Подвеска машины: Как устроена подвеска | Автомастер55.рф Омск СТО

  • 28.03.1981

Содержание

Моделирование подвески автомобиля как динамической многотельной системы

При попадании в колеса в яму подвеска автомобиля может получить серьезные повреждения. Подвеска должна адаптироваться к разнообразным дорожным условиям и стабилизировать положение колес, сидений и кузова автомобиля. С помощью методов многотельной динамики можно проанализировать работу автомобильной подвески и создать упрощенную сосредоточенную модель механической системы.

Стремясь создать инновационную автомобильную подвеску

Может ли быть положительный эффект от попадания колесом в яму? Благодаря инновациям в разработке автомобильной подвески это может стать реальностью. К многообещающим разработкам относятся преобразование кинетической энергии в электрическую энергию для автомобиля, рессоры с программным управлением, которые могут смягчить последствия от попадания в выбоину, и механическая подвеска, реагирующая на голосовые команды.

Невозможно создать улучшенную систему подвески, предварительно не разработав надежную основу для нее.

Ведь подвеска любого транспортного средства должна адаптироваться к переменным нагрузкам, правильно реагировать на ямы и неровности на дороге и многое другое. В противном случае возникают распространенные проблемы с подвеской, такие как неправильные углы установки колес, износ пружин и повреждение амортизаторов.


Пример ходовой части автомобиля с подвеской. Изображение предоставлено Christopher Ziemnowicz — собственное произведение. Доступно по лицензии CC BY-SA 2.5 из Wikimedia Commons.

Создав упрощенную сосредоточенную модель в программном пакете COMSOL Multiphysics®, можно анализировать и оптимизировать конструкции автомобильной подвески.

Моделирование сосредоточенной механической системы в COMSOL Multiphysics®

Начиная с версии COMSOL Multiphysics® 5.3a, для моделирования сосредоточенных механических систем в неграфическом формате можно использовать интерфейс

Lumped Mechanical System (Сосредоточенная механическая система). Система может состоять из сосредоточенных масс, демпферов и пружин. Ее можно связать с двухмерным или трехмерным интерфейсом Multibody Dynamics (Динамика многотельных структур). При моделировании сосредоточенной механической системы можно использовать как интерфейс Lumped Mechanical System (Сосредоточенная механическая система), так и Multibody Dynamics (Динамика многотельных структур)
в модуле Динамика многотельных структур.

В этом учебном примере мы рассмотрим сосредоточенную модель автомобильной подвески, которая состоит из трех основных компонентов.

  1. Колеса
  2. Сиденья
  3. Кузов

Сосредоточенная модель автомобильной подвески из трех основных компонентов.

Каждое колесо обозначено зеленой окружностью на рисунке выше и имеет одну степень свободы. Каждое сиденье обозначено синей окружностью и также имеет одну степень свободы. В центре тяжести кузов имеет три степени свободы, обеспечивающие вращение системы.

  1. Поперечные колебания
  2. Продольные колебания
  3. Вертикальные колебания

Чтобы ограничить количество степеней свободы для кузова, можно использовать узел Rigid Domain (Жесткая область) и подузел Prescribed Displacement/Rotation (Установленное смещение/вращение) в интерфейсе Multibody Dynamics (Динамика многотельных структур).

Для моделирования колес и сидений используются узлы Mass (Масса), Spring (Пружина) и Damper (Демпфер) в интерфейсе Lumped Mechanical System (Сосредоточенная механическая система). Полная модель автомобиля включает в себя все четыре колеса и четыре сиденья, и оба эти компонента определены как подсистемы.

На схеме ниже показана масса (m), пружина (k) и демпфер (c). В сосредоточенной модели колеса учитывается его масса и жесткость, а также жесткость и демпфирующие характеристики автомобильной подвески. В сосредоточенной модели сиденья учитывается его жесткость и демпфирующие характеристики, а также масса пассажира.


Сосредоточенная модель колеса и сиденья.

С помощью интерфейса Lumped Mechanical System (Сосредоточенная механическая система) для сосредоточенной механической системы можно моделировать кузов автомобиля в качестве внешнего источника. Таким образом можно связать подвеску с кузовом автомобиля в точках «колесо-кузов» и «кузов-сиденье».

Оценка результатов анализа переходных процессов

Посредством анализа переходных процессов можно рассчитать перемещение автомобиля и уровень вибрации сидений для заданного дорожного профиля. В данном случае высота выступа на дороге составляет 4 см, а ширина — 7,5 см. Считаем, что автомобиль движется с постоянной скоростью 40 км/ч. Дорожный профиль моделируется последовательностью выступов на дороге, на которые наезжают только левые колеса автомобиля.

Рассмотрим динамику продольных, поперечных и вертикальных колебаний автомобиля. Результаты могут использоваться для создания рессор, уменьшающих продольные, угловые и вертикальные колебания автомобиля после попадания в выбоину.

Как видно из рисунка ниже, поперечные колебания для данной неровности на дороге больше, чем продольные, поскольку автомобиль наезжает на выступы дорожного профиля левой стороной. На приведенном ниже графике скоростей (справа) можно также увидеть соответствующие скорости поперечного, продольного и вертикального перемещения. Два разных значения частоты — низкое и высокое — соответствуют собственным колебаниям компонентов системы.

Поперечное, продольное и вертикальное перемещения в центре тяжести (слева) и соответствующая скорость автомобиля (справа).

Для использования кинетической энергии, например, в результате попадания в выбоину, требуется определить характер и скорость движения автомобиля. Для этого можно проанализировать динамику перемещения и ускорения для всех сидений. Результаты анализа перемещения сидений показывают, что левая сторона перемещается намного больше, поскольку именно этой стороной автомобиль наезжает на выступы дороги, а правой стороной — нет.

Динамика перемещения (слева) и ускорения сидений (справа).

Наконец, чтобы определить, насколько жесткой или мягкой является подвеска, и внести требуемые изменения, необходимо знать, какие силы воздействуют на пружины. Согласно результатам, сила, действующая на пружину и демпфер колеса, по порядку величины значительно превышают силу, действующую на те же элементы сиденья.

Это происходит потому, что сила поглощается инерцией колес и кузовом автомобиля, и только ее часть передается от колеса к сиденью. В дополнение к этому, частота вибрации для сил, действующих на сиденье, существенно ниже частоты вибрации для сил, действующих на колеса, благодаря чему достигается плавность езды.

Силы, воздействующие на пружины и демпфер переднего левого колеса (слева) и переднего левого сиденья (справа).

Дальнейшие шаги

С помощью этой упрощенной модели удобно проводить анализ автомобильной подвески, результаты которого можно затем сопоставить с экспериментальными данными. После проверки результатов, можно улучшить конструкцию подвески для практического использования.

Попробуйте поработать с учебным примером сосредоточенной модели автомобильной подвески, нажав кнопку выше. Если у вас есть учетная запись COMSOL Access и действующая лицензия на программное обеспечение, то вы можете скачать файл MPH.

Как это работает: подвеска машины Формулы 1

Технический директор Williams Пэт Симондс на страницах журнала F1 Racing рассказал о принципах, которыми сегодня руководствуются инженеры команд, разрабатывая подвеску.

Вопрос: Такое впечатление, что корпуса машин в современной Формуле 1 больше наклонены вперёд, чем в прошлом. Для чего это делается, и не доставляет ли это проблем конструкторам?
Пэт Симондс: Иначе говоря, речь о разнице между дорожным просветом в передней и задней части машины. В последние годы специалисты в области аэродинамики научились добиваться более эффективной работы шасси за счёт того, что подъём задней части машины позволяет повысить производительность диффузора. Дорожный просвет в передней части машины по-прежнему остаётся низким, здесь ничего не изменилось, вследствие чего продольный наклон корпуса за последние сезоны существенно увеличился. Поскольку диапазон дорожного просвета известен изначально, особых проблем для конструкторов это не создаёт.

Вопрос: Каков идеальный дорожный просвет для машины Формулы 1?
Пэт Симондс: Нет какого-то единого значения, которое идеально подходило бы для всех машин. Надо помнить, что машина Формулы 1 генерирует огромные вертикальные нагрузки, которые приходятся на подвеску, а это означает, что пружины, а также, разумеется, шины, на большой скорости сильно сжимаются, поэтому дорожный просвет уменьшается по мере того, как машина разгоняется.

Именно поэтому вы видите, как от титановых пластин из-под днища машины на скоростях, близких к максимальным, летят искры. Передний дорожный просвет мы выставляем, когда машина находится в статичном состоянии, и выбираем такие сочетания жёсткости элементов подвески, чтобы на максимальной скорости передняя часть контрольной планки лишь слегка чиркала по асфальту. В задней части оптимальная величина клиренса выбирается с таким расчётом, чтобы генерировалась максимально возможная прижимная сила. Когда машина в статичном состоянии, обычно мы выставляем дорожный просвет так, чтобы он был оптимальным в самых важных поворотах трассы с учётом сжатия пружин и шин.

Вопрос: Влияет ли изменение дорожного просвета на аэродинамику?
Пэт Симондс: Мы часто оперируем таким понятием, как коэффициент прижимной силы, сокращённо Cl, но на самом деле этот показатель отражает намного более сложные аэродинамические параметры.

В зависимости от каждого значения угловой ориентации машины, что является комбинацией продольного и поперечного наклона корпуса, а также угла увода, аэродинамические силы действуют по-разному. Мы фиксируем действие этих сил в ходе исследований в аэродинамической трубе, а затем применяем простые математические расчёты для вычислений так называемого средневзвешенного значения. В результате комбинация действия различных сил выражается одним числом.

В реальности при прохождении поворота по определённой траектории значения угловой ориентации постоянно меняются в зависимости от воздействия на машину различных сил и её реакции на эти силы, связанной с работой подвески. Это в свою очередь отражается на воздействии аэродинамических сил и балансе машины в повороте – следовательно, настройки подвески действительно оказывают на аэродинамику машины очень существенный эффект.

Вопрос: Общепринятый подход к конструированию подвески машин Формулы 1 такой: впереди используются рычаги, а сзади – тяги. Почему?
Пэт Симондс: С точки зрения кинематики рычаги и тяги – одинаковые элементы. Это простые механизмы для передачи движения от ступицы на узлы подвески, состоящие из пружин и амортизаторов. В разные годы эти схемы использовались по-разному, поскольку меняющиеся требования технического регламента заставляли конструкторов пробовать разные варианты компоновки.

Действующий регламент вполне нейтрален и не диктует предпочтений в пользу того или иного варианта в передней части машины, но сзади мы стремимся добиться, чтобы верх и стороны корпуса коробки передач никак не влияли на аэродинамику. Поэтому пружины и амортизаторы располагаются ближе к картеру КПП, и в этом случае они работают эффективнее, когда взаимодействуют с тягами.

Вопрос: В машинах Формулы 1 используются традиционные пружины и амортизаторы?
Пэт Симондс: Мы применяем разные типы пружин. По углам шасси могут устанавливаться торсионы, тогда как в центральной его части может стоять витая цилиндрическая пружина, тарельчатая пружина или упругий резиновый элемент. Газовые пружины тоже применяются. Пожалуй, сейчас всё это используется в некоем разумном сочетании.

Мы применяем гидравлические амортизаторы, но при этом они устанавливаются на машине в сочетании с устройством, которое называется инерционный демпфер. В отличие от традиционного гидравлического амортизатора, который генерирует силу, пропорциональную скорости перемещения его противоположных концов, инерционный демпфер генерирует противодействие, пропорциональное ускорению, с которым концы амортизатора перемещаются относительно друг друга.

В дополнение к этим более-менее традиционным элементам в подвеске машины Формулы 1 применяются и другие устройства. Системы, регулирующие взаимодействие передней и задней подвески, попали под запрет, тем не менее, можно встретить ряд гидравлических элементов, которые позволяют менять баланс машины при прохождении поворотов или снижать аэродинамическое сопротивление на прямых.

Вопрос: Какие факторы можно считать определяющими при выборе геометрии подвески?
Пэт Симондс: Думаю, концепций идеальной подвески столько, сколько машин на стартовом поле, и в наши дни её геометрия определяется тем, что конструкторы пытаются найти возможность повысить эффективность аэродинамики. Например, обычным делом стало то, что в задней части машины нижние треугольные рычаги устанавливаются параллельно приводным валам.

Хотя это влияет на кинематику и создаёт конструктивные сложности, такие схемы получили распространение, поскольку аэродинамические преимущества от их применения перевешивают проблемы, с ними связанные.

Вопрос: Почему подвеска машины Формулы 1 такая жёсткая? Это позволяет добиться более высокого сцепления с трассой?
Пэт Симондс: Если говорить о силах, действующих на шины, то вообще-то жёсткая подвеска снижает сцепление с асфальтом во всех случаях, кроме трасс с идеально гладкой поверхностью, однако доминирующим является фактор аэродинамики, и преимущество жёсткой подвески в том, что она позволяет поддерживать стабильную аэродинамическую платформу.

Вопрос: В своё время у машин Формулы 1 были очень сложные системы активной подвески. Как вы полагаете, могут ли они когда-нибудь вернуться?
Пэт Симондс: Вероятно, в гонках мы их больше не увидим. Они были сложными, но на самом деле не сложнее, чем пассивные системы, используемые сегодня. Но в последнее время команды действительно обсуждали, а не дешевле бы нам было разрабатывать и производить активную подвеску, чем ту, что применяется сейчас.

Что такое подвеска автомобиля? — AvtoTachki

Подвеска автомобиля является одним из важнейших элементов шасси, основной задачей которого является обеспечение стабильного и безопасного соединения между проезжей частью, колесами и кузовом автомобиля. Функций, выполняемых каждым типом подвески, три:

  • соединяет колеса с кузовом автомобиля;
  • поглощает вибрации, возникающие при взаимодействии шин с поверхностью дороги;
  • обеспечивает подвижность колес относительно кузова автомобиля для обеспечения более плавной и комфортной езды.

Основные компоненты, из которых состоит подвеска

Подвеска автомобиля — это система, состоящая из нескольких основных компонентов. Среди них:

  • Ведущие элементы;
  • Эластичные элементы;
  • Амортизаторы;
  • Стабилизирующие стержни;
  • Крепежи.

Ведущие элементы или элементы, распределяющие энергию

Эти элементы обеспечивают соединение и передачу сил к кузову автомобиля и определяют движение колес относительно кузова автомобиля. Ведущими элементами являются все типы рычагов: продольные, поперечные, двойные и т.д.

Эластичные элементы

Это элементы, которые служат своего рода буфером между неровностями поверхности дороги, по которой движется автомобиль, и кузовом автомобиля. Они первыми воспринимают неровности дороги и переносят ее на кузов. К упругим элементам подвески относятся пружины винтовые, торсионные, листовые рессоры, колодки и другие.

Амортизаторы

Основная задача амортизаторов состоит в том, чтобы уменьшить вибрации, вызываемые колесами, соприкасающимися с неровностями дороги, обеспечить комфортную поездку для пассажиров в автомобиле и сделать движение и торможение максимально плавными.

Есть в основном два типа амортизаторов — масляные и газовые. Об их отличии читайте в отдельной статье.

Стабилизирующие стержни

Коротко говоря, это детали, задача которых соединить два колеса автомобиля на одной оси. Стабилизирующие стержни монтируются с помощью опор.

Крепежи

Крепежные элементы включают металлические втулки, шарикоподшипники, сайлентблоки и т. д.

Основные типы подвески

Существует несколько типов подвесок. Рассмотрим особенности тех, которые используются в современных автомобилях.

Зависимая подвеска

В зависимой системе подвески колеса на обеих сторонах транспортного средства связаны балкой и работают вместе. Как правило, этот тип подвески включает в себя цельную ось, которая расположена по всей ширине рамы автомобиля. Два колеса соединены этой осью, что означает, что они работают как пара и выполняют одинаковые движения.

Зависимая подвеска чрезвычайно крепкая, но не очень подходит для автомобилей. Как правило, такая подвеска используется на тяжелых грузовиках, полноценных внедорожниках. Такие транспортные средства чаще используются для езды по пересеченной местности.

Независимая подвеска

В системах с независимой подвеской нет оси, которая бы соединяла колеса попарно. Вместо этого каждое колесо по-своему реагирует на дорожные неровности. Это означает, что если одно колесо наезжает на препятствие или попадает в ямку, это не повлияет на другое колесо.

В отличие от зависимой подвески, которая намного жестче и не очень подходит для городских условий, независимая обеспечивает довольно хороший комфорт пассажирам в автомобиле. Это основная причина, по которой большинство современных автомобилей оснащаются независимой подвеской.

Основные виды независимой подвески

МакФерсон

Это одна из самых распространенных систем подвески в автомобилях. Конструкция стойки MacPherson очень проста и, как правило, представляет собой комбинацию амортизатора и спиральной пружины, которые работают синхронно.

Этот тип подвески был впервые использован в автомобилях Ford в 1950-х годах, а затем стал одним из наиболее широко используемых в современных автомобилях. Хотя стойка МакФерсон также может быть установлена ​​на задней подвеске, она обычно используется в основном на передней части машины.

Система стоек MacPherson обязана своей популярностью благодаря таким преимуществам, как простой дизайн, низкие производственные затраты, отличное обслуживание, меньший объем и многое другое.

Двухрычажная подвеска

Особенностью этого типа подвески является то, что на каждой стороне оси имеются два продольных рычага, которые сочетаются с поперечно расположенными упругими элементами подвески.

Преимущества подвески с двумя рычагами — ее компактность и комфорт, который она обеспечивает пассажирам в автомобиле. Его недостатки заключаются в том, что он имеет относительно большую массу, что увеличивает вес автомобиля. В случае сталкивания с препятствием возможно продольное движение, из-за чего система может сломаться.

Подвеска с качающимися осями

Этот тип независимой подвески использует две полуоси вместо одной стабильной. Каждая ось прикреплена к шасси посредством шарнира. Особенностью этого типа подвески является то, что в случае препятствия колесо всегда сохраняет свое положение перпендикулярно осям. Подвеска качающейся оси в основном используется для задней части заднеприводных авто.

Преимуществами этого типа подвески являются простота конструкции, низкие затраты на ее обслуживание и низкая цена. Недостатками являются большие колебания и плохое управление рулем, если скорость увеличивается выше 60 км / ч.

Многоточечная подвеска

Многоточечная подвеска — это тип подвески автомобиля, который имеет три или более боковых рычага и один или несколько продольных рычагов. Этот тип подвески довольно популярен, так как обеспечивает отличную стабильность колес и отличную устойчивость машины на поворотах. Многоточечная подвеска может быть установлена ​​на передней оси, но чаще всего используется в задней части авто.

На двойных поперечных рычагах

Этот тип подвески делится на несколько подтипов (пружинные, пневматические, гидропневматические) в зависимости от используемых упругих элементов. Общей особенностью всех подтипов этой подвески является наличие передних рычагов, которые своими наружными концами подвижно соединены с кузовом или рамой автомобиля, а внутренние соединены шарнирами.

Преимущества этого типа подвески являются как структурными, так и функциональными. Его конструкция уникальна тем, что все его элементы можно прикрепить к специальной перекладине, которая позволяет быстро снять всю подвеску во время ремонта.

Его функциональное преимущество заключается в том, что он позволяет изменять его геометрию и модернизировать. Этот тип подвески чаще всего используется в спортивных и гоночных автомобилях, поскольку способствует лучшему управлению автомобилем.

Пять признаков того, что пришло время проверить подвеску

Увеличилась жесткость во время езды

Если во время вождения вы начинаете чувствовать, что при каждом небольшом ударе по дороге ощущаются жесткие толчки в кузов, это означает, что с амортизаторами появились проблемы .

Машину «стягивает» на повороте

С подвеской не все в порядке, если вы чувствуете, что автомобиль «стягивает» на поворотах. Это означает, что амортизаторы больше не могут поддерживать стабильность кузова автомобиля во время центробежных нагрузок, образующихся при прохождении виража. Это увеличивает риск потери контроля и опрокидывания.

Авто «ныряет с носом»

Когда амортизаторы изнашиваются, при нажатии на тормоза машина останавливается, чрезмерно наклоняясь вперед. Это довольно опасно, так как из-за раскачивания усложняется процесс управления автомобилем, что может привести к ДТП.

Неравномерный износ шин

Если вы заметили, что одна из шин изношена больше, чем другие, это обычно является признаком неправильной работы подвески автомобиля. Также это происходит при нарушении развала-схождения или балансировки колесных дисков.

Под машиной появились масляные пятна

Если вы обнаружили жирные пятна на асфальте под вашим автомобилем, это может указывать на неисправность подвески и проблемы с амортизаторами. Однако этот фактор не является обязательным. О других причинах утечки масла можно прочитать здесь.

Как проверить, в порядке ли подвеска?

Проще всего в этом случае было бы посетить сервисный центр и попросить специалистов провести диагностику подвески. Но такую проверку можно выполнить и самостоятельно.

Как проверить переднюю подвеску?

При проверке передней подвески вы должны сначала обратить внимание на пыльники и резиновые детали. Чаще всего они первые выходят из строя. Внимательно проверьте резиновые уплотнения — они не должны быть повреждены, порваны или изношены.

Обратите внимание на амортизаторы при проверке на наличие утечек масла или износа. Чтобы быть абсолютно уверенным, что с ними нет проблем, можно попробовать немного раскачать авто. Если после того, как вы перестанете толкать автомобиль он перестанет раскачиваться, это значит, что с амортизаторами все в порядке. В противном случае потребуется их замена.

Осмотрите стойки хорошо. В случае их сильного износа они проседают, и автомобиль становится ниже, что является верным признаком того, что пружины и амортизаторы требуют замены.

Как проверить заднюю подвеску?

Поскольку большинство компонентов сосредоточено в передней подвеске, заднюю часть намного легче проверить. Если автомобиль оснащен независимой подвеской, ее устройство немного сложнее, но и в этом случае диагностику можно провести самостоятельно. Особенное внимание необходимо уделить опорным и подвижным элементам.

Если вы не совсем уверены, что справитесь с проверкой подвески, стоит обратиться в специализированную службу, где механики имеют необходимое диагностическое оборудование и могут выполнить полную диагностику передней и задней подвески, а также, если необходимо заменить любой из их элементов.

Вопросы и ответы:

Что включает в себя подвеска автомобиля? Она состоит из направляющих (рычаги) и упругих (пружины, сайлентблоки, амортизаторы, торсион – в зависимости от модификации) элементов, опоры, крепежей.

Для чего предназначена подвеска авто? Ее назначение в том, чтобы обеспечить сохранность положения колес при езде по неровным дорогам. Также ее детали сглаживают удары и обеспечивают постоянный контакт колес с дорожным покрытием.

Какие есть типы подвески? В современных серийных авто используется стойка МакФерсон, двухрычажная, многорычажная, торсионная, независимая задняя, полунезависимая задняя, подвеска «Де Дион».

Как работает подвеска в машине? Рычаги задают конкретное направление движения колес по вертикали. При наезде на кочку амортизатор смягчает удар, а пружина быстро прижимает колесо к дороге.

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ

Новинки от ZF. Подвеска автомобиля – Основные средства

С. Протасов

«Пассажиры городских и пригородных маршрутов обычно едут на автобусе непродолжительное время. Тем не менее им тоже надо создать комфортные условия для поездки», – по всей видимости, именно так думали конструкторы компании ZF, разрабатывавшие независимую переднюю подвеску для низкопольных и двухэтажных автобусов.

Пневматическая подвеска с переменной жесткостью PDC, автоматически устанавливающая оптимальный уровень жесткости в зависимости от нагрузки

Это произошло не в 2005 году и даже не в 2004-м. Свою первую независимую переднюю подвеску ZF выпустила на рынок междугородных автобусов еще в 1992 году. С того времени утекло немало воды, а то, что компания производит сегодня, заслуживает тщательного рассмотрения.

Новейшая разработка компании ZF – независимая передняя подвеска (IFS) RL75EC. С начала серийного производства RL75EC в конце 2003 года в ассортименте ZF появилась еще и компактная модульная конструкция независимой передней подвески на двух поперечных рычагах, преимущества которой, несомненно, оценят и водители, и пассажиры. В условиях городского движения она обеспечивает автобусу оптимальную маневренность – большой угол поворота управляемого колеса: 56° при упоре в задний ограничитель и 46° при упоре в передний ограничитель.

Конструкция новой подвески дает сразу несколько преимуществ по сравнению с предыдущими разработками: более плавный ход автобуса; улучшенную управляемость благодаря снижению неподрессоренной массы, увеличенный вертикальный ход подвески, увеличенную жесткость, противодействующую поперечным колебаниям кузова. Последнее особенно важно.

Независимая передняя подвеска RL75EC от ZF для городских и пригородных автобусов

Уменьшение угла наклона кузова в поперечном направлении при движении в поворотах улучшает маневренность и управляемость автобуса, особенно двухэтажных моделей и других модификаций с тяжелой верхней частью кузова (например, автобусов, работающих на газовом топливе, у которых топливные баллоны расположены на крыше). Благодаря преимуществам новой подвески удалось увеличить ширину центрального прохода между сиденьями по сравнению с предыдущими моделями автобусов с независимой передней подвеской. В автобусе, оснащенном передней подвеской RL75EC, ширина центрального прохода составляет 900 мм, что соответствует требованиям некоторых транспортных ассоциаций Европы по обеспечению удобных условий для поездки инвалидов.

Большой вертикальный ход подвески, снижение неподрессоренной массы и независимая подвеска колес делают ход автобуса плавным и более безопасным. Благодаря использованию независимой передней подвески диаметр поворота по наружному колесу уменьшается примерно на метр, т. е. автобус становится более маневренным – весомое преимущество на узких центральных улицах городов, заполненных транспортом. И еще очень важный фактор: высокая жесткость подвески RL75EC, противодействующая поперечным колебаниям кузова, позволила исключить из конструкции стабилизатор поперечной устойчивости.

Основными узлами независимой передней подвески, кроме ступиц колес, являются поперечные рычаги и стойки. В конструкции RL75EC есть два поперечных А-образных рычага, соединяющих колесо с кузовом; они распределяют усилия, передающиеся на шарниры. Шарниры изолируют кузов автобуса от толчков и вибраций, возникающих при движении колеса. От длины поперечного рычага и его расположения в конструкции зависят кинематические характеристики подвески, а следовательно, ходовые качества автобуса.

Стойка – один из главных узлов в конструкции RL75EC. Она опирается на поперечный А-образный рычаг и обеспечивает кинематику подвески при наезде на неровности дороги и при обратном ходе. Стойка состоит из пневморессоры и амортизатора; она создает реактивные силы, противодействующие вертикальным усилиям, действующим на колесо. Поворотный кулак автобуса в отличие от передней независимой подвески легкового автомобиля движется на шкворне, опираясь на роликовые подшипники низкого трения, а усилия, действующие на колесо и возникающие при наезде на неровности дороги, эффективно демпфируются и не передаются на рулевой механизм. Таким образом, обеспечивается точность рулевого управления, увеличивается устойчивость автобуса, более четким становится возврат колес в положение прямолинейного движения.


«От узла к системе»

ZF применила эту концепцию к компоновке задней оси грузового автомобиля. В настоящее время компания поставляет автомобилестроителям отдельные продольные рычаги и вильчатые поперечные рычаги подвески. В будущем станут поставлять комплектные узлы. В результате уменьшается объем сборочных работ. Кроме того, эта концептуальная разработка позволяет сделать конструкцию более компактной и легкой.

Главным элементом в этой конструкции подвески пневмобаллонного типа является продольный рычаг, который фиксирует ось в продольном направлении и воспринимает вертикальные нагрузки на ось. Таким образом, сделан первый шаг к созданию комплектной подвески задней оси. В деле доводки и создания конкретных конструкций на основе этой концепции ZF сотрудничает с несколькими производителями коммерческих автомобилей.

Благодаря меньшему количеству узлов и деталей (нет соединительных деталей стабилизатора поперечной устойчивости, всего две пневморессоры, нет отдельных кронштейнов пневморессор) задняя подвеска новой конструкции более компактная и легкая, чем предыдущая. Снижение массы имеет особенно большое значение, поскольку величина неподрессоренной массы существенно влияет на управляемость. Фирмы, осуществляющие грузовые автоперевозки, также заинтересованы в снижении массы автомобиля, ведь при этом увеличивается его грузоподъемность. Потребители особенно ценят преимущества, связанные с уменьшением объема сборочных работ, ведь это влияет на стоимость изделия и количество логистических операций.

В этой концептуальной конструкции есть важная особенность – подрамник подвески ранее был кованой деталью, а теперь изготавливается способом литья, благодаря чему снизилась его масса.



Значительные преимущества независимой подвески RL75EC подтвердили ходовые испытания экспериментального автобуса. В конце 2003 года голландская компания VDL Bus International начала серийное производство низкопольных автобусов, оснащенных независимой передней подвеской. Буквально через пару месяцев к установке такой подвески приступила компания Solaris Bus & Coach, а за ней – и другие производители автобусов.

Бесконечная посадка-высадка большого числа пассажиров, изменение числа пассажиров в салоне в течение дня создают очень большие нагрузки на амортизаторы городских автобусов. Изящно и рентабельно устранить противоречия между жесткостью и мягкостью позволяет система управления переменной жесткостью пневматической подвески PDC компании ZF Sachs. Пневмоподвеска с переменной жесткостью разработана ZF специально для передних осей городских автобусов с независимой подвеской.

Проблема всех создателей амортизаторов обычной конструкции – найти компромисс между безопасностью движения транспортного средства и плавностью хода в условиях постоянно меняющейся нагрузки в городском автобусе. ZF Sachs разработала систему управления переменной жесткостью, которая идеально подходит для пневмоподвески, автоматически устанавливая оптимальную жесткость подвески в зависимости от нагрузки.

Новый литой подрамник подвески

Его компания ZF представила еще в 2002 году. С сентября 2003 года усовершенствованный подрамник устанавливают на большегрузные автомобили TG-A компании MAN. Сохранив все преимущества кованой детали, литой вариант стал дешевле и легче – его масса уменьшилась на 28% по сравнению с кованым вариантом. Литейное оборудование стоит дешевле, а потому появляется возможность выпускать детали в разных вариантах. Рентабельным может быть производство меньшего количества деталей, а разработка индивидуальных конструкций по заказам клиентов становится проще и дешевле. Таким образом, появилась возможность использовать эти детали на других транспортных средствах, например автобусах.

Благодаря этому ход автобуса становится плавным и комфортным, а его устойчивость и управляемость нисколько не ухудшаются. Транспортные компании, эксплуатирующие городские автобусы, по достоинству оценили преимущества пневмоподвески ZF Sachs с переменной жесткостью. Благодаря уменьшению жесткости демпфирования, когда автобус движется без нагрузки или с частичной нагрузкой, снижается воздействие на каркас и кузов автобуса, а следовательно, их износ, т. е., учитывая удлиняющийся период эксплуатации транспортного средства, расходы на эксплуатацию автобусов могут снижаться. Еще один «побочный» положительный эффект – при использовании такой системы меньше разрушаются дороги, следовательно, требуется меньше средств на их ремонт.

Поскольку систему управления жесткостью подвески не надо подключать к электронной системе управления автобуса, установить ее довольно легко. Давление в пневморессорах используется в качестве управляющего сигнала. Воздух, поступающий из пневморессоры к выходному клапану амортизатора, изменяет жесткость демпфирования бесступенчато в зависимости от статического давления воздуха. Система PDC заметно уменьшает крен кузова при движении автобуса в поворотах и радиус поворота. Все это дополнительно улучшает комфортность хода и повышает безопасность движения современных городских автобусов.

На основе опыта, полученного при эксплуатации независимой передней подвески (IFS) на городских и туристических автобусах, ZF разработала подобную систему для тяжелых грузовиков. По сравнению с неразрезным мостом при такой конструкции ход автомобиля становится мягче, улучшается управляемость, уменьшается радиус поворота. Производители автомобилей особенно оценили значительные преимущества, которые дает комплексное техническое решение: изготовленный ZF Sachs узел пневморессора–амортизатор и первая в мире система управления ZF Servoline, механизм рулевого управления типа шестерня–рейка.

Многие годы специалисты спорят о возможности использования на грузовых автомобилях независимой подвески. Тем не менее в последнее десятилетие на малотоннажных коммерческих автомобилях независимую подвеску применяют все чаще, в том числе на междугородных автобусах. Главное преимущество независимой передней подвески по сравнению с неразрезным мостом – уменьшение неподрессоренной массы. Более легкое шасси проще преодолевает неровности дороги.

Таким образом, ход автомобиля становится мягче, а разрушающее воздействие автомобиля на дорогу снижается. Последний аспект приобретает все более важное значение, поскольку готовятся законы, стимулирующие применение таких конструкций автомобильных осей, которые оказывают меньшее воздействие на дорожное покрытие. Более того, снижение неподрессоренных масс улучшает управляемость и безопасность движения.

В 2004 году ZF представила концептуальную разработку для большегрузных автомобилей – конструкцию независимой передней подвески IFS с двумя поперечными рычагами (она называется SLA). Ее кинематика и пространственная компоновка учитывают наличие лонжеронов рамы грузовика и оборудования, размещенного на раме, т. е. двигателя и трансмиссии. Грузовые автомобили, оборудованные независимой передней подвеской ZF, имеют обычные шкворни поворотных кулаков, стойки и узлы пневморессора–амортизатор. Благодаря использованию этих узлов характеристики рессор и амортизаторов прекрасно сочетаются, масса оси снижается, а управляемость автомобиля улучшается.

Совершенно новым элементом в концептуальной конструкции IFS является рулевой механизм ZF Servoline шестерня–рейка с усилителем. Эта модульная конструкция предназначена для среднетоннажных и большегрузных автомобилей. В соответствии с требованиями кинематики независимой подвески механические и гидравлические узлы в конструкции расположены параллельно. Благодаря такой концепции рулевой механизм стал соответствовать требованиям «управляемости в экстремальных условиях» (ECE R79), предъявляемым к системам с одноконтурным гидроусилителем.

В новой конструкции удалось отказаться от тяг, она стала легче, и освободилось много места в левой передней части автомобиля, возле рамы. Эта особенность позволяет увеличить размеры радиатора, а это очень важно для приведения автомобилей в соответствие с будущими нормами Euro 4 и Euro 5. Более того, в конструкцию рулевого управления шестерня–рейка заложена возможность дальнейшего усовершенствования (активное либо электрическое управление).

От комплексного технического решения конструкции независимой передней подвески IFS ожидают целый ряд преимуществ, прежде всего улучшения плавности и комфортности хода, снижения разрушающего действия автомобиля на дорожные покрытия и повышения безопасности движения. В наиболее распространенном случае передний стабилизатор поперечной устойчивости становится лишним. Благодаря отказу от балки моста ненужным будет пространство для вертикального хода этой балки при движении по ухабам, поэтому двигатель и трансмиссию можно расположить ниже (в зависимости от типа и конфигурации автомобиля), следовательно, вход в автомобиль становится ниже и проще, что особенно важно для развозных автомобилей. Более того, независимая подвеска колес позволяет увеличить угол поворота управляемых колес, благодаря чему радиус поворота уменьшается.

Самая лучшая подвеска автомобиля. Мягкость и жесткость подвески – что важнее для комфорта? У какой марки автомобиля лучшая подвеска

Нужно оценивать не только его динамические характеристики или комплектацию, но и тип используемой ходовой части. Именно она определяет комфортабельность машины, удобство управления ею, а также проходимость и надёжность. Стоит помнить, что даже лучшая подвеска автомобиля обладает своими недостатками и особенностями. Поэтому при выборе автомобиля стоит внимательно рассмотреть условия, в которых он будет эксплуатироваться, чтобы принять правильное решение.

Современные автомобили могут оснащаться разными подвесками

Эластичный элемент

Главным компонентом подвески является её эластичная часть, которая поглощает энергию ударов и вибраций, возникающих при проезде определённых дорожных препятствий. Именно от неё в большей степени зависит комфортабельность и управляемость машины, поэтому при выборе конкретной модели стоит обращать внимание на тип эластичного элемента ходовой части. Если отбросить экзотические варианты, встречающиеся исключительно в мелкосерийном производстве, останется четыре основных вида подвески автомобиля.

Рессоры

Рессорная подвеска использовалась ещё в конных экипажах и считалась роскошью, доступной только знатным людям. Сейчас же она осваивает новую профессию, представленную перевозкой грузов. Основное преимущество рессорной ходовой части — это её огромная выносливость, позволяющая переносить любые нагрузки без существенных повреждений. Кроме того, рессорная подвеска снижает нагрузку на амортизаторы, частично выполняя их функцию за счёт трения между отдельными листами.

Минус рессор — посредственные показатели эластичности и энергоёмкости. Такая подвеска не может сделать машину комфортабельной или придать ей хорошую управляемость, за счёт чего она чаще всего встречается в грузовиках, легковых фургонах и пикапах. Кроме того, ходовая часть на основе рессор достаточно тяжела, что является большим недостатком для современного автомобиля.

Пружины

Наибольшую популярность получила именно пружинная подвеска, которая сочетает в себе невысокую стоимость с оптимальными характеристиками и отличной надёжностью. Машины, в которых пружины играют роль эластичного элемента, отлично управляются и предоставляют пассажирам неплохой уровень комфорта. Кроме того, пружинная подвеска легко поддаётся ремонту и .

Основной минус — небольшая грузоподъёмность. В грузовиках такой вариант встречается достаточно редко, поскольку даже пружина с большим диаметром витка будет очень быстро терять свои характеристики, изнашиваясь под давлением большой массы. Пружинная подвеска также чувствительна к ударным нагрузкам — вполне возможно, что после активной езды по бездорожью автомобиль будет ждать ремонт ходовой части.

Торсионы

На автомобильных форумах до сих пор не утихают споры по вопросу, какая подвеска лучше — торсионная или пружинная. Торсионы представляют собой стержни, скручивающиеся под воздействием нагрузки. Их преимуществами можно назвать:

  • Долговечность;
  • Ремонтопригодность;
  • Компактные размеры.

Торсионную подвеску по характеристикам можно сравнить с пружинной. Однако, выигрывая ей в надёжности, она уступает в комфортабельности. Поэтому основной сферой применения торсионной ходовой части остаются крупные внедорожники, для которых важна надёжность, и компактные легковушки бюджетного класса, у которых компактные размеры подвески в списке приоритетов находятся выше комфортабельности.

Пневматика

Пневматическую подвеску можно встретить на дорогих автомобилях известных марок — легковых и грузовых. Она легко поддаётся регулировке высоты и жёсткости, а также может контролироваться электроникой, автоматически приспосабливающей ходовую часть к текущим дорожным условиям. Пневматические баллоны обеспечивают идеальную плавность хода и могут сделать преодоление неровностей полностью незаметным для людей, находящихся в салоне.

Единственный минус пневматической подвески — она не слишком подходит для российских дорог. Речь идёт о невысокой надёжности, которая обусловлена применением большого числа сложных компонентов. Поэтому при частой езде по плохим дорогам на ремонт придётся тратить суммы, сопоставимые со стоимостью недорогой малолитражки.

Проще всего понять назначение амортизаторов, если перевести дословно их английское название — «shock absorbers», «поглотители ударов». Их основная функция — восстановление первоначального положения подвески после её сжатия на неровности. Чем жёстче амортизатор, тем меньше будет продолжительность колебаний после проезда дорожного препятствия, но тем большей будет сила удара, передающегося .

Амортизаторы возвращают подвеску в изначальное положение

Наиболее распространённый вариант — гидравлические амортизаторы, которые позволяют получить хорошую комфортабельность, хотя и допускают некоторую раскачку. Газомасляные амортизаторы (подвеска с газовым подпором) устанавливаются на дорогие автомобили либо продаются в качестве тюнингового комплекта. Газовые (пневматические амортизаторы) имеют большую жёсткость и потому чаще всего устанавливаются на спортивные машины. Внедорожники могут оснащаться амортизаторами с выносным резервуаром, которые существенно повышают энергоёмкость подвески, предотвращая её повреждение при сильных ударах.

Конструкция

Большинство современных легковушек оснащается комбинированной ходовой частью, в которой на переднюю ось устанавливается независимая подвеска, а на заднюю — зависимая. Полностью независимой подвеской пользуются дорогие спорткары и престижные автомобили — она помогает существенно улучшить управляемость на хорошей дороге. А вот зависимая конструкция на обеих осях используется в грузовиках и , рассчитанных на преодоление серьёзных препятствий.

Чтобы понять, какая подвеска будет оптимально подходящей в конкретном случае — зависимая или независимая, стоит рассмотреть преимущества и особенности этих конструкций. Зависимая ходовая часть позволяет поддерживать постоянный дорожный просвет, поэтому она идеально подходит для езды по бездорожью и плохому дорожному покрытию. Кроме того, она намного надёжнее, хотя за это преимущество приходится расплачиваться меньшей комфортабельностью.

Независимая подвеска позволяет каждому колесу раскачиваться отдельно, уменьшая влияние неровностей на курсовую устойчивость автомобиля. Однако при проезде крупных неровностей она может стать причиной повреждения узлов, расположенных под днищем машины. В современных бюджетных автомобилях нередко применяется полузависимая подвеска, в которой независимые рычаги соединены между собой поперечиной. Она намного надёжнее и безопаснее на бездорожье, чем независимая конструкция, однако обеспечивает лучшую управляемость, чем полностью зависимая.

Детали

Одним из первых вариантов, использовавшихся ещё в довоенном автопроме, была двухрычажная подвеска, которая соединялась со ступицей в верхней и нижней точке. Такая конструкция применяется и сейчас — она идеально подходит для езды по плохим дорогам с большими неровностями. Двухрычажная подвеска встречается на внедорожниках и бюджетных автомобилях — она обеспечивает максимальную величину ходов, но не позволяет получить хорошую управляемость.

В 40-х годах инженер компании Ford Эрл Макферсон предложил оригинальный вариант, который впоследствии был назван его именем. Подвеска типа Макферсон (качающаяся свеча) представляет собой амортизатор, расположенный внутри пружины. Такая конструкция получается компактной и энергоёмкой, однако имеет небольшие ходы, что ограничивает её применение на бездорожье. В силу отличной управляемости подвеска Макферсон применяется почти на половине современных автомобилей.

Специалисты Mercedes пошли по иному пути — они не упростили, а усложнили подвеску, добавив ещё три рычага, задающих положение колеса. Такая схема, получившая название многорычажной, обеспечивают идеальную управляемость и позволяет избавиться от биения руля при проезде неровностей. Однако она нашла применение только на дорогих динамичных автомобилях, предназначенных для хороших дорог, поскольку главными недостатками многорычажной конструкции являются минимальные ходы и небольшая надёжность. Кроме того, на ходу такая подвеска может издавать достаточно громкие звуки — при отсутствии должной шумоизоляции днища они раздражают людей, находящихся в автомобиле.

Комфорт не в ущерб остальному

Чтобы подобрать оптимально подходящую вам подвеску, нужно обратить внимание на условия, в которых будет постоянно эксплуатироваться машина. Для ровных хороших дорог идеальным выбором является независимая многорычажная конструкция, а в бюджетном варианте — Макферсон. А вот для бездорожья торсионную или рессорную зависимую подвеску, обладающую максимальной надёжностью. Если приоритетом является комфорт, стоит отдать предпочтение схеме с пневматическими баллонами, хотя в этом случае стоит ожидать больших затрат на её обслуживание.

Российские дороги – испытание не для слабонервных, а ежедневное передвижение по такому покрытию вредит не только человеческим нервам, но и автомобилю. В первую очередь, страдает подвеска, ремонт которой стоит по нынешним меркам существенных денег. Именно поэтому эксперты рекомендуют выбирать проверенные модели, которые способны выдержать даже самые суровые условия эксплуатации. Благо, такие автомобили на рынке встречаются в достаточном количестве, да и стоят не слишком дорого.

Renault Logan

Французский бюджетный седан , наверное, самый популярный представитель этого списка. Этот автомобиль крайне популярен у таксистов, благодаря своей «живучести». Производитель оснащает модель очень прочной подвеской и качественным двигателем, который, хоть и не отличается скромным расходом топлива, но не требует систематических вложений и сложного ремонта.

Nissan Almera

Еще один бюджетный седан, который пользуется отличным спросом на российском рынке из-за своей доступности и надежности, несмотря на то, что продажа в РФ уже давно остановлена. Подвеска у японца заслуживает особого внимания. Она имеет простую конструкцию, которая крайне надежна и практически не выходит из строя. Кроме «неубиваемой» ходовки Альмера еще оборудуется превосходным автоматом, который служит своему хозяину долгие годы.

Skoda Octavia

Чешский автомобиль также отличается надежной ходовой частью. Критики отмечают ее грамотную конструкцию и детали высочайшего качества. Это и не удивительно, ведь все элементы изготавливаются из алюминия, который известен своей долговечностью. Однако именно используемый металл одновременно является и недостатком подвески из-за своей хрупкости. На серьезных колдобинах детали быстро покрываются трещинами. Так что эксплуатировать на серьезном бездорожье не рекомендуется.

Hyundai Elantra XD

Корейский автомобиль тоже попал в этот рейтинг. Примечательно то, что подвеску XD нельзя назвать уж очень надежной, так как стуки при неаккуратном обращении появляются достаточно быстро, но они никак не влияют на эксплуатацию машины в дальнейшем. С ремонтом можно повременить, что очень ценится нашими соотечественниками.

Chevrolet Lacetti

Подвеска американца очень практичная и надежная. Ей не страшны ямы и удары даже при регулярной эксплуатации. Как показывает практика, 5 лет – не срок для Lacetti, поэтому расходы на ремонт ходовой автомобиля будут минимальными.

Toyota Yaris

Владельцы городской японской малолитражки могут удивиться, увидев в этом рейтинге, так как не понаслышке знают, как часто приходится менять подшипники в «ходовке». Но специалисты считают, что это единственный недостаток конструкции. В остальном подвеска его очень надежная и практичная. Однако когда ей действительно понадобится ремонт, то стоить он будет приличных денег.

Хотя качество Российских дорог в последние годы немного улучшилось, водителям все же приходиться довольно часто заботиться о подвеске своих автомобилей. Но, как оказалось, владельцы моделей некоторых марок имеют еще больше причин для беспокойства. Британская страховая кампания Warranty Direct опубликовала рейтинг брендов, модели которых чаще всего заставляют посещать сервисы для устранения поломок ходовой. Во внимание принимались неисправности амортизаторов, рычагов, сайлент-блоков, шарниров, подшипников, гидравлических и пневматических элементов подвески. Не остались в стороне привода, дифференциалы и блокировки.

10. Volvo – 27,5%.

Шведский бренд уже много лет славится высоким уровнем безопасности своих автомобилей. Однако в вопросах исправности далеко не все модели Volvo выглядят лучше своих популярных соперников. Также вышло и на этот раз. По данным Warranty Direct скандинавские автомобили имеют высокий риск преждевременного износа элементов подвески и трансмиссии. Примечательно, что чаще всего проблемы встречаются в автомобилях с полным приводом.

9. Chevrolet – 27,8%.

Марка, которая покинула Российский рынок, была более дешевой альтернативой моделям Opel, с которой была тесно связана. Как оказалось, дешевле не значит лучше. Автомобили с крестом на капоте заставляют чаще вкладываться в ремонт подвески и элементов привода.

Немецкую модель в сегменте небольших городских автомобилей можно брать за образец в области пассивной безопасности компактных конструкций. Гораздо хуже дела обстоят с долговечностью подвески и трансмиссии.

7. Bentley – 29,2%.

Низкая надежность подвески английской марки, принадлежащей немцам, удивляет, но вряд ли сильно огорчает широкий круг автолюбителей. В конце концов, речь идет об автомобилях «с самой верхней полки», до которой 99,99 процентов жителей земли никогда не смогут дотянуться. И, тем не менее, двигатели огромной мощности, и спортивные амбиции владельцев привели к тому, что подвеска британского бренда показала высокий процент отказов.

6. Mercedes – 29,7%.

Немецкая марка, которая в последние годы восстанавливает свой подорванный авторитет, по мнению британцев, не демонстрирует прогресса в области долговечности подвески и трансмиссии. Чаще всего сбои происходят в моделях с системой полного привода и мощными двигателями.

5. Alfa Romeo – 30,7%.

Модели этой итальянской марки славятся своей красотой и хорошей управляемостью. Однако долговечность подвески никогда не оценивалась хорошо. Таким образом, если о надежности Альфы в целом еще можно поспорить, то в правдивости полученных данных о выносливости подвески и трансмиссии сомнений ни у кого не возникает.

4. Land Rover — 31,4%.

Британский производитель предлагает один из лучших в мире внедорожников. Но к глубочайшему сожалению, подвеска и механизмы системы полного привода не всегда легко переносят тяготы жизни. Стоит отметить, что Jeep, модели которого тоже порой съезжают с асфальта, занял в рейтинге 27 место с результатом 17,8 процентов неисправностей в ходовой.

3. Mazda – 32 %.

В последнее время Mazda восхищает автолюбителей современным дизайном и великолепными двигателями. И, тем не менее, поклонникам этой марки придется подготовиться к устранению неожиданных неисправностей в подвеске.

2. Suzuki – 34,2%.

В Европе бренд Suzuki представлен, прежде всего, моделями Swift и Grand Vitara. Первый – довольно прочный городской житель, второй – один из тех редких современных внедорожников, что не пасует вдали от асфальта. За умеренный ценник японский SUV предлагает полный привод и возможность ручной блокировки дифференциала. Ходовая оказалась единственным слабым звеном в автомобилях бренда.

1. Subaru – 34,6%.

В заключение стоит отметить, что список брендов с самой крепкой подвеской возглавили автомобили Mini и Kia!

Слагают легенды. В некотором роде они даже магические – весной дороги исчезают, а затем снова появляются. Испытание не для каждой машины. Поэтому ежегодно возникает вопрос надёжного кроссовера для магистралей. Ниже – ответ 2019 года.

Критерии победы

За основу мы решили взять оценку надежности американского агентства транспортной безопасности (NHTSA). Его исследования формируют политику транспортного обустройства и выбора автолюбителей по всему миру. Алгоритм испытаний строже отечественного, что намекает на вывод – эти же машины будут безопасными и на отечественных дорогах.

Но NHTSA не охватывает сектор отечественного автопрома. Поэтому выбор мы возьмём на своё усмотрение. И в отличие от предыдущего опыта, разделения на б/у и новые не будет – большинство из приведённых моделей до сих пор на конвейере.

Версия NHTSA

  • 5-е место занимает шведский Volvo XC90. Машина буквально напичкана электронными устройствами. Все они работают исправно с минимумом ошибок. Любое самовольное срабатывание той же охранной системы или блока предотвращения столкновений автоматически вызывает повод для анализа надёжности и устранения ошибок. Машина без проблем распознаёт пешеходов, животных и препятствует столкновению с ними.
  • 4-е место NHTSA отдает Mercedes GLE. Модель особенно популярна в РФ. Её сборку выполняет подмосковный технопарк Есипово, так что отчасти машина отечественная. Немцы не скупятся на безопасность, оснащая авто всеми возможными системами. Педантичность народа и политика бренда привели к низкому коэффициенту дефектов. Увеличенная колёсная база и высота транспортного средства улучшили плавность хода. Ямы на отечественных дорогах стали менее заметны. Не поездка, а удовольствие. Особенно с учетом плюшек от Mercedes в виде просторного салона, экономичности расхода по стандарту Евро-5+ и широкая сеть качественного обслуживания.
  • Мечта нового русского Lexus RX заняла бронзовое место. Кроссовер поистине функционален . Выбоины больше не отражаются на состоянии пассажиров и водителя. Скоротать время можно с помощью современной мультимедийной системы. А бортовой компьютер оперативно отслеживает неисправности и износ основных узлов, заблаговременно предупреждая своих владельцев о грядущих заменах деталей.
  • Серебро дождей получает Audi Q7. Флагманский внедорожник получил обновления не только по дизайну, но и технической стороне. Замечания пользователей подверглись тщательному анализу, благодаря чему коэффициент заводских дефектов сократился до менее чем одной машины на 1000. Комфорту водителей и пассажиров ничто не угрожает. Машина идёт всё так же плавно.
  • Accura MDX получает золото. Модель чем-то напоминает R-class от Mercedes. Автомобиль собирают по американским стандартам, которые являются одними из самых строгих в мире. Надежный двигатель проходит без ремонта до трёх сотен тысяч километров. Риск укачивания минимален. Тут ощущается любовь американцев к солидным и плавным машинам. Устойчивый на поворотах, спортивный в рулевом управлении, с надежной подвеской этот автомобиль поражает великолепием. В салоне забыть о всех тяготах помогает 16-дюймовый монитор системы развлечений, которым время в пути проходит незаметно.

Отечественная марка

Кроссоверы отечественной сборки трудно назвать надёжными даже для российских дорог. Большинство, если даже не все модели внедорожников, выпускает Тольяттинский АвтоВАЗ – регулярный герой анекдотов и производитель вёдер на колесах. И хотя автогигант сделал многое для улучшения собственной продукции, имеют определённые технические и управленческие дефекты.

УАЗ Патриот, или знаменитый «бобик», постепенно уходит в историю. До недавнего времени этот надёжный кроссовер – ответ американскому джипу – состоял на вооружении МВД и Минобороны. В 2020 году выйдет новый кроссовер, о чём свидетельствует инсайдерская информация. Достоверных сведений о комплектации, характеристиках пока нет. Но разработчики надеются возглавить рейтинг надёжности уже следующего года.

Тёмными лошадками остаются и кроссоверы Aurus. Но стоит ли включать золото отечественного автопрома в рейтинг, пока неясно. Основное предназначение этих машин – обслуживание первых лиц государства и представительских делегаций. Дадут ли их обычным гражданам – пока вопрос. Теперь главное убедиться в надёжности моделей, чтобы она не подвела по русской традиции. Парад Победы 9 Мая станет проверкой их потенциала.

Выводы

Подведём итоги. Если ваша цель – поездки по области, на дачу или в труднодоступные районы, без кроссовера не обойтись. Но предпочтение стоит отдать иномарке. Азиаты в приоритете, за ними немцы и шведы. Вне сомнений и качество . Рейтинг автомобилей уверен, что лучшие моменты отечественного автопрома еще впереди и списывать его со счетов нельзя.

— Сударыня, почему же, позвольте вас спросить, вы не надели алмазные подвески? Ведь вы знали, что мне было бы приятно видеть их на вас.
А. Дюма «Три мушкетера»

Напомним: называется вся совокупность деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

Перечислим основные элементы подвески:

  • Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, которые возникают при проезде неровностей дороги.
  • Направляющие элементы — они определяют характер перемещения колес. Также направляющие элементы передают продольные и боковые силы, и возникающие от этих сил моменты.
  • Амортизирующие элементы. Предназначены для гашения колебаний, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

Вначале была рессора

У первых колесных не было никаких подвесок — упругие элементы попросту отсутствовали. А затем наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией стрелкового лука, стали применять рессоры. С развитием металлургии стальным полосам научились придавать упругость. Такие полосы, собранные в пакет, и образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего использовалась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор были соединены, а их середины крепились к кузову с одной стороны и к оси колес с другой.

Затем рессоры стали применять на автомобилях, причем как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и установив одну, а то и две рессоры поперек. При этом получали независимую подвеску. Отечественный автопром долго использовал рессоры — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры применяются до сих пор.

Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: листов в рессоре становилось меньше, вплоть до применения однолистовой рессоры на современных малых развозных фургонах.

Плюсы рессорной подвески

Минусы рессорной подвески

  • Простота конструкции — при зависимой подвеске достаточно двух рессор и двух амортизаторов. Все силы и моменты от колес рессора передает на кузов или раму, не нуждаясь в дополнительных элементах
  • Компактность конструкции
  • Внутреннее трение в рессоре с несколькими листами гасит колебания подвески, что снижает требования к амортизаторам
  • Простота изготовления, дешевизна, ремонтопригодность
  • Обычно используется в зависимой подвеске, а она сейчас встречается все реже
  • Достаточно высокая масса
  • Не очень высокая долговечность
  • Сухое трение между листами требует или применения специальных прокладок или периодической смазки
  • Жесткая конструкция с рессорами не способствует комфорту при малой нагрузке. Поэтому чаще применяется на коммерческих транспортных средствах.
  • Регулировка характеристик в эксплуатации не предусмотрена

Пружинная подвеска

Пружины начали устанавливать еще на заре автомобилестроения и с успехом применяют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Их применяют на легковых автомобилях всех классов. Пружина, поначалу только цилиндрическая, с постоянным шагом навивки по мере совершенствования конструкции подвески приобрела новые свойства. Сейчас применяют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают участки большего диаметра, а затем включаются те, что поменьше. Так же и более тонкий пруток включается в работу раньше, чем более толстый.

Торсионы

А вы знаете, что почти в любом автомобиле с пружинной подвеской все равно есть торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас ставят почти повсеместно, это и есть торсион. Вообще любой относительно прямой и длинный рычаг, работающий на кручение, представляет собой торсион. Как основные упругие элементы подвески торсионы стали применятся наряду с пружинами в самом начале автомобильной эры. Торсионы ставили вдоль и поперек автомобиля, использовали в самых разных типах подвесок. На отечественных автомобилях торсион использовался в передней подвеске Запорожцев нескольких поколений. Тогда торсионная подвеска пришлась кстати вследствие своей компактности. Сейчас торсионы чаще используют в передней подвеске рамных внедорожников.

Упругим элементом подвески является торсион — стальной стержень, работающий на кручение. Один из концов торсиона закреплен на раме или несущем кузове автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона установлен нижний рычаг передней подвески. Усилие на рычаге создает момент, закручивающий торсион. Ни продольная, ни боковая силы на торсион не действуют, он работает на чистое кручение. Подтяжкой торсионов можно регулировать высоту передней части автомобиля, но при этом полный ход подвески остается прежним, мы только меняем соотношение ходов сжатия и отбоя.

Амортизаторы

Из курса школьной физики известно, что любой упругой системе свойственны колебания с некой собственной частотой. А если еще будет воздействовать возмущающая сила с совпадающей частотой, то возникнет резонанс — резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае с торсионной или пружинной подвеской бороться с этими колебаниями и призваны амортизаторы. В гидравлическом амортизаторе рассеивание энергии колебаний происходит за счет потери энергии на перекачивание специальной жидкости из одной камеры в другую. Сейчас телескопические амортизаторы распространены повсеместно, от малолитражек до большегрузных автомобилей. Амортизаторы, называемые газовыми, на самом деле тоже жидкостные, но в свободном объеме, а он есть у всех амортизаторов, содержится не просто воздух, а газ под повышенным давлением. Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть свой шток наружу. А вот у следующего вида подвесок без амортизаторов можно обойтись.

Пневматическая подвеска

В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух, находящийся в замкнутом пространстве пневмобаллона. Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичную емкость со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины. Конструкция во многом напоминает боковину шины.

Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменять давление рабочего тела в баллонах. Причем перекачка воздуха позволяет устройству играть и роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном баллоне. Таким образом автобусы могут вежливо наклоняться на остановке для облегчения посадки пассажиров, а грузовики сохранять постоянную «стать», будучи набитыми под завязку или абсолютно порожними. А на легковых автомобилях пневмобаллоны могут устанавливаться в задней подвеске для сохранения постоянного дорожного просвета в зависимости от загрузки. Иногда в конструкции внедорожников применяют пневмоподвеску и на передней, и на задней осях.

Пневмоподвеска позволяет регулировать клиренс автомобиля. На больших скоростях машина «приседает» ближе к дороге. Поскольку при этом центр масс становится ниже, уменьшается валкость в поворотах. А на бездорожье, где важен большой дорожный просвет, кузов, наоборот, приподнимается.

Пневмоэлементы совмещают в себе функции пружин и амортизаторов, правда только в тех случаях если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, когда пневмобаллоны просто добавляют к существующей подвеске, амортизаторы лучше оставить.

Установку пневмоподвесок очень любят тюнингисты всех мастей. И, как обычно, кто-то хочет пониже, кто-то повыше.

Зависимая и независимая подвеска

Все слышали выражение «у него независимая подвеска по кругу». А что же это значит? Независимой подвеской называется такая подвеска, когда каждое колесо совершает ходы сжатия и отбоя (вверх и вниз) не оказывая влияния на перемещения других колес.

Независимая подвеска типа МакФерсон с L или А-образными рычагами — сегодня самый распространенный тип передней подвески в мире. Простота и дешевизна конструкции совмещаются с неплохой управляемостью.

Зависимой называется такая подвеска, когда колеса объединяет одна жесткая балка. При этом ход одного колеса, например вверх, сопровождается изменением угла наклона другого колеса относительно дороги.

Раньше такие подвески применялись весьма широко — взять хоть наши Жигули. Теперь только на серьезных внедорожниках с мощной неразрезной балкой заднего моста. Зависимая подвеска хороша только своей простотой и используется там, где по условиям прочности необходим жесткий неразрезной мост. Еще есть полузависимая подвеска. Такая используется на задней оси недорогих автомобилях. Она представляет собой упругую балку, которая связывает оси задних колес.

Подвеска: какие симптомы нельзя игнорировать

Подвеска – важная составляющая любого автомобиля. Она влияет не только на плавность хода и комфорт, но и на управляемость, а значит и на безопасность.

Увы, но дороги у нас еще не везде должного качества, а передвигаемся мы по ним не всегда аккуратно. Перегруз тоже явление не редкое. Поэтому какой бы крепкой ни была ходовая, рано или поздно ее элементы выходят из строя.

Прежде всего неисправность чувствуется в движении. Первые признаки проблем – увод машины в сторону, вибрация, раскачивание в поворотах и при торможении, неравномерный износ шин. Что-то можно определить и на слух.

«Появляется гул, посторонний звук при разгоне автомобиля, стук при проезде неровностей, при съезде с бордюрных камней. Если более глухие звуки отдают по кузову, это значит сайлентблоки передних рычагов, если такой звонкий звук по кузову – стойки стабилизаторов», – диагностирует на слух сервисный консультант Александр Самоходкин.

Некоторые особо беспечные водители могут долго игнорировать подобные симптомы – мол, на скорость не влияет. Но с такой подвеской небезопасным становится любой маневр, торможение или разгон.

Кроме того, даже один неисправный элемент передает нагрузки на другие детали, в итоге вся подвеска может, что называется, посыпаться. Причем не стоит забывать, что многие детали меняются сразу парой – и справа, и слева.

Поэтому, если вы заметили отклонения в поведении авто, странные звуки или вибрации, не ленитесь заехать на сервис. Точную причину можно выяснить только на подъемнике.

Тем более, что некоторые симптомы могут возникнуть от банальной разницы давления в шинах или нарушенной балансировки. Но чаще проблемы серьезнее: потекшие амортизаторы, лопнувшие пружины, погнутые рычаги. Нередко страдают шаровые опоры, рулевые наконечники, опорные подшипники. При этом владельцам новых авто не стоит надеяться на бесплатный ремонт и носиться, не разбирая дорог все первые три года. Внимательно прочитайте условия.

«Зачастую завод-изготовитель дает небольшие сроки по гарантийному обслуживанию компонентов подвески, потому что они чаще всего выходят из строя», – поясняет директор центра технической экспертизы ФГУП НАМИ Андрей Васильев.

Исключение составляет лишь явный заводской брак. Если повреждение произошло вследствие неправильной эксплуатации, что легко доказывается, то платить придется из своего кармана.

Поэтому имейте в виду, что нам вполне по силам максимально отсрочить ремонт и снизить грядущие расходы. Ведь основная причина многих проблем чаще всего сидит за рулем.

Chassisworks, Inc. Криса Алстона; Шасси

Подвеска зажима g-Machine Включает: рычаги управления g-Machine без покрытия, шаровые шарниры с гаечным ключом, стабилизатор поперечной устойчивости, скульптурные шпиндели, Tierods, силовую рейку и шестерню; (доступны версии с правым и левым рулем), Shock Simulator Tool, Varishock Coil-overs & Springs или AirSprings.Дополнительно: тип рулевой тяги, размер стабилизатора поперечной устойчивости, силовая рама с левым или правым рулем, регулируемые койловеры VariShock, пневматические пружины и тормоза. ——- ДЕТАЛЬ СПЕЦИАЛЬНОГО ЗАКАЗА, НЕ ПОДЛЕЖАЩАЯ ОТМЕНЕ ИЛИ ВОЗВРАТУ ПО ЛЮБОЙ ПРИЧИНЕ———

Артикул: 5763
Единица измерения: КАЖДЫЙ
‘; } //Включить вложение 2 если (текст2 != ») { var linkGoogle2 = «‘» + link2 + «‘»; темп += »; } //Включить вложение 3 если (текст3 != ») { var linkGoogle3 = «‘» + link3 + «‘»; темп += »; } //Включить вложение 4 если (текст4 != ») { var linkGoogle4 = «‘» + link4 + «‘»; темп += »; } // Включить приложение 5 если (текст5 != ») { var linkGoogle5 = «‘» + link5 + «‘»; темп += »; } // Включить приложение 6 если (текст6 != ») { var linkGoogle6 = «‘» + link6 + «‘»; темп += »; } // Включить приложение 7 если (текст7 != ») { var linkGoogle7 = «‘» + link7 + «‘»; темп += »; } // Включить приложение 8 если (текст8 != ») { var linkGoogle8 = «‘» + link8 + «‘»; темп += »; } темп += »; возвратный документ.написать (темп) } //Приложение к элементу 1 var sAtt1 = document.getElementById(«att1»).innerHTML вар sAtt1Link = document.getElementById(«att1Link»).innerHTML //Приложение к элементу 2 var sAtt2 = document.getElementById(«att2»).внутреннийHTML вар sAtt2Link = document.getElementById(«att2Link»).innerHTML //Приложение к элементу 3 var sAtt3 = document.getElementById(«att3»).innerHTML вар sAtt3Link = document.getElementById(«att3Link»).innerHTML //Приложение к элементу 4 var sAtt4 = документ.getElementById(«att4»).innerHTML вар sAtt4Link = document.getElementById(«att4Link»).innerHTML //Приложение к элементу 5 var sAtt5 = document.getElementById(«att5»).innerHTML вар sAtt5Link = document.getElementById(«att5Link»).innerHTML //Приложение к элементу 6 var sAtt6 = документ.getElementById(«att6»).innerHTML вар sAtt6Link = document.getElementById(«att6Link»).innerHTML //Приложение к элементу 7 var sAtt7 = document.getElementById(«att7»).innerHTML вар sAtt7Link = document.getElementById(«att7Link»).innerHTML //Приложение к элементу 8 var sAtt8 = документ.getElementById(«att8»).innerHTML вар sAtt8Link = document.getElementById(«att8Link»).innerHTML // buildItemAttachment(sAtt1, sAtt1Link, sAtt2, sAtt2Link, sAtt3, sAtt3Link, sAtt4, sAtt4Link, sAtt5, sAtt5Link, sAtt6, sAtt6Link, sAtt7, sAtt7Link, sAtt8, sAtt8Link)

Как определить неисправность подвесных тяг стиральной машины – модернизированный дом

Подвесные тяги стиральной машины являются ключевой частью ее стабильности и работы, поэтому при выходе из строя требуется принять меры.Вы можете сказать, что подвесные тяги вашей стиральной машины плохие, если стиральная машина трясется во время работы. Будь то выявление проблемы или ремонт и замена деталей, давайте посмотрим, что вам следует делать, когда стержни подвески вашей стиральной машины выходят из строя.

Ваша стиральная машина представляет собой сложный механизм. Есть много различных внутренних компонентов, которые позволяют легко выполнить стирку в любой момент. Когда один из этих компонентов выходит из строя, он требует ремонта или замены, прежде чем стиральную машину можно будет снова использовать.

Подвесные стержни вашей стиральной машины вышли из строя, если стиральная машина трясется во время стирки. Удалите и замените неэффективные стержни подвески, чтобы уменьшить тряску и вибрацию. Вы также можете снять панель, чтобы получить доступ к стержням подвески и осмотреть их на наличие видимых повреждений.

Вам нужны услуги по ремонту бытовой техники?

Получите бесплатные расценки без обязательств от профессиональных подрядчиков рядом с вами.

НАЙТИ МЕСТНЫХ ПОДРЯДЧИКОВ

Определение сломанного стержня подвески

Шаг 1. Найдите тряску или вибрацию

Имейте в виду, что небольшая вибрация совершенно нормальна.Когда вы начинаете замечать сильное сотрясение или вибрацию стиральной машины, пора задуматься о повреждении или поломке компонента.

Хотя наиболее вероятным решением является подвесной стержень, могут быть и другие виновники. Именно поэтому важно устранить проблему.

Шаг 2. Проверьте тяги подвески

Заметив тряску или вибрацию, пора проверить тяги подвески. Они расположены внутри шкафа, обычно под барабаном .Сначала осмотрите их визуально, ища очевидные признаки повреждения и чрезмерного износа.

Если вы заметили, что тяга подвески сломана, заменить ее — единственный выход. Если этого не сделать и просто продолжить работу стиральной машины, это может привести к повреждению других компонентов и даже полному выходу из строя.

Шаг 3. Перейдите к другим областям устранения неполадок

Если вы обнаружите, что стержни подвески в хорошем состоянии, вам нужно проверить несколько других мест общего пользования (которые будут рассмотрены позже).Не игнорируйте проблему; сейчас это боль, но позже она будет намного сильнее.

Как починить или заменить тягу подвески

Тяга подвески очень похожа на подвеску вашего автомобиля . В большинстве стиральных машин с вертикальной загрузкой используются подвесные стержни в наборах по четыре штуки. Они предназначены для амортизации внутреннего барабана во время быстрого вращения в цикле отжима.

Со временем стержни могут растягиваться и ломаться из-за постоянного напряжения, с которым они сталкиваются во время обычного цикла стирки.Визуально вы должны заметить, что барабан стиральной машины выглядит разбалансированным, что указывает на сломанный стержень.

Шаг 1. Переместите шайбу

Для начала отодвиньте стиральную машину от стены. Вам понадобится немного места для работы, так как подвесной стержень находится внутри шкафа.

Если ваша стиральная машина тяжелая, попросите друга помочь вам ее переместить. Перемещение тяжелых предметов, таких как стиральная машина, может легко привести к травме, если вы будете напрягаться при ее перемещении. Будьте осторожны и обратитесь за помощью, если это возможно.

Шаг 2. Отключите питание

Убедитесь, что стиральная машина отключена от электрической розетки. Работа с током очень опасна, и, поскольку в стиральной машине осталась вода, это может привести к потенциальным проблемам с поражением электрическим током.

Никогда не пытайтесь работать внутри стиральной машины, когда вилка все еще подключена к стене. В лучшем случае поражение электрическим током может привести к серьезной травме. В худшем случае это может привести к летальному исходу. Будьте предельно осторожны, когда речь идет об электричестве.

Шаг 3. Снимите переднюю панель

Затем выверните винты передней панели; подойдет крестовая отвертка . Скорее всего, вы найдете их в нижней части передней панели стиральной машины. Убедитесь, что вы подпираете переднюю часть панели (вы можете использовать что-то вроде деревянных блоков) под ножками, если вы не можете добраться до винтов.

Если вы решили подпереть стиральную машину, обязательно закрепите ее, прежде чем двигаться вперед. Неуравновешенная стиральная машина потенциально может упасть на вас во время работы и очень опасна.

Шаг 4. Снимите панель

Выкрутив винты, осторожно потяните панель на себя, поднимая ее по ходу движения. Это должно отделить верхнюю часть панели от остальной части узла основной шайбы. Не тяните сильно; вы не хотите отламывать какую-либо часть сборки. Отложите панель пока в сторону.

Шаг 5. Отсоедините и снимите верхнюю панель

Теперь, когда передняя панель снята, пора перейти к верхней панели . Используйте отвертку, чтобы открутить винты на верхней панели.Вы должны найти их либо под крышкой стиральной машины, либо в углах шкафа.

Если вы не уверены, где находятся винты, обратитесь к руководству пользователя для получения более четкой информации. Когда вы удалите винты, аккуратно снимите верхнюю панель и отодвиньте ее в сторону. Теперь, когда передняя и верхняя панели сняты, вы должны четко видеть подвесные стержни.

Шаг 6. Ослабьте натяжение и выньте стержень

Теперь, когда вы видите, где находится неисправный натяжной стержень, поднимите внутреннюю ванну рядом с вышеупомянутым стержнем.Делайте это осторожно одной рукой; целью здесь является снятие напряжения со сломанного стержня .

Когда натяжение исчезло, свободной рукой вытащите нижнюю часть стержня из U-образной точки соединения. Это позволит стержню свободно висеть. Поднимите его вверх, отсоединив стопорную чашку, расположенную под верхним узлом штанги. Аккуратно потяните стержень через отверстие, чтобы полностью извлечь его из узла шайбы.

Шаг 7. Вставка нового стержня

Сняв старый стержень, вставьте новый в верхнее отверстие .Убедитесь, что вы надежно держите стержень, чтобы верхняя часть находилась прямо над отверстием. Вставьте предохранительную чашку обратно в верхнее отверстие так, чтобы она окружала всю длину стержня, пока вы его держите. Убедитесь, что чашка плотно прилегает к отверстию.

Установив стержень и фиксирующую чашку, вы можете отпустить стержень. Он должен висеть на защитной чашке, если вы все сделали правильно.

Шаг 8. Подсоедините новый стержень и верните панели

Поднимите внутреннюю часть стиральной машины снизу вверх свободной рукой.Удерживая его неподвижно, вставьте нижнюю часть стержня в вышеупомянутую U-образную точку соединения, после чего медленно отпустите бак.

Новый стержень должен работать вместе с тремя другими стержнями, удерживая ванну на месте . Когда вы уверены, что новый стержень надежно закреплен, вы можете установить панели на переднюю и верхнюю часть. Обязательно закрепите их вышеупомянутыми винтами.

Снова подключите стиральную машину и включите машину. Следите за циклом, чтобы барабан крутился нормально; если это не так, вернитесь и устраните неполадки, где вы, возможно, ошиблись.

Каковы другие причины вибрации и тряски?

Допустим, вы выполнили необходимую диагностику натяжных стержней и определили, что они в хорошем состоянии. У вас все еще остается проблема с тряской и вибрацией, но куда вы смотрите дальше? Вот некоторые из наиболее распространенных причин вибрации и тряски в стиральной машине.

Амортизатор

Если натяжные стержни в порядке, следующим наиболее вероятным виновником является амортизатор .Амортизаторы предназначены для гашения вибраций, вызванных барабаном стиральной машины. Когда один или несколько из них изнашиваются, становятся очевидными тряска и вибрация в стиральной машине.

Перемещение шайбы может привести к отделению амортизаторов. Сначала убедитесь, что они расположены правильно, а также обратите внимание на износ. Если вы заметили, что один или несколько сломаны, замените их все в качестве превентивной меры.

Пружина противовеса

Еще одно место, которое нужно проверить, это пружины противовеса.В то время как амортизатор гасит вибрации бака стиральной машины, уравновешивающая пружина помогает амортизировать движение бака стиральной машины.

Когда пружины ломаются, ванна может выйти из равновесия и вибрировать или трястись во время использования . Проверьте пружины противовеса, чтобы увидеть, не сломаны ли какие-либо из них. Пока вы это делаете, проверьте раму, к которой прикреплены пружины. Вы можете заметить ржавчину; если это так, замените раму.

Пружина подвески

Пружина подвески работает в паре с уравновешивающей пружиной, помогая поглощать движение бака омывателя.Когда они изнашиваются или ломаются, ванна может выйти из равновесия, что приведет к вышеупомянутым вибрациям и тряске во время использования.

Рекомендуется одновременно осмотреть амортизатор, уравновешивающую пружину и пружину подвески. Если какой-либо из них сломался, немедленно замените их. Снова запустите стиральную машину, чтобы проверить уровень вибрации после ремонта.

Вам нужны услуги по ремонту бытовой техники?

Получите бесплатные расценки без обязательств от профессиональных подрядчиков рядом с вами.

НАЙТИ МЕСТНЫХ ПОДРЯДЧИКОВ

Простые советы по устранению вибрации

Иногда самое простое объяснение оказывается правильным. Вот несколько общих советов, которые могут помочь вам, когда стиральная машина сильно вибрирует или трясется :

  1. Убедитесь, что нагрузки сбалансированы.
  2. Убедитесь, что пол и машина сбалансированы.
  3. Проверьте комплект для штабелирования.
  4. Купить Вибропрокладки для стиральных машин.
  5. Вызовите профессионалов.

Родственные руководства

Райан Вомелдорф

Райан Уомелдорф имеет более десяти лет писательского опыта. Он любит вести блог о строительстве, сантехнике и других домашних темах. Райан также любит хоккей и всю жизнь является фанатом спорта Баффало.

Недавно опубликовано

ссылка на Переезд на Гавайи: Должен ли я отправить свою машину или купить новую? ссылка на латекс против.Катушка матраса: в чем реальная разница?

Hunter: быстро определите поврежденные детали подвески с помощью данных центровочного станка

Использование машины для развал-схождения для осмотра автомобиля перед ремонтом после аварии может спасти магазин, страховую компанию и клиента от неожиданных задержек, сказал в понедельник технический инструктор Hunter Engineering Джон Шьюбридж.

Шьюбридж будет преподавать «Использование сход-развала для диагностики подвески» с 3-5 часов.м. Среда, 6 ноября, во время серии обучающих курсов по ремонту SCRS на выставке SEMA.

«Диагностические измерения центровки могут быть очень полезными в процессе оценки, чтобы заранее определить потенциально скрытые повреждения подвески, сокращая количество добавок и время цикла», — говорится в описании курса.

По словам Шьюбриджа, благодаря 5-7-минутным измерениям с помощью традиционной системы центровки обученный техник может точно определить, какие конкретные детали повреждены, прежде чем начнется ремонт.В противном случае проблема может остаться незамеченной до тех пор, пока не будет проведен ремонт, что приведет к «пустой трате времени», пока проблема не будет решена, сказал он.

Измерения могут привести ремонтника к списку из двух или трех потенциально затронутых деталей, а не к целому набору возможных вариантов. Шьюбридж сказал, что может сказать, была ли проблема в согнутой стойке или в согнутом рычаге управления; он обеспечивает «такую ​​точность».

Этот метод «выводит анализ повреждений на новый уровень», — сказал он.

По словам Шьюбриджа, вы можете избежать «подхода дробовика, если хотите», когда ремонтник заменяет множество компонентов в надежде, что один из них был источником проблемы с развалом.Мастер по ремонту также может избежать необходимости тратить полчаса с фонариком и рулеткой, пытаясь обнаружить неисправную деталь.

Ремонтник может даже не увидеть деталь невооруженным глазом, но она будет видна системой выравнивания, сказал Шьюбридж. Погнутый или сломанный зуб в системе рулевого управления, «вы этого не видите», — сказал он. По словам Шьюбриджа, некоторые рулевые тяги «с самого начала выглядят согнутыми».

«В конце концов, цифры не лгут, — сказал он.

По словам Шьюбриджа, некоторые из деталей, обнаруживаемых с помощью диагностики центровки, могут также пройти через трещины традиционной измерительной системы.

Хантер пытается посоветовать магазинам, что «им действительно нужно это оборудование», чтобы они выполняли работу собственными силами, сказал Шьюбридж. В 2016 году мы сообщали «Кто за что платит?» результаты опроса, проведенного Collision Advice и Crash Network, которые обнаружили, что 61,7 процента из 522 магазинов сдают субаренду.

Шьюбридж утверждал, что субаренда типичной компании по выравниванию оставила автомобиль в руках магазина, неподготовленного к таким диагностическим определениям. По словам Шьюбриджа, мастерские, которые ремонтники обычно используют для работы, используются для выравнивания при обслуживании, а не для выравнивания при столкновении.Последнего он назвал «другим животным». (Всего, по словам Шьюбриджа, существует четыре типа развала-схождения; два других — это корректирующий развал-схождение с использованием комплектов послепродажного обслуживания и модифицированный развал-схождение с поднятыми или опущенными автомобилями.)

«Абсолютно» та же проблема возникает, если вместо этого магазин использовал дилера для выравнивания, сказал он. Он сказал, что дилерские центры даже иногда не знают, как сбросить угол поворота рулевого колеса после развала-схождения.

Он сказал, что менее 1-3 процентов клиентской базы Hunter доходят до диагностического класса компании.

Шьюбридж, чья карьера включает время в State Farm, сказал, что «страховые компании теперь начинают платить» за «предварительную диагностику» или то, что Хантер называет «проверкой центровки».

Он сказал, что «намного дешевле для всех» обнаруживать проблемы в начале, даже если страховая компания берет на себя дополнительные расходы на диагностику. Он сказал, что страховщики платят за этот процесс до 0,5 часов механического времени.

Шьюбридж сказал, что хотел бы, чтобы его курс SEMA посещали самые разные люди, в том числе оценщики, владельцы, техники и страховщики, чтобы в классе можно было проводить «взрослые дискуссии» о проблеме и о том, как диагностика развал-схождения может ее решить.

«Необходимо довести до сведения», что таким образом можно найти поврежденные детали, сказал Шьюбридж.

Запишитесь на занятие Шьюбриджа 6 ноября в индивидуальном порядке за 85 долларов США или получите доступ к нему и ко всему остальному в рамках Недели обучения ремонтников SEMA, купив пропуск на полную серию за 400 долларов США. Последний позволяет посетить любой класс 4–6 ноября, афтепати OEM Summit и Sky Villa 7 ноября и презентацию IDEAS Collide Showcase 8 ноября. Узнайте больше на www.scrs.com/rde.

Изображения:

На выставке NACE 2018 представлен прибор для установки колес Hunter.(Джон Хюттер/Repairer Driven News)

Оборудование для развал-схождения Hunter показано на выставке NACE 2018. (John Huetter/Repairer Driven News)

Поделись этим:

Родственные

Подвеска шайбы Помощь | Вспомогательное устройство



Стиральная машина слишком много двигается:


Есть ряд колодок, которые контролируют подвеску этой стиральной машины. Посмотрите здесь на 3 элемента с номерами 16. Эти подушечки вместе с 3 элементами с номерами 18 являются подушечками, по которым скользит подвесная пластина, чтобы обеспечить движение стиральной машины во время цикла отжима.Без какого-либо устройства такого типа стиральная машина будет подпрыгивать вверх и вниз во время цикла отжима. Некоторые говорят, что так бывает, когда что-то не так с подвеской этой стиралки. Если вы уже проверили очевидные вещи, такие как слабый пол, который действует как трамплин и позволяет стиральной машине сильно трястись, проверьте балансировочное кольцо в верхней части корзины для стирки. Он либо заполнен жидкостью и должен быть заполнен жидкостью примерно наполовину, либо представляет собой бетонное кольцо, прилепленное к корзине для стирки. Жидкость может вытекать из балансировочного кольца и вызывать проблемы с балансировкой.Проверьте уровень стиральной машины, проверьте передние ножки, чтобы убедиться, что они не выдвинуты слишком далеко, немного потяните стиральную машину вперед и довольно сильно бросьте ее на задние ножки, чтобы задние самовыравнивающиеся ножки сработали. После того, как вы сделали это, пришло время проверить подушки подвески плиты и опорные подушки подвески. Они могут износиться. Они также будут глазировать, а не захватывать тарелку и оказывать давление, необходимое для предотвращения сильной тряски стиральной машины. Я слышал об их очистке и шлифовке наждачной бумагой, но если вы возьмете на себя труд добраться до них, я бы заменил их.Проблемы с подвеской также возникают у этого изделия, когда стиральная машина транспортируется или ставится в горизонтальное положение для проведения ремонта. Подвесная пластина может сдвинуться с места, и стиралка действительно будет сильно трястись при отжиме. Подвеска омывателя прямого привода не на месте. Это происходит при транспортировке стиральной машины на боку. Это также может произойти, когда при ремонте стиральная машина находится сбоку или спереди. Есть много способов выполнить этот ремонт, это всего лишь один из способов, с помощью которого один человек может легко выполнить эту работу.Начните со снятия шкафа. Снять шкаф на машине данной конструкции. Найдите два винта в нижней передней части панели управления. На этой панели вы устанавливаете элементы управления. Удалите два винта с крестообразным шлицем, поднимите и поверните панель управления назад. Он переместится в верхнее положение и останется там. Найдите два латунных зажима, которые крепят заднюю часть стиральной машины к корпусу. Снимите, поддев отверткой. Отсоедините провода, идущие к переключателю крышки. Потяните шкаф вперед, и все это отсоединится от основания стиральной машины, и вы сможете отложить его в сторону.После снятия шкафа снимите двигатель и насос. Это значительно облегчит работу. Используйте кнопку возврата или возврата, чтобы вернуться сюда после просмотра изображения. На фото №1 показана подвеска в правильном положении. Подвесная пластина представляет собой белую треугольную пластину примерно посередине изображения. На рисунке №2 показана подвесная пластина в неуместном положении. На фото №3 показано, как я кладу кирпич под стиральную машину, чтобы поднять механизм и вернуть на место подвесную пластину.Когда вы вернете подвесную пластину на место, замените двигатель и насос. Чтобы заменить шкаф: На передней внутренней стороне шкафа есть выступ, который необходимо поместить под переднее основание стиральной машины, где расположены передние ножки. Откройте крышку стиральной машины и поместите фланец шкафа под основание, глядя сквозь крышку и вниз. Вы можете видеть, делая это таким образом. По бокам корпуса есть пара отверстий, которые совпадают с выступающими металлическими пазами, расположенными на основании, для фиксации боковых сторон корпуса к основанию.Посмотрите на все это, прежде чем приступать к обратной сборке. Выровняйте все это и завершите процедуру, вставив штекер переключателя крышки обратно и заменив зажимы. Опустите панель управления и вставьте винты обратно. Проверьте свой ремонт.

Изображение обычных нижних подушек подвески….

Еще одна хорошая деталь поломка подвесной системы омывателя с прямым приводом…..

Нажмите, чтобы увеличить изображение



Запчасти для стиральных машин Kenmore/Whirlpool



Пакет задней подвески для заготовок Trackhawk, Durango SRT, Jeep SRT — машина уточняется

Пакет задней подвески для заготовок Trackhawk, Durango SRT, Jeep SRT — машина уточняется

 

Главная / Trackhawk / Комплект задней подвески Billet Trackhawk, Durango SRT, Jeep SRT

225 долларов.00 650,00 $

Заготовка 6061 задние рычаги и передние рычаги. Рычаги t oe несовместимы с Eibach или любыми другими стабилизаторами поперечной устойчивости увеличенного размера. Только рычаги управления будут работать со стабилизаторами поперечной устойчивости увеличенного размера.

 

Дополнительная информация

Опции комплекта

Полный комплект, только рычаги управления, только тягово-сцепные устройства НЕ СОВМЕСТИМЫ С БОЛЬШИМИ СТАНКАМИ

Отделка

Необработанная отделка, черный анодированный, красный анодированный

TBA Машина в настоящее время испытывает более высокий, чем обычно, объем заказов.Пожалуйста, подождите до 5 дней с момента заказа для подтверждения отгрузки. Приносим свои извинения за доставленные неудобства.

Новая модель вибрации для анализа взаимосвязи компонентов системы подвески стиральной машины

‘) var head = document.getElementsByTagName(«head»)[0] вар скрипт = документ.создатьЭлемент(«скрипт») script.type = «текст/javascript» script.src = «https://buy.springer.com/assets/js/buybox-bundle-52d08dec1e.js» script.id = «ecommerce-scripts-» ​​+ метка времени head.appendChild (скрипт) var buybox = document.querySelector(«[data-id=id_»+ метка времени +»]»).parentNode ;[].slice.call(buybox.querySelectorAll(«.вариант-покупки»)).forEach(initCollapsibles) функция initCollapsibles(подписка, индекс) { var toggle = подписка.querySelector(«.Цена-варианта-покупки») подписка.classList.remove(«расширенный») var form = подписка.querySelector(«.форма-варианта-покупки») если (форма) { вар formAction = form.getAttribute(«действие») document.querySelector(«#ecommerce-scripts-» ​​+ timestamp).addEventListener(«load», bindModal(form, formAction, timestamp, index), false) } var priceInfo = подписка.селектор запросов(«.Информация о цене») var PurchaseOption = toggle.parentElement если (переключить && форма && priceInfo) { toggle.setAttribute(«роль», «кнопка») toggle.setAttribute(«tabindex», «0») toggle.addEventListener («щелчок», функция (событие) { var expand = toggle.getAttribute(«aria-expanded») === «true» || ложный переключать.setAttribute(«расширенная ария», !расширенная) form.hidden = расширенный если (! расширено) { покупкаOption.classList.add(«расширенный») } еще { покупкаOption.classList.remove(«расширенный») } priceInfo.hidden = расширенный }, ложный) } } функция bindModal (форма, formAction, метка времени, индекс) { var weHasBrowserSupport = окно.выборка && Array.from функция возврата () { var Buybox = EcommScripts ? EcommScripts.Buybox : ноль var Modal = EcommScripts ? EcommScripts.Modal : ноль if (weHasBrowserSupport && Buybox && Modal) { var modalID = «ecomm-modal_» + метка времени + «_» + индекс var modal = новый модальный (modalID) модальный.domEl.addEventListener(«закрыть», закрыть) функция закрыть () { form.querySelector(«кнопка[тип=отправить]»).фокус() } вар корзинаURL = «/корзина» var cartModalURL = «/cart?messageOnly=1» форма.setAttribute( «действие», formAction.replace(cartURL, cartModalURL) ) var formSubmit = Buybox.перехват формы отправки ( Buybox.fetchFormAction(окно.fetch), Buybox.triggerModalAfterAddToCartSuccess(модальный), функция () { form.removeEventListener («отправить», formSubmit, false) форма.setAttribute( «действие», formAction.replace(cartModalURL, cartURL) ) форма.представить() } ) form.addEventListener («отправить», formSubmit, ложь) document.body.appendChild(modal.domEl) } } } функция initKeyControls() { document.addEventListener («нажатие клавиши», функция (событие) { если (документ.activeElement.classList.contains(«цена-варианта-покупки») && (event.code === «Пробел» || event.code === «Enter»)) { если (document.activeElement) { событие.preventDefault() документ.activeElement.click() } } }, ложный) } функция InitialStateOpen() { var buyboxWidth = buybox.смещениеШирина ;[].slice.call(buybox.querySelectorAll(«.опция покупки»)).forEach(функция (опция, индекс) { var toggle = option.querySelector(«.цена-варианта-покупки») var form = option.querySelector(«.форма-варианта-покупки») var priceInfo = option.querySelector(«.Информация о цене») если (buyboxWidth > 480) { переключить.щелчок() } еще { если (индекс === 0) { переключать.щелчок() } еще { toggle.setAttribute («ария-расширенная», «ложь») form.hidden = «скрытый» priceInfo.hidden = «скрытый» } } }) } начальное состояниеОткрыть() если (window.buyboxInitialized) вернуть window.buyboxInitialized = истина initKeyControls() })()

Powerhouse Brands — Performance Machine, Progressive Suspension и Burly Brand, ориентированные на будущее благодаря своему новому современному оборудованию.

ЛА-ПАЛЬМА, Калифорния — 9 октября 2020 г. — (Motor Sports NewsWire) — Powerhouse Brands, в состав которой входят Performance Machine, Progressive Suspension и Burly Brand, перенесет свои операции из Ла-Пальмы, Калифорния, в новое современное предприятие в Серритосе. , Калифорния.

Визуализация новой современной научно-исследовательской лаборатории

Переезд в новую штаб-квартиру компании позволит увеличить количество сотрудников на 44% и добавить полную вторую смену.

«Это короткая поездка из Ла-Пальмы в Серритос, но она окажет огромное влияние на Performance Machine, Progressive Suspension и Burly Brand», — сказал генеральный директор и президент компании Крис Линдстром.«Наш новый объект предоставляет нам возможность реорганизовать наши процессы проектирования, производства и распределения, что приведет к повышению эффективности и увеличению производственных мощностей. Это станет большой победой для наших клиентов, так как ускорится время доставки»

Новое офисное пространство, предназначенное для открытого сотрудничества
Новое помещение предлагает несколько функций, которые улучшают проектирование, тестирование, производство, отгрузку и удобство работы сотрудников.
  • Размер лаборатории качества увеличился на 27 % благодаря улучшенным возможностям тестирования
  • Новые научно-исследовательские и конструкторские лаборатории, а также инженерная лаборатория, которая на 20% больше, чем существующая
  • .
  • Расширенные возможности тестирования с внутренними испытаниями колес, тормозной системы и внутренними испытаниями подвески
  • Собственный отдел полировки для обеспечения высокого качества отделки изделий
  • Собственная сборка и упаковка с использованием новейших технологий и средств автоматизации
  • Складская площадь увеличена на 70%, чтобы обеспечить более высокую скорость выполнения заказов
  • Обновленные офисы для поддержки совместной работы сотрудников
  • Автоматические бесконтактные двери на основных путях передвижения сотрудников

«В связи с ростом спроса в 2020 году мы готовимся к дальнейшему росту бизнеса мотоциклов на заказ», — продолжил Линдстром.«Дилеры отмечают огромный рост продаж подержанных мотоциклов. Это идеально подходит для нас, поскольку наши изготовленные на заказ колеса, тормозные системы, элементы управления, аксессуары и подвеска — отличные товары, которые можно приобрести, чтобы персонализировать и улучшить впечатления водителя».

Переезд начнется позже в этом году после того, как A.R Mays Construction завершит строительство нового места. Powerhouse Brands рассчитывает завершить переезд в первом квартале 2021 года.

О высокопроизводительной машине

В течение последних 50 лет Performance Machine является лидером в области разработки и производства кованых колесных заготовок и высокоэффективных тормозных систем.С момента своего создания компания PM расширила ассортимент своей продукции, включив в него стильные аксессуары, такие как системы воздухозабора, ручное и ножное управление. Организация продолжает поставлять продукцию производителям нестандартных велосипедов и гонщикам через сеть лучших дистрибьюторов и дилеров PowerSports по всему миру.

О прогрессивной подвеске

Progressive Suspension — лидер отрасли по производству высокопроизводительных подвесок для широкого спектра мотоциклов, а также крупнейший производитель подвесок для мотоциклов V-Twin

.

alexxlab

E-mail : alexxlab@gmail.com

Submit A Comment

Must be fill required * marked fields.

:*
:*