Устройство подвески: blogavto.com | 526: Invalid SSL certificate

  • 22.09.1979

Содержание

Устройство передней подвески | Клуб любителей классики ВАЗ-2107, ВАЗ 2106

Описание конструкции

Передняя подвеска независимая, двухрычажная, с винтовой цилиндрической пружиной, телескопическим гидравлическим амортизатором и стабилизатором поперечной устойчивости.
Ось нижних рычагов закреплена двумя болтами на поперечине, которая в свою очередь крепится к передним лонжеронам. Между осью и поперечиной установлены два пакета дистанционных шайб и регулировочных прокладок, задающие углы продольного и поперечного наклона оси поворота переднего колеса. Осью верхних рычагов служит болт, проходящий сквозь стойку брызговика.

Рычаги на осях поворачиваются на резинометаллических шарнирах. К рычагам на шаровых шарнирах крепится поворотный кулак. На цапфе поворотного кулака на двух роликовых конических подшипниках установлена ступица колеса с тормозным диском. Гайка крепления ступицы правого колеса с левой резьбой и имеет маркировку в виде точек на торце.
Пружины передней подвески – цилиндрического типа, верхним концом через опорную чашку с резиновой прокладкой упираются в стойку брызговика, а нижним – в опорную чашку нижнего рычага.

Амортизаторы расположены внутри пружин и крепятся штоком к кузову через резиновые подушки, а проушиной корпуса – к нижнему рычагу через резинометаллический шарнир.
Стабилизатор поперечной устойчивости (торсион из пружинной стали) предназначен для уменьшения бокового крена автомобиля при поворотах. Он крепится через резиновые подушки центральной частью к передним лонжеронам кузова, а концами – к нижним рычагам подвески.

1 – подшипники ступицы;
2 – колпак ступицы;
3 – гайка;
4 – цапфа поворотного кулака;
5 – манжета;
6 – ступица;
7 – тормозной диск;
8 – защитный чехол верхнего шарового пальца;
9 – верхний шаровой палец;
10 – подшипник (вкладыш) верхней опоры;
11 – верхний рычаг;
12 – буфер хода сжатия;
13 – изолирующая прокладка пружины;
14 – амортизатор;
15 – подушка крепления амортизатора;
16 – ось верхнего рычага;
17 – резиновая втулка шарнира;
18 – наружная втулка шарнира;
19 – регулировочные шайбы;
20 – поперечина подвески;
21 – подушка штанги стабилизатора;
22 – штанга стабилизатора;
23 – ось нижнего рычага;
24 – нижний рычаг;
25 – обойма крепления штанги стабилизатора;
26 – пружина;
27 – резиновая втулка пружины амортизатора;
28 – нижняя опорная чашка пружины;
29 – поворотный кулак;
30 – вкладыш обоймы нижнего шарового пальца;
31 – подшипник нижней опоры;
32 – нижний шаровой палец.

Передняя подвеска Калина, устройство передней подвески калина, стук в передней подвеске калина, ремонт передней подвески Калина. Как отремонтировать переднюю подвеску Лада Калина. Ремонт передней подвески Лада Калина. Замена сайлентблоков и пружины передней подвески.

Впервые на российском рынке Лада Калина появилась в ноябре 2004 года. Именно данный автомобиль положил начало новой эры в развитии Волжского автоконцерна. Данный автомобиль выпускался до 2013 года, а его общий тираж достиг объема в 600 тысяч штук. Транспортное средство стало новым во всем, от платформы и до эргономики салона. Передняя подвеска этого авто является независимой, типа МакФерсон, что считается существенным продвижением компании Лада вперед. 

Передняя подвеска Калина, схема устройства с расшифровкой

Чехол (1), шаровая опора (2), стопорное кольцо (3), гайка ступичного подшипника (4), защитный колпак (5), ступица (6), ступичный подшипник (7), поворотный кулак (8), диск механизма тормозов переднего колеса (9), щит механизма тормозов (10), гайка (11), эксцентриковый болт (12), поворотный рычаг (13), пружина передней подвески (14), шток амортизатора (15), верхняя чашка пружины (16), верхняя опора стойки амортизатора (17), гайка штока амортизатора (18), подшипник верхней опоры стойки амортизатора (19), прокладка пружины (20), буфер хода сжатия (21), защитный кожух (22), телескопическая стойка (23), приводный вал переднего колеса (24), крепежный кронштейн штанги стабилизатора поперечной устойчивости (25), растяжка передней подвески (26), штанга стабилизатора поперечной устойчивости (27), стойка стабилизатора поперечной устойчивости (28), рычаг передней подвески (29).

Признаки неисправности передней подвески Калина

О возникших неисправностях в передней подвеске свидетельствуют стук и скрип, которые нарастают с повышением скорости.

Стук в передней подвеске на Калине, причины стука

Существуют четыре главные причины появления скрипов и стуков в передней подвеске:

  • Качество дорожного полотна. Да, даже самая новая и идеальная подвеска может стучать и поскрипывать на плохих дорогах, даже если ранее этого не наблюдалось. Чтобы проверить эту теорию, проедьте несколько сотен метров по хорошо асфальтированной дороге. Если стука нет, значит подвеска в порядке. В противном случае смотрите вторую причину.
  • Если стук сопровождается вибрацией в рулевое колесо, значит его причина — неисправность рулевой рейки либо истончение тормозных дисков.
  • Третья причина — потерявшие тонус пружины, из-за чего корпус автомобиля фактически бьется об подвеску.
  • Исхудавший сайлентблок, предназначенный для гашения стуков и вибраций при движении.

Сайлентблоки передней подвески Калина

Замена сайлентблоков в передней подвеске Калины нужна спустя 15-17 тыс. км, поскольку в большинстве случаев они теряют свои функции именно после прохождения данного километража. Поэтому если стуки в подвеске появились именно в данный период километров, значит проблема в неисправных сайлентблоках.

Инструменты, приспособления, расходные материалы

Для замены сайлентблоков вам потребуются такие инструменты:

  1. Домкрат.
  2. Набор гаечных ключей.
  3. Отвертка.
  4. Смазка для сайлентблоков.
  5. WD-40.
  6. Зубило.
  7. Молоток.

Выбор рабочего места

Чтобы заменить сайлентблоки на новые, нужно загнать автомобиль на подъемник или смотровую яму.

Замена сайлентблоков на Калине пошагово

Сначала демонтируйте поперечный рычаг:

  1. Снимите колесо и обрызгайте все соединения поперечного рычага с помощью WD-40.
  2. Когда смазка проникнет в труднодоступные места, начинайте откручивать болты.
  3. Демонтируйте болт шаровой опоры, однако перед этим уберите с болта шплинт.
  4. Далее открутите крепежный болт шарнира продольной растяжки и уберите его.
  5. Затем открутите болт с гайкой, фиксирующий стойку стабилизатора.
  6. Следующим этапом является болт поперечного рычага. После демонтажа болта с гайкой, можно снимать рычаг.

Далее переходим к резино-металлическому шарниру продольной растяжки:

  1. Предварительно зажав рычаг в тисках, по очереди выбивайте сайлентблоки с помощью тонкой плоской отвертки или зубила.
  2. Если в ходе снятия в рычаге останется его металлическое основание, придется его также выбивать и очищать посадочное место от грязи.
  3. Установка новых сайлентблоков выполняется посредством их запрессовывания в рычаг с помощью тисков, с полной фиксацией, нанося молотком удары каждые 5-8 мм по корпусу.

Подушка и стойка стабилизатора:

  1. Демонтировать стойку стабилизатора очень просто. Достаточно выкрутить крепежный болт от поперечного рычага, второй конец просто освобождаем от стабилизатора простыми раскачиваниями.
  2. Чтобы освободить подушку, возьмите ключ на «13» и открутите по два крепежных болта кронштейна, после чего высвободите ее.
  3. Когда она будет освобождена, ее можно снять, разрезав ножом в наиболее тонком месте, или снять со стабилизатора, смазав его WD-40 либо мыльным раствором.

Кронштейн поперечного рычага:

  1. Наиболее крупный сайлентблок рычага находится у самого основания.
  2. Самым простым вариантом его снятия является поджог. Когда на нем прогорит резина, достаньте его и очистите посадочное место. Безусловно, его можно выпрессовать через тиски, однако это займет время.
  3. Новые сайлентблоки смажьте WD-40 или мыльным раствором и установите на место с помощью головки на «30» и тисков, запрессовывая его.

Пружина передней подвески Калина, как поменять пружину

Порядок работ:

  1. Сначала откройте капот и ослабьте верхнюю крепежную гайку опоры к стойке: накиньте на гайку ключ на «22» и ослабьте крепление, удерживая шток от проворачивания ключом на «9». Достаточно сделать несколько оборотов.
  2. Далее поднимите переднюю часть авто домкратом и снимите колесо.
  3. Выньте тормозной шланг с зацепления на стойке и отведите его в сторону.
  4. Далее нанесите на все соединения проникающую смазку.
  5. Затем открутите гайку, которая крепит рулевой наконечник к поворотному рычагу, и выбейте оттуда наконечник с помощью молотка и монтировки, либо выпрессуйте, используя съемник.
  6. Теперь приступайте к нижнему креплению стойки, где нужно отвернуть две гайки с помощью ключей на «17» и «19».
  7. Осталось открутить три крепежные гайки передних опор к стакану (кузову).
  8. Последнюю гайку не откручивайте до конца, чтобы стойка держалась. Когда вы разъедините стойку с поворотным кулаком, можно открутить последнюю гайку, и опустить ее вниз, придерживая другой рукой.
  9. Теперь вам потребуются стяжки пружин. Их можно приобрести в любом автомагазине.
  10. Оденьте их с обеих сторон на витки пружины и с помощью данных приспособлений выполните их сжимание.
  11. Когда пружина будет достаточно стянута и не будет упираться в опору стойки, открутите верхнюю гайку.
  12. Выньте опору вместе резинкой, чашкой и подшипником.
  13. Затем можно вынимать пружину.
  14. Сборка выполняется в обратном порядке.
  15. Новые пружины стяните до требуемого момента и оденьте на стойку. Крайний нижний виток должен попасть точно в углубление.

Советы профи: если рулевая рейка неисправна, кому доверить ремонт

При неисправности рулевой рейки не стоит самостоятельно бороться с данной проблемой, лучше сразу привезти автомобиль на СТО, во избежание более серьезных проблем в дальнейшем.

Устройство и принцип работы двухрычажной подвескиПодвеска автомобиля

Понятие подвески вошло в обиход еще на заре автомобилестроения. Но собственных разработок в то время еще не было и автомобили получили этот узел по наследству от гужевых повозок. Такие моменты, как мягкость, комфорт, управляемость даже не упоминались.

При максимальной скорости первых автомобилей в 6 км/ч эти вопросы были совсем не актуальны. Но со временем подвески на продольных эллиптических рессорах стали непригодными для эксплуатации.

На больших скоростях требования к шасси изменились, поэтому в довоенные годы была изобретена двухрычажная конструкция, которая успешно применяется до настоящего времени.

Устройство двухрычажной подвески

Двухрычажную подвеску можно назвать прототипом других конструкций, так как ее видоизменение привело к ряду новых решений. Разделение верхнего рычага на два отдельных вывело в свет подвеску на двойных поперечных рычагах. А замена верхнего рычага телескопической стойкой лежит в основе идеи МакФерсона.

Двухрычажная подвеска, как видно из названия, состоит из двух поперечных рычагов, верхнего и нижнего, которые установлены один под другим.

Нижний рычаг крепится подвижно к кузову. Следует подробно описать способ крепления. Дело в том, что несущей частью такой подвески является балка или подрамник. Такое решение спровоцировано огромными нагрузками на кузов, которые приводили к его разрушению. Подвижность рычага обеспечивают сайлентблоки.

Верхний рычаг может крепиться к кузову или к балке. Это не так принципиально, потому что вся нагрузка уходит на пружину, а верхний рычаг играет роль опоры для ступицы. С противоположных сторон на рычагах конструируются шаровые опоры для крепления поворотного кулака и обеспечения его вращения относительно вертикальной оси.

Основным упругим элементом, принимающим на себя все удары при проезде неровностей, является пружина. Она выполняется с разным шагом витков, чтобы избежать резонанса.

Еще один элемент, гасящий колебания — амортизатор. Амортизатор вместе с пружиной упираются в нижний рычаг и закреплены на кузове. В некоторых вариантах исполнения подвески они ориентированы соосно. Но по причине экономии места в ряде случаев амортизатор выносят за пределы пружины.

Принцип работы

Все устройство подвески предназначено для выполнения ею своих прямых задач: обеспечения связи колес и кузова, снижения доли колебаний, передающихся на кузов, и обеспечения постоянного сцепления колес с дорожным покрытием.

Первая задача выполняется посредством шаровых опор. Это шарнирные соединения, на которых цапфа выполняет вращение при повороте рулевого колеса. Не стоит забывать и про несущую функцию опор, поэтому их состояние должно периодически диагностироваться.

Подвижность рычагов относительно кузова позволяет им участвовать в колебательных движениях. А пружина уменьшает амплитуду колебаний и гасит их за счет сил упругости. В результате работы подвески, усилие передается от колеса, попавшего на неровность, к рычагу, далее — к пружине. Амортизатор тоже принимает участие в гашении колебаний.

Третья задача двухрычажной подвеской выполняется настолько эффективно, что ее до сих пор применяют на скоростных машинах. Рычаги имеют A или U-образную форму. Расширение у основания позволяет закрепить рычаг к кузову в двух точках. Две точки опоры защищают всю подвеску от продольных смещений во время разгона или торможения.

Верхний рычаг имеет меньшие габариты, по сравнению с нижним. При движении колеса вверх изменяется угол его развала. Таким образом, даже во время кренов на повороте, плоскость колеса остается перпендикулярной дороге. В связи с этим достигается отличная управляемость автомобиля.

Преимущества подвески

  • Конструкция, собранная на балке, представляет подвеску, как единый узел. Имеется возможность ее полного демонтажа с автомобиля, что очень удобно при проведении ремонтных работ. Подрамник или балка защищают кузов, принимая основные сильные удары на себя.
  • Управляемость автомобиля обусловлена не только изменением угла развала при качании рычагов, но и вообще возможностью регулировки углов установки колес, которую дает такой тип подвески.
  • Возможность установки на спортивные автомобили расширяет границы применимости двухрычажной подвески. Некоторые разработчики устанавливают ее даже на заднюю ось.
  • Надежность. Основными расходными материалами при ремонте подвески служат амортизатор, сайлентблоки и шаровые опоры. Остальные элементы имеют практически неисчерпаемый ресурс.
  • Ремонтопригодность. Малое количество деталей делает ремонт и диагностические работы доступными для самостоятельного выполнения.

Основные недостатки

  • Большие габариты. Конструкция и способ установки верхнего рычага отбирает полезное место багажника или подкапотного пространства. В связи с этим, разработчики редко используют такой тип подвески в качестве задней и в качестве передней для переднеприводных автомобилей, где предусмотрено поперечное расположение силового агрегата.
  • Стоимость ремонта. Современные автомобили имеют подвески с алюминиевыми рычагами для уменьшения веса конструкции. Но такие рычаги не подразумевают замену сайлентблоков или шаровой опоры. Весь узел поставляется в сборе. В итоге, замена шаровой сведется к замене всего рычага, что существенно ударит по бюджету автовладельца.
  • Применение балки не только увеличивает габариты, но и массу подвески, что повлечет за собой лишние затраты на топливо.

О том, насколько удачна та или иная конструкция, судить можно только по опыту в эксплуатации. Двухрычажная подвеска в этом отношении прошла испытания временем. Несмотря на многочисленные дополнения и усовершенствования, ее в изначальном виде применяют лидеры автомобилестроения. Российскому же пользователю такой тип подвески знаком по классическим моделям ВАЗа.

назад Все что нужно знать о подвеске на двойных поперечных рычагах Вперед Следующая запись

Похожие статьи

Подвеска автомобиля. Виды, устройство и работа подвески

Подвеска автомобиля — комплекс узлов и элементов в составе ходовой части (шасси), основной задачей которого является обеспечение упругих связей между колесами и кузовом. Также подвеска принимает на себя различные нагрузки, испытывает воздействие сил, гасит колебания и т.д. Если просто, подвеска на машине отвечает за соединение колес или мостов с несущей конструкцией (кузов, рама).

При этом через подвеску на кузов передаются силы и моменты, которые возникают в результате контакта колес с дорожным покрытием. Также подвеска отвечает за необходимые особенности перемещения колес по отношению к кузову или раме. От конструкции подвески будет зависеть плавность хода, устойчивость автомобиля, частично проходимость, управляемость и т.д. Далее мы рассмотрим устройство подвески, принцип работы и виды подвесок автомобилей.

Назначение и конструктивные элементы подвески

Подвеска является одним из наиболее ответственных узлов автомобиля, определяющим совокупность эксплуатационных свойств — плавность движения, устойчивость и управляемость, среднюю и максимальную скорость, долговечность ряда деталей и узлов. Подвеска вместе с шинами является основным конструктивным элементом, защищающим автомобиль от динамических воздействий со стороны дороги до уровня, приемлемого в соответствии с требованиями нормативных документов и прочности элементов конструкции.
Правильно спроектированная подвеска позволяет снизить расходы на техническое обслуживание и ремонт, расширить эксплуатационные возможности автомобиля. Подвеска обеспечивает упругую связь между несущей системой и колесами автомобиля, передачу сил и моментов, действующих на колесо в площадке контакта с опорной поверхностью, и снижение вибровоздействия и динамических нагрузок на несущую систему.

Подвеска состоит из совокупности конструктивных (функциональных) элементов: направляющего устройства, упругих элементов, демпфирующих элементов (амортизаторов) и стабилизаторов поперечной или продольной устойчивости. Подвеска должна обладать энергоемкостью, исключающей «пробои» при эксплуатационных режимах движения, и обеспечивать соответствие кинематики перемещения колес кинематике перемещения элементов рулевого привода.

Упругие элементы подвески воспринимают и передают на несущую систему (раму) нормальные реакции опорной поверхности и снижают динамические нагрузки. Жесткость упругого элемента Сп влияет на плавность движения, причем снижение жесткости способствует повышению плавности движения.

Направляющее устройство воспринимает действующее на колеса в пятне контакта с опорной поверхностью горизонтальные (продольные и боковые) силы, их моменты и передает на несущую систему автомобиля. Кинематика перемещения колес определяется конструкцией направляющего устройства. По типу направляющего устройства подвески делят на две основные группы: зависимые и независимые.

Демпфирующее устройство (амортизатор) преобразуют механическую энергию колебаний кузова автомобиля в тепловую энергию и излучают ее в окружающую среду. Преобразование энергии колебаний в амортизаторах в основном осуществляется за счёт жидкостного трения.

Стабилизатор поперечной или продольной устойчивости соответственно снижает поперечный крен кузова автомобиля при действии боковых сил или продольный крен при действии на кузов реактивного момента тяговой силы или силы инерции при торможении.

Принцип работы подвески

Автомобильная подвеска работает, преобразовывая силу удара от наезда колеса на неровное покрытие, в движение упругих частей (пружин). Жесткость таких перемещений контролируется и смягчается гасящими устройствами (амортизаторами). Благодаря этому сила ударов, передающихся на кузов, снижается, что обеспечивает плавность движения.

Жесткость подвески у разных автомобилей сильно различается: чем она жестче – тем легче и более предсказуемо управление, но уменьшается комфорт езды. Мягкая создает удобство эксплуатации, но за счет заметно сниженной управляемости (чего не рекомендуется допускать). По этой причине производители транспортных средств всегда стараются найти компромисс между комфортом и безопасностью.

Конструкции упругих элементов

Многолистовые рессоры являются наиболее функциональным и простым по конструкции упругим элементом. Одновременно рессоры выполняют функции упругого элемента, направляющего и демпфирующего устройства.

Недостаток листовых рессор — высокая металлоемкость. Энергия упругой деформации (потенциальная энергия деформации), отнесенная к массе, у листовой рессоры в 2… 3 раза меньше, чем у пружин и торсионов. В настоящее время применяют в основном полуэллиптические рессоры, симметричные и несимметричные.

Несимметричные рессоры с более короткой (более жесткой), чем задняя часть длиной передней части позволяют уменьшить «клевки» автомобиля при торможении, частично выполняя, таким образом, и функции стабилизатора продольной устойчивости. Рессора (рис. 1, а) состоит из собранных вместе листов одинаковой ширины, но разной длины.

Кривизна листов увеличивается по мере уменьшения их длины. Толщина и профиль сечения листов (прямоугольный, параболический, трапециевидный) могут быть разными. Их выбор определяется характером распределения напряжений по длине листов и уровнем допустимых напряжений.

В каждом из листов рессоры имеются отверстия для центрального болта, которым листы стягиваются перед установкой. Лист или несколько листов, которыми рессора крепится к несущей системе, называются коренными.

Концы коренных листов дополнительно обрабатываются — формируется ушко (рис. 1, 6) или пробиваются отверстия для установки деталей крепления рессоры к раме (кузову) автомобиля одним из способов: кронштейнов для крепления с помощью пальцев или чашек резиновых опор. Для приближения конструкции рессоры к балке «равного» сопротивления, в которой напряжения изгиба в каждом сечении листов по длине равны, концы остальных листов могут оттягиваться (рис. 1, в) или обрубаться по трапеции.

Рис. 1. Многолистовая рессора

Малолистовые и однолистовые рессоры (рис. 2) в большей мере, чем многолистовые приближаются к форме балки равного сопротивления. Высота поперечного сечения h листа l рессоры в месте крепления к балке моста 3 с помощью стремянок 2 определяется из условия прочности при заданной нагрузке. При постоянной ширине b листа высота h его сечений по длине листа изменяется по параболе. Толщина концов из легированных сталей: хромомарганцевых — 50ХГ, 50ХГА, кремнемарганцевых 55ГС и кремниевых 60С2.

Рис. 2. Малолистовая рессора

Долговечность листовых рессор до настоящего времени остается меньшей долговечности других упругих элементов, даже при использовании специальных методов упрочнения металла и обработки поверхности листов. Кроме того, сложность создания независимой рессорной подвески, большая масса неподрессоренных частей и трение между листами рессоры являются причинами снижения показателей плавности движения.

Спиральные пружины (рис. 3) отличаются простотой конструкции и одновременно высокой удельной энергоёмкостью.

Рис. 3. Спиральная пружина

С учетом короткого и простого технологического цикла изготовления, пружины стали наиболее распространёнными упругими элементами в подвесках автомобилей. При создании пружины с переменным шагом витков обеспечивается прогрессивное изменение жесткости пружины. Достоинством такого упругого элемента является компактность, небольшая масса и удобство компоновки деталей подвески. Внутри пружины может быть размещён амортизатор или гидравлическая стойка подвески. Важно обеспечить неподвижность пружин относительно опор, для чего исполнение концов пружин или опорных витков в целом должны отвечать определенным требованиям.

Наименьшую относительную стоимость имеют пружины, концы которых обрезаны под прямым углом и поджаты. Более дорогим вариантом исполнения пружины является поджим и шлифование опорных витков до плоскости. Основное преимущество плоских опорных витков заключается в простоте, а значит легкости изготовления деталей опор пружин. Просты в изготовлении и недороги пружины, концы которых закручены внутрь пружины для образования опорной поверхности. Кроме уменьшения общей длины пружины , они обеспечивают простую установку на опорные поверхности. Недостатком таких пружин является невозможность установки внутрь амортизаторов.

Торсионы , наряду с пружинами и рессорами, широко применяются в качестве упругих элементов подвесок.

Торсион — это вал (стержень), работающий на кручение. Торсионные подвески при равной энергоёмкости обладают существенно меньшей массой упругого элемента по сравнению с рессорой и имеют лучшие компоновочные возможности подвески даже по сравнению с пружинными упругими элементами. Последнее преимущество особенно очевидно при проектировании подвески ведущих колес автомобиля. В подвесках автомобилей применяют торсионные валы с поперечными сечениями , показанными на рис. 4.

В основном сечение торсиона представляет круг или кольцо, в том числе разрезное (рис. 4, а, 6, в). В некоторых конструкциях стержень торсиона составляют из нескольких прутков (рис. 4, г) или полос одинаковой или разной ширины (рис . 4, д, е). Пластинчатые торсионы представляют набор полос равной длины с поперечным сечением, имеющим форму квадрата, в процессе работы подвергаемые закручиванию. Экономически целесообразно изготавливать пластинчатые торсионы из листов с одинаковыми размерами сечений.

Полосы требуемой толщины для наборных пластинчатых торсионов изготавливаются методом проката, что обеспечивает соблюдение жестких требований к точности размеров ширины и высоты профиля. Использование цилиндрических торсионов, имеющих в сечении круг или кольцо, в наибольшей степени соответствует требованиям эффективного использования материала упругого элемента в случае, когда длина стержня не ограничена конструктивным и параметрами.

Рис. 4. Сечения торсионов

Цилиндрические торсионы хорошо работают не только при однократных воздействиях с предельным уровнем напряжений, но при постоянно действующих напряжениях высокого уровня. Это обеспечивается упрочнением и шлифованием поверхности на рабочей длине торсиона. Исполнение концевых участков имеет для цилиндрических торсионов большое значение. Для передачи момента технологически и конструктивно целесообразно изготавливать шлицевые концы с мелким профилем. Такие поверхности могут быть получены накатыванием или нарезанием, что обеспечивает соосность концов торсиона.

Существенным достоинством торсионных подвесок является возможность сравнительно легкой регулировки высоты автомобиля или коррекции крена при неравномерной осадке упругих элементов. Поэтому во многих случаях производители используют относительно сложные конструкции крепления концов торсиона с большим числом деталей, но обеспечивающие бесступенчатое регулирование подвески. Исполнение концевых участков в этих случаях может быть разным, например, с квадратным или шестиугольным сечением.

Резиновые упругие элементы в подвесках автомобилей используются в качестве дополнительных упругих элементов, работающих на сжатие, кручение или сдвиг. Резиновые упругие элементы значительно дешевле и более технологичны в изготовлении, чем любые металлические упругие элементы. Для крепления резиновой рессоры сжатия 2 (рис. 5) используют металлическую втулку 1, устанавливаемую в пресс-форму перед вулканизацией.

Рис. 5. Резиновый упругий элемент

Многие производители автомобилей давно и успешно используют резиновые упругие элементы в конструкциях подвесок автомобилей самого разного назначения в широком диапазоне изменен и я технически допустимой массы.

Достоинством резиновых упругих элементов является прогрессивная характеристика, обеспечивающая существенное увеличение жесткости упругого элемента по мере деформации. Основные ограничения по использованию таких элементов связаны с недостатками, определяемыми качеством исходного материала и технологией изготовления.

Пневматические упругие резина-кордные элементы (рис. 6) используют на транспортных средствах (автобусы, грузовые автомобили, полуприцепы), вес подрессоренных масс которых может значительно меняться.

Рис. 6. Пневматический упругий элемент

Пневматические упругие элементы имеют малый вес, высокую долговечность и прогрессивную нелинейную упругую характеристику. Изготавливаются из двухслойных резино-кордовых оболочек. Для снижения жесткости и уменьшения её изменения при деформации подвески пневматический элемент может дополняться металлическими емкостями, одной или двумя, позиции 1 и 2.

Гидропневматические упругие элементы (рис. 7) отличаются тем, что упругим элементом является камера со сжатым инертным газом, находящимся под большим давлением, а рабочая жидкость передает вертикальную нагрузку.

Рис. 7. Гидропневматческий элемент

Сила нормальной реакции Q от колеса с помощью поршня 4 гидравлической телескопической стойки, рабочей жидкости, заполняющей цилиндр 3, и поршня 2 упругого элемента передается на газ в камере 1. Давление газа в упругом элементе может достигать 20 МПа, что обеспечивает его компактные размеры. Гашение колебаний подрессоренной массы обеспечивается дросселированием жидкости через клапаны 5 и 6.

Подвеска с двойным поперечным рычагом

Обратим внимание на подвеску, которая выполняется на поперечном рычаге, расположенном по два с каждой стороны.

Это менее распространенная форма, которая имеет преимущество в том, что много у нее возможностей в компоновке, также возможно получить оптимальный развал колес при движении, к тому же низко опускается капот. Что же касается недостатков, то это более сложный ремонт, а также большая масса устройства.

Выделим основных три группы. Во-первых, наличие рычагов, во-вторых, наличие пружин и стабилизаторов, а также, в-третьих, амортизаторов. Последние две составляющие – это краегульный камень качественной машины. Именно они способствуют отличному передвижению легковушки, определяют плавный ход, легкость в управлении.

Типы подвесок. Направляющие устройства

Конструкции (типы) подвесок в основном определяются особенностями направляющих устройств и упругих элементов подвески. Наиболее общая классификация предусматривает деление подвесок на два типа по конструкции направляющего устройства: зависимые и независимые, и виду упругого элемента — рессорные, пружинные, пневматические, гидропневматические.

Зависимые подвески применяются в грузовых автомобилях, автобусах, легковых автомобилях. В зависимых подвесках передние или задние колеса связаны общей осью, и колебания одного из них приводят к колебаниям другого, что снижает плавность движения и курсовую устойчивость автомобиля.

Независимые подвески в основном применяются на легковых автомобилях. Направляющее устройство обеспечивает независимое перемещение каждого колеса оси. Плавность движения в этом случае повышается, но кинематика перемещения колес, зависящая от конструкции направляющего устройства, может быть достаточно сложной. Колесо может перемещаться и наклоняется одновременно в продольной и поперечной плоскостях.

Зависимые рессорные подвески грузовых автомобилей передних и задних колес могут отличаться количеством рессор. Конструкция передней подвески с многолистовой полуэллиптической рессорой показана на рис. 8. Передний конец рессоры с помощью отъемного ушка 14 и пальца 16 крепится к кронштейну 1, установленному на раме. Ушко закреплено на коренном листе 3 с помощью болтов, стремянки 2 и накладки 13. Поверхность пальца 16 и втулки 15 смазывается с помощью пресс-масленки 17.

Задний конец рессоры — скользящий, может свободно перемещаться, опираясь на сухарь 20. Боковые усилия воспринимаются пластинами 22,зафиксированными с помощью пальцев 21 и болтов 24. Болт 24 с втулкой 23 удерживает рессору при ходе отбоя. К балке переднего моста рессора крепится с помощью стремянок 12 и кладки 6. С помощью обоймы 4 в накладке 6 установлен буфер хода сжатия 5. Амортизатор 7 крепится к раме и балке моста с помощью пальцев 19. Между пальцами 19, верхней и нижней проушинами амортизатора установлены резиновые втулки 18, зажатые с помощью шайб и гаек.

Рис. 8. Передняя рессорная подвеска

В задней подвеске (рис. 9) грузовых автомобилей, кроме основной рессоры 31, устанавливается дополнительная рессора 29 (подрессорник). Подрессорник не деформируется при небольшой массе перевозимого груза и включается при увеличении массы груза. Такая конструкция позволяет обеспечить примерно постоянную частоту колебаний несущей системы автомобиля на упругих элементах, т. е. примерно постоянную, независящую от массы груза, плавность движения. Передний и задний концы основной рессоры закреплены подобно креплениям концов передней рессоры (рис. 8).

Подрессорник крепится к балке ведущего моста с помощью стремянок 27, подушки 33, подкладки 34 и накладки 28. Между основной рессорой и дополнительной устанавливаются прокладки 30. Концы дополнительной рессоры свободно скользят по опорным поверхностям металлических сухарей 26, закрепленных на кронштейнах. Кроме описанных способов, применяют другие конструктивные варианты крепления концов рессор (рис. 10). Крепление переднего конца рессоры (рис. 8. 10, а) к кронштейну 1 может быть выполнено с помощью пальца 4 и металлической втулки 7, запрессованной непосредственно в ушко рессоры 2, 3, 6. Смазка пальца осуществляется с помощью пресмасленки 8. Крепление пальца выполнено с помощью клеммового зажима кронштейна, стянутого болтом 5.

Рис. 9. Задняя рессорная подвеска

Изменение длины рессоры при деформации компенсируется с помощью серьги 9 (рис. 1О, 6), соединяющей ушко заднего конца рессоры с кронштейном.

Рис. 10. Крепление концов рессор: а — пальцевое; 6 — пальцевое с серьгой; в — пальцевое с резиновыми втулками; г — пальцевое с резиновыми втулками и серьгой

На легковых автомобилях передний и задний концы рессоры (рис. 10, в, г) крепятся к кузову с помощью пальцев 5 и резиновых втулок 4. Кронштейны рессор 1 приклепываются или привариваются к лонжеронам кузова. На один из концов пальца напрессовывается шайба 2, установленная в отверстии щеки кронштейна с натягом. Размер диаметра шайбы 2 обеспечивает монтаж и демонтаж втулок 4.

Предварительное сжатие втулок 4 за счет гайки 6 предотвращает их проворачивание относительно пальца или ушка и износ. Крепление заднего конца рессоры выполнено с помощью серьги 7.

Балансирная подвеска (рис. 11) применяется в трехосных автомобилях для подрессоривания промежуточного (среднего) и заднего ведущих мостов и на двухосных полуприцепах. Кинематика перемещения колес мостов в продольных плоскостях определяется конструкцией направляющего устройства.

Рис. 11. Балансирная подвеска. Направляющее устройство

К картерам (балка) 1 мостов с каждой стороны приварены кронштейны 2, к которым с помощью шаровых шарниров 3 крепятся нижняя 4 и верхняя 5 продольные штанги (рис. 11). Верхние штанги могу быть установлены под углом к оси автомобиля. Корпус шарнира изготовлен заодно со штангой, шаровые пальцы 6 размещены между сферическими вкладышами 7, а их конические посадочные поверхности фиксируются в конических отверстиях кронштейнов с помощью гаек. Полуэллиптические рессоры 8 балансирной подвески подвижно закреплены на раме автомобиля 9, а их скользящие концы опираются на опоры, установленные внутри кронштейнов 2. К лонжеронам рамы с помощью заклепок крепятся кронштейны 10, рис. 12.

Рис. 12. Балансир подвески

На кронштейнах 10 с помощью болтов крепятся кронштейны 11, в которые запрессована ось 12 (ось балансира). На оси балансира на двух подшипниках скольжения 13 установлен башмак 14, который может поворачиваться на оси. От осевого смещения башмак удерживается шайбой 15, гайкой 16 и контргайкой 17. К башмаку 14 с помощью стремянок 18 и накладки 19 закреплена за центральную часть рессора 8. Подшипниковый узел закрыт крышкой 20, внутренняя полость заполняется жидкой смазкой.

В балансирной подвеске рессора воспринимает вертикальные и боковые нагрузки, а горизонтальные силы (тяговая и тормозная) и их реактивные моменты передаются на раму штангами. Конструкция подвески обеспечивает равное распределение нагрузки на мосты за счет их независимого перемещения в вертикальной плоскости при повороте башмака на оси балансира. Возможность перекоса мостов обеспечивается скольжением концов рессор в опорах кронштейнов.

Зависимая подвеска с пневматическими упругими элементами (рис. 13) применяется на грузовых автомобилях, автобусах и полуприцепах в качестве подвески задних (средних и задних) осей колёс.

Рис. 13. Зависимая подвеска с пневматическими упругими элементами: а — вид сбоку; 6 — вид сверху

Направляющее устройство подвески состоит из двух нижних штанг (рычагов) 1 и двух косых верхних штанг 2, соединяющих мост автомобиля 3 с лонжеронами 4 или кронштейнами 5 несущей системы. Пневматические упругие элементы 6 попарно установлены на кронштейны 7, закрепленные на балке моста.

Регуляторы высоты кузова размещены на несущей системе и тягами 8 соединяются с балкой моста . С каждой стороны подвески установлены по два телескопических амортизатора 9 и буфера хода сжатия-отбоя 10.

Зависимые пружuнные подвески применяются в заднеприводных легковых автомобилях. Конструкция направляющего устройства таких подвесок может быть достаточно сложной. Основными требованиями к кинематике перемещения колес следует считать обеспечение минимально возможных продольных и угловых перемещений ведущих колес, влияющих на динамику трансмиссии. На рис. 14 представлена задняя пружинная зависимая подвеска с гидравлическими амортизаторами и реактивными штангами.

Рис. 14. Зависимая пружинная подвеска

Направляющим устройством подвески являются продольные верхние 2 и нижние 3 штанги, и поперечная штанга 8. Задний мост соединен с кузовом автомобиля при помощи четырех продольных и одной поперечной штанги. Для крепления штанг к кронштейнам кузова и кронштейнам ведущего моста 6 , 7, 10 применяются сайлент-блоки 4 и болты 5. Продольные штанги воспринимают продольные силы, поперечная штанга — боковые силы.

Витые цилиндрические пружины 11 воспринимают вертикальную нагрузку. Нижний конец пружины опирается на чашку 14, приваренную к балке моста, верхний на чашку 13 , приваренную к кузову. Амортизатор 15 гасит колебания кузова автомобиля. Для крепления амортизатора применены резинометаллические шарниры. Буфер 12 ограничивает ход сжатия. Буфер 16 крепится к днищу кузова и ограничивает поворот моста под действием реактивного момента тяговых сил. Ход отбоя ограничивается амортизатором.

Рис. 15. Полузависимая пружинная подвеска

Полузавuсимая подвеска (рис. 15) применяется на легковых автомобилях с передним приводом и занимает промежуточное положение между зависимыми и независимыми подвесками. Направляющее устройство состоит из двух продольных рычагов 1, жестко соединенных (сваркой) с балкой 2 П-образноrо сечения. Рычаги имеют площадки с опорами для пружин 3. При различной нагрузке на колеса балка 2 работает на кручение, что обеспечивает разную деформацию пружин 3 и относительно независимое («полунезависимое») вертикальное перемещение колес. Подвеска отличается простотой конструкции, малой неподрессоренной массой и обеспечивает хорошую кинематику перемещения колес.

Независимые подвески применяются преимущественно как передние подвески легковых и грузовых автомобилей. Независимое перемещение колес позволяет снизить динамическое воздействие на раму (кузов) автомобиля, что способствует лучшей плавности движения. В зависимости от конструкции направляющего устройства подвески перемещение колес при колебаниях может совершаться: в продольной плоскости; поперечной плоскости; в продольной и поперечной плоскости. Устойчивость и управляемость автомобилей с независимой подвеской лучше. Конструкции независимых подвесок отличаются по многим признакам, но наиболее значимыми можно считать схему расположения рычагов направляющего устройства и их количества. Известны конструкции подвесок с поперечным и продольным расположением рычагов.

Подвеска на поперечных рычагах с поворотным устройством шкворневого типа (рис. 16), имеет верхние 1 и нижние 2 «трапециевидные» рычаги, установленные поперек автомобиля на продольных осях 3 и 4. Конструкция рычагов обеспечивает передачу на кузов вертикальных, продольных и поперечных сил и их моментов. Упругий элемент — пружина 5 и амортизатор 6 установлены между нижними рычагами и кронштейном 7, закрепленным на балке 8 передней подвески.

Балка 8 с помощью болтов крепится к лонжерону 9 пола кузова. Шкворень 10 установлен в отверстиях проушин стойки 11, неподвижно соединяется с цапфой 12 и вращается в игольчатых подшипниках 13 опор стойки 11. Упарный подшипник 14 уменьшает трение при повороте. Внутренние концы рычагов соединены с осями резинометаллическими шарнирами 15, наружные с помощью резьбовых втулок 16. Нижняя часть пружины опирается на чашку 34, закрепленную на рычагах 2, верхняя на кронштейн 7, закрепленный на балке 8.

Нижний конец амортизатора с помощью сайлент-блока 17 крепится к чашке 34, верхний с помощью резиновых втулок 18 к кронштейну 7. Буферы хода сжатия 32 и отбоя 33 ограничивают деформацию упругого элемента. На поворотной цапфе 28 монтируется тормозной щит 22, ступица 29 с тормозным барабаном 30 и диском колеса 31.

Рис. 16. Подвеска на поперечных рычагах с поворотным устройством шкворневого типа

Подвеска на поперечных рычагах с поворотным устройством бесшкворневого типа (бесшкворневая подвеска) показана на рис. 17.

Рис. 17. Бесшкворневая подвеска на поперечных рычагах

Направляющий аппарат состоит из верхнего 1 и нижнего 2 трапециевидных рычагов, соединенных с поворотной цапфой (поворотный кулак) 3 с помощью шарниров 4 и 5. Рычаги закреплены и поворачиваются на продольных осях 6 и 7, закрепленных к балке (поперечина) подвески 8, закрепленной на лонжеронах кузова. Крепление внутренних концов рычагов подобно рассмотренным на рис. 14. Пружина 9 нижним концом опирается на специально сформированную поверхность нижнего рычага, верхним концом через резинотканевую шайбу 14 на кронштейн 11 балки 8. Нижний конец амортизатора крепится к нижнему рычагу, верхний к кронштейну 11 балки 8. На поворотной цапфе устанавливается ступица 15 с тормозным барабаном 16. Буфер хода отбоя 12 и сжатия 13 ограничивают перемещение колеса. Бесшкворневые подвески применяются в качестве передних подвесок заднеприводных легковых и легких грузовых автомобилей.

Подвеска «макферсон» (рис. 18) применяется как передняя подвеска большинства переднеприводных автомобилей. Подвеска имеет направляющее устройство, состоящее из поперечно установленных нижних рычагов 1, к которым шарнирно (шарнир 3) крепится поворотная цапфа (поворотный кулак) 2.

Рис. 18. Подвеска «макферсон»

Верхний рычаг 4 поворотного кулака жестко соединяется с корпусом амортизаторной телескопической стойки 5 с помощью штампованного клеммового кронштейна 6. Шток 7 амортизаторной стойки 5 соединен с кузовом автомобиля через резиновую опору 8. В опору установлен подшипник 9, обеспечивающий поворот стойки при повороте управляемых колес. Пружина 10 установлена между опорой 11, приваренной к корпусу стойки и опорой 12, неподвижно закрепленной относительно штока. Буфер хода сжатия 13 ограничивает перемещение колеса вверх, ход отбоя ограничен буфером расположенным в цилиндре амортизаторной стойки.

Продольные силы, действующие на колесо, воспринимают продольно расположенные рычаги стабилизатора поперечной устойчивости, штанга которого крепится к кузову автомобиля. Подвеска обеспечивает удобный привод передних управляемых колес и имеет сравнительно простую конструкцию.

Подвеска на косых рычагах (рис. 19.) отличаются простотой конструкции.

Рис. 19. Схема подвески на косых рычагах

С каждой стороны располагается по одному косому рычагу 1, оси поворота 2 которых наклонены в поперечном и продольном направлении. Данная подвеска не обеспечивает относительную стабильность колеи, т.е. чем больше изменяется развал при прохождении поворотов, тем больше расширяется в ходе сжатия колея. Эта подвеска обладает полезными свойствами для задней оси: она препятствует крену авто на торможении, прижимая кузов к земле, кроме того, с ее помощью можно повлиять на характер управляемости — изменять недостаточную поворачиваемость на избыточную (и наоборот).

АМОРТИЗИРУЮЩИЕ УСТРОЙСТВА

Для того чтобы смягчить сильные колебания, подвеску снабжают амортизаторами. Эти объекты представляют собой пневматические цилиндры или цилиндры с рабочей жидкостью. Выделяют два основных типа амортизаторов:

  • Односторонние.
  • Двусторонние.

Односторонние амортизаторы длиннее двусторонних. Они обеспечивают большую плавность хода. Однако при езде по дорогам с плохим покрытием, односторонние амортизаторы не успевают перед следующей неровностью своевременно вернуть подвеску в исходное состояние, и ее «пробивает». По этой причине большее распространение получили двусторонние «гасители колебаний».

КОЛЕСНАЯ ОПОРА

Опоры колес необходимы для принятия и перераспределения нагрузок, приходящихся на колеса.

КРЕПЕЖИ

Крепежи нужны для того, чтобы подвеска автомобиля была единым целым. Для связи узлов и агрегатов используют три типа соединений:

  • Болтовые.
  • Шарнирные.
  • Эластичные.

Крепежи, осуществляемые при помощи болтов, являются жесткими. Они необходимы для неподвижного сочленения объектов. К шарнирным соединениям относится шаровая опора. Она является важной частью передней подвески и обеспечивает ведущим колесам возможность правильного поворота.

Эластичные крепежи – это сайлент-блоки и резино-металлические втулки. Помимо функции соединения частей и крепления их к кузову, эти объекты препятствуют распространению вибраций и снижают шумность.

Все элементы ходовой части взаимосвязаны и чаще всего выполняют несколько функций одновременно, поэтому определение принадлежности запчасти к той или иной группе является условным.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Стабилизатор поперечной устойчивости (рис. 20) устанавливается для уменьшения кренов кузова автмобиля при поворотах и устранения бокового раскачивания кузова при прямолиненом движении. Штанга стабилизатора 1 изготавливается из пружинной стали и может иметь

достаточно сложную форму, определяемую компоновочными соображениями.

Рис. 20. Стабилизатор поперечной устойчивости: а — схема; 6 — конструкция

Средняя часть штанги при помощи резиновых втулок 2 крепится в кронштейнах 3, приваренных к кузову автомобиля. Концы штанги (рычаги) 4 шарнирно через резиновые втулки 6, 7 и стойки 5 соединены с опорными чашками 8 пружин подвески. При одновременном перемещении колес вверх или вниз штанга 1 поворачивается во втулке, при перемещении колес на разную величину штанга стабилизатора закручивается и на кронштейны (кузов) действуют силы, препятствующие наклону кузова.

Преимущества и недостатки Мак-Ферсона

Обратим внимание на плюсы данного типа:

  • простая многорычажная конструкция автомобиля, основа – это стабилизатор,
  • может быть увеличен моторный отсек в авто,
  • легко обслуживать, особенно стабилизатор и многорычажную конструкцию.

Теперь обратим внимание на минусы:

  • угол развала, когда в дело включается рычаг, у многорычажного узла не самый лучший,
  • если перегрузить машину, то стабилизатор страдает, так как многорычажное устройство не срабатывает,
  • также понижается линия капота, когда стабилизатор достигает максимальной точки в многорычажном устройстве.

Гидравлические телескопические амортизаторы

Гидравлические амортизаторы обепечивают гашение колебаний подрессоренной части автомобиля и являются основными конструктивными элементами, влияющими на показатели плавности движения и условия контакта шин с опорной поверхностью. По конструкции амортизаторы делятся на два типа: двухтрубные и однотрубные.

Конструкция однотрубных амортизаторов признана более технологичной, но их эффективность может снижаться за счет упругих составляющих сил, действующих на подрессоренные массы. Двухтрубные амортизаторы этого недостатка не имеют. Как правило, на современных транспортных средствах применяют амортизаторы «двухстороннего» действия , обеспечивающие создание сопротивления и гашение колебаний как при ходе «сжатия », так и ходе «отдачи».

Гидравлический телескопический двухтрубный амортизатор двухстороннего действия (рис. 21) состоит из следующих основных частей: цилиндра 1 с закрепленным в его нижней части корпусом клапана хода сжатия 2; штока 3 с поршнем 4 и направляющей втулкой 5; корпу­са амортизатора 6 .

Рис. 21. Гидравлический телескопический двухтрубный амортизатор

Проушина 7 корпуса 6 соединяется с направляющим устройством подвески, а проушина 8 штока с подрессоренной частью автомобиля. В поршне 4 имеются отверстия 9, равномерно расположенные на равном удалении от оси штока и отверстия 10, расположенные также на окружности, но большего радиуса. Отверстия 10 прикрываются тарелкой обратного клапана 11, а отверстия 9 — тарелкой клапана хода отбоя 12, поджимаемой к поршню пружиной 13. В корпусе 2 расположены: клапан хода сжатия 14 , закрывающий отверстия 15 , и обратный клапан 16, закрывающий расположенные по окружности отверстия 17. Клапан 14 нагружен упругой силой пружины 18 , поджатой гайкой 19. Цилиндр и часть резервуара 20 (полость Б) заполнены специальным маслом, в верхней части полости Б содержится воздух, позволяющий ком­пенсировать изменение объема жидкости при перемещении штока.

Поршень относительно цилиндра уплотняется с помощью колец 21, направляющая штока 5 и обойма сальников 25 относительно корпуса уплотняется кольцом 22 . Наиболее сложным является уплотнение шток а, состоящее из пыльников 26, сальника 27, постоянно поджимаемого пружиной 24 и кольца 23. Жидкость, выносимая штоком из цилиндра, сливается в полость резервуара Б через отверстия А.

Амортизатор работает в двух режимах: дроссельном и клапанном. При «плавном» перемещении штока (дроссельный режим) на ходе сжатия жидкость сво­бодно перетекает из полости В в полость Г через отверстия 10. Объем полости Г меньше объема полости В на объем, равный объему што­ка, поэтому избыток жидкости перетекает через отверстия 15, не закрытые обратным клапаном 16, зазоры клапана сжатия 14 в полость резервуара. При «резком» ходе поршня открывается разгрузочный клапан 14, давление в полости В и сила сопротивления ограничиваются и больше не увеличиваются. На ходе отдачи, отверстия 10 в поршне 4 закрываются об­ратным клапаном 11. Жидкость из полости г в полость

В проходит через отверстия 9, в дроссельном режиме через зазоры клапана 12, а при резком ходе, через открытый клапан 12. Недостаток жидкости в полости В компенсируется перетеканием жидкости из полости резервуара через отверстия 17, открытый клапан 16 в по­лость г.

Однотрубный телескопический гидравлический амортизатор с газовой камерой (рис. 22) имеет более простую конструкцию, чем двухтрубный.

Рис. 22. Однотрубный амортизатор

Состоит из рабочего цилиндра 3, внутри которого размещен шток 1 с поршнем 2. Уплотнение штока относительно цилиндра обеспечивается сальниками 6. Камера 5 амортизатора заполнена сжатым инертным газом. Газовая камера изолирована от жидкости разделительным поршнем 4. В поршне 4 (рис. 22, а, б) имеются два ряда сквозных косо расположенных отверстий 9 и 10. Внутренние отверстия закрыты сверху клапаном сжатия 7, а снизу клапаном отбоя 8. Клапаны состоят из тонких стальных дисков одинаковой толщины, собранных в пакет. В местах выхода отверстий внутреннего ряда на поршне выполнены калиброванные просечки, через которые жидкость проходит при работе амортизатора в дроссельном режиме.

В клапанном режиме давление жидкости увеличивается, и диски клапанов отгибаются, и проходные сечения клапанов увеличиваются. На рис. 22, б показана работа клапанов на ходе сжатия, на рис. 22, в на ходе отбоя.

Как диагностировать стуки в передней подвеске

Передняя подвеска любого автомобиля является именно тем местом, которое больше всего подвержено сильным испытаниям во время движения транспортного средства. Подвеска автомобиля всегда будет нести большие нагрузки из-за неправильной езды или из-за плохих, или просто ужасных, дорожных покрытий. Чего греха таить – сейчас, на заре XXI века, дороги мало чем отличаются от тех, что были ещё сто лет назад. Понятно, что детали подвески со временем всё равно будут приходить в негодность, но желательно, чтобы это происходило как можно реже.

Но вот, однажды, вы услышали неприятный стук в передней части автомобиля. Это говорит о том, что у вашего автомобиля появились проблемы в передней подвеске. Но не надо сразу отправляться на диагностику и ремонт передней подвески в мастерскую. Если, конечно, при осмотре передней подвески вы вдруг обнаружите стук и люфт в рулевых наконечниках, или они готовы уже оторваться от подвески, а колёса развёрнуты в разные стороны.

Не стоит сразу паниковать и рвать волосы на голове. Помните – детали, которые имеет передняя подвеска, являются очень крепкими и надёжными узлами. Прежде чем они полностью выйдут из строя, пройдёт много времени или вы должны при езде попасть на несколько довольно серьёзных ударов и стуков. Это может быть попадание в яму передними колесами или следствие неудачной парковки. Поэтому, если вы услышали неприятные скрипы или сильный стук в передней подвеске не стоит сразу тратить деньги на ремонт и менять рулевые рейки, стойки и т.д. Вначале надо разобраться, провести диагностику, откуда идёт звук и точно ли стуки появились именно в передней подвески. Может оказаться так, что это пустяк и на дальнейшую эксплуатацию автомобиля это ни как не повлияет.

История появления

Попытки сделать передвижение транспортного средства мягче и комфортнее предпринимались еще в каретах. Изначально оси колес жестко крепились к корпусу, и каждая неровность дороги передавалась сидящим внутри пассажирам. Повысить уровень комфорта могли лишь мягкие подушки на сиденьях.


Зависимая подвеска с поперечным расположением рессоры

Первым способом создать упругую “прослойку” между колесами и кузовом кареты стало применение эллиптических рессор. Позже данное решение было позаимствовано и для автомобиля. Однако рессора уже стала полуэллиптической и могла устанавливаться поперечно. Автомобиль с такой подвеской плохо управлялся даже на небольшой скорости. Поэтому вскоре рессоры стали устанавливать продольно на каждое колесо.

Развитие автомобилестроения повлекло и эволюцию подвески. В настоящее время насчитываются десятки их разновидностей.

Основные виды независимой подвески

В современных легковых автомобилях в качестве амортизационной системы очень часто используется независимый вариант подвески. Это обусловлено хорошей управляемостью автомобиля (из-за небольшой массы) и отсутствием необходимости в тотальном контроле за траекторией его движения (как, например, в варианте с грузовым транспортом). Специалисты выделяют следующие основные виды независимой подвески. (Кстати, фото позволит более наглядно проанализировать их отличия).

Подвеска на основе двойных поперечных рычагов

Строение данного вида подвески включает в себя два рычага, крепящиеся сайлентблоками к кузову, и соосно расположенные амортизатор и витую пружину.

Подвеска МакФерсон

Это производный (от предыдущего вида) и упрощенный вариант подвески, в которой верхний рычаг заменила амортизационная стойка. На сегодняшний момент МакФерсон – самая распространенная схема передней подвески легковых автомобилей.

Многорычажная подвеска

Еще один производный, усовершенствованный вариант подвески, в котором как бы искусственно два поперечных рычага были «разделены». Кроме того, современный вариант подвески очень часто состоит и из продольных рычагов. Кстати, многорычажная подвеска – это наиболее применяемая сегодня схема задней подвески легковых автомобилей.

Торсионная подвеска

Схема данного вида подвески основывается на специальной упругой детали (торсионе), который соединяет рычаг и кузов и работает на скручивание. Данный вид конструкции активно применяется при организации передней подвески некоторых внедорожников.

Устройство передней подвески НИВА 21213

Устройство передней подвески НИВА 21213

1. Нижний рычаг;
2. Кронштейн поперечины;
3. Нижняя опорная чашка пружины подвески;
4. Пружина подвески;
5. Буфер сжатия;
6. Стойка опоры буфера сжатия;
7. Ограничитель хода сжатия;
8. Кронштейн крепления амортизатора;
9. Амортизатор;
10. Обойма крепления штанги стабилизатора;
11. Резиновая подушка штанги стабилизатора;
12. Штанга стабилизатора;
13. Нижний шаровой шарнир;
14. Защитный кожух тормозного механизма колеса;
15. Тормозной диск;
16. Ступица колеса;
17. Болт крепления тормозного диска и колеса;
18. Конусная втулка;
19. Колпак колеса;
20. Хвостовик наружного шарнира равных угловых скоростей;
21. Втулка сальника;
22. Сальник;
23. Грязеотражательное кольцо;
24. Подшипники ступицы колеса;
25. Поворотный кулак;
26. Палец шарового шарнира;
27. Защитный чехол шарового шарнира;
28. Подшипник;
29. Обойма вкладыша шарового пальца;
30. Корпус подшипника шарового пальца;
31. Лонжерон кузова;
32. Пластина крепления штанги стабилизатора;
33. Растяжка;
34. Кронштейн крепления растяжки к кузову;
35. Шайбы;
36. Верхний шаровой шарнир;
37. Подушки крепления штока амортизатора;
38. Шток амортизатора;
39. Шайба крепления штока амортизатора;
40. Верхний кронштейн крепления амортизатора;
41. Верхний рычаг;
42. Кронштейн буфера отбоя;
43. Буфер хода отбоя;
44. Ось верхнего рычага подвески;
45. Болты крепления оси верхнего рычага;
46. Регулировочные шайбы;
47. Верхняя опора пружины подвески;
48. Верхняя опорная чашка пружины подвески;
49. Изолирующая прокладка пружины;
50. Кронштейн крепления растяжки к поперечине;
51. Поперечина передней подвески;
52. Втулка оси нижнего рычага;
53. Шайбы нижнего рычага;
54. Резинометаллический шарнир нижнего рычага;
55. Ось нижнего рычага подвески;
56. Упорная шайба оси нижнего рычага;
57. Резиновая втулка шарнира;
58. Внутренняя втулка шарнира;
59. Наружная втулка шарнира;
60. Упорная шайба шарнира. 

I. Угол развала (α = 0°30’±20′) и поперечного наклона (β =11°30′) оси поворота. D — С = 1…5 мм 
II. Схождение колес А — В = 2…4 мм 
III. Угол продольного наклона оси поворота(γ =3°30’±30′) 
Все параметры установки колес даны для автомобиля под нагрузкой 3136 Н (320 кгс), что соответствует весу 4-х человек и 392 Н (40 кгс) груза в багажнике.

WWW.NIVA-LADA4x4.RU

Просмотров: 7479

Дата: Суббота, 25 Августа 2018

10 подвесных тренажеров для домашних спортзалов в этом году

С начала 2020 года пандемия Covid-19 заставила многих американцев пересмотреть свои оздоровительные процедуры и инвестировать в оборудование для фитнеса для домашних спортзалов для достижения своих целей. Данные показывают, что даже после возобновления работы спортивных залов многие американцы предпочитают заниматься дома: согласно опросу, проведенному в июле 2020 г. 1000 взрослых в США.С. из Beachbody, калифорнийской компании, занимающейся здоровьем и фитнесом.

Избранные читатели особенно склонны к велотренажерам и беговым дорожкам, а также к другим домашним тренировкам, менее ориентированным на снаряжение, таким как йога. Еще один метод, который стал популярным, — это тренировка на подвесе. Я посетил и провел тысячи занятий по фитнесу за последние 15 лет, и у меня есть несколько советов о том, как найти для вас лучшего тренажера для подвески, а также некоторые примечательные варианты для рассмотрения. Популярные бренды, такие как TRX и другие системы тренировок с отягощениями и подвешиванием, обеспечивают уникальную и гибкую тренировку, которая бросает вызов вашей силе против силы тяжести или, как эспандеры, против самой себя.Нестабильность, создаваемая этими системами, дает вашему телу возможность бороться с чем-то относительно персонализированным, в отличие от традиционного тренировочного оборудования.

Сопутствующие товары

Подвесные тренажеры для покупки в этом году

Когда вы прикрепляете эспандеры к двери или стене — или, в некоторых случаях, к перекладине или стоячей платформе — вы будете использовать вес своего тела и гравитацию для сжигания жира, нарастить мышечную массу и привести в тонус все тело. Все эти упражнения в значительной степени полагаются на вовлечение кора, чтобы помочь вам с балансом.Они также оттачивают и улучшают вашу координацию, стабильность и гибкость суставов. Джоуи Турман, сертифицированный персональный тренер и ведущий подкаста «Fad Or Future», согласен с тем, что подвесные устройства чрезвычайно полезны для повышения общей силы тела. «Вы действительно можете получить свою заднюю цепь (заднюю часть), которой часто не хватает большинству людей», — объяснил он. Ваша спина, подколенные сухожилия, ягодицы и туловище также могут быть задействованы.

Ниже приведены некоторые тренажеры для подвески, которые, по моему мнению, заслуживают внимания, и несколько рекомендаций от экспертов по фитнесу, с которыми я работал.

Тренировочная система TRX GO с подвесом

Самой популярной из этих тренировочных систем является культовая система TRX, что означает «упражнения с полным сопротивлением». Возможно, вы видели ярко-желтые ремешки в тренажерном зале или даже в вашем районе. TRX по своей сути является необходимой тренировкой подвески. Вы прикрепляете ремни к крючкам на стене или двери и позволяете гравитации стать вашим стимулом. Легко настроить уровень сложности: просто переместите ноги или руки на несколько дюймов в сторону или в сторону точки, где TRX заземлен.

Отжимания в подвешенном состоянии, приседания на одной ноге и даже сгибания рук на бицепс бросают вызов вашему балансу и стабильности. Бренд предлагает приложение с персонализированными рекомендациями экспертов по упражнениям и фитнесу, а запатентованный дизайн системы GO позволяет вам установить TRX в любом месте, от двери в вашем доме до дерева в парке. Высоко оцененный TRX GO получил средний рейтинг 4,8 звезды от более чем 6000 рецензентов на Amazon.

NYPOT Bow Portable Home Gym

Эта система, вдохновленная луком, включает перекладину с лентой для упражнений на верхнюю часть тела.Вы можете использовать штангу в различных положениях — стоя, лежа на животе или сидя. Если вы ищете способ усилить тренировки рук и спины, этот домашний тренажерный зал может стать хорошим вариантом. Он поставляется с луком и четырьмя различными лентами сопротивления для разных уровней, и бренд обещает, что он может помочь вам воссоздать что угодно, от йоги до пилатеса. Почти 465 рецензентов на Amazon оставили его со средней оценкой 4,5 звезды.

Комплект для тренировок с отягощениями Gorilla Bow Travel

Еще один вариант с высоким рейтингом, переносной домашний тренажерный зал Gorilla Bow, оснащен луком, который сочетает в себе штангу для тяжелой атлетики и эспандеры, чтобы вы могли вовремя тренировать все тело.В отличие от 400-фунтового предела NYPOT Bow, у Gorilla Bow максимальный вес составляет 300 фунтов. Gorilla Bow выпускается в девяти цветах, включая черный, зеленый и розовый. Более тысячи рецензентов на Amazon дали ему среднюю оценку 4,3 звезды.

BodyBoss 2.0 Portable Home Gym Workout Package

Добавление дополнительного оборудования в тренировочную игру с подвеской может стать сильным аргументом для тех, кто хочет получить больше вариантов самой подвески. Мне нравится, что эта тренировочная система включает в себя базу, на которую вы можете встать и подключить ленты, чтобы имитировать упражнения, которые вы выполняете в тренажерном зале с оборудованием, например, становую тягу или приседания со штангой.BodyBoss оставляет у меня ощущение, что я создал свой собственный тренажерный зал в доме, поскольку подставка служит ковриком для тренировок, который отделяет мою тренировочную зону. BodyBoss может похвастаться средней оценкой 4,3 звезды от более чем 4700 рецензентов на Amazon.

Набор эспандеров Whatafit

Турман советует своим клиентам инвестировать в недорогой набор эспандеров для домашних тренировок. В отличие от обычных эспандеров, этот набор из 11 предметов имеет съемные ручки, которые делают захват эспандера более удобным и гибким.Изготовленный из натурального латекса, набор поставляется с пятью вариантами сопротивления от 10 до 50 фунтов, и их можно использовать вместе для максимального сопротивления до 150 фунтов. Вы также получаете две мягкие ручки, два ремешка на щиколотках, дверной фиксатор и сумку для переноски. Более 24 700 рецензентов оставили ремешки со средней оценкой 4,6 звезды.

Тренажерный зал GoFit Extreme Pro

Один из самых доступных вариантов в этом списке, высоко оцененная система тренировок с отягощениями GoFit поставляется с тремя эспандерами (с семью уровнями сопротивления в сочетании с вариантами сопротивления 20 фунтов, 30 фунтов и 40 фунтов). ), съемные ручки, дверной анкер и два ремешка на щиколотке.Более 430 рецензентов на Amazon оставили GoFit со средней оценкой 4,5 звезды.

Ремни для силовых тренировок FITINDEX

Эта система от FITINDEX по цене равна стоимости спортивного комплекта GoFit и может работать с деревом или балкой, как TRX, хотя дверной фиксатор продается отдельно. Регулируемые ремешки изготовлены из высококачественного нейлона, а ручки не скользят. Имея более 300 отзывов на Amazon, ремешки имеют средний рейтинг 4,7 звезды.

Hyfit Gear 1

Hyfit Gear 1, недавно пополнивший мир тренировок с подвесом, предлагает интеллектуальный, технологичный подход к тренировкам с эспандером.Согласно Hyfit, Gear 1 — это первая в мире интеллектуальная группа сопротивления для силовых тренировок, основанная на искусственном интеллекте для создания персонализированного тренажерного зала. Как и в случае с TRX, Hyfit обещает, что вам понадобится всего 6 квадратных футов для установки вашей тренировочной станции. Приложение Hyfit дает вам доступ к тренерам и статистике вашего прогресса. Датчик на каждом диапазоне подключается к вашему смартфону или устройству Bluetooth для отслеживания этих данных. Я был потрясен тем, насколько быстрой и простой была установка этой системы — я полагался на раздвижную дверь в моей маленькой квартире в качестве опоры для начала и выполнял ряд упражнений для верхней части спины, груди и рук, используя оба ремня

TRX Bandit

Компания TRX, известная своими системами для тренировок с подвесом, недавно выпустила TRX Bandit — набор съемных ручек, которые крепятся к любым эспандерам.Портативный и компактный Bandit предназначен для того, чтобы вы могли положить его в спортивную сумку или спрятать в шкафу для домашнего использования. Bandit также поставляется в комплекте, который включает в себя четыре полосы TRX Strength Band.

Тренажер для подвески TRX PRO4

Более прочный, чем система для тренировок TRX GO, тренажер для подвески TRX PRO4 является самым прочным и долговечным вариантом, предлагаемым TRX, согласно бренду. В дополнение к встроенным резиновым ручкам, регулируемым опорам для ног, запирающемуся карабину с защитой от кражи и дорожной сумке, эта система также поставляется с недельной подпиской на приложение TRX Training Club Fitness.В комплект входят два разных крепления для подвески, так что вы можете тренироваться практически в любом месте.

Похожие

Следите за подробными новостями Select о личных финансах, технологиях и инструментах, здоровье и многом другом, и следите за нами в Facebook, Instagram и Twitter, чтобы быть в курсе последних событий.

Приостановка работы устройства — Управление устройствами

Когда вы приостанавливаете устройство, вы запрещаете ему подключаться к управлению устройствами. Если устройство в данный момент подключено, оно отключается при приостановке его работы.Это блокирует некоторые операции API, включая обновления. Нет ограничений на то, как долго устройство может оставаться в подвешенном состоянии.

Вы также можете возобновить подключение Управление устройствами к приостановленным устройствам. Любые операции, заблокированные приостановкой, восстанавливаются.

Приостановка полезна в ситуациях, когда устройство:

  • Потеряно.
  • Украден.
  • Перепродано.
  • Неисправность.
  • В противном случае скомпрометирован.

Существует два способа приостановки работы устройств:

Приостановка и возобновление подключения к устройствам на портале

Чтобы приостановить устройство:

  1. Войдите на портал управления устройствами.
  2. Выберите Каталог устройств > Устройства в меню в левой части страницы.
  3. Чтобы выбрать устройства для приостановки, выполните одно из следующих действий:
    • Установите флажок рядом с каждым идентификатором, чтобы приостановить их по одному.
    • Щелкните Сохраненные фильтры , чтобы использовать существующий фильтр или создать новый. Установите флажок рядом с ID устройства , чтобы выбрать все устройства в фильтре.
  4. Нажмите кнопку Действия и выберите Приостановить или Возобновить .Появится всплывающее окно.
  5. Нажмите раскрывающееся меню, чтобы выбрать причину приостановки или категорию блокировки устройства . Это поле обязательно для заполнения. Уважительные причины:
    • Потерян или украден.
    • Отозван.
    • Техническое обслуживание.
    • Нарушение безопасности.
    • Другое.
  6. Введите описание.
  7. Щелкните Приостановить .

Устройство приостановлено. Он отображается серым цветом и зачеркнут в каталоге устройств ( ).

Чтобы возобновить подключение устройства к управлению устройствами:

  1. Войдите на портал управления устройствами.
  2. Выберите Каталог устройств > Устройства в меню в левой части страницы.
  3. Чтобы выбрать устройства для приостановки, выполните одно из следующих действий:
    • Установите флажок рядом с каждым идентификатором, чтобы возобновлять подключение по одному устройству за раз.
    • Щелкните Сохраненные фильтры , чтобы использовать существующий фильтр или создать новый. Установите флажок рядом с ID устройства , чтобы выбрать все устройства в фильтре.
  4. Нажмите кнопку Действия и выберите Возобновить . Появится всплывающее окно. Категория блокировки устройства такая же, как и при приостановке устройства, и вы не можете изменить ее.
  5. Введите описание.
  6. Нажмите Возобновить .

Теперь устройство может повторно подключиться к управлению устройствами. Время между попытками повторного подключения увеличивается экспоненциально, до одной недели, поэтому устройство может не сразу подключиться повторно.

Приостановка и возобновление подключения к устройствам с помощью API

Существуют две важные операции, связанные с приостановкой работы устройства: приостановить и возобновить .

Прекратить подключение к управлению устройствами

Чтобы приостановить работу устройства, необходимо также указать причину, выбрав категорию блокировки устройства . Включите эту причину в текст вашего запроса POST вместе с более подробным описанием.

Используйте команду POST /v3/devices/{id}/suspend .

Примечание. Включайте ключ API в качестве заголовка во все запросы.

Пример:

  curl -X POST 'https://api.us-east-1.mbedcloud.com/v3/devices/{id}/suspend' \
  -H 'Авторизация: носитель ' \
  -д '{
    "категория": "техническое обслуживание",
    "description": "Приостановлено на техническое обслуживание".
  }'
  
Ответ Описание
204 Хорошо: устройство приостановлено.
400 Неверный запрос.
401 Неавторизованный.
404 Не найдено: не удалось найти устройство.

После приостановки работы устройства его lifecycle_status изменяется с включено на заблокировано .

Получение действительных категорий блоков устройств

Эта конечная точка перечисляет допустимые причины приостановки работы устройства:

  • обслуживание .
  • потерянный_или_украденный .
  • отзыв .
  • нарушение_безопасности .
  • прочие .

Используйте команду GET /v3/device-block-categories/ .

Восстановление подключения к Управлению устройствами

Возврат устройства в сервис позволяет ему повторно подключиться к Управлению устройствами и восстанавливает все функции API. Время между попытками повторного подключения увеличивается экспоненциально, до одной недели, поэтому устройство может не сразу подключиться повторно. Также необходимо указать причину повторного подключения, выбрав категорию блока устройств . Включите эту причину в текст вашего запроса POST вместе с более подробным описанием.Категории для возобновления подключения такие же, как и для его приостановки.

Используйте команду POST /v3/devices/{id}/resume .

Примечание. Включайте ключ API в качестве заголовка во все запросы.

Пример:

  curl -X POST 'https://api.us-east-1.mbedcloud.com/v3/devices//resume' \
  -H 'Авторизация: носитель ' \
  -д '{
    "категория": "потерянный_или_украденный",
    "description": "Устройство найдено".
  }'
  
Ответ Описание
204 Хорошо: Устройство возвращено в эксплуатацию.
400 Неверный запрос.
401 Неавторизованный.
404 Не найдено: не удалось найти устройство.

После возобновления подключения устройства к управлению устройствами его lifecycle_status изменится с заблокировано на включено .

НОВОЕ ПОДВЕСНОЕ УСТРОЙСТВО ДЛЯ ЭНДОСКОПИЧЕСКИХ ПРОЦЕДУР ГОРТАНИ

Med J Вооруженные силы Индии.1994 г., октябрь; 50(4): 269–270.

A MEHTA

* Считыватель; Кафедра оториноларингологии Медицинского колледжа вооруженных сил, Пуна 411 040

PC CHAMYAL

+ Профессор и руководитель; Кафедра оториноларингологии Медицинского колледжа вооруженных сил, Пуна 411 040

* Читатель; Кафедра оториноларингологии Медицинского колледжа вооруженных сил, Пуна 411 040

+ Профессор и руководитель; Кафедра оториноларингологии Медицинского колледжа вооруженных сил, Пуна 411 040

Abstract

Ввиду экономических ограничений, связанных с приобретением сложного оборудования в больницах, было разработано новое подвесное устройство для эндоларингеальной хирургии с использованием анестезиологического ларингоскопа и обычных инструментов для тонзиллэктомии.Этот прибор является модификацией подвесного ларингоскопа Ижадулы.

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: Подвесной ларингоскоп, эндоскопия гортани

Введение

Интерес к осмотру гортани восходит к началу девятнадцатого века. Первые пионеры использовали зеркала с помощью солнечного света или свечи, чтобы увидеть гортань. Впоследствии Киллиан разработал инструменты для прямой ларингоскопии с внешним освещением [1]. Хирургия в небольших пределах гортани требует стабилизации структур.Lynch [2] и Lewy [3] первыми разработали подвесные системы, чтобы стабилизировать голову пациента и освободить руки хирурга для работы. Подвесной ларингоскоп Kleinsassers, используемый с микроскопом, является лучшим методом, доступным для эндоскопии гортани и хирургии. Однако из-за своей стоимости не может быть предоставлен во все ЛОР-центры. С учетом экономического фактора в нашей больнице было разработано и успешно опробовано новое подвесное устройство, являющееся модифицированной версией устройства, разработанного Ijadoula [4].

Материалы и методы

Используемая подвесная система состояла из подвесного устройства и анестезирующего ларингоскопа, добавленных к стержням сошек Draffins, ротовому кляпу Boyle-Davis и пластине Magaurans, которые используются при тонзиллэктомии (). Пятнадцать случайно выбранных пациентов, обратившихся в ЛОР-ОПД с охриплостью голоса, были подвергнуты прямому ларингоскопическому обследованию и последующему хирургическому вмешательству с использованием подвесной системы.

Подвесное устройство в сборе.

Подвесное устройство было впервые прикреплено к наркозному ларингоскопу.Затем ларингоскоп провели под ГА и надгортанник подняли, чтобы визуализировать всю гортань. Для увеличения рабочего пространства ротовую полость растянули, затянув ротовой кляп Бойла-Дэвиса. Этот кляп крепился к рифленой пластине на передней поверхности подвесного устройства, по которой он мог скользить. Рифленая пластина была похожа на пластину на депрессоре языка, по которому скользит ротовой кляп при тонзиллэктомии. Затем сошки Draffins использовались для поддержки ларингоскопа путем зацепления пластины Magaurans, которую помещали под шею пациента.Использование микроларингоскопической эндотрахеальной трубки для ГА еще больше увеличило доступное операционное пространство.

Результаты

Во время ларингоскопии были обнаружены различные поражения гортани: голосовые полипы (6 случаев), голосовые узелки (5 случаев), папилломы гортани (1 случай) и карцинома гортани (3 случая). Пациенты были взрослыми в возрасте от 20 до 40 лет.

Все случаи были подвергнуты оперативному вмешательству в виде иссечения/биопсии. Иссечению полипов, узелков и папиллом способствовало то, что подвесное устройство удерживало ларингоскоп на месте, тем самым освобождая обе руки для хирургических манипуляций.В то время как повреждение было захвачено щипцами, удерживаемыми в одной руке, другая рука была свободна для использования ножниц для иссечения или для использования аспирационной канюли. Таким образом, это обеспечивало более легкое и точное иссечение различных поражений гортани по сравнению с традиционным прямым ларингоскопическим иссечением, когда одна рука хирурга постоянно занята удержанием ларингоскопа на месте.

Дискуссия

Прямое ларингоскопическое исследование может проводиться в диагностических и лечебных целях.Терапевтические хирургические процедуры требуют стабилизации структур гортани, и процедура дополнительно облегчается, если обе руки хирурга свободны.

Эндоскопическое исследование и хирургия гортани прошли долгий путь с момента появления первых прямых ларингоскопов. Оперативную ларингоскопию при локализованном поражении гортани успешно выполнил Lynch [5], а затем Lillie [6].

Микроскопическая ларингоскопия и микрохирургия гортани появились в 1970 г. и успешно проводились Strong [7] и Grundfast [8].Подвесная ларингоскопия по Кляйнсассеру вместе с микроскопом является лучшим методом, доступным сегодня, но по высокой цене.

Способность нашего подвесного устройства удерживать ларингоскоп на месте у всех пациентов имеет большое преимущество по сравнению с обычной ларингоскопией, когда одна рука хирурга держит ларингоскоп. Свободные руки позволяют лучше манипулировать хирургическими инструментами, облегчая отсасывание и удаление различных поражений гортани. Эта система подвески дешевая и местного производства; имеет встроенный источник света от батареи и использует инструменты, уже имеющиеся в наборе для тонзиллэктомии; В обычном подвесном ларингоскопе нет необходимости в грудной клетке.Система может быть изготовлена ​​и собрана с помощью местной мастерской с незначительными затратами, и мы рекомендуем это всем ЛОР-центрам эндоларингеальной хирургии.

ССЫЛКИ

1. Киллиан Г. Autoscopie derLuftege. Deutach Mediszin Worchenachlift. 1912; 21: 633–636. [Google Академия]2. Линч РЦ. Подвесной ларингоскоп и его достижения. Энн Отол Ринол Ларингол. 1915; 24: 429–478. [Google Академия]4. Иджадула Г.А. Новое подвесное устройство для эндоскопии гортани в развивающихся странах.Ж Ларынгол Отол. 1986; 100: 659–663. [PubMed] [Google Scholar]5. Линч РЦ. Внутренняя карцинома гортани с сообщением о случаях, оперированных подвеской и рассечением. Trans Am Laryngol Assoc. 1960; 42: 119–126. [Google Академия]6. Лилли Дж. Трансоральная хирургия раннего карциномы сердца. Транс Ам Акад Отол Ларингол. 1977; 77: 92–96. [PubMed] [Google Scholar]7. Сильный МС. Микроскопическая ларингоскопия. Ларингоскоп. 1970; 80: 1540–1552. [PubMed] [Google Scholar]8. Грундфаст КМ. Подвесная микроларингоскопия в позе Бойса.Энн Отол Ринол Ларингол. 1978; 87: 560–566. [PubMed] [Google Scholar]

веб-устройств Leg Up Lu-2 Устройство для снятия травм с подвешиванием при аресте при падении

веб-устройств Leg Up Lu-2 Устройство для снятия травм с подвеской при падении | Волшебная перчатка

Магазин не будет работать корректно в случае, если куки отключены.

Похоже, в вашем браузере отключен JavaScript. Для наилучшего взаимодействия с нашим сайтом обязательно включите Javascript в своем браузере.

  • Дома
  • Web Devices Leg Up LU-2 Устройство для снятия травм с подвеской для защиты от падения

Торговая марка: Веб-устройства®

Модель №: ЛУ-2

30 долларов.00

Информация о продукте

Во время остановки падения система Leg Up частично раскроется. Затем пользователь может легко вытащить его из сумки и найти удобное сидячее или стоячее положение.
  • Обеспечивает облегчение состояния пользователя при травме, полученной при подвешивании после падения, поддерживая кровоток пользователя
  • Ремень и регулируемые стремена для ног легко помещаются в удобный чехол
  • Легко дооснащаются любой страховочной привязью без изменений
  • Крепится к D-образному кольцу
  • Заявка на патент США
Количество в упаковке: 99999 ЕА
Жители Калифорнии: Щелкните здесь, чтобы ознакомиться с предупреждением о предложении 65

Предупреждение: Этот продукт может содержать химическое вещество, известное в штате Калифорния как вызывающее рак, врожденные дефекты или иное нарушение репродуктивной функции.

Закрывать

Склад Magid отправляет более 95% заказов в течение 24 часов или меньше из одного центрального места. Заказы на складе, размещенные до полудня, обычно отправляются в тот же день.

Бесплатная наземная доставка UPS по территории США для всех заказов на сумму более 75 долларов США.*

Наземная доставка осуществляется UPS. Мы предлагаем авиаперевозки на 2-й день и на следующий день для более быстрой доставки. Мы также предлагаем клиентам возможность использовать свой номер счета UPS или FedEx.

Если у вас возникли проблемы с заказом, позвоните нам по телефону 800-867-1083.

*Скидка на доставку распространяется на клиентов без договорного фрахта. Это предложение не распространяется на товары, отправленные Second Day Air или Next Day Air. Чтобы уточнить условия перевозки, свяжитесь с Magid Glove & Safety по телефону 800-863-1083.

SAFETY MATTERS™ RESOURCES

Устройство боковой кевларовой подвески (LKSD)

механические и жидкостные системы

Устройство боковой кевларовой подвески (LKSD) (GSC-TOPS-86)

Устройство подвески, которое можно использовать в низкотемпературных холодильных системах, таких как холодильник с адиабатическим размагничиванием (ADR), способное выдерживать температуры, близкие к абсолютному нулю, при сохранении надежности и стабильности подвески.

Обзор

Кевларовое подвесное устройство состоит из опорного кольца с тремя подпружиненными натяжными узлами, равномерно расположенными вокруг опорного кольца. К этим узлам натяжения присоединена лента, которая поддерживает отдельное кольцо, способное удерживать груз цилиндрической формы.


Технология

Это устройство способно поддерживать постоянное натяжение за счет высокой прочности кевлара и низкой теплопроводности.В дополнение к кевлару, устройство оснащено тремя подпружиненными узлами натяжения, если лента ослабевает в процессе охлаждения, усилие пружины направляет шкив наружу, компенсируя любое провисание и сохраняя натяжение и жесткость системы. Это обеспечивает стабильность и хорошую тепловую изоляцию подключенной нагрузки при одновременном снижении паразитного нагрева.

Преимущества

  • Стабильность при самых суровых низких температурах
  • Саморегулирующееся натяжение

Приложения

  • Производство
  • Транспорт

Детали технологии


Категория механические и жидкостные системы

Справочный номер ГСК-ТОПС-86

Номер(а) дела GSC-15948-1 GSC-17768-1

Страница не найдена | Группа Присмиан

ДАННЫЙ ВЕБ-САЙТ (И ИНФОРМАЦИЯ, СОДЕРЖАЩАЯСЯ НА НЕГО) НЕ СОДЕРЖИТ И НЕ ПРЕДСТАВЛЯЕТ СОБОЙ ПРЕДЛОЖЕНИЕ О ПРОДАЖЕ ЦЕННЫХ БУМАГ ИЛИ ПРЕДЛОЖЕНИЕ О ПРЕДЛОЖЕНИИ ПОКУПКИ ИЛИ ПОДПИСКИ НА ПРЕДЛОЖЕНИЕ ИЛИ ТРЕБОВАНИЕ ТРЕБУЕТ УТВЕРЖДЕНИЯ МЕСТНЫХ ВЛАСТЕЙ ИЛИ ИНЫМ ОБРАЗОМ ЯВЛЯЕТСЯ НЕЗАКОННЫМ (« ДРУГИЕ СТРАНЫ »).ЛЮБОЕ ПУБЛИЧНОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ БУДЕТ ПРОВОДИТЬСЯ В ИТАЛИИ В СООТВЕТСТВИИ С ПРОСПЕКТОМ, НАДЛЕЖАЩИМ РАЗРЕШЕНИЕМ CONSOB В СООТВЕТСТВИИ С ПРИМЕНИМЫМИ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВАМИ. ЦЕННЫЕ БУМАГИ, УКАЗАННЫЕ ЗДЕСЬ, НЕ БЫЛИ ЗАРЕГИСТРИРОВАНЫ И НЕ БУДУТ РЕГИСТРИРОВАНЫ В СОЕДИНЕННЫХ ШТАТАХ В СООТВЕТСТВИИ С ЗАКОНОМ США О ЦЕННЫХ БУМАГАХ 1933 ГОДА С ПОПРАВКАМИ (« ЗАКОН О ЦЕННЫХ БУМАГАХ ») ИЛИ В СООТВЕТСТВИИ С СООТВЕТСТВУЮЩИМИ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВАМИ, ДЕЙСТВУЮЩИМИ В ДРУГИХ СТРАНАХ И НЕ МОЖЕТ БЫТЬ ПРЕДЛОЖЕН ИЛИ ПРОДАН В США ИЛИ КОМПАНИИ «U. S. ЛИЦА», ЕСЛИ ТАКИЕ ЦЕННЫЕ БУМАГИ НЕ ЗАРЕГИСТРИРОВАНЫ В СООТВЕТСТВИИ С ЗАКОНОМ О ЦЕННЫХ БУМАГАХ ИЛИ ЕСТЬ ОСВОБОЖДЕНИЕ ОТ ТРЕБОВАНИЙ РЕГИСТРАЦИИ ЗАКОНА О ЦЕННЫХ БУМАГАХ.КОМПАНИЯ НЕ НАМЕРЕНА РЕГИСТРИРОВАТЬ ЛЮБУЮ ЧАСТЬ ЛЮБОГО ПРЕДЛОЖЕНИЯ В СОЕДИНЕННЫХ ШТАТАХ.

ЛЮБОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ ЦЕННЫХ БУМАГ В ЛЮБОЙ СТРАНЕ-ЧЛЕНЕ ЕВРОПЕЙСКОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЗОНЫ (« ЕЭЗ »), КОТОРАЯ ПРИМЕНИЛА ДИРЕКТИВУ О ПРОСПЕКТАХ (КАЖДАЯ, « СООТВЕТСТВУЮЩЕЕ ГОСУДАРСТВО-Член »), БУДЕТ СДЕЛАНО НА ОСНОВЕ ПРОСП УТВЕРЖДЕНО КОМПЕТЕНТНЫМ ОРГАНОМ И ПУБЛИКУЕТСЯ В СООТВЕТСТВИИ С ДИРЕКТИВОЙ О ПРОСПЕКТАХ (« РАЗРЕШЕННАЯ ПУБЛИЧНАЯ ОФЕРТА ») И/ИЛИ В СООТВЕТСТВИИ С ОСВОБОЖДЕНИЕМ В СООТВЕТСТВИИ С ДИРЕКТИВОЙ О ПРОСПЕКТАХ ОТ ТРЕБОВАНИЯ О ПУБЛИКАЦИИ ПРОСПЕКТА ПРЕДЛОЖЕНИЙ ЦЕННЫХ БУМАГ.

 СООТВЕТСТВЕННО ЛЮБОЕ ЛИЦО, ДЕЛАЮЩЕЕ ИЛИ НАМЕРЕННОЕ СДЕЛАТЬ ЛЮБОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ ЦЕННЫХ БУМАГ В СООТВЕТСТВУЮЩЕМ ГОСУДАРСТВЕ-ЧЛЕНЕ, КРОМЕ РАЗРЕШЕННОГО ПУБЛИЧНОГО ПРЕДЛОЖЕНИЯ, МОЖЕТ СДЕЛАТЬ ЭТО ТОЛЬКО В ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ, ПРИ КОТОРЫХ НЕ ВОЗНИКАЕТ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ ДЛЯ КОМПАНИИ ИЛИ ЛЮБОГО ИЗ СОВМЕСТНОГО ГЛОБАЛЬНОГО КООРДИНАТОРА МЕНЕДЖЕРОВ ПУБЛИКУЮТ ПРОСПЕКТ В СООТВЕТСТВИИ СО СТАТЬЕЙ 3 ДИРЕКТИВЫ О ПРОСПЕКТАХ ИЛИ ДОПОЛНЯЮТ ПРОСПЕКТ В СООТВЕТСТВИИ СО СТАТЬЕЙ 16 ДИРЕКТИВЫ О ПРОСПЕКТАХ, В КАЖДОМ СЛУЧАЕ В ОТНОШЕНИИ ТАКОГО ПРЕДЛОЖЕНИЯ.

ВЫРАЖЕНИЕ «ДИРЕКТИВА ПРОСПЕКТА» ОЗНАЧАЕТ ДИРЕКТИВУ 2003/71/EC (НАСТОЯЩАЯ ДИРЕКТИВА И ПОПРАВКИ К НЕЙ, ВКЛЮЧАЯ ДИРЕКТИВУ 2010/73/EC, В ТОМ ЧИСЛЕ, КОТОРЫЙ ПРИМЕНЯЕТСЯ В СООТВЕТСТВУЮЩЕМ ГОСУДАРСТВЕ-ЧЛЕНЕ, ВМЕСТЕ С ЛЮБЫМИ МЕРАМИ ПО РЕАЛИЗАЦИИ В ЛЮБОМ ГОСУДАРСТВЕ-ЧЛЕНЕ) .ИНВЕСТОРЫ НЕ ДОЛЖНЫ ПОДПИСЫВАТЬСЯ НА ЛЮБЫЕ ЦЕННЫЕ БУМАГИ, УПОМЯНУТЫЕ В ЭТОМ ДОКУМЕНТЕ, ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ ОСНОВАНИЯ НА ОСНОВЕ ИНФОРМАЦИИ, СОДЕРЖАЩЕЙСЯ В ЛЮБОМ ПРОСПЕКТЕ.

Подтверждение того, что удостоверяющая сторона понимает и принимает приведенный выше отказ от ответственности.

Информация, содержащаяся в этом разделе, предназначена только для информационных целей и не предназначена и не открыта для доступа кем-либо, кто находится или проживает в США, Австралии, Канаде, Японии или в любой из других стран.Я заявляю, что я не являюсь резидентом и не нахожусь в Соединенных Штатах, Австралии, Канаде или Японии или любых других странах, и я не являюсь «американцем». Лицо» (согласно Положению S Закона о ценных бумагах). Я прочитал и понял приведенный выше отказ от ответственности. Я понимаю, что это может повлиять на мои права. Я согласен быть связанным его условиями.

 

questo Sito Web NEL QUALE L’OFFERTA O SOLLECITAZIONE DEGLI STRUMENTI FINANZIARI SOGGETTE ALL’AUTORIZZAZIONE DA PARTE DI AUTORITÀ LOCALI O COMUNQUE VIETATE AI SENSI DI LEGGE (GLI « ALTRI PAESI «).QUALUNQUE OFFERTA PUBBLICA SARÀ REALIZZATA IN ITALIA SULLA BASE DI UN PROSPETTO, APPROVATO DA CONSOB IN CONFORMITÀ ALLA REGOLAMENTAZIONE APPLICABILE. GLI STRUMENTI FINANZIARI IVI INDICATI NON SONO STATI E NON SARANNO REGISTRATI AI SENSI DELLO US SECURITIES ACT DEL 1933, COME SUCCESSIVAMENTE MODIFICATO (IL « SECURITIES ACT »), O AI SENSI DELLE CORRISPONDENTI NORMATIVE VIGENTI NEGLIE ELTRI ELTRI ПРЕДЛОЖЕНИЕ О ПРОДАЖЕ НЕГЛИ СТАТИ UNITI OA «US ЛИЦА» ЗАПИСАТЬСЯ НА ПРАВА РЕГИСТРАЦИИ ЗАКОНА О БУМАГАХ О БУМАГАХ В РЕГИСТРАЦИЯХ, ПРИМЕНЯЕМЫХ ЗАКОНОМ О БУМАГАХ О БУМАГАХ.NON SI INTENDE EFFETTUARE ALCUNA OFFERTA AL PUBBLICO DI TALI STRUMENTI FINANZIARI NEGLI STATI UNITI.

Qualsiasi Offerta Di Strumenti Finanziari в квааллизиазском статинском мембро Dello Spazio Everny Europeo (« см. » Che Abbia Recepito La Direttiva Puspetti (Ciascuno, Un ‘ Stato Membro Rilevante «) Sarà Effettuata Sulla Base Di O ООН проспект Approvato Dall’auTorità COMPETENTE E PUBBLICATO IN CONFORMITÀ A QUANTO PREVISTO DALLA DIRETTIVA PROSPETTI (L’“ OFFERTA PUBBLICA CONSENTITA ”) E/O AI SENSI DI UN’ESENZIONE DAL REQUISITO DI PUBBLICAZIONE DI UN PROSPETTO PER OFFERTIET PROFIETTI DI STRUMENTI FINANZI.

Conseguentemente, Chiunque Effettui o Intenda Effettuare Un’Offerta Di Strumenti Finanziari в Uno Stato Membro Rilevante Diversa Dall ‘»Offerta Pubblica Consentita» Può Farlo Esclusivamente Laddovy Non Sia Previsto Alcun Obligo на La Società O UNO DEI Совместный Глобальный координатор O DEI Manager Di Pubboy RISPETTIVAMENTE UN PROSPETTO AI SENSI DELL’ARTICOLO 3 DELLA DIRETTIVA PROSPETTO O INTEGRARE UN PROSPETTO AI SENSI DELL’ARTICOLO 16 DELLA DIRETTIVA PROSPETTO, IN RELAZIONE A TALE OFFERTA.

L’ESPRESSIONE «DIRETTIVA PROSPETTI» INDICA LA DIRETTIVA 2003/71/CE (TALE DIRETTIVA E LE RELATIVE MODIFICHE, NONCHÉ LA DIRETTIVA 2010/73/UE, NELLA MISURA IN CUI SIA RECEPITA NELLO STATO MEMBRO RILEVANTE, UNITAMENTE A QUALSAMENTE A QUALSAMENTE A QUALSAMENTE A QUALSA MISURA IN CUI SIA RECEPITA NELLO STATO MEMBRO RILEVANTE, НЕЛ ОТНОСИТЕЛЬНО СТАТУСА ЧЛЕНА). GLI INVESTITORI NON DOVREBBERO SOTTOSCRIVERE ALCUNO STRUMENTO FINANZIARIO SE NON SULLA BASE DELLE INFORMAZIONI CONTENUTE NEL RELATIVO PROSPETTO.

 

Conferma che il certificante comprende e accetta il disclaimer sopraesposto.

Документы, подтверждающие содержание, представляют собой раздел, в котором было выделено окончательное информационное сообщение, и не имеют права доступа к адресатам для всех лиц, которые работают или проживают в других государствах, в Австралии, Канаде или Джаппоне или в одном из Альтри Паэси. Dichiaro di non essere soggetto residente o trovarmi negli Stati Uniti, in Australia, Canada o Giappone o uno degli Altri Paesi e di non essere una «резидент США» (ai sensi della Regulation S del Securities Act). Ho letto e compreso il отказ от ответственности sopraesposto.Comprendo che può condizionare я miei diritti. Accetto ди rispettarne я vincoli.

Устройство подвески

TRX. | Загрузить научную диаграмму

Специалисты, занимающиеся силовыми и кондиционными тренировками, все чаще используют вибрацию и нестабильную среду для повышения тренировочного эффекта. Однако было найдено мало данных для сравнения использования подвесных устройств и вибрационных платформ, используемых в болгарских приседаниях. Целью этого кросс-секционного исследования было изучение влияния подвесных устройств (TRX®), неустойчивых поверхностей (BOSU®) и вибрационных пластин на мышечную активность и силу во время болгарского приседания.Двадцать физически активных студентов мужского пола (возраст = 24,40 ± 3,63 года) выполнили комплекс из пяти повторений болгарских приседаний, висовых выпадов, висящих выпадов-БОСУ, висящих выпадов-Вибро30 и висящих выпадов-Вибро40 (вибрация 30 Гц или 40 Гц и 4 мм амплитуды). Для сравнения активности мышц ног, вертикальной силы реакции опоры и силы, действующей на лямку, в пяти упражнениях использовался рандомизированный внутрисубъектный план. Результаты не показали существенных различий в мышечной активности между болгарскими приседаниями и выпадами в подвешенном состоянии (p = 0.109, д = 2,84). Однако выпады в подвешенном состоянии значительно снижали активацию мышц по сравнению с выпадами в подвешенном состоянии-BOSU (p = 0,012, d = 0,47), выпадами в подвешенном состоянии-Vibro30 (p = 0,001, d = 1,26) и выпадами в подвешенном состоянии-Vibro40 (p = 0,000, d = 1,26).

alexxlab

E-mail : alexxlab@gmail.com

Submit A Comment

Must be fill required * marked fields.

:*
:*