Настройка «RevLo» предназначена для ограничения числа оборотов при запуске на стартовой линии на полосе сопротивления, а настройка «RevHi» — это ваша максимальная скорость вращения. Настроить ограничители оборотов 6LS совсем несложно; все, что вам нужно сделать, это подключить синий провод от жгута проводов к источнику питания 12 В и подключить к кнопке или переключателю.Когда синий провод получает 12 В, активируется настройка RevLo. Уберите палец с кнопки при запуске, отключите питание от провода, и настройка RevHi возьмет его оттуда. Конечно, точные значения обоих пределов оборотов можно установить в программе Dat-Pro+ или в ручном программаторе.

Подача искры: катушки MSD и провода свечей зажигания

MSD также производит две версии запасных катушек для высокопроизводительных сборок LS, которые дополняют контроллер 6LS.Многоискровые катушки MSD (MSC) являются прямой заменой стандартных катушек LS1/LS6 (номер по каталогу: 8245) или катушек более нового типа LS2/LS7 (номер по каталогу: 8247). Обе версии катушек MSC способны производить искровую энергию напряжением 44 000 вольт в дополнение к их многоискровым возможностям. Райден объяснил нам, что «катушки MSC имеют более высокую энергию искры и напряжение, а также они предназначены для работы с многоискровыми возможностями контроллера зажигания MSD. Все это приводит к улучшению процесса сгорания в камере сгорания двигателя, что вы почувствуете в приемистости дроссельной заслонки и более плавном холостом ходу наряду с лучшими характеристиками на высоких оборотах.

Катушки MSD MSC являются прямой заменой стандартных катушек и могут работать в нескольких искрах при использовании с 6LS.

MSD рекомендует использовать набор проводов для свечей зажигания Super Conductor 8.5 (номер по каталогу 32813, 32819, 32823 или 32829), чтобы в полной мере использовать энергию искры от катушек к свечам зажигания. Свечи зажигания могут использовать только энергию, передаваемую проводами свечей зажигания, поэтому, если провода свечей зажигания не передают всю энергию, создаваемую катушками, вы теряете потенциальную энергию и более полное сгорание топлива.

Правда в том, что все искровое напряжение в мире не принесет вам никакой пользы, если вы не сможете передать его все на свечи. Штепсельные провода MSD Super Conductor 8.5 обеспечивают полное использование всей мощности вашей системы зажигания

Кронштейны для выносной катушки Moroso

Хотя нет ничего плохого в установке катушек на крышки клапанов, для упрощения обслуживания или плотных моторных отсеков, Moroso предлагает хитрую удаленную установку катушек, которую мы можем использовать в нескольких предстоящих проектах.

Итак, карбюратор и впускной коллектор в вашем хот-роде выглядят по-старинке, но пакеты катушек на крышках клапанов продолжают выдавать вас за то, что ваш двигатель — нечто более современное. Перемещение катушек — это не только внешний вид — перемещение их подальше от тепла, излучаемого двигателем, может значительно увеличить срок службы катушек. Что ж, у Moroso есть творческий ответ на перемещение катушек с клапанных крышек с их катушкой с дистанционным креплением. Кронштейны (деталь № 72395). Эти кронштейны из нержавеющей стали предназначены для предотвращения перекрестного запуска от одной катушки к другой и могут использоваться как для OEM, так и для вторичного рынка.

С кронштейнами для катушек Moroso вы просто найдете место в любом месте моторного отсека, где имеет смысл установить катушки, и установите кронштейн.

 

Впуск и карбюратор

Взгляд на карбюраторные коллекторы Edelbrock LS…

Edelbrock Performance RPM для LS: (деталь № 71187)

  • Двойная плоскость для широкой кривой оборотов
  • Соборный порт LS1/LS2/LS6
  • Отлично подходит для уличного использования

Эдельброк Виктор мл.для LS: (Деталь № 29087-Carb; Деталь № 29085-EFI)

  • Одна плоскость до 600 л.с.
  • Доступно для карбюратора или EFI
  • Возможность до 7500 об/мин

Edelbrock Super Victor LS1: (деталь № 28097-Carb; деталь № 28095-EFI)

  • Соревнование на одном самолете
  • Серьезный гоночный потенциал — 8000 об/мин
  • Соборный порт LS1/LS2

Victor Jr. L92/LS3: (деталь № 28457-Carb; деталь № 28455-EFI)

  • Идеально подходит для переоборудования LS3 и L92
  • Отлично работает до 7500 об/мин
  • Single Plane Street/Strip – отлично подходит для больших двигателей CI

RPM Air-Gap Dual-Quad LS1: (деталь № 75187)

  • Dual Carb LS Intake для Twin Carbs!
  • Соборный порт LS1/LS2/LS6
  • Выставочный автомобиль Смотри!
Сегодня на рынке представлен огромный выбор LSX Carb Intakes.В то время как Chevrolet Performance производит популярный впускной коллектор с 4 цилиндрами (деталь № 25534394), именно наши друзья из Edelbrock предлагают самый широкий и самый популярный выбор впускных коллекторов LS, готовых к работе с карбюратором, на рынке сегодня для двигателей LSX. Edelbrock предлагает двухплоскостные воздухозаборники Performance RPM, Victor Jr и Super Victor LS, оба со стандартным карбюратором, но также с EFI и топливной рампой.

Для нашего двигателя мы фактически выбрали впуск Edelbrock Super Victor LS1 #28095 EFI. Несмотря на то, что мы использовали углеводы, нам понравилась идея о возможности перейти на EFI в будущем.С впуском Edelbrock мы просто сделали заглушки, которые блокировали заглушки форсунок. Это действительно единственная разница. Super Victor LS1 — это серьезный впускной двигатель с высокими оборотами, идеально подходящий для двигателей мощностью от 600 л. Он идеально подходит для двигателя 427 ci, такого как двигатель нашего проекта. Он примерно на 1 дюйм выше, чем воздухозаборник GM или стандартный воздухозаборник Victor LS, поэтому вам нужно убедиться, что у вас достаточно места под капотом. Мы использовали капельный фильтр K&N, который понизил наш фильтр 1.5-дюймовый зазор под капотом нашего Chevelle.

Другой вариант – Дистрибьютор?

Другой вариант добавления карбюратора к двигателю LS предполагает переход на систему управления искрой распределителя. Зачем рассматривать дистрибьютора? Есть аргументы в пользу того, что распределительная система может работать с гораздо более высокими уровнями мощности и оборотов, чем стандартная система или система катушки на свече M50.

Chevrolet Performance предлагает крышку привода переднего распределителя LS (деталь № 88958679), которая позволяет использовать распределитель в стиле Ford с небольшим блоком и механический топливный насос.Большинство послепродажных комплектов для этого преобразования включают топливные насосы Carter на ваш выбор (деталь № 6904 для уличного применения, № 60454 для улицы/полосы, № 60968 для применения в гонках) с рекомендацией использовать распределитель ProForm (деталь № 66969R) или малый MSD. Распределители Pro Billet диаметром (#8382 или 8579) с контроллером зажигания MSD.

Для максимальной причудливости объедините свой карбюраторный LS с переднеприводной установкой Chevrolet Performance и распределителем в стиле Ford…

Настройка дистрибьютора Full Race

Хотя он определенно не ориентирован на улицу, установка распределителя с ременным приводом Jesel Valvetrain, подобная той, которую мы используем в Project BlownZ, является еще одним вариантом для действительно хардкорных.Приводимый от кулачка зубчатым ремнем, распределитель Jesel включает в себя датчик положения кулачка для передачи данных синхронизации в автономный ЭБУ, а колпачок большого диаметра посылает искру на соответствующий провод от высокопроизводительной катушки.

Установка передней крышки Chevrolet Performance и клапанных крышек Chevrolet Performance Bowtie в стиле ретро (детали № 25534398 и 25534399) полностью меняют внешний вид двигателя LS на более традиционный вид силовой установки GM. В комплект переднего привода Chevrolet Performance входит обработанная передняя крышка, шестерня привода топливного насоса и распределителя, прокладки с цветовой маркировкой, монтажные болты и уплотнение передней крышки.

Для перехода на установку опережения зажигания с управлением распределителем с помощью передней крышки Chevrolet Performance требуется несколько дополнительных компонентов для правильной работы системы переднего привода. Для правильного расстояния между приводами требуется водяной насос Stewart длинного типа GM. Также требуется комплект привода вспомогательного оборудования, чтобы насос гидроусилителя руля, кондиционер и приводы генератора могли приводиться в действие двигателем. Wegner Automotive производит полный комплект (деталь № WAK 010) для переоборудования, который включает в себя все необходимые кронштейны, шкивы, крепеж из нержавеющей стали, ремни, натяжитель оригинального оборудования, водяной насос Long Stewart, демпфер ATI, генератор на 140 А, насос гидроусилителя руля GM типа 2, и компрессор кондиционера Saden.Wegner WAK011 содержит те же компоненты, за исключением блока кондиционирования воздуха.

Наше исследование показало, что прижимной зажим распределителя Mr. Gasket (деталь № 9860) был часто упускаемым из виду элементом, который был бы необходим для завершения преобразования распределителя. Наряду с прижимным зажимом в список следует добавить хороший набор проводов и свечей зажигания.

Шаг назад

В то время как многие люди считают переход на двигатель LS и установку карбюратора и автономной системы зажигания шагом в неправильном направлении, для многих любителей хот-родов и гонщиков это имеет смысл.Правда в том, что карбюраторные двигатели LS могут развивать такую ​​же мощность и крутящий момент, как и двигатели с EFI (если не больше), и если вы соедините это с простотой, которую предлагает карбюратор, легко понять, почему многие редукторы идут по этому пути. Надеюсь, мы показали вам, что даже настройка системы зажигания для карбюраторного LS может быть легкой задачей, которая даже может дать вам больше возможностей для контроля и настройки.

Как строить гоночные двигатели: системы зажигания

Как правило, гоночные системы зажигания не особенно сложны.Все, что вам нужно, это источник питания и средство подачи высокого напряжения (искры) на каждый цилиндр в нужное время. В реальности все гораздо сложнее. Требования к гоночному зажиганию усложняются многочисленными факторами, которые требуют особого внимания и специального оборудования для обеспечения эффективной и надежной работы. Широкий диапазон возможных условий эксплуатации обеспечивает оптимальное время зажигания и подачу мощности, необходимой для освещения смеси, что является жизненно важными параметрами общей эффективности двигателя, особенно когда система сталкивается с высокими степенями сжатия, экстремальными оборотами двигателя и постоянно растущими уровнями наддува в системах с наддувом. .

 


Этот технический совет взят из полной книги СОЗДАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ ДЛЯ СОРЕВНОВАНИЙ. Подробное руководство по этому вопросу вы можете найти по этой ссылке:
.
УЗНАЙТЕ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ ЗДЕСЬ

 

ПОДЕЛИТЕСЬ ЭТОЙ СТАТЬЕЙ:  Пожалуйста, не стесняйтесь поделиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете. Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://musclecardiy.com/performance/how -для сборки-гоночных-двигателей-систем-зажигания/


 

Выбор системы зажигания для гоночного двигателя требует учета нескольких важных факторов.Поскольку синхронизация является основой всех функций двигателя, крайне важно, прежде всего, чтобы система зажигания поддерживала надежную синхронизацию.

Система зажигания состоит из следующих компонентов:

  • Аккумулятор (источник питания)
  • Катушка зажигания
  • Модуль зажигания
  • Дистрибьютор
  • Пикап
  • Штепсельные провода
  • Свечи зажигания

Каждый из этих компонентов требует индивидуального внимания для обеспечения совместимости и успешной работы.Для правильной работы зажигания обычно требуется полные 12 вольт питания. Это делает аккумулятор и систему его зарядки жизненно важными факторами для успешной работы зажигания.

Надежные системы зажигания необходимы двигателям для обеспечения максимальной мощности. Компоненты включают прецизионно откалиброванный распределитель, высококачественные провода и наконечники свечей зажигания, приводимые в действие мощной катушкой и усилителем.

 

Компоненты цифрового зажигания

, такие как MSD Digital 6AL и системный контроллер Power Grid, обеспечивают удобство цифровой настройки и полный контроль требований к воспламенению двигателя с помощью компьютерного программного обеспечения и интерфейса ноутбука.

 

Этот распределитель гонок MSD обеспечивает регулировку фаз газораспределения отдельных цилиндров с помощью механических средств. Обратите внимание, что каждый отдельный спусковой крючок можно отрегулировать, ослабив соответствующий винт.

Современные гоночные системы зажигания в значительной степени перешли на цифровое управление для повышения их точности и надежности. Пусковое устройство может быть расположено внутри самого распределителя или снаружи, как в системах зажигания с пусковым механизмом, которые полагаются на точный сигнал положения коленчатого вала для запуска искры в каждом цилиндре.

В зависимости от типа системы запускающим устройством может быть магнитный датчик, оптический датчик или транзистор на эффекте Холла, который работает аналогично магнитному датчику. Оптические устройства используют светодиод (светоизлучающий диод) и колесо прерывателя для обеспечения эффекта триггера. Датчик срабатывания может быть расположен внутри самого распределителя или снаружи, как в системе запуска кривошипа. Кривошипные триггерные системы являются наиболее точными, потому что они устраняют несоответствия синхронизации, вызванные такими переменными, как крутящий момент распределительного вала.

Цифровые контроллеры, такие как система MSD Power Grid, обеспечивают полный доступ ко всем функциям зажигания через специальное компьютерное программное обеспечение, которое работает на портативном компьютере. Контроллер Power Grid использует синхронизацию распределительных валов, чтобы обеспечить изменения синхронизации отдельных цилиндров, чтобы компенсировать различные состояния цилиндров, вызванные несоответствием соотношения топлива или длины рабочего колеса, а также другими условиями, которые могут повлиять на требования синхронизации отдельных цилиндров. Он также обеспечивает настраиваемые функции запуска и задержки переключения, управление ограничителем оборотов, индивидуальные кривые синхронизации для каждой передачи и сбор данных о зажигании для оценки после запуска.

Управление зажиганием никогда не было проще, и у вас, казалось бы, бесконечный выбор, но базовые методы сборки двигателя по-прежнему применимы. Вы должны очень внимательно следить за тем, чтобы шестерня распределителя и шестерня распределительного вала были совместимы по материалам, правильно зацеплены и хорошо смазаны. Распределители Race оснащены регулируемым хомутом, позволяющим контролировать глубину расположения распределителя в двигателе. Это предотвращает прилегание шестерни распределителя к внутреннему валу масляного насоса или слишком плотное зацепление шестерен.Воротник также позволяет компенсировать отклонения высоты монтажного фланца коллектора.


 
Варианты зажигания

Разработка как многозарядных, так и расширенных систем зажигания добавила уникальные возможности высокопроизводительным системам зажигания, особенно тем, которые работают при частоте вращения двигателя ниже 6000 об/мин. Вместо того, чтобы производить одну короткую искру для зажигания, эти системы производят либо несколько высоковольтных искр, либо одну продолжительную искру.

В многоискровых системах количество искр за цикл зажигания на холостом ходу может достигать шести, когда время между рабочими тактами наибольшее. По мере увеличения оборотов двигателя количество искр уменьшается примерно до двух при высоких оборотах. При зажигании с расширенной искрой одиночная искра большой продолжительности проходит через зазор свечи в то время, когда многоискровая система генерировала бы несколько искр на свече.

Потенциальное увеличение мощности от многоискровых или долговременных систем зависит от характеристик распространения пламени в камерах сгорания.Головки цилиндров с камерами большего объема могут извлечь наибольшую выгоду из этих зажиганий, и хотя невозможно предсказать преимущества для любого отдельного двигателя, выигрыш может варьироваться от незначительного до целых 5 процентов. Двигатели с камерами малого объема обычно практически не показывают улучшений от многократных воспламенений. Тем не менее, многоискровое или продолжительное зажигание почти всегда помогает сгладить неровный холостой ход и свести к минимуму загрязнение свечей зажигания, которое может снизить производительность двигателя в первые критические секунды после выезда со стартовой линии.

Магниты, встроенные под углом 90 градусов в это кривошипно-пусковое колесо MSD, создают электрический ток каждый раз, когда они проходят мимо катушки звукоснимателя. Это запускает модуль зажигания для разряда катушки в соответствующее время. Триггерные системы кривошипа обеспечивают исключительную точность синхронизации, поскольку они считываются непосредственно с коленчатого вала.

 

Многие кольцевые трассы ограничивают системы зажигания стандартными системами, которые включают в себя минимальные изменения, такие как крышка и ротор, а также высокоэнергетическая катушка, как в этом устройстве HEI от Performance Distributors.

 

Катушка звукоснимателя отрегулирована примерно на 0,060 дюйма от пускового колеса, чтобы обеспечить сильный сигнал, когда магнит проходит мимо него. Момент зажигания устанавливается путем ослабления болтов крепления катушки звукоснимателя и перемещения узла вверх или вниз для достижения желаемого момента зажигания.

 

Ограничения по пространству, вызванные использованием впускных коллекторов с туннельным плунжером, часто требуют использования низкопрофильных распределителей MSD в виде крабовых шапок, которые помещаются в ограниченном пространстве за задними впускными направляющими.Крабовые колпачки имеют дополнительное удобство за счет размещения правильных клемм с каждой стороны двигателя для легкой установки штепсельной вилки.

Нынешняя тенденция к меньшим, более мелким камерам сгорания в целом снизила требования к синхронизации для многих двигателей и, возможно, уменьшила потребность в системах с несколькими или расширенными искрами, за исключением, возможно, приложений более низкого уровня, которые работают в диапазоне от 4000 до 6500 об / мин.

Потребность в более энергоемких системах с улучшенным управлением отдельными цилиндрами привела к новой эре точных контроллеров опережения зажигания, которые произвели революцию в точном управлении гоночными системами зажигания.

Другие конструкции систем, встречающиеся в гоночных двигателях, включают магнето, системы кривошипно-пускового механизма и более сложные формы систем MSD, в том числе мощные многокатушечные системы зажигания с электронными кривыми опережения, высокоскоростные замедлители и другую экзотику.

Magnetos всегда были популярными и надежными гоночными компонентами. Чем быстрее они вращаются, тем горячее искру они производят. На самом деле это простой генератор, который работает без внешнего источника энергии. В тот момент, когда магнето начинает вращаться, оно начинает генерировать электроэнергию.Если вы когда-нибудь становились жертвой розыгрыша популярного гонщика, который крутил магнето, удерживая поводок, вы знаете, какой сильный толчок они могут произвести. На низких оборотах у них едва хватает энергии для запуска свечей зажигания, поэтому они обычно зарезервированы для приложений с высокими оборотами, предназначенных только для гонок.

 
 

 
Свечи зажигания

Свечи зажигания для двигателя должны иметь надлежащий калильный диапазон, и они должны иметь зазор в соответствии с требованиями системы зажигания.Более высокое вторичное напряжение часто позволяет использовать более холодную вилку. Испытания на динамометрическом стенде часто показывают, что свечи на один или два температурных диапазона холоднее, чем стандартные, могут давать увеличение мощности, хотя это может происходить не во всех случаях. Кроме того, более высокое вторичное напряжение имеет больше энергии для прохождения через воздушный зазор, поэтому увеличение зазора свечи зажигания на 0,010–0,020 дюйма может обеспечить более толстую искру, которая более надежно воспламеняет воздушно-топливный заряд. Это может быть особенно полезно для бедных смесей или высоких степеней сжатия (но не превышайте .050-дюймовый зазор, так как вторичные напряжения могут стать достаточно высокими, чтобы повредить компоненты зажигания, а также резко увеличиться электрическое излучение). Более надежное зажигание может, в свою очередь, увеличить скорость распространения фронта пламени, и это может потребовать немного меньшего общего опережения зажигания для восстановления оптимальной мощности. Это может быть полезно для уменьшения отрицательной работы поршня перед ВМТ. Если время зажигания не оптимизировано при изменении времени распространения пламени, результатом может быть снижение мощности.Небольшое изменение, как правило, все, что необходимо, при условии, что опережение зажигания было правильным до модификаций.

Обычно предпочтительнее использовать крышки распределителей большего диаметра, поскольку они помогают предотвратить рассеяние искры за счет большего расстояния между клеммами. Низкопрофильная крышка в виде краба меньше в диаметре, но сделана из лучших материалов, поэтому рассеяние искры не является проблемой.

 

Провода свечей зажигания

Вторичные провода, используемые с современными электронными системами зажигания, должны выдерживать более высокие уровни напряжения и предотвращать попадание в электронику автомобиля, включая компьютеры управления двигателем.Для гоночных автомобилей доступны высокотемпературные провода в силиконовой оболочке. MSD, Mallory, Moroso и другие компании производят превосходные термостойкие кабели диаметром 8 мм, которые значительно превосходят версии с пропитанным углеродом струнным сердечником, которые поставляются в качестве стандартного оборудования многими производителями автомобилей. Защиту вторичных проводов можно обеспечить, поместив их в оболочку из стеклоткани, обладающей высокой термостойкостью, что является наиболее распространенной причиной преждевременного выхода из строя проводов. MSD предлагает трубки из стеклоткани и самовулканизирующуюся ленту из силиконового каучука, которую можно обернуть вокруг проводов, чтобы закрепить тканевые трубки или повысить теплозащиту в критических точках, особенно вокруг трубок коллектора.Высокие температуры в моторном отсеке прочно связывают ленту с проводами зажигания, повышая устойчивость их изоляции к теплу и высокому напряжению.

Высоковольтные катушки необходимы для обеспечения надежной энергии искры в условиях высокой степени сжатия и высоких оборотов. Катушки, подобные этому блоку MSD HVC II, производят более 44 000 вольт с отличной стабильностью.

 

Провода свечей зажигания гоночного качества необходимы для адекватной энергии искры на свечу. Для достижения наилучших результатов используйте высококачественные провода диаметром 8 мм или больше, как показано в этой подборке МСД.Для дополнительной защиты накройте чехлы и провода термостойкими рукавами.

Многие скоростные магазины продают множество великолепных цветных штепсельных проводов. Некоторые из этих проводов гораздо лучше подходят для использования в гонках, чем другие. Внимательно осмотрите сердечник и изоляцию перед покупкой. Если у них сердечник из углеродных струн, либо отложите их, либо смиритесь с тем, что будете заменять их каждый год. Убедитесь, что провода вилки изолированы термостойкой силиконовой резиной. Имейте в виду, что производители проводов могут заявлять, что они используют силиконовую изоляцию, если материал оболочки состоит только из силиконового каучука.Более дешевые наборы проводов не выдерживают тепла гоночного уровня, излучаемого коллекторами. К лучшим относятся первоклассные провода от MSD, Mallory, Accel, Moroso и других, предназначенные для серьезных гонок.

 

Наконечники зажигания гоночного двигателя

Гоночная система зажигания должна давать четкую метку синхронизации на всех оборотах двигателя. Не должно быть видимых признаков расширения, распространения или прыжков. Большинство этих проблем обычно связаны с несколькими механическими и/или электронными источниками, но наиболее распространенными причинами являются незакрепленная цепь привода ГРМ, изношенные втулки распределителя или заедание механического опережения.Кроме того, поскольку масляный насос приводится в движение нижней частью распределителя, рассеяние искры часто можно отнести к импульсам давления, генерируемым масляным насосом, особенно при использовании высокого давления масла. Кроме того, гоночные распределители Chevy V-8 с большими и малыми блоками имеют пару резиновых уплотнительных колец вокруг основания распределителя чуть выше шестерни распределителя. Они герметизируют масляный канал вокруг распределителя и предотвращают потерю давления из-за чрезмерных утечек.

Гоночные распределители MSD серии Pro Billet

оснащены крышками большего диаметра и регулируемыми манжетами, что помогает установить правильную глубину распределителя для правильного зацепления с приводным валом масляного насоса.

Как правило, используйте свечи зажигания с самым холодным тепловым диапазоном, которые обеспечивают полное сгорание без образования нагара в условиях гонки. Обратите особое внимание на прокладку проводов свечей зажигания. Убедитесь, что провода ни к чему не прикасаются (например, к горячему коллектору) и что они фактически проложены как можно дальше от любого источника тепла, который может их повредить.

Время включения двигателя на скорости выше точки любого механического опережения или не менее 2500 об/мин, если опережение полностью заблокировано.

 

Написано Джоном Бэхтелом и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СКИДКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы вышлем вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

карбюратор или инжектор? Что лучше для вашей поездки

На днях я разговаривал с клиентом о модификации его двигателя и упомянул о возможностях добавления системы впрыска дроссельной заслонки.Он засмеялся, когда сказал мне абсолютно не «Я знаю, как работать с карбюратором, и я знаю, как завести карбюраторную машину». Достаточно справедливый и, безусловно, респектабельный ответ. Между двигателем с впрыском топлива и двигателем с карбюратором есть несколько очень четких различий. Это может звучать как «ага», но сколько мыслей вы действительно вложили в принятие решения о том, как вы будете подавать топливо в свой двигатель. Всем двигателям для работы требуются три вещи, когда вы уберете всю электронику, процессор и экранированные цепи из новых «современных» автомобилей, двигателю по-прежнему будут нужны только три основные вещи для работы и запуска; воздух, топливо и зажигание.


Ваш двигатель больше работает на воздухе, чем на топливе, вам нужно топливо, не поймите меня неправильно, но воздух является основным фактором, влияющим на работу двигателя. В течение многих лет послепродажные воздушные фильтры с высокими эксплуатационными характеристиками, такие как фильтры K&N, были очень популярны среди людей, стремящихся к производительности. Эти фильтры обеспечивают очень хорошую фильтрацию, но пропускают значительно больший поток воздуха, чем заводской фильтр. Даже если вы не хотите вкладывать средства в систему K&N Filtration, купите качественный воздушный фильтр для своего автомобиля, пыль и мусор разрушатся, а двигатель и многие воздушные фильтры послепродажного обслуживания не имеют такого же микронного рейтинга, как заводской фильтр, кроме того, многие фильтры вторичного рынка не такие прочные и будут всасываться в корпус воздухоочистителя, позволяя огромному количеству неотфильтрованного воздуха попадать в двигатель без вашего ведома.Новые автомобильные предложения от нескольких производителей пытаются удовлетворить ожидания клиентов по производительности и экономичности за счет добавления турбонагнетателей на двигатели меньшего размера. Драгстеры Top Fuel и автомобили Funny используют нагнетатели, большое количество гоночных автомобилей используют нагнетатели (нагнетатели) и турбонагнетатели, когда ищут увеличение мощности своих двигателей. Воздух важен, и чем больше вы можете получить в двигатель, тем больше мощности вы можете получить. Рекомендуемое соотношение воздух/топливо для полного эффективного сгорания топлива равно 14.7:1. Это число немного варьируется в зависимости от качества и типа топлива: 14,7:1 для обычного бензина, 6,4:1 для спирта и 14,5:1 для дизельного топлива. Обычный заправочный газ добавит эту переменную, принимая во внимание качество топлива и октановое число. Подводя итог, можно сказать, что для эффективной работы двигателя вам нужно в 13-14 раз больше воздуха, чем топлива. Мы не используем «эффективно» в этом обсуждении в качестве ссылки на экономию топлива, мы используем его как меру того, насколько хорошо двигатель работает, чтобы полностью сжечь топливо.Больше воздуха, больше топлива, больше стрела. Попробуйте это, вытащите свой старый кислородно-ацетиленовый резак и зажгите его, добудьте хорошее пламя сварки и приглушите кислородный рычаг, становится очень жарко, не так ли? Вытягивание двигателя вперед с использованием большего количества воздуха, чем необходимо, вызовет горячее пламя в камере сгорания, но, как и в случае с резаком, вы начнете повреждать клапаны и поршни из-за чрезмерного нагрева. Запустите слишком богатую смесь, и пламя остынет, и двигатель выдаст меньше мощности и начнет загрязняться несгоревшим топливом, что, в конечном счете, приведет к накоплению сажи и нагара, что лишает мощности даже после корректировки воздушно-топливной смеси.Добавление турбонагнетателя или нагнетателя воздуха сжимает воздух в цилиндре, делая воздух более плотным, при соотношении воздух/топливо 14,7:1 у вас все еще будет полное сгорание, но вы также, вероятно, получите стук в двигателе или искровой стук. Теперь есть несколько других факторов, которые могут способствовать искровому детонации, например, зажигание или фазы газораспределения, но мы не будем вдаваться в эту область в этом посте. При сжатии воздуха в камеру сгорания вы повышаете пиковое давление в цилиндре, что и создает детонацию.Добавление небольшого количества топлива по-прежнему обеспечит полное сгорание, но взрыв будет немного холоднее, что уменьшит возникновение детонации искры.
На протяжении многих лет для питания различных типов двигателей использовалось множество видов топлива, в том числе вода (например, паровоз). Речь идет о летучих топливах, нитрометане, спирте, бензине. Существует несколько вариантов топлива, используемого для питания двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Двигатели рассчитаны на конкретное топливо, которое они будут использовать для питания агрегата.Доставка важна, отсюда и цель этого поста, когда речь идет о мощности, которую строитель ожидает получить от двигателя, и у каждого метода есть свои плюсы и минусы. Хотя мы кратко объяснили важность воздуха, доставка топлива несколько сложнее. Количество топлива, которое необходимо доставить, может зависеть от размера топливопроводов, давления и расхода насоса, а также от конструкции двигателя. Драгстер Top Fuel расходует 4-5 галлонов топлива на каждые ¼ мили и более 10 галлонов всего за пробег, если учитывать выгорание в начале гонки и поломку в конце.Доставка такого количества топлива сродни заливке ведра топлива в двигатель. Я не совсем уверен, что смогу вылить 5-галлонное ведро топлива под контролем менее чем за пять секунд, что является огромным достижением в контроле расхода топлива. Глядя на другую область производительности, автомобили F1 ограничены 100 кг топлива на гонку, прибл. 36 галлонов. Перед инженерами двигателей этих автомобилей стоит огромная задача: как дозировать подачу топлива для достижения оптимальных характеристик и достижения экономии, необходимой для завершения гонки.Климат, высота над уровнем моря, покрытие трассы и количество предостережений — все это играет роль в уравнении. Вес также является критическим фактором для этих транспортных средств, чем больше вес, тем медленнее автомобиль, которому потребуется больше топлива для обеспечения желаемой производительности. Вес является важным фактором почти в каждом автогоночном событии, и измерение расхода топлива «достаточно» имеет решающее значение, когда гонки выигрываются или проигрываются с разницей в доли секунды. Производители также смотрят на то, как будет дозироваться топливо, чтобы сбалансировать те же переменные, на которые смотрит F1, чтобы сбалансировать мощность и экономичность.Это становится очевидным, когда вы смотрите на количество легких компонентов, используемых в автомобилях: меньший вес означает, в данном случае, лучшую экономию топлива, что помогает производителям достичь C.A.F.E. стандарты, установленные Правительством. Нам это может не нравиться, но все эти временные запасные части, экономящие место, используются по этой причине, большое количество новых автомобилей даже не имеют запасного колеса и были заменены на 12-вольтовые компрессоры и банки с ремонтом. -плоский. Более тонкий листовой металл, больше пластиковых материалов, более дешевые оконные регуляторы — все это учитывается при расчетах веса, используемых при попытке достичь множества государственных стандартов.В следующий раз, когда вас будет раздражать то, насколько дешевыми кажутся материалы, использованные в вашем новом современном автомобиле, напишите своему представителю в Вашингтоне, он имеет к этому не меньшее отношение, чем производитель вашего автомобиля. Вес и производительность становятся частью уравнения при выборе способа подачи топлива и должны быть сбалансированы, опять же, для удовлетворения потребностей автомобиля и желаемого уровня производительности.
Системы зажигания кажутся довольно простыми, высекают искру, и топливно-воздушная смесь взрывается, создавая энергию и противодействующую силу, толкающую поршень в цилиндре.Кажется простым, но нам все еще нужно смотреть на те же вещи, которые мы делали раньше. Воздух, топливо и зажигание взаимосвязаны, и каждый из них должен быть сбалансирован с другим для достижения желаемого эффекта. Самые ранние системы были магнето и давали искру очень высокого напряжения, обычно выше, чем у современной системы зажигания распределительного типа. Зажигание типа магнето похоже на те, которые в настоящее время используются во многих газонокосилках или подвесных лодочных двигателях. Основное отличие, помимо исключительно высокой искровой мощности, в некоторых случаях 20 000 вольт, заключается в том, что для работы магнето не требуется батарея или внешний источник питания.Вместо этого в автомобильном магнето используется распределитель (не так в небольших двигателях и подвесных двигателях), аналогичный тому, с которым мы знакомы, но в него встроен генератор, использующий магниты для создания энергии для искры, отсюда и название «магнето». По мере развития автомобильных электрических систем менялись и их системы зажигания, с использованием более сложных аккумуляторов и добавлением более совершенных систем зарядки генератора / генератора переменного тока сложность магнето была заменена более простой конструкцией распределителя с использованием точек прерывания и конденсатора, очень похожего на магнето, но использует катушку зажигания для подачи искры и компоненты системы зарядки, установленные на двигателе, для обеспечения энергии для зарядки катушки.Эта система работала хорошо и давала очень мало обратной связи, которая мешала бы электрическим аксессуарам, таким как радиоприемники. Для повышения производительности распределители были оснащены двумя наборами точек зажигания, что улучшило работу точек прерывания при более высоких оборотах двигателя, чтобы гарантировать горячую искру. Очевидно, что мы эволюционировали оттуда и используем переключатели на эффекте Холла для электронной связи с системами управления двигателем, чтобы обеспечить искру. Ранние электронные системы зажигания использовали в основном тот же тип распределителя, к которому мы привыкли, и устанавливали эффект Холла и датчик вместо точек.Современные модели автомобилей обычно используют датчик положения коленчатого или распределительного вала для связи с органами управления двигателем для правильного момента зажигания и используют несколько катушек для подачи искры непосредственно на свечу зажигания.
Теперь у вас может быть больше вопросов, чем до этого поста, я это понимаю. В следующем посте мы рассмотрим явные различия между карбюраторами и различными системами впрыска топлива, но вы, любитель, энтузиаст или просто тот, кто хочет лучшей производительности или экономии топлива от своего классического автомобиля, должны учитывать все переменные, изложенные здесь. .Все это может показаться запутанным, но только когда вы потратите время на то, чтобы убедиться, что все системы работают вместе, вы сможете реализовать свою цель. Например, лично для вас нет никакого смысла модернизировать ваш двигатель до системы впрыска топлива только для того, чтобы использовать систему зажигания с точкой прерывания, вы не сможете добиться точного контроля искры, необходимого для работы с эффективностью, ожидаемой от автомобиля с впрыском топлива, и поэтому будут разочарованы результатами. Часто именно здесь вы найдете негатив на многих продуктах от кого-то, кто действительно не проводил исследования и не проверял, что все компоненты работают вместе.Из-за обстоятельств, созданных ими самими, внезапно продукт становится отстойным, и человек не понимает или не признает, что он потерпел неудачу, а не продукт. Это также не та область, где можно дешеветь, потратив дополнительные несколько долларов, необходимые для покупки качественных компонентов у авторитетных поставщиков и известных компаний, таких как Edelbrock, Holley, MSD, Mallory, K&N и Moroso, и это лишь некоторые из них, чтобы уменьшить вероятность преждевременного выхода детали из строя. Кроме того, покупка в авторитетной компании дает вам возможность поговорить, когда у вас возникнут трудности.На Amazon и eBay доступно огромное количество качественного послепродажного оборудования, и я здесь не для того, чтобы критиковать их, но если вы столкнетесь с проблемой, у вас меньше шансов получить профессиональную помощь от этих поставщиков. То, что вы пытаетесь сделать, это облегчить жизнь себе и тем, кто может водить вашу машину, а не усложнить ее. Несколько поставщиков, которых мы можем порекомендовать для приобретения некоторых предметов, которые могут вам понадобиться для достижения ваших целей по производительности, — это Old Dog Street Rods, Jeg’s и Summit Racing.
С нетерпением ждем завершения этого поста в ближайшие несколько недель, а пока ознакомьтесь с несколькими из этих ссылок, которые помогут вам понять системы впрыска топлива, системы впуска воздуха и системы зажигания, доступные для вашего классического автомобиля, маслкара, уличная или крысиная розга.Электронная система впрыска топлива Edelbrock и ее производительность. MSD Системы зажигания, системы зажигания 101 Системы впрыска топлива Holley Avenger/Dominator. Тестирование воздушного фильтра K&N Мэллори переход на электронное зажигание

 

 

 

Megajolt Ignition — Почему вы должны его установить — Autosport Labs

Для нас большая честь иметь нашего первого приглашенного автора! Дэйв Робсон , водитель/владелец Формулы 750, делится своим опытом использования системы Megajolt.

Первоначально опубликовано в бюллетене 750 Motor Club

Дэйв Робсон

Сегодня многие автогонщики все еще используют карбюраторы и распределители.Более современные формулы имеют впрыск топлива и электронные блоки управления (ECU) для управления потребностями двигателей в топливе и зажигании. Выбор иногда делается за вас в соответствии с правилами, которые регулируют вашу конкретную гоночную формулу, а иногда это личные предпочтения. Некоторым из нас нравятся карбюраторы и распределители, потому что они «выросли» с ними и могут понять механизм их работы. Другим нравится возиться с электроникой и программным обеспечением и наслаждаться точностью, которую предлагает цифровое управление.

Я участвую в гонке 750 Formula, которая предусматривает использование карбюратора с одной воздушной заслонкой и зажигание только с одним спусковым механизмом. Стремясь получить максимальную отдачу от системы зажигания, многие из нас некоторое время использовали электронные системы зажигания, такие как система Lumination. На самом деле стандартная система FIAT Punto, которая поставляется с двигателем, запускается магнитом и усиливается электронным способом. По крайней мере, эти системы имеют сильную искру и исключают прерыватели контактов с их ненадежными конденсаторами, проблемами износа и переменным временем.Так зачем рассматривать что-то другое?

Что не так с дистрибьютором?

Недостатком «стандартной» электронной системы зажигания на распределителе является их зависимость от механических устройств для управления моментом зажигания. Во времена Reliant распределитель приводился в движение косой шестерней на кулачке. В современных установках с верхним кулачком распределитель смещается с конца кулачка, что, по крайней мере, устраняет люфт в косой шестерне. К сожалению, опережение зажигания неизбежно контролируется механизмом, приводимым в движение грузами, которые давит на пружины, создавая опережение зажигания по мере увеличения оборотов двигателя.Некоторые системы также имеют механизмы продвижения вакуума, приводимые в действие вакуумом во впускном коллекторе. Эти механизмы не только имеют проблемы, связанные с точной настройкой фаз газораспределения, сохранением фаз газораспределения при износе, но и не позволяют регулировать синхронизацию между тик-овер и максимальными оборотами без больших очень детальных усилий. Даже в этом случае практически невозможно создать нужную вам кривую опережения, потому что вы зависите от наличия пружин нужной жесткости и длины.Кроме того, искра проходит от катушки через воздушный зазор в плече ротора, прежде чем достигнет свечи зажигания. Должен быть лучший способ!

Зачем мне беспокоиться?

Все аспекты настройки двигателя основаны на достижении оптимума в каждой системе для каждого режима работы двигателя. Зажигание является одной из наиболее важных систем в этом отношении. Мы хотим получить сильную стабильную искру в нужное время в цикле сгорания при всех оборотах двигателя и условиях нагрузки.Дистрибьюторы помогают нам в этом, но можно ли это сделать лучше и стоит ли это усилий?

Электроника спешит на помощь!

Что нам нужно, так это какой-то способ вызвать искру точным и надежным способом, чтобы момент зажигания изменялся по мере необходимости в ответ на изменения параметров двигателя, таких как обороты и нагрузка. Теперь ЭБУ делают это очень хорошо, а также учитывают температуру воздуха, атмосферное давление и температуру двигателя. Проблема в том, что те, что установлены на дорожных автомобилях, не так легко регулируются, а гоночные часто очень дороги и слишком сложны.Они также часто настраиваются для управления впрыском и турбонаддувом. Для правильной настройки требуется много опыта, оборудования и знаний. Если вы не настроите их должным образом, вы зря потратите время и деньги.

Электронные системы полагаются на датчики для подачи в них информации. Они выполняют расчеты, используя эти входные данные и программное обеспечение в своем мозгу, чтобы решить, когда дать команду системе зажигания генерировать искру. Как минимум им нужно знать обороты двигателя и положение поршня относительно верхней мертвой точки.Другие данные датчиков уточняют эту информацию. Распространенным способом получения этой информации является использование зубчатого колеса, установленного на коленчатом валу. Зубья подсчитываются бесконтактным датчиком, который позволяет определять обороты двигателя. Положение верхней мертвой точки определяется по отсутствующему зубу в колесе. Умная электроника может вычислить, что этот зазор больше остальных, и синхронизировать время относительно этого положения. Поскольку зубчатое колесо жестко закреплено на вращающихся частях двигателя, в системе нет люфта и люфта, и сохраняется точность синхронизации.В системах с запуском от рукоятки неизбежно используется система зажигания с «бесполезной искрой», в которой свеча зажигания зажигает каждый оборот, а не каждый другой оборот. В них используются двойные блоки катушек, которые генерируют сильные искры даже на высоких оборотах, поскольку каждая катушка срабатывает вдвое реже, чем стандартная катушка. Эти особенности приводят к надежному моменту зажигания и сильной искре во всем диапазоне оборотов.

Кривая опережения хранится в электронном виде в программном обеспечении и может быть легко изменена путем перепрограммирования.

Какая система?

Итак, теперь мы знаем, что лучше использовать программируемое зажигание, но какую систему? На рынке есть несколько вариантов, включая упрощенные версии полнофункциональных ЭБУ. Обычно используются Megajolt/E, Megasquirt и Polevolt. Я выбрал маршрут Megajolt/E из соображений экономии и не пожалел об этом. Я не имею права комментировать другие, но я понимаю, что они работают аналогичным образом. Я опишу систему Megajolt/E, основываясь на своем опыте.

Система Megajolt/E поставляется из Америки и предлагалась в виде комплекта и в виде собранных единиц. Это программируемый контроллер, который использует систему зажигания автомобилей Ford для создания искры. Таким образом, вы можете получить коробку электроники по разумной цене, а остальное от Эскорта или Мондео из металлолома практически даром. Комплектация как на схеме. Я купил свой комплект примерно за 50 фунтов стерлингов и спаял его самостоятельно, но последние устройства представляют собой технологию «поверхностного монтажа», которая не подходит для самостоятельного изготовления, поэтому стоимость сборки составляет чуть менее 100 фунтов стерлингов; все еще очень конкурентоспособны.Систему зажигания можно найти в Mondeos и CVH Escorts выпуска 1990-х годов. Они обеспечивают все, что вам нужно, от модуля EDIS (переборка крыла), датчика положения (задняя пластина, указывающая на маховик), двойных катушек (конец кулачковой коробки) и штекерных проводов, разъемов и проводов.

Последняя часть головоломки — зубчатое колесо. Это должно быть настроено в соответствии с вашим конкретным двигателем. У него должно быть 35 зубов и место, где был 36-й зуб. У меня была плазменная резка из стальной пластины толщиной 8 мм (не из алюминия и не из нержавеющей стали), но я полагаю, что они доступны в Интернете.Вот мое колесо, установленное на кривошип двигателя FIAT.

Для установки в автомобиле потребуются навыки электромонтажа и механическая фиксация зубчатого колеса и датчика. Полная информация доступна на отличном веб-сайте Autosport Labs (www.autosportlabs.net).
Я настоятельно рекомендую защищать контроллер от тепла, вибрации и влаги, как и всю электронику, так как коробка сама по себе не герметична и не защищена.

Теперь он в машине, что мне с ним делать?

Конечно, вам нужно запрограммировать его, и вы делаете это с помощью ноутбука.Все программное обеспечение для ноутбука можно бесплатно загрузить с веб-сайта. Там вы найдете всю необходимую информацию и отличный форум, где обсуждалось и решалось множество проблем. Я нашел «Сообщество Megajolt» очень полезным и поддерживающим. Есть много людей, у которых были такие же проблемы и проблемы, связанные с настройкой и программированием Megakolt/E, так что вам не нужно чувствовать себя одиноким, если вы не уверены в себе, работая с электроникой или программным обеспечением.

Главной особенностью программного обеспечения является карта зажигания, в которой детализированы значения опережения зажигания.Это показано в виде электронной таблицы с нагрузкой в ​​зависимости от оборотов, как показано ниже.

Нагрузка — это термин, описывающий вакуум во впускном коллекторе или положение дроссельной заслонки. Мне не разрешено использовать эту функцию в автомобиле 750, так как правила запрещают более одного «входа» в зажигание. Тем не менее, у меня есть система на моем Frogeye Sprite, и я использую положение дроссельной заслонки, чтобы значительно улучшить его управляемость на частичном дросселе. Возможно, эта функция менее важна для гоночного автомобиля, где чаще используется полный газ, но я позволю вам подумать над этим.Вы должны выбрать либо коллектор, либо дроссель для нагрузки, а не оба одновременно.

Значения опережения зажигания должны определяться в каждом конкретном случае. Хорошей отправной точкой является имитация значений дистрибьютора. На веб-сайте Autosport labs есть библиотека карт, которые можно изучить. В конечном итоге значения должны быть отточены на динамометрическом стенде или на катящейся дороге. К счастью, программное обеспечение позволяет быстро и легко настроить живую систему. Кроме того, можно сохранить две карты и переключаться между ними во время работы.Это может быть полезно, например, если у вас есть влажные и сухие настройки. К сожалению, правила формулы 750 не позволяют мне использовать эту возможность в гонке.

Другие особенности системы включают в себя возможность включения света переключения передач и ограничителя числа оборотов. Есть выход для управления тахометром или регистратором. Позаботьтесь о том, чтобы выбрать тахометр, совместимый с выходным сигналом.

Стоит ли оно того?

Ну я так думаю! Я не могу придумать никаких недостатков, если вы готовы приложить усилия для установки и программирования устройства.Я могу перечислить несколько преимуществ.

  • Очень конкурентоспособная цена даже по сравнению с запасным распределителем.
  • Точная кривая опережения без ограничений.
  • Быстрая и простая регулировка кривой опережения при настройке двигателя.
  • Простое переключение между двумя картами зажигания с помощью дистанционного переключателя.
  • Выход для включения полностью программируемых индикаторов переключения передач.
  • Функция мягкого и жесткого ограничителя оборотов.
  • Вывод для счетчика оборотов привода или для входа в регистратор.
  • Ограниченная возможность регистрации.
  • Использование прочных компонентов системы зажигания Ford с опережением зажигания на 10 градусов в режиме «до дома» в случае отказа контроллера зажигания.

Большим плюсом для меня в гоночной машине, помимо точности тайминга, была возможность установить опережение тиканья, чтобы получить плавное тиканье, не ставя под угрозу максимальное опережение. На дорожной машине было заметно улучшение управляемости, особенно при подъеме с использованием больших отверстий дроссельной заслонки на низких оборотах.

Большой проблемой является выбор кривой опережения. Опять же, настройка гонки была довольно простой, поскольку это простая одномерная кривая. Дорожный автомобиль представляет собой гораздо более сложную задачу, поскольку он представляет собой двухмерную кривую. Здесь нужно много проб и ошибок или, что еще лучше, хороший оператор динамометрического стенда / катящегося шоссе.

Я рекомендую посетить веб-сайт. Загрузите программное обеспечение (бесплатно) и поиграйте с ним. Полистайте форум и посмотрите, как с этим справились другие. Там гораздо больше информации, и вы можете узнать все детали, прежде чем совершить покупку.Если вы решите пойти по этому пути, я уверен, что вы получите большое удовлетворение от путешествия и пожнете плоды, когда вы его настроите и запустите.

Дэйв Робсон

Первоначально опубликовано в бюллетене 750 Motor Club


Mikuni American Corporation

Зажигание Основы: 

Пару десятков лет назад Harley и другие мотоциклы зажигания были постоянной проблемой технического обслуживания.Очки будут изнашиваться и менять время. Они также могут гореть или загрязняются и уменьшают подаваемую энергию искры. Механические продвижения будет изнашиваться и медленно возвращаться к неравномерному холостому ходу. Зажигание катушки часто были слабыми и несколько ненадежными. Если велосипед завелся немного «отбежать», был существенный шанс что это произошло из-за изношенных или грязных деталей зажигания.

Evolution Ignitions:

Все изменилось с появлением электронного зажигания.Мотор Эво получил новое, твердотельное, зажигание. Нечего надеть; сработало или нет. (На самом деле зажигание оригинального Эво был очень похож на зажигание позднего Shovelhead, но имел больше уточненные кривые опережения). С самого начала зажигание Evo было энергичный и надежный.

Однако зажигание Evo имело довольно медленную кривую опережения зажигания. Они стремились для обеспечения «плоской» или «ленивой» реакции дроссельной заслонки ниже примерно 3000 об/мин.Кривые медленного продвижения, выбранные для Двигатели Evolution были напрямую связаны с государственными выбросами. требования. Комбинация настроек обедненного карбюратора, ограничительная воздухоочистители и глушители приводили к высокой температуре двигателя. Это, в свою очередь, часто приводило к детонации (пингу), который может быть очень разрушительно. Инженеры Harley сочли необходимым идти вперед Evo зажигается очень медленно, чтобы избежать разрушительной детонации. в экстремальных условиях.

Типичный модифицированный двигатель Evo с прямоточным воздухоочистителем, глушители, HSR Mikuni (конечно) и, возможно, умеренный кулачок не греется и не требует зажигания с медленным опережением кривая, чтобы выжить. Фактически штатное зажигание становится пассивом просто потому, что он не продвигает зажигание так быстро, как двигатель нуждается в лучшей производительности в диапазоне от 2000 до 3500 об/мин. спектр.

Основным успехом систем зажигания Evo на вторичном рынке является их более быстрые кривые продвижения.Существует мало доказательств того, что чередование Системы зажигания значительно увеличивают пиковую выходную мощность двигателя Evo. Штатное зажигание может сделать ускорение на средних оборотах довольно вялым. просто потому, что зажигание срабатывает позже, чем должно оптимальная производительность. Как только заводское зажигание достигает своего полного вперед (при 5000 об/мин) он так же эффективен, как и любой другой.
Twin Cam Ignitions: двигатели

Twin Cam (TC88) имеют гораздо более сложное зажигание. чем предыдущие Evos.Они не нуждаются в замене и у нас были отличные результаты с акциями или «Screamin’ зажигания «Орел». Основное, «итоговое» отличие между зажиганиями TC88 и более ранними двигателями Evo что зажигание TC88 происходит быстро, что делает его превосходным производительность на низких и средних оборотах.

В настоящее время (начало 2002 г.) Harley предлагает ряд альтернативных Зажигание Screamin ‘Eagle для двигателя TC88.Они варьируются от стандартное зажигание двумя основными способами. Во-первых, они поднимают максимально оборотов двигателя до 6200 или 7000 об/мин. И они предлагают два разных набора кривых опережения. Представление» зажигание предлагает по существу стандартную матрицу кривых, в то время как «Racing» зажигание увеличивает угол опережения зажигания медленнее, чем штатное.

Наши испытания показали, что зажигание Performance развивается больше мощности ниже 5000 и обеспечивают лучшую реакцию дроссельной заслонки, чем Гоночные версии.Возможно, более замедленная кривая продвижения Модули Racing желательны для двигателей с очень высоким пусковые давления (высокая степень сжатия, типа). Однако, большинство считают, что версии Performance превосходят каждый день использовать.

ПРИМЕЧАНИЕ: двигатель «B» предел оборотов

Двигатели Softail «B» (сбалансированные) не должны превышать 6200 об/мин — никогда! Четыре шарикоподшипника, которые поддерживают коленчатый вал противовесы становятся перегруженными на 6200 и в конечном итоге выйдет из строя, если работать на более высоких оборотах.Если у вас мотор класса B, не подходят ни к одному из 7000 об / мин зажигания Harley, или, для этого вопрос, чье-либо зажигание, которое позволяет двигателю поворачивать мимо 6200. Вы можете удалить балансирные валы, которые поднимут безопасные обороты до более 7000 об / мин, но — тогда он будет трястись так же, как Эво сделал.

Ограничители оборотов:

Основной причиной преждевременного отказа двигателя Harley-Davidson является высокие обороты. Нагрузки на поршни, шатуны, коленчатый вал и подшипники может стать экстремальным на оборотах выше 6000.И, как нагрузки идти вверх — жизнь мотора идет вниз.

Сильно модифицированный двигатель Big Twin может легко достигать 7000 об/мин на первых трех передачах, прежде чем водитель успевает среагировать. переключением на более высокую передачу или выключением. Этот уровень оборотов может разрушить двигатель за минуты или даже секунды. Нужен ограничитель оборотов. если следует избегать чрезмерных оборотов.

Нельзя полагаться на то, что тахометр точно покажет двигатель об/мин.Существует отставание или задержка между фактическими оборотами двигателя и число оборотов, указанное тахометром. Это отставание больше в более низкие передачи, чем на четвертой или пятой.

Единственный безопасный способ ограничить обороты двигателя до приемлемого уровня во время жесткое использование с ограничителем оборотов.

Одинарное и двойное пламя Зажигание:

Двойное зажигание – это зажигание обеих свечей зажигания одновременно. в то же время. Это означает, что в цилиндре сгорает одна свеча зажигания. заполнен смесью сжатого воздуха и топлива, а другая искра свеча горит в «пустом» цилиндре.Зажигание этого типа может привести к неровной работе и обратному срабатыванию карбюратора, особенно когда двигатель оснащен кулачками длительного действия.

Одиночное зажигание зажигает только свечу зажигания, когда цилиндр наполнен, сжат и готов. Одиночная пожарная машина, как правило, работает более плавно ниже 2800 об / мин и с меньшей вероятностью неприятных последствий через карбюратор.

Все двигатели Twin Cam и инжекторные Evolution установлены с одиночными возгораниями.Все карбюраторные двигатели Evolution являются двойным огнем.

Стоит переоборудовать Evo на одиночный огонь, если долгая продолжительность кулачок установлен, и если двигатель обычно работает ниже 2800 в ежедневное использование. Нет разницы в пиковой мощности между двумя и системы одиночного зажигания.

Карбюраторные двигатели LS — зажигание и индукция

Готов или нет, еще один четверг здесь, так что давайте сделаем его хорошим. Это означает, что еще одна неделя почти закончилась, и пришло время возвратного четверга.На этой неделе я подумал, что мы вернемся в декабрь 2012 года. Именно тогда мы взглянули на то, что MSD Ignitions может предложить для разжигания огня в вашем обмене LS.

В статье под названием Карбюраторные двигатели LS — зажигание и индукция, объясняется, что MSD может предложить тем, кто модернизирует свой классический хот-род карбюраторным двигателем LS. Конечно, с тех пор LS был заменен двигателем LT, но хорошие ходовые кандидаты на LS все еще можно найти. Статья начинается с очевидного вопроса: почему вы хотите установить карбюратор на двигатель LS, а не использовать EFI? Это вопрос, который часто задают на многих досках объявлений и форумах, поддерживающих двигатели GM на базе LS.Вопреки тому, во что некоторые могут заставить вас поверить, позвольте заверить вас, что нет повышенного риска убить ваш двигатель, если вы используете карбюратор вместо системы с впрыском топлива. Причины, по которым углеводы на LS имеют смысл, довольно просты. В свапах LS или уличных / гоночных / гоночных автомобилях карбюраторный LS прост и дешевле.

Для управления зажиганием

MSD 6LS требуются только соединения для катушек, датчика коленвала, датчика MAP и датчика распределительного вала. Это отличный агрегат для тех, кто использует карбюратор на своем двигателе LS.

В оригинальной статье мы обсуждаем, как компания MSD Ignition нашла идеальное решение для парней, которые хотят довести кривую мощности двигателя LS до максимума, а также избавиться от головной боли с проводкой. Мы поговорили с Тоддом Райденом из MSD о классном контроллере зажигания для двигателей LS, 6LS. «Для парней, которые хотят воспользоваться преимуществами алюминиевого блока GM, не беспокоясь о километрах проводки с типичными системами EFI, наш контроллер зажигания 6LS позволяет установить карбюратор на двигатели LS1/LS6 или 6LS-2 на двигатели LS2/LS7. .Эти контроллеры позволяют пользователю отобразить кривую опережения синхронизации, запрограммировать двухступенчатый ограничитель оборотов или кривую опережения вакуума в соответствии с вашими потребностями. Есть даже шаг замедления на тот случай, если вы захотите добавить немного закиси азота».

За исключением пары проводов, вся проводка жгута проводов контроллера проложена в разъемы заводского типа для простой и легкой установки. Сигнал тахометра, земля и горячий провод — единственные провода, которые не входят в разъемы заводского типа. Блок контроллера зажигания 6LS может быть установлен, как и любой другой контроллер MSD, практически в любом месте под капотом.

Контроллер 6LS программируется с помощью простых подключаемых модулей, дополнительного ручного программатора, портативного компьютера; предоставляя пользователю различные способы настройки оборотов и времени. Использование портативного компьютера для настройки может быть пугающим для некоторых, тогда как простое подключение модуля MSD или использование портативного контроллера может быть немного проще. Универсальность этого контроллера зажигания делает его еще одним большим плюсом для автостроителей, желающих преобразовать свой LS EFI в систему на основе карбюратора без распределителя.

В оригинальной статье есть еще много интересной и неожиданной информации, и чтобы узнать больше, вам действительно нужно ее проверить. Карбюраторные двигатели LS — система зажигания и индукция . Заходите почаще, так как мы обязательно предоставим вам больше отличных технологий, которые вы сможете использовать.

Что это такое и как они работают?

1) UTI является учебным заведением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.

2) Для получения информации о результатах программы и другой информации посетите сайт www.uti.edu/раскрытия.

3) Приблизительно 8000 из 8400 выпускников UTI в 2019 году были готовы к работе. На момент составления отчета около 6700 человек были трудоустроены в течение одного года после выпуска, что в общей сложности составляет 84%. Эта ставка не включает выпускников, недоступных для трудоустройства в связи с продолжающимся образованием, военной службой, состоянием здоровья, лишением свободы, смертью или статусом иностранного студента. В рейтинг входят выпускники, прошедшие программы повышения квалификации для производителей, и лица, занятые на должностях которые были получены до или во время обучения в области ИМП, при этом основные должностные обязанности после окончания обучения совпадают с образовательными и учебными целями программы.UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.

5) Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях, использующих предоставляемое обучение, в первую очередь в качестве техников для автомобилей, дизельных двигателей, ремонта после столкновений, мотоциклов и морских техников. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от в качестве техника, например: помощник по запчастям, автор услуг, производитель, покраска и подготовка к покраске, а также владелец / оператор магазина. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.

6) Достижения выпускников УТИ могут различаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных данных и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и их компенсационные программы влияют на заработную плату. ИМП это учебное заведение и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.

7) Для прохождения некоторых программ может потребоваться более одного года.

10) Финансовая помощь, стипендии и гранты доступны тем, кто соответствует требованиям.Награды различаются в зависимости от конкретных условий, критериев и штата.

11) См. сведения о программе, чтобы узнать о требованиях и условиях, которые могут применяться.

12) На основе данных, составленных Бюро статистики труда США, Прогнозы занятости (2016–2026), www.bls.gov, просмотрено 24 октября 2017 года. вакансии по классификации должностей: Техники и механики по обслуживанию автомобилей, 75 900; Специалисты по механике автобусов и грузовиков и дизельным двигателям, 28 300 человек; Кузовные и смежные ремонтные мастерские, 17 200.Вакансии включают вакансии в связи с ростом и чистые замены.

14) Программы поощрения и права сотрудников определяются работодателем и доступны в определенных местах. Могут действовать особые условия. Поговорите с потенциальными работодателями, чтобы узнать больше о программах, доступных в вашем регионе.

15) Оплачиваемые производителем программы повышения квалификации проводятся UTI от имени производителей, которые определяют критерии и условия приемки. Эти программы не являются частью аккредитации UTI.Программы доступны в некоторых местах.

16) Не все программы аккредитованы ASE Education Foundation.

20) Пособия по программе VA могут быть доступны не во всех кампусах.

21) GI Bill® является зарегистрированным товарным знаком Министерства по делам ветеранов США (VA). Дополнительную информацию о льготах на образование, предлагаемых VA, можно найти на официальном сайте правительства США.

22) Грант Salute to Service предоставляется всем ветеранам, имеющим на это право, во всех кампусах.Программа Yellow Ribbon утверждена в наших кампусах в Эйвондейле, Далласе/Форт-Уэрте, Лонг-Бич, Орландо, Ранчо Кукамонга и Сакраменто.

24) Технический институт NASCAR готовит выпускников для работы в качестве автомехаников начального уровня. Выпускники, изучающие факультативы, посвященные NASCAR, также могут иметь возможность трудоустройства в отраслях, связанных с гонками. Из выпускников 2019 года, сдавших факультативы, примерно 20% нашли возможности, связанные с гонками. Общий уровень занятости в NASCAR Tech в 2019 году составил 84%.

25) Ориентировочная медианная годовая заработная плата техников и механиков по обслуживанию автомобилей по данным Бюро статистики труда США по профессиональной занятости и заработной плате, май 2020 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Достижения выпускников UTI могут различаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных данных и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и их компенсационные программы влияют на заработную плату.Зарплата начального уровня ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях, использующих предоставляемое обучение, в первую очередь в качестве автомобильных техников. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от техников, таких как сервисный писатель, инспектор смога и менеджер по запчастям. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве техников и механиков по обслуживанию автомобилей в Содружестве Массачусетс (49-3023), составляет от 32 140 до 53 430 долларов США (Массачусетс Labour and Workforce Development, данные за май 2020 г., просмотрено 19 января 2022 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о заработной плате в Северной Каролине: оценка Министерства труда США почасовой оплаты средних 50% квалифицированных автомобильных техников в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 20,59 доллара США. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасового заработка в Северной Каролине составляют 14,55 и 11,27 долларов соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда США, профессиональная занятость и заработная плата, май 2020 г.Техники и механики автомобильного обслуживания, просмотрено 2 июня 2021 г.)

26) Ориентировочная медианная годовая заработная плата сварщиков, резчиков, паяльников и сварщиков в соответствии с данными Бюро статистики труда США о занятости и заработной плате, май 2020 г. UTI является образовательным учреждения и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Достижения выпускников UTI могут различаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных данных и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и их компенсационные программы влияют на заработную плату.Зарплата начального уровня ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях, использующих предоставляемое обучение, в первую очередь в качестве техников-сварщиков. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, таких как инспектор и контроль качества. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих сварщиками, резчиками, паяльщиками и сварщиками в Содружестве Массачусетса (51-4121), составляет от 36 160 до 50 810 долларов США (Развитие труда и рабочей силы штата Массачусетс, май Данные за 2020 г., просмотрено 19 января 2022 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о заработной плате в Северной Каролине: оценка Министерства труда США почасового заработка средних 50% квалифицированных сварщиков в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 20,28 доллара США. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасового заработка в Северной Каролине составляют 16,97 и 14,24 доллара соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда США, профессиональная занятость и заработная плата, май 2020 г.Сварщики, резчики, припоищики и паяльщики, просмотрено 2 июня 2021 г.)

27) Не включает время, необходимое для прохождения квалификационной предварительной программы продолжительностью 18 недель плюс дополнительные 12 или 24 недели специального обучения производителя, в зависимости от производитель.

28) Ориентировочная средняя годовая заработная плата специалистов по ремонту автомобильных кузовов и связанных с ними ремонтных мастерских согласно данным Бюро статистики труда США о занятости и заработной плате, май 2020 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.Достижения выпускников UTI могут различаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных данных и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и их компенсационные программы влияют на заработную плату. Зарплата начального уровня ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников по ремонту после столкновений. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например, оценщик, оценщик и инспектор.Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве ремонтников автомобильных кузовов и связанных с ними автомобилей (49-3021) в Содружестве Массачусетс, составляет от 30 400 до 34 240 долларов США (Развитие труда и рабочей силы Массачусетса, данные за май 2020 г., просмотрено 19 января 2022 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о заработной плате в Северной Каролине: оценка Министерства труда США почасового заработка средних 50% квалифицированных техников по ДТП в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 23 доллара.40. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасового заработка в Северной Каролине составляют 17,94 и 13,99 долларов соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда США, Профессиональная занятость и заработная плата, май 2020 г. Автокузовные и связанные с ними ремонтные мастерские, просмотрено 2 июня 2021 г.) Статистика занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2020 г.UTI является учебным заведением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Достижения выпускников UTI могут различаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных данных и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и их компенсационные программы влияют на заработную плату. Зарплата начального уровня ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях, использующих предоставляемое обучение, в первую очередь в качестве техников-дизелистов. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от должности техника по дизельным грузовикам, например, техник по техническому обслуживанию, техник по локомотивам и техник по морским дизельным двигателям.Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям (49-3031) в штате Массачусетс, составляет от 32 360 до 94 400 долларов США (Massachusetts Labor and Workforce Development, Данные за 2020 г., просмотрено 19 января 2022 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о заработной плате в Северной Каролине: оценка Министерства труда США почасовой оплаты средних 50% квалифицированных дизельных техников в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 23 доллара.20. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасового заработка в Северной Каролине составляют 19,41 и 16,18 долларов соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда США, профессиональная занятость и заработная плата, май 2020 г. Механики автобусов и грузовиков и специалисты по дизельным двигателям, просмотрено 2 июня 2021 г.)

30) Ориентировочная средняя годовая заработная плата механиков мотоциклов в Бюро США Статистики труда, занятости и заработной платы, май 2020 г.MMI является учебным заведением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Достижения выпускников ММИ могут различаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных данных и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и их компенсационные программы влияют на заработную плату. Зарплата начального уровня ниже. Программы MMI готовят выпускников к карьере в отраслях с использованием предоставляемого обучения, в первую очередь в качестве техников по мотоциклам. Некоторые выпускники MMI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от технических, например, автор услуг, техническое обслуживание оборудования и помощник по запчастям.Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средняя годовая заработная плата начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков мотоциклов (49-3052) в Содружестве Массачусетс, составляет 30 660 долларов США (Развитие труда и рабочей силы Массачусетса, данные за май 2020 г., просмотрено 19 января 2022 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о заработной плате в Северной Каролине: оценка Министерства труда США почасового заработка средних 50% квалифицированных специалистов по ремонту мотоциклов в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 15 долларов.94. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасового заработка в Северной Каролине составляют 12,31 и 10,56 долларов соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда США, профессиональная занятость и заработная плата, май 2020 г. Мотоциклетная механика, просмотрено 2 июня 2021 г.)

31) Ориентировочная средняя годовая заработная плата механиков моторных лодок и техников по обслуживанию в Бюро статистики труда США. «Профессиональная занятость и заработная плата», май 2020 г.MMI является учебным заведением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Достижения выпускников ММИ могут различаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных данных и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и их компенсационные программы влияют на заработную плату. Зарплата начального уровня ниже. Программы MMI готовят выпускников к карьере в отраслях с использованием предоставляемого обучения, в первую очередь в качестве морских техников. Некоторые выпускники MMI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от техников, например, по обслуживанию оборудования, инспектору и помощнику по запчастям.Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков моторных лодок и техников по обслуживанию (49-3051) в Содружестве Массачусетс, составляет от 32 760 до 42 570 долларов США (Развитие труда и рабочей силы Массачусетса, данные за май 2020 г., просмотрено 19 января 2022 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о заработной плате в Северной Каролине: оценка Министерства труда США почасовой оплаты средних 50% квалифицированного морского техника в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 18 долларов.61. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасового заработка в Северной Каролине составляют 15,18 и 12,87 долларов соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда, занятости и заработной платы США, май 2020 г. Механики моторных лодок и техники по обслуживанию, просмотрено 2 июня 2021 г.)

33) Курсы различаются в зависимости от кампуса. Для получения подробной информации свяжитесь с представителем программы в кампусе, в котором вы заинтересованы.

34) Ориентировочная средняя годовая заработная плата операторов станков с числовым программным управлением в США.S. Профессиональная занятость и заработная плата Бюро статистики труда, май 2020 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать занятость или заработную плату. Достижения выпускников UTI могут различаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных данных и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и их компенсационные программы влияют на заработную плату. Зарплата начального уровня ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников по обработке с ЧПУ.Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от техников, таких как оператор станков с ЧПУ, ученик машиниста и инспектор по обработанным деталям. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средняя годовая заработная плата начального уровня для лиц, работающих в качестве операторов станков с компьютерным управлением по металлу и пластмассе (51-4011) в Содружестве Массачусетса, составляет 35 140 долларов США (Развитие труда и рабочей силы штата Массачусетс, май 2020 г.). данные, просмотрено 19 января 2022 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о заработной плате в Северной Каролине: оценка Министерства труда США почасовой оплаты средних 50% квалифицированных станков с ЧПУ в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 20,24 доллара США. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасового заработка в Северной Каролине составляют 16,56 и 13,97 долларов соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда США, профессиональная занятость и заработная плата, май 2020 г.Операторы станков с числовым программным управлением, просмотрено 2 июня 2021 г.)

36) Учащиеся, зачисленные на отдельные программы UTI, имеют право подать заявку на участие в программе раннего трудоустройства. Участвующие работодатели свяжутся с отобранными кандидатами для проведения собеседований. Решения о найме, удержании сотрудников и компенсации принимаются исключительно потенциальным работодателем. Участие работодателей и детали программы могут быть изменены. Для получения дополнительной информации, пожалуйста, свяжитесь с Career Services. UTI является учебным заведением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.

37) Курсы Power & Performance не предлагаются в Техническом институте NASCAR. UTI является учебным заведением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Для получения информации о результатах программы и другой раскрытой информации посетите сайт www.uti.edu/disclosures.

38) Бюро статистики труда США прогнозирует, что общая занятость в стране по каждой из следующих профессий к 2030 году составит: Техники и механики автомобильного обслуживания, 705 900; Сварщики, резчики, паяльщики и паяльщики — 452 400 человек; Автобус и грузовик Специалисты по механике и дизельным двигателям — 296 800 человек; Кузовные и связанные с ними ремонтные мастерские — 161 800; и операторы станков с числовым программным управлением, 154 500 человек.См. Таблицу 1.2. Занятость по роду занятий, 2020 г. и прогноз на 2030 г., Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI является учебным заведением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

39) Повышение квалификации доступно для выпускников только при наличии курса и свободных мест. Студенты несут ответственность за любые другие расходы, такие как плата за лабораторные работы, связанные с курсом.

41) Для техников и механиков автомобильной службы U.S. Бюро статистики труда прогнозирует в среднем 69 000 вакансий в год в период с 2020 по 2030 год. Вакансии включают вакансии в связи с чистыми изменениями занятости и чистыми заменами. См. таблицу 1.10 Профессиональные увольнения и вакансии, прогноз на 2020–2030 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI — это образовательное учреждение. и не может гарантировать занятость или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

42) Для сварщиков, резчиков, паяльщиков и сварщиков пайки U.S. Бюро статистики труда прогнозирует в среднем 49 200 вакансий в год в период с 2020 по 2030 год. Вакансии включают вакансии в связи с чистыми изменениями занятости и чистыми заменами. См. таблицу 1.10 Профессиональные увольнения и вакансии, прогноз на 2020–2030 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI — это образовательное учреждение. и не может гарантировать занятость или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

43) Для механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям: U.S. Бюро статистики труда прогнозирует в среднем 28 100 вакансий в год в период с 2020 по 2030 год. Вакансии включают вакансии в связи с чистыми изменениями занятости и чистыми заменами. См. Таблицу 1.10. Увольнения по профессиям и вакансии, прогноз на 2020–2030 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. учреждения и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

44) Для кузовных мастерских и связанных с ними ремонтных мастерских U.S. Бюро статистики труда прогнозирует в среднем 15 200 вакансий в год в период с 2020 по 2030 год. Вакансии включают вакансии в связи с чистыми изменениями занятости и чистыми заменами. См. Таблицу 1.10. Профессиональные увольнения и вакансии, прогноз на 2020–2030 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI — это образовательное учреждение. и не может гарантировать занятость или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

45) Для операторов станков с числовым программным управлением код U.S. Бюро статистики труда прогнозирует в среднем 16 500 вакансий в год в период с 2020 по 2030 год. Вакансии включают вакансии в связи с чистыми изменениями занятости и чистыми заменами. Видеть Таблица 1.10. Увольнения по профессиям и вакансии, прогноз на 2020–2030 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. учреждения и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

46) Учащиеся должны поддерживать минимальный средний балл 3,5 и посещаемость 95%.

47) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2030 году общая занятость техников и механиков автомобильного обслуживания в стране составит 705 900 человек. gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI является учебным заведением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

48) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2030 году общая занятость в стране для механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям составит 296 800 человек.См. Таблицу 1.2. Занятость по роду занятий, 2020 г. и прогноз на 2030 г., Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI является учебным заведением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

49) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2030 г. общая занятость в автомобильных кузовных и смежных ремонтных мастерских составит 161 800 человек. Бюро трудовой статистики США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Обновлено в ноябре 18, 2021.

50) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2030 году общая занятость сварщиков, резчиков, паяльщиков и сварщиков в стране составит 452 400 человек. Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.Обновлено в ноябре 18, 2021.

51) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2030 году общая занятость операторов станков с числовым программным управлением в стране составит 154 500 человек. www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 г. UTI является учебным заведением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Обновлено 18 ноября 2021 г.

52) Бюро статистики труда США прогнозирует среднегодовое количество вакансий по стране в каждой из следующих профессий в период с 2020 по 2030 год: техников и механиков по обслуживанию автомобилей, 69 000; Механика автобусов и грузовиков и дизельный двигатель Специалисты — 28 100 человек; и сварщики, резчики, паяльщики и паяльщики — 49 200 человек.Вакансии включают вакансии в связи с чистыми изменениями занятости и чистыми заменами. См. Таблицу 1.10 Увольнения и вакансии, прогнозируемые на 2020–2030 годы, Бюро США. of Labor Statistics, www.bls.gov, просмотрено 18 ноября 2021 года. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Утверждено 18 ноября 2021 г.

53) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2030 г. общая занятость в стране по каждой из следующих профессий составит: Техники и механики по обслуживанию автомобилей — 705 900 человек; Сварщики, резчики, паяльщики и паяльщики — 452 400 человек; Автобус и грузовик Специалисты по механике и дизельным двигателям, 296 800 человек.

alexxlab

E-mail : alexxlab@gmail.com

Submit A Comment

Must be fill required * marked fields.

:*
:*