Тип задней подвескиполунезависимая пружинная: описание, принцип действия, плюсы и минусы

  • 25.06.1981

Содержание

Полунезависимая и независимая пружинная подвеска. Разбираемся с подвеской. Зависимая или независимая? Плюсы и минусы Что значит независимая подвеска

1. Что такое зависимая подвеска?

Для начала, говоря о типах подвески, стоит понять, о какой «зависимости» и «независимости» идет речь. А речь в них идет прежде всего о зависимости друг от друга колес одной оси при прохождении неровностей. Соответственно, зависимая подвеска – это такая подвеска, в которой ось жестко связывает между собой два колеса.

2. Каковы преимущества и недостатки зависимой подвески?

Из конструкции зависимой подвески напрямую следуют одновременно ее главный недостаток и некоторое преимущество: недостаток заключается в том, что при наезде одного колеса оси на неровность наклоняется и другое колесо оси, что снижает комфорт передвижения и равномерность сцепления колес с поверхностью, а преимущество – в том, что при движении по ровной дороге колеса, жестко закрепленные на оси, не меняют своего вертикального положения при прохождении поворотов, что обеспечивает равномерное и постоянное сцепление с поверхностью.

Однако недостатки зависимой подвески на этом не заканчиваются. Кроме зависимости колес друг от друга, распространение такой подвески в современных легковых автомобилях было сведено к нулю из-за больших , а также необходимости сильно поднимать пол автомобиля для обеспечения полноценной , особенно в случае с ведущим мостом.

Говоря о зависимой подвеске, стоит отметить несколько важных фактов. Во-первых, зависимая подвеска в современных автомобилях практически не встречается на передней оси – там ее вытеснила более совершенная, легкая и удобная схема МакФерсон. На улицах еще можно встретить автомобили с мостом спереди – но это либо старые полноприводные внедорожники с двумя ведущими мостами, либо грузовики и автобусы. Таким образом, говоря о зависимой подвеске при выборе современного автомобиля, мы имеем в виду ее применение на задней оси.

Во-вторых, зависимая подвеска может быть разной конструкционно и присутствовать как на ведущей, так и на ведомой задней оси. В первом случае это мост, подвешенный на продольных рессорах или продольных направляющих рычагах: такая схема еще встречается на некоторых современных внедорожниках и пикапах. Во втором случае – это задняя балка, которая применяется на недорогих переднеприводных автомобилях. Иногда в конструкции такой балки применены торсионы, работающие на скручивание, и речь идет о так называемой полузависимой балке – но конструктивно это все та же зависимая подвеска с несколько иным принципом работы.

3. Что такое независимая подвеска?

Независимая подвеска – это такая подвеска, в которой колеса одной оси не связаны друг с другом, и изменение положения одного колеса не оказывает влияния на другое.

4. Каковы преимущества и недостатки независимой подвески?

В противовес зависимой подвеске, одним из основных преимуществ независимой является именно то, что при наезде одного колеса на неровность другое не меняет своего положения. Эта независимость работы подвесок на разных сторонах оси обеспечивает больший комфорт и более равномерное сцепление с поверхностью при прохождении неровностей. Кроме того, независимая подвеска обеспечивает меньшие неподрессоренные массы, а также позволяет работать над их уменьшением за счет изменения конфигурации и материалов изготовления элементов подвески – к примеру, алюминиевые рычаги на сегодняшний день являются довольно популярным способом снижения неподрессоренных масс у дорогих автомобилей.

Один из недостатков – то, что параметры положения колеса вроде развала, схождения и ширины колеи могут меняться при работе подвески.

Конструктивных вариаций независимых подвесок существует намного больше, чем зависимых – за многие годы были разработаны схемы на продольных, косых и поперечных рычагах, многорычажные, пневматические, гидропневматические и активные подвески, и даже вариации с магнитореологическими амортизаторами, заполненными ферромагнитной жидкостью, изменяющей свои свойства под воздействием магнитного поля. Однако принципиальные цели разработки всех этих конструкций остались теми же, что и раньше: это обеспечение максимального комфорта при передвижении, стабильности в поведении автомобиля и улучшения его управляемости.

5. Какую подвеску предпочесть при покупке автомобиля?

При выборе автомобиля стоит учитывать потенциальные сценарии его эксплуатации и собственные пожелания к стоимости его обслуживания. В целом здесь работает простой принцип «чем сложнее, тем дороже».

Зависимая подвеска более проста по конструкции и, соответственно, ее обслуживание будет более простым и дешевым, а ремонт ей, скорее всего, потребуется позже, чем независимой у автомобилей в одной ценовой категории. Однако, выбирая простоту и надежность, придется смириться с чуть меньшими комфортом и управляемостью. Отдельно стоит упомянуть внедорожники: в случае выбора автомобиля высокой проходимости зависимая мостовая подвеска (как минимум, сзади) является практически безальтернативным выбором.

Независимая подвеска имеет более сложную конструкцию – это означает, что с одной стороны, она обеспечит больший комфорт и более азартную управляемость, но при этом ее ресурс, скорее всего, окажется пониже, а . Но, справедливости ради, стоит отметить, что ремонт и обслуживание многорычажных подвесок популярных автомобилей в настоящее время не является чем-то запредельно сложным или дорогим.

Таким образом, если вы готовы немного переплатить за больший комфорт, а сценарий использования автомобиля – преимущественно городской или по хорошим дорогам, то оптимальным выбором станет независимая подвеска. Если же при выборе машины вы стремитесь к максимальной экономичности в ремонте и обслуживании, или автомобиль будет эксплуатироваться в жестких условиях, где ресурс подвески приоритетнее комфорта и управляемости, то стоит предпочесть более простую зависимую подвеску.

— Сударыня, почему же, позвольте вас спросить, вы не надели алмазные подвески? Ведь вы знали, что мне было бы приятно видеть их на вас.
А. Дюма «Три мушкетера»

Напомним: называется вся совокупность деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

Перечислим основные элементы подвески:

  • Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, которые возникают при проезде неровностей дороги.
  • Направляющие элементы — они определяют характер перемещения колес. Также направляющие элементы передают продольные и боковые силы, и возникающие от этих сил моменты.
  • Амортизирующие элементы. Предназначены для гашения колебаний, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

Вначале была рессора

У первых колесных не было никаких подвесок — упругие элементы попросту отсутствовали. А затем наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией стрелкового лука, стали применять рессоры. С развитием металлургии стальным полосам научились придавать упругость. Такие полосы, собранные в пакет, и образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего использовалась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор были соединены, а их середины крепились к кузову с одной стороны и к оси колес с другой.

Затем рессоры стали применять на автомобилях, причем как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и установив одну, а то и две рессоры поперек. При этом получали независимую подвеску. Отечественный автопром долго использовал рессоры — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры применяются до сих пор.

Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: листов в рессоре становилось меньше, вплоть до применения однолистовой рессоры на современных малых развозных фургонах.

Плюсы рессорной подвески

Минусы рессорной подвески

  • Простота конструкции — при зависимой подвеске достаточно двух рессор и двух амортизаторов. Все силы и моменты от колес рессора передает на кузов или раму, не нуждаясь в дополнительных элементах
  • Компактность конструкции
  • Внутреннее трение в рессоре с несколькими листами гасит колебания подвески, что снижает требования к амортизаторам
  • Простота изготовления, дешевизна, ремонтопригодность
  • Обычно используется в зависимой подвеске, а она сейчас встречается все реже
  • Достаточно высокая масса
  • Не очень высокая долговечность
  • Сухое трение между листами требует или применения специальных прокладок или периодической смазки
  • Жесткая конструкция с рессорами не способствует комфорту при малой нагрузке. Поэтому чаще применяется на коммерческих транспортных средствах.
  • Регулировка характеристик в эксплуатации не предусмотрена

Пружинная подвеска

Пружины начали устанавливать еще на заре автомобилестроения и с успехом применяют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Их применяют на легковых автомобилях всех классов. Пружина, поначалу только цилиндрическая, с постоянным шагом навивки по мере совершенствования конструкции подвески приобрела новые свойства. Сейчас применяют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают участки большего диаметра, а затем включаются те, что поменьше. Так же и более тонкий пруток включается в работу раньше, чем более толстый.

Торсионы

А вы знаете, что почти в любом автомобиле с пружинной подвеской все равно есть торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас ставят почти повсеместно, это и есть торсион. Вообще любой относительно прямой и длинный рычаг, работающий на кручение, представляет собой торсион. Как основные упругие элементы подвески торсионы стали применятся наряду с пружинами в самом начале автомобильной эры. Торсионы ставили вдоль и поперек автомобиля, использовали в самых разных типах подвесок. На отечественных автомобилях торсион использовался в передней подвеске Запорожцев нескольких поколений. Тогда торсионная подвеска пришлась кстати вследствие своей компактности. Сейчас торсионы чаще используют в передней подвеске рамных внедорожников.

Упругим элементом подвески является торсион — стальной стержень, работающий на кручение. Один из концов торсиона закреплен на раме или несущем кузове автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона установлен нижний рычаг передней подвески. Усилие на рычаге создает момент, закручивающий торсион. Ни продольная, ни боковая силы на торсион не действуют, он работает на чистое кручение. Подтяжкой торсионов можно регулировать высоту передней части автомобиля, но при этом полный ход подвески остается прежним, мы только меняем соотношение ходов сжатия и отбоя.

Амортизаторы

Из курса школьной физики известно, что любой упругой системе свойственны колебания с некой собственной частотой. А если еще будет воздействовать возмущающая сила с совпадающей частотой, то возникнет резонанс — резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае с торсионной или пружинной подвеской бороться с этими колебаниями и призваны амортизаторы. В гидравлическом амортизаторе рассеивание энергии колебаний происходит за счет потери энергии на перекачивание специальной жидкости из одной камеры в другую. Сейчас телескопические амортизаторы распространены повсеместно, от малолитражек до большегрузных автомобилей. Амортизаторы, называемые газовыми, на самом деле тоже жидкостные, но в свободном объеме, а он есть у всех амортизаторов, содержится не просто воздух, а газ под повышенным давлением. Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть свой шток наружу. А вот у следующего вида подвесок без амортизаторов можно обойтись.

Пневматическая подвеска

В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух, находящийся в замкнутом пространстве пневмобаллона. Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичную емкость со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины. Конструкция во многом напоминает боковину шины.

Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменять давление рабочего тела в баллонах. Причем перекачка воздуха позволяет устройству играть и роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном баллоне. Таким образом автобусы могут вежливо наклоняться на остановке для облегчения посадки пассажиров, а грузовики сохранять постоянную «стать», будучи набитыми под завязку или абсолютно порожними. А на легковых автомобилях пневмобаллоны могут устанавливаться в задней подвеске для сохранения постоянного дорожного просвета в зависимости от загрузки. Иногда в конструкции внедорожников применяют пневмоподвеску и на передней, и на задней осях.

Пневмоподвеска позволяет регулировать клиренс автомобиля. На больших скоростях машина «приседает» ближе к дороге. Поскольку при этом центр масс становится ниже, уменьшается валкость в поворотах. А на бездорожье, где важен большой дорожный просвет, кузов, наоборот, приподнимается.

Пневмоэлементы совмещают в себе функции пружин и амортизаторов, правда только в тех случаях если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, когда пневмобаллоны просто добавляют к существующей подвеске, амортизаторы лучше оставить.

Установку пневмоподвесок очень любят тюнингисты всех мастей. И, как обычно, кто-то хочет пониже, кто-то повыше.

Зависимая и независимая подвеска

Все слышали выражение «у него независимая подвеска по кругу». А что же это значит? Независимой подвеской называется такая подвеска, когда каждое колесо совершает ходы сжатия и отбоя (вверх и вниз) не оказывая влияния на перемещения других колес.

Независимая подвеска типа МакФерсон с L или А-образными рычагами — сегодня самый распространенный тип передней подвески в мире. Простота и дешевизна конструкции совмещаются с неплохой управляемостью.

Зависимой называется такая подвеска, когда колеса объединяет одна жесткая балка. При этом ход одного колеса, например вверх, сопровождается изменением угла наклона другого колеса относительно дороги.

Раньше такие подвески применялись весьма широко — взять хоть наши Жигули. Теперь только на серьезных внедорожниках с мощной неразрезной балкой заднего моста. Зависимая подвеска хороша только своей простотой и используется там, где по условиям прочности необходим жесткий неразрезной мост. Еще есть полузависимая подвеска. Такая используется на задней оси недорогих автомобилях. Она представляет собой упругую балку, которая связывает оси задних колес.

Авто с независимой подвеской пользуются заслуженным спросом среди российских покупателей — такая конструкция ходовой улучшает управляемость, информативность, и позволяет лучше контролировать автомобиль. Поэтому в этой статье мы расскажем об особенностях конструкции такого типа подвески и расскажем, какие доступные автомобили ей обладают.

Конструкция независимой подвески автомобиля: задняя и передняя

Для начала определим, чем отличается такой тип конструкции ходовой: при его применении, колеса одной оси либо вообще не связаны друг с другом, либо связаны нежестко, поэтому перемещение одного колеса почти не влияет на другое. Для передней и задней независимой подвески применяются разные типы конструкций: в первом случае, как правило, используют схему МакФерсона, во втором — рычаги. Оптимальным решением в последнем случае становится многорычажная подвеска — она комфортнее других, и обеспечивает отличную управляемость. Главная особенность ее конструкции в том, что каждый рычаг отвечает за собственный параметр поведения колеса на дороге. Благодаря этому машина и ведет себя лучше: задняя ось «подруливает» в повороте и повышается устойчивость авто при активных маневрах. Такой тип устройства задней независимой подвески, в основном, встречается на автомобилях класса D и выше, однако некоторые производители оснащают этой конструкцией и более компактные машины C-класса.

Преимущества

  • Управляемость
    Независимые конструкции положительно влияют на управляемость — повышается устойчивость авто, оно слабее реагирует на неровности, что особенно важно на высоких скоростях.
  • Информативность
    Водитель получает больше обратной связи и может корректировать курс и скорость движения в зависимости от ситуации.
  • Комфорт
    Независимое движение колес обеспечивает повышенный уровень комфорта водителя и пассажиров — вибрации от ударов гасятся эффективнее, и не передаются на другие элементы ходовой.

Для передней подвески почти в любом автомобиле применяется схема МакФерсона, а вот с задней возможны варианты. Большинство доступных автомобилей на российском рынке оснащаются полунезависимой задней подвеской. Мы расскажем о самых популярных моделях.

Машины с полунезависимой задней подвеской

Такая конструкция ходовой обеспечивает достойный ездовой комфорт при достаточно простой конструкции, поэтому ее применяют на большинстве недорогих авто.

Volkswagen Polo

Немецкий седан очень хвалят за управляемость. Большую часть авто класса B при оценке этого компонента сравнивают именно с ним. При этом инженеры сумели добиться таких результатов применяя обычную полунезависимую конструкцию задней части ходовой. Однако, многие покупатели жалуются на небольшие проблемы с плавностью хода при проезде сколько-нибудь значительных неровностей. К другим плюсам автомобиля относят неплохое оснащение и практичность. Главный минус — высокие ценники. Автомобиль приводят в движение двигатели 1.6 мощностью 95 и 110 л.с.

Hyundai Solaris

Главный бестселлер российского рынка тоже не может похвастать независимой задней подвеской (сзади расположена торсионная балка), но при этом обеспечивает достаточный для перемещения по городу уровень комфорта. Однако, нарекания вызывает управляемость: ходовая и руль настроены недостаточно хорошо. К другим минусам «Соляриса» относят относительно высокую стоимость средних и максимальных комплектаций и тесноту салона. На авто устанавливают двигатели 1.4 (107 л.с.) и 1.6 (123 л.с.). Последний добавляет в копилку преимуществ «Соляриса» хорошую разгонную динамику.

Lada Vesta

«Веста» — позиционируется как российский конкурент уже упомянутых «Поло» и «Соляриса». И инженеры АвтоВАЗа сделали достаточно много, чтобы их детище по уровню комфорта и управляемости приблизилось к конкурентам. Эксперты и покупатели отмечают, что управляется «Лада» действительно хорошо — настройки подвески подобраны достаточно неплохо, а усилие на руле вполне естественное. При этом, в автомобиле также применяется полунезависимая конструкция задней части ходовой. Недостатки у автомобиля традиционны для российского автопрома: огрехи сборки, качество материалов отделки салона. Двигатель доступен один — агрегат объемом 1.6 литра, выдающий 106 л.с.

Авто с независимой задней подвеской

Как мы уже говорили ранее, такая конструкция обеспечивает улучшенный комфорт и хорошую управляемость автомобиля. Поэтому отдельные представители класса C оснащены именно этим типом устройства ходовой. Однако, большая их часть не отличается доступностью, и не может идти в сравнение с уже рассмотренными автомобилями.

Ravon Gentra

«Равон Джентра» — это как раз полноценный седан класса C, оснащенный независимой задней подвеской с многорычажной схемой. Она обеспечивает хорошую управляемость и комфорт: водитель может контролировать авто на дороге любово качества, а пассажиры при этом ощущают меньше вибраций. Спереди применяется классическая схема МакФерсона. Главный плюс «Джентры» — сочетание доступной цены, хорошего уровня оснащения, комфорта и управляемости. Разнообразие комплектаций и опций поможет подобрать авто, который подходит под ваши потребности. Двигатель у «Равона» один, но весьма интересный. Это технологичный и надежный мотор 1.5 мощностью 107 л.с., с которым сочетаются 5-ступенчатая механика, либо современный 6-ступенчатый автомат. Последний доступнее, чем аналогичные коробки, которые предлагают конкуренты, поэтому выбрав такую трансмиссию вы получите надежный и комфортный городской автомобиль. «Джентра» — это доступная и качественная машина с независимой подвеской, поэтому ей по плечу и эксплуатация в условиях города, и поездки за город. «Равон» с комфортом преодолевает неровности покрытия и при этом устойчив на высоких скоростях и при активных маневрах.

Заключение

Выбирая новый автомобиль, учитывайте его параметры управляемости и комфорта. Независимая подвеска обеспечит удобное перемещение по российским дорогам, и контроль над машиной даже в сложных ситуациях. Такие преимущества сделают эксплуатацию машины проще и приятнее. При этом не забывайте о других аспектах: стоимости автомобиля, уровне оснащения, надежности, динамике и экономичности. Подберите машину, которая сочетает все эти качества — владеть таким авто намного приятнее, чем дорогим, но «пустым», жестким, и требовательным к обслуживанию транспортным средством.

Является важным комплексом автомобиля, лишний раз говорить нет нужды. Ведь именно подвеска выполняет задачу по соединению кузова (рамы) автомобиля и дорогой.

Основные элементы подвески

Основными функциями подвески являются:

  • Соединение колеса с кузовом или рамой;
  • Обеспечивает необходимую плавность хода и необходимый характер перемещения колес относительно несущей части автомобиля;
  • Передает силы и моменты, которые возникают при взаимодействии колес с дорогой, на насещую часть авто.

Элементы подвески:

  • Направляющие – именно те, которые задают характер перемещения колес;
  • Упругие – воспринимающие и направляющие вертикальные силы реакции, возникающие при наезде колеса на неровности дороги;
  • Амортизационные () – служащие для гашения колебаний несущей части авто, возникающих из-за воздействия дороги.

Классификация подвески автомобиля

По сути подвеска классифицируется на два типа: и зависимая. Каждый из видов в зависимости от функциональности, уже подразделяется на различные типы подвесок.

Зависимая подвеска – конструкция в которой оба колеса оси жёстко связаны между собой. Перемещение одного из них влияет на другое.

Независимая подвеска – конструкция в которой колеса одной оси никак не связаны друг с другом, либо влияют лишь в малой степени. При работе независимой подвески установочные параметры колес6 развал, база, колея могут меняться при работе подвески.

Подвеска автомобиля сегодня – это достаточно сложная конструкция, которая сочетает в себе элементы гидравлики, механики, пневматики и электроники одновременно. Наличие электронных систем управления подвеской позволяет достигать качественного сочетания параметров подвески, комфортности и управляемости автомобилем.

Основные типы подвесок в легковых автомобилях

Полунезависимая задняя подвеска. Именно задняя, так как этот тип подвески применяется только сзади. Конструктивно выглядит следующим образом: два продольных рычага соединенные посредине поперечиной. Этот тип подвески применяется только на неведущем мосту. Как положительная характеристика подвески такого типа: легкая масса, компактность и простота монтажа.

Независимая подвеска автомобиля. Основными, традиционными типами независимой подвески массового производства, которые устанавливаются на современные переднеприводные автомобили, являются подвески: McPherson (Макферсона), двухрычажная и многорычажная подвески.

Каждая из этих типов подвески имеет свои недостатки, преимущества и особенности. Наиболее эффективной является многорычажная независимая подвеска, но она дорогая в производстве и используется на автомобилях представительского класса.

Резюмируем. По большому счету, массовому потребителю совершенно без разницы, какое количество рычагов в передней или задней подвеске. В целом автомобиль должен выполнять свою задачу: быть комфортным, удобным и безопасным средством передвижения.

Чего, собственно, и добиваются инженерные отделы автопромышленных фирм – постоянно совершенствуя уже существующие типы подвесок, улучшая их эксплуатационные параметры и потребительские качества.

Что касается выбора типа подвески, вернее модели автомобиля с тем или иным типом подвески, то выбор за вами. Ведь только вы можете знать, для каких целей предназначается ваш автомобиль, и какой у вас стиль вождения. Вот, исходя из этих факторов, и выбирайте тип подвески своего будущего авто.

Удачи вам в эксплуатации подвески любого типа.

Существует два варианта подрессоривания кузова автомобиля – зависимая и независимая подвеска. В современных легковых автомобилях применяется, как правило, независимая подвеска. Это подразумевает, что колеса на одной оси не имеют жесткой связки друг с другом, а изменение положения относительно кузова машины одного никак или почти никак не влияет на положение второго. При этом углы развала и схождения колес способны меняться в довольно значительных пределах.

Подвеска с качающимися полуосями

Это один из наиболее простых и дешевых видов подвески. Основным ее элементом являются полуоси, имеющие шарниры на внутренних концах, посредством которых они соединяются с дифференциалом. Внешние концы жестко соединяются со ступицей. В роли упругих элементов выступают пружины или листовые рессоры. Особенность конструкции заключается в том, что при наезде на какое-либо препятствие положение колеса относительно полуоси остается неизменно перпендикулярным.

Дополнительно в конструкции могут присутствовать продольные или поперечные рычаги, предназначенные для гашения сил реакции дороги. Такое устройство имела задняя подвеска многих заднеприводных машин, выпускавшихся в середине прошлого века. В СССР в качестве примера можно привести подвеску автомобиля ЗАЗ-965.

Недостаток такой независимой подвески в ее кинематическом несовершенстве. Это значит, что при движении по неровным дорогам развал колес и ширина колеи меняются в больших пределах, что негативно сказывается на управляемости. Особенно это становится заметным на скоростях более 60 км/ч. Среди достоинств можно назвать простое устройство, дешевое обслуживание и ремонт.

Подвеска на продольных рычагах

Существует две разновидности независимой подвески на продольных рычагах. В первой в качестве упругих элементов используются пружины, а во второй – торсионы. Колеса автомобиля крепятся к продольным рычагам, которые, в свою очередь, подвижно сочленяются с рамой или кузовом. Свое применение такая подвеска нашла во многих французских переднеприводных авто, выпускавшихся в 70-80-е годы, а также мотороллерах и мотоциклах.


Среди достоинств такой конструкции также можно назвать простое устройство, дешевое изготовление, обслуживание и ремонт, а также возможность сделать пол автомобиля абсолютно ровным. Недостатков она имеет куда больше: во время движения в значительных пределах меняется колесная база , а в поворотах автомобиль сильно кренится, а значит, и управляемость далека от идеала.

Подвеска на косых рычагах

Устройство такой подвески во многом сходно с предыдущей, различие состоит только в том, что оси качания рычагов располагаются под косым углом. Благодаря этому сводится к минимуму изменение колесной базы машины, а крены кузова почти не влияют на угол наклона колес автомобиля, однако на неровностях, изменяется ширина колеи, и меняются углы схождения и развала, а значит, ухудшается управляемость. В роли упругих элементов использовались витые пружины, торсионы или пневмобаллоны. Данный вариант независимой подвески чаще применялся для задней оси автомобилей, исключение составлял лишь чешский Trabant, передняя подвеска которого была выполнена по такой схеме.


Существует две разновидности подвесок на косых рычагах:

  1. одношарнирные;
  2. двухшарнирные.

В первом случае полуось имеет один шарнир, а ось качания рычага проходит через шарнир и располагается под углом 45 градусов к продольной оси машины. Такая конструкция дешевле, но и кинематически не совершенна, поэтому применялась только на легких и медленных машинах (ЗАЗ-965, Fiat-133).

Во втором случае полуоси имеют по два шарнира, внешний и внутренний, а сама ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир. К продольной оси авто она располагается под углом 10-25 градусов, это предпочтительнее для кинематики подвески поскольку отклонения величин колеи, колесной базы и развала остаются в пределах нормы. Такое устройство имела задняя подвеска автомобилей ЗАЗ-968, Ford Sierra, Opel Senator и многих других.

Подвеска на продольных и поперечных рычагах

Очень сложная, а потому и редко встречающаяся конструкция. Ее можно считать разновидностью подвески МакФерсон, но с целью разгрузить брызговик крыла пружины располагались горизонтально вдоль автомобиля. Задний торец пружины упирается в перегородку между моторным отсеком и салоном. Для того чтобы передать усилие от амортизатора пружине, потребовалось ввести дополнительный рычаг, качающийся в вертикальной продольной плоскости вдоль каждого борта. Один конец рычага шарнирно соединяется с верхом амортизационной стойки, а второй также шарнирно с перегородкой. Посередине рычаг имеет упор для пружины.


По такой схеме выполнена передняя подвеска некоторых моделей Rover. Особых преимуществ перед «МакФерсоном» она не имеет, и сохранила все кинематические недостатки, зато утратила главные достоинства, такие как компактность, технологическая простота, малое количество шарнирных соединений.

Подвеска на двойных продольных рычагах

Ее второе название «система Порше», по фамилии изобретателя. В такой подвеске с каждой стороны автомобиля присутствуют по два продольных рычага, а роль упругих элементов выполняют торсионные валы, расположенные друг над другом. Такое устройство имела передняя подвеска автомобилей, мотор которых расположен сзади (модели ранних спортивных машин Порше, Фольксваген Жук и Фольксваген Транспортер первого поколения).


Независимая подвеска на продольных рычагах отличается компактностью, кроме того, она позволяет вынести салон вперед, а ноги переднего пассажира и водителя разместить между колесными арками, а значит, сократить длину машины. Из минусов можно отметить изменения колесной базы при наезде на препятствия и изменение развала колес при кренах кузова. Также, вследствие того, что рычаги подвергаются постоянным сильным нагрузкам на изгиб и кручение, приходится усиливать их, увеличивая размер и массу.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Устройство данного вида независимой подвески следующее: по обеим сторонам автомобиля поперечно расположены два рычага, которые одной стороной подвижно соединены с кузовом, поперечиной или рамой, а вторым – с амортизационной стойкой. Если это передняя подвеска, то стойка поворотная, с шаровыми шарнирами, имеющими две степени свободы, если задняя – то стойка неповоротная, с цилиндрическими шарнирами, имеющими одну степень свободы.

Упругие элементы применяются различные:

  • витые пружины;
  • торсионы;
  • рессоры;
  • гидропневматические элементы;
  • пневматические баллоны.

На многих автомобилях элементы подвески крепятся к поперечине, которая жестко соединена с кузовом. Это значит, что можно снять всю конструкцию целиком, как отдельный узел, и проводить ремонт в более удобных условиях. Кроме того, у производителя есть возможность выбрать наиболее оптимальный способ размещения рычагов, жестко задав тем самым требуемые параметры. Тем самым обеспечивается хорошая управляемость. По этой причине подвеска на двойных поперечных рычагах применяется в гоночных автомобилях. С точки зрения кинематики эта подвеска не имеет недостатков.

Многорычажная подвеска

Наиболее сложное устройство имеет многорычажная подвеска. Она сходна по своему строению с подвеской на двойных поперечных рычагах и применяется в основном на задней оси автомобилей класса D и выше, хотя иногда встречается и на машинах класса C. Каждый из рычагов отвечает за определенный параметр поведения колеса на дороге.


Многорычажная подвеска обеспечивает машине наилучшую управляемость. Благодаря ей можно добиться эффекта подруливания задних колес, который позволяет уменьшить радиус разворота автомобиля, и лучшепозволяет держать траекторию в поворотах.

Многорычажная подвеска имеет и недостатки, правда, они не носят эксплуатационного характера – велика стоимость конструкции, сложность проектирования и ремонта.

Подвеска типа МакФерсон

Передняя подвеска большинства современных автомобилей класса А – С выполнена по типу «МакФерсон». Основные элементы конструкции – амортизационные стойки и витая пружина в роли упругого элемента. Более подробно устройство подвески МакФерсон , ее достоинства и недостатки рассмотрены в отдельной статье.

Вместо послесловия

В современном автомобилестроении применяется зависимая и независимая подвеска. Не следует считать, что одна из них лучше другой, поскольку их предназначение и область применения различны. Под цельным мостом дорожный просвет всегда остается неизменным, и это ценное качество для машины, которая ездит преимущественно по бездорожью. Именно поэтому у внедорожников применяется пружинная или рессорная задняя подвеска с неразрезным мостом. Независимая подвеска автомобиля не может обеспечить этого, и реальный клиренс может оказаться меньше заявленного, однако ее стихия – асфальтовые дороги, на которых она, бесспорно, выигрывает у моста в управляемости и комфорте.

какая лучше? Мосты и рессоры

Независимая подвеска – самый популярный вид подвесок. Он отличается от других тем, что каждое колесо не влияет на другие, и между колесами нет жесткой связи. Типов независимой подвески существует много, но самой популярной остается многорычажная «МакФерсон». Она отличается от других хорошими характеристиками и сравнительно низкой стоимостью.

Типы независимых подвесок

В такой подвеске применяется две полуоси вместо одной. Каждая ось закрепляется на шасси с помощью шарнира, благодаря чему обеспечивается перпендикулярное положение колеса по отношению к полуоси. Помимо этого, при поворотах боковые силы подвески могут подбрасывать машину, из-за чего страдает устойчивость автомобиля. Чаще всего этот вид подвески используется для грузовых машин.

Этот тип подвески заключается в том, что каждое колесо на одной оси с обеих сторон прикрепляется к рычагу, намертво закрепленного на раме. При использовании этой подвески может изменяться колесная база, но колея остается такой же, как и была. Устойчивость этого типа независимой подвески автомобиля не отличается хорошими характеристиками, из-за чего колеса могут поворачиваться вместе с кузовом. Это негативно сказывается на сцеплении шин с дорогой. При движении продольные рычаги берут на себя всю нагрузку со всех направлений. По этой причине данному типу подвески не хватает жесткости и утяжеления. Плюсом подвески на продольных рычагах является возможность сделать ровный пол в машине, благодаря чему внутри увеличивается объем салона. Такая подвеска нередко применяется в производстве легких прицепов.

Подвеска Дюбоне

Этот тип независимой подвески автомобиля применялся на машинах в первой половине ХХ века. На каждом борте автомобиля был рычаг с реактивной тягой. Рычаг оказывал действие на пружину, а реактивная тяга соединялась с кожухом, в котором находилась пружина и передавала усилия при торможении. Этот тип подвески не прижился, потому как из кожуха постоянно вытекала жидкость.

Данный тип подвески – это всего лишь усовершенствованная подвеска на продольных рычагах. Она используется для ведущей оси. Конструкция подвески делает минимальной вероятность изменения ширины между колесами, а также оказывает влияние кренов на наклон колес. Когда во время поворота усиливается подача топлива, задняя часть машины немного приседает, из-за чего происходит развал передних колес. Когда уменьшается подача топлива, передняя часть становится ниже, а задняя часть машины поднимается.

С каждой стороны подвески есть два рычага, которые крепятся на раму внутри на эластичном креплении. Снаружи они соединяются со стойкой колеса. Преимущество данного типа подвески в том, что у Вас есть возможность отрегулировать все необходимые параметры и ее характер во время работы. Эта подвеска очень популярна на , потому как на ней можно отрегулировать:

  • Высота центров крена;
  • Ширину колеи;
  • Развал колес;
  • Продольные и поперечные показатели;

В данном типе подвески имеется направляющая стойка и дополнительный нижний рычаг. Это позволяет качаться, когда работает верхний шарнир. Макферсон – это продолжение свечной подвески. Поворотный кулак скользит вверх и вниз по раме направляющей, которая обеспечивает поворот. Тип подвески макферсон очень популярен, потому как подвеска этого типа проста, компактна и недорогая.

Многорычажная подвеска – это подвид подвески на двойных поперечных рычагах. Они применяются на машинах с задним приводом. Долгое время ее использовали спереди, но потом конструкторы смогли повысить управляемость и устойчивость машины. В новой подвеске уже не было ввинчивания.

Недостатки и преимущества независимых подвесок

В основном, этот тип подвески используется на . Они лучше переносят выбоины на дорожном покрытии. Когда одно колесо попадает в яму, на втором это никак не сказывается. Если машина на большой скорости попадает в большую яму, то у нее меньший риск перевернуться, если установлена независимая подвеска автомобиля . Машины с этим типом подвески более безопасны и мобильны. Также у них более высокий уровень сцепления с дорогой, что отчетливо видно на хорошей скорости.

Главный недостаток подвесок такого типа – это более высокая вероятность того, что она быстрее выйдет из строя, чем . Этот момент хорошо заметен во время поездки по горным дорогам, когда одно колесо идет по препятствию, а второе идет по своей траектории. Из-за этого клиренс становится меньше, в результате чего может повредиться дно машины. Одно можно сказать точно: асфальтовые дороги – стихия независимых подвесок автомобилей.

Также, как невозможно представить себе автомобиль без двигателя, нереально сделать это и без подвески — важнейшей системы, отвечающей за комфорт, безопасность и долговечность эксплуатации авто. К этому элементу в конструкции авто приковано огромное внимание инженеров, которые до сих пор находят все новые возможности для повышения ее эксплуатационных характеристик, делая ее все более совершенной.

Независимо от типа подвески, практически в каждой присутствуют пружины, играющие важную роль в поглощении ударов и вибрации при движении по некачественному дорожному покрытию. Современная пружинная подвеска делится на два основных типа — зависимая и независимая, которые в последнее время часто заменяются их промежуточным вариантом — полунезависимой пружинной подвеской. Каждая из них имеет определенные недостатки, достоинства и специфичные особенности.

Зависимая конструкция

Это самая древняя разновидность пружинной подвески ТС, представляющее собой простое жесткое соединение пары колес друг с другом. В настоящее время использование этого типа продолжается, что представлено на рынке двумя конструкциями: на продольных рессорах и направляющих рычагах. Рессорная конструкция достаточно проста. Мост подвешивается к кузову на особых элементах — рессорах, которые представляют собой упругие стальные пластины, соединенных с кузовом стремянкой.

Конструкция на рычажной основе устроена иначе. Главными элементами здесь являются рычаги, которых в конструкции может быть несколько. Они выполняют аналогичные рессорам функции, и чаще всего используют четыре продольных и один поперечный рычаг. Несмотря на солидный возраст такой конструкции, она имеет достаточное количество положительных сторон — прочность, простота и низкая стоимость обслуживания. Среди недостатков авто с таким типом подвески можно отметить меньшую устойчивость и более сложную управляемость.

Интересно! Несмотря на недостатки, зависимая подвеска идеальна для тяжелых внедорожников, эксплуатируемых в экстремальных условиях. Они смогут продолжать движение даже в том случае. если задний мост был поврежден, к примеру, погнут.

Независимая пружинная подвеска

Это система, в которой колеса не зависят друг от друга, двигаясь каждый в своем ритме, на который влияют особенности покрытия. Независимая пружинная подвеска может создаваться на основе прямых или продольных рычагах, одна часть которого неподвижно закрепляется на кузове авто. Прямые рычаги в независимой подвеске всегда изготавливаются слишком массивными, поскольку им приходится воспринимать слишком большие нагрузки. Кроме этого, недостатком такой системы можно считать невысокий клиренс.

Косые рычаги в пружинной независимой подвеске в большей степени использовались для заднего ведущего моста. В качестве разницы с вышеописанным механизмом стоит отметить наличие шарнира. Такая подвеска обходится производителю дешевле, но имеет и достаточно серьезный недостаток — изменяемый развал-схождение, с которым приходится немало помучаться. Использование такого типа подвески эффективно лишь на задних мостах авто — на передних она не используется.

Полунезависимая подвеска

Полунезависимая пружинная подвеска занимает промежуточное звено между двумя вышеописанными системами и является наиболее оптимальным вариантом для заднего моста большинства современных автомобилей, оснащенных передним приводом. Внешне такая система проста — два продольных рычага надежно фиксированы балкой, расположенной поперек. Вся конструкция отличается простотой и надежностью, но использоваться может только на заднем мосту в том случае, если он не является ведущим.

При движении авто, и в особенности при разгоне/резком торможении, на балку полунезависимой пружинной подвески оказывают действия различные силы, в т. ч. скручивание. Для возможности корректировки жесткости балки, на нее может устанавливаться электромотор — в этом случае у водителя появляется возможность менять жесткость подвески по собственному усмотрению. Такие конструкции полунезависимой подвески с успехом устанавливают на многие современные авто, принадлежащие к самым разным классам.

Достоинства и недостатки полунезависимых подвесок

Как и у любого другого автомобильного узла, конструкция полузависимой пружинной подвески имеет как свои плюсы, так и некоторые недостатки. К сильным ее сторонам можно отнести следующие моменты:

Среди основных недостатков, которые неизбежны практически в любой конструкции, можно назвать возможность использования только на заднем мосту, который, при этом, не может являться ведущим. Такая подвеска предъявляет жесткие требования к днищу авто, которое должно иметь строго определенную геометрию. Тем не менее, именно полунезависимая пружинная система становится оптимальной для большинства автомобилей. Достаточно подробно о вариантах подвески рассказано на видео:

Статья об автомобильной подвеске — история, типы подвесок, классификация и назначение, особенности функционирования. В конце статьи — интересное видео по теме и фото.


Содержание статьи:

Автомобильная подвеска выполнена в виде конструкции из отдельных элементов, которые в своей совокупности связывают основание кузова и мосты автомашины. Причем, это соединение должно быть упругим, чтобы была амортизация в процессе следования машины.

Назначение подвески


Подвеска служит для погашения колебаний в определенной степени и для смягчения ударов и прочих кинетических воздействий, негативно влияющих на содержимое автомобиля, грузы, а также на конструкцию самой машины, особенно при передвижении по некачественной дорожной поверхности.

Другая роль подвески – осуществление регулярного соприкосновения колес с дорожным покрытием, а также передача на дорожную поверхность силы тяги двигателя и силы торможения, чтобы колеса при этом не нарушали нужного положения.

В исправном состоянии подвеска работает правильно, в результате чего водителю управлять машиной безопасно и комфортно. Несмотря на внешнюю простоту конструкции, подвеска принадлежит к одним из самых важных устройств в современной машине. Ее история уходит корнями в далекое прошлое, и с момента ее изобретения подвеска прошла через многие инженерные решения.

Немного истории о подвеске автомобиля


Еще до автомобильной эпохи были попытки смягчить передвижение карет, у которых изначально оси колес неподвижно прикреплялись к основанию. При такой конструкции малейшая неровность дороги мгновенно передавалась корпусу кареты, что тут же ощущали сидящие внутри пассажиры. Первое время эта проблема решалась при помощи мягких подушек, которые устанавливались на сидения. Но эта мера была малоэффективна.

Впервые для карет были применены так называемые эллиптические рессоры, которые представляли собой гибкое соединение между колесами и днищем кареты. Намного позднее этот принцип использовали и для автомобилей. Но при этом сама рессора изменилась — из эллиптической она превратилась в полуэллиптическую, и это позволяло устанавливать ее поперечно.

Однако машина с такой примитивной подвеской управлялась с трудом даже на самых низких скоростях. По этой причине впоследствии подвески стали монтировать в продольном положении на каждое колесо в отдельности.

Дальнейшее развитие автомобильной промышленности позволило эволюционировать и подвеске. На сегодняшний день эти устройства имеют десятки разновидностей.

Функции подвески и технические данные


Каждая разновидность подвесок обладает индивидуальными признаками, охватывающими комплекс рабочих свойств, от которых непосредственно зависит управляемость машины, а также безопасность и удобство находящихся в ней людей.

Однако несмотря на то, что все типы подвесок автомобиля разные, они выпускаются для одних и тех же целей:

  • Погашение вибрации и ударов со стороны неровного дорожного покрытия в целях минимализации нагрузок на корпус кузова, а также для улучшения комфорта водителя и пассажиров.
  • Стабилизация положения машины в процессе следования путем регулярного соприкосновения резины с дорогой, а также уменьшение возможных кренов корпуса кузова.
  • Сохранения необходимой геометрии положения и перемещения всех колес для обеспечения точности маневрирования.

Разновидности подвесок по упругости


В отношении упругости подвески можно разделить на три категории:
  • жесткая;
  • мягкая;
  • винтовая.
Жесткая подвеска, как правило, используется на спортивных автомобилях, потому что она больше всего годится именно для быстрой езды, где необходимо оперативное и четкое реагирование на водительское маневрирование. Эта подвеска придает машине максимальную устойчивость и минимальный дорожный просвет. Кроме того, благодаря именно ей усиливается сопротивление крену и кузовному раскачиванию.

Мягкая подвеска устанавливается в основной массе легковых машин. Ее достоинство в том, что она достаточно качественно сглаживает дорожные неровности, но с другой стороны машина с такой конструкцией подвесок более склонна к заваливаниям, и при этом хуже управляется.

Винтовая подвеска нужна в тех случаях, когда возникает необходимость в изменяемой жесткости. Она сделана в виде стоек-амортизаторов, на которых сила тяги пружинного механизма регулируется.

Ход подвески


Ходом подвески принято считать промежуток от нижнего положения колеса в свободном состоянии до верхнего критического положения при максимальном сжатии подвески. От этого параметра во многом зависит так называемая «внедорожность» машины.

То есть, чем больше ход, тем большую по размеру неровность способна пройти машина без ударов по ограничителю, а также без провиса ведущего моста.


Каждая подвеска содержит следующие компоненты:
  1. Упругое устройство. Берет на себя нагрузки, предоставляемые дорожными препятствиями. Может состоять из пружины, пневмоэлементов и проч.
  2. Демпфирующее устройство. Необходимо для погашения вибрации кузова в процессе преодолении дорожных неровностей. В качестве этого устройства применяются все разновидности амортизационных приспособлений.
  3. Направляющее устройство. Контролирует необходимое смещение колеса относительно корпуса кузова. Выполняется в виде поперечных тяг, рычагов и рессор.
  4. Стабилизатор поперечной устойчивости. Гасит наклоны кузова в поперечном направлении.
  5. Резино-металлические шарниры. Служат для упругого соединения частей механизма с машиной. Дополнительно они в небольшой степени выполняют роль амортизаторов – частично гасят толчки и колебания.
  6. Ограничители хода подвески. Фиксируют ход устройства в критической нижней и в критической верхней точках.

Классификация подвесок

Подвески можно разделить на две категории – зависимые и независимые. Такое подразделение продиктовано кинематикой направляющего устройства подвески.


При такой конструкции колеса автомобиля жестко связываются за счет балки или монолитного моста. Вертикальное расположение парных колес всегда одинаковое и изменению не подлежит. Устройство задней и передней зависимых подвесок аналогичное.

Разновидности: пружинная, рессорная, пневматическая. Монтаж пружинной и пневматической подвесок требует использования специальных тяг, чтобы зафиксировать мосты от возможного смещения во время монтажа.

Преимущества зависимой подвески:

  • большая грузоподъемность;
  • простота и надежность в применении.
Недостатки:
  • затрудняет управление;
  • слабая устойчивость на высокой скорости;
  • недостаточный комфорт.


При установленной независимой подвески колеса машины способны менять вертикальное положение независимо друг от друга, продолжая при этом находиться в той же плоскости.

Преимущества независимой подвески автомобиля:

  • высокая степень управляемости;
  • надежная устойчивость машины;
  • повышенный комфорт.
Недостатки:
  • устройство довольно сложное и, соответственно, затратное в экономическом отношении;
  • пониженная долговечность в эксплуатации.

Примечание: существует еще полузависимая подвеска или так называемая торсионная балка. Такое устройство — нечто среднее между независимой и зависимой подвесками. Колеса продолжают быть жестко соединенными между собой, но, тем не менее, способность небольшого смещения отдельно друг от друга у них все-таки есть. Такую возможность предоставляют упругие качества мостовидной балки, которая соединяет колеса. Данная конструкция зачастую используется для задних подвесок недорогих автомобилей.

Виды независимых подвесок

Подвеска МакФерсон (McPherson)


На фото подвеска McPherson


Данное устройство характерно для передней оси современных автомобилей. Шаровая опора соединяет ступицу с нижним рычагом. Иногда форма этого рычага позволяет использовать продольную реактивную тягу. Оснащенная пружинным механизмом амортизационная стойка закрепляется к ступичному блоку, а ее верхняя часть фиксируется в основании кузовного корпуса.

Поперечная тяга, которая соединяет оба рычага, крепится на днище машины и служит своеобразным противодействием наклону автомобиля. Колеса свободно поворачивают благодаря подшипнику стойки-амортизатора и шаровому креплению.


Конструкция задней подвески сделана таким же образом. Разница лишь в том, что задние колеса не могут поворачиваться. Вместо нижнего рычага установлены поперечные и продольные тяги, которые закрепляют ступицу.

Преимущества подвески МакФерсон:

  • несложность изделия;
  • занимает небольшое пространство;
  • долговечность;
  • доступная цена как в приобретении, так и в ремонте.
Недостатки подвески McPherson:
  • легкость управления на среднем уровне.

Двухрычажная передняя подвеска

Эта разработка считается довольно результативной, но и весьма непростой по устройству. Для верхнего крепления ступицы служит второй поперечный рычаг. Для упругости подвески может применяться либо пружина, либо торсион. Задняя подвеска устроена точно так же. Такая сборка подвески придает машине максимальное удобство в управлении.


В этих устройствах упругость обеспечивают не пружины, а пневматические баллоны, наполненные сжатым воздухом. С подобной подвеской можно менять высоту кузова. Кроме того, с такой конструкцией ход автомобиля становится более плавным. Как правило, устанавливается на машинах класса люкс.

Гидравлическая подвеска

В данной конструкции амортизаторы соединены с мололитным замкнутым контуром, заполненным маслом для гидравлики. С такой подвеской можно регулировать степень упругости и дорожный просвет. А если в машине имеется электроника, предусматривающая функции адаптивной подвески, то она может сама адаптироваться в самых разных дорожных условиях.

Спортивные независимые подвески

Их еще называют койловерами или винтовыми подвесками. Выполнены в виде амортизационных стоек, у которых можно настраивать степень жесткости непосредственно на машине. Нижняя часть пружины имеет резьбовое соединение, и это позволяет менять ее вертикальное положение, а также настраивать размер дорожного просвета.

Подвески push-rod и pull-rod


Такая конструкция была разработана специально для гоночных автокаров, у которых открытые колеса. Базируется на двухрычажной схеме. Основное отличие от других разновидностей проявляется в том, что демпфирующие механизмы установлены в кузове. Устройство этих двух типов идентично, р азница лишь в размещении тех частей, которые подвергаются наибольшему напряжению.

Спортивная подвеска push-rod. Несущий нагрузку компонент, называемый толкателем, функционирует на сжатие.

Спортивная подвеска pull-rod. Та же часть, которая испытывает наибольшее напряжение, работает на растяжение. Такое решение делает центр тяжести более низким, за счет чего машина становится более устойчивой.

Однако несмотря на перечисленные небольшие различия, эффективность этих двух разновидностей подвесок находится примерно на одном уровне.

Видео о подвеске автомобиля:

Схема подвески на двойных рычагах

Подвеска на двойных рычагах представляет собой классическую независимую подвеску, состоящую из двух рычагов, расположенных друг над другом, раздвоенные стороны которых крепятся к кузову, а противоположные концы с помощью шарниров к верхней и нижней частям поворотной цапфы .

Подвеска на двойных рычагах

Таким образом, ступица переднего колеса может поворачиваться вокруг двух шарниров при повороте. Конструктивно только один из рычагов может иметь вильчатую форму, другой может быть одинарным.
Если рычаги такой подвески будут иметь одинаковую длину, то при вертикальных перемещениях колеса его развал не будет изменяться. Однако при крене кузова на повороте внешнее, более нагруженное, колесо, будет наклоняться под углом, равным углу крена, а это может привести к нарушению устойчивости. Поэтому обычно верхний рычаг делают короче нижнего. При такой конструкции подвески вертикальное перемещение колеса изменяет угол развала, но при поворотах повышается устойчивость, потому что более нагруженное колесо располагается вертикально к дорожной поверхности и имеет лучшее сцепление с дорогой.

Схема торможения автомобиля с подвеской на двойных рычагах. Наклон рычагов подвески дает возможность избежать «клевков» кузова при торможении

Подвески на двойных рычагах современных автомобилей имеют не только разную длину рычагов, но и наклон рычагов в горизонтальной плоскости.
Подвеска с такой геометрией дает возможность избежать «клевков» кузова при торможении и интенсивном разгоне. Обычно с этой целью наклоняют оси, с помощью которых осуществляется крепление подвески к кузову и относительно которых поворачиваются рычаги.

Передняя подвеска автомобиля Jaguar S-type имеет двойные поперечные рычаги и очень длинный рычаг поворотной цапфы. Такая конструкция обеспечивает большое пространство для размещения агрегатов под капотом автомобиля

К недостаткам такого типа подвески следует отнести то, что она занимает довольно много места по ширине автомобиля, а это создает определенные сложности в размещении поперечно расположенного силового агрегата. Сейчас многие конструкторы используют в таких подвесках поворотные цапфы с большой длиной верхнего рычага (больше радиуса колеса), что позволяет увеличить пространство для размещения двигателя и коробки передач.
В последнее время все чаще вместо раздвоенных нижних рычагов используются рычаги, L-образной формы. Более длинная часть такого рычага крепится к кузову через эластичные втулки, обладающие хорошей демпфирующей способностью, что дает возможность эффективно гасить вибрации, передающиеся на кузов, и в то же время не происходит существенного изменения положения колеса. В качестве упругих элементов подвесок на двойных рычагах могут применяться пружины, торсионы, пневматические и гидропневматические устройства.

Подвеска — это совокупность устройств, обеспечивающих упругую связь между подрес­соренной и неподрессоренными массами Подвеска уменьшает динамические нагрузки, действующие на подрессоренную массу. Она состоит из трех устройств:

  • упругого
  • направляющего
  • демпфи­рующего

Упругим устройством 5 на подрессоренную массу передаются вертикальные силы, действующие со стороны дороги, уменьшаются дина­мические нагрузки и улучшается плавность хода.

Рис. Задняя подвеска на косых рычагах автомобилей БМВ:
1 – карданный вал ведущего моста; 2 – опорный кронштейн; 3 – полуось; 4 – стабилизатор; 5 – упругий элемент; 6 – амортизатор; 7 – рычаг направляющего устройства подвески; 8 – опорная стойка кронштейна

Направляющее устройство 7 – механизм, воспринимающий действующие на колесо продольные и боковые силы и их моменты. Кинематика направляющего устройства определяет характер перемещения колеса относительно несущей системы.

Демпфирующее устройство () 6 предназначено для гашения колебаний кузова и колес путем преобразования энергии колебаний в тепловую и рассеивания ее в окружающую среду.

Конструкция подвески должна обеспечивать требуемую плавность хода иметь кинематические характеристики, отвечающие требованиям устойчивости и управляемости автомобиля.

Зависимая подвеска

Зависимая подвеска характеризуется зависимостью перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса.

Рис. Схема зависимой подвески колес

Передача сил и моментов от колес на кузов при такой подвеске может осуществляться непосредственно металлическими упругими элементами – рессорами, пружинами или с помощью штанг – штанговая подвеска.

Металлические упругие элементы имеют линейную упругую характеристику и изготавливаются из специальных сталей, обладающих высокой прочностью при больших деформациях. К таким упругим элементам относятся листовые рессоры, торсионы и пружины.

Листовые рессоры на современных легковых автомобилях практически не применяются, за исключением некоторых моделей автомобилей многоцелевого назначения. Можно отметить модели легковых автомобилей, выпускавшиеся ранее с листовыми рессорами в подвеске, которые продолжают эксплуатироваться и в настоящее время. Продольные листовые рессоры устанавливались в основном в зависимой подвеске колес и выполняли функцию упругого и направляющего устройства.

На легковых автомобилях и грузовых или микроавтобусах применяются рессоры без подрессорников, на грузовых автомобилях – с подрессорниками.

Рис. Рессоры:
а) – без подрессорника; б) – с подрессорником

Пружины как упругие элементы применяются в подвеске многих легковых автомобилей. В передней и задней подвесках, выпускаемых различными фирмами большинства легковых автомобилей применяются винтовые ци­линдрические пружины с постоянными сечением прутка и шагом навивки. Такая пружина имеет линейную упругую характеристику, а необходимые характеристики обеспечиваются дополнительными упругими элементами из полиуретанового эластомера и резиновыми буферами отбоя.

На легковых автомобилях Российского производства в подвесках применяют цилиндрические винтовые пружины с постоянными сечением прутка и шагом в сочетании с резиновыми отбойными буферами. На автомобилях производителей других стран, например, БМВ 3-й серии в задней подвеске устанавливают бочкообраз­ную (фасонную) пружину с прогрессивной харак­теристикой, достигаемой за счет формы пружины и применения прутка переменного сечения.

Рис. Спиральные пружины:
а) цилиндрическая пружина; б) бочкообразная пружина

На ряде автомобилей для обеспечения прогрес­сивной характеристики применяется комбинация цилиндрических и фасон­ных пружин с переменной толщиной прутка. Фасонные пружины имеют прогрессивную упругую характеристику и называются «миниблоками» за небольшие размеры по высоте. Такие фасонные пружины применяют, например в задней подвеске автомобилей «Фольксваген», «Ауди», «Опель» и др. Фасонные пружины имеют различные диаметры в средней части пружины и по краям, а пружины «миниблок» имеют и различный шаг навивки.

Торсионы, как правило, круглого сечения применяются на автомобилях в качестве упругого элемента и стаби­лизатора.

Упругий крутящий момент передается торсионом через шлицевые или четырехгранные головки, распо­ложенные на его концах. Торсионы на автомобиле могут быть установлены в продольном или поперечном направлении. К недостаткам торсионов следует отнести их большую длину, необходимую для создания требуемых жесткости и рабочего хода подвески, а также высокую соосность шлицов на концах торсиона. Однако следует отметить, что торсионы имеют небольшую массу и хорошую компактность, что позволяет успешно применять их на легковых автомобилях среднего и высокого классов.

Независимая подвеска

Независимая подвеска обеспечивает независимость перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса. По типу направляющего устройства независимые подвески делятся на рычажные, и подвески Макферсона.

Рис. Схема независимой рычажной подвески колес

Рис. Схема независимой подвески Макферсона

Рычажная подвеска – подвеска, направляющее устройство которой представляет собой рычажный механизм. В зависимости от количества рычагов могут быть двухрычажные и однорычажные подвески, а в зависимости от плоскости качания рычагов – поперечно-рычажные, диагонально-рычажные и продольно-рычажные.

Список видов подвесок легковых автомобилей

В настоящей статье рассмотрены лишь основные виды подвесок автомобилей, в то время как их видов и подвидов на самом деле существует намного больше и, к тому же инженерами постоянно разрабатываются новые модели и дорабатываются старые. Для удобства приведем список наиболее распространенных. В последующем каждая из подвесок будет рассмотрена подробней.

  • Зависимые подвески
    • На поперечной рессоре
    • На продольных рессорах
    • С направляющими рычагами
    • С упорной трубой или дышлом
    • «Де Дион»
    • Торсионно-рычажная (со связанными или с сопряжёнными рычагами)
  • Независимые подвески
    • С качающимися полуосями
    • На продольных рычагах
      • Пружинная
      • Торсионная
      • Гидропневматическая
    • Подвеска «Дюбонне»
    • На двойных продольных рычагах
    • На косых рычагах
    • На двойных поперечных рычагах
      • Пружинная
      • Торсионная
      • Рессорная
      • На резиновых упругих элементах
      • Гидропневматическая и пневматическая
      • Многорычажные подвески
    • Свечная подвеска
    • Подвеска «Макферсон» (качающаяся свеча)
    • На продольных и поперечных рычагах
  • Активные подвески
  • Пневматические подвески

Виды подвесок автомобилей. | Vincast.ru

Подвески легковых автомобилей

Двухрычажная

Двухрычажная подвеска с коротким верхним и длинным нижним рычагами обеспечивает минимальные поперечные перемещения колеса (вредные для боковой устойчивости автомобиля и вызывающие быстрый износ шин), а также незначительные угловые перемещения при ходе вверх и вниз.

Конфигурация поперечного рычага позволяет каждому колесу независимо воспринимать неровности и оставаться более вертикальным на поверхности дороги. А это означает лучшее сцепление с дорогой.

McPherson

Подвеска МакФерсона, названая по имени инженера Эрла Макферсона, разработавшего её в 1960 году, представляет собой подвеску колеса, состоящую из одного рычага, стабилизатора поперечной устойчивости и блока из пружинного элемента и амортизатора телескопического типа, называемого качающейся свечой, в связи с тем, что он закреплен в верхней части к кузову при помощи упругого шарнира и может качаться при движении колеса вверх-вниз. Кинематически схема менее совершенна, чем подвеска на двух поперечных или продольных рычагах: что при большом ходе подвески развал (угол наклона колеса к вертикальной плоскости) будет меняться, и тем больше, чем больше ход подвески. Но в связи с технологичностью и дешевизной данный тип подвески получил очень большое распространение в современном автомобилестроении.

Многорычажная

Многорычажная подвеска несколько напоминают двухрычажную подвеску и имеют все ее положительные качества.

Эти подвески более сложны и боле дороги, но обеспечивают большую плавность хода и лучшую управляемость автомобиля. Большое количеств элементов — сайлент-блоков и шаровых шарниров хорошо гасят удары при резком наезде на препятствия. Все элементы крепятся на подрамнике через мощные сайлент-блоки, что позволяет увеличить шумоизоляцию автомобиля от колес.

Применение многорычажной независимой подвески, которая главным образом используется на автомобилях представительского класса, придает подвеске стабильный контакт колес с любым покрытием на дороге и четкий контроль автомобиля при изменениях направления движения.

Главные преимущества многорычажной подвески

-Независимость колес друг от друга

-Низкая неподрессоренная масса

-Независимая продольная и поперечная регулировки

-Хорошая недостаточная поворачиваемость

— Хороший вариант для использования в схеме 4×4

Главный недостаток современной схемы — сложность и, соответственно, цена. До недавнего времени ее применяли только на дорогих автомобилях. Теперь же она «удерживает» задние колеса даже некоторых машин гольф-класса.

Установка пневмоэлементов:

На всех вышеописанных подвесках пневмоэлемент устанавливается по схожей схеме. Он одевается на шток аммортизатор а через сальники, обеспечивающие герметичность системы. Место крепления пневмоэлемента к корпусу стойки также надежно герметизируется.

Задняя зависимая подвеска

Типичным представителем такой конструкции может служить задняя подвеска с цилиндрическими винтовыми пружинами в качестве упругих элементов. Как пример можно привести конструкцию задних подвесок классических «Жигулей». В этом случае балка заднего моста «подвешивается» на двух винтовых пружинах и дополнительно крепится к кузову при помощи четырех продольных рычагов. Кроме этого, для улучшения управляемости, уменьшения крена кузова в поворотах и улучшения плавности хода устанавливается поперечная реактивная штанга.

Основным недостатком этого типа подвески является значительная масса балки заднего моста. Этот показатель особенно возрастает, когда мост выполняется ведущим: приходится «нагружать» балку весом картера главной передачи, редуктора и т.п. А приводит все это к возрастанию так называемых неподрессоренных масс, из-за чего значительно ухудшается плавность хода и появляются вибрации.

Подвеска типа «ДеДион»

Стремясь как можно больше «облегчить» задний мост, инженеры многих автомобильных компаний начали применять подвеску типа «Де Дион», названную по имени своего изобретателя, француза Альберта Де Диона. Главное ее отличие — картер главной передачи теперь отделен от балки моста и прикреплен непосредственно к кузову. Теперь крутящий момент передается от двигателя автомобиля к ведущим колесам через полуоси, качающиеся на шарнирах равных угловых скоростей. Этот тип подвески может быть как зависимым, так и независимым. Нечто похожее применяется на внедорожных автомобилях, в конструкции передней подвески независимого типа.

Но несмотря на совершенствование конструкции, все зависимые подвески обладают одним и весьма существенным минусом: проявляется несбалансированное поведение автомобиля при старте и торможении. Ма шина начинает «приседать» при интенсивном разгоне и «клевать носом» во время торможения. Для устранения этого эффекта стали применять дополнительные направляющие элементы.

Полунезависимая задняя подвеска

Конструктивно она выполняется в виде двух продольных рычагов, которые соединены посередине поперечиной. Этот тип подвески применяется только сзади, но практически на всех переднеприводных автомобилях. Среди плюсов этой конструкции можно выделить легкость монтажа, компактность и небольшой вес, как следствие — уменьшение «неподрессоренных масс», и самое ее весомое достоинство — наиболее оптимальная кинематика колеса. Недостаток можно выделить всего один: такую подвеску можно применять только на неведущем заднем мосту.

Установка пневмоэлементов:

В случае если пружина и аммортизатор конструктивно установлены отдельно друг от друга, пружина просто заменяется на пневмоэлемент с проставками необходимой толщины. Проставками подбирается минимальный и максимальный дорожный просвет автомобиля.

Если пружины с аммортзаторами собраны в единый узел, наподобие передней стойки, то пневмоэлемент устанавливается так же, как и на передней подвеске — одевается на шток аммортизатора.

Подвески грузовых автомобилей

Одна из первых и наиболее распространенных конструкций зависимой подвески — с продольными или поперечными рессорами и гидравлическими амортизаторами. Ее до сих пор применяют на грузовиках, коммерческих автомобилях и на некоторых моделях внедорожников. Это наиболее простой вариант решения задней подвески : мост «подвешивается» на продольных рессорах, закрепленных в кронштейнах кузова. Кроме этого, к балке заднего моста крепятся амортизаторы. В такой конструкции рессоры выполняют также функции направляющих элементов, то есть связывают колесо с кузовом и определяют его кинематику.

Плюс зависимой задней подвески подобного типа — очевидная простота конструкции, правда, это имеет какое-либо серьезное значение только для производителя. На практике же рядового автомобилиста ожидают только минусы: недостаточная эффективность работы рессор, как направляющих элементов. При достижении высоких скоростей относительно «мягкие» рессоры оказываются не в состоянии придавать заднему мосту необходимое положение в пространстве, отчего сильно ухудшается сцепление шин с дорогой, и, как следствие, проявляется неудовлетворительная управляемость ма шины на высоких скоростях.

Подвески внедорожников и пикапов

Рассмотрим варианты подвесок на данный тип автомобилей подробней. Здесь присутствуют несколько видов подвесок:

-автомобили с зависимой передней и задней подвесками

-автомобили с независимой передней и зависимой задней подвеской

-автомобили с полностью независимой подвеской

Разбирать устройство начнем с задней подвески. Наиболее распространенной задней подвеской внедорожников является рессорная или пружинная подвеска с жестким неразрезным мостом.

Слева — рессорная подвеска, справа — пружинная на четырех продольных рычагах

Рессорная подвеска имеет простую конструкцию, высокую надежность, выдерживает очень большие нагрузки и поэтому чаще всего применяется на тяжелых джипах и пикапах. Но в погоне за ценой и надежностью автопроизводители используют рессорные подвески и на более легких недорогих внедорожниках. Пружинные подвески немного сложнее рессорных, но при этом компактны и обычно довольно мягкие и длинноходные и устанавливаются на более легких и комфортных внедорожниках. В остальных же случаях на паркетниках и спортивных городских внедорожниках применяются различные варианты независимых рычажных задних подвесок.

Передние подвески внедорожников так же бывают с жестким неразрезным мостом, но сегодня подобные конструкции встречаются редко. Стремясь улучшить управляемость и устойчивость автомобилей на шоссе автопроизводители все чаще применяют независимые пружинные или торсионные подвески.

Передняя подвеска. слева — торсионная, справа — пружинная.

Источник:

www.airdrive.ru

Подвеска Skoda Octavia A7 (3 поколение, 2013-2014)

Шкода Октавия 3 поколения вне зависимости от модификации имеет независимую переднюю подвеску типа Макферсон c треугольными поперечными рычагами. Что касается задней подвески, то версия автомобиля с бензиновым двигателем 1.8 TSI оснащается многорычажной задней осью, способствующей улучшению управляемости. Все остальные модификации имеют сзади торсионную балку.

Передняя подвеска новой Октавии подверглась конструктивным изменениям. Многие элементы были оптимизированы как функционально, так и по весовым параметрам. Снижение веса достигается, главным образом, благодаря применению высокопрочных сталей и ряда инновационных технологических решений.

Конструкция торсионной балки также была существенно изменена. Новая балка c переменным профилем имеет более высокую боковую жесткость и лучшие показатели сопротивления кручению, что позволяет не терять сцепление с дорогой на больших скоростях. По сравнению с трубчатой балкой новая конструкция значительно легче.

Многорычажная подвеска новой Октавии была разработана для улучшения комфорта и управляемости. В ней по-прежнему используется базовый принцип данной конструкции — независимое продольное и поперечное регулирование колеса. Поперечные рычаги обеспечивают нужное положение ступицы колеса в поперечной плоскости, а продольный рычаг — в продольном направлении.

Типы подвески Шкоды Октавия в зависимости от модификации

МодификацияSkoda Octavia 1.2 TSI
(в наст. время не продается в России)
Skoda Octavia 1.4 TSISkoda Octavia 1.6 MPISkoda Octavia 1.8 TSISkoda Octavia 2.0 TDI
Передняя подвеска независимая, типа Макферсон с нижними треугольными поперечными рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости независимая, типа Макферсон с нижними треугольными поперечными рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости независимая, типа Макферсон с нижними треугольными поперечными рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости независимая, типа Макферсон с нижними треугольными поперечными рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости независимая, типа Макферсон с нижними треугольными поперечными рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная независимая, многорычажная полузависимая, пружинная

 

Смотрите также

У Вас недостаточно прав для комментирования

Подвеска полунезависимая пружинная


Полунезависимая подвеска — что это такое?

В современном транспортном средстве насчитывается множество узлов и механизмов, от исправности которых, напрямую зависит функциональное состояние и рабочие возможности любого автомобиля. Одним из важнейших из них является подвеска, выполняющая много различных функций. Так, именно этот элемент влияет на плавность хода машины, ее устойчивость и управляемость.

Кроме того, благодаря подвеске, кузов и колеса транспортного средства связываются воедино. Конструкция данного узла, предусматривает наличие трех основных составляющих: гасящего, упругого и направляющего элементов. Как правило, роль первого выполняют амортизаторы; упругие детали, представленные в виде рессор, пружин, резины, торсиона и пневматика. Они играют роль буфера между кузовом и подвеской, сглаживая все неровности и толчки, встречающиеся при передвижении автомобиля по ухабам. Направляющее устройство – это, зачастую, рычаги подвески, которые не только соединяют кузов автомобиля с колесами, но и определяют кинематику, то есть траекторию перемещения колеса, а значит и управляемость машины на дороге.

Принимая во внимание вид направляющего элемента, специалисты выделяют два основных типа подвесок – зависимые и независимые конструкции. В первом варианте колеса, расположенные на одной оси, и жестко соединены между собой посредством балки или моста, а во втором – способны двигаться отдельно друг от друга. Однако, названные виды, не единственные возможные конструкции описанного узла. С развитием технологий, широкое распространение получили промежуточные их варианты, такие как, например, полузависимая и полунезависимая подвески.

Последняя, представлена в виде продольных рычагов, соединенных между собой поперечной, упругой балкой. Такая схема отличается простотой и надежностью, обеспечивая хорошую управляемость и плавность хода. В данной статье, мы бы хотели уделить внимание рабочим принципам полунезависимой подвески и ее преимуществам, по сравнению с использованием других похожих конструкций, а поскольку, в нашем мире нет ничего совершенного, то нельзя не упомянуть и о существующих недостатках.

1. Принцип работы полунезависимой подвески

Как мы только что заметили, полунезависимая подвеска состоит из двух продольных рычагов, которые соединяются между собой с помощью поперечной балки, то есть вся конструкция имеет вид буквы «П». Продольные рычаги располагаются с обеих сторон автомобиля (по одному с каждой) и одним концом крепятся к кузову (или раме транспортного средства), а вторым к ступице колеса. Поскольку балка способна хорошо сопротивляться изгибу и легко скручиваться, то и принцип работы всей конструкции, основывается на форме упругого элемента. Благодаря этому, колеса получили возможность движения в вертикальной плоскости, вне зависимости друг от друга.

Когда автомобиль находиться в движении, на конструкцию подвески действуют силы скручивания, возникающие при разгоне или торможении, а поперечина (балка) стремиться вернуть колеса на место. Иногда, на вал (балку) устанавливается дополнительный электромотор и у водителя появляется возможность изменения жесткости подвески в ручном режиме. Сила скручивания появляется на оси и уже оттуда передается на подвеску. Данное явление компенсируется посредством усиления задней части подвески и ее упругих элементов. Такой рабочий принцип можно назвать аналогичным принципу работы подрессоренной и пружинной подвески.

Полунезависимая подвеска – это промежуточное звено между зависимыми и независимыми подвесками, из-за чего она и получила такое название. Свое применение, конструкция такого рода, нашла на многих автомобилях, начиная от «А» класса и заканчивая транспортными средствами, принадлежащими к «С» классу.

Среди отечественных автомобилей, описанный вид подвески устанавливается на машинах марки ВАЗ от 2108 до 2115, а среди иномарок яркими представителями является Renault, некоторые модели HОNDA и многие другие. Особенностью полунезависимой подвески есть то, что она может использоваться только на заднем, не ведущем мосту переднее приводных автомобилей, однако, устанавливается практически на всех таких транспортных средствах.

2. Плюсы и минусы полунезависимой подвески

Особенности конструкции, которые и определяют тип задней подвески, предусматривают наличие не только преимуществ ее использования, но и некоторых недостатков. Понятное дело, что как и в любого другого автомобильного узла, в полунезависимой подвески есть свои характерные плюсы и минусы.

Среди основных положительных моментов применения конструкции такого рода, стоит отметить сравнительную легкость монтажа, высокий уровень жесткости в поперечном направлении, возможность изменения характеристик подвески при помощи геометрии поперечного сечения «П»-образной баки, компактные размеры и небольшой вес, что способствует уменьшению «неподрессоренных масс», но самым важным и существенным достоинством полунезависимой подвески, есть оптимальная кинематика колес.

Кроме того, положительным моментом, но на этот раз уже для разработчиков механизма, есть малые затраты на изготовление полунезависимой подвески и упрощение процесса сборки автомобиля на заводе-производителе: вся конструкция такого вида (включая поперечину, рычаги и стойки), обычно, собирается на отдельном конвейере и устанавливается в один прием.

Ключевыми недостатками, многие специалисты называют возможность установки только на заднем, не ведущем мосту и наличие отдельных требований к геометрии днища кузова. В общем – это самый простой вариант конструкции подвески, подходящий для обычных автомобилей.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Задняя зависимая, независимая и полузависимая подвески, какая лучше

На проходимость, плавность хода, управляемость влияет ряд характеристик. Один из основных факторов влияния – подвеска.

Автомобильная промышленность выпускает три разных вида подвесок:

  1. зависимая;
  2. независимая;
  3. полузависимая.

Внутри каждого вида существуют подтипы – это многорычажная, двухрычажная, рессорная, пружинная и другие. Также есть адаптивная подвеска, созданная на основе гидропневматики.

Виды подвесок. Преимущества и недостатки

Зависимая подвеска

Этот тип отличает от прочих наличие жесткой балки, которая осуществляет связь между колесами. Функциональный принцип предусматривает влияние работы одного колеса на другое. Простая конструкция, неприхотливость в обслуживании, и как следствие, бюджетная стоимость. Чаще используется на легковых автомобилях эконом класса, грузовиках и внедорожниках.

В процессе работы такой подвески, если одно колесо попадает на неровность (поднимается или опускается), то второе колесо, как на рычаге, принимает противоположную позицию. В стандартном виде балка соединена с кузовом рессорами. Этот тип соединения считается наиболее надежным. При езде по ухабистому покрытию кренится весь кузов автомобиля. В салоне ощущаются все неровности дорожного полотна, на которые попадают колеса авто.

Маневренность, управляемость, плавность хода имеют средние показатели при зависимом типе подвески.

Подтипы подвески

Жесткий мост подвешен на продольных рессорах. Балка (мост) связана с рессорами прочными креплениями-хомутами. Рессора является «смягчающим» элементом, который первым принимает удары и сглаживает их силу. Это самый первый тип устройств, которые использовались еще в египетских колесницах, но не потерявший свою актуальность и в современном автомобилестроении.

Этот подтип подразумевает использование поперечной (реактивной) штанги и диагональных или продольных рычагов. Кузов автомобиля соединяется каждым из рычагов с балкой. Рычаги выполняют функцию мягкой фиксации оси. Смягчение ударов в таком подтипе подвески выполняют амортизаторы и пружины.

Для прицепов и отечественных грузовых автомобилей часто применяется зависимая рессорно-балансирная подвеска. Нейтрализаторами ударов выступают не только рессоры, но и балансиры, перераспределяя нагрузку по осям.

Составные части подвески:

  • Основа (мост). Жесткая балка, которая соединяет колеса.
  • Рессора. Устанавливается количество n рессорных листов на каждую сторону (продольные элементы) или поперечных, расположенных вдоль балки. Рессоры принимают участие в демпфировании. Количество листов зависит от марки/модели автомобиля и его назначения.
  • Кронштейн. Крепление рессор к кузову. Кронштейны устанавливаются фиксировано или не фиксировано. Нефиксированные кронштейны называют серьгой.
  • Хомуты.
  • Амортизаторы.
  • Стремянка.
  • Рессорные опоры.
  • Ступицы.
  • Пружины.
  • Рычаги.
  • Тяга Панара.
  • Стабилизаторы.
  • Придаточный вал (Де Дион подвеска).
  • Дифференциал.
  • Муфта.
  • Тормозной диск.
  • Балансиры.

В зависимости от вида и подтипа, составные элементы имеют отличия и не каждый элемент присутствует в определенном подтипе подвески. Реже используются пневмоэлементы.

Независимая подвеска

Этот вид подвески используется наиболее часто. В отличие от зависимой, здесь колеса не имеют жесткой связи, и не влияют в полной мере друг на друга. Внутри независимой системы есть много подтипов, чаще применяют такие как:

  • Двухрычажные. Два рычага, верхний и нижний, выполняют функцию крепежа. Один конец рычага установлен на ступице, а второй крепится на кузове. Более полувека этот тип применяется в различного типа автомобилях, чаще для легковых. В «Формуле-1» использовалась именно двухрычажная система. Большинство представителей семейства Жигулей оборудованы такой подвеской.

Конструктивно, нижний рычаг от ступицы направляется к балке или подрамнику, а верхний, вторым концом крепится к кузову. За основу шарнирных креплений выступают сайлентблоки. Нейтрализатором ударов в таком типе могут применятся пружины, пневмабаллоны, рессоры полуэллиптические, торсионы.

  • Пневматические. По сути, это оборудование амортизирующей части подвески на пневматике. Следовательно, тип подвески может быть различным (одно, двух и четырехконтурные, зависимым, независимым, полузависимым и т.д.).

Пневмооборудование позволяет изменять клиренс, настраивать жесткость подвески. Автоматический режим предусматривает адаптацию подвески к характеру дорожного покрытия и интенсивности движения.

  • Дюбонне. В довоенное время эта система была популярна за счет улучшеных ходовых качеств при недорогой стоимости. Технически, устройство представляло рычаг, упирающийся в пружину, которая заключалась вместе с амортизатором в общий корпус. Рычаг представлял вид колена. В корпусе находилась амортизаторная жидкость. Распространение этот способ не нашел, так как из кожуха с амортизатором и пружиной, в месте выхода рычага постоянно сочилась жидкость. Но есть интересный факт, такую систему применяли в подвеске Leopard 1 и течь амортизатора на подвеске танка была устранена, что не отразилось на автомобильных пневмоэлементах.
  • Гидравлические. Принцип работы таких систем схож с пневматикой. Различие в упругом элементе и специальной жидкости. Гидравлические системы рассчитаны на более длительный срок службы.
  • Макферсон. Создана в 1960 году инженером МакФерсоном. Состоит из рычага, пружинного блока с амортизатором «качающаяся свеча», выполняющего роль шкворня и стабилизатора устойчивости. Менее эффективная система против двухрычажной поперечной или продольной, но нашедшая широкое применение за счет малой себестоимости и технологичности.
Преимущества и недостатки независимых подвесок

Независимые подвески популярны на легковых автомобилях за счет высокой эффективности и повышения ходовых качеств. Находясь в салоне при движении на автомобиле с независимой подвеской менее ощутимы неровности дороги. Значительно смягчаются даже грубые удары при попадании одного колеса в выбоину. Такая подвеска повышает безопасность минимизируя крен автомобиля при значительном изменении положения одной оси. Повышена управляемость в сравнении с авто, имеющими зависимую подвеску. Осуществляется более совершенное сцепление с дорожным полотном, что имеет значение, особенно на высокой скорости.

Из недостатков, такие системы имеют больше элементов, дороже в эксплуатации и ремонте. В некоторых случаях, независимость осей может влиять на просвет в худшую сторону. При значительном изменении положения одного колеса есть вероятность повредить днище.

Полузависимая подвеска

Такой тип подвески используется для заднего моста, при условии, что автомобиль переднеприводный. Два продольных рычага подвески соединены поперечной балкой, в результате внешне получается П-образная форма. Один конец рычага закреплен на ступице, а второй на кузове или раме авто.

В отечественном автопроме такую схему можно увидеть на ВАЗах от 2108 до 2115 моделей.

К положительным моментам полунезависимых подвесок относятся:

  • высокая ремонтопригодность;
  • простота обслуживания и ремонта;
  • при изменении геометрии поперечного сечения балки, можно регулировать характеристики подвески;
  • высокая жесткость в поперечном сечении;
  • компактность и легкость, что снижает неподрессоренные массы;
  • оптимальные кинематические характеристики.

Полунезависимая подвеска, в основном, собирается на производстве на отдельном конвейере. Полностью собранная подвеска готова к установке в один прием.

К недостаткам относят:

  • применение только на заднем мосту авто с передним приводом;
  • система предусматривает определенную форму днища.

В целом, полунезависимая подвеска находит положительный отклик и аргументы в поддержку эффективности по многим ходовым показателям.

Заключение

Многие типы подвесок можно самостоятельно заменить. Если нет цели экспериментировать, то автомобильный рынок, как российский, так и зарубежный предлагает большое количество вариантов с различными типами подвесок. При выборе следует руководствоваться такими факторами, как, условия эксплуатации, интенсивность, требования к техническим данным и комфорту, возможность обслуживания и просто собственные предпочтения.

  • Автор: iarriba
  • Распечатать

Какие преимущества и недостатки у полунезависимой подвески?

Полунезависимая подвеска сочетает преимущества зависимых и независимых конструкций, отличается простотой, надежностью и обеспечивает улучшение управляемости автомобиля и повышает комфорт поездок по разбитым дорогам.

В современном автомобиле имеется множество механизмов и узлов, от которых напрямую зависит качество эксплуатации и комфорт использования автомобиля. Одним из таких важнейших узлов является подвеска, которая отвечает за управляемость, устойчивость и плавность хода автомобиля. В настоящее время используются различные типы подвески, которые различаются своими узлами и принципом работы. Большой популярностью пользуется полунезависимая подвеска, о преимуществах которых мы и расскажем в этой статье.

Конструктивно все типы подвески разделились на две основных категории: зависимые и независимые. Если первоначально автопроизводителей использовали преимущественно зависимый тип подвески, то сегодня всё большей популярностью пользуются конструкции, в которой каждое из колёс работает независимо друг от друга.

Полунезависимая подвеска включает продольные рычаги, соединенные между собой поперечиной и упругой балкой. Подобная схема сочетает простоту конструкции, надежность и долговечность. В продольном разрезе такая полунезависимая подвеска имеет вид буква П с рычагами, которые фиксируют ее непосредственно к ступице колеса и кузову автомобиля. Используемая балка с легкостью скручивается и сопротивляется изгибу, что позволяет обеспечить необходимую эластичность и прочность всей конструкции. Такая полунезависимая подвеска обеспечивает возможность движения колес в вертикальной плоскости, что обеспечивает максимально возможный комфорт использования автомобиля.

По сути, полунезависимая подвеска — это промежуточное звено между зависимой и независимой конструкцией. Она сочетает преимущества обоих этих типов подвески, как отличаясь прочностью, надежностью и долговечностью, так и улучшая управляемость автомобиля, повышая комфорт использования транспортных средств даже на разбитых отечественных дорогах.

Полунезависимая подвеска благодаря своей универсальности и отличному качеству исполнения пользуется сегодня популярностью у крупнейших автопроизводителей, и с успехом устанавливается на отечественные и импортные автомобили. Если первоначально такой тип подвески использовался преимущественно на недорогих автомобилях, то в последующем многие крупные автопроизводители по достоинству оценили все плюсы данной технологии и стали устанавливать независимую подвеску даже на свои дорогие и топовые модели.

Наибольшей популярностью из разновидностей таких полунезависимых подвесок получил mcpherson, в которой используется мощный стабилизатор для поперечной устойчивости, что избавляет от необходимости включения в конструкцию многочисленных дополнительных стоек и нижних рычагов, которые могли бы стабилизировать полуось, уменьшая ее колебания.

На сегодняшний день многие автопроизводители ведут активные разработки в области создания продвинутых модификаций таких полунезависимых подвесок, дополнительно получающие реактивные тяги и полки, которые улучшают комфорт использования автомобиля, при этом обеспечивается необходимая прочность и жесткость конструкции.

Единственной особенностью, а возможно и недостатком данного типа подвески является возможность ее использования исключительно с не ведущими осями. То есть, автомобиль будет иметь зависимую или независимую подвеску на ведущей оси, и более простую полунезависимую конструкцию на задней или передней не ведущий оси.

Преимущества и недостатки полунезависимой подвески

Данный тип полунезависимой подвески появился еще в середине прошлого века и стал широко использоваться автопроизводителями, что объясняется многочисленными преимуществами подобной технологии. В первую очередь к преимуществам полунезависимой подвески можно отнести ее ремонтопригодность, легкость монтажа и обслуживания. В том случае, если требуется выполнить ремонт и замену вышедших из строя тяг и направляющих, то все работы может выполнить автовладелец самостоятельно, не прибегая к услугам профильных СТО.

Жесткость в поперечном направлении улучшает стабильность автомобиля, в особенности при скоростном прохождении поворотов. Машина отлично держит траекторию, не показывая при этом избыточной или недостаточной поворачиваемости.

Производители автомобилей могут изменять геометрию сечения поперечной П-образной балки и с легкостью вносят корректировки в поведение автомобиля, который может быть по спортивному собранным и жестким или чрезвычайно мягким и комфортным.

Сама конструкция подвески состоит лишь из П-образный балки и нескольких рычагов, соответственно уменьшаются неподрессоренные массы, что улучшает поведение автомобиля на высоких скоростях.

Обеспечивается оптимальная кинематика движения колес, которые могут в вертикальной плоскости двигаться независимо друг от друга. Соответственно, если правое колесо попадает в яму, то левое в данном случае остается неподвижным, тем самым удается значительно повысить комфорт эксплуатации транспортных средств на разбитых дорогах.

На конвейере полунезависимая подвеска собирается отдельно от кузова, после чего с лёгкостью монтируется на машине, что упрощает сборку, удешевляет себестоимость производства автомобиля. В последующем ремонт и обслуживание машины не представляет особый сложности, что сокращает расходы автовладельца.

Если же говорить о недостатках подобных полунезависимых конструкций подвески, то в первую очередь отметим возможность ее использования исключительно на ведущем мосту. Также имеются определенные требования к геометрии днища кузова, поэтому не все автопроизводители могут использовать данный тип подвески на своих автомобилях.

Подведем итоги

Полунезависимая подвеска — это хорошо себя зарекомендовавшая разработка, которая сегодня с успехом используется на автомобилях различных марок. В данном случае используется П-образная полуось, которая обеспечивает независимое движение колеса, что в свою очередь улучшает управляемость и делает поездки на автомобиле куда более комфортными. В то же время, как и другие технологии, полунезависимая подвеска имеет свои определенные недостатки. В первую очередь, это возможность использования ее исключительно на неведущей задней оси, поэтому любой автомобиль, который оснащен такой подвеской, будет иметь спереди классическую зависимую или независимую конструкцию и сзади П-образную полуось.

Какая подвеска автомобиля лучше — ликбез ЗР

 — Сударыня, почему же, позвольте вас спросить, вы не надели алмазные подвески? Ведь вы знали, что мне было бы приятно видеть их на вас. А. Дюма «Три мушкетера»

Напомним: подвеской автомобиля называется вся совокупность деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

Перечислим основные элементы подвески:

  • Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, которые возникают при проезде неровностей дороги.
  • Направляющие элементы — они определяют характер перемещения колес. Также направляющие элементы передают продольные и боковые силы, и возникающие от этих сил моменты.
  • Амортизирующие элементы. Предназначены для гашения колебаний, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

Вначале была рессора

У первых колесных не было никаких подвесок — упругие элементы попросту отсутствовали. А затем наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией стрелкового лука, стали применять рессоры. С развитием металлургии стальным полосам научились придавать упругость. Такие полосы, собранные в пакет, и образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего использовалась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор были соединены, а их середины крепились к кузову с одной стороны и к оси колес с другой.

У первых колесных транспортных средств никакой подвески не было.У первых колесных транспортных средств никакой подвески не было. И на передней, и на задней осях применены классические эллиптические рессоры.И на передней, и на задней осях применены классические эллиптические рессоры.

Затем рессоры стали применять на автомобилях, причем как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и установив одну, а то и две рессоры поперек. При этом получали независимую подвеску. Отечественный автопром долго использовал рессоры — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры применяются до сих пор.

Все, кто хоть раз пользовался услугами маршрутного такси на базе ГАЗели, ездили на машине с полностью рессорной подвеской. Листов в рессорах немного — два на передней оси и три на задней.Все, кто хоть раз пользовался услугами маршрутного такси на базе ГАЗели, ездили на машине с полностью рессорной подвеской. Листов в рессорах немного — два на передней оси и три на задней.

Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: листов в рессоре становилось меньше, вплоть до применения однолистовой рессоры на современных малых развозных фургонах.

Плюсы рессорной подвески

Минусы рессорной подвески

  • Простота конструкции — при зависимой подвеске достаточно двух рессор и двух амортизаторов. Все силы и моменты от колес рессора передает на кузов или раму, не нуждаясь в дополнительных элементах
  • Компактность конструкции
  • Внутреннее трение в рессоре с несколькими листами гасит колебания подвески, что снижает требования к амортизаторам
  • Простота изготовления, дешевизна, ремонтопригодность
  • Обычно используется в зависимой подвеске, а она сейчас встречается все реже
  • Достаточно высокая масса
  • Не очень высокая долговечность
  • Сухое трение между листами требует или применения специальных прокладок или периодической смазки
  • Жесткая конструкция с рессорами не способствует комфорту при малой нагрузке. Поэтому чаще применяется на коммерческих транспортных средствах.
  • Регулировка характеристик в эксплуатации не предусмотрена

Пружинная подвеска

Пружины начали устанавливать еще на заре автомобилестроения и с успехом применяют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Их применяют на легковых автомобилях всех классов. Пружина, поначалу только цилиндрическая, с постоянным шагом навивки по мере совершенствования конструкции подвески приобрела новые свойства. Сейчас применяют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают участки большего диаметра, а затем включаются те, что поменьше. Так же и более тонкий пруток включается в работу раньше, чем более толстый.

На современных малолитражках спереди чаще всего применяют подвеску типа «качающаяся свеча», с пружинами сложного профиля.На современных малолитражках спереди чаще всего применяют подвеску типа «качающаяся свеча», с пружинами сложного профиля. В задней полузависимой подвеске недорогих легковых автомобилей почти безальтернативно применяется пружина.В задней полузависимой подвеске недорогих легковых автомобилей почти безальтернативно применяется пружина.

Плюсы пружинной подвески

Минусы пружинной подвески

  • Отработанная и недорогая конструкция
  • Сравнительно высокая долговечность
  • Возможность обеспечения прогрессивной характеристики
  • Не нуждается в обслуживании и смазке
  • Подвеска получается не очень компактной, т.к. пружина не может передавать никаких усилий, кроме осевых, а потому требует направляющих элементов в виде рычагов.
  • Пружинная подвеска не обладает свойством гашения колебаний, а потому требует мощных амортизаторов
  • Нет возможности изменять характеристики подвески

Торсионы

А вы знаете, что почти в любом автомобиле с пружинной подвеской все равно есть торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас ставят почти повсеместно, это и есть торсион. Вообще любой относительно прямой и длинный рычаг, работающий на кручение, представляет собой торсион. Как основные упругие элементы подвески торсионы стали применятся наряду с пружинами в самом начале автомобильной эры. Торсионы ставили вдоль и поперек автомобиля, использовали в самых разных типах подвесок. На отечественных автомобилях торсион использовался в передней подвеске Запорожцев нескольких поколений. Тогда торсионная подвеска пришлась кстати вследствие своей компактности. Сейчас торсионы чаще используют в передней подвеске рамных внедорожников.

Пример установки торсионов в передней подвеске Great Wall Hover.Пример установки торсионов в передней подвеске Great Wall Hover.

Упругим элементом подвески является торсион — стальной стержень, работающий на кручение. Один из концов торсиона закреплен на раме или несущем кузове автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона установлен нижний рычаг передней подвески. Усилие на рычаге создает момент, закручивающий торсион. Ни продольная, ни боковая силы на торсион не действуют, он работает на чистое кручение. Подтяжкой торсионов можно регулировать высоту передней части автомобиля, но при этом полный ход подвески остается прежним, мы только меняем соотношение ходов сжатия и отбоя.

На задних концах торсионов установлены рычаги, позволяющие регулировать преднатяг.На задних концах торсионов установлены рычаги, позволяющие регулировать преднатяг.

Плюсы торсионной подвески

Минусы торсионной подвески

  • Очень компактны и легки
  • Возможно регулирование преднатяга торсиона, что позволяет перенастраивать подвеску под конкретные требования
  • При поломке, что бывает крайне редко, легко заменить своими силами. Также упрощается ремонт передней подвески, которую всегда можно разгрузить просто ослабив торсионы.
  • Очень высокие требования к качеству изготовления, поскольку торсион представляет собой не просто пруток, а требует прочной заделки концов, обычно с помощью шлицевых соединений.
  • Относительно дороги в производстве

Амортизаторы

Из курса школьной физики известно, что любой упругой системе свойственны колебания с некой собственной частотой. А если еще будет воздействовать возмущающая сила с совпадающей частотой, то возникнет резонанс — резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае с торсионной или пружинной подвеской бороться с этими колебаниями и призваны амортизаторы. В гидравлическом амортизаторе рассеивание энергии колебаний происходит за счет потери энергии на перекачивание специальной жидкости из одной камеры в другую. Сейчас телескопические амортизаторы распространены повсеместно, от малолитражек до большегрузных автомобилей. Амортизаторы, называемые газовыми, на самом деле тоже жидкостные, но в свободном объеме, а он есть у всех амортизаторов, содержится не просто воздух, а газ под повышенным давлением. Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть свой шток наружу. А вот у следующего вида подвесок без амортизаторов можно обойтись.

Пневматическая подвеска

В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух, находящийся в замкнутом пространстве пневмобаллона. Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичную емкость со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины. Конструкция во многом напоминает боковину шины.

Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменять давление рабочего тела в баллонах. Причем перекачка воздуха позволяет устройству играть и роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном баллоне. Таким образом автобусы могут вежливо наклоняться на остановке для облегчения посадки пассажиров, а грузовики сохранять постоянную «стать», будучи набитыми под завязку или абсолютно порожними. А на легковых автомобилях пневмобаллоны могут устанавливаться в задней подвеске для сохранения постоянного дорожного просвета в зависимости от загрузки. Иногда в конструкции внедорожников применяют пневмоподвеску и на передней, и на задней осях.

Передняя пневмоподвеска внедорожника Audi Q7.Передняя пневмоподвеска внедорожника Audi Q7.

Пневмоподвеска позволяет регулировать клиренс автомобиля. На больших скоростях машина «приседает» ближе к дороге. Поскольку при этом центр масс становится ниже, уменьшается валкость в поворотах. А на бездорожье, где важен большой дорожный просвет, кузов, наоборот, приподнимается.

Пневмоэлементы совмещают в себе функции пружин и амортизаторов, правда только в тех случаях если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, когда пневмобаллоны просто добавляют к существующей подвеске, амортизаторы лучше оставить.

Плюсы пневматической подвески

Минусы пневматической подвески

  • Невысокая масса
  • Возможность изменения жесткости
  • Поддержание постоянного клиренса
  • Возможность изменения клиренса
  • Заменяет упругий и гасящий колебания элементы
  • Высокая сложность и цена всей системы
  • На легковых автомобилях и внедорожниках долговечность ниже, чем у других типов подвесок.

Установку пневмоподвесок очень любят тюнингисты всех мастей. И, как обычно, кто-то хочет пониже, кто-то повыше.

Пневматическая подвеска монструозного пикапа.Пневматическая подвеска монструозного пикапа. Тюнинговые пневмостойки, которые предназначены для замены традиционных амортизаторов с пружиной.Тюнинговые пневмостойки, которые предназначены для замены традиционных амортизаторов с пружиной. Пневмоподвеска на подготовленном внедорожнике. Ход подвески вниз ограничен ремнем.Пневмоподвеска на подготовленном внедорожнике. Ход подвески вниз ограничен ремнем.

Зависимая и независимая подвеска

Все слышали выражение «у него независимая подвеска по кругу». А что же это значит? Независимой подвеской называется такая подвеска, когда каждое колесо совершает ходы сжатия и отбоя (вверх и вниз) не оказывая влияния на перемещения других колес.

Независимая передняя подвеска торсионного типа чаще всего применяется на внедорожниках.Независимая передняя подвеска торсионного типа чаще всего применяется на внедорожниках. Независимая задняя подвеска применяется начиная от С-класса и до самых сложных и дорогих представительских автомобилей.Независимая задняя подвеска применяется начиная от С-класса и до самых сложных и дорогих представительских автомобилей.

Независимая подвеска типа МакФерсон с L или А-образными рычагами — сегодня самый распространенный тип передней подвески в мире. Простота и дешевизна конструкции совмещаются с неплохой управляемостью.

Независимая передняя подвеска на L-образных рычагах и стойках МакФерсон (McPherson).Независимая передняя подвеска на L-образных рычагах и стойках МакФерсон (McPherson).

Зависимой называется такая подвеска, когда колеса объединяет одна жесткая балка. При этом ход одного колеса, например вверх, сопровождается изменением угла наклона другого колеса относительно дороги.

Жесткая балка заднего моста подвешивается к раме на пяти тягах.Жесткая балка заднего моста подвешивается к раме на пяти тягах.

Раньше такие подвески применялись весьма широко — взять хоть наши Жигули. Теперь только на серьезных внедорожниках с мощной неразрезной балкой заднего моста. Зависимая подвеска хороша только своей простотой и используется там, где по условиям прочности необходим жесткий неразрезной мост. Еще есть полузависимая подвеска. Такая используется на задней оси недорогих автомобилях. Она представляет собой упругую балку, которая связывает оси задних колес.

Задняя полузависимая подвеска благодаря простоте, дешевизне и неплохим характеристикам широко распространена.Задняя полузависимая подвеска благодаря простоте, дешевизне и неплохим характеристикам широко распространена.

Полузависимая подвеска обеспечивает относительно неплохие характеристики, при этом намного дешевле независимой. А вот независимая подвеска — королева подвесок — обеспечивает оптимальное сцепление каждого колеса с дорогой и наименьшую передачу толчков от неровностей на кузов автомобиля. При этом такая конструкция самая дорогая в обслуживании.

Вам помягче?

Какую подвеску предпочесть? Мягкую или жесткую? Ответим очень просто — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики. Выбирайте себе автомобиль при покупке по шкале «Жестко — Мягко», а не пытайтесь усовершенствовать конструкцию после покупки. Амортизаторы разных производителей имеют разную славу на рынке: одни жестче, другие помягче. Но производитель впрямую никогда вам об этом не скажет. На коробке будет указано, применим данный амортизатор к вашему автомобилю, или нет.

Еще один способ которым допустимо немного менять жесткость подвески автомобиля, это установка шин более высокого или более низкого профиля из диапазона допускаемых заводом изготовителем. Об этом читайте здесь.

Заключение

Каждый тип подвески нашел свою нишу и неплохо себя там чувствует, продолжая постепенно развиваться. Пожалуй, специалисты в области двигателей внутреннего сгорания останутся без работы раньше, чем подвесочники! А если серьезно, то самой совершенной считается пневмоподвеска. Пока ее недостатком является сложность конструкции и цена. Но со временем, если не изобретут ничего нового, то за независимой пневмоподвеской будущее. А еще старайтесь поддерживать подвеску в исправности. Не стоит ездить с пустыми амортизаторами, гнутыми рычагами и пружиной, от которой «всего один виток с краешку отломился».

Пишите в комментариях, какой тип подвески предпочитаете вы и почему.

Какая подвеска автомобиля лучше — ликбез ЗРФото: «За рулем» и из архива автора

Что лучше: независимая подвеска или полунезависимая?

14 апреля 2014

Автор КакПросто!

При покупке авто обычно руководствуются мощностью двигателя, объемом багажника, отделкой салона. Однако это еще не весь автомобиль: именно подвеска создает безопасность и комфорт при управлении. На современных авто используют несколько типов подвесок, каждая из которых предназначена для эксплуатации в конкретных условиях.

Содержание статьи

  • Независимая подвеска
  • Полунезависимая подвеска
Подвеска современного авто — сложная конструкция, подразумевающая наличие элементов механики, пневматики, гидравлики и даже электроники. Удачное сочетание нескольких систем позволяет комфортно управлять машиной, не ощущать неровностей дороги. Еще одна задача подвески – связывание в единое целое кузова авто и его колес. На заре автомобильного машиностроения была известна только зависимая подвеска. Позже разработали более удачную независимую, полунезависимую систему. Обе они имеют свои плюсы, минусы.

Здесь оба колеса никак не связаны промеж собой либо их влияние друг на друга незначительно. Один из наиболее ярких «представителей» подобной системы – рычажная передняя подвеска «Жигулей» (классика). Колесо подвешивается на паре рычагов, наружные концы которых связаны с колесом посредством шарниров, а внутренние прикреплены к кузову авто. Подобная система обладает хорошей кинематикой колеса. К минусам относится малый ход подвески, трудности при монтаже на переднеприводные машины.

Еще один вариант независимой подвески предложили инженеры из Mersedes. В конструкцию входит 5 трубчатых рычагов; 2 из них поддерживают колесо, а 3 придают нужное положение в пространстве. Подобная многорычажная система имеет хорошие преимущества по кинематике, — авто комфортно управлять на любой скорости. Подвеска стоит довольно дорого, поэтому устанавливается в основном на авто представительской категории. Но «бестселлером» в семействе независимых подвесок справедливо считается система МакФерсона. Здесь нижние рычаги также крепятся к кузову, а вот передние по сути превратились в опоры для пружин и стойки. С точки зрения потребителей, эта конструкция, по сравнению с «жигулевской», не является более комфортной. Плюс – в меньшем количестве деталей, что важно для производителей. Подвеска МакФерсона монтируется в переднеприводных машинах. Изначально такая система была рассчитана на «небольшие авто и хорошие дороги». Поэтому езда с такой подвеской по разбитой дорожной поверхности ведет к разрушению и подвески и кузова.Занимает промежуточное место между независимой, зависимой системами. Конструктивно представляет собой пару продольных рычагов, скрепленных поперечиной. Использование подвески этого типа возможно лишь сзади, — она устанавливается практически на все переднеприводные автомобили. Среди российских авто – это модели ВАЗ2108-ВАЗ2115. Плюс подобной подвески – хорошая кинематика, малая масса, простота конструкции. Минус – ограничение по возможности установки, — только не ведущий задний мост.

В результате можно сделать вывод об использовании полунезависимой и независимой подвесок. Первый вариант идеален для заднего моста автомобилей с передним приводом. Второй тип подвески нужно выбирать в соответствии с условиями эксплуатации; если это хорошие дороги, то подойдет «МакФерсон», если предполагается езда по кочкам, то лучше выбрать подвеску с поперечными рычагами. Если же средств достаточно, а поездки будут совершаться по качественному дорожному покрытию, то можно выбрать многорычажную систему.

Распечатать

Что лучше: независимая подвеска или полунезависимая?

Полунезависимая и зависимая подвеска: в чем суть устройства и основные различия

Подвеска автомобиля является важнейшей системой машины, наряду с двигателем и прочим. Однако обычно ей уделяется мало внимания. А потом, после того как машина была приобретена по, как кажется, основным признакам (объём двигателя, удобство салона) встает куча вопросов: мол, почем на плохих дорогах трясет как в телеге? А это потому что подвеске не было уделено должное внимание. Подвеска обеспечивает должный комфорт и безопасность при управлении машиной.

Зависимая подвеска

Устанавливаемые на современные машины подвески можно разделить на такие:

  • Независимая подвеска.
  • Зависимая подвеска.
  • Полунезависимая подвеска.

Далее разберемся в устройстве каждого вида более конкретно.

Зависимая подвеска

Зависимая подвеска – это самый исторически древний тип подвески: он применялся еще в древние времена на первых колесницах и каретах. Говоря попросту он представляет собой просто жесткое соединение колес между собой. Сегодня на машинах устанавливается зависимая подвеска двух типов: на продольных рессорах и на направляющих рычагах. Принцип рессорной конструкции заключается в том, что балка моста машины подвешена к кузову или раме на двух продольных рессорах. Непосредственна рессора выглядит как набор из специальных металлических пластин. Соединение рессор с кузовом выполняет стремянка (это специальный хомут). Рессоры расположены вдоль кузова для того, чтобы направлять и распределять силы, действующий на мост в трех направлениях: в продольном, вертикальном и боковом.

В итоге зависимая подвеска исполняет функции демпфирующего и направляющего элемента, в противовес пружинам, что работают лишь на упругость.

Сзема зависимой подвески

Зависимая подвеска на основе рычагов выглядит как конструкция из рычагов, расположенных продольно и поперечно. Одна сторона крепится на балке моста, в то время как другая крепится на кузов или раму автомобиля. Рычаги выполняют в подвеске те же функции, что и рессоры. Чаще всего сегодня на машинах ставится 4 продольных и 1 поперечный рычаг, это так называемая зависимая подвеска на 5 рычагах. Поперечный рычаг выполняет функцию удержания оси автомобиля при смещении слишком далеко вдоль.

Существуют также более современные составные рычаги, они выглядят как два горизонтальных рычага которые крепятся к третьему вертикальному, который, в свою очередь, крепится уже к балке.

Огромное преимущество зависимой подвески – это высокая прочность и стойкость к повреждениям. Также стоит отметить и конструкционную простоту этого типа подвески, то есть и обслуживание будет недорогим. Минусами можно считать наличие определенной неподрессоренной массы в любом автомобиле с зависимой подвеской. Кроме того, такие машины немного хуже управляются и обладает меньшей устойчивостью по курсу движения. Ну и, конечно же, на плохих дорогах такую машину больше трясет.

В общем, зависимая подвеска идеальна для внедорожника. Однако придется смириться, что ездить по городу и маневрировать будет уже не так просто. Зато в условиях бездорожья даже сильно повреждённая машина не потеряет возможности передвигаться. Даже согнутый мост не остановит движение машины.

Далее в нашем обзоре следует независимая подвеска.

Независимая подвеска

Схема независимой подвески

Сначала следует разобраться, что из себя представляет независимая подвеска. Говоря проще – это такая система, в которой колеса одной оси не связаны никакой жесткой связью между собой. Когда одно колесо меняет свое положение другое, соответственно, может и не изменять своего положение. Но развал колес и размер колеи может меняться при сжатии и отбое. Независимая подвеска может быть на косых и на продольных рычагах. Независимая подвеска применяется на различных автомобилях. Когда подвеска на продольных рычагах это когда каждое колеса одной оси закрепляется на рычаге, который закреплён подвижно на раме или кузове.

Минусом такой системы можно считать то, что сильно изменяется колесная база, но при этом колея остается неизменной. Когда машина поворачивает крен кузова может более ощутим, чем при любой другой системе.

Рычаги воспринимают очень большие усилия сил кручения и изгиба, поэтому делать их приходится очень массивными и прочными. Еще один минус – это очень маленький клиренс, что на наших дорогах не очень приветствуется.

Подвеска на косых рычагах отличается не сильно. Раньше ее называли “независимая подвеска заднего моста”. Соответственно и применялась она, когда задний мост всегда был ведущим. Разница с предыдущим вариантом состоит в том, что на каждой оси есть по одному шарниру. Первый вариант такой подвески: ось непосредственно рычага проходит через центр шарниров полуосей, то есть рычаг располагается к поперечной оси под углом в 45 градусов. Из-за этого такая подвеска состоит дешевле, но развал и схождение изменяется, так что с этим придется по мучатся.

Второй вариант: ранее широко применялся и они пришли на замену старым обычным зависимым типам подвесок. Демпфирующими элементами служили торсионные валы и разные витые пружины. С началом распространения переднеприводных автомобилей такая торсионная подвеска стала изживать себя, так как практически не имела эффекта на переднем мосту.

Полунезависимая подвеска

Полунезависимая подвеска, как, в принципе, можно понять из названия, располагается между зависимой и независимой. Конструкция выглядит как два продольных рычага, что скреплены поперечной балкой. Ввиду своих конструктивных особенностей такая подвеска возможна лишь на заднем мосту переднеприводного автомобиля.

Среди отечественных машин такая подвеска устанавливается на машины ВАЗ 2108 – ВАЗ 2115.

Плюсами можно посчитать небольшую массу и относительную простоту конструкции, минусы же – это возможность установки лишь на задний мост, который обязательно обязан быть не ведущим. Делая выводы по данной статье можно сказать, что тип подвески зависит от того в каких условиях будет применяться автомобиль и насколько будет состоятельным его хозяин, чтобы обслуживать его.

Что значит полунезависимая подвеска?

В современном транспортном средстве насчитывается множество узлов и механизмов, от исправности которых, напрямую зависит функциональное состояние и рабочие возможности любого автомобиля. Одним из важнейших из них является подвеска, выполняющая много различных функций. Так, именно этот элемент влияет на плавность хода машины, ее устойчивость и управляемость.

Кроме того, благодаря подвеске, кузов и колеса транспортного средства связываются воедино. Конструкция данного узла, предусматривает наличие трех основных составляющих: гасящего, упругого и направляющего элементов. Как правило, роль первого выполняют амортизаторы; упругие детали, представленные в виде рессор, пружин, резины, торсиона и пневматика.

Они играют роль буфера между кузовом и подвеской, сглаживая все неровности и толчки, встречающиеся при передвижении автомобиля по ухабам. Направляющее устройство – это, зачастую, рычаги подвески, которые не только соединяют кузов автомобиля с колесами, но и определяют кинематику, то есть траекторию перемещения колеса, а значит и управляемость машины на дороге.

Принимая во внимание вид направляющего элемента, специалисты выделяют два основных типа подвесок – зависимые и независимые конструкции. В первом варианте колеса, расположенные на одной оси, и жестко соединены между собой посредством балки или моста, а во втором – способны двигаться отдельно друг от друга.

Однако, названные виды, не единственные возможные конструкции описанного узла. С развитием технологий, широкое распространение получили промежуточные их варианты, такие как, например, полузависимая и полунезависимая подвески.

Последняя, представлена в виде продольных рычагов, соединенных между собой поперечной, упругой балкой. Такая схема отличается простотой и надежностью, обеспечивая хорошую управляемость и плавность хода. В данной статье, мы бы хотели уделить внимание рабочим принципам полунезависимой подвески и ее преимуществам, по сравнению с использованием других похожих конструкций, а поскольку, в нашем мире нет ничего совершенного, то нельзя не упомянуть и о существующих недостатках.

1. Принцип работы полунезависимой подвески

Как мы только что заметили, полунезависимая подвеска состоит из двух продольных рычагов, которые соединяются между собой с помощью поперечной балки, то есть вся конструкция имеет вид буквы «П».

Продольные рычаги располагаются с обеих сторон автомобиля (по одному с каждой) и одним концом крепятся к кузову (или раме транспортного средства), а вторым к ступице колеса. Поскольку балка способна хорошо сопротивляться изгибу и легко скручиваться, то и принцип работы всей конструкции, основывается на форме упругого элемента.

Благодаря этому, колеса получили возможность движения в вертикальной плоскости, вне зависимости друг от друга.

Когда автомобиль находиться в движении, на конструкцию подвески действуют силы скручивания, возникающие при разгоне или торможении, а поперечина (балка) стремиться вернуть колеса на место. Иногда, на вал (балку) устанавливается дополнительный электромотор и у водителя появляется возможность изменения жесткости подвески в ручном режиме.

Сила скручивания появляется на оси и уже оттуда передается на подвеску. Данное явление компенсируется посредством усиления задней части подвески и ее упругих элементов. Такой рабочий принцип можно назвать аналогичным принципу работы подрессоренной и пружинной подвески.

Полунезависимая подвеска – это промежуточное звено между зависимыми и независимыми подвесками, из-за чего она и получила такое название. Свое применение, конструкция такого рода, нашла на многих автомобилях, начиная от «А» класса и заканчивая транспортными средствами, принадлежащими к «С» классу.

Среди отечественных автомобилей, описанный вид подвески устанавливается на машинах марки ВАЗ от 2108 до 2115, а среди иномарок яркими представителями является Renault, некоторые модели HОNDA и многие другие. Особенностью полунезависимой подвески есть то, что она может использоваться только на заднем, не ведущем мосту переднее приводных автомобилей, однако, устанавливается практически на всех таких транспортных средствах.

2. Плюсы и минусы полунезависимой подвески

Особенности конструкции, которые и определяют тип задней подвески, предусматривают наличие не только преимуществ ее использования, но и некоторых недостатков. Понятное дело, что как и в любого другого автомобильного узла, в полунезависимой подвески есть свои характерные плюсы и минусы.

Среди основных положительных моментов применения конструкции такого рода, стоит отметить сравнительную легкость монтажа, высокий уровень жесткости в поперечном направлении, возможность изменения характеристик подвески при помощи геометрии поперечного сечения «П»-образной баки, компактные размеры и небольшой вес, что способствует уменьшению «неподрессоренных масс», но самым важным и существенным достоинством полунезависимой подвески, есть оптимальная кинематика колес.

Кроме того, положительным моментом, но на этот раз уже для разработчиков механизма, есть малые затраты на изготовление полунезависимой подвески и упрощение процесса сборки автомобиля на заводе-производителе: вся конструкция такого вида (включая поперечину, рычаги и стойки), обычно, собирается на отдельном конвейере и устанавливается в один прием.

Ключевыми недостатками, многие специалисты называют возможность установки только на заднем, не ведущем мосту и наличие отдельных требований к геометрии днища кузова. В общем – это самый простой вариант конструкции подвески, подходящий для обычных автомобилей.

Смотрите также:
  • Предназначение воздушного фильтра
  • Dodge Challenger SRT8
  • Для чего нужна турбина в дизельном двигателе?
  • Для чего нужна поперечная и продольная тяга?
  • Что такое турбояма двигателя?
  • Автомобиль Porsche 959
  • Задняя зависимая подвеска, Подвеска типа «Де Дион», Полунезависимая задняя подвеска

    Задняя зависимая подвеска 
    Типичным представителем такой конструкции может служить задняя подвеска с цилиндрическими винтовыми пружинами в качестве упругих элементов. Как пример можно привести конструкцию задних подвесок классических «Жигулей». В этом случае балка заднего моста «подвешивается» на двух винтовых пружинах и дополнительно крепится к кузову при помощи четырех продольных рычагов. Кроме этого, для улучшения управляемости, уменьшения крена кузова в поворотах и улучшения плавности хода устанавливается поперечная реактивная штанга. 



    Подвеска типа «Де Дион»

    Стремясь как можно больше «облегчить» задний мост, инженеры многих автомобильных компаний начали применять подвеску типа «Де Дион», названную по имени своего изобретателя, француза Альберта Де Диона. Главное ее отличие — картер главной передачи теперь отделен от балки моста и прикреплен непосредственно к кузову. Теперь крутящий момент передается от двигателя автомобиля к ведущим колесам через полуоси, качающиеся на шарнирах равных угловых скоростей. Этот тип подвески может быть как зависимым, так и независимым. Нечто похожее применяется на внедорожных автомобилях, в конструкции передней подвески независимого типа. 




    Полунезависимая задняя подвеска
    Конструктивно она выполняется в виде двух продольных рычагов, которые соединены посередине поперечиной. Этот тип подвески применяется только сзади, но практически на всех переднеприводных автомобилях. Среди плюсов этой конструкции можно выделить легкость монтажа, компактность и небольшой вес, как следствие — уменьшение «неподрессоренных масс», и самое ее весомое достоинство — наиболее оптимальная кинематика колеса. Недостаток можно выделить всего один: такую подвеску можно применять только на неведущем заднем мосту.

     
    > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > >

    Автомобили с независимой задней подвеской. Независимая подвеска

    Прогресс постепенно стирает грань между различными дизайнерскими решениями. Достаточный уровень комфорта и безопасности обеспечен водителю в любом случае. Но характер автомобилей во многом все-таки зависит от того, как реализованы те или иные узлы. Сегодня мы поговорим о сравнении независимой многорычажной и полузависимой подвески, так называемой торсионно-балочной подвеске, а также о области применения различных технических решений.

    Подвески автомобилей бывают зависимые и независимые. Но применительно к одной из самых массовых конструкций классификация начинает давать сбои. Подвеска на поперечной балке указана в характеристиках любого автомобиля как независимая, но ее второе название — полунезависимая — говорит о том, что что-то не так. Иногда возникает мнение, что это не настоящая независимая подвеска и что она априори уступает настоящим независимым по комфорту и управляемости. Попробуем разобраться, в чем дело.

    К середине 20 века практика автомобилестроения смогла сформулировать основные требования к эластокинематике подвески неуправляемых колес. Во-первых, во время тактов сжатия и отбоя требовалось минимальное изменение гусеницы. Также при ходе подвески продольные углы установки подвески должны были оставаться неизменными или изменяться по заданному конструктором правилу (обычно для любого хода требовалось отрицательное схождение).А в процессе сжатия развал относительно уровня поверхности должен оставаться неизменным или изменяться в сторону отрицательного значения.

    Наиболее распространенная в то время зависимая подвеска задних колес обеспечивала только постоянный нулевой угол развала, а углы схождения изменялись по сложному закону в зависимости от конструкции крепления оси. На неровностях и при движении по дорогам со сложным профилем не давала оптимального пятна сцепления, вызывая перекосы осей при изменении колеи.Да к тому же неподрессоренные массы при зависимой подвеске ведущих колес были слишком велики, а подвеска типа «Де Дион» с меньшей неподрессоренной массой занимала лишний объем.

    В Smart используется продуманная схема задней подвески De Dion. Только она смогла обеспечить необходимую устойчивость и комфорт при таких компактных размерах.

    Независимая подвеска

    позволяла гораздо лучше использовать внутренний объем автомобилей, но не все из них производили оптимальное изменение геометрии подвески на ходу.Такие конструктивно простые варианты, как подвеска на продольных рычагах и подвеска с качающимся рычагом, по эластокинематике оказались еще хуже, чем зависимая подвеска. А стойки МакФерсон, очень распространенные в передних подвесках, плохо подходят для задних.

    У на продольных рычагах подвески увеличился угол развала при крене автомобиля, что ухудшило сцепление нагруженного колеса в повороте, а схождение практически не изменилось, с минимальным положительным значением за счет податливости элементы подвески.Подвеска с качающимся поперечным рычагом, как на ЗАЗе, вообще оказалась откровенно опасной: развал не просто менялся при сжатии, он менялся в очень широких пределах в зависимости от загрузки автомобиля. И схождение этого типа подвески тоже сильно менялось во время движения, причем не в оптимальном направлении.

    Два варианта задней подвески оказались более конструктивно удачными. Самая совершенная по кинематике — двухрычажная подвеска …Подвеска на диагональных рычагах заметно уступала ей по характеристикам, но конструктивно была намного проще и надежнее.

    Подвеска диагональная рычажная конструкция максимально проста. Одна рука устанавливается под углом 15-25 градусов к оси движения машины. Вращая ось рычага в двух плоскостях, можно установить практически оптимальные параметры изменения геометрии подвески в небольшом диапазоне тактов сжатия. А если использовать дополнительную реактивную тягу для изменения развала, то кинематика становится еще лучше.Так было сделано, например, на БМВ 80-х до Е34 включительно. И при этом все максимально просто и технологично, всего два несущих сайлентблока, цена и объем конструкции минимальны.

    Подвеска на двойных поперечных рычагах была более сложной и объемной. Да и к тому же до массового внедрения надежных сайлентблоков и шаровых опор он не отличался особой надежностью и требовательностью в обслуживании. А вот в спорте ее возможности оценили сразу.Такой тип подвески позволяет с большой точностью задавать кинематику движения колеса. Любое поведение подвески можно «запрограммировать» в зависимости от такта сжатия и направления приложения нагрузки за счет эластокинематики упругих элементов и геометрии рычагов.

    Многорычажная подвеска является развитием этих двух вариантов подвески. Классическая многорычажная подвеска — это, например, задняя подвеска Mercedes в кузове W201, которая используется компанией уже почти 20 лет.Пять рычагов подвески создают сложную траекторию движения колес, позволяя придать заднеприводному автомобилю оптимальную управляемость.

    Четыре рычага геометрически соответствуют двум двухрычажным рычагам с двойными поперечными рычагами, а еще один помогает программировать эластокинематику. Другой очень распространенный вариант многорычажной подвески эволюционирует обратно в подвеску с диагональными рычагами. Рычагов может быть и меньше — всего три. Диагональный опорный рычаг дополняется двумя и более поперечными рычагами. Такая конструкция также позволяет задавать сложную кинематику движения колеса в любых условиях.Оба варианта подвески обеспечивают отличные возможности управляемости машин.

    Четырехрычажная подвеска

    Пятирычажные подвески применяются в основном на заднеприводных автомобилях, требования к которым выше, а трехрычажные обычно используются на переднеприводных автомобилях. Но и исключений хватает: так, для автомобилей BMW часто используются варианты на основе диагонального опорного рычага ровно с тремя плечами. И вряд ли кто-то скажет, что управляемость BMW E46 невелика.

    Подвеска с поворотной балкой появилась на автомобилях VW Golf еще в 1974 году как вариант самой недорогой независимой подвески. Конструктивно это почти неразрезная ось, а еще лучше, потому что это единая деталь, которая не только обеспечивает независимый ход подвески, но и сама является стабилизатором поперечной устойчивости и направляющей конструкцией. Почти инженерный шедевр.

    Главной особенностью подвески этого типа является то, что сама балка, выполняющая одновременно роль торсиона и рычагов, в сборке имеет высокую степень гибкости.Другими словами, он гибкий. А в зависимости от расположения узлов крепления, поперечной витой балки, жесткости продольных рычагов и положения опор рессор и амортизаторов эластокинематика может задаваться в широких пределах.

    Балка подвески Ford Fiesta

    Чистая кинематика подвески далека от идеала. При сжатии большинство вариантов конструкции подвески меняют развал в сторону отрицательного, что неплохо, но схождение остается неизменным.На помощь приходит такая особенность, как торсионная податливость рычагов относительно точек крепления подвески и расположения их оси вращения. И получается, что по возможности установки изменения углов установки колес этот тип подвески приближается к многорычажной. Есть только два существенных «но».

    В многорычажных подвесках рычаги условно жесткие, упругими являются только их сайлентблоки. А кинематика подвески зависит в основном от взаимного расположения элементов.Подвеска на торсионной балке имеет гибкую конструкцию, что позволяет задавать кинематику движения колеса. Эта конструкция эффективна в относительно небольшом диапазоне изменения нагрузки и перегрузки.

    С увеличением массы кузова автомобиля или полезной нагрузки становится сложнее обеспечить требуемую эластокинематику балки. Дополнительный негативный фактор – еще одна конструктивная особенность: поперечная часть балки является одновременно и стабилизатором поперечной устойчивости, задающим коэффициент независимости подвески, и конструктивным элементом, определяющим поперечную жесткость конструкции.Другими словами, по мере увеличения массы трудно оптимизировать разумный баланс между угловой жесткостью балки и поперечной гибкостью плеч. Сохранять подвеску простой в таких условиях непросто. Пока единственным недорогим способом увеличить нагрузку или улучшить комфорт является установка механизма Уатта, частично разгружающего рычаг от боковых сил.

    Для автомобилей до С и даже D-класса включительно получается хорошая альтернатива многорычажной подвеске, мало чем уступающая ей по кинематике, а значит и управляемости, но гораздо проще и дешевле.Но по мере того, как вес автомобиля растет, компромисс между комфортом и управляемостью становится все более серьезным. На данный момент граница применимости и разумного спроса на автомобили проходит где-то на границе С-класса.

    Автомобиль настолько разнообразен, что иногда его сложно с чем-то сравнить. Условия современного мегаполиса и разбитые проселочные дороги, заброшенные лесные поляны и залитая водой грунтовка или участки пустыни — везде он выполняет свою главную задачу — перевозит людей и грузы.Как минимум, транспортные средства должны быть адаптированы к различным условиям эксплуатации. Возможно, именно поэтому будет довольно интересно обратить внимание на те конструктивные особенности, которые позволяют машине работать в таких разных условиях. Одним из таких элементов конструкции является подвеска.

    О подвеске в целом

    Подвеска автомобиля:

    • соединяет кузов или раму с колесами;
    • обеспечивает необходимое перемещение колес по отношению к раме или кузову и передает на них усилия, возникающие при движении;
    • определяет управляемость, а также плавность хода машины, гасит часть воспринимаемой нагрузки.

    За всю историю автомобиля разработчики создали самые разнообразные типы подвесок, но в основном их можно разделить на два больших класса, речь о которых пойдет ниже.

    Зависимая

    Этот тип подвески достался автомобилю исторически, унаследованный от телег и лафетов. Он был именно таким, каким был на первых машинах, таким и оставался долгое время. Что это такое, видно на картинке ниже:

    Как видно из него, это два колеса, соединенных сплошной осью.Другое название этой конструкции — ось (передняя или задняя) и часто включает в себя элементы трансмиссии. Существенная особенность — положение одного колеса влияет на другое. Вертикальное перемещение одного колеса, как показано, изменит площадь контакта другого колеса с землей, что повлияет на управляемость, особенно на высокой скорости.

    Зависимая подвеска может быть выполнена различными способами. В качестве узлов и деталей в нем могут использоваться различные упругие элементы, пружины (продольные или поперечные), рессоры и т.п.

    Из фото видно, что зависимая подвеска имеет достаточно высокую прочность, что является преимуществом при движении по бездорожью. Для обеспечения нормальной работы в такой конструкции предусмотрен значительный дорожный просвет, и это также считается преимуществом при поездках по бездорожью. Поскольку речь идет об использовании автомобиля в таких условиях, нельзя обойти вниманием тот факт, что зависимая подвеска допускает большие ходы, что значительно увеличивает возможности автомобиля в случае движения по пересеченной местности.

    Таким образом, не вдаваясь в варианты построения зависимой подвески, можно сформулировать ее положительные характеристики:

    — простота конструкции;
    — прочность;
    — дешевизна;
    — устойчивость к повреждениям;
    — проходимость.

    Однако объективности ради необходимо отметить недостатки:

    — недостаточная управляемость, особенно на большой скорости;
    — незначительный уровень комфорта;
    — малоинформативность руля.

    Независимый

    Что это такое понятно из рисунка ниже:

    Из него хорошо видно, что движение в вертикальной плоскости одного колеса никак не влияет на положение другого. Это положительно сказывается на контакте колеса с поверхностью и, соответственно, на управляемости автомобиля.

    В конструкции независимой подвески используются разные элементы — пружины, различные рычаги, торсионы. Существует множество различных вариантов того, как можно сделать независимую подвеску.Так, одним из распространенных ее видов является подвеска МакФерсон, а также торсионная.

    Тем не менее, несмотря на значительное разнообразие, нельзя не отметить его особенности. К ним относится меньший неподрессоренный вес.

    В это понятие входит общая масса всех конструктивных элементов, действующих на дорогу через упругие элементы. Если у зависимой подвески они достаточно велики, что ухудшает управляемость, то у независимой подвески эта величина значительно меньше.

    Многолетняя эксплуатация позволила выявить положительные свойства, к которым относятся:

    — хорошая управляемость автомобиля, особенно на высокой скорости;
    — высокая информативность при управлении;
    — возможность настройки параметров подвески под конкретные условия вождения;
    — повышенный комфорт вождения

    Несомненно, все это положительно отражается на автомобилях, эксплуатируемых в городских условиях и на твердых (асфальтовых) покрытиях. Однако все не только хорошо, всегда есть недостатки, и они делают такую ​​подвеску непригодной для условий бездорожья.

    Среди его недостатков следует отметить:

    — короткие ходы подвески;
    — достаточно большое количество деталей и, как следствие, повышенная вероятность их повреждения в сложных дорожных условиях:
    — трудности в полевых условиях ремонта поврежденной подвески;
    — высокая стоимость обслуживания и сложность настройки.

    Что и как используется на современных автомобилях

    Сразу стоит отметить, что разработчики автомобилей в зависимости от их назначения используют самые разные варианты, в том числе комбинируя различные типы подвесок.Итак, у него есть обе зависимые подвески, но его предназначение — преодоление бездорожья, при этом уровень комфорта в нем несравним с тем, что обеспечивают обычные внедорожники. Если в условиях бездорожья он король, то при езде в городе резко теряет все свои преимущества.

    Нива

    имеет независимую переднюю подвеску и заднюю зависимую подвеску. Это позволяет ему быть более динамичным в городе и на трассе, обеспечивает достаточную маневренность при движении по легкому бездорожью. В то же время наличие дополнительных устройств, таких как понижающая передача, позволяет ей хоть и ограниченно, но достаточно свободно передвигаться в сложных дорожных условиях.

    Что касается многочисленных кроссоверов и паркетных джипов, то их среда обитания – город и асфальтовое покрытие, ну может пикник на опушке в ближайшем подмосковном лесу или дорога на дачу. Для преодоления более-менее серьезного бездорожья они не годятся. В этом случае требуется особый тип автомобиля, который ранее назывался вездеходом, и УАЗ является одним из них.

    Одним из факторов, ограничивающих использование кроссоверов на бездорожье, является подвеска. Во многом он определяет, насколько автомобиль подходит для езды в сложных дорожных условиях.

    Варианты подвески самые разные, но конструкция каждой из них предполагает использование автомобиля в определенных условиях. Выбирая себе автомобиль, нужно понимать, что не существует универсального варианта, способного двигаться как болид Формулы-1 и преодолевать бездорожье, как БТР.

    Как невозможно представить автомобиль без двигателя, так и нереально обойтись без подвески – важнейшей системы, отвечающей за комфорт, безопасность и долговечность автомобиля.К этому элементу конструкции автомобиля приковано большое внимание инженеров, которые до сих пор находят новые возможности для его улучшения. эксплуатационные характеристики делают его все более и более совершенным.

    Вне зависимости от типа подвески присутствуют практически все пружины, играющие важную роль в гашении ударов и вибраций при движении по некачественному дорожному покрытию. Современная рессорная подвеска делится на два основных типа — зависимую и независимую, которые в последнее время часто заменяются их промежуточным вариантом — полузависимой рессорной подвеской.Каждый из них имеет определенные недостатки, преимущества и специфические особенности.

    Зависимая конструкция

    Это самый старый тип рессорной подвески автомобиля, представляющий собой простое жесткое соединение колесной пары между собой. В настоящее время продолжается использование этого типа, который представлен на рынке в двух исполнениях: продольные пружины и направляющие рычаги. Пружинная конструкция довольно проста. Мост подвешен к корпусу на специальных элементах — пружинах, представляющих собой упругие стальные пластины, соединенные с корпусом стремянкой.

    Конструкция рычажного типа отличается. Основными элементами здесь являются рычаги, которых в конструкции может быть несколько. Они выполняют функции, аналогичные рессорам, и чаще всего используют четыре продольных и один поперечный рычаг. Несмотря на солидный возраст этой конструкции, она имеет достаточное количество положительных сторон – прочность, простота и дешевизна обслуживания. Среди недостатков автомобиля с таким типом подвески можно отметить меньшую устойчивость и более сложную управляемость.

    Интересно! Несмотря на свои недостатки, зависимая подвеска идеально подходит для тяжелых внедорожников, работающих в экстремальных условиях.Они смогут продолжать двигаться, даже если они это сделают. если задняя ось была повреждена, например, погнута.

    Независимая пружинная подвеска

    Это система, в которой колеса не зависят друг от друга, каждое движется в своем ритме, на который влияют характеристики поверхности. Независимая рессорная подвеска может быть создана на основе прямых или продольных рычагов, одна часть которых неподвижно закреплена на кузове автомобиля. Прямые рычаги в независимой подвеске всегда делают слишком массивными, потому что на них приходится брать слишком большую нагрузку.Кроме того, недостатком такой системы можно считать низкий клиренс.

    Косые поперечные рычаги в рессорной независимой подвеске в основном использовались для заднего ведущего моста. Отличием от описанного выше механизма является наличие шарнира. Такая подвеска дешевле для производителя, но и у нее есть достаточно серьезный недостаток – изменяемый развал-схождение, с которым придется немало помучиться. Использование этого типа подвески эффективно только на задних мостах автомобиля — на передних мостах он не применяется.

    Полунезависимая подвеска

    Полунезависимая рессорная подвеска занимает промежуточное звено между двумя описанными выше системами и является наиболее оптимальным вариантом для заднего моста большинства современных автомобилей, оснащенных передним приводом. Внешне такая система проста — два продольных рычага надежно фиксируются балкой, расположенной поперек. Вся конструкция проста и надежна, но может использоваться только на заднем мосту в том случае, если он не ведущий.

    При движении автомобиля и особенно при разгоне/резком торможении на балку полунезависимой рессорной подвески действуют различные силы, в том числе скручивающие.Для возможности регулировки жесткости балки на нее может быть установлен электродвигатель — в этом случае водитель имеет возможность изменять жесткость подвески по своему усмотрению. Такие конструкции полузависимой подвески успешно устанавливаются на многие современные автомобили, относящиеся к самым разным классам.

    Преимущества и недостатки полунезависимой подвески

    Как и любой другой автомобильный агрегат, конструкция полунезависимой рессорной подвески имеет как свои достоинства, так и некоторые недостатки.К его сильным сторонам можно отнести следующие моменты:

    • оптимальные габариты и небольшой вес, что снижает процент неподрессоренных масс;
    • простота установки или самостоятельного ремонта;
    • низкая стоимость;
    • возможность менять характеристики;
    • оптимальная кинематика колесной пары.

    К числу основных недостатков, неизбежных практически в любой конструкции, относится возможность использования только на задней оси, которая, в то же время, не может быть ведущей.Такая подвеска предъявляет жесткие требования к днищу автомобиля, которое должно иметь строго определенную геометрию. Тем не менее именно полунезависимая пружинная система становится оптимальной для большинства автомобилей. Достаточно подробно о вариантах подвески в видео:

    В его основе два, обычно треугольных, раздвоенных рычага, которые направляют движение колес. При этом ось качения рычагов параллельна продольной оси машины. Его основные преимущества:

    • малая масса неподрессоренных частей;
    • минимальная потребность в пространстве;
    • регулируемая управляемость автомобиля;
    • Совместимость
    • с переднеприводными моделями.

    Основным преимуществом данного типа подвески является возможность выбора нужной геометрии расположения рычагов. Это позволяет установить все основные настройки подвески настолько жестко, насколько это необходимо. Например, высота центров крена вдоль и поперек, изменение развала, а также след на такте отбоя и сжатия и другие. Еще одним преимуществом независимой подвески на двойных поперечных рычагах является то, что она чаще всего представляет собой отдельный узел, крепящийся к кузову, поэтому ее можно легко демонтировать при необходимости замены или ремонта.
    Подвески с двумя поперечными рычагами часто устанавливаются на гоночные и спортивные автомобили как спереди, так и сзади, поскольку это наиболее оптимальные конфигурации подвески с точки зрения управляемости автомобиля и кинематики.
    Основным недостатком этого типа подвески является ее размер. За счет большой длины рычагов такая подвеска занимает значительную площадь багажника или моторного отсека автомобиля.

    Независимая подвеска на продольных и косых рычагах

    Запатентованная всемирно известной компанией «Порше», эта подвеска, напротив, преподносилась создателями как имеющая такое большое преимущество: ось такого типа крепилась к поперечной торсионной рессоре.Это давало больше места, но и создавало проблему, а именно появлялись реакции на ощутимые боковые колебания автомобиля. Это неизбежно привело бы к потере управляемости (например, этим отличился Citroen 2CV).
    Независимая подвеска Подвеска с косыми рычагами — это разновидность подвески на продольных рычагах. В этой подвеске шкворневая ось имеет диагональное положение относительно продольной оси автомобиля и немного наклонена к центру кузова.Эта подвеска не подходит для установки на переднеприводные автомобили, но хорошо зарекомендовала себя на моделях среднего класса с задним приводом.

    На современных автомобилях почти нет колесных креплений на продольных или косых рычагах, но сам факт того, что этот тип подвески применялся в классической версии 911 модели Porshe, убедительно говорит в его пользу.
    Независимая подвеска с косыми рычагами при своей простоте имеет недостатки. При его эксплуатации происходит существенное изменение колесной базы, однако без изменения колеи.При прохождении поворотов колеса наклоняются, как и сам кузов, и этот наклон гораздо значительнее, чем при использовании других конструкций подвески. Использование косых рычагов, конечно, устраняет проблемы, которые есть у продольных рычагов, но когда крен кузова перестает влиять на наклон колес, начинает меняться колея, а это уже подрывает управляемость и устойчивость автомобиля.
    Таким образом, преимуществами подвески с косыми рычагами можно считать ее простую конструкцию и дешевизну, а также сравнительно небольшие размеры.К минусам можно отнести его абсолютно неактуальный дизайн, который еще далек от совершенства.

    Независимая подвеска качающейся оси

    Основным конструктивным элементом такой подвески являются полуоси, которые шарнирно соединены с главной передачей с дифференциалом. На внешних концах полуосей имеется прочное сочленение с колесами. Роль упругих элементов в этом случае играют пружины или рессоры.
    Особенность данной конструкции независимой подвески заключается в том, что при наезде на препятствие колесо остается всегда перпендикулярно полуоси, а силы реакции дороги гасятся самими полуосями и их шарнирами.Некоторые типы подвески этого типа содержат продольные рычаги или поперечные рычаги для поглощения сил реакции на дорогу.
    Обычно такую ​​подвеску устанавливали на заднеприводные автомобили Форд, Шевроле и Мерседес-Бенц в середине прошлого века (в СССР ее получил ЗАЗ). К достоинствам конструкции, несомненно, можно отнести простоту и дешевизну ремонта и обслуживания. Существенным недостатком подвески этого типа была опасность потери управляемости из-за значительных колебаний колеи и развала при проезде препятствий на дороге, что было особенно заметно на скоростях выше 60 км/ч.

    Независимая подвеска с двойными поперечными рессорами

    Эта конструкция с двумя поперечными рессорами была предложена в качестве решения подвески для Chevrolet Corvette 1963 года выпуска от General Motors. Раньше вместо рессор использовались винтовые пружины. Спустя 20 лет, в 1985 году, первые серийные Корветы снова получили подвеску с поперечными рессорами, уже пластиковыми. В целом эти конструкции не снискали большой популярности, так как в целом оказались не очень удачными и сейчас встречаются крайне редко.

    А вот в современном поколении этот тип подвески с двухрычажной системой и поперечной рессорой из композитного материала дополнен амортизаторами с электронным управлением.

    Свеча независимой подвески

    Более ранние модели оснащались этим типом подвески — например, в 1928 году его получила Lancia Lambda. В таких подвесках колесо и закругленный кулак движутся вместе по вертикальной направляющей внутри колесной ниши. Внутри этой направляющей или снаружи устанавливается пружина.Следует отметить, что в данной конструкции не предусмотрено такое положение колес, которое обеспечивало бы оптимальный контакт с дорогой и нужную управляемость.
    Среди достоинств свечной подвески можно выделить постоянство колеи и снижение общей массы автомобиля, а среди недостатков — быстрый износ направляющих деталей.

    Есть два варианта амортизации кузова автомобиля — зависимая и независимая подвеска. В современных легковых автомобилях, как правило, используется независимая подвеска.Отсюда следует, что колеса на одной оси не имеют жесткой связи друг с другом, и изменение положения относительно кузова автомобиля одного не оказывает или почти не влияет на положение другого. При этом углы развала и схождения колес могут изменяться в довольно значительных пределах.

    Подвеска качающейся оси

    Это один из самых простых и дешевых типов подвески. Основным ее элементом являются полуоси, имеющие на внутренних концах шарниры, посредством которых они соединены с дифференциалом.Внешние концы жестко соединены со ступицей. В качестве упругих элементов выступают пружины или листовые рессоры. Особенность конструкции в том, что при наезде на любое препятствие положение колеса относительно полуоси остается неизменно перпендикулярным.

    Дополнительно в конструкцию могут входить продольные или поперечные рычаги, предназначенные для демпфирования сил реакции дороги. Такое устройство имела задняя подвеска многих заднеприводных автомобилей, выпущенных в середине прошлого века. В СССР в качестве примера можно привести подвеску автомобиля ЗАЗ-965.

    Недостатком такой независимой подвески является ее кинематическое несовершенство. Это означает, что при движении по неровным дорогам развал и ширина колеи изменяются в широких пределах, что отрицательно сказывается на управляемости. Особенно это становится заметно на скорости более 60 км/ч. К достоинствам можно отнести простое устройство, дешевое обслуживание и ремонт.

    Подвеска на продольных рычагах

    Существует два типа независимой подвески на продольных рычагах. В первом в качестве упругих элементов используются пружины, а во втором — торсионы.Колеса автомобиля крепятся к продольным рычагам, которые, в свою очередь, подвижно сочленены с рамой или кузовом. Такая подвеска нашла свое применение во многих французских переднеприводных автомобилях выпуска 70-80-х годов, а также в мотороллерах и мотоциклах.


    Среди достоинств данной конструкции также простое устройство, дешевизна изготовления, обслуживания и ремонта, а также возможность сделать пол автомобиля абсолютно ровным. Недостатков у него куда больше: во время движения колесная база меняется в значительных пределах, а в поворотах автомобиль сильно кренится, а значит, управляемость далека от идеала.

    Подвеска на косых рычагах

    Устройство такой подвески во многом аналогично предыдущей, разница лишь в том, что оси поворота рычагов расположены под косым углом. Благодаря этому изменение колесной базы автомобиля сведено к минимуму, а крены кузова почти не влияют на угол наклона колес автомобиля, однако на неровностях изменяется ширина колеи, а также углы схождения и развала меняется, а значит, ухудшается управляемость.В роли упругих элементов использовались винтовые пружины, торсионы или пневматические рессоры. Этот вариант независимой подвески чаще применялся для автомобилей с задним мостом, единственным исключением был чешский Trabant, передняя подвеска которого была выполнена по этой схеме.


    Существует два типа подвески на косых рычагах:

    1. одношарнирный;
    2. двухшарнирный.

    В первом случае полуось имеет один шарнир, а ось качания рычага проходит через шарнир и расположена под углом 45 градусов к продольной оси машины.Эта конструкция дешевле, но и кинематически не совершенна, поэтому применялась только на легких и тихоходных автомобилях (ЗАЗ-965, Фиат-133).

    Во втором случае полуоси имеют два шарнира, наружный и внутренний, а ось качания самого рычага через внутренний шарнир не проходит. Он расположен под углом 10-25 градусов к продольной оси автомобиля, это предпочтительнее для кинематики подвески, так как отклонения значений колеи, колесной базы и развала остаются в пределах нормы.Такое устройство было у задней подвески ЗАЗ-968, Ford Sierra, Opel Senator и многих других.

    Продольная и поперечная подвеска

    Очень сложная и поэтому редкая конструкция. Ее можно считать разновидностью подвески МакФерсон, но для того, чтобы разгрузить брызговик крыла, пружины разместили вдоль автомобиля горизонтально. Задний конец пружины упирается в перегородку между моторным отсеком и салоном. Для передачи усилия от амортизатора к пружине пришлось ввести дополнительный рычаг, качающийся в вертикальной продольной плоскости вдоль каждого борта.Один конец рычага шарнирно соединен с верхней частью амортизатора, а другой также шарнирно соединен с перегородкой. Посередине рычаг имеет пружинный упор.


    По этой схеме выполнена передняя подвеска некоторых моделей Rover. Особых преимуществ перед McPherson он не имеет и сохранил все кинематические недостатки, но утратил основные достоинства, такие как компактность, технологическая простота, малое количество шарнирных соединений.

    Подвеска на двойных продольных рычагах

    Его второе название «система Порше», по имени изобретателя.В такой подвеске имеется по два продольных рычага с каждой стороны автомобиля, а роль упругих элементов играют торсионы, расположенные друг над другом. Такое устройство имела передняя подвеска автомобилей, двигатель которых располагался сзади (модели ранних спорткаров Порше, Фольксваген Жук и Фольксваген Транспортер первого поколения).


    Независимая подвеска на продольных рычагах компактна, кроме того, она позволяет сдвинуть салон вперед, а ноги переднего пассажира и водителя разместить между колесными арками, а значит, длина автомобиля составляет уменьшенный.Из минусов можно отметить изменение колесной базы при наезде на препятствия и изменение развала при крене кузова. Также из-за того, что рычаги подвергаются постоянным сильным усилиям изгиба и кручения, их приходится усиливать, увеличивая размеры и массу.

    Подвеска на двойных поперечных рычагах

    Устройство независимой подвески этого типа следующее: с обеих сторон автомобиля поперечно расположены два рычага, которые с одной стороны подвижно соединены с кузовом, поперечиной или рамой, а с другой — с амортизатором стойка амортизатора.Если это передняя подвеска, то стойка поворотная, с шаровыми шарнирами, имеющими две степени свободы, если задняя, ​​то стойка нешарнирная, с цилиндрическими шарнирами, имеющими одну степень свободы.

    Используются различные эластичные элементы:

    • винтовые пружины;
    • торсионы;
    • пружины
    • ;
    • гидропневмоэлементов;
    • пневмоцилиндры.

    На многих автомобилях элементы подвески крепятся к поперечине, жестко соединенной с кузовом.Это значит, что можно снять всю конструкцию целиком, как отдельный узел, и провести ремонт в более удобных условиях. Кроме того, производитель имеет возможность выбрать наиболее оптимальный способ размещения рычагов, тем самым жестко задав требуемые параметры. Это обеспечивает хорошую управляемость. По этой причине подвеска на двойных поперечных рычагах используется в гоночных автомобилях. С кинематической точки зрения у этой подвески нет недостатков.

    Многорычажная подвеска

    Самое сложное устройство имеет многорычажную подвеску.По конструкции она аналогична подвеске на двойных поперечных рычагах и используется в основном на задней оси автомобилей класса D и выше, хотя иногда встречается и на автомобилях класса С. Каждый из рычагов отвечает за определенный параметр поведения руля на дороге.


    Многорычажная подвеска обеспечивает наилучшую управляемость автомобиля. Благодаря ему можно добиться эффекта подруливания задних колес, что позволяет уменьшить радиус поворота автомобиля, и позволяет лучше держать траекторию в поворотах.

    Многорычажная подвеска также имеет недостатки, однако они не носят эксплуатационного характера — высокая стоимость конструкции, сложность конструкции и ремонта.

    Подвеска типа МакФерсон

    Передняя подвеска большинства современных автомобилей класса А — С выполнена по типу «МакФерсон». Основными элементами конструкции являются амортизирующие стойки и винтовая пружина в роли упругого элемента. Более подробно подвесное устройство МакФерсон, его преимущества и недостатки рассмотрены в отдельной статье.

    Вместо послесловия

    В современном автомобилестроении применяется зависимая и независимая подвеска. Не следует полагать, что один из них лучше другого, так как их назначение и область применения различны. Под прочным мостом клиренс всегда остается неизменным, а это ценное качество для автомобиля, который ездит в основном по бездорожью. Вот почему внедорожники используют рессорную или рессорную заднюю подвеску с неразрезным мостом. Независимая подвеска автомобиля этого обеспечить не может, и реальный дорожный просвет может оказаться меньше заявленного, но его стихия – асфальтированные дороги, на которых он, несомненно, выигрывает у моста в управляемости и комфорте.

    Полузависимая и независимая пружинная подвеска. Разбираемся с подвеской. Зависимый или независимый? Плюсы и минусы Что означает независимая подвеска

    1. Что такое зависимая подвеска?

    Для начала, говоря о типах подвески, стоит понять, о какой «зависимости» и «независимости» идет речь. И они в первую очередь касаются зависимости колес одной оси друг от друга при проезде неровностей.Соответственно, зависимая подвеска — это подвеска, в которой ось жестко соединяет два колеса.

    2. Каковы преимущества и недостатки зависимой подвески?

    Конструкция зависимой подвески прямо следует одновременно ее основному недостатку и некоторому достоинству: недостатком является то, что при наезде одного колеса оси на неровность наклоняется и другое колесо оси, что снижает комфортность движения и равномерность сцепления колес с поверхностью, а преимущество состоит в том, что при движении по ровной дороге колеса, жестко закрепленные на оси, не меняют своего вертикального положения при прохождении поворотов, что обеспечивает равномерное и постоянное сцепление с дорогой поверхность.

    Однако на этом недостатки зависимой подвески не заканчиваются. Помимо зависимости колес друг от друга, распространение такой подвески в современных легковых автомобилях сведено к нулю из-за больших, а также необходимости сильно поднимать пол автомобиля для обеспечения полноценности, особенно в случае ведущего моста.

    Говоря о зависимой подвеске, следует отметить несколько важных фактов. Во-первых, зависимая подвеска в современных автомобилях практически не встречается на передней оси — там ее заменила более совершенная, легкая и комфортная система МакФерсон.На улицах еще можно встретить машины с осью впереди — но это либо старые полноприводные внедорожники с двумя ведущими осями, либо грузовики и автобусы. Таким образом, говоря о зависимой подвеске при выборе современного автомобиля, мы имеем в виду ее применение на задней оси.

    Во-вторых, зависимая подвеска может быть конструктивно разной и присутствовать как на ведущем, так и на ведомом заднем мосту. В первом случае это ось, подвешенная на продольных рессорах или продольных направляющих рычагах: такая схема до сих пор встречается на некоторых современных внедорожниках и пикапах.Во втором случае это задняя балка, которая используется на недорогих переднеприводных автомобилях. Иногда в конструкции такой балки используются торсионы, работающие на скручивание, и речь идет о так называемой полунезависимой балке — но конструктивно это все та же зависимая подвеска с несколько иным принципом работы.

    3. Что такое независимая подвеска?

    Независимая подвеска — подвеска, в которой колеса одной оси не связаны друг с другом, и изменение положения одного колеса не влияет на другое.

    4. Каковы преимущества и недостатки независимой подвески?

    В отличие от зависимой подвески, одно из основных преимуществ независимой как раз и заключается в том, что при наезде одного колеса на неровность другое не меняет своего положения. Такая независимая работа подвесок с разных сторон от оси обеспечивает больший комфорт и более равномерное сцепление с поверхностью при проезде неровностей. Кроме того, независимая подвеска обеспечивает меньшие неподрессоренные массы, а также позволяет работать над их уменьшением за счет изменения конфигурации и материалов изготовления элементов подвески — например, алюминиевые рычаги сегодня являются достаточно популярным способом уменьшения неподрессоренных масс в дорогих автомобилях.Одним из недостатков является то, что параметры сход-развала, такие как развал, схождение и ширина колеи, могут изменяться при использовании подвески.

    Конструктивных вариантов независимых подвесок намного больше, чем зависимых — в разные годы были разработаны схемы на продольных, косых и поперечных рычагах, многорычажных, пневматических, гидропневматических и активных подвесках и даже вариации с магнитореологическими амортизаторами, заполненными ферромагнитная жидкость, меняющая свои свойства под действием магнитного поля.Однако основные цели разработки всех этих конструкций остались прежними: это обеспечение максимального комфорта при управлении автомобилем, стабильности в поведении автомобиля и улучшение его управляемости.

    5. Какую подвеску Вы предпочитаете при покупке автомобиля?

    При выборе автомобиля стоит учитывать возможные сценарии его эксплуатации и собственные пожелания по стоимости его обслуживания. В общем, здесь работает простой принцип «чем сложнее, тем дороже».

    Независимая подвеска проще по конструкции и, соответственно, ее обслуживание будет проще и дешевле, и ремонтировать ее, скорее всего, придется позже, чем независимую для автомобилей той же ценовой категории. Однако, выбрав простоту и надежность, придется мириться с чуть меньшим комфортом и управляемостью. Отдельно стоит упомянуть о внедорожниках: в случае автомобиля высокой проходимости зависимая подвеска мостов (по крайней мере, сзади) — практически безальтернативный выбор.

    Независимая подвеска имеет более сложную конструкцию – это значит, что, с одной стороны, она обеспечит больше комфорта и более азартную управляемость, но при этом ее ресурс, скорее всего, также будет ниже. Но, справедливости ради, стоит отметить, что ремонт и обслуживание многорычажных подвесок популярных автомобилей в настоящее время не является чем-то запредельно сложным или дорогим.

    Таким образом, если вы готовы немного переплатить за больший комфорт, а сценарий использования автомобиля преимущественно городской или на хороших дорогах, то оптимальным выбором будет независимая подвеска.Если при выборе автомобиля вы стремитесь к максимальной эффективности в ремонте и обслуживании, либо автомобиль будет эксплуатироваться в тяжелых условиях, где ресурс подвески важнее комфорта и управляемости, то вам следует отдать предпочтение более простой зависимой подвеске.

    — Мадам, а почему, позвольте спросить, вы не надели бриллиантовые подвески? Ведь ты знала, что мне будет приятно увидеть их на тебе.
    А. Дюма «Три мушкетера»

    Напомним: название — это весь набор деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

    Перечислим основные элементы подвески:

    • Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, возникающие при движении по неровным дорогам.
    • Направляющие элементы — определяют движение колес. Также направляющие элементы передают продольные и поперечные силы, а также возникающие от этих сил моменты.
    • Амортизирующие элементы. Предназначен для гашения вибраций, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

    В начале была рессора

    У первых колесных подвесок не было — просто не было упругих элементов.А потом наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией маленького лука, стали использовать пружины. С развитием металлургии стальным полосам научились придавать эластичность. Такие полоски, собранные в пакет, образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего применялась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор соединялись, а их центры крепились с одной стороны к кузову, а с другой к оси колес.

    Затем на автомобилях стали применять рессоры, как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и путем установки одной, а то и двух рессор поперек.При этом они получили независимую подвеску. Отечественный автопром давно применял рессоры — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры используются до сих пор.

    Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: количество листов в рессорах стало меньше, вплоть до использования одной листовой рессоры на современных небольших развозных фургонах.

    Плюсы рессорной подвески

    Недостатки рессорной подвески

    • Простота конструкции — при зависимой подвеске достаточно двух пружин и двух амортизаторов.Пружина передает все силы и моменты от колес на кузов или раму без необходимости использования дополнительных элементов
    • Компактная конструкция
    • Внутреннее трение в многолистовой рессоре гасит колебания подвески, что снижает требования к демпфированию
    • Простота изготовления, низкая стоимость, ремонтопригодность
    • Обычно используется в зависимой подвеске, но сейчас встречается все реже.
    • Достаточно высокая масса
    • Не очень высокая износостойкость
    • Сухое трение между листами требует либо использования специальных прокладок, либо периодической смазки
    • Жесткая рессорная конструкция не способствует комфорту легких нагрузок.Поэтому его чаще используют на коммерческом транспорте.
    • Регулировка характеристик в процессе эксплуатации не предусмотрена

    Пружинная подвеска

    Рессоры начали устанавливать на заре автомобилестроения и с успехом используют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Они используются в легковых автомобилях всех классов. Пружина, сначала только цилиндрическая, с постоянным шагом намотки, по мере совершенствования конструкции подвески приобретала новые свойства.Сейчас используют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают секции большего диаметра, а затем включаются те, что меньшего. Точно так же более тонкий брусок включается в работу раньше, чем более толстый.

    Торсионы

    Знаете ли вы, что почти в любом койловере есть торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас устанавливают практически везде, — это торсион.Вообще любой относительно прямой и длинный торсион является торсионом. В качестве основных упругих элементов подвески торсионы использовались наряду с рессорами в самом начале автомобильной эры. Торсионы располагались вдоль и поперек автомобиля, применялись в различных типах подвесок. На отечественных автомобилях торсион применялся в передней подвеске нескольких поколений запорожцев. Тут пригодилась торсионная подвеска благодаря своей компактности. Сейчас торсионы чаще используются в передней подвеске рамных внедорожников.

    Упругим элементом подвески является торсион — стальной стержень, работающий на кручение. Один из концов торсиона крепится к раме или кузову автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона находится нижний рычаг передней подвески. Усилие на рычаге создает момент, который поворачивает торсион. На торсион не действуют ни продольные, ни боковые силы; это работает для чистого кручения. Подтягивая торсионы, можно регулировать высоту передней части автомобиля, но полный ход подвески остается прежним, мы лишь меняем соотношение тактов сжатия и отбоя.

    Амортизаторы

    Из курса школьной физики известно, что любая упругая система характеризуется колебаниями с определенной собственной частотой. А если еще будет действовать возмущающая сила с той же частотой, то возникнет резонанс — резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае торсионной или пружинной подвески амортизаторы предназначены для борьбы с этими колебаниями. В гидравлическом амортизаторе энергия вибрации рассеивается за счет потерь энергии на перекачивание специальной жидкости из одной камеры в другую.Телескопические амортизаторы сейчас используются повсеместно, от малолитражных автомобилей до тяжелых грузовиков. Амортизаторы, называемые газовыми, на самом деле тоже жидкость, но в свободном объеме, а он есть у всех амортизаторов, в нем содержится не просто воздух, а газ под повышенным давлением. Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть шток наружу. А вот для следующего типа подвески можно обойтись и без амортизаторов.

    Пневмоподвеска

    В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух в замкнутом пространстве пневморессоры.Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичный контейнер со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины. Дизайн очень похож на боковину шины.

    Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменения давления рабочей жидкости в цилиндрах. Более того, откачка воздуха позволяет устройству играть роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном цилиндре.Так, автобусы могут вежливо наклоняться на остановке, чтобы облегчить посадку пассажиров, а грузовики могут держать постоянную «стоянку», будучи полными или совсем пустыми. На легковых автомобилях в задней подвеске могут быть установлены пневмобаллоны для поддержания постоянного дорожного просвета в зависимости от нагрузки. Иногда в конструкции внедорожников применяется пневматическая подвеска как на передней, так и на задней оси.

    Пневматическая подвеска позволяет регулировать дорожный просвет автомобиля. На больших скоростях машина «приседает» ближе к дороге.Поскольку центр тяжести опущен, вздутие в поворотах уменьшается. А на бездорожье, где важен высокий клиренс, кузов, наоборот, приподнимается.

    Пневматические элементы совмещают функции пружин и амортизаторов, но только в тех случаях, если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, где пневмобаллоны просто добавляются к существующей подвеске, амортизаторы лучше сохранить.

    Тюнеры всех мастей очень любят устанавливать пневмоподвески.И, как обычно, кто-то хочет ниже, кто-то выше.

    Зависимая и независимая подвеска

    Все слышали выражение «у него независимая подвеска по кругу». Что это значит? Независимая подвеска – это такая подвеска, когда каждое колесо совершает ходы сжатия и отбоя (вверх и вниз), не влияя на движения других колес.

    Независимая подвеска MacPherson с L-образными или А-образными рычагами — наиболее распространенный тип передней подвески в современном мире.Простота и дешевизна конструкции сочетаются с хорошей управляемостью.

    Такая подвеска называется зависимой, когда колеса объединены одной жесткой балкой. При этом движение одного колеса, например вверх, сопровождается изменением угла наклона другого колеса относительно дороги.

    Раньше такие подвески применялись очень широко — хоть взять наши Жигули. Теперь только на серьезных внедорожниках с мощной неразрезной балкой заднего моста.Зависимая подвеска хороша только своей простотой и применяется там, где по прочности требуется жесткая неразрезная ось. Также есть полунезависимая подвеска. Используется на задней оси недорогих автомобилей. Он представляет собой упругую балку, соединяющую оси задних колес.

    Автомобили с независимой подвеской пользуются заслуженным спросом у российских покупателей – такая конструкция шасси улучшает управляемость, информативность, позволяет лучше управлять автомобилем. Поэтому в этой статье мы расскажем об особенностях конструкции этого типа подвески и расскажем, какие автомобили есть в наличии.

    Независимая конструкция подвески автомобиля: задняя и передняя

    Для начала определимся, чем отличается этот тип конструкции шасси: при его использовании колеса одной оси либо вообще не связаны друг с другом, либо связаны слабо, поэтому движение одного колеса почти не имеет воздействие на другое. Для передней и задней независимой подвески применяют разные типы конструкций: в первом случае, как правило, применяют схему Макферсона, во втором — рычажную.Оптимальное решение в последнем случае — многорычажная подвеска — она комфортнее других и обеспечивает отличную управляемость. Главная особенность его конструкции в том, что каждый рычаг отвечает за свой параметр поведения колеса на дороге. Благодаря этому автомобиль ведет себя лучше: задняя ось «подруливает» в повороте и повышает устойчивость автомобиля при активных маневрах. Этот тип задней независимой подвески в основном встречается на автомобилях D-класса и выше, однако некоторые производители оснащают такой конструкцией более компактные автомобили С-класса.

    Преимущества

    • Управляемость
      Независимые конструкции положительно влияют на управляемость — повышается устойчивость автомобиля, он слабее реагирует на неровности, что особенно важно на высоких скоростях.
    • Информативность
      Водитель получает больше обратной связи и может корректировать курс и скорость в зависимости от ситуации.
    • Комфорт
      Независимое движение колес обеспечивает повышенный уровень комфорта для водителя и пассажиров – вибрации от ударов эффективнее гасятся и не передаются на другие элементы шасси.

    Для передней подвески практически в любом автомобиле используется схема Макферсон, а вот с задней возможны варианты. Большинство автомобилей, представленных на российском рынке, оснащены полунезависимой задней подвеской. Мы расскажем вам о самых популярных моделях.

    Автомобили с полунезависимой задней подвеской

    Такая конструкция шасси обеспечивает достойный комфорт при движении при достаточно простой конструкции, поэтому используется на большинстве недорогих автомобилей.

    Фольксваген поло

    Немецкий седан высоко ценится за управляемость.Большинство автомобилей класса В при оценке этого компонента сравнивают именно с ним. При этом инженеры смогли добиться таких результатов, используя обычную полунезависимую конструкцию задней части шасси. Однако многие покупатели жалуются на небольшие проблемы с плавностью хода при проезде каких-либо значительных неровностей. К другим плюсам автомобиля можно отнести хорошее оснащение и практичность. Главный недостаток – высокие ценники. Автомобиль приводится в движение двигателями 1.6 мощностью 95 и 110 л.с.

    Хендай Солярис

    Главный бестселлер российского рынка также не может похвастаться независимой задней подвеской (сзади торсионная балка), но при этом обеспечивает уровень комфорта, достаточный для передвижения по городу. Однако управляемость вызывает нарекания: шасси и руль настроены недостаточно хорошо. К другим недостаткам Соляриса можно отнести относительно высокую стоимость средней и максимальной комплектации и тесноту салона.На автомобиль устанавливаются двигатели 1.4 (107 л.с.) и 1.6 (123 л.с.). Последнее добавляет к списку достоинств «Соляриса» хорошую разгонную динамику.

    Лада Веста

    Веста

    позиционируется как российский конкурент уже упомянутым Polo и Solaris. И инженеры АвтоВАЗа сделали достаточно, чтобы их детище по комфорту и управляемости приблизилось к конкурентам. Эксперты и покупатели отмечают, что Lada действительно хорошо управляется – настройки подвески подобраны достаточно удачно, а усилие на руле вполне естественное.При этом в автомобиле также используется полунезависимая конструкция задней части шасси. Недостатки автомобиля традиционные для российского автопрома: огрехи сборки, качество материалов салона. Доступен только один двигатель – 1,6-литровый агрегат мощностью 106 л.с.

    Авто с независимой задней подвеской

    Как мы уже говорили ранее, эта конструкция обеспечивает повышенный комфорт и хорошую управляемость. Поэтому отдельные представители класса С оснащаются именно этим типом устройства шасси.Однако большинство из них не доступны по цене и не идут ни в какое сравнение с уже рассмотренными автомобилями.

    Равон Джентра

    «Равон Джентра» — это как раз полноценный седан класса С, оснащенный независимой задней подвеской с многорычажной схемой. Он обеспечивает хорошую управляемость и комфорт: водитель с любовью управляет автомобилем на дороге, а пассажиры меньше ощущают вибрации. Спереди применен классический узор МакФерсон. Главным преимуществом Gentra является сочетание доступной цены, хорошей комплектации, комфорта и управляемости.Разнообразие комплектаций и опций поможет выбрать автомобиль, отвечающий вашим потребностям. У Ravon один двигатель, но он очень интересный. Это технологичный и надежный двигатель 1.5 мощностью 107 л.с., который сочетается с 5-ступенчатой ​​механикой или современным 6-ступенчатым автоматом. Последняя более доступна по цене, чем аналогичные коробки, предлагаемые конкурентами, поэтому, выбрав такую ​​трансмиссию, вы получите надежный и комфортный городской автомобиль. «Джентра» — доступный и качественный автомобиль с независимой подвеской, поэтому ей по плечу как эксплуатация в городе, так и поездка за город.«Равон» комфортно преодолевает неровности поверхности и при этом устойчив на высоких скоростях и при активных маневрах.

    Заключение

    При выборе нового автомобиля учитывайте его параметры управляемости и комфорта. Независимая подвеска обеспечит комфортное передвижение по дорогам России и контроль над автомобилем даже в сложных ситуациях. Эти преимущества сделают работу с машиной более легкой и приятной. При этом не стоит забывать и о других аспектах: стоимости автомобиля, уровне оснащения, надежности, динамике и экономичности.Выбирайте автомобиль, сочетающий в себе все эти качества – владеть таким автомобилем гораздо приятнее, чем дорогим, но «пустым», жестким и требовательным.

    Само собой разумеется, это важный транспортный комплекс. Ведь именно подвеска выполняет задачу соединения кузова (рамы) автомобиля и дороги.

    Основные элементы подвески

    Основными функциями подвески являются:

    • Соединение колеса с кузовом или рамой;
    • Обеспечивает необходимую плавность и характер движения колес относительно несущей части автомобиля;
    • Передает силы и моменты, возникающие при взаимодействии колес с дорогой, на основную часть автомобиля.

    Элементы подвески:

    • Направляющие именно те, которые определяют характер движения колес;
    • Эластичный — воспринимающий и направляющий вертикальные силы реакции, возникающие при наезде колеса на неровности дороги;
    • Демпфирование () — используется для гашения колебаний несущей части автомобиля, возникающих при ударе о дорогу.

    Классификация подвески автомобиля

    По сути, подвеска классифицируется на два типа: и зависимая.Каждый из видов в зависимости от функциональности уже подразделяется на различные виды подвесок.

    Зависимая подвеска — конструкция, в которой оба колеса оси жестко связаны друг с другом. Перемещение одного из них влияет на другой.

    Независимая подвеска — конструкция, в которой колеса одной оси никак не связаны друг с другом, либо оказывают лишь незначительное влияние. При работе независимой подвески установочные параметры колес6 развала, базы, колеи могут изменяться в процессе работы подвески.

    Подвеска автомобиля на сегодняшний день представляет собой достаточно сложную конструкцию, сочетающую в себе элементы гидравлики, механики, пневматики и электроники одновременно. Наличие электронных систем управления подвеской позволяет добиться качественного сочетания параметров подвески, комфорта и управляемости автомобиля.

    Основные типы подвесок легковых автомобилей

    Задняя подвеска полунезависимая. Именно сзади, так как этот тип подвески используется только сзади.Конструктивно это выглядит так: два продольных рычага, соединенных посередине поперечиной. Этот тип подвески используется только на неведущей оси. В качестве положительной характеристики данного типа подвески: малый вес, компактность и простота монтажа.

    Независимая подвеска автомобиля. Основными, традиционными серийно выпускаемыми типами независимой подвески, которые устанавливаются на современные переднеприводные автомобили, являются McPherson, двухрычажная и многорычажная подвески.

    Каждый из этих типов подвески имеет свои недостатки, преимущества и особенности.Наиболее эффективна многорычажная независимая подвеска, но она дорога в производстве и применяется на автомобилях представительского класса.

    Подведем итоги. По большому счету, массовому потребителю все равно, сколько рычагов в передней или задней подвеске. В целом автомобиль должен выполнять свою задачу: быть комфортным, удобным и безопасным средством передвижения.

    Именно к этому, собственно, и стремятся конструкторские отделы автомобильных компаний — постоянно совершенствуя существующие типы подвесок, улучшая их эксплуатационные параметры и потребительские качества.

    Что касается выбора типа подвески, а точнее модели автомобиля с тем или иным типом подвески, то выбор за вами. Ведь только вы можете знать, для каких целей предназначен ваш автомобиль и какой у вас стиль вождения. Итак, исходя из этих факторов, выбирайте тип подвески для своего будущего автомобиля.

    Удачи с любым типом подвески.

    Есть два варианта амортизации кузова автомобиля — зависимая и независимая подвеска. В современных легковых автомобилях, как правило, используется независимая подвеска.Отсюда следует, что колеса на одной оси не имеют жесткой связи друг с другом, и изменение положения относительно кузова автомобиля одного не оказывает или почти не влияет на положение другого. При этом углы развала и схождения колес могут изменяться в довольно значительных пределах.

    Подвеска качающейся оси

    Это один из самых простых и дешевых типов подвески. Основным ее элементом являются полуоси, имеющие на внутренних концах шарниры, посредством которых они соединены с дифференциалом.Внешние концы жестко соединены со ступицей. В качестве упругих элементов выступают пружины или листовые рессоры. Особенность конструкции в том, что при наезде на любое препятствие положение колеса относительно полуоси остается неизменно перпендикулярным.

    Дополнительно в конструкции могут быть предусмотрены продольные или поперечные рычаги, предназначенные для демпфирования сил реакции дороги. Такое устройство имела задняя подвеска многих заднеприводных автомобилей, выпущенных в середине прошлого века. В СССР в качестве примера можно привести подвеску автомобиля ЗАЗ-965.

    Недостатком такой независимой подвески является ее кинематическое несовершенство. Это означает, что при движении по неровным дорогам развал и ширина колеи изменяются в широких пределах, что негативно сказывается на управляемости. Особенно это становится заметно на скорости более 60 км/ч. Среди достоинств простое устройство, дешевое обслуживание и ремонт.

    Подвеска на продольных рычагах

    Существует два типа независимой подвески на продольных рычагах. В первом в качестве упругих элементов используются пружины, а во втором торсионы.Колеса автомобиля крепятся к продольным рычагам, которые, в свою очередь, подвижно сочленяются с рамой или кузовом. Такая подвеска нашла свое применение во многих французских переднеприводных автомобилях выпуска 70-80-х годов, а также в мотороллерах и мотоциклах.


    Среди преимуществ данной конструкции также можно назвать простое устройство, дешевое изготовление, обслуживание и ремонт, а также возможность сделать пол автомобиля абсолютно ровным. Недостатков у него куда больше: во время движения колесная база меняется в значительных пределах, а в поворотах автомобиль сильно кренится, а значит, управляемость далека от идеала.

    Подвеска на косых рычагах

    Устройство такой подвески во многом аналогично предыдущей, отличие только в том, что оси качания рычагов расположены под косым углом. Благодаря этому изменение колесной базы автомобиля сведено к минимуму, а крены кузова почти не влияют на угол наклона колес автомобиля, однако на неровностях изменяется ширина колеи, а также углы схождения и развала меняется, а значит, ухудшается управляемость.В роли упругих элементов использовались винтовые пружины, торсионы или пневматические рессоры. Этот вариант независимой подвески чаще применялся для заднего моста автомобилей, единственным исключением был чешский Trabant, передняя подвеска которого была выполнена по этой схеме.


    Существует два типа подвески на косых рычагах:

    1. одношарнирный;
    2. двухшарнирный.

    В первом случае полуось имеет один шарнир, а ось качания рычага проходит через шарнир и расположена под углом 45 градусов к продольной оси машины.Эта конструкция дешевле, но и кинематически не совершенна, поэтому применялась только на легких и тихоходных автомобилях (ЗАЗ-965, Фиат-133).

    Во втором случае полуоси имеют два шарнира, наружный и внутренний, а ось качания самого рычага через внутренний шарнир не проходит. Он расположен под углом 10-25 градусов к продольной оси автомобиля, это предпочтительнее для кинематики подвески, так как отклонения значений колеи, колесной базы и развала остаются в пределах нормы.Такое устройство было у задней подвески ЗАЗ-968, Ford Sierra, Opel Senator и многих других.

    Продольная и поперечная подвеска

    Очень сложная, а потому редкая конструкция. Ее можно считать разновидностью подвески МакФерсон, но для того, чтобы разгрузить брызговик крыла, пружины разместили вдоль автомобиля горизонтально. Задний конец пружины упирается в перегородку между моторным отсеком и салоном. Для передачи усилия от амортизатора к пружине пришлось ввести дополнительный рычаг, качающийся в вертикальной продольной плоскости вдоль каждого борта.Один конец рычага шарнирно соединен с верхней частью амортизатора, а другой также шарнирно соединен с перегородкой. Посередине рычаг имеет пружинный упор.


    По этой схеме выполнена передняя подвеска некоторых моделей Rover. Особых преимуществ перед McPherson он не имеет, и сохранил все кинематические недостатки, но потерял основные достоинства, такие как компактность, технологическая простота, малое количество шарнирных соединений.

    Подвеска на двойных продольных рычагах

    Его второе название «система Порше», по имени изобретателя.В такой подвеске имеется по два продольных рычага с каждой стороны автомобиля, а роль упругих элементов играют торсионы, расположенные друг над другом. Такое устройство имела передняя подвеска автомобилей, двигатель которых располагался сзади (модели ранних спорткаров Porsche, Volkswagen Beetle и Volkswagen Transporter первого поколения).


    Независимая подвеска на продольных рычагах компактна, кроме того, она позволяет сместить салон вперед, а ноги переднего пассажира и водителя разместить между колесными арками, а значит, длина автомобиля уменьшается.Из минусов можно отметить изменение колесной базы при наезде на препятствия и изменение развала при крене кузова. Также из-за того, что рычаги подвергаются постоянным высоким усилиям изгиба и кручения, их приходится усиливать, увеличивая размеры и массу.

    Подвеска на двойных поперечных рычагах

    Устройство независимой подвески этого типа следующее: с обеих сторон автомобиля расположены два поперечных рычага, которые с одной стороны подвижно соединены с кузовом, поперечиной или рамой, а с другой — с амортизатором. амортизирующая стойка.Если это передняя подвеска, то стойка поворотная, с шаровыми шарнирами, имеющими две степени свободы, если задняя, ​​то стойка нешарнирная, с цилиндрическими шарнирами, имеющими одну степень свободы.

    Используются различные эластичные элементы:

    • винтовые пружины;
    • торсионы;
    • пружины
    • ;
    • гидропневмоэлементов;
    • пневмоцилиндры.

    На многих автомобилях элементы подвески крепятся к поперечине, жестко соединенной с кузовом.Это значит, что вы можете снять всю конструкцию целиком, как отдельный узел, и провести ремонт в более удобных условиях. Кроме того, производитель имеет возможность выбрать наиболее оптимальный способ размещения рычагов, тем самым жестко задав требуемые параметры. Это обеспечивает хорошую управляемость. По этой причине подвеска на двойных поперечных рычагах используется в гоночных автомобилях. С кинематической точки зрения у этой подвески нет недостатков.

    Многорычажная подвеска

    Самое сложное устройство имеет многорычажную подвеску.По конструкции она аналогична подвеске на двойных поперечных рычагах и используется в основном на задней оси автомобилей класса D и выше, хотя иногда встречается и на автомобилях класса С. Каждый из рычагов отвечает за определенный параметр поведения руля на дороге.


    Многорычажная подвеска обеспечивает наилучшую управляемость автомобиля. Благодаря ему можно добиться эффекта подруливания задних колес, что позволяет уменьшить радиус поворота автомобиля, и позволяет лучше держать траекторию в поворотах.

    Многорычажная подвеска также имеет недостатки, однако они не носят эксплуатационного характера — высокая стоимость конструкции, сложность конструкции и ремонта.

    Подвеска типа МакФерсон

    Передняя подвеска большинства современных автомобилей класса А — С выполнена по типу «МакФерсон». Основными элементами конструкции являются амортизаторы и винтовая пружина в роли упругого элемента. Более подробно подвесное устройство МакФерсон, его преимущества и недостатки рассмотрены в отдельной статье.

    Вместо послесловия

    В современном автомобилестроении применяется зависимая и независимая подвеска. Не следует полагать, что один из них лучше другого, так как их назначение и область применения различны. Под неразрезным мостом всегда остается неизменным дорожный просвет, а это ценное качество для автомобиля, который ездит в основном по бездорожью. Вот почему внедорожники используют рессорную или рессорную заднюю подвеску с неразрезным мостом. Независимая подвеска автомобиля этого обеспечить не может, да и реальный дорожный просвет может быть меньше заявленного, но ее стихия – асфальтированные дороги, на которых она, несомненно, выигрывает у моста в управляемости и комфорте.

    Различные настройки подвески и чем они отличаются друг от друга

    Здравствуйте! Подвеска является важной частью способности автомобиля ускоряться, тормозить и проходить повороты. Это то, что удерживает его от соскальзывания с земли, нанося большой ущерб нижней части. В этом блоге я рассмотрю 5 примеров: стойки Macpherson, Multilink, Double Wishbone, Torsten Bar и Live Axle. Итак, без дальнейших проволочек, давайте возьмем один из них.

    Стойки Макферсон

    Самый распространенный тип (по крайней мере, спереди) типа Макферсон состоит из опорной стойки, винтовой пружины, нижнего рычага подвески и амортизатора. При соприкосновении с неровностью или препятствием на дороге нижний рычаг управления перемещается в направлении препятствия (вверх или вниз), а стойка следует за ним, сжимая пружину и жидкость в амортизаторе.

    Преимущества: Дешевле и уже двухрычажной, а также легче
    Недостатки: выше, также не поглощает удары

    Вердикт: Самый дешевый способ, но есть и лучшие варианты, если вам нужна производительность

    Примеры: Porsche Coxster, BMW M3/4, почти любой несуперкар

    Многозвенный

    Задняя подвеска, как показано на Audi S3

    Поскольку стойка Макферсона является наиболее распространенной передней подвеской, многорычажная подвеска является наиболее распространенной задней, стоимостью в несколько миллионов долларов.Как правило, состоит из 4-5 различных звеньев, 3 звена раньше использовались на старых Toyota и Mazda. Из этих 4 звеньев у них есть ведущий рычаг, рычаг управления, рычаг развала и рычаг схождения. Однако производители могут корректировать их по мере необходимости.

    Преимущества: большее управление колесами стоек
    Недостатки: дороже, чем стойки, сложнее в изготовлении

    Вердикт

    : Золотая середина между стойками и двойными поперечными рычагами, при этом получая преимущества от обоих

    .

    Двойной поперечный рычаг

    Обычно известная как А-образные рычаги, рычаги управления разной длины или двойные поперечные рычаги, эта установка довольно часто используется в автомобильной промышленности, особенно в внедорожниках и суперкарах более высокого уровня.Состоящие из двух А-образных рычагов (или поперечных рычагов), они удерживают амортизатор направленным внутрь. Это в сочетании с тем, что верхний А-образный рычаг короче нижнего, увеличивает отрицательный развал, что увеличивает сцепление на поворотах, поскольку большая часть шины соприкасается с дорогой.

    Преимущества: короче, чем распорки, и обеспечивает больший контроль над колесом, чем у более сложной многорычажной модели
    . Недостатки: дороже в изготовлении, а также шире, чем распорки

    .

    Примеры: любой McLaren, Ferrari или Lamborghini Huracan, Range Rover, практически любой внедорожник или суперкар, BMW M5

    Торсион

    8 КБ

    Торсион похож на ведущую ось тем, что оба колеса находятся в одной точке.Вот что я имею в виду: когда одно колесо поднимается, это влияет и на другое. Это ведущий мост, за исключением правильных полуосей и без листовых рессор.

    Преимущества: отлично помещается в автомобили эконом-класса без ущерба для места
    Недостатки: может быть сложно изготовить, но на самом деле это зависит от того, в какую машину его собираются ставить

    Вердикт

    : довольно простой, но если это то, что вам нужно, выберите распорку

    .

    Примеры: Ford Fiesta, Toyota Sienna, Ford GT

    Ведущая ось

    8 КБ

    Это было с тех пор, как вол все еще таскал вещи.Для этого это довольно просто: мощность передается на колеса через сплошную балку с обеих сторон, сопровождаемую листовой рессорой и амортизатором. Живая (или сплошная) ось довольно старая, это не значит, что она никуда не денется. От дрэг-рейсинга до бездорожья ведущий мост будет там до конца

    года.

    Преимущества: сбалансированная подача мощности, лучшая проходимость по бездорожью, чем при независимой установке
    Недостатки: когда одно колесо поднимается, другое опускается, что ухудшает качество езды, ненавидит повороты, потому что может вызвать подпрыгивание колеса

    Вердикт: неплохо, но только для прямых вещей

    Примеры: Jeep Wrangler, классические маслкары, Mercedes G-Wagon

    Задняя подвеска — Амортизаторы Monroe

    Как и в случае с передней подвеской, существует два типа задней подвески: зависимая и независимая.

    Зависимые задние подвески

    Существует два основных типа зависимой задней подвески: неразрезная ось, используемая на автомобилях с задним приводом, и неразрезная ось, используемая на автомобилях с передним приводом.

    Цельная ось, листовая рессора

    Конструкция со сплошной осью использует либо подвеску на листовых рессорах, либо подвеску на винтовых пружинах. Когда-то наиболее распространенной конструкцией была подвеска с листовыми рессорами со сплошной осью.

    Его конструкция очень похожа на конструкцию передней неразрезной оси, о которой говорилось ранее.Однако в этой конструкции двутавровая балка заменена картером ведущего моста, который подвешен и прикреплен к листовым рессорам. Корпус моста удерживается на листовых рессорах большими U-образными болтами.

    Резиновые втулки

    используются в передней и задней части листовой рессоры для уменьшения ударов и вибраций при движении по дороге. Сама пружина крепится к раме автомобиля с помощью скоб сзади и болтов спереди.

    Передняя часть листовой рессоры действует как рычаг управления, удерживая ось на одной линии для управления колесной базой и поддержания надлежащего выравнивания.Передняя часть пружины короче задней. Это уменьшает вращение оси ветром (иногда называемое накручиванием) и увеличивает управляемость.

    Цельная ось, цилиндрическая пружина

    Как оказалось, рессорная подвеска отлично подходила для грузовых автомобилей, но не очень хорошо подходила для легковых автомобилей. Из-за большого неподрессоренного веса и жестких пружин езда на нем была несколько жесткой.

    Задняя подвеска с винтовыми рессорами представляет собой вариант задней подвески с листовыми рессорами, часто используемой в автомобилях с задним приводом; листовые рессоры были просто заменены винтовыми пружинами.

    Поскольку спиральные пружины легче, они имеют меньший неподрессоренный вес, что обеспечивает более плавный ход. Однако винтовые пружины не могут использоваться для удержания оси на одной линии, поэтому нам приходится полагаться на другие методы.

    Типичная задняя подвеска с винтовыми пружинами использует два нижних рычага управления для управления колесной базой и один или несколько верхних рычагов управления для управления боковым движением и вращением оси.

    Если используется только один верхний рычаг, также необходима поперечная балка. Этот стержень соединяется с осью на одном конце и проходит через автомобиль, чтобы соединиться с рамой на другом конце.Резиновые втулки используются на каждом конце, чтобы уменьшить вибрацию и обеспечить гибкость, когда подвеска проходит через толчок и отскок.

    Если используются два верхних рычага, поперечина не нужна. Однако эти верхние рычаги должны быть установлены под углом. Рычаги соединены с осью и рамой автомобиля через резиновые втулки, аналогичные тем, что используются в передней подвеске.

    Балочный мост, передний привод

    Неразрезной мост является примером зависимой задней подвески, которая используется на переднеприводных автомобилях.Она легче задней подвески на заднеприводных автомобилях, поскольку не является ведущей осью.

    В оси со штампованной балкой используются цилиндрические пружины и продольные рычаги, а также поперечная балка для управления поперечным движением. Однако, как и в случае с передними колесами в жесткой подвеске, задние колеса установлены на той же оси. Как мы уже говорили ранее, это означает, что движение вверх и вниз одного колеса может влиять на другое колесо. Хотя эти движения незначительны, они могут вызвать проблемы в управлении и управлении автомобилем.

    Поворотная ось, передний привод

    Модифицированная версия неразрезной оси представляет собой несколько независимую заднюю подвеску, называемую поворотной осью. В нем колеса опираются на отдельные продольные рычаги, соединенные друг с другом V-, U- или I-образной балкой оси.

    Происходит изгибающее действие из-за расположения балки оси относительно центральной линии задних колес и точек поворота продольных рычагов. Например, когда одно колесо сталкивается с неровностью дороги, ось скручивается, позволяя колесам реагировать несколько независимо.Еще одним преимуществом этой конструкции является то, что форма оси сопротивляется изгибу.

    Независимая задняя подвеска

    Существует два типа независимых задних подвесок, которые обычно используются в легковых автомобилях и легких грузовиках.

    Продольный рычаг

    Подвеска на продольных рычагах также известна как подвеска на продольных рычагах. Он становится все более распространенным в заднеприводных автомобилях как легковых, так и легких грузовиков. Преимущество этой конструкции в том, что она позволяет обоим задним колесам двигаться независимо.

    Короткая/длинная рука

    Более новая конструкция задней подвески представляет собой подвеску с короткими/длинными рычагами. Эта подвеска установлена ​​на подрамнике. Два нижних рычага управления управляют колесной базой, а два верхних рычага управляют боковым или боковым движением. Поворотный кулак, в котором находится полуось, изготовлен из литого алюминия. Винтовые пружины с регулируемой жесткостью входят в стандартную комплектацию подвески этой конструкции.

    Project Chrono: Модели подвески

    Подсистема подвески представляет собой модель одной оси колесной машины.Базовый класс ChSuspension требует, чтобы любой производный класс подвески (шаблон подвески) предоставлял два шпинделя колеса (левый и правый), каждый из которых соединен посредством шарнирного соединения с некоторой частью подвески этого типа, и две оси шпинделя (элементы типа ChShaft), которые может быть подключен к трансмиссии транспортного средства, если эта ось является ведущей.

    Производный тип подвески определяет тела, шарниры, силовые элементы и топологию конкретного типа подвески. Предполагается, что все местоположения заданы относительно системы отсчета подвески (производный тип подвески может свободно выбирать местоположение этой системы отсчета, но не ее ориентацию, которая предполагается параллельной системе отсчета шасси ISO).

    Узел подвески прикрепляется к шасси транспортного средства путем указания положения системы отсчета узла подвески относительно системы отсчета шасси (см. определение системы отсчета ISO).

    Независимая управляемая подвеска с двумя поперечными рычагами (также известными как А-образные рычаги) для соединения поворотного кулака и шасси. Используется как передняя, ​​так и задняя подвеска на модели автомобиля HMMWV.

    См. ChDoubleWishbone и DoubleWishbone.

    Топология этого шаблона приостановки:

    Точки крепления (определены только для левой стороны и зеркально отражены для построения правой стороны):

    Этот упрощенный шаблон подвески на двойных поперечных рычагах моделирует нижний и верхний рычаги управления, используя два ограничения расстояния для каждого.Этот тип подвески подходит, когда масса и инерция рычагов управления малы по сравнению с другими телами в системе, и поэтому ими можно пренебречь.

    См. ChDoubleWishboneReduced и DoubleWishboneReduced.

    Топология этого шаблона приостановки:

    Точки крепления (определены только для левой стороны и зеркально отражены для построения правой стороны):

    Управляемая независимая система подвески, которая предпочтительна для легковых автомобилей малого и среднего размера с передним приводом и поперечно расположенным двигателем/коробкой передач.

    См. ChMacPhersonStrut и MacPhersonStrut.

    Топология этого шаблона приостановки:

    Точки крепления (определены только для левой стороны и зеркально отражены для построения правой стороны):

    Эта система подвески аналогична оси с двойным поперечным рычагом. Продольный рычаг может выдерживать большие продольные нагрузки.

    См. ChMultiLink и MultiLink.

    Топология этого шаблона приостановки:

    Точки крепления (определены только для левой стороны и зеркально отражены для построения правой стороны):

    Простая независимая система мостов, используемая в небольших легковых автомобилях в качестве задней подвески.

    См. ChSemiTrailingArm и SemiTrailingArm.

    Топология этого шаблона приостановки:

    Точки крепления (определены только для левой стороны и зеркально отражены для построения правой стороны):

    Система со сплошной осью, управляемая четырьмя звеньями. Обычно в нем используются спиральные или пневматические рессоры, и его можно найти в старых легковых автомобилях.

    См. ChSolidAxle и SolidAxle.

    Топология этого шаблона приостановки:

    Точки крепления (определены только для левой стороны и зеркально отражены для построения правой стороны):

    Используется в качестве задней подвески на грузовиках MAN 5t, MAN 7t и MAN 10t.Эта подвеска обеспечивает очень большой ход колес, чего нельзя было добиться с листовыми рессорами. Он также есть в дорожных грузовиках с пневматическими рессорами. Пневматические и винтовые пружины нуждаются в подвеске, управляемой звеньями.

    См. ChSolidThreeLinkAxle и SolidThreeLinkAxle.

    Топология этого шаблона приостановки:

    Точки крепления (определены только для левой стороны и зеркально отражены для построения правой стороны):

    Используется в качестве передней подвески на грузовиках MAN 5t, MAN 7t и MAN 10t.

    См. ChSolidBellcrankThreeLinkAxle и SolidBellcrankThreeLinkAxle.

    Топология этого шаблона приостановки:

    Точки крепления (определены только для левой стороны и зеркально отражены для построения правой стороны):

    Используется в качестве задней подвески на автомобилях УАЗ. Оси с листовой рессорой имеют сложные направляющие. Это похожее на работу решение, в котором направляющий эффект листовых рессор имитируется специальным соединением в центре трубы оси.Эффект подвески моделируется винтовыми пружинами. Поведение качения близко к настоящей оси с листовой рессорой.

    См. ChLeafspringAxle и LeafspringAxle.

    Топология этого шаблона приостановки:

    Точки крепления (определены только для левой стороны и зеркально отражены для построения правой стороны):

    Используется в качестве передней подвески на автомобилях УАЗ.

    См. ChToeBarLeafspringAxle и ToeBarLeafspringAxle.

    Топология этого шаблона приостановки:

    Точки крепления (определены только для левой стороны и зеркально отражены для построения правой стороны):

    В Справочнике по проектированию пружин SAE показан способ моделирования листовой рессоры с реалистичным поведением при деформации в условиях нагрузки. Кинематику листовой рессоры можно определить по 5 точкам. Эти точки можно использовать для определения листовой рессоры, состоящей из 6 твердых тел (передний лист, передний зажим, задний зажим, задний лист и скоба).Тела соединены суставами. Вращательные пружины передней и задней створки, а также передний и задний зажимы имеют вращательную жесткость, которая может быть установлена ​​пользователем для определения правильного поведения. Данная подвеска используется в качестве задней подвески на автомобилях УАЗ моделей типа SAE. С помощью этой модели листовой рессоры можно правильно смоделировать движение корпуса оси из-за хода колеса и эффект тяги из-за продольных сил.

    См. ChSAELeafspringAxle и SAELeafspringAxle.

    Топология этого шаблона приостановки:

    Точки крепления (определены только для левой стороны и зеркально отражены для построения правой стороны):

    Используется в качестве передней подвески на автомобилях УАЗ типа SAE. Определение листовой рессоры такое же, как и в оси с листовой рессорой SAE.

    См. ChSAEToBarLeafspringAxle и SAEToeBarLeafspringAxle.

    Топология этого шаблона приостановки:

    Точки крепления (определены только для левой стороны и зеркально отражены для построения правой стороны):

    Трехрычажная независимая задняя подвеска (IRS), как на автомобиле Polaris RZR.

    См. ChThreeLinkIRS и ThreeLinkIRS.

    Топология этого шаблона приостановки:

    Точки крепления (определены только для левой стороны и зеркально отражены для построения правой стороны):

    Простая сборка со шпинделями, непосредственно прикрепленными к трубе оси, прикрепленной штифтами к шасси. Характерно для сельскохозяйственных тракторов и зерноуборочных комбайнов.

    См. ChRigidSuspension и RigidSuspension.

    Топология этого шаблона приостановки:

    Точки крепления (определены только для левой стороны и зеркально отражены для построения правой стороны):

    Простая сборка со шпинделями, непосредственно прикрепленными к трубе оси, которые могут поворачиваться вокруг точки поворота относительно шасси.Это можно использовать, если требуется система неподрессоренной оси, но она должна двигаться по неровной местности, чтобы избежать отрыва колес.

    См. ChRigidPinnedAxle и RigidPinnedAxle.

    Топология этого шаблона приостановки:

    Точки крепления (определены только для левой стороны и зеркально отражены для построения правой стороны):

    Пикапы 101: Как работают системы подвески

    Автор: Марк Уильямс | 22 июня 2017 г.


    Мэтью Барнс

    Система подвески является одним из важнейших компонентов любого автомобиля.Система должна быть спроектирована так, чтобы справляться с ожидаемыми и непредвиденными условиями во время вождения. При выборе систем подвески будьте готовы идти на компромиссы в отношении плавности хода, грузоподъемности, цены, пространства и долговечности.

    Сегодня на рынке представлено множество типов подвески, и все они функционируют по-разному, каждая со своими сильными и слабыми сторонами. Вот наш путеводитель по их пониманию.

    Независимая подвеска по сравнению с твердой подвеской

    Важно понимать разницу между независимой подвеской и жесткой (также называемой ведущей) подвеской оси.

    На независимых подвесках колеса на оси действуют независимо друг от друга. Почти все современные автомобили, за исключением некоторых тяжелых полноразмерных пикапов, имеют независимую переднюю подвеску. Если одна сторона сталкивается с ударом или провалом, она действует независимо от другой стороны, чтобы компенсировать возмущение. Это помогает сгладить езду и предотвратить раскачивание из стороны в сторону, как это происходит с жесткой подвеской оси.

    Независимая подвеска может освободить место для других компонентов в некоторых случаях, например, в задней части грузового отсека внедорожников.Независимые подвески имеют более высокий дорожный просвет, что делает их хорошими для бездорожья и плавного хода при езде по неровной пустыне. Например, военный M1152 HMMWV имеет 18-дюймовый дорожный просвет под межосевым дифференциалом. Недостатком является то, что в большинстве случаев независимые подвески обеспечивают меньший ход колес, чем неразрезные оси.

    Когда любители пикапов слышат слово «ось», часто первое, что приходит им на ум, — сплошная ось. Сплошная ось соединяет колеса с помощью стержня или трубы.Если это ведомая ось (имеется в виду, что она передает мощность от двигателя через валы), дифференциал будет расположен где-то посередине оси. Когда колесо на сплошной оси попадает на кочку или выбоину, это напрямую влияет на колесо с другой стороны оси. Это может привести к тому, что автомобиль будет раскачиваться из стороны в сторону, что сделает езду более жесткой. Подвески с неразрезными мостами обычно менее сложны, чем независимые мосты; они часто считаются более прочными и с ними легче работать. Тем не менее, многие военные автомобили, которые работают в самых тяжелых условиях вождения в мире, имеют независимую подвеску.

    При движении по бездорожью неразрезные мосты обеспечивают большее сочленение. Увеличенная артикуляция происходит из-за точки поворота, которая создается, когда одно колесо находится на более высокой поверхности, чем другое. Точка поворота — это место, где рессорная подвеска соединяется с осью; это движение может увеличить нагрузку на нижнее колесо, увеличивая его сцепление с дорогой. Сплошные мосты имеют меньший дорожный просвет, но они по-прежнему предпочтительнее для гусеничных машин из-за их дополнительного шарнирного сочленения и прочности.

    Цилиндрические пружины

    по сравнению с листовыми рессорами

    Пружины

    могут использоваться как в независимых, так и в неразрезных системах подвески мостов.Сегодня они являются наиболее распространенными пружинами, используемыми для подвески автомобилей, и их можно использовать в самых разных областях. Они могут иметь переменную жесткость пружины, а это означает, что чем больше пружина сжимается, тем жестче она становится. Это помогает создать плавную езду, позволяя пикапу нести тяжелый груз.

    Винтовые пружины

    весят меньше, чем более длинные листовые рессоры, и могут обеспечивать большую степень артикуляции. При использовании в подвесках со сплошной осью подвески с цилиндрическими пружинами не имеют такого сильного скачка колес, как листовые рессоры.Это связано с тем, что рычаги управления используются для удержания оси на месте. Винтовые пружины обычно не так долговечны, как листовые рессоры, и со временем могут провисать. Винтовые пружины также используются в системах подвески с винтовой подвеской, где амортизатор размещается внутри винтовой пружины для создания компактной системы подвески. Койловеры можно найти во внедорожниках, таких как Ford Expedition и Toyota Sequoia, а также в пикапах, таких как Titan и Titan XD.

    Листовые рессоры

    — самый старый тип автомобильных рессор.Они используются в подвесках с неразрезными мостами и в настоящее время производятся только для задних мостов пикапов, фургонов и коммерческих автомобилей. Листовые рессоры удерживают ось на месте, а также подвешивают вес автомобиля, что означает, что рычаги управления не нужны. Как и спиральные пружины, листовые рессоры имеют переменную жесткость пружины и могут даже иметь дополнительные пружины, называемые перегрузочными пружинами, которые срабатывают только после того, как автомобиль нагружен до определенного веса. Можно добавить больше створок для дополнительной жесткости и грузоподъемности.Если одна створка сломается, в других створках, вероятно, останется достаточно поддержки, чтобы доставить автомобиль в ремонтную мастерскую, не повредив его. Недостатки подвесок с листовыми рессорами заключаются в том, что они могут быть шумными, ездят грубо и склонны к скачкам колес.

    Торсионы

    Торсионы, также известные как торсионные пружины, не так распространены, как другие системы подвески; однако GM по-прежнему использует их на своих пикапах. Торсионы используются только в системах независимой подвески.Торсионы представляют собой длинные круглые стержни, которые действуют как пружина из-за их прочности на скручивание. Одна сторона штанги прочно закреплена на раме, а другой конец вставлен в нижний рычаг передней подвески. Торсионы сопротивляются движению колеса, скручиваясь, когда колесо движется вверх или вниз. Они представляют собой простейшие автомобильные пружины. Как и листовые рессоры, они долговечны и, вероятно, переживут автомобиль. Недостатки заключаются в том, что у них не так много шарнирного сочленения колес по сравнению с винтовыми и листовыми рессорами, и у них нет переменной жесткости пружины.

    Пневморессоры/подушки безопасности

    Пневмоподвески являются наиболее сложными предлагаемыми системами подвески. Они включают в себя клапаны, воздушный компрессор, воздухопроводы, датчики высоты, модули управления, воздушные резервуары и сами пневматические рессоры. Пневматические рессоры используются как в независимых, так и в системах с неразрезными мостами, а подушки безопасности чаще всего используются с неразрезными мостами в задней подвеске для выравнивания загруженного автомобиля.

    Пневматические подвески являются наиболее универсальными системами подвески. Высота дорожного просвета автомобиля может регулироваться на лету.Это означает, что когда автомобиль находится на пересеченной местности, подвеска может приподнять его, чтобы увеличить дорожный просвет. При движении по шоссе подвеска может опустить автомобиль, чтобы уменьшить лобовое сопротивление и повысить экономию топлива.

    Многие системы пневматической подвески включены в дополнительные пакеты, которые также имеют амортизаторы с регулируемым демпфированием. Между регулируемой пневматической подвеской и регулируемыми амортизаторами пользователь может настроить автомобиль так, чтобы он ехал как Lincoln Town Car 1980-х годов или как однотонный дизельный грузовик, в зависимости от его или ее предпочтений.Другие преимущества включают выравнивание транспортного средства при загрузке и опускание транспортного средства для выезда/въезда и погрузки груза. Однако эти системы позволяют легко перегрузить транспортное средство, их ремонт дорог, и существует более высокая вероятность выхода из строя компонентов подвески.

    Подведение итогов

    Автопроизводители разрабатывают автомобили так, чтобы удовлетворить потребности как можно большего числа людей, чтобы они могли продавать больше автомобилей. Это означает, что большинство внедорожников будут иметь независимые переднюю и заднюю подвески для более плавного движения по дороге.Тяжелые грузовики будут, по крайней мере, иметь заднюю неразрезную ось; Ford и Ram HD также имеют прочную переднюю ось. Большинство грузовиков HD имеют листовые рессоры в задней части. Автомобили класса люкс и некоторые заводские внедорожники, такие как Jeep Grand Cherokee, Land Rover Discovery и Ram 1500 Rebel, имеют пневматическую подвеску с регулируемой высотой дорожного просвета.

    При выборе нового автомобиля серьезно подумайте, как он будет использоваться, а затем определите, какая система подвески лучше всего подойдет для этих целей. Это может значительно сузить ваш выбор.Система подвески, скорее всего, не будет решающим фактором при покупке нового или подержанного автомобиля, но она должна сыграть важную роль в этом решении.

    Фотографии с Cars.com Мэтью Барнса

     


     

    Различные типы подвески, используемые в автомобилях – www.power-motoring.com

    Подвеска соединяет колеса автомобиля с кузовом, и когда мы едем по плохим участкам дороги, именно подвеска помогает нам двигаться с комфортом.В этом посте я расскажу о различных типах подвесок, используемых в автомобилях

    .

    В основном существует 3 типа подвески: независимая, независимая и полунезависимая подвеска. Давайте посмотрим на каждый из них.

    Независимая подвеска

    В независимой подвеске колеса соединены с кузовом с помощью 2-х звеньев, одного верхнего звена и одного нижнего звена.

    • Независимая подвеска – Нормальная ситуация
    • Независимая подвеска – Колесо на камне

    В независимой подвеске колеса не соединены вместе, поэтому движение одного колеса не влияет на другое колесо.Например, предположим, что правое колесо попало в выбоину на дороге, это не влияет на левое колесо, и наоборот. Предположим, что левое колесо врезается в камень или скалу, которые также не влияют на правое колесо.

    Независимая подвеска в основном используется на передних колесах легковых автомобилей, что повышает комфорт движения, плавность хода и управляемость, а также устойчивость автомобиля.

    Частью, используемой для поглощения ударов в независимой подвеске, являются амортизаторы и винтовые пружины или и то, и другое вместе (так называемая стойка Макферсона).

    Независимая подвеска

    В независимых подвесках колеса соединены между собой с помощью прочной оси (жесткая ось).

    В независимых подвесках, поскольку колеса соединены вместе, движение одного колеса влияет и на другие колеса. Например, если одно из колес попадает в камень/горб на дороге, весь автомобиль меняет свой угол, как показано на изображении. Этот тип подвески в основном используется в коммерческих транспортных средствах, что улучшает способность транспортного средства нести нагрузку.

    • Независимая подвеска — Нормальное состояние
    • Независимая подвеска — Колесо на камне

    Листовые рессоры — это детали, используемые вместе с независимой подвеской для поглощения ударов от дороги.

    Полунезависимая подвеска

    В полунезависимой подвеске оба колеса соединены между собой гибким металлическим звеном наподобие торсионной балки.

    Этот тип подвески обычно используется в задних колесах легковых автомобилей. Здесь движение одного колеса незначительно влияет на другое колесо. Означает, что оба соединены, но соединение осуществляется с помощью гибкого звена, поэтому, если одно из колес попадет в выбоину, это каким-то образом повлияет и на другое колесо.

    • Торсионная балка, соединяющая оба задних колеса (полунезависимая подвеска)

    Некоторые детали, которые используются вместе с подвесками

    • Цилиндрические пружины
    • Листовые рессоры
    • Амортизатор
    • Стабилизатор поперечной устойчивости
    • Стойка Mcpherson (комбинация винтовой пружины и амортизатора)
    Цилиндрическая пружина
    Винтовые пружины

    используются вместе с подвеской для поглощения ударов от дорог, а винтовые пружины используются вместе со всеми типами подвесок, такими как независимая, независимая и полунезависимая подвеска.Спиральная пружина быстро колеблется.

    Амортизатор/демпфер
    Амортизатор

    также используется вместе со всеми типами подвесок, такими как независимая, независимая и полузависимая подвеска. Амортизатор/демпфер медленно качаются.

    Стойка McPherson
    Стойка

    Mcpherson представляет собой комбинацию амортизатора и спиральной пружины, спиральная пружина колеблется очень быстро, а амортизатор колеблется медленно, поэтому, когда они оба не используются вместе, путешествие будет неудобным.Здесь, в стойке McPherson, винтовая пружина не позволит амортизатору работать медленно, а амортизатор не позволит винтовой пружине быть быстрой, поэтому при совместном использовании они обеспечат оптимальный комфорт для пассажиров внутри

    Стабилизатор поперечной устойчивости

    Стабилизатор поперечной устойчивости также называют стабилизатором поперечной устойчивости, который стабилизирует сжатие подвески во время поворота автомобиля. В момент прохождения поворота автомобили склонны менять свой угол наклона.

    alexxlab

    E-mail : alexxlab@gmail.com

    Submit A Comment

    Must be fill required * marked fields.

    :*
    :*