Этика водителя это: Этика водителя — презентация онлайн

  • 11.07.1980

Содержание

Этика водителя — презентация онлайн

1. Этика водителя

Выполнила: Макарова Вера

2. Этика — это система норм поведения человека, класса, профессиональной группы. От участников дорожного движения зависит

моральный климат, который
во многом определяет безопасное
движение транспортных средств и
пешеходов.

3. Этика поведения водителя означает совокупность моральных правил в отношениях к другим участникам движения. Согласно этим

правилам
недопустимы грубость, агрессивное поведение, невнимательность,
пренебрежение к нормам поведения на дороге.

4. Одним из опасных конфликтов является конфликт между водителями маршрутных транспортных средств и водителями частных

автомобилей.
Последним не хватает мастерства, поэтому они, нередко, создают
препятствия на дороге. Водители маршрутных транспортных средств со
своей стороны не проявляют к ним должного понимания и терпения.

5. Отдельные водители пренебрежительно относятся к ученикам за рулем.

Они могут сократить дистанцию, угрожая наездом, могут «подрезать»,
совершая маневр непосредственно
перед автомобилем, эмоциональными
жестами выказывают свое недовольство
по поводу допущенных огрехов.
Правилами дорожного движения
предусмотрено особое отношение
к таким участникам дорожного
движения, как дети, лица
пожилого возраста и лица с
явными признаками
инвалидности

6. Важное этическое значение имеет реагирование водителя на обращение за помощью. По устоявшимся неписаным правилам водитель

должен прийти на
помощь тем, кто в ней нуждается. Настоящий водитель никогда не останется в
стороне, если его коллега обратится к нему за технической помощью.

7. Основные этические советы водителям следующие: 1. Обратите внимание, какие действия водителей вас раздражают тогда, когда вы

являетесь пешеходом, и наоборот, обратите внимание, что в
поведении пешеходов раздражает вас как водителя, и никогда не поступайте
так же.
2. Не стоит адекватно реагировать на поведение агрессивных водителей, вы
их все равно не перевоспитаете, только впустую потратите свои нервы. Более
того, отвечая им тем же, вы вольно или невольно ставите себя на один
уровень с ними, а точнее, опускаетесь до их уровня.
3. Старайтесь доставлять как можно меньше неудобств другим участникам
движения. Культурный водитель всегда пропустит женщину с ребенком,
инвалида или обычного пешехода и вне пешеходного перехода.
4. Прежде чем проявлять свое недовольство, подумайте, почему водитель
едущей впереди машины ведет себя так. Посмотрите на номера (приезжий),
на водителя (женщина, пенсионер), состояние машины.

8. 5.Никогда не отказывайте попавшим в беду коллегам, помогите завести машину, одолжите насос или домкрат, не жалейте нескольких

литров
бензина. От неприятностей никто не застрахован, в том числе и вы.
6.Если едущий впереди автомобиль подает сигнал маневрирования, но
не может его осуществить, пропустите его.
7.Не создавайте помех, если вас кто-то обгоняет, и, наоборот, всячески
содействуйте выполнению этого сложного маневра.

9. Помните об ответственности за сидящих рядом пассажиров, никогда не рискуйте. Используйте наиболее безопасные приемы управления

своим транспортным средством.
Никогда не садитесь за руль в
нетрезвом состоянии.
Постоянно следите за
техническим состоянием и
внешним видом своего
транспортного средства.
Не забывайте, что безопасное
движение требует не
соревнования, а сотрудничества
между водителями.

10. Будьте осторожны Берегите себя Спасибо за внимание!

Этика водителя – залог безопасности дорожного движения!

Зачастую водители не соблюдают скоростной режим, игнорируют реальные дорожные условия и мысленно плюсуют к разрешённой скорости, не штрафуемые 19 км/ч. Проще говоря, провоцируют большую часть ДТП с тяжелыми последствиями, ставят под угрозу свои жизни и жизни других участников дорожного движения.

Среди данной категории водителей отмечается психологический настрой на пренебрежение и неуважение соблюдения Правил дорожного движения, формируется установка, что главное – не попасть в руки сотрудника полиции, а исполнение Правил – вещь необязательная. Но соблюдать Правила дорожного движения следует не потому, что за нарушения наказывают, а потому, что эти правила гарантируют безопасность и вам и другим участникам дорожного движения! К основным психофизиологическим качествам, определяющим вашу пригодность к управлению автомобилем, относятся психомоторная реакция, ощущение, внимание, восприятие, эмоционально-волевая реакция, оперативное мышление и личные качества. Но также большое значение имеет и этическая сторона деятельности водителя. Этика собственного поведения влияет на психическое состояние водителя, а также его взаимодействие с другими участниками дорожного движения. Выезжая на дорогу, водитель с самого начала должен настроить себя на благожелательное отношение ко всему окружающему: пропустить спешащего водителя или пешехода, ехать без спешки и нервозности.
Очень важна взаимная предупредительность участников движения, отсутствие которой связано не только с нарушением предписаний Правил, но и свидетельствует о недостатках воспитания. Вежливый водитель всегда считается с другими участниками движения при выборе приемов вождения, владеет собой, старается по возможности избегать осложнений, при их возникновении пытается разрешить ситуацию безопасным путем. Вежливый водитель — это, прежде всего, внимательный и думающий водитель. Госавтоинспекция призывает всех участников дорожного движения к культуре поведения на дорогах, учитывая, что дорога всегда сопряжена с опасностью, где нет и не должно быть места самоуверенности, безразличию, неуважению других участников дорожного движения. Помните: дорога — это стресс. Берегите себя и других на дорогах, избегайте конфликтов!

Лайков пока нет)

10. 11.2020 69

Этические основы деятельности водителя презентация, доклад

Текст слайда:

Сангвиник – сильный, активный, выносливый, быстро переключает внимание, быстро принимает решения, доброжелательный, любит риска. Поэтому сангвиник водит автомобиль энергично, с хорошей динамикой. Он способен долго оставаться за рулём, долго сохранять адекватную оценку дорожной ситуации. Однако его личная импульсивность может приводить к ошибочной оценке дорожной ситуации. Хуже всего он справляется с монотонией на дороге. Особенно тяжело ему в пробках, во время занятий на площадке и повторение одних и тех же маршрутов.

Флегматик – сильный, устойчивый, выносливы, медленно переключает внимание, медленно принимает решения, доброжелательный. У него спокойный и уверенный стиль вождения. Высокая скорость на дороге флегматику противопоказана из-за  низкой скорости его мозговых процессов. Флегматик редко рискует ради удовольствия. Флегматик трудно привыкает ко всему новому.
При этом, он хорошо сопротивляется сильным и продолжительным стимулам (крик, сигналы машин, стоящих сзади). С ним важна отработка ситуаций, где надо действовать быстро. Для него очень важно проводить детальный разбор неправильных действий и объяснение как делать правильно. Акцент должен быть сделан на скорость реакции.
Меланхолик – слабый, неустойчивый, истощаемый, сложно принимает решения, тревожный, осторожный, за рулём он себя ведёт нервно и неуверенно. Теряется в интенсивном потоке мегаполиса. Он плохо воспринимает сильные стимулы, громкий голос, например. Меланхолик очень трудно переживает резкие изменения, ему трудно правильно реагировать в незнакомой ситуации. У него, обычно, снижено настроение.. Очень болезненно воспринимает критику. Он склонен к длительным переживаниям. Ему очень важно получать ободрение и поддержку. Для снижения тревоги у меланхолика, необходимо медленно увеличивать сложность маршрута. Важно изучить разные способы реагирования и обсудить их подробно. В условиях учебной площадки нужно отрабатывать ситуации «ошибки».
Закладывать в задание неизбежность ошибки. Разбирать ситуации и исправлять их. Таким образом, снимается «запрет на ошибку». И в реальных условиях города меланхолик не впадет в ступор, поняв, что он что-то сделал неправильно. Меланхолики не склонны к завышению своей самооценки и излишнему риску.
Холерик – нездоровая агрессия, обилие лишних движений и стремление произвести впечатление. Он вспыльчив и несдержан, у него существует цикличность активности и пассивности. Из пассивного состояния в активное его можно вывести критическими замечаниями. Он сначала выльет на вас свое недовольство, а затем будет готов к работе.

1.5 Этика поведения водителя автомобиля. Обеспечение безопасности дорожного движения

Похожие главы из других работ:

Антиблокировочная система тормозов

8. ABS — друг водителя

Перейдем теперь от теории к практике. Почему все-таки нужно стремиться приобрести автомобиль с ABS? В экстренной ситуации, когда инстинктивно вы с силой жмете на педаль тормоза, при любых, даже самых неблагоприятных дорожных условиях.

..

Методика организации курсов повышения квалификации водителей

Рабочее место водителя. Органы управления автомобиля (этап 2)

Цель занятия. Познакомить кандидата в водители с рабочим местом водителя, его устройством. Сформировать представление о правильности посадки водителя, влиянии ее на качественные показатели управления автомобилем…

Обоснование и организации международного маршрута перевозки пассажиров в нерегулярном сообщении силами частного перевозчика из г. Гомеля в г. Чернигов

5.1 Медицинское обследование водителя

Предрейсовые и иные медицинские обследования водителей механических транспортных средств — это контроль за состоянием здоровья водителей перед выездом в рейс, во время рейса и после возвращения из рейса…

Определение показателей эксплуатационных свойств автомобиля

7.3 Определение возможности ослепления светом фар водителя встречного автомобиля

Рис. 4 Схема изменения продольной оси при загрузке При загрузке автомобиля прогибаются упругие элементы его подвески, а также шины. Прогиб шин по сравнению с прогибом подвески невелик, и им можно пренебречь…

Организация грузоперевозок на автотранспорте

3.5 Организация труда водителя

Основу управления грузовыми автомобильными перевозками составляют вопросы организации труда водителей…

Организация мероприятий по повышению безопасности движения в городе Йошкар-Ола

1.2 Психофизиология водителя

Управление современным автомобилем предъявляет высокие требования к психике водителя. Водитель обязан не только объективно и быстро воспринимать дорожные условия, оценивать и реагировать на их изменения…

Основы психофизиологии труда водителя, его профессиональная надежность

1. Психофизиология водителя.

В современных условиях комфортабельности легковых автомобилей, работа водителей попадает в разряд легких. Однако длительная и интенсивная работа за рулем легкового автомобиля приводит к перенапряжению нервной системы водителя. ..

Основы психофизиологии труда водителя, его профессиональная надежность

2. Внимательность водителя.

Внимательность — способность сосредоточить внимание на обнаруженном объекте опасности, сделать его полный обзор и оценить ситуацию. При средних высоких скоростях движения водитель может обозревать десятки объектов…

Основы психофизиологии труда водителя, его профессиональная надежность

4. Физическая подготовка водителя.

Важнейшим условием многолетней успешной работы водителя является его физическая подготовка. Известно, что занятие любым видом спорта положительно влияет на организм человека. Для водителей наиболее благоприятны гимнастика, спортивные игры…

Основы психофизиологии труда водителя, его профессиональная надежность

5. Надежность водителя.

Надежный водитель с точки зрения безопасности движения — это водитель, реально сопоставляющий свои возможности и возможности управляемого автомобиля во взаимосвязи со складывающейся ситуацией. ..

Пользование внешними световыми приборами

3. Ослепление водителя.

Водитель встречного транспортного средства может сигнализировать о наступлении ослепления периодическим переключением света фар. В этом случае дальний свет фар следует переключить на ближний и на расстоянии, большем чем 250 м…

Психология обеспечения безопасности дорожного движения

3. Психология начинающего водителя.

  Опыт и количество пройденных километров находятся в прямой зависимости. Психологи выделили несколько этапов поведения, через которые проходит водитель, прежде чем достигнет высокого уровня безопасной езды…

Система охлаждения ВАЗ-2107. Рабочая поза водителя. Сбор отработанных нефтепродуктов, налив в резервуары и тару

3. Рабочая поза водителя

Рабочая поза — такое положение тела, головы, конечностей в пространстве и относительно друг друга, которые обеспечивают выполнение определенного трудового задания. Правильная рабочая поза водителя за рулевым колесом необходима…

Сравнительный анализ мотивов выбора бюджетных авиакомпаний

1.1 Мотивация и детерминанты поведения

В данном параграфе рассматриваются основные теоретические подходы к мотивации и детерминантам поведения потребителей. Для начала дадим определение понятию «мотивация». «Это побуждения, устремления…

Технологические процессы технического обслуживания, ремонта и диагностики автомобилей

2.4.5 Пост механика — водителя

№ п/п Наименование и содержание работы Место выполнения Число мест или точек обслуживанию Специаль-ность и разрядность Оборудование и инструмент Труда- емкость…

Этика вождения. Можно ли обойтись без неё?

Приходилось ли вам бывать в такой ситуации: вы, не желая нарушать ПДД, не пропустили лихача, который нёсся на всех парах и имел намерение вас обогнать, а через несколько сот метров, когда обгон ему удался, он решил вас «наказать», петляя чуть не под колёсами вашего автомобиля и резко тормозя, тем самым создавая аварийную ситуацию? Можно ли назвать данного лихача этичным водителем?

Некоторые молодые люди думают, чем агрессивнее их стиль вождения, чем они наглее на дороге, тем они «круче». К сожалению, к некоторым только после ДТП, в которые они попали по своей вине, приходит понимание того, что на дороге нужно вести себя дисциплинированно, выполняя требования Правил дорожного движения. Бумерангом возвращаются к таким водителям их самоуверенность и опасный стиль вождения.

Говорят, люди не меняются. Какой человек в жизни, такой он и за рулём. Если он в обычной жизни вежлив и предупредителен, так он будет вести себя и на дороге. Если в обычной жизни агрессивен и вспыльчив, то и на дороге, скорее всего, будет вести себя так же. Если в жизни в разных ситуациях способен терять контроль над собой, то и за рулём потеря контроля над собой будет обычным делом.

Этично ли ведёт себя водитель, который регулярно создаёт на дороге опасные ситуации, который «подрезает» другие автомобили при обгоне, всячески мешает другим участникам дорожного движения, который обладает «агрессивным» стилем вождения?

Давайте, всё же, определим, что такое этика вождения. И для установления истины обратимся к русскому языку.

Согласно «Толкового словаря русского языка» Ожегова, «этика» имеет следующие определения — это: 

«1. Философское учение о морали, ее развитии, принципах, нормах и роли в обществе.

2. Совокупность норм поведения (обычно применительно к какой-н. общественной группе)».

Отсюда следует, что этика водителя представляет собой совокупность норм поведения водителя. Значит, этика  вождения – своего рода дисциплина, которую должен соблюдать каждый водитель.

Этика вождения предполагает выполнение простых правил, соблюдение которых ведёт к порядку на дорогах. Эти правила легко выполнимы.

Итак, Правила дорожной этики или как ведет себя этичный водитель.

Водитель, обладающий профессиональной культурой вождения,

  • Всегда соблюдает Правила дорожного движения. Если бы абсолютно все участники дорожного движения – и водители и пешеходы – соблюдали Правила, то количество ДТП сократилось бы многократно.
  • Никогда не создаёт аварийные ситуации.
  • Заботится о безопасности всех участников дорожного движения.
  • Использует безопасный плавный стиль езды. Плавно трогается и тормозит, аккуратно перестраивается. Не использует стиль «опасного вождения». На дороге никого «не наказывает» и никому «не мстит».
  • Ведёт себя, будучи за рулём, доброжелательно по отношению к другим участникам дорожного движения. Предупредителен по отношению к пешеходам, особенно внимателен к детям и пожилым людям. Никогда не забрызгает пешеходов грязной водой, потому что не будет «нестись» по лужам.
  • Относится уважительно к ученикам за рулём.
  • Берёт на себя ответственность за своих пассажиров. Не рискует жизнью находящихся в его автомобиле людей.
  • Уступает дорогу при необходимости, например, явно неопытному водителю или, когда идет плотный поток машин, немного притормозит, чтобы ожидающий в боковом проезде автомобиль получил возможность «влиться» в этот поток.
  • Своевременно подаёт предупредительные сигналы.
  • Паркуется, думая не только о себе, но и о других, выбирая оптимальные расстояния от уже припаркованных автомобилей.
  • Ведет себя спокойно и уравновешенно в случаях многочисленных ям на дорогах, медленно бредущей по пешеходному переходу старушки, красных светофоров на каждом перекрёстке и т.д.
  • Соблюдает очерёдность проезда (при проезде узких туннелей, в местах сужения дороги, а также на заправках).
  • Во время ночной езды своевременно переключает свет фар с дальнего на ближний, чтобы не слепить водителей встречных автомобилей.
  • Предупреждает других водителей об увиденной опасности, такой, например, как спущенное колесо.
  • Помогает обгонять. Если обгонявший автомобиль не успевает своевременно занять положенное место после манёвра, то этичный водитель обгоняемого автомобиля слегка сбавит скорость, чтобы избежать аварийной ситуации, и чтобы первый автомобиль мог занять положенное место в своём ряду.
  • Совершает действия, понятные другим водителям и пешеходам.
  • Пользуется неписаным языком жестов, например, показывает жестом пешеходу, что пропускает его, если пешеход не решается переходить в месте своего приоритета; благодарит другого водителя поднятой рукой или моргнёт «аварийкой» в знак благодарности за то, что тот пропустил или предупредил об опасности.
  • Никогда не соперничает с другими водителями.
  • В экстренных ситуациях оказывает помощь другим водителям.
  • Окажет доврачебную помощь пострадавшим в ДТП и вызовет скорую помощь.
  • Ведёт себя уравновешенно во время общения с другими водителями и представителями ГИБДД.
  • Никогда не сядет за руль в нетрезвом состоянии.
  • Заботится о техническом состоянии своего автомобиля и о его чистоте.

Для безопасности движения очень важно соблюдать правила дорожной этики! Их несоблюдение может привести к самым трагическим последствиям. Подавляющее большинство дорожно-транспортных происшествий случаются по вине самих водителей, которые не уступили, не притормозили, совершили опасный манёвр, нарушили скоростной режим, нарушили ПДД, вели себя безрассудно на дороге. Дорога «не любит» неожиданностей в виде резких движений лихих водил.

Нельзя пренебрегать нормами поведения на дорогах! Недостаточно только получить права, окончив курс обучения в автошколе, необходимо ещё использовать и безопасный стиль вождения. Обратите внимание, что этот стиль совершенно не зависит от того насколько дорогим автомобилем управляет водитель. По-настоящему этичный водитель за рулём любого автомобиля будет вести себя предупредительно и доброжелательно по отношению к другим участникам дорожного движения.

Существует «золотое правило» – поступайте с другими так, как вы хотели бы, чтобы поступали с вами. Соблюдайте его, будучи за рулём!

Ваша Автошкола.

Водительская этика и культура вождения на дорогах

В отличие от ПДД, нарушение которых преследуется по закону, за несоблюдение этических и культурных норм, никто штрафовать не станет. Но это лишь подчеркнет низкий уровень развития и дурное воспитание нарушителя. Правила поведения и этику изучают даже перед получением водительского удостоверения в автошколах столицы. Невежливое отношение к другим водителям может привести даже к аварии, а иногда доходит и до драки.

Из чего складывается этика и культура на дороге

Хамство среди автолюбителей присутствует в различных формах, часто водители сами не замечают, что причиняют неудобство своим поведением. Все ситуации описать невозможно, но есть некоторые моменты, когда особенно важно думать не только о себе, но и об окружающих:

Соблюдать ПДД необходимо, это основа вежливого поведения за рулем.

На стоянке не следует ставить автомобиль так, чтобы он занимал сразу два места или перекрывал кому-то выезд. Дурным тоном считается бросать машину во дворе или у подъезда, мешая свободно передвигаться пешеходам и особенно молодым мамам с колясками. Водитель, припарковавшийся на газоне или на тротуаре, вызовет у окружающих много негативных эмоций.

Оказать помощь автомобилисту, оказавшемуся в беде, не трудно, но такой поступок однозначно запомнится надолго. На дороге каждый может столкнуться с неприятностями. Вежливый водитель обязательно укажет соседу на открывшийся багажник или приспущенное колесо.

Взаимное вежливое отношение поможет избежать многих проблем. Пропустили вас – поблагодарите и пропустите другой автомобиль. Упрямство и агрессия приведут к образованию затора или к совсем неприемлемой в плотном потоке автомобилей ситуации, когда оба водителя бросают свои машины и, позабыв про все дела, начинают выяснять отношения. Плохое настроение обеспечено каждому из них на весь день.

Низкий уровень культуры на дороге демонстрируют как опытные так и начинающие автомобилисты, привыкшие выкидывать мусор и плевать в окно. Весь мир озабочен проблемами экологии, так почему бы не довезти пустую бутылку до мусорного ведра и не затушить окурок в пепельнице, которая есть в каждом автомобиле. Кроме того, брошенный предмет может повредить соседнюю машину или попасть в пешехода.

Каждый знает, что людей на пешеходных переходах нужно пропускать. Многие водители при этом очень спешат и нервничают: пытаются поторопить человека, сигналят ему или стараются быстрее проехать мимо. Подобные действия не только демонстрируют низкий уровень культуры, но и способны привести к неприятным последствиям, пешеход может испугаться, побежать, совершить резкий манёвр, став при этом жертвой ДТП.

Почему так важен уровень культуры на дороге

Невозможно забыть про себя и думать исключительно об окружающих, искать, кому бы еще помочь, но каждый уважающий себя водитель должен помнить: все, что мы делаем, мы делаем исключительно для себя. Тот, с кем обошлись невежливо, может отплатить вам тем же, а вот приятное ощущение от того, что кто-то вам очень благодарен, сделает любой пасмурный день ярче.

Соблюдение норм этики поможет избежать многих проблем и испорченного настроения. В современном обществе хорошее воспитание не очень распространено, нужно стараться быть лучше и внимательнее к окружающим.

Круглосуточно — Эвакуатор в Москве дешево или недорого

Этика водителя Выполнила: Макарова Вера Этика

Описание презентации Этика водителя Выполнила: Макарова Вера Этика по слайдам

Этика водителя Выполнила: Макарова Вера

Этика — это система норм поведения человека, класса, профессиональной группы. От участников дорожного движения зависит моральный климат, который во многом определяет безопасное движение транспортных средств и пешеходов.

Этика поведения водителя означает совокупность моральных правил в отношениях к другим участникам движения. Согласно этим правилам недопустимы грубость, агрессивное поведение, невнимательность, пренебрежение к нормам поведения на дороге.

Одним из опасных конфликтов является конфликт между водителями маршрутных транспортных средств и водителями частных автомобилей. Последним не хватает мастерства, поэтому они, нередко, создают препятствия на дороге. Водители маршрутных транспортных средств со своей стороны не проявляют к ним должного понимания и терпения.

Отдельные водители пренебрежительно относятся к ученикам за рулем. Они могут сократить дистанцию, угрожая наездом, могут «подрезать» , совершая маневр непосредственно перед автомобилем, эмоциональными жестами выказывают свое недовольство по поводу допущенных огрехов. Правилами дорожного движения предусмотрено особое отношение к таким участникам дорожного движения, как дети, лица пожилого возраста и лица с явными признаками инвалидности

Важное этическое значение имеет реагирование водителя на обращение за помощью. По устоявшимся неписаным правилам водитель должен прийти на помощь тем, кто в ней нуждается. Настоящий водитель никогда не останется в стороне, если его коллега обратится к нему за технической помощью.

Основные этические советы водителям следующие: 1. Обратите внимание, какие действия водителей вас раздражают тогда, когда вы являетесь пешеходом, и наоборот, обратите внимание, что в поведении пешеходов раздражает вас как водителя, и никогда не поступайте так же. 2. Не стоит адекватно реагировать на поведение агрессивных водителей, вы их все равно не перевоспитаете, только впустую потратите свои нервы. Более того, отвечая им тем же, вы вольно или невольно ставите себя на один уровень с ними, а точнее, опускаетесь до их уровня. 3. Старайтесь доставлять как можно меньше неудобств другим участникам движения. Культурный водитель всегда пропустит женщину с ребенком, инвалида или обычного пешехода и вне пешеходного перехода. 4. Прежде чем проявлять свое недовольство, подумайте, почему водитель едущей впереди машины ведет себя так. Посмотрите на номера (приезжий), на водителя (женщина, пенсионер), состояние машины.

5. Никогда не отказывайте попавшим в беду коллегам, помогите завести машину, одолжите насос или домкрат, не жалейте нескольких литров бензина. От неприятностей никто не застрахован, в том числе и вы. 6. Если едущий впереди автомобиль подает сигнал маневрирования, но не может его осуществить, пропустите его. 7. Не создавайте помех, если вас кто-то обгоняет, и, наоборот, всячески содействуйте выполнению этого сложного маневра.

Помните об ответственности за сидящих рядом пассажиров, никогда не рискуйте. Используйте наиболее безопасные приемы управления своим транспортным средством. Никогда не садитесь за руль в нетрезвом состоянии. Постоянно следите за техническим состоянием и внешним видом своего транспортного средства. Не забывайте, что безопасное движение требует не соревнования, а сотрудничества между водителями.

Будьте осторожны Берегите себя Спасибо за внимание!

Движущие силы этической культуры

Сотрудников можно спросить, в какой степени они согласны с каждым утверждением по пятибалльной шкале (полностью согласен, согласен, не знаю, не согласен, категорически не согласен). Общий процент ответов «согласен» по отношению к общему проценту ответов «не согласен» является индикатором того, насколько хорошо каждый фактор корпоративной этической культуры внедрен в данную организацию.

Объединенные результаты по всем десяти факторам затем можно использовать для выставления всеобъемлющей оценки, показывающей, насколько поведение компании соответствует ключевым характеристикам корпоративной этической культуры, баллу Net Ethical Culture (NEC).

Чтобы обеспечить первоначальный ориентир, относительно которого компании могут начать измерять свою культуру таким образом, GoodCorporation использовала эту методологию для проведения опроса рабочей силы Великобритании. Были опрошены две тысячи сотрудников всех уровней старшинства из репрезентативной выборки британской рабочей силы с использованием вопросов, основанных на 25 утверждениях, свидетельствующих об этической культуре компании.

Компании могут оценивать свою эффективность по этому эталону как средство оценки, мониторинга и, в конечном счете, отчетности по своей культуре.

Доверие к менеджерам

В новом Кодексе корпоративного управления говорится, что «все директора должны действовать добросовестно, подавать пример и продвигать желаемую культуру». Это подтверждается нашей оценочной работой, в ходе которой часто становится ясно, что, если руководители высшего звена не будут подавать хороший пример, компаниям будет сложно внедрить передовой опыт дальше по служебной цепочке.

Этические политики и процедуры должны быть явно признаны и внедрены наверху организации, чтобы сотрудники чувствовали, что их среда — это среда, в которой работникам будет оказана поддержка, чтобы они поступали правильно, а любое плохое поведение будет рассмотрено.

Поэтому нас беспокоит тот факт, что наш опрос британских служащих всех уровней старшинства показал, что только половина британской рабочей силы считает, что их старшие менеджеры действительно верят в то, что на работе они должны поступать правильно. Действительно, каждый пятый опрошенный активно не согласен с этим утверждением.

Более того, более четверти опрошенных считают, что их менеджеры будут нарушать правила, если это будет необходимо для выполнения работы. Такой ответ может свидетельствовать о менталитете «успех любой ценой», который может привести к дорогостоящему скандалу, если его не остановить.

Уверенность в выражении опасений

Степень, в которой сотрудники чувствуют себя способными выражать свое беспокойство по поводу неэтичного поведения, когда они сталкиваются с ним, имеет решающее значение для любой здоровой корпоративной культуры. В нашей работе по оценке мы часто сталкиваемся с сотрудниками, которые опасаются открытой враждебности или скрытых форм возмездия со стороны менеджеров, если они сообщают о проблеме.

Организации, которые поощряют своих сотрудников говорить конфиденциально и не опасаться репрессалий, с большей вероятностью узнают о внутренних проблемах раньше, что позволяет им принять меры по исправлению положения до того, как разразится внешний скандал.

В этом контексте настораживало то, что среди результатов нашего исследования было отмечено, что только шесть из десяти британских работников могли выразить обеспокоенность по поводу плохого или неэтичного поведения. Каждый пятый сказал, что обеспокоен тем, что, если они поднимут вопрос, он не будет решен справедливо.

Чуть более одного из шести человек заявили, что не уверены, что их компания защитит их, если они заявят о своей обеспокоенности.

Компании, которые пренебрегают этими ключевыми аспектами своей культуры на рабочем месте, не только рискуют оттолкнуть от себя тех сотрудников, которые заинтересованы в улучшении повседневной деловой этики, но и упускают самые простые возможности для усвоения культурных ценностей. вопросы до того, как они станут системными проблемами или дорогостоящими репутационными скандалами.

В новом Кодексе корпоративного управления также говорится, что компании должны располагать средствами, позволяющими сотрудникам конфиденциально сообщать о своих опасениях, и что это необходимо пересмотреть, чтобы обеспечить надлежащее расследование и принятие последующих мер. Если таких механизмов нет, компании должны предоставить объяснение.

Крупные выпуски

Одним из наиболее интересных результатов нашего исследования является то, что оценки этической культуры на рабочем месте, как правило, обратно пропорциональны размеру компании.

Небольшие компании зафиксировали более высокую распространенность всех десяти факторов этической культуры и более позитивно отреагировали на большинство из наших 25 подтверждающих заявлений.

Показатели заметно отличались при сравнении крупных компаний (с более чем 5000 сотрудников) и компаний меньшего размера. Микроорганизации (до 10 сотрудников) и малые компании (до 50 сотрудников) в целом отличались более сильной этической культурой:

  • Сотрудники микро- (73%) и малых предприятий (68%), например, чаще сообщали о том, что гордятся своей организацией, чем крупные компании (57%).
  • Сотрудники микроорганизаций (76%) и малых организаций (75%) чаще сообщали об уважительном отношении, чем сотрудники крупных организаций (67%).
  • Работники микроорганизаций (76%) и малых организаций (71%) чаще сообщали о том, что им помогают делать правильные вещи, чем сотрудники крупных организаций (63%).

Кажется, что более крупные организации должны сделать больше, когда дело доходит до улучшения культуры на рабочем месте, и, возможно, они могли бы извлечь некоторые уроки из более мелких операций.Одним из выводов из этого может быть то, что старшие руководители, работающие в нескольких местах, должны рассмотреть возможность анализа культурных преимуществ небольших бизнес-подразделений, а затем определить, как их можно расширить, чтобы удовлетворить культурные потребности своих коллег, работающих в более крупных командах в других местах.

Что делать дальше

Изложенное здесь исследование предлагает отправную точку для компаний, желающих соответствовать новым требованиям по оценке, мониторингу и составлению отчетов о своей культуре на рабочем месте.

Он предоставляет методологию для получения обзора этической обоснованности культуры компании и сравнения со средними показателями по стране.

Однако, чтобы предоставлять содержательную отчетность, компаниям необходимо пойти дальше. Хотя опросы могут предоставить полезную карту культурного ландшафта компании, потребуются более глубокие исследования, чтобы по-настоящему понять повседневный личный опыт, стоящий за статистикой, которая дает лучшее представление о том, как возникли проблемы и, следовательно, как их можно решить. решается наиболее эффективно.

Таким образом, компаниям необходимо будет сочетать любые опросы с личными интервью, предназначенными для изучения точки зрения, стоящей за ответами каждого сотрудника в нейтральной среде. Обладая этим комбинированным статистическим и контекстуальным анализом своей культуры на рабочем месте, компании смогут выйти за рамки модных словечек и осмысленно сообщить о действиях, которые они предприняли для мониторинга и оценки культуры своего бизнеса, гарантируя, что она соответствует ценности, которые они хотят продвигать.

Задача будет заключаться в том, чтобы решить, как действовать с недостатками, которые выявляет этот процесс. Однако одно можно сказать наверняка: теперь мы знаем больше, чем когда-либо, о практических шагах, которые компании могут предпринять, чтобы определить свои культурные слабости, и о рисках, с которыми сталкиваются те, кто этого не делает.

Майкл Поллитт — консультант по деловой этике в GoodCorporation, консультант в области деловой этики, комплаенса и корпоративной ответственности. Чтобы прокомментировать эту статью или предложить идею для другой статьи, свяжитесь с Нилом Амато, старшим редактором журнала FM , в Neil.Амато@aicpa-cima.com.


Ресурсы

Дилеммы беспилотных автомобилей показывают, что моральный выбор не является универсальным

Беспилотные автомобили разрабатываются несколькими крупными технологическими компаниями и автопроизводителями. кредит: VCG/Getty

Когда водитель нажимает на тормоз, чтобы не сбить пешехода, незаконно переходящего дорогу, он принимает моральное решение, которое переносит риск с пешехода на людей в машине.Беспилотным автомобилям вскоре, возможно, придется самостоятельно выносить такие этические суждения, но установление универсального морального кодекса для транспортных средств может оказаться непростой задачей, показал опрос 2,3 миллиона человек со всего мира.

Крупнейший обзор машинной этики 1 , опубликованный сегодня в журнале Nature , показывает, что многие моральные принципы, которыми руководствуются водители, различаются в зависимости от страны. Например, в сценарии, в котором некоторая комбинация пешеходов и пассажиров погибнет при столкновении, люди из относительно благополучных стран с сильными институтами с меньшей вероятностью пощадят пешехода, который незаконно вмешался в движение.

«Люди, которые думают об этике машин, говорят, что вы можете придумать идеальный набор правил для роботов, а здесь мы показываем с помощью данных, что универсальных правил не существует», — говорит Ияд Рахван, ученый-компьютерщик из Массачусетский технологический институт в Кембридже и соавтор исследования.

Опрос под названием «Машина морали» выявил 13 сценариев, в которых чья-то смерть была неизбежна. Респондентам было предложено выбрать, кого пощадить в ситуациях, связанных с сочетанием переменных: молодых или старых, богатых или бедных, большего или меньшего количества людей.

Люди редко сталкиваются с такими серьезными моральными дилеммами, и некоторые критики задаются вопросом, соответствуют ли сценарии, представленные в викторине, этическим и практическим вопросам, связанным с беспилотными автомобилями. Но авторы исследования говорят, что сценарии заменяют тонкие моральные решения, которые водители принимают каждый день. Они утверждают, что результаты раскрывают культурные нюансы, которые должны учитывать правительства и производители беспилотных автомобилей, если они хотят, чтобы автомобили получили общественное признание.

По крайней мере, одна компания, работающая над беспилотными автомобилями, — немецкий автопроизводитель Audi — говорит, что опрос может помочь начать важную дискуссию по этим вопросам. (Другие фирмы с программами автономных транспортных средств, в том числе производитель автомобилей Toyota и технологические компании Waymo и Uber, отказались комментировать результаты.) А Николас Кристакис, социолог из Йельского университета в Нью-Хейвене, штат Коннектикут, очарован результатами.

«Это замечательный документ, — говорит он.По словам Кристакиса, споры о том, являются ли этические нормы универсальными или различаются между культурами, ведутся давно, и теперь их оживила «проблема двадцать первого века» о том, как программировать беспилотные автомобили.

Неизбранный путь

Некоторые из крупнейших мировых технологических компаний, в том числе Alphabet, материнская компания Google; Убер; и Tesla, а у автопроизводителей теперь есть программы по беспилотным автомобилям. Многие из этих компаний утверждают, что автомобили могут повысить безопасность дорожного движения, облегчить движение и повысить эффективность использования топлива.Социологи говорят, что автомобили поднимают этические проблемы и могут иметь непредвиденные последствия для общественной безопасности и окружающей среды. хотели, чтобы автономный автомобиль защищал пешеходов, даже если это означало пожертвовать своими пассажирами, но также и то, что они не будут покупать автомобили с автоматическим управлением, запрограммированные таким образом.

Любопытно, не вызовет ли перспектива беспилотных автомобилей другие этические проблемы, Рахван собрал международную команду психологов, антропологов и экономистов для создания Моральной Машины.В течение 18 месяцев онлайн-викторина зафиксировала 40 миллионов решений, принятых людьми из 233 стран и территорий.

Независимо от возраста, пола и страны проживания, большинство людей предпочитали людей домашним животным, а группы людей — отдельным людям. Эти ответы соответствуют правилам, предложенным в, возможно, единственном правительственном руководстве по беспилотным автомобилям: отчете Немецкой комиссии по этике об автоматизированном и подключенном вождении за 2017 год.

Но на этом согласие заканчивается.Когда авторы проанализировали ответы людей из 130 стран с числом респондентов не менее 100, они обнаружили, что страны можно разделить на три группы. Один включает Северную Америку и несколько европейских стран, где христианство исторически было доминирующей религией; другой включает такие страны, как Япония, Индонезия и Пакистан, с сильными конфуцианскими или исламскими традициями. Третья группа состоит из Центральной и Южной Америки, а также Франции и бывших французских колоний. Первая группа продемонстрировала более сильное предпочтение жертвовать старшими жизнями ради спасения младших, чем, например, вторая группа.

Исследователи также выявили взаимосвязь между социальными и экономическими факторами в стране и средними мнениями ее жителей. Команда обнаружила, что люди из стран с сильными государственными институтами, таких как Финляндия и Япония, чаще били людей, нелегально переходивших дорогу, чем респонденты из стран с более слабыми институтами, таких как Нигерия или Пакистан.

Сценарии, которые заставляли участников опроса выбирать, спасать ли бездомного на одной стороне дороги или руководителя на другой, выявили еще одну отправную точку: выбор, который люди делали, часто коррелировал с уровнем экономического неравенства в их культуре.Жители Финляндии, где разрыв между богатыми и бедными относительно невелик, не склонны сворачивать в ту или иную сторону. Но средний респондент из Колумбии — страны со значительным экономическим неравенством — решил убить человека с более низким статусом.

Азим Шариф, психолог из Университета Британской Колумбии в Ванкувере, находит этот результат интересным, поскольку он предполагает, что опрос действительно раскрывает моральные предпочтения людей. «Если предположить, что в местах с более низким уровнем неравенства в доходах политическая политика благоприятствует эгалитаризму, это показывает, что моральные нормы, поддерживающие эту политику, выражаются в том, как люди играют в эти игры.

Выбоины впереди?

Хотя автономные транспортные средства еще не поступили в продажу, тестовые версии уже курсируют по нескольким городам США. К 2021 году как минимум пять производителей надеются получить широкое распространение беспилотных автомобилей и грузовиков.

Брайант Уокер Смит, профессор права Университета Южной Каролины в Колумбии, скептически относится к тому, что исследование «Моральная машина» будет иметь какую-либо практическую пользу. Он говорит, что исследование нереалистично, потому что в реальной жизни мало случаев, когда транспортное средство сталкивается с выбором между столкновением с двумя разными типами людей.«С тем же успехом я мог бы беспокоиться о том, как автоматизированные автомобили будут справляться с ударами астероидов», — говорит Уокер Смит.

Но авторы исследования говорят, что их сценарии представляют собой второстепенные моральные суждения, которые водители обычно делают, и которые иногда могут быть фатальными. Водитель, который отклоняется от велосипедистов, едущих по извилистой горной дороге, увеличивает свои шансы на наезд на встречный автомобиль. Если количество беспилотных автомобилей на дорогах увеличится, увеличится и вероятность того, что они будут участвовать в таких авариях.

Некоторые автомобильные компании прислушиваются. Барбара Веге, возглавляющая группу по этике автономных транспортных средств в компании Audi в Ингольштадте (Германия), считает такие исследования ценными. Веге утверждает, что беспилотные автомобили будут вызывать меньше аварий пропорционально, чем люди-водители каждый год, но событиям с участием роботов может быть уделено больше внимания.

Такие опросы, как «Машина морали», могут помочь начать публичное обсуждение этих неизбежных случайностей, которые могут укрепить доверие. «Нам нужно прийти к общественному консенсусу, — говорит она, — относительно рисков, на которые мы готовы пойти.

Этическое принятие решений за рулем – исследование на симуляторе вождения

https://doi.org/10.1016/j.trip.2020.100147Get rights and content

Highlights

Люди в подавляющем большинстве предпочитают утилитарные результаты и решения, когда сталкиваются с абстрактными гипотетическими этическими решениями.

Только 43% участников маневрировали на своем автомобиле в сторону одного пешехода, чтобы избежать столкновения с группой пешеходов.

Только 63% участников маневрировали своим автомобилем в сторону зоны без пешеходов, чтобы избежать столкновения с группой пешеходов.

Двух секунд слишком мало, чтобы водители могли принимать сложные решения, основанные на этических соображениях.

Abstract

За последние несколько лет велись серьезные дебаты по поводу этического принятия решений в ситуациях, приводящих к неизбежным жертвам.При наличии достаточного количества времени и при прочих равных условиях исследования показывают, что водители, как правило, решают сбить наименьшее количество пешеходов в сценариях, где есть выбор между наездом на нескольких пешеходов или на одного пешехода или без него. Однако неясно, ведут ли себя водители одинаково в ситуациях цейтнота. В нашем эксперименте на симуляторе вождения 32 водителям было дано время до 2 с, чтобы решить, какую группу пешеходов следует избегать из групп с большим (5) или меньшим (≤1) числом пешеходов.Наши результаты показывают, что в то время как люди часто выбирают утилитарные решения в типичных, абстрактных проявлениях проблемы тележки, водители могут не принимать утилитарные решения в смоделированных условиях вождения в течение ограниченного периода времени, представляющего время, которое им потребовалось бы для принятия того же решения. в реальном мире (2с). Анализ данных о движении глаз показывает, что водители реже смотрят на левую и правую стороны пешеходных переходов в ситуациях цейтнота. Наши результаты поднимают важные инженерные и этические вопросы.С точки зрения когнитивной инженерии нам нужно знать, как минимум времени требуется водителю для принятия простых моральных решений в различных сценариях. С этической точки зрения нам может потребоваться оценить, могут ли автоматизированные алгоритмы транспортных средств помочь в принятии решений от нашего имени, когда у водителя недостаточно времени для принятия морального решения.

Ключевые слова

Моральное мнение

Моральное суждение

Регулирование на водителях

Движения глаз

Утилитаризм

Утилитаризм

Этические решения

Поведение водителя

Рекомендуемое сопоставление Статьи (0)

© 2020 Автор (ы).Опубликовано Elsevier Ltd.

Рекомендуемые статьи

Ссылки на статьи

Этика автономного вождения: от проблемы тележки к этике риска

Мотивация

. В нашей структуре мы опираемся на работу Bonnefon et al. (2019), которые превратили проблему тележки в статистический мысленный эксперимент. Мы согласны с аргументом, что AV не принимают решения между прямой жертвой жизнями одних ради сохранения жизней других.Вместо этого они косвенно решают, кто подвергается большему риску быть принесённым в жертву. Рисунок 2 иллюстрирует это на примере: AV проезжает точно между велосипедистом и грузовиком. Боковое положение АВ определяет риск, который он представляет. Сокращение дистанции до велосипедиста смещает риск в сторону велосипедиста, так как последствия для велосипедиста предполагаются гораздо большими в случае столкновения с автомобилем. С другой стороны, уменьшение расстояния до грузового автомобиля вызывает смещение риска в сторону АВ, при допущении, что из-за разной массы последствия ДТП в основном заметны на легковом автомобиле.В целом видно, что минимизация риска для пассажиров AV происходит за счет уязвимых участников дорожного движения, таких как велосипедисты или пешеходы.

Рис. 2

Боковое расстояние AV посередине влияет на вероятность столкновения и, следовательно, на риски, которым подвергаются участники дорожного движения. Иллюстрация согласно Bonnefon et al., (2019)

В 2014 году Google описал в патенте, как AV может позиционировать себя на полосе движения, чтобы минимизировать подверженность риску, подобно левой иллюстрации на рис.2 (Долгов, Урмсон, 2014). Согласно исследованию пользователей, проведенному Bonnefon et al. (2016), большинство участников согласны с тем, что утилитарные AV были наиболее нравственными. Тем не менее, эти люди также, как правило, предпочитают ездить на AV, которые защитят себя любой ценой. Соответственно, производители транспортных средств могут быть заинтересованы — в соответствии с патентом Google — в разработке транспортных средств, которые всегда стремятся минимизировать риск для пассажиров с возможными разрушительными последствиями для уязвимых участников дорожного движения.Компания Mercedes Benz объявила о программировании своих беспилотных автомобилей таким образом, чтобы безопасность людей внутри автомобиля ставилась выше безопасности пешеходов (Taylor, 2016). Эти события за счет уязвимых участников дорожного движения вызывают тревогу с этической точки зрения. Взвешивание человеческих жизней или даже приоритизация их лишает людей их субъективности. Это несовместимо с человеческим достоинством, основанным на Канте. Согласно этой концепции человеческого достоинства, люди способны к автономии. Они ставят перед собой собственные цели и, как таковые, являются самоцелью.Поэтому их нельзя использовать исключительно как средство. Немецкая комиссия по этике следует этой аргументации и классифицирует жертвоприношение невинных людей во благо других потенциальных жертв, как в утилитарном подходе, как недопустимое (Ethik-Kommission, 2017). Однако сведение к минимуму числа жертв не является посягательством на человеческое достоинство по мнению комиссии, если речь идет о вероятностном прогнозе, в котором личность пострадавших еще не установлена ​​(Этик-Комиссия, 2017).Лютге (2017) подчеркивает это в своем анализе отчета комиссии по этике. Второе этическое правило отчета предполагает дальнейшую необходимость оценки рисков. В нем описывается, что регистрация автоматизированных систем оправдана только в том случае, если эти системы гарантируют снижение ущерба в смысле положительного баланса рисков по сравнению с эффективностью вождения человека. Это побуждает к разработке структуры планирования движения со справедливой оценкой рисков.

Перемещение рисков, хотя и непреднамеренное, не является совершенно новым для автомобильной промышленности.Исследования показали, что заграждения, прикрепленные к транспортным средствам, повышают риск для уязвимых участников дорожного движения (Desapriya et al., 2012). По этой причине Европейский Союз принял решение запретить использование заграждений на дорожных транспортных средствах (Bonnefon et al., 2019). Поэтому разработки в ущерб уязвимым участникам дорожного движения уже были запрещены в прошлом. Однако регулировать процесс принятия решений при планировании движения для AV гораздо сложнее, чем запрещать определенные аппаратные компоненты.

Математическая формулировка риска

Во-первых, вышеупомянутый риск должен быть сформулирован математически.В целом риск определяется как произведение вероятности возникновения и ожидаемых последствий (Rath, 2011). Таким образом, для нашего случая определим риск R как произведение вероятности столкновения p и расчетного вреда H. И p , и H являются функциями траектории u АВ. . Это позволяет нам учитывать двухмерность риска, вытекающего из вероятности и соответствующих последствий. В отличие от Лебена (2017), который выступает за вероятность выживания, крайние случаи высокой вероятности незначительного вреда и очень низкой вероятности серьезного вреда, таким образом, могут быть нанесены на карту отдельно.Поэтому, в отличие от Лебена (2017), наш подход преодолевает первую проблему в дилемматических ситуациях, сформулированную Килингом (2018).

$$R=p\влево(и\вправо) Н(и)$$

(1)

На рис. 3 показан общий обзор предлагаемой структуры планирования перемещений.

Рис. 3

Структура высокого уровня предлагаемой структуры для планирования траектории AV

Вероятность столкновения является результатом неопределенностей, возникающих при автоматизированном вождении.

Эти погрешности в основном возникают из-за датчиков транспортного средства, системы восприятия и алгоритма прогнозирования. Неопределенности, связанные с технологией датчиков, в основном связаны с шумом, ограничениями по дальности и закрытыми областями. Неопределенности в восприятии составляют классификация и локализация иностранных участников дорожного движения, а также собственная локализация. В-третьих, неопределенности в прогнозировании намерений и точной траектории иностранных участников дорожного движения вносят свой вклад в общую неопределенность.

Предыдущие исследования, например, Hu, Zhan и Tomizuka (2018), включали вероятностное предсказание внешних траекторий. На этой основе можно определить вероятности столкновения траекторий. Еще одна серьезная неопределенность, которую необходимо учитывать при оценке риска, связана с окклюзией сенсора (Nolte et al., 2018). Объекты, которые еще могут быть невидимы для AV, могут быть вовлечены в будущее столкновение. Таким образом, траектории, близкие к закрытым областям, имеют несколько более высокую вероятность столкновения.Оценка неопределенностей по еще не известным объектам может окончательно выявить необходимость корректировки скорости ЛА. На рис. 4 схематично показаны вероятности столкновений, возникающие в результате этих неопределенностей. Вероятности визуализируются в виде тепловой карты, где красный цвет соответствует высокой вероятности, а зеленый — низкой вероятности.

Рис. 4

Визуализация двух типов неопределенностей планирования движения. Слева предсказание траектории транспортного средства основано на вероятностном распределении.Справа закрытая область (красная) вызывает вероятность появления объекта вокруг нее в следующие временные шаги, с точки зрения AV

Оценка вреда

Вред до настоящего времени был абстрактной величиной. Одной из основных проблем является количественная оценка вреда. Целью оценки риска является сопоставление ожидаемого случайного ущерба в единой шкале для расчета соответствующих значений риска. С этической точки зрения неясно, как следует количественно оценивать и сопоставлять различные виды вреда.Особенно когда речь идет об экстремальных авариях с потенциально фатальными последствиями, это представляет для нас огромные трудности. Мы не можем, например, взвесить, как серьезная травма с пожизненной инвалидностью связана со смертью. С моральной точки зрения еще труднее сравнивать имущественный ущерб с телесными повреждениями. В исследованиях мы находим подходы, например, из экономики, которые приписывают человеческой жизни определенную денежную ценность (Murphy & Topel, 2006). Однако это не может быть основанием для взвешивания материального ущерба и телесных повреждений в смысле метрики принятия решения.Согласно Кодексу этики Германии, это будет представлять собой нарушение человеческого достоинства в соответствии с Основным законом Германии. В качестве альтернативы, например, жизни не оцениваются в денежном выражении, а просто сравниваются различные меры с точки зрения их эффективности в статистическом увеличении продолжительности жизни населения (например, в годах жизни с поправкой на качество) (Weinstein et al. , 2009). Этот метод также вызывает споры, поскольку систематически предпочтение будет отдаваться молодым и здоровым людям с более высокой продолжительностью жизни.Однако, согласно Немецкому этическому кодексу, возраст не должен быть основанием для принятия решений (Ethik-Kommission, 2017).

Эти этические соображения в отношении количественной оценки вреда требуют точного знания последствий несчастных случаев. Действительно, на практике серьезность аварии можно предсказать только с определенной степенью точности. В соответствии с современным уровнем техники невозможно, например, различить, погиб ли участник дорожного движения в результате аварии или получил серьезные травмы.Это делает этические проблемы количественной оценки вреда, обсуждавшиеся в начале, устаревшими для предлагаемой нами схемы планирования действий. В частности, с точки зрения автономного транспортного средства известно лишь несколько факторов, указывающих на тяжесть аварии. Например, неизвестно, сколько людей находится в транспортном средстве или где находятся люди внутри транспортного средства. Кроме того, элементы пассивной безопасности, характерные для транспортных средств, такие как подушки безопасности или ремни безопасности, совершенно неизвестны. Есть только несколько известных характеристик, на которых должно основываться моделирование ущерба от аварии: Тип пользователя дороги , такой как пешеход или пассажирское масса; дифференциальная скорость участников аварии, при которой могло произойти столкновение; и угол столкновения ° , при котором может произойти столкновение.

Тяжесть травмы увеличивается пропорционально кинетической энергии. Соответствующие исследования показывают, что кинетическая энергия является хорошей мерой вреда (Sobhani et al., 2011): чем выше кинетическая энергия, воздействующая на участника дорожного движения при аварии, тем выше тяжесть травм в целом. Точно так же вероятность смерти в аварии увеличивается с увеличением скорости и, следовательно, большей кинетической энергии (Rosén & Sander, 2009). Учитывая массу транспортного средства AV и дифференциальную скорость, можно рассчитать кинетическую энергию, которая будет воздействовать на стороннего участника дорожного движения.В зависимости от угла удара кинетическая энергия, фактически действующая на участников дорожного движения и AV, может быть скорректирована как часть физической модели. Точное моделирование вреда можно провести аналогично так называемой шкале тяжести травм, предложенной Sobhani et al. (2011). Следует отметить, что расчет вреда должен производиться во время выполнения, и, следовательно, время расчета должно быть ограничено. Нормализация может быть достигнута с помощью верхнего предельного значения, выше которого тяжесть аварии считается максимальной и, следовательно, не может увеличиваться.Подводя итог, мы будем определять предполагаемый вред не по довольно субъективному показателю качества жизни, а путем количественной оценки тяжести травм на основе еще нескольких объективных факторов, таких как кинетическая энергия.

Распределение рисков

Мы можем рассчитать количественный риск \({R}_{\mathrm{ego}}\) для автомобиля с автоматическим датчиком в соответствии с уравнением. (2). Подписки p и H указывают на столкновение между двумя объектами. В то время как два объекта могут быть переставлены в случае вероятности столкновения, вред относится к первому индексу вреда H .

$ $ R _ {\ mathrm {эго}} = \ sum p _ {\ mathrm {эго}, \; \ mathrm s \ mathrm t \ mathrm a \ mathrm t. \ mathrm {obst}. \;} H _ {\ mathrm {эго}, \; \ mathrm s \ mathrm t \ mathrm a \ mathrm t. \ mathrm {obst}.} + \ sum p _ {\ mathrm {эго}, \; \ mathrm d \ mathrm y \ mathrm n. \ mathrm {obst}.\;} H _ {\ mathrm {эго}, \; \ mathrm d \ mathrm y \ mathrm n. \ mathrm {obst}.} $ $

(2)

Мы различаем статические препятствия (stat. obst.) и динамические препятствия (dyn. obst.), чтобы в дальнейшем для упрощения рассматривать только динамические препятствия.С акцентом на распределение рисков между людьми-участниками дорожного движения кажется хорошим предположением сосредоточиться только на динамических объектах. Кроме того, неопределенности относительно статических объектов значительно ниже по сравнению с динамическими объектами. С точки зрения нашего самоуправляемого автомобиля риск для стороннего участника дорожного движения представлен в уравнении. (3). Он состоит из одной части, на которую влияет эго-носитель, и одной части \({R}_{\mathrm{own}}\), которая не зависит от траектории движения эго-носителя.

$${R}_{\mathrm{третья сторона}}={p}_{\mathrm{третья сторона,\;эго}}\:{H}_{\mathrm{третья сторона,\;эго} }+{R}_{\mathrm{собственный}}$$

(3)

Все возникающие риски, включая самоуправляемое транспортное средство и всех соответствующих сторонних участников дорожного движения, определяются как часть набора \({M}_{R}\).Аналогично в множестве \({M}_{H}\) назначаются соответствующие вреда \(H\).

$$\begin{array}{c}{M}_{R}=\left\{{R}_{1},\dots , {R}_{n}\right\}\\ {M }_{H}=\left\{{H}_{1},\dots , {H}_{n}\right\}\end{массив}$$

(4)

Основной вопрос сейчас заключается в том, как можно справедливо распределить рассчитанные риски участников дорожного движения с этической точки зрения. Соответственно должна быть выбрана траектория эго-транспортного средства. В литературе хорошо известны и исследованы различные принципы разделения риска, которые могут служить здесь моделью (Nida-Rümelin et al., 2012):

Байесовский принцип требует, чтобы общее общественное благо было максимальным и соответствовало утилитарному требованию. Согласно этому принципу, риск, оцененный для одного человека, может быть перевешен пользой для другого. Это означает выбор траектории, которая минимизирует суммарный риск всех участников дорожного движения в соответствии с уравнением. (5). \(J\) обозначает результирующие затраты, которые необходимо минимизировать для данной траектории \(u\).{|{M}_{R}|}{ R}_{i}\left(u\right) , {R}_{i}\in {M}_{R}$$

(5)

Однако здесь минимизируется только общий риск, что еще не дает никакой информации о соотношении рисков.{\left|{M}_{R}\right|}{|R}_{i}\left(u\right)-{R}_{j}\left(u\right)| , {R}_{i}, {R}_{j}\in {M}_{R}$$

(6)

Хотя кажется, что сведение к минимуму различий в принимаемых рисках повышает справедливость, этот принцип имеет некоторые недостатки. Независимо от результата, предпочтительным вариантом является тот, при котором к участникам дорожного движения относятся как можно равноправнее. Например, он предпочитает траекторию, при которой два человека наверняка умрут, а не траекторию, при которой один умрет, а другой выживет невредимым.Пример становится еще более наглядным, если во втором случае один из двух участников дорожного движения получает вред H 0,01 с вероятностью 0,01, так что в этом случае никто не погибнет. Как показано на рис. 5 в этом примере, даже в этом случае принцип равенства предпочел бы две верные смерти.

Рис. 5

Возможны два варианта АВ: В а два человека обязательно погибнут, а в варианте б один человек получит вред 0,01 с вероятностью 1% а другой человек обязательно погибнет невредимый.Принцип равенства выбрал бы вариант a здесь

Максимальный принцип требует, чтобы вариант действия выбирался там, где наибольший возможный ущерб наименьший, что достигается минимизацией уравнения. (7). Для наихудшего из всех возможных случаев должен быть достигнут наилучший из всех возможных результатов. В отличие от байесовского принципа здесь неявно учитывается отношение рисков.

$${J}_{M}(u)= {\text{argmax}}_{{H}_{i}(u)}\left({M}_{H}\right) , { H}_{i}\in {M}_{H}$$

(7)

Недостатки этого принципа полностью выделены Килингом (2018) в трех показательных мысленных экспериментах.Особенно вторая проблема показывает, что принцип Максимина придает чрезмерное значение моральным притязаниям наихудших (Keeling, 2018). Соответственно, рассматривается только максимально возможный вред вне зависимости от вероятности его возникновения. Если существует гораздо более высокая вероятность того, что будет нанесен несколько меньший вред, это не влияет на выбор. Тот факт, что учитывается вред только одного человека, также означает, что не учитываются все остальные участники дорожного движения. На рис. 6 показан пример, демонстрирующий проблему принципа Максимина.В случае А один человек получит вред 1 с вероятностью 1%, группа из n человек точно не пострадает. В варианте Б один человек и группа из n человек наверняка получат вред 0,99. Независимо от того, насколько велико количество n , которое, безусловно, понесет большой ущерб, принцип Максимина в любом случае предпочтет вариант B. Кроме того, не рассматривается, насколько вероятен или маловероятен наибольший возможный вред 1.

Рис. 6

Возможны два варианта АВ: В а один человек получит вред 1 с вероятностью 1% и группа из n человек точно не пострадает. В варианте б один человек и группа из n человек наверняка получат вред 0,99. Принцип Максимина выбрал бы вариант B здесь

Таким образом, все три принципа, представленные в этой статье, имеют систематические недостатки. Однако мы также понимаем, что эти три принципа следует учитывать и учитывать при выборе траектории.Комбинация различных моральных принципов также предложена Persad et al., (2009) в области принципов распределения с точки зрения донорства органов. Как и авторы, мы обнаруживаем здесь, что один принцип не может удовлетворить все требования к оценке этического риска.

Поэтому мы предлагаем функцию стоимости \({J}_{\mathrm{total}}\), учитывающую все три принципа в уравнении. (8). \(w\) представляет собой весовой коэффициент для трех добавляемых терминов. Таким образом, эти веса можно использовать для корректировки того, насколько сильно должен быть представлен каждый принцип.С точки зрения оценки риска мы выбираем траекторию, которая минимизирует уравнение. (8). Веса функции стоимости дают возможность сравнить различные этические установки, как обсуждалось в Разделе 2. Дальнейшая работа будет сосредоточена на оценке обязательных (в смысле универсальных и навязанных) этических установок рядом с установками личной этики с конечной целью сближения во-вторых, это означает достижение консенсуса в отношении необходимых действий, функционирования и решений AV в сценариях трафика. Для параметров личной этики весовые коэффициенты могут быть получены на основе эмпирических исследований, отражающих этическую интуицию пользователей.Сочетание этих идей с соображениями об основных принципах и правилах юридических и этических дисциплин, таких как человеческое достоинство, может послужить отправной точкой для приближения к обязательным этическим установкам для AV (в традиционном смысле, что означает единственное разрешенное и обязательное действие). ). Здесь следует отметить, что планирование траектории также должно учитывать другие аспекты в форме проблемы оптимизации, такие как минимизация ускорения и рывков. Соответственно, необходимо учитывать и взвешивание этих факторов.Таким образом, на вопрос о весовых коэффициентах в рамках предлагаемой функции риска нельзя ответить отдельно. Однако при соответствующем выборе весовых коэффициентов все проблемы, предложенные Килингом, могут быть успешно преодолены.

В дополнение к трем принципам распределения мы также хотим рассмотреть фактор времени в функции распределения рисков. Общий подход заключается в том, что неминуемый риск должен иметь больший приоритет, чем риск, который может появиться в будущем. С увеличением временного горизонта планируемой траектории увеличивается пространство для действий (см.{т}$$

(8)

При сравнении индивидуальных рисков, как в этом случае, возникает проблема асимметрии информации. Расчетный риск для самоходного автомобиля включает в себя потенциальные столкновения со всеми возможными участниками дорожного движения. Однако риск третьих лиц можно рассчитать только на основе столкновения с автомобилем, оборудованным датчиком. Следовательно, с точки зрения самоуправляемого транспортного средства, существуют части сторонних рисков, а именно столкновения с другими сторонними участниками дорожного движения, которые мы не можем количественно оценить.Мы уже описали эти части с помощью \({R}_{\mathrm{own}}\). Поскольку собственный риск лучше поддается количественной оценке, он соответственно выше. Этой информационной асимметрии можно противодействовать путем нормализации собственного риска с учетом числа возможных столкновений. Однако решение этой проблемы информационной асимметрии, возникающей при переносе мысленных экспериментов в реальные приложения, станет частью будущих исследований.

Обсуждение

В предлагаемой нами структуре планирования перемещений с оценкой рисков мы создаем возможность объединить преимущества трех принципов распределения рисков.По аналогии с распределением дефицитных медицинских вмешательств, предложенным Persad et al. (2009), мы добиваемся приоритета наиболее неблагополучных, максимизации выгод и равного обращения с людьми. Более того, наш подход ориентирован не только исключительно на принятие решений в неизбежных авариях, но и может применяться в любой дорожной ситуации. Это значительно приближает нас к реальному применению в реальных транспортных средствах, что востребовано обществом и политикой. Тем не менее, имплицитные ответы даются и для ситуаций неизбежных случайностей или ситуаций дилеммы.

В Разделе 2 мы потребовали, чтобы наша структура планирования движения могла представлять как личные этические настройки, так и обязательные этические настройки. Определяя веса в нашей функции стоимости риска, мы предлагаем возможность представить оба подхода. Представление полученных знаний в этих трех весовых значениях ограничивает возможную сложность модели. С другой стороны, этим гарантируется прозрачность и объяснимость моральных решений. Хотя предлагаемая модель состоит из сложных функций, можно дать объяснение высокого уровня, по какому принципу (байесовскому, равенству или максимину) доминировало решение.Таким образом, предлагаемая нами структура может рассматриваться как гибридный вариант подходов «сверху вниз» и «снизу вверх», стремящийся объединить преимущества обоих подходов.

Очень важна тема возложения ответственности на искусственных агентов (Loh, 2019; Misselhorn, 2018). В разделе 1 мы показали, что в случае неизбежных несчастных случаев необходимо учитывать моральную ответственность (Кауппинен, 2020). Пешеход, который вопреки закону переходит дорогу на красный сигнал светофора для пешеходов, вносит риски в дорожную ситуацию.Таким образом, разумно, что ему/ей должен быть назначен больший риск. В пункте 9 рекомендаций Немецкой комиссии по этике также проводится различие между теми, кто создает риски для мобильности, и теми, кто не участвует (Ethik-Kommission, 2017). Хотя мы представляем метод распределения риска среди участников дорожного движения, вопрос ответственности в нашей структуре не рассматривается. В будущем для учета индивидуальной ответственности необходимо найти метод количественной оценки уровня риска, за который несет ответственность конкретный участник дорожного движения.Следовательно, на сегодняшний день ответственность не может быть связана с отдельными участниками дорожного движения, но может рассматриваться с точки зрения типа участника дорожного движения. Пешеходы в целом из-за своей меньшей массы и скорости представляют меньший риск в дорожном движении, чем моторизованные транспортные средства. Исходя из этого, представление ответственности в этой структуре может быть реализовано путем введения коэффициента дисконтирования для уязвимых участников дорожного движения, аналогичного коэффициенту дисконтирования \(\gamma\) в предыдущем разделе.

Назад к проблеме тележки

В разделе 1 мы утверждали, что проблема тележки не отражает этических проблем автономного вождения.Однако некоторые исследователи утверждают, что ответ на вопрос, как в таком случае поведет себя беспилотный автомобиль, должен быть дан. Минкс и Дитрих (2015) заявляют, что AV станут общепризнанными только в том случае, если им будет возможно предоставить своего рода этику принятия решений в дилеммальных ситуациях. По этой причине мы используем предложенную нами структуру и применяем ее к задаче о тележке. Поэтому мы рассчитываем риски для ограниченного числа из двух траекторий. Как и в автономном вождении, здесь нет начальной настройки, такой как предустановленный переключатель: мы должны опустить это измерение задачи о тележке.Кроме того, как описано в дилемме, в случае столкновения AV не несет никаких последствий с точки зрения вреда. Постулируемая смерть человека описывается вредом 1. Дилемма тележки оставляет два варианта: убийство одного человека или убийство пяти человек, как показано на рис. 7. Поскольку столкновение также постулируется как определенное событие для обе возможные траектории, вероятности установлены на 1. Риски для эго AV и всех людей как сторонних участников дорожного движения рассчитываются в соответствии с уравнениями.(2) и (3). Применение байесовского принципа обеспечивает суммарный риск 1 для всех участников дорожного движения в случае гибели одного человека; а в случае гибели пяти человек общий риск равен 5. Как мы видим, применение байесовского принципа к задаче о вагонетке уступает утилитарной процедуре. В то время как байесовский принцип дает прямой ответ на проблему тележки, принцип равенства — нет. Применение уравнения (6) к данному сценарию приводит к одинаковой стоимости пяти для обоих вариантов.Так что оба варианта следует считать равными в смысле принципа равенства. Точно так же принцип Максимина не дает четкого указания на то, как автономный автомобиль должен вести себя в этой ситуации. Максимальный риск в обоих случаях равен 1. Таким образом, принцип Максимина не дает основы для решения задачи о тележке, так как максимальный риск в обоих случаях один и тот же, а минимизация, следовательно, не приводит к уникальное решение. Только генератор случайных чисел, реализованный в программном обеспечении, мог принять решение в этом случае.Предлагаемая взвешенная комбинация всех трех принципов может быть применена к задаче о тележке без определения весовых коэффициентов. Следует различать два случая: Если весовой коэффициент для байесовского принципа равен нулю, невозможно найти единственное решение, так как суммируются только неясные решения Максимина и Равенства. Однако, как только этот весовой коэффициент принимает значение больше нуля, принимается решение убить только одного человека. Таким образом, решение в случае проблемы с тележкой соответствует человеческой интуиции с использованием предложенной нами схемы с \({w}_{B}>0\).

Рис. 7

Предложенная нами структура применяется к широко известной задаче о тележке. Байесовский принцип предусматривает решение убить только одного человека вместо пяти, потому что общий риск наименьший. Принципы равенства и максимина не дают критерия принятия решения в этом случае. Предлагаемая нами комбинация этих свободных принципов благоприятствует убийству только одного человека в случае, если весовой коэффициент для байесовского принципа больше нуля

В то время как в случае с тележкой только байесовский член риска позволяет принять однозначное решение, мысленные эксперименты Также возможно, что принципы Максимина и Равенства служат ориентиром.В качестве примера мы немного модифицируем задачу о тележке и постулируем в случае столкновения с 5 людьми, что все они не умрут ( H  = 1), а получат только травмы, соответствующие относительному значению вреда 0,2. В остальном проблема с тележкой остается неизменной. Теперь байесовский принцип приводит к значению стоимости 1 для обоих случаев. Следовательно, в этом несколько ином случае невозможно принять решение, используя байесовский принцип. Оба принципа Максимина и Равенства выступают за столкновение с пятью лицами (\({J}_{M}=0.2, {J}_{E}=1\)), так как обе стоимости относительно ниже, чем при столкновении с одним человеком (\({J}_{M}=1, {J}_{E}= 5\)). В соответствии с этим возможны и другие примеры, в которых разные принципы распределения имеют разное значение.

Хотя применение предложенной схемы к задаче о тележке означает много упрощений, все же возможно дать ответ на широко обсуждаемую дилемму. Однако, как уже упоминалось, проблема троллейбуса обнаруживает некоторые существенные недостатки, и проблемы в распределении риска становятся очевидными только в реальных сценариях дорожного движения.Тем не менее, в обоих случаях подчеркивается, что одного принципа распределения недостаточно для удовлетворения требований распределения рисков с этической точки зрения, и требуется сочетание различных принципов.

Инвалиды и их врачи

Кодекс медицинской этики, заключение 8.2

Кодекс медицинской этики, заключение 8.2

Различные медицинские состояния могут ухудшить способность человека безопасно управлять транспортным средством, будь то личный автомобиль или катер или коммерческий транспорт, такой как автобус, поезд, самолет или коммерческое судно.Те, кто управляет транспортным средством в состоянии здоровья, представляют угрозу как для общественной безопасности, так и для их собственного благополучия. У врачей есть уникальная возможность оценить влияние физического и психического состояния на способность пациентов безопасно управлять автомобилем, и они несут ответственность за это в свете своих профессиональных обязанностей по защите общественного здоровья и безопасности. При принятии решения о том, следует ли вмешиваться, и если да, то каким образом, когда состояние здоровья пациента может ухудшить управление автомобилем, врачи должны совмещать двойную ответственность: обеспечивать благополучие и конфиденциальность отдельного пациента и защищать общественную безопасность.

Не все врачи в состоянии оценить степень или влияние состояния здоровья на способность пациента управлять автомобилем, особенно врачи, которые лечат пациентов только на краткосрочной основе. Также не все врачи обязательно имеют соответствующую подготовку для выявления и оценки физических или психических состояний, связанных со способностью управлять автомобилем. В таких ситуациях может быть целесообразно направить пациента из группы потенциального риска на обследование.

Чтобы служить интересам своих пациентов и общества, врачи в пределах своей компетенции должны:

  1. Индивидуальная оценка пациентов из группы риска на наличие заболеваний, которые могут неблагоприятно повлиять на способность управлять транспортным средством, с использованием наилучшего профессионального суждения и с учетом того, что не все физические или психические нарушения требуют вмешательства.
  2. Тактично, но откровенно обсудите риски вождения с пациентом и, при необходимости, с семьей, когда состояние здоровья может неблагоприятно повлиять на способность пациента безопасно управлять автомобилем. Помогите пациенту (и его семье) сформулировать план по снижению рисков, включая варианты лечения или терапии, если они доступны, изменения в поведении за рулем или другие корректировки.
  3. Признать, что стандарты безопасности для тех, кто управляет коммерческим транспортом, регулируются государственными медицинскими стандартами и могут отличаться от стандартов для частных лицензий.
  4. Помните о применимых государственных требованиях по информированию лицензирующего органа о пациентах, чьи нарушения могут поставить под угрозу их способность безопасно управлять автомобилем.
  5. Перед сообщением объясните пациенту (и членам семьи, если это уместно), что врач может быть обязан сообщить о водителе, находящемся в группе риска с медицинской точки зрения:
    1. Когда врач выявляет заболевание, явно связанное со способностью управлять автомобилем
    2. Когда продолжение вождения представляет явный риск для общественной безопасности или собственного благополучия пациента, и пациент игнорирует рекомендацию врача прекратить вождение
    3. Если требуется по закону
  6. Сообщите пациенту, что определение неспособности к безопасному вождению будет производиться другими органами, а не врачом.
  7. Раскрывайте только минимальную необходимую информацию при сообщении о водителе, находящемся в опасности с медицинской точки зрения, в соответствии с рекомендациями по этике в отношении уважения частной жизни и конфиденциальности пациента.
AMA Принципы медицинской этики: I, III, IV, VII

Читать больше мнений по этой теме

Читать больше мнений по этой теме

Кодекс медицинской этики: врачи и здоровье общества

Посетите главную страницу Этики , чтобы получить доступ к дополнительным Мнениям, Принципам медицинской этики и дополнительной информации о Кодексе медицинской этики.

Новая этика вождения во время COVID-19

Когда на прошлой неделе я проезжал по пустынному Манхэттену на Ram Rebel 4×4 EcoDiesel — серьезный выбор для постапокалиптических туров, — единственное, чего не хватало, так это перекати-поле на Бродвее. COVID-19, или его призрак, ехал на дробовике, пока я зажимал руль и представлял, как работники пресс-парка в защитных костюмах дезинфицируют эту кожаную рукоятку, чтобы я мог дожить до того, чтобы написать о пикапе. Потом я съел домашний бутерброд с прошутто, вытер подбородок (извините, д-р.Фаучи), и меня охватило чувство вины. В то время как ньюйоркцам и большинству американцев было приказано оставаться дома, я отвлекся от домашнего обучения вируса, очищая легкие и дух во время похода по Аппалачской тропе возле Колд-Спринг, штат Нью-Йорк. Йорк.

Друг уже ругал меня во время виртуального карантина военного положения в Пуэрто-Рико — включая вождение через день из-за номерных знаков — за необоснованный риск. (Она также мечтала о свободе на свежем воздухе, о путешествии среди секвой Орегона.) Центры по контролю за заболеваниями, или AAA, могут сказать то же самое. Но означает ли автоматическая прогулка или обход супермаркета, что мы эгоистичны, глупы и безответственны? Пока нервные американцы изо всех сил пытаются понять часто противоречащие друг другу советы и запреты, пытаясь поступать правильно, какова этика вождения во время коронавируса?

Уместный вопрос для энтузиастов, для которых вождение больше, чем экономическая необходимость. Для нас вождение так же естественно, как дышать.Только теперь само дыхание неестественно, поэтому мы задерживаем дыхание, когда другие люди проходят по тротуару. Мы чувствуем себя нелепо, но это кажется такой же хорошей практикой, как и любая другая. Лучшая защита — это укрытие на месте, как уже было проинструктировано 316 миллионов американцев. Но с учетом того, что в стране зарегистрировано 276 миллионов автомобилей, почти по одному на каждого из этих фанатичных людей, что-то должно дать, о чем свидетельствует множество автомобилей, присоединяющихся ко мне на Палисейдс-Паркуэй вдоль реки Гудзон. Для водителей-любителей искушение очевидно: в городах по всей Америке обычно забитые дороги выглядят как игровые площадки Porsche, средняя скорость резко возросла, а полиция действует осторожно, останавливая только вопиющих нарушителей, чтобы ограничить контакт.

Агентство AnadoluGetty Images

Морально сломленный, я стал спрашивать совета. Некоторые родители, несмотря на то, что им приходится совмещать школьные занятия и беспокойное потомство, говорят, что не разрешают детям водить машину без крайней необходимости. У Кена Морриса, вице-президента General Motors по электрическим и автономным транспортным средствам, дома в Мичигане есть два водителя-подростка, в том числе 15-летний с водительским удостоверением.

«Они очень хотят выбраться, но мы договорились, что не позволим им просто ездить», — говорит Моррис Autoweek.«Для них здорово получить опыт и мили, но если что-то пойдет не так, они используют ресурсы полиции или скорой помощи, которые могут понадобиться в другом месте».

«Они очень хотят выбраться, но мы договорились, что не позволим им просто разъехаться».

И Керуак, и Конституция ссылаются на свободу открытых дорог, причем последняя подтверждает «право на передвижение». Но эксперты по правовым вопросам говорят, что штаты имеют широкие возможности для ограничения вождения во время пандемии или другого кризиса.К ужасу ACLU, так оно и есть. Несколько штатов установили контрольно-пропускные пункты на дорогах для отслеживания или ограничения притока нерезидентов и обеспечения их самоизоляции. Флорида-Кис запретил въезд людям, которые там не живут, не владеют собственностью или не работают. Губернатор штата Юта Гэри Герберт издал приказ, требующий от водителей, въезжающих в штат на автомобиле, заполнять форму декларации о поездках. В Нью-Йорке представитель полиции штата подчеркнул, что, несмотря на безудержные слухи и, по-видимому, мошенника, выдающего себя за офицера, который останавливает людей и «предупреждает» их о запрете на поездки, нет никаких юридически обязательных ограничений на вождение, закрытых дорог или контрольно-пропускных пунктов.

По слухам, офицеры не останавливают людей, чтобы подтвердить необходимые поездки.

КЕНА БЕТАНКУРГетти Изображений

«Государство призывает людей оставаться дома и воздерживаться от ненужных поездок, но не ввело никаких запретов на поездки», — сказал представитель. «Ходили слухи, что государственные войска останавливают автомобилистов и проверяют, разрешено ли им ездить, но это не так».

Итак, в Нью-Йорке и в большинстве других мест вождение автомобиля лежит на нашей совести.Оставаться взаперти, очевидно, для нашего же блага, чтобы сгладить кривые, как Tesla Cybertruck. А чья совесть должна быть чиста?

Большое количество вождения, связанного с работой, является «необходимым» по логике и закону. Некоторые основные профессии могут не подойти вам в первую очередь, от кассиров винного магазина до работников магазинов автозапчастей, производителей шампуней (и да, туалетной бумаги) или сантехников. Но когда ваш грузовик сломается или ваш туалет переполнится, вы получите это. Определения растянуты, как тупой в Калифорнии, где работники индустрии каннабиса считаются незаменимыми.(Здесь я бы пошутил, но это всего лишь шутка.)

Есть простые вызовы: водить машину, чтобы доставить лекарство для сердца своей стареющей матери, — это не только этический выбор, но и кармический. Другие круизы с COVID были неоправданными или предосудительными, например, использование пустых улиц Манхэттена, пьянство и крушение Gemballa GT или рассмотрение этой чумы смертей и экономических страданий как прекрасной возможности установить «рекорд» Cannonball Run. Получите свой трофей, мальчики, в роли новых американских придурков за рулем.

Роннечник/Instagram

Между ними есть несколько полос серого цвета. Как насчет невинной одиночной поездки в лес или побега в загородный дом, где есть только ваша совесть и полный бак неэтилированного бензина по 1,89 доллара за галлон? Главное, нет. Защитимый?

Для этого я связался с Рэнди Коэном. В течение 12 лет Коэн вел колонку советов по этике для The New York Times Magazine . Он получил четыре премии «Эмми» за сценарий для «Позднего шоу » с Дэвидом Леттерманом «» и « TV Nation » Майкла Мура.Я мог бы сейчас посмеяться, но это было серьезно.

С юридической точки зрения я знал, что моя однодневная поездка на Рама прошла проверку. Кроме того, что нет запрета на вождение, я работаю в СМИ; определяется как «работник критической инфраструктуры», независимо от того, освещаем ли мы последние новости или жалуемся, что не можем сделать прическу или ногти во время вспышки. Что касается этики, то я объяснил Коэну, что ехал в 3-тонной изоляторе, обогнал двух людей, которых встретил на одиноком АТ, и поехал прямо домой.Я упомянул пропагандистский плакат времен Второй мировой войны в эпоху нормирования топлива, гласивший: «Когда ты едешь один, ты едешь с Гитлером!» Коэн все обдумывал.

— Я не вижу, как ты кому-то навредил, — наконец сказал Коэн. «Дефицита топлива нет; здесь проблема в социальном дистанцировании. И эта металлическая коробка, в которой ты находишься, предположительно продезинфицирована.

«Дефицита топлива нет; здесь проблема в социальном дистанцировании».

Наши автомобили, предположил Коэн, а также расползание и социальное дистанцирование, которые они способствуют, безусловно, являются одной из причин, по которой Лос-Анджелес держится лучше, чем жители Нью-Йорка, набитые метро во время пандемии.Коэн отметил, что доктор Фаучи, заядлый бегун, и другие эксперты призвали людей выходить на улицу для своего физического и психического здоровья, оставаясь при этом рядом с домом.

Я также не полностью соглашался с тем, что вождение само по себе рискует перегрузить врачей скорой помощи или персонал больницы, и Коэн согласился. С таким же успехом можно упасть с лестницы, выполняя давно отложенный домашний проект, или порезать палец, пытаясь попробовать говядину по-бургундски, и оказаться в той же машине скорой помощи и отделении неотложной помощи, что и водитель.Должны ли мы также перестать пользоваться кухонными принадлежностями?

НурФотоGetty Images

Тогда Коэн решил пойти на все, черт бы его побрал. В некоторых кругах безразличная, отрицательная реакция на COVID-19 была устрашающе похожа на реакцию на изменение климата. Автомобили, на которых мы ездим, сильно замешаны в последнем кризисе и в сопутствующем росте трансмиссивных вирусных угроз, если не в самом COVID. (Уже потеете?) Тем не менее, как отмечает Коэн, несмотря на бушующую пандемию, администрация Трампа нашла время выпотрошить стандарты экономии топлива и токсичных выбросов силовых установок.Наконец, в автомобильных авариях погибает около 1,35 миллиона человек в год, что едва ли заслуживает упоминания в новостях. Некоторые предыдущие кризисы, в том числе нефтяной кризис 70-х годов, побудили Америку добиваться большего в отношении людей и окружающей среды. Во всем мире чиновники и планировщики видят этот временный «рай» с плавными дорогами и судоходными городами и видят вдохновение для будущего. Коэн утверждает, что для водителей самым этичным выбором будет соединить все эти точки, когда кризис закончится.

«Ужасные кризисы могут быть моментом возможности», — сказал Коэн.«Мы были вынуждены увидеть другие способы жизни», в том числе значительно более чистый воздух над крупными городами по всему миру.

Наконец, Коэн согласился, что даже укрытие дома не освобождает нас от этического крючка. Мы позволяем неизвестным людям на передовой делать за нас нашу грязную работу, от доставщика пиццы до работников Amazon, которые угрожали забастовкой из-за условий безопасности.

НурФотоGetty Images

«Я не был в магазине три недели, и я понимаю, что человек, который это делает, подвергает себя риску», — сказал Коэн.

Я подумал о человеке из UPS, который удивил меня в воскресенье доставкой J. Crew. Сколько бы этому парню ни платили, этого было недостаточно. Целые группы профессиональных водителей и транспортных работников могут неосознанно переносить вирус, или пассажиры или клиенты могут их заразить. Но в глобальном кризисе, подобном этому, сказал Коэн, рассмотрение этих людей и их выбора через узкую этическую призму не приносит ясности.

«Если этот водитель Uber может заражать других людей, этично ли ему водить машину? Ответ «нет», но этика также не требует, чтобы он голодал», — сказал Коэн.«Ему нужны деньги на жизнь и медицинская страховка, иначе он будет водить машину, а ему трудно отказать.

«Люди — социальные существа, а не разрозненные личности, поэтому наши самые важные этические решения должны приниматься на уровне сообщества».

Эта взаимосвязь и близость определяют кризис, но они также делают решения невероятно сложными. Каждое социальное или деловое рукопожатие один на один, каждый пункт взимания платы, заправка на заправке, совместная закуска или взбалтываемый коктейль — это наша жизнь и экономика в микрокосме.Отравленные нити, желающие нас убить, также содержат ключ к излечению. Каким-то образом, не подвергая ненужной опасности себя и друг друга, мир должен собрать эти нити вместе, чтобы мы могли вернуться к работе, посмотреть фильм, устроить чертов парад победы и снова отправиться в путь. Одно можно сказать наверняка: эти первые поездки будут эпическими.

Движущая сила морали

Недавно я присутствовал на выступлении доктора Синнот-Армстронга о том, как мы программируем мораль в искусственный интеллект.Основным приведенным примером были беспилотные автомобили и этическая дилемма, преобладающая при принятии решения о том, чья жизнь имеет приоритет в чрезвычайной ситуации — водителя и других пассажиров в автомобиле или пешеходов и людей в других автомобилях. Разговор был особенно актуальным, учитывая, что Mercedes, одна из двух компаний, в настоящее время разрабатывающих беспилотный автомобиль, недавно объявила, что их автомобили будут запрограммированы так, чтобы жизнь пассажиров внутри машины ставилась выше, чем жизнь кого-либо еще.

Вот, с одной стороны, это здорово.Мы можем ездить безопасно и не опасаясь, что наши автомобили пожертвуют нашими жизнями, чтобы не сбить пешехода.

С другой стороны, если вы пешеход, это значительно хуже.

Кроме того, не всем посчастливилось владеть Мерседесом. Так правильно ли, что самые богатые слои населения могут купить автомобиль, который спасет их собственные жизни за счет других? Этично ли иметь автомобиль, который будет благоприятствовать тем, у кого есть ресурсы, чтобы купить Mercedes, а не тем, у кого их нет? А если нет, то что мы можем с этим сделать?

Но опять же, возникает вопрос, насколько это действительно важно в долгосрочной перспективе.Основным преимуществом беспилотного автомобиля (помимо того, что больше не нужно водить машину самостоятельно) является прогнозируемое снижение количества аварий. Предполагая, что машины более логичны, рассматривают больше возможностей и действуют быстрее, чем люди, они гораздо реже попадают в аварии. На самом деле, из 17 аварий, произошедших с автопарком Google до января 2016 года, все они были вызваны другими автомобилями. Единственная авария, которую автомобиль Google действительно вызвал месяц спустя, была незначительной аварией, которую ее водитель также не смог вмешаться и предотвратить, а это означает, что человек, отвечающий за руль все время, не был бы безопаснее.

По словам Гэри Шапиро, генерального директора Consumer Technology Assn., беспилотные автомобили могут предотвратить 90% из более чем 30 000 смертей и травм, ежегодно возникающих в результате автомобильных аварий в Америке. Так стоит ли беспокоиться об очень малой вероятности того, что (а) беспилотный автомобиль «Мерседес» попадет в опасную для жизни ситуацию и (б) нет другого способа избежать ее, кроме гибели окружающих пассажиров?

Даже оставшиеся десять процентов смертей и ранений, 3000 и более в год, невероятно высоки.Никто не должен пострадать или погибнуть из-за неправильного обращения с одной из самых полезных машин в повседневной жизни. Но хотя этика управления авариями важна, насколько она значительна по сравнению с неоспоримыми преимуществами беспилотных автомобилей?

Самоуправляемые автомобили не отвлекаются, не пьянеют и не засыпают. Они не впадают в ярость на дорогах и не забывают искать пешеходов на пешеходных переходах. Они могут рассчитать тормозной путь намного лучше, чем люди, и с большей вероятностью общаются, чтобы избежать несчастных случаев.Кроме того, они могут улучшить доступ к самостоятельному транспорту для людей с ограниченными возможностями. Стоит ли отказываться от всех этих преимуществ из-за разногласий по поводу этики несчастных случаев?

Не думаю. Но я также не думаю, что решение Mercedes — это просто то, что люди должны игнорировать. Есть над чем подумать — если бы мы были в таком положении, когда нам пришлось бы выбирать между собственной жизнью и жизнью пешеходов или других автомобилей, что бы мы выбрали для спасения?

Должны ли мы ожидать того же от наших автомобилей?

.

alexxlab

E-mail : alexxlab@gmail.com

Submit A Comment

Must be fill required * marked fields.

:*
:*