Диагностика подвески своими руками: как проверить ходовую часть самостоятельно

  • 17.06.1979

Содержание

диагностика подвески

Диагностика подвески автомобиля на каком нибудь СТО для многих водителей (не только начинающих) кажется священным шаманским ритуалом (танцев с бубном не хватает). А если ещё в более раскрученных СТО в дело пускают вибростенд (или компьютерную диагностику на более свежих машинах), то у многих водителей напрочь исчезает желание что то делать с подвеской самому — ведь это же нереально.

На самом деле не всё так сложно и любой авто-владелец вполне может не обращать внимания на слишком серьёзные лица ходовиков из СТО и произвести диагностику и даже замену изношенных деталей ходовой части своего автомобиля у себя в гараже, своими силами.

Конечно же поначалу простому и неопытному автовладельцу придётся потратить на диагностику и ремонт ходовой гораздо больше времени, чем профессионалам из ближайшего СТО, да и денег придётся выложить за кое какой инструмент. Но зато следующая диагностика и даже ремонт (вторая или третья) будут происходить намного быстрее, а инструмент уже не придётся покупать, или изготавливать.

К тому же деньги, потраченные на кое какой инструмент, окупятся при первом же ремонте, ведь цены на диагностику и ремонт ходовой в серьёзных СТО вполне могут превысить стоимость инструмента для ремонта ходовой, который будет служить вам долгие годы. Так же следует отметить, что при диагностике подвески даже самых свежих автомобилей можно вполне обойтись без дорогого оборудования (вибростенда и сканера).

Ещё следует помнить, что дорогой вибростенд и сканер не смогут обнаружить порванный пыльник и микро-трещины на сайлентблоках и других резиновых деталях (а также микротрещины на пружинах или рессорах), а ваши глаза легко! Ну и конечно же при проверке износа некоторых деталей подвески, дорогой вибростенд вполне может заменить обычная монтировка, но не будем забегать вперёд.

Некоторое оборудование может потребоваться лишь при проверки и регулировке углов установки колёс (развала-схождения), но и здесь не стоит думать, что срочно придётся ехать к спецам (если ещё они есть где нибудь глубинке, а ведь многие автовладельцы живут далеко от СТО).

 

Ведь приборы для контроля измерения углов установки колёс совсем несложно изготовить самому, например из лазерной указки, как на фото слева, а о том как их изготовить я написал вот тут, а так же в этой статье.

 

А как и из чего изготовить самодельное приспособление для контроля и регулировки кастера, (которое показано на фото справа — чуть ниже) читаем вот здесь. Да и заводские приборы для проверки и регулировки углов установки колёс стоят уже не так дорого, как раньше.

Если же у вас нет времени, или материалов для изготовления приборов для измерения углов установки колёс (или нет денег на их приобретение), то значит просто проводим диагностику и ремонт подвески своими силами, а после этого едем на ближайшее СТО для корректировки углов колёс. Таким образом вам удастся значительно сэкономить.

И ещё, прежде чем браться за диагностику подвески и её ремонт, новичкам советую ознакомиться с её конструкцией и основными неисправностями вот в этой статье. Ведь зная устройство любого узла, будет намного проще обнаружить любую его неисправность. И хотя в статье по ссылке выше описано устройство подвески отечественных машин, её конструкция и принцип работы почти ничем не отличается от многих иномарок.

Ну а если при диагностике будут обнаружены какие то неисправности, то как от них избавиться желающие читают в статье про ремонт подвески здесь.

Диагностика подвески автомобиля — этапы работ.

Каждый, даже начинающий водитель знает, что убитая подвеска не только приведёт к интенсивному износу шин и других деталей ходовой и кузова, но и повлияет на безопасность движения.

 

Передняя подвеска классических (заднеприводных) Жигулей

Передняя подвеска переднеприводных машин (типа макферсон)

 

 

 

 

 

 

 

 

К тому же, чем раньше мы заменим изношенные детали, тем больше шансов сохранить не изношенные детали.

Если требуется увеличить фотографии, чтобы более детально рассмотреть устройство подвески автомобиля, то нужно кликнуть на любое фото два раза и фотография увеличится в отдельном окне.

 

 

 

И так, с чего начать. Начинать лучше всего с передней подвески автомобиля.

 

 

 

 

Новичкам желательно действовать согласно плану, изложенному чуть ниже. И каждый пункт этого списка будет подробно рассмотрен ещё ниже.

  • Проверяем амортизаторы и пружины (как — будет описано ниже).
  • Устанавливаем автомобиль над смотровой ямой.
  • Поддомкрачиваем (вывешиваем) переднюю часть машины.
  • Производим визуальный осмотр деталей ходовой.
  • Диагностика подвески — проверка состояния шаровых опор подвески.
  • Диагностика состояния шаровых опор рулевых тяг.
  • Проверка стабилизаторов и и их сайлентблоков.

ШРУС — шарнир равных угловых скоростей

По каждому вышеописанному мной пункту я напишу подробнее и отдельно, но сразу следует учесть, что раз уж вы подняли переднюю часть машины и проводите визуальный осмотр, то обращайте внимание не только на резиновые детали подвески, но и на состояние других деталей, например деталей рулевой и привода — на чехлы 7 ШРУСов , чехлы шаровых опор рулевых тяг и другие резиновые детали.

А если на них обнаружены трещины, а тем более разрывы, то разумеется их придётся заменить новыми.

 

Если же под порванные чехлы попала влага, пыль или грязь (а это скорей всего уже произошло), то придётся заменить и сами детали, на которые одеты чехлы. Ведь грязь (песок) уже сделала своё чёрное дело, не хуже промышленного абразивного порошка.

 

Также при визуальном осмотре (раз уж вы залезли под машину) следует обратить внимание и на детали тормозной системы, определить степень их износа (колодки, тормозные диски, состояние тормозных шлангов) и решить не пора ли их менять. Об устройстве и неисправностях тормозной системы я уже писал (ссылка чуть выше), а о замене тормозных колодок желающие могут почитать вот тут.

Как было упомянуто мной выше, сначала желательно осмотреть детали передней подвески, ведь именно в передней части машины расположено больше всего наиболее важных деталей и узлов, отвечающих за комфорт, чёткое управление и безопасность автомобиля.

Ну и конечно же следует помнить, что передняя подвеска любого автомобиля принимает на себя все нагрузки и удары первой, поэтому износ и возможные повреждения как правило на передней подвеске всегда больше, чем на задней.

Далее мы пойдём по выше перечисленным пунктам и проверка амортизаторов и пружин указана там на первом месте не зря, так как прежде чем поднимать переднюю часть автомобиля и лезть в смотровую яму, сначала желательно проверить амортизаторы и пружины, пока машина стоит на земле.

Диагностика подвески — проверка амортизаторов и пружин.

Вообще то износ амортизаторов телескопических стоек или обычных амортизаторов (и не только их) опытный водитель может почувствовать (или услышать) ещё в поездке, при переезде каких то неровностей на дороге. По посторонним шумам опытный водитель может примерно определить состояние деталей и узлов. Подробнее об этом я написал отдельную статью вот тут, в которой описывается определение неисправности источника постороннего стука в автомобиле.

Но подтверждается износ амортизаторов их визуальным осмотром и проверкой. Для начала следует заглянуть под колёсные арки и осмотреть пружины и амортизаторы на предмет утечки. Пружины не должны быть просевшими и иметь микротрещины, а амортизаторы должны быть абсолютно сухими.

Если имеются жирные следы, то значит сальниковый узел амортизатора повреждён или изношен, часть амортизаторной жидкости постепенно вытекла и такой амортизатор уже не может нормально гасить колебания кузова и подвески.

В старых машинах (как правило отечественных) амортизаторы были разборными и можно было выкрутить пробку сальникового узла, затем вынуть и осмотреть детали. Заменив сальники новыми, промыв стакан и долив масла до нужного уровня, можно было восстановить нормальную работу амортизатора. Так же как правило раньше заменяли и изношенные (потрескавшиеся) сайлентблоки амортизаторов, я это до сих пор делаю на амортизаторах своего мотоцикла Днепр.

Так раньше все и делали, особенно во времена советского дифицита запчастей. В современных амортизаторах (телескопических стойках -на рис.4) такой ремонт сделать не получится, так как стакан большинства амортизаторов завальцован на заводе (не разборный) и поэтому потёкшие амортизаторы просто заменяют новыми. К тому же многие современные амортизаторы наполнены газом.

Если при визуальном осмотре все 4 амортизатора совершенно сухие, то скорей всего сальниковый узел и количество масла в них нормальные и они ещё поработают. А вообще о проверке амортизаторов я написал подробную статью, и кто хочет узнать об этом более подробно, то читает её здесь.

Но как правило обычная быстрая проверка осуществляется методом раскачки кузова (после визуального осмотра на предмет утечки масла), то есть проверка производится резким нажатием на кузов машины (точнее на крыло), в районе проверяемого амортизатора. Если кузов качнувшись не более 1,5 раза замирает, значит амортизатор вполне исправен и ещё походит.

Кстати, проверяя амортизаторы методом раскачки кузова, можно также выявить (услышать) характерный стук, если изношен подшипник опоры телескопической стойки. Но как правило, если он изношен, то стук слышен и на ходу машины, особенно при переезде каких то неровностей.

Визуальный осмотр резиновых деталей и диагностика состояния шаровых опор подвески.

Проверив и заменив неисправные амортизаторы или просевшие пружины, далее следует протянуть под машину переноску и внимательно осмотреть все резиновые детали на предмет разрывов или трещин (пыльники, сайлентблоки). Разумеется негодные детали меняем на новые. Как правило если резиновые чехлы (пыльники) порваны, то и детали расположенные под ними уже негодные (об этом я уже писал выше).

Порванный сайлентблок

Самодельный съёмник сайлентблоков в работе

Также внимательно осматриваем все сайлентблоки и если они имеют малейшие трещины, то их обязательно меняем, так как резина (и даже полиуретан) уже уставшая и долго не протянет. Обязательно меняем все детали парно (сразу две), даже если правая (или левая) точно такая же деталь на вид ещё нормальная.

 

Ну а как и с помощью чего заменить сайлентблоки в гаражных условиях я подробно написал вот здесь, а для владельцев отечественных Волг вот тут.

Так же советую попарно заменять и шаровые опоры, даже если одна из них изношена, а вторая пока нет — жить ей осталось совсем недолго. Определить изношенные шаровые опоры совсем несложно даже новичку. Для этого с помощью домкрата вывешиваем колесо, в районе которого находится проверяемая шаровая опора и ухватившись за это колесо одной рукой сверху, а другой снизу (на 12 и 6 часов — если вообразить, что колесо — это циферблат часов), начинаем попеременно дёргать колесо руками (в вертикальной плоскости).

Применение съёмника шаровой опоры

Если шаровая опора изношена, то отчётливо чувствуется люфт, а при сильном износе слышится стук. Если же колесо люфтит при дёргании его во всех направлениях, то скорей всего изношен ступичный подшипник (нерегулируемый).

Как заменить изношенный ступичный подшипник читаем тут. На старых машинах могут стоять регулируемые конические подшипники, которые можно подтянуть, устранив таким образом люфт, если конечно сам подшипник не сильно изношен.

Диагностика состояния шаровых шарниров наконечников рулевых тяг.

Для начала проверяем не порваны ли резиновые пыльники шаровых шарниров рулевых тяг, показанных на фото слева. Далее проверяем сами шарниры на износ. Износ этих деталей как правило ощущается даже на рулевом колесе по люфту, если износ шаровых наконечников довольно сильный, а с рулевым редуктором (или рулевой рейкой) всё в порядке.

Но более точно определить износ шаровых шарниров наконечников рулевых тяг можно опять же дёргая за одно из передних колёс автомобиля. Только теперь шатать руками колесо нужно не в вертикальной плоскости (как мы делали при проверки износа шаровых опор подвески), а ухватившись руками в горизонтальной плоскости (на 9 и 3 часа, если вообразить, что колесо — это циферблат часов — показано в видео под статьёй).

То есть теперь руками нужно браться за колесо не вверху и внизу, а спереди и сзади колеса и пробовать расшатать колесо вправо влево (в горизонтальной плоскости). И если шаровые шарниры рулевых наконечников изношены, то тут же будет хорошо чувствоваться их люфт, а при сильном износе будет слышен ещё и стук.

Кстати, проверку шарниров шаровых наконечников можно произвести и не дёргая за колесо, а с помощью монтировки, если просунуть её между рулевой тягой и каким нибудь другим элементов кузова или подвески и нажимая на монтировку и наблюдая за наконечниками рулевых тяг, можно будет отчётливо увидеть люфт, если шаровый наконечник изношен.

Ну и ещё один простейший способ проверки степени износа шаровых наконечников рулевых тяг можно осуществить даже не поднимая домкратом переднюю часть машины, но при таком способе потребуется помощник. Просим его покрутить рулевое колесо немного вправо-влево, а сами спустившись в смотровую яму, наблюдаем за рулевыми наконечниками. При их износе , когда напарник немного крутит руль, а колёса стоят на месте, то хорошо будет виден люфт изношенных шаровых наконечников рулевых тяг.

Как заменить изношенные рулевые наконечники я уже писал, а об инструменте для извлечения и замены изношенных шаровых шарниров желающие читают тут.

Диагностика повески автомобиля — задня подвеска

Задняя зависимая подвеска классических Жигулей

При диагностике задней подвески всё намного проще, ведь в ней нет системы управления машиной, а на переднеприводных автомобилях даже нет системы привода задних колёс (полуосей).

Здесь также как и при проверке передней подвески первым делом заглядываем под колёсные арки и внешним осмотром осматриваем пружины 9 на предмет их целостности (отсутствия микротрещин), а так же полезно будет проверить просадку пружин, если замерить дорожный просвет (клиренс) и сравнить его с дорожным просветом нового автомобиля вашей модели (находим в мануале в тактико-технических данных).

Если дорожный просвет стал меньше, значит пружины (или рессоры) уставшие (просевшие) и их желательно заменить новыми. Не советую вставлять между витками пружин резиновые вставки, продающиеся на рынках, чтобы восстановить первоначальный клиренс вашей машины. Дорожный просвет вы то восстановите, но вот упругость пружин всё равно уже не та, да и многим наверное известно такое явление как усталость металла, от которой уставшая пружина (или рессора) может лопнуть в самый неподходящий момент (например когда нагрузка на ходовую повышенная в поездке по бездорожью, где нибудь в глубинке).

При визуальном осмотре так же внимательно осматриваем задние амортизаторы 20 — нет ли на них следов утечки амортизаторной жидкости. После визуального осмотра пружин и амортизаторов задней подвески, так же как и передних, нужно будет сделать проверку нормальной работы задних амортизаторов с помощью раскачки кузова (как было описано выше).

Задняя независимая подвеска с отдельными рычагами.

Далее спускаемся в смотровую яму (если нет ямы или подъёмника, то поддомкрачиваем заднюю часть машины, так чтобы появилась возможность подлезть под машину) и производим осмотр резиновых деталей задней подвески — сайлентблоков. На них не должно быть износа, а тем более разрывов. Часто бывает так, что амортизаторы сухие (не текут), не изношены и работают нормально, а в их опорах сайлентблоки уже уставшие и требуют замены.

Так же полезно будет с помощью монтировки (вставив её между проверяемым рычагом и кузовом) проверить сайлентблоки на предмет их упругости (дешёвая монтировка заменяет дорогой вибростенд). Как правило при такой проверке, даже под слоем грязи, обнаруживаются все трещины, разрывы и потеря упругости. Разумеется все изношенные резиновые (или полиуретановые) детали заменяем новыми. Как и с помощью чего это сделать в гаражных условиях я написал в отдельной статье (ссылка на статью выше в тексте).

Как было сказано выше, всегда при визуальном внешнем осмотре обращаем внимание и на резиновые детали (сайлетнблоки) установленные в опоры амортизаторов, но ещё следует обратить внимание и на сайлентблоки вставленные в опоры стабилизаторов поперечной устойчивости. Кстати, если изношены сайлентблоки стабилизаторов (и не только их), то машина на большой скорости начинает рыскать, что довольно опасно, особенно зимой на скользкой дороге.

А вообще, при сильном износе сайлентблоков, не только теряется чёткость управления автомобиля и безопасность движения, но ещё и появляется сильный стук, от которого изнашивается уже металлическая деталь (сам рычаг), а не резиновая деталь и в конечном итоге ремонт обходится уже намного дороже (замена всего рычага с изношенным посадочным местом, и не только ), чем просто поменять изношенные резиновые или полиуретановые детали (сайлентблоки).

Естественно опытные водители это понимают и всегда стараются произвести диагностику подвески автомобиля и её ремонт на раннем этапе, ведь чем раньше обнаружить неисправность, тем дешевле обойдётся последующий ремонт. Конечно же до скрипа, а особенно до сильного стука доводить не стоит и периодически следует производить диагностику состояния деталей подвески.

Но вот с какой периодичностью следует это делать точно сказать нельзя, так как всё зависит от интенсивности использования вашего автомобиля (от величины вашего пробега за месяц), а так же зависит от того, по каким дорогам вы чаще всего эксплуатируете свою машину.

И разумеется если вы часто ездите по разбитым дорогам где нибудь в глубинке, или по бездорожью, то конечно же вам следует чаще заглядывать под машину, чем автовладельцам, ездящим по гладким дорогам какого то мегаполиса. Ну и как я уже писал выше и как знают многие, лучше заранее произвести диагностику подвески и устранить мелкие неисправности, чем запустить ходовую и в дальнейшем попасть на более дорогой ремонт. Успехов всем.

Диагностика ходовой части автомобиля, подвески своими руками

Ответственное отношение к технической составляющей машины позволяет значительно продлить срок её годности. Именно поэтому периодически нужно проводить диагностику ходовой части автомобиля, отвечающей за возможность к передвижению транспортного средства. 

При наличии поломок или износе отдельных деталей езда становится некомфортной, а в некоторых ситуациях даже опасной. 

 

Зачем нужна диагностика?

Немногие водители сами достаточно хорошо разбираются в автомеханике, чтобы по косвенным признакам определить неполадку. При отсутствии опыта автолюбители могут прийти к неверным выводам. Только опытный специалист, проведя диагностику ходовой части, сможет проанализировать все компоненты вашего транспортного средства. 

Обнаружив неполадку, он устранит ее, отремонтировав или заменив неисправные детали, обеспечивая стабильность передвижения для водителя.  

Как и с какой частотой проводится диагностика

Опытные автомеханики рекомендуют проводить проверку состояния ходовой части спустя 25-30 тыс. километров пробега, также сами производители вносят свои рекомендации в руководство пользователя, которое водитель получает на руки при покупке автомобиля. Также обязательно нужно обращаться за квалифицированной помощью, если при движении слышны посторонние скрипы или стуки. 

В сервисных центрах используют современные компьютерные средства, позволяющих отследить даже минимальное изменение показателей. В процесс включены:

  • Проверка передней и задней подвески. Во время диагностика подвески автомобиля устанавливается состояние амортизации, рычагов и опорных чашек. Машину ставят на стенд, проверяющий общее состояние и стабильность работы в рабочих условиях;
  • Проверка рулевого управления. От того, насколько исправно работает рулевая рейка и гидроусилитель зависит управляемость машины на дороге. Мастер проверит рулевые наконечники и шаровые опоры;
  • Анализ системы торможения. Определяется состояние всех ее элементов – тормозных колодок, дисков, шлангов и барабанов. 

Также в ходе работы проверяются основные узлы ходовой части – приводы передних и задних колес. При обнаружении износа подшипников колес, ступицы, ослабления креплений штанги стабилизатора поперечной устойчивости к корпусу автомобиля и других подобных неисправностей, поврежденные элементы удаляются.

К сожалению, провести эффективную диагностику подвески своими руками практически невозможно – данный процесс требует большого опыта и современной аппаратуры. Компьютерные средства могут гораздо быстрее, чем человек определить даже незаметные поломки, что позволит избежать серьезного ремонта машины в будущем. 

Как самостоятельно проверить ходовую часть автомобиля. Стучит подвеска – проводим самостоятельную диагностику неполадок

Важность подвески для автомобиля обсуждать и подчеркивать не будем. Это такой же важный комплекс механизмов и агрегатов в авто, как и любой другой. Напомним лишь, что подвеска (система подрессоривания) – играет роль звена, соединяющего раму или несущий кузов машины с дорогой. Конструктивно подвеска входит в состав шасси автомобиля.

Как проводится диагностика подвески

Не нужно говорить о том, что исправность подвески, её деталей и узлов – это безопасное движение, да и движение вообще. Неисправность любой детали подвески ведет к непредсказуемым последствиям, вернее последствия – это невозможность движения или нанесение ущерба кузову авто, а ремонт кузова удовольствие не из дешевых. И если только — в лучшем случае.

Как всегда на ваш суд предлагается несколько вариантов . При этом следует заметить, что один не исключает другого. А об эффективности любого из них, вы сможете судить лишь после того, как испробуете их.

Диагностика подвески своими руками в буквальном смысле – это «дедовский» способ, пришедший к нам со времен Жигулей и Москвичей. Это когда мы раскачиваем корму автомобиля и отпускаем его. После этой процедуры, кузов делает 1,5 качка, т. е. полный вверх и медленно вниз. Таким образом, мы подтверждаем . Старые спецы по звукам стуков – грюков в районе задней подвески, смогут вам рассказать о том, на что нужно обратить внимание. Увы, но этот способ диагностики подвески никак не подходит для современных автомобилей.

Компьютерная диагностика подвески – это высокотехнологичная работа, но она применима лишь для электронных систем управления. А значит не подходит для устаревших моделей авто, которых еще немалое количество на дорогах страны. Такой вид диагностики подразумевает считывание данных с датчиков, и выдает рекомендации в % соотношении от заводских параметров.

Вибростенд для диагностики подвески – это еще один способ проверки состояния узлов в условиях приближенных к дорожным. Беда в том, что стенды разных компаний настроены на разные параметры, но требуют всегда одного – перед тем, как проводится диагностика подвески на стенде, авто должно быть приведено в исправное техническое состояние.

Т. е. сравнивая результаты, полученные с вибростенда с заложенными в компьютер заводскими параметрами той или иной модели, мы в итоге получаем совершенно бесполезную информацию. И что самое интересное на разных сервисах данные кардинально могут отличаться.

Как провести диагностику подвески своими руками

Выход из ситуации подсказывает народный опыт. Следует обратить ваше внимание на то, что особого внимания автовладельца требует диагностика передней подвески. Это примерно, как и с диагностикой передних и . Именно перед машины испытывает нагрузки намного превышающие нагрузки на заднюю часть авто.

Традиционная диагностика узлов подвески

  • В первую очередь проверяем пыльники и резиновые чехлы. Принято, что деталь, у которой порван резиновый чехол, однозначно требует замены (ремонта)
  • Проверяем наличие следов утечек масла. Это в первую очередь касается диагностики амортизаторов
  • Степень износа пружин визуально определяется высотой просадки кузова автомобиля
  • Шаровые опоры – проверяются при помощи монтировки покачиванием вверх-вниз. При этом не должно быть ощутимого люфта
  • Сайлент-блоки не должны иметь визуальной деформации, трещин и отслоений. При нажатии монтировкой они не должны люфтовать. Проверку шаровых и сайлент-блоков лучше всего проводить на поднятой машине с открученным креплением шаровой к нижнему рычагу
  • Подшипники верхних опор подвески при покачивании вверх-вниз имеют люфт, если они неисправны.
  • Опоры стабилизаторов и тяги при усиленном раскачивании не должны люфтовать
  • Выход из строя рулевой рейки – явление не распространенное. Исправность направляющих втулок проверяют раскачиванием самой рейки.
  • Рулевая тяга и рулевой наконечник проверяются вдвоем. Напарник поворачивает руль вправо-влево, а вы в это время беретесь рукой за деталь. Ни наконечник, ни тяга не должны иметь люфта.
  • ШРУС о своей неисправности предупреждает нас характерным треском во время движения, особенно при повороте.

Все статьи

Проверка подвески автомобиля со стороны кажется сложным процессом, требующим глобальных технических знаний и владения оборудованием. В действительности самостоятельно проверить подвеску возможно — для этого не потребуется техники и сложных приборов. О том, как правильно самому проверить подвеску, и какие можно сделать выводы после проверки, мы расскажем в этом материале.

Большинство автомобилей имеют стандартную переднюю подвеску McPherson. Самой дорогой частью подвески являются стойки и амортизаторы. По степени сложности замены далее идут сайлентблоки стабилизатора и рычагов. Проще и дешевле всего меняются шаровые опоры передней подвески.

При проверке передней подвески первым делом осмотрите пыльники и резиновые чехлы деталей, после чего приступите к осмотру сайлентблоков, шаровых и всего вышеперечисленного. Осмотрите крепёжные болты и наконечники рулевых тяг. Если вы обнаружили деталь, чехол которой поврежден, то необходимо будет провести замену такой детали.

Тщательно осмотрите все резиновые уплотнители, они не должны иметь механических повреждений. Отдельно изучите детали, прилегающие к кузову — здесь нужно проводить осмотр внимательнее из-за худшей видимости.

За амортизатор расскажут подтёки масла — первые признаки неисправности. Их можно заметить раньше, чем возникают звуки при раскачивании автомобиля. Если же машина качается вместо того, чтобы колебания гасились, это также означат износ амортизатора, но на более запущенной стадии — опять же, требуется замена.

При сильном износе пружин происходит их проседание, и всё, что в таком случае требуется — осмотреть автомобиль, обратив внимание на его посадку. Автомобиль ниже, чем должен быть — верный признак «усталости» пружин амортизатора. Также это делает невозможной регулировку развала колёс.

Шаровые опоры проверяются на смотровой яме, это несколько сложнее, так как требует возможности заглянуть под автомобиль, а также наличие монтировки. Нажмите на сайлентблоки нижних рычагов и проверьте, как они движутся вверх и вниз. Если люфтов нет, а резина на деталях целая, то всё в порядке и можно не беспокоиться.

Куда проще дела обстоят с подшипниками. Чтобы выяснить, в каком они состоянии, достаточно раскачать автомобиль вверх и вниз, и если деталь изношена, возникнут люфты. Обычно говорят, что при сильном износе подшипников машина качается больше одного раза, как минимум два. Одно движение вверх-вниз при раскачке говорит об исправности деталей.

Некоторые дефекты диагностируются в движении, или же просто из-за руля в статике. Проблемы с рулевой рейкой диагностируются отворотом руля в сторону и раскачиванием рейки. Обычно причиной проблем с данным механизмом является износ направляющей втулки.

Рулевые тяги и наконечники проверяются также движением руля, но не разовым, и из стороны в сторону. При этом вам понадобится ассистент, так как во время движения рулевого колеса нужно держаться за рулевые наконечники и тяги — они не должны люфтить. Если есть люфт, значит, наконечники неисправны и требуют замены.

Состояние подшипника ступицы проще всего определить в движении — в случае неисправности он издает громкий и равномерный гул, не услышать его будет затруднительно даже при хорошей шумоизоляции автомобиля. Состояние ступичного подшипника можно определить при вывешивании: раскручивайте колесо, либо же раскачивайте за верхнюю точку, выявляйте люфт.

Раз вы взялись изучать подвеску автомобиля всерьёз и попросили продавца автомобиля о тест-драйве , протестируйте внешние ШРУС-ы, которые издают треск при крутом повороте с ускорением. Проведите манёвр и послушайте, как отреагирует автомобиль.

Основная часть узлов и агрегатов сосредоточена в передней подвеске, поэтому заднюю подвеску проверять проще. На большинстве бюджетных автомобилей задняя подвеска зависимая, самая дорогая её часть — стойки, на средних (бюджетных) автомобилях они проходят порядка 100 тысяч километров, после чего начинают «уставать».

Больше в задней подвеске ничего существенного и критичного нет, помимо сайлентблоков, которые практически вечные (опять же, смотрите на состояние резинок). В случае, если задняя подвеска независимая, её устройство несколько сложнее, однако суть от этого не меняется — помимо стоек и сайлетнблоков там нет ничего фатального, но в независимой подвеске они изнашиваются быстрее, и это лучше заметно.

Заднюю подвеску лучше всего проверять вместе с передней в процессе тест-драйва, здесь о ситуации лучше всего расскажут звуки и поведение машины — «брякает» что-то или нет, и как амортизирует — качается на неровностях или же нет. Если машина качается на неровностях не только вверх-вниз, но и поперечно, это говорит о том, что подвеска убита, и ремонт необходим срочно. Ещё это значит, что за машиной совсем не следили и не ухаживали, и лучше такой автомобиль не покупать.

Лучше всего проверка главных узлов и деталей подвески осуществляется на ходу, звуки предметно расскажут о том, есть ли неисправности. Автомобиль нужно погонять по неровностям, например, рельсам или кочкам, но без фанатизма, чтобы не навредить транспортному средству.

Главные компоненты, о состоянии которых необходимо знать:

    • Амортизатор — служит для погашения колебаний. Если автомобиль сильно раскачивается, значит, амортизатор неисправен.
    • Пружина — составная часть амортизатора, если проседает или лопается, автомобиль становится существенно ниже заводской посадки.
    • Шаровая опора — с одной стороны крепится на рычаг, со второй — на поворотный кулак. Отвечает за поворот руля.
    • Нижний рычаг — крепится к кузову в двух точках, обеспечивает работу подвески. На точках крепления к кузову расположены сайлентблоки.
    • Тяга стабилизатора — соединяет стабилизатор и стойку, таким образом соединяя его с подвеской.
    • Рулевая рейка — передает усилие с рулевого колеса на поворотные кулаки. При вращении руля не должна люфтить и издавать посторонние звуки.

Об основных моментах подвеска расскажет сама, однако если вы хотите знать всё детально, то лучше не только заглянуть под машину и прокатиться на ней, но и обратиться к специалистам в сервисе, которые с помощью подъемника смогут изучить состояние деталей подвески и рассказать с точностью, какие есть проблемы.

Перед тем, как проверять автомобиль и его отдельные компоненты, следует обратиться к специализированному сервису проверки . Сервис «Автокод» позволит за 5 минут узнать, были ли у автомобиля ДТП, числится ли он в угоне, использовался ли в такси и имеет ли ограничения, а также многое другое.

Предусмотрительный заказ отчёта позволит вам заранее знать, была ли машина в авариях — эта информация даст понимание, стоит ли вообще осматривать автомобиль и изучать его технические стороны. Вы сэкономите массу сил и времени, выяснив до встречи с продавцом все интересующие вас аспекты.

Если вы считаете, что проверить подвеску самому — непосильная задача, закажите выездную проверку сервиса «Автокод» . Специалист прибудет на место, даже если вы или покупатель находитесь в другом городе, осмотрит авто с инструментами и вышлет при необходимости заключение с фото. Такой метод полностью исключит вариант скрытых повреждений, которые может не показать онлайн-отчет.

Для проверки автомобиля на предмет поломок существует много видов диагностических манипуляций, среди которых также есть и диагностика подвески. Регулярная проверка сделает эксплуатацию вашего авто наиболее безопасной и оградит от множества неприятностей. Периодичность, с которой необходимо проводить диагностику у каждого транспортного средства, индивидуальная. Большую роль играют пробег автомашины, условия, в которых авто используется (особенности местных рельефов и дорог), а также характер вождения, который присущ автовладельцу.

Как проходит диагностика подвески автомобиля

Существует несколько видов данной процедуры, Каждый из них по-своему хорош. Попробуйте несколько или каждый по разу, а потом решите, какой вам больше нравится.

1. Диагностика подвески на люфт-детекторе

Таким способом диагностика подвески автомобиля проводится тогда, когда вы чувствуете, что на дороге машину явно «ведет». То есть при наборе скорости, торможении или же просто машину тянет то в одну, то в другую сторону. При этом часто слышны различные стуки в машине. Диагностика подвески заключается в том, что машину размещают на платформе, которая полностью имитирует неровную дорогу. Происходит имитация движения автомобиля. В ходе диагностики выявляются люфты всех деталей, которые участвуют в системе подвески.

2. Другой вид проверки — компьютерный

Подвески — работа очень высокого качества, но она
применима не для всех автомобилей. Только те машины, которые оснащены электронной системой управления, могут воспользоваться этим видом проверки. Происходит такая диагностика путем считывания данных с различных датчиков, так выявляются отклонения от заводских параметров.

3. Диагностика подвески своими руками

Этот способ проверки дошел до нас со времен жигулей и москвичей. Еще наши деды пользовались таким Заключается он в том, что нужно раскачать После отпускания машины должно произойти 1,5 скачка самопроизвольно: полностью вверх, а потом вниз до половины. При этом бывалые специалисты могли на слух определить, есть ли какие стуки и какие неполадки могли к этому привести. Увы, но в наше время к современным автомобилям такая диагностика не подходит.

4. Еще один вид проверки — акустический

По времени проведения акустическая диагностика более длительна, чем, например, диагностика на люфт-детекторе, и занимает от часа до четырех. Происходит такая диагностика с помощью четырех датчиков, которые составляют один прибор и подсоединены к блоку питания, который находится в это время в салоне авто. Они крепятся на подвеске автомобиля. Далее машину приводят в движение. Специалист, который проводит диагностику, сидит в это время в автомобиле и поочередно включает то один датчик, то другой, считывая информацию и определяя, какая деталь вышла из строя. Как правило, одной поездки недостаточно, чтобы полностью диагностировать неисправность — нужно их две или три.

Начнём с простого вопроса: почему иногда нужно проверять подвеску?

П ервый случай – хрестоматийный. То есть что-то внизу стучит, лязгает, щёлкает, а иногда – грохочет и отдаёт в руль и пятую точку. Это – особо запущенный случай, когда менять надо уже обычно не копеечный сайлентблок, а сразу несколько элементов. В этом случае проведение диагностики поможет выявить все неисправные детали, тут всё очевидно.

Вторая ситуация – плановая диагностика, и она, разумеется, предпочтительнее первого случая, потому как своевременный ремонт обычно на порядок дешевле ремонта «аварийного».

Ну, и третий вариант – подержанное авто. В случае покупки автомобиля с пробегом даже незначительные дефекты в ходовой части могут быть поводом для торга, а иногда – отказа от покупки. Многие эту процедуру при покупке доверяют специалистам сервиса, но покупает машину не мастер (которому в общем и целом плевать, что вы там себе купите), а вы – тот самый человек, которому потом придётся этот автомобиль содержать. Именно поэтому желательно осматривать машину снизу вместе со специалистом СТО – так шансы найти «косяки» в ходовой могут существенно увеличиться.

Про рычаги и стойки

Приношу свои извинения владельцам премиальных автомобилей с пневматическими подвесками или сложными многорычажками. О диагностике таких подвесок мы поговорим в следующий раз, сегодня же речь пойдёт о самых простых типах подвесок: передней МакФерсон и задней полузависимой балке. Это – самые распространённые конструкции на бюджетных автомобилях. Начнём с передней.

История независимой подвески МакФерсон довольно долгая: в следующем году можно будет смело сдвинуть бокалы за её семидесятилетие. В 1948 году подвеску инженера GM Эрла Макферсона использовали на автомобиле Ford Vedette. Впрочем, есть мнение, что хитрый американец идею независимой подвески украл у чуть менее удачливого итальянца Гвидо Форнака, который предлагал её Фиату. Даже если это хотя бы отчасти правда, Макферсон значительно переработал идею Форнака и довёл её до ума.

Так же было бы несправедливо считать, что всё, что сделал Макферсон, – это убрал верхний рычаг с шаровой опорой в двухрычажной подвеске и придумал, как крепить амортизатор к крылу с помощью чашек и опорных подшипников. Подвеска получилась более лёгкой, дешёвой и отлично подходила для массового производства в недорогих серийных автомобилях. За идею ухватился Форд (массово и недорого – то, что нужно!), и уже на более поздних Ford Zephyr 1950 года и Ford Consul 1951 года подвеска типа МакФерсон использовалась безоговорочно (в ситуации с Vedette о серийном производстве говорить, наверное, рано – французское подразделение Ford France SA за шесть лет выпустило их не слишком большим тиражом, и про автомобиль бы забыли, если бы он не стал первым с МакФерсоном). Итак, что же придумал американский изобретатель?

Основным отличием новой подвески было то, что она стала независимой, но не намного дороже распространённой в то время балки. Основные элементы конструкции – подрамник, нижние рычаги, амортизационные стойки с пружинами, поворотный кулак и стабилизатор поперечной устойчивости. Есть, конечно, и более мелкие детали (шаровые опоры, стойки стабилизатора, сайлентблоки и прочее), но вряд ли их можно назвать основными частями подвески. Тем не менее, как раз их неисправности встречаются чаще всего.

В целом же подвеска получилась очень надёжной, хотя вначале механики не были в восторге от конструкции. Им, например, не нравилась довольно сложная процедура замены амортизатора, а способ крепления верхней части стойки к кузову через опорный подшипник вызывал их опасения за ресурс кузова (к тому же несущий кузов тогда сам по себе был штукой новой и не вполне оценённой, хотя именно подвеска Макферсона стала первой независимой передней подвеской на автомобиле с таким типом кузова).

Нельзя сказать, что подвеска МакФерсон имеет очевидные слабые места, отличающиеся пониженным ресурсом. Многое зависит от особенностей подвески этого типа в конкретном автомобиле (например, Мерседес W124 не мог похвастаться долговечностью стоек стабилизатора из листовой стали, а про слабые шаровые опоры нашей вазовской «классики» знают, наверное, все). Не менее важную роль играют условия эксплуатации (например, езда по асфальту с ямами скорее убьёт шаровые опоры, а частые выезды на просёлок с большими перепадами без ударных нагрузок – амортизаторы).

О том, что такое полузависимая задняя подвеска, мы . Там стучать в принципе нечему, а если что-то стучит, то нет слов, чтобы описать степень запущенности автомобиля. Это либо полностью сухие амортизаторы, либо драные в клочья сайлентблоки балки, либо сломанная пружина. Но это не значит, что осматривать там нечего. Например, банальный износ сайлентбоков балки значительно снижает управляемость, что особенно заметно будет в колее. Ну, а про езду с сухими амортизаторами даже говорить не буду – как весело прыгает такая машина, знают многие.

Передняя подвеска

Диагностика передней подвески начинается с… поднятия крышки капота. Да, пока машина стоит на земле (это важно, подвеска должна быть под нагрузкой), осматриваем верхние опоры стоек. Нас в первую очередь интересует зазор между чашкой и кузовом (брызговиком). На фотографии видно, что в зазор проходит отвёртка.

Пока ничего страшного в этом нет, но если зазор приблизится к полутора сантиметрам – верный признак неизбежности замены верхних подушек. Ну, и заодно пытаемся раскачать машину: если она делает более двух качаний после окончания раскачки – амортизаторы пора менять (по-моему, это первое, что делает любой потенциальный покупатель средней степени грамотности, это классика жанра). Теперь машину можно поднять на домкрат (лучше все же на гидроподъемник) и посмотреть на амортизаторы сбоку: никаких подтёков быть не должно. Если же они есть, то задумываемся о новых амортизаторах.


Теперь пришла пора взять машину за колёса, точнее, за одно. Колесо качаем в обоих направлениях, и вправо-влево, и вверх-вниз. В первом случае можно услышать стуки рулевой тяги или (что бывает чаще) наконечника тяги. Если такой обнаруживается, то придётся позвать помощника, и пока один будет дёргать колесо, второй сможет определить причину звука точнее. Для этого надо будет хорошенько ухватиться за тягу и посмотреть, где появляется люфт – в рейке или в наконечнике.



Посторонний звук при раскачке вверх-вниз говорит об износе шаровой опоры. Впрочем, если никакого звука или люфта нет, это ещё не значит, что она в порядке, её будет необходимо проверить ещё раз уже с помощью монтировки (об этом чуть ниже).

Теперь просто раскручиваем колесо. Наша задача – оценить состояние ступичного подшипника. Если слышен гул или скрежет – ему пора на помойку прямо сейчас. Теперь ещё раз раскручиваем колесо и одной рукой хватаемся за пружину. Если подшипник только собирается отдать богу ролики, то на пружине будет ощущаться характерная вибрация. Если она чувствуется, то скоро появятся и гул, скрежет и, может быть, новый подшипник.


Берём в руки монтажку и лезем под машину. Вот тут точно уже никакой домкрат не поможет – нужен подъемник, так что без автосервиса не обойтись.

Сначала проверяем сайлентблоки рычагов. Их надо будет двигать как в продольном, так и в поперечном направлениях, используя в качестве опоры подрамник. Небольшой люфт будет обязательно (резина не может не деформироваться), но и он заметен только после приложения существенного усилия. Сайлентблоков четыре (по два на рычаг), и если какой-то из них люфтит больше остальных, это будет сразу заметно.



Теперь возвращаемся к шаровой опоре. Сильный износ будет заметен, если обеими руками покачать рычаг около шаровой вверх-вниз. Сомневаетесь в своих силах – монтажка вам в помощь. Вставляем её между кулаком и рычагом и качаем – тут люфта быть не должно вообще.


Рулевая рейка не относится к подвеске, но её существенный износ можно также диагностировать руками: берёмся за тягу и шатаем её вверх-вниз. Никакого люфта или стука быть не должно. Впрочем, их отсутствие – условие необходимое, но не достаточное, как говорят математики. То есть если ничего не стучит, это ещё не говорит об идеальном состоянии рейки, там подводных камней может быть много. Зато если люфт есть, её точно нужно будет ремонтировать или менять.


Теперь проверяем стабилизатор поперечной устойчивости. Сам стабилизатор сломать невозможно (можно, конечно, погнуть, но для этого нужен талант), поэтому смотрим сначала втулки. Просовываем монтажку между подрамником и стабилизатором около втулки и качаем, желательно – сильно. Если втулка от возраста стала овальной, то стабилизатор будет в ней «гулять». Затем проверяем его крепления в рычагах. Тут способ один: попытаться монтажкой раскачать болты, если люфтят – надо будет заменить резинки.

И последними смотрим стойки стабилизатора. Худший случай – это если сломалась сама стойка, такое бывает, тем более что на наших дорогах их вообще можно считать расходным материалом. На некоторых машинах можно увидеть дефект на резиновых частях, но это не наш случай.



Итак, спереди осмотрено почти всё, остаётся проверить нижнюю подушку двигателя (и/или КПП, тут всё зависит от модели автомобиля), которая никак не входит в ходовую часть, но призывно торчит снизу, а иногда требует слишком частого осмотра (привет, любители Пежо!). Качаем так же монтажкой – руками и глазами тут ничего не сделаешь. Зато с помощью монтажки дефект обнаружить несложно, разрыв подушки обычно виден сразу.


Теперь переходим назад

Задняя подвеска

Начинаем процедуру с колёс – так же, как и спереди. Но сзади нет шаровых опор, поэтому проверяем пока только подшипники ступиц. Так же крутим, слушая звук, затем кладём руку на пружину. Если ничего подозрительного нет (люфта, звука или вибрации), то подшипник можно считать исправным. Лезем под машину.


Смотрим амортизаторы. Сначала ищем следы подтёков, затем с помощью монтажки проверяем сайлентблоки внизу амортизаторов. Идеально было бы заметить расслоение сайлентблока, но вряд ли получится увидеть его без опыта.



Зато отслоение резины от втулок на сайлентблоке балки не заметить невозможно: тут и зацепиться монтажкой проще, и деталь крупнее. Правда, я как-то видел машину, где износ этого сайлентблока был виден невооружённым глазом: он был просто порван, и балка висела на болту в кронштейне. Хотя в этом случае стук будет хорошо слышен на ходу, а вот в случае возрастного износа звуков балка издавать не будет, хотя отчасти дефект будет заметен на глаз (неправильный развал заметить можно). И, наконец, смотрим на пружины. То, что они просели ещё при Советской власти, заметить можно не всегда, а вот если пружина сломана – это видно.



Вообще задняя полузависимая подвеска достаточно «молчалива» в силу простоты конструкции. Подержанный автомобиль скажет о необходимости её ремонта очень неважной управляемостью, не более. Это, конечно, опасно, но вряд ли там возможен дорогой ремонт, если не придётся менять балку на старом премиальном классе (было время, когда и там сзади не было многорычажек), ремонт такой подвески не будет слишком дорогим. Хотя изношенная в край подвеска заставит задуматься о том, что владелец за машиной не следил вообще, и если в планах есть покупка такого автомобиля, лучше десять раз подумать.

Тут отдельной строкой можно упомянуть торсионные балки машин концерна Peugeot-Citroen с подшипниками в рычагах – они к дешевым никак относиться не могут, полный ребилд конструкции тянет на 50-60 тысяч. Но поскольку тема специфическая, мы вернемся к ней отдельно.

Диагностика подвески на ВАЗ своими руками

Иногда на дороге встречается машина, с завалившимся, вывернутым в сторону колесом. Как правило, это поломка шаровой опоры. Происходит такая неприятность внезапно, но всё же машина заранее даёт сигналы о неисправности характерным скрипом при повороте руля. Чтобы избежать нежелательной поломки на дороге, необходимо регулярно проводить диагностику ходовой автомобиля. Сделать это можно самому.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Как установить пневмоподвеску на ВАЗ своими руками

На яме или на эстакаде вооружаемся дополнительным источником света и приступаем к диагностике. Первым делом необходимо осмотреть пыльники. Они не должны быть порваны, иначе не смогут выполнять свою функцию. В трещинах и разрывах будет скапливаться грязь, пыль и влага, что быстро выведет из строя узел под пыльником.

Далее приступаем к внимательному осмотру всех резиновых втулок амортизаторов, стабилизаторов и рычагов подвески. Растрескавшиеся, деформированные резинки нужно заменить, ведь их износ может привести к более дорогостоящей поломке в дальнейшем. Обращаем внимание на неравномерность износа втулок – если палец заметно сместился в одну сторону, втулку меняем обязательно и срочно.

Приступаем к диагностике сайлентблоков. Ломиком создаём рычаг, и пытаемся сместить сайлентблок относительно кузова. Если слышен стук, деталь подлежит замене. В продаже есть сайлентблоки с полиуретановыми и резиновыми втулками. Полиуретановые стоят дороже и служат дольше обычных.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Стук при повороте руля. Как исправить?

Осматриваем металлические элементы подвески. Рычаги, опоры пружин и кронштейны — несущие элементы ходовой, и поэтому на них возможно появление трещин, которое необходимо выявить при диагностике.

Для проверки шаровой опоры необходимо открутить её крепление к рычагу и повернуть, опора должна поворачиваться без люфтов и толчков.

Раскачивание машины в стороны показывает состояние опоры и тяги стабилизатора. При нормальной работе отсутствует люфт.

Чтобы проверить амортизатор, необходимо над каждым колесом резко, с применением силы надавить и так же резко отпустить – должно быть 1-2 качка машины, а если появляются множественные качения это показатель неисправности. Также проверить на наличие подтёков масла.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Доработка карбюратора для улучшения динамики авто

Изношенные пружины не обладают достаточной жесткостью, чтобы постоянно удерживать автомобиль, и он становится визуально ниже, чем раньше.

Для проверки рулевых тяг и наконечников необходимо вывесить колесо и повернуть руками из стороны в сторону. Наличие люфта указывает на проблему, если люфта нет – всё хорошо. Также на вывешенном колесе проверяется работа подшипника: раскрутив колесо руками нужно прислушаться, не гудит ли подшипник. Гул, даже негромкий говорит о необходимости его замены.

 

Диагностика подвески автомобиля — проверка подвески

Автомобильная подвеска – это система, представляющая собой совокупность множества различных элементов, узлов и агрегатов. Необходимо всегда следить за её состоянием, так как от этого зависят не только ходовые качества автомобиля, но и его безопасность во время движения. Диагностика подвески автомобиля своими руками – осуществляется просто, каждый автовладелец сможет провести её в своём гараже.

Подвеска – это звено, соединяющее между собой шасси и кузов. Она обеспечивает плавность хода, передавая при этом крутящий момент.

Подвеска

Как правило, в современных подвесках на одну деталь ложится выполнение сразу нескольких задач. Именно поэтому малейшие неисправности приводят к непредсказуемым результатам – от простого дискомфорта, до нанесения значительного ущерба.

Основные методы диагностики

Проверка на вибростенде

В автомастерских для определения состояния подвески используется специальное оборудование – вибростенд. С его помощью можно точно определить состояние конструкции и выявить малейшие неисправности. Проверяются электронные системы управления и различные датчики. Различные приборы проверяют работоспособность в полной мере. Вибростенды, как правило, применяются при прохождении ГТО. Они помогают определить техническую исправность.

Диагностика подвески авто проводится в несколько этапов:

  1. Визуальный осмотр.
  2. Проверка амортизаторов и пружин.
  3. Диагностика состояния шаровых опор.
  4. Проверка стабилизаторов и т.д.

Начинать лучше всего с передней подвески. Она более сложна по своему строению, кроме того, на неё оказывается значительная нагрузка. Далее следует постепенно переходить от одной детали к другой.

Рваный пыльник

В первую очередь следует осмотреть пыльники – с ними чаще всего возникают проблемы. В процессе эксплуатации они рвутся, поэтому требуется менять их периодически.

Проверяя амортизаторы, присмотритесь – есть ли утечки масла. Пятна и подтёки свидетельствуют о потере герметичности. В то же время, нужно помнить, что ровный масляный налёт – это нормально для амортизатора.

Течет амортизатор

На пружинах не должно быть никаких трещин. Также следует обратить внимание на высоту посадки автомобиля. Раскачивая машину, можно понять, насколько хорошо они держат. В этот же момент стоит обратить внимание на шаровые опоры – они не должны давать никакого люфта, как, впрочем, подшипники верхних опор и тяги.

Осмотрите шаровые опоры

На завершающем этапе не забудьте проверить развал-схождение.

Проверьте развал-схождение

Распространённые проблемы

Зачастую состояние подвески легко определяется по собственным ощущениям. Каждый водитель «чувствует» свой автомобиль. Основной проблемой чаще всего становится износ, так как на подвеску оказывается высокая нагрузка.

Если ваш автомобиль начинает перекашиваться, вы ощущаете необычные вибрации или слышите посторонние звуки, то это говорит о неисправностях.

Замена амортизаторов

Наиболее распространёнными проблемами и ремонтными процедурами являются:

В некоторых случаях справиться с проблемами удастся своими силами. Но если с этим возникают проблемы, то следует незамедлительно обращаться за помощью к опытным и квалифицированным специалистам. Они проведут диагностику с использованием современного оборудования и исправят все неполадки в кратчайшие сроки. Нельзя игнорировать различные проблемы, так как это всегда лишний риск.

Видео

О том, как проводить диагностику подвески автомобиля в гаражных условиях, в видеоматериале:

Ремонт подвески своими руками — за и против гаражного ремонта