Как устроен вариатор: Как работает вариатор: принцип, устройство и недостатки

  • 14.12.1977

Содержание

Как устроен вариатор — Автокадабра

В продолжение темы: CVT vs AT и вопрос о выборе трансмиссии
И так первый вариатор появился в 50-х годах на автомобилях DAF Принципиальное отличие от автоматической коробки передач заключается в том, что в нем нет фиксированных передач. И переключение между ними происходит плавно и незаметно, да и переключения как такого тут и нет. Вариатор непрерывно и плавно изменяет передаточное число по мере разгона или замедления автомобиля. Поскольку вариатор располагает бесконечным числом передач, они позволяют двигателю работать на наиболее выгодных режимах, поэтому модели с вариаторами отличает, высокая экономичность, сочетающаяся с приличной динамикой.
У вариатора масса достоинств, но есть и недостатки. Например, сравнительно небольшая, по современным меркам, «перевариваемая» мощность двигателя. Но Audi придумала клиноремённый вариатор с цепью, который справляется с мощностью равной 200-ам лошадиным силам. Второй недостаток вариаторов — сравнительно дорогое обслуживание и ремонт, недешевая трансмиссионная жидкость.
Ременные вариаторы каждые 100—150 тысяч километров требуют замены ремня. Масло при этом стоит дороже, чем для «автомата», и менять его надо через 40—50 тысяч километров.
При разгоне на обычном автомобиле мы на каждой передаче раскручиваем двигатель, затем переходим на следующую передачу и так далее, то при наборе скорости автомобиля с вариатором мотор остается на одних и тех же оборотах (на оборотах, соответствующих максимальному крутящему моменту), зато плавно меняется передаточное отношение.
Вариатор бывает нескольких типов, самый распространенный клиноремённые со шкивами переменного диаметра. У него два шкива, каждый из которых сделан в виде пары конусов, а между шкивами зажат клиновый ремень. Каждая из пары конусов может двигаться друг к другу и обратно, так получаются шкивы с переменным рабочим диаметром. При раздвижении конусов ремень, соприкасающийся с ними, обегать их по малому радиусу. А при сближении конусов — по большому радиусу. Один из шкивов находится на ведущем валу (который идет от двигателя), а второй — на ведомом (который ведет к колесам).

Обычно оба шкива снабжают гидравликой, которая будет строго синхронно сдвигать первый шкив и раздвигать второй. Для заднего хода обычно используется узел отвечающий за изменение направления вращения одно из валов.
Ремни:

Это может быть стальная лента с неким покрытием или набор стальных тросов, на которые нанизано огромное число тонких поперечных стальных пластинок трапециевидной формы, края которых и контактируют со шкивами.
А еще в качестве клинового ремня может выступать широкая пластинчатая стальная цепь, соприкасающаяся с конусами своими краями.
Для смазки цепи применяется особая жидкость, которая меняет свое состояние под сильным давлением, возникающим в месте контакта со шкивом. Благодаря этому цепь может передавать значительное усилие, практически не проскальзывая, несмотря на очень маленькую площадь контакта.
P.S. Первый вариатор придуман в 1490 году, его автором был Леонардо да Винчи.

Как работает вариатор? | AIRWAVE-CLUB

С сайта http://hondamotor. ru

Данный текст описывает общий принцип функционирования вариатора, на примере M4VA (Вариаторы для Honda 2001-2004 годов, с тех пор общий принцип почти не изменился) и маслом ATF-Z1 (в современных вариаторах HMMF).

В сети немало текстов и картинок про вариаторы. Но, почему то мало пишут про то, как он, собственно, работает. Поскольку понимание процессов может быть полезным для диагностики и ремонта, я постараюсь в несколько приемов рассказать об этом.

Речь пойдет только о хондовском вариаторе на примере M4VA.

Вариатор состоит из нескольких корпусных литых деталей и крышек в которых смонтированы ведущий и ведомый валы с гидравлически управляемыми шкивами, планетарная передача реверса, три фрикционных, гидравлически управляемых муфты, двухступенчатая главная передача на косозубых шестернях и банальный дифференциал. Между шкивами натянут металлический клиновой наборный ремень. Он состоит из двух бандажных многослойных стальных лент и нанизанных на них трапециевидных металлических пластинок.

От приводного вала через цепную передачу приводится шестеренчатый гидронасос, который качает трансмиссионную жидкость. В принципе, она изготовлена на масляной основе, но маслом не называется, потому что помимо смазки она приводит в действие гидравлику вариатора, обеспечивает работу фрикционных муфт и прочное сцепление пластинок клинового ремня с поверхностью шкивов.

Управление работой вариатора осуществляется по трем каналам:
1 Ручное управление
2 Гидравлическое
3 Электрическое

Вручную включается только режим парковки. Т.е. он работает всегда, и когда мотор заглушен и зажигание выключено. Из этого следует, между прочим, неожиданный вывод. Система защиты от дурака, которую японцы используют по максимуму, на парковку не распространяется. Если машина едет накатом, а вы включите парковку — зубчик, блокирующий первую шестерню главной передачи просто срежет, и этот режим у вас исчезнет.

Гидравлически включаются режимы прямого хода и реверса. Т.е. передвинув ручку управления вариатором вы подаете давление ATF в муфту прямого хода или реверса.
Здесь уже есть защита. Если машина еще катится вперед со скоростью более 6 км в час а вы попытаетесь включить реверс — он не включится. Как это происходит — скажу позже.

Электрическое управление вариатора происходит от специального контроллера — мозгов вариатора. Там внутри есть микропроцессор с программой и немного вспомогательной электроники.

Для контроля происходящего с вариатором на нем установлены четыре датчика — датчик оборотов первичного вала, вторичного вала и первой шестерни главной передачи, а также датчик скорости автомобиля. Первые три датчика — индукционные катушки с магнитиком, установленные напротив зубчатых венцов шкивов и первой шестерни главной передачи. Сигнал они выдают только при вращении указанных валов. Состояние их цепи легко проверяется простым омметром — это просто катушка проволоки с магнитиком внутри. Датчик скорости автомобиля мудреней — он сделан на основе датчика Холла и дает сигнал даже при самом медленном вращении коробки дифференциала.

Для электрического управления вариатором в нем установлены четыре электромагнита — три линейных соленоида и один — ключевой. Все они, в отличие от датчика выведены на один разъем.
Линейные соленоиды отличаются тем, что положение их сердечника плавно, а не ступенчато меняется в зависимости от подаваемого на них сигнала. Т.е. у них не два положения — а пропорциональное перемещение сердечника. Один из них регулирует давление гидропривода ведущего шкива, другой — ведомого, а третий плавно управляет стартовым пакетом — так нызывают главную фрикционную муфту. Для управления соленоиды подключены к мозгам по двухпроводной линии каждый. Т.е. и плюсовый и минусовый провода идут в мозги вариатора.

Четвертый соленоид — двухпозиционный — включено или выключено. Он подключен к мозгам только одним — плюсовым проводом. Минусовый — идет на массу. Он используется для функций защиты и включения аварийного режима управления. И только.

Как и в моторе, производительность масляного насоса зависит от оборотов коленвала. В моторе проблему регулирования давления масла решает редукционный клапан. В вариаторе такой клапан тоже стоит. Только он управляемый. Т.е. давление в главной магистрали зависит не от оборотов, а от нагрузки на мотор. Управление этим клапаном осуществляется от промежуточного клапана, который в свою очередь управляется от соленоида. Сделано это для того, чтобы сила сжатия шкивов между собою была пропорциональна моменту, выдаваемому мотором. Об этом моменте мозги вариатора узнают от датчиков мотора — МАР и положения дросселя, сигналы которых тоже заведены в мозги вариатора. Получается, что на большом моменте шкивы сжимаются сильнее — и проскальзывания ремня не происходит. На малой нагрузке сила сжатия уменьшается — нет лишнего износа ремня и выше КПД.

Как осуществляется реверс на вариаторе?

Первичный вал вариатора состоит из двух валов — приводной вал, — на его шлицах находится маховик, который и передает момент с мотора. На противоположном его конце смонтирована планетарная передача.

Приводной вал вращается всегда вместе с коленвалом мотора. На его конце прочно закреплена солнечная шестерня планетарки. Он установлен внутри первичного полого вала со шкивом На его конце на шлицах смонтировано водило планетарки с тремя сателлитами. Между водилом и солнечной шестерней смонтирована гидравлически управляемая муфта прямого хода. Корончатая шестерня планетарки вращается на подшипнике на приводном валу и шлицами соединена с гидравлически управляемой муфтой реверса.
Как теперь это все функционирует?
Ручка вариатора в Р или N — все фрикционные муфты разомкнуты. Заводим мотор. приводной вал начинает вращаться. Солнечная шестерня — тоже. Но водило вместе с первичным валом остается неподвижным. Корончатая шестерня через сателлиты крутится в противоположную сторону. Момент никакой никуда не передается.
Переводим ручку вариатора на D. Через клапан давление подается в муфту прямого хода. Она сцепляет между собою солнечную шестерню приводного вала и водило. Первичный вал начинает вращение и через клиноременную передачу начинает крутить вторичный вал. Мы еще не тронулись — а валы оба уже крутятся.
Переводим ручку на R. Давление с муфты прямого хода снимается и пружина внутри раздвигает фрикционные диски муфты. Через клапан подается давление на муфту реверса. В отличие от двух других фрикционных муфт — эта не вращается. Поэтому ее называют еще тормозом реверса. Итак, муфта реверса затормаживает корончатую шестерню планетарки. При этом водило с сателлитами вынужденно крутиться в противоположную сторону, чем вращается солнечная шестерня. Как правило, включение реверса (мы еще не тронулись) сразу слышно — сателлиты планетарной передачи юзжат. (Это нормально, что при включении R слышен некий гул).
Чем чревато такое управление? Оно достаточно медленное. Разжатие муфт производится встроенными пружинами, а отверстия в гидравлике маленькие. Если водитель пытается в раскачку выехать из сугроба или грязи, быстро и часто переключая D и R, то муфты не успевают до конца выключаться и начинают частично встречно работать — друг на друга. За 20 минут такого издевательства (мотор то мощный!!!) можно спалить фрикционные диски одной из, или обеих муфт.
И еще. Муфты довольно хилые. В том смысле, что они могут передавать большую мощность без проскальзывания. Поэтому хорошо, когда между переключением ручки вариатора на D или на R и последующим нажатием на газ проходит хотя бы одна секунда. За это время муфта окончательно включится и не проскользнет при трогании, даже при энергичном старте.

Как происходит трогание?
Итак, мы нажали на тормоз и перевели ручку вариатора в D. Муфта прямого хода включилась, закрутился первичный вал и через клиновой ремень тот закрутил вторичный вал. На нем установлен стартовый пакет — тоже фрикционная муфта. Ее наружняя обойма жестко скреплена со вторичным валом, а внутренняя конструктивно объединена с первичной шестерней главной передачи. Эта шестерня смонтирована на вторичном валу через мощный двухрядный шарикоподшипник. На ней же сделаны зубцы парковочного механизма.
Пока мы держим тормоз нажатым — муфта разомкнута. Отпустили педаль тормоза. Мозги вариатора подают на соленоид стартового пакета небольшой сигнал — клапан приоткрывается и небольшое давление подается в стартовый пакет. Фрикционные диски поджимаются слегка — с пробуксовкой небольшой момент начинает передаваться на главную передачу — машина трогается. Если на крутом подъеме — то стоит. Если на очень крутом — может и назад откатываться — это нормально. Как только мы касаемся педали газа — сигнал на соленоиде увеличивается и давление в стартовом пакете — тоже. Диски сжимаются сильнее — момент, передаваемый на колеса увеличивается. На какой то скорости диски сжимаются настолько, что перестают пробуксовывать. Все, старт состоялся.
Эта же муфта обеспечивает движение накатом. В режиме D после разгона отпускаем педаль газа. Стартовый пакет размыкается и машина едет накатом. В режиме L наката нет. При отпускании газа стартовый пакет не размыкается и идет интенсивное торможение мотором.

Еще про трогание. Заметили наверное, когда передача включена на D или R, а тормоз еще нажат — стартовый пакет разомкнут. Железно. Если в такой ситуации у вас дергания, плавание оборотов или еще какая фигня — то виноват либо стартовый пакет, либо управляющая им гидравлика с электрикой. И с ними нужно разбираться. Правда, если эта же фигня будет наблюдаться и когда вариатор на Р или на N — то вариатор тут вообще не при чем, — разбирайтесь с холостыми оборотами мотора. Стартовый пакет расчитан на работу с проскальзыванием, поэтому в нем вдвое больше фрикционных дисков, чем в двух других фрикционных муфтах. Тем не менее, он изнашивается, особенно, если часто стартовать тапкой в пол. При плавном трогании пакет быстро выходит на режим полного включения и износ минимален. При резком — износ больше, поскольку те же обороты достигаются при большем передаваемом моменте. При трогании активно задействована работа мозгов вариатора. Увеличивая момент, передаваемый на колеса, мозги контролируют обороты мотора. Эти два процесса — рост момента и оборотов мотора должны развиваться согласованно. Это получается, если характеристика стартового пакета (зависимость момента от давления ATF) расчетная. Она зависит как от состояния износа фрикционных дисков так и, особенно, — от свойств ATF. Ведь скольжение то у нас мокрое. В этой зависимости часто зарыта собака проблем со стартом. Фрикционные свойства ATF со временем изменяются. В конце концов характеристика стартового пакета выходит за рамки, которые терпит программа мозгов, — разгон начинается с плаванием оборотов. Те инженеры, кто знаком с автоколебаниями с системах регулирования с обратными связями прекрасно понимают, о чем речь. Для ATF Z1 характерно то, что в первую очередь ухудшаются ее фрикционные свойства в холодном состоянии. При разогреве Z1 она неплохо справляется еще долго. Но если ее не менять совсем, то со временем колебания начнутся и с горячей ATF.
Помимо этого, на плавность старта сильно влияет характеристика управляющей гидравлики. Мозги вариатора полагают, что давление в стартовом пакете прямо пропорционально величине сигнала, подаваемого на соленоид стартового пакета. Это так. Но только до тех пор, пока гидравлика чиста. В данной петле управления задействованы клапан соленоида стартового пакета, гидроаккумулятор, обеспечивающий плавность нарастания давления и клапан аварийного режима. Если в этой цепочке где-то засорилось или подклинивает — то характеристика плавной перестает быть, — получаются плавания, или, чаще, дергания на старте. Последние также характерны для предельного износа фрикционных дисков. Различить причину дерганий можно контролем при трогании давления в стартовом пакете.
Чтобы закончить про работу фрикционных муфт добавлю, что все они управляются давлением, стабилизированным специальным редукционным клапаном. Т.е. после управляемого регулятора давления, о котором речь была выше ставится еще один, — неуправляемый редукционный клапан, абсолютно аналогичный по конструкции клапану в масляном насосе мотора. Он выдает на выходе стабилизированное давление ATF, которое не зависит ни от оборотов, ни от нагрузки на мотор. Если вдруг будет засор и этого клапана, то обеспечено полное разрегулирование работы всего вариатора на всех режимах. Но это — очень редко бывает. Кстати, после этого клапана есть еще один неуправляемый редукционный клапан — он просто еще снижает давление ATF, подаваемой для смазки узлов вариатора. В этой магистрали давление самое низкое в сравнении со всеми остальными.

Займемся управлением передаточным отношением вариатора.
Базовые модели Сивика, где массово пошел вариатор японцы обозначили как VTI и RI. Буквочка I обозначает отнюдь не инжектор, а интеллект. Надо отметить, что интеллекта они запихнули в мозги вариатора немало.
Но вначале — как происходит изменение передаточного отношения?
Металлический наборный клиновой ремень натянут между двумя шкивами. При вращении шкивов зажатые пластинки ремня бегут по некоторой дуге. Сила сжатия каждой пластинки щеками шкивов в каждый момент одинакова для всех зажатых пластинок. Разбирающиеся в математике могут доказать это строго. Остальным придется мне верить на слово. Отсюда следует простой вывод — радиус дуги пропорционален числу зажатых пластинок ремня, которое пропорционально силе сжатия шкивов. Поскольку суммарная величина сил сжатия шкивов тоже изменяется, мы об этом говорили выше — при изменении нагрузки мотора, то правильнее говорить о пропорции:
Отношение радиуса на ведущем шкиве к ведомому равно отношению давлений в гидроприводе ведущего шкива к ведомому. Именно это отношение и определяет передаточное отношение вариатора.

Для того, чтобы менять отношение давлений ATF в шкивах вариатора служит соленоид управления передаточным отношением. Это один из трех линейных соленоидов. В зависимости от величины сигнала от мозгов вариатора он при помощи своего клапана меняет давление управления другим гидравлическим клапаном, который и обеспечивает перераспределение давления по ведущему и ведомому шкивам. Диапазон изменений передаточного отношения от 1:2,7 до 2,7:1 . Т.е. всего — чуть более 5 раз. Пятиступенчатые механические КПП имеют примерно такой же диапазон изменения передаточного отношения от первой до пятой передачи.
Передача момента от ведущего шкива к ведомому идет по напорной ветке ремня. Т.е. металлические пластинки сжимаются между собой и толкают впереди зажатые на ведомом шкиве пластинки. В отличие от ремня резинового, где момент между шкивами передается тянущей веткой ремня.

Управление передаточным отношением осуществляется по системе с обратной связью. Через датчики оборотов ведущего шкива и ведомого мозги вариатора в любой момент знают фактическое передаточное отношение. Зная желаемое и фактическое мозги определяют разницу между ними и изменяют в соответствии с ним сигнал на линейном соленоиде.

Как определяется желаемое передаточное отношение?
Вот тут и начинается интеллект программы мозгов вариатора. Как известно, мощность мотора при равномерном движении равна потребной на потери движения мощности, складываемой из потерь в шинах, трансмиссии и аэродинамических потерь. Водитель педалью газа определяет желаемую ему мощность мотора. А вариатор должен обеспечить такое передаточное отношение трансмиссии, чтобы мотор работал в оптимальном режиме всегда. В многорежимных вариаторах поддерживаются два критерия оптимизации работы мотора: — первый по минимальному потреблению бензина. Он называется экономический и обозначается буковкой Е. Второй — по максимизации момента мотора. Он обеспечивает наилучшую динамику разгона автомобиля, называется спортивный и обозначается буковкой S.
При любом положении дросселя вариатор обеспечивает такие обороты мотора, что в режиме Е — потребление бензина минимально, а в режиме S — максимален момент мотора. Для повседневной езды есть компромиссный режим — D. Это нечто среднее. В этом режиме потребление бензина больше, чем в Е, а момент меньше, чем в S. Некий компромисс.
Сразу совет, когда на каком режиме ездить. Чаще всего я езжу на Е. Жмот я,что тут поделаешь. Когда в машине кроме меня еще пару-тройку человек — я ставлю D. Если же я вижу, как на светофоре кто-нибудь пытается меня «сделать» — я быстро щелкаю на S и с ухмылкой оставляю его за спиною. Потребная динамика зависит и от дорожных условий. Скажем, в родном городе я один просто езжу на Е. В Москве, же, к примеру, на Садовом кольце и на третьем — только на D, а то и на S перехожу. Там темп движения совсем другой, резкий, рваный.

Про интеллект.
Передаточное отношение трансмиссии связывает обороты мотора и скорость автомобиля. Представте себе график зависимости оборотов мотора (по вертикали) от скорости автомобиля (по горизонтали). Для МКПП на этом графике будут прямые линии, начинающиеся в начале координат. Круче всего — первая передача, наиболее пологая — пятая. Т.е. пять лучей, выходящих из начала координат. Для обычной АКПП из этих прямых кусочков выстраивается пилообразная ломаная — каждая передача работает на определенных скоростях. Т.е. кусочки наклонных прямых соединены вертикальными прямыми — момент переключения АКПП с одной передачи на другую. Момент этот у обычных АКПП не точно зафиксирован, а зависит от многих факторов, поэтому вертикальные участки нашей ломаной можно сделать широкими — размазанными.
У вариатора — еще сложнее. Каждому режиму соответствует своя кривая линия. Кривая она потому, что внешняя характеристика мощности мотора по оборотам тоже кривая. Ниже всего проходит кривая режима Е. Выше нее — режима D, а еще выше — S. Каждая кривая примерно показывает передаточное отношение в стационарном режиме. А если режим нестационарный?
Например, едем мы по дороге. Начинается подъем, а мы педаль газа оставляем в прежнем положении. В связи с подъемом потребная мощность возрастает и скорость машины уменьшается. В машине с МКПП обороты мотора падают и, если его внешняя характеристика достаточно эластична — момент мотора возрастает. Так поддерживается баланс мощности в обычной машине. С вариатором — не так. Его мозги следят за положением дросселя и оборотами. Как только начинается подъем обороты мотора начинают падать. Поскольку дроссель мы не трогали — вариатор понимает, что возросло сопротивление движению и компенсирует это увеличением передаточного отношения. В результате, обороты мотора остаются в оптимальном режиме, в соответствии с выбранным критерием оптимизации.
Таким же образом вариатор вычисляет и компенсирует и спуски на дороге.

Как происходит разгон?
При плавном и медленном движении педали газа — вариатор придерживается той кривой, о которой мы выше говорили. Если же скорость движения педали выше некоторого порога — то алгоритм меняется. Как только вы энергично жмете на педальку — в первый момент вариатор резко увеличивает передаточное отношение. Мотор быстро раскручивается до больших оборотов и вот там уже начинается энергичный разгон машины. Такой способ управления обеспечивает наиболее быстрый разгон машины. Но, он снижает пиковое значение ускорения и вводит задержку в секунду или меньше между нажатием на педальку и толчком в спину. Многим водителям это очень не нравится. Они называют это — ватной реакцией вариатора. С точки зрения субъективных ощущений — да, они не такие яркие, как у МКПП. Но, при одинаковых моторах машина с вариатором окажется далеко впереди машины с любой другой трансмиссией. Поэтому выбирайте — что вам важнее.
При отпускании газа мотору надо перейти на более низкие обороты. Чтобы кинетическая энергия не пропадала даром, вариатор чуть резче понижает передаточное отношение, что субъективно ощущается как добавка момента мотору. Некоторые удивляются — педальку отпускаю, а в спину как подтолкнул кто. Сделано это для экономного расходования энергии и в конечном итоге для снижения потребления бензина в смешанном режиме езды.

Вообще, про все умные мысли, заложенные в программу вариатора не расскажешь, их очень много. Но есть у вариатора и «тупой» режим, — это режим L. Как уже говорилось, в этом режиме не работает движение накатом, т.е. мотор всегда жестко связан с колесами. Это обеспечивает эффективное торможение мотором. Кроме того, при раскрутке мотора — передаточное отношение вариатора не меняется и остается максимальным вплоть до предельных оборотов мотора. Когда же они будут достигнуты — вариатор начинает уменьшать передаточное отношение и машина разгоняется . Т.е. на упомянутом выше графике кривая режима L это прямой крутой лучик до максимальных оборотов, а потом — горизонтальная линия. Угол перехода на самом деле несколько скруглен. Этот график проходит выше всех других и обеспечивает максимально возможное ускорение автомобиля, большее, чем в режиме S. Напомню — режим S оптимизирует максимум момента мотора, а L — мощности. Достигается это, правда, ценою резкого повышения расхода бензина и ресурса мотора. В общем, дело ваше, гонять вам на L или нет. Предупрежу лишь, что на льду в режиме L резкая работа педалью как туда, так и обратно — моментально срывает передок машины в занос. Режим это самый экстремальный и самый тупой. Никакого интеллекта. Я его использую только для буксировки и преодоления крутого бездорожья.

——————————————————————————————-

Вам надоело читать про алгоритмы? Ну, и хватит.
Перейдем теперь к прозе жизни.
Помимо управления гидравликой и механикой, мозги вариатора непрерывно оценивают поступающую информацию на предмет ее правдоподобия. Если какая либо информация выходит за пределы допустимого, мозги это расценивают как ошибку оборудования и заносят ее код в свою память, а лампочку D переводят в мигающий режим.

Как прочитать коды ошибок?
Абсолютно так же, как и коды ошибок в моторе, только смотрим не на лампочку «Чек енджине», а на лампочку D.
Поговорим о кодах.
На вариатор заведены три сигнала от мотора:
— МАР-датчик (ошибка 12)
— Положение дросселя (ошибка 3)
— Сигнал с катушки зажигания (ошибка 11)

Если сигналы этих датчиков за пределами допустимого (по разумению программы) — получаем соответствующий код ошибки.

Вариатор оценивает наличие импульсов и со своих четырех датчиков:
— датчик скорости машины (ошибка 4)
— датчик первичного вала (ошибка 34)
— датчик вторичного вала (ошибка 35)
— датчик второй ступени главной передачи (ошибка 36)

Если импульсов нету — то соответствующий код и появится.

Мозги следят и за исполнительными элементами — соленоидами, оценивая фактически протекаемый через них ток. Они могут обнаружить как обрыв, так и КЗ в цепи соответстующего соленоида:
— соленоид управления передаточным отношением (ошибка 30)
— соленоид управления давлением в главной магистрали (ошибка 31)
— соленоид управления стартовым пакетом (ошибка 32)
— соленоид аварийных режимов (ошибка 33)

Мозги вариатора имеют две линии обмена информацией с мозгами мотора. При возникновении проблем этого обмена — получаем ошибку 37

Мозги воспринимают информацию о заданном режиме с рукоятки управления вариатором, под которой находится переключатель. Он устроен так, что проводок выбранного режима коротится на землю. Если мозги заметят, что ни один из входов режима не заземлен — они выдадут ошибку 6. А если заземлено одновременно больше одного входа режима, — то ошибку 5.

Ну, и наконец, самые неприятные ошибки. Почему самые? Да потому, что все выше описанные ошибки в жизни, как правило, вызваны неисправностями в проводке и разъемах. Т.е. легко устранимы. Можно, конечно, и датчик оборотов вала поломать, кувалдой если. Но — это особый случай.
Итак, если вариатор пытается управлять передаточным отношением, а оно не получается, т.е. петля обратной связи размыкается — вариатор выдает ошибку 42. Виновником неисправности может быть любой элемент в петле управления. А их много. Поэтому надо проверять все по очереди.
Аналогично и с управлением стартовым пакетом. Если не смотря на все усилия мозгов плавность трогания выходит за рамки допустимые программой (а она следит за нарастанием оборотов и скорости машины), либо в крейсерском режиме стартовый пакет пробуксовывает (а он не должен после завершения трогания пробуксовывать), то вариатор выдает ошибку 43.
Дифференциальная диагностика этих двух ошибок достаточно сложна. На фирменных центрах проводят оценку давления ATF в шести предусмотренных конструкцией контрольных точках:
1 давление в ведущем шкиве — DR
2 давление в ведомом шкиве — DN
3 давление в стартовом пакете — SC
4 давление в муфте прямого хода — F
5 давление в муфте реверса
6 давление в контуре смазки — LUB
Пробки контрольных точек четырех из них расположены на торцевой крышке вариатора и обозначены соответствующими надписями.
Пробка стартового пакета — рядом со щупом уровня ATF, а пробка муфты реверса — чуть выше и ближе к торцовой крышке вариатора.
Для измерения соответствующие пробки выкручиваются, вместо них вкручиваются специальные штуцера со шлангами высокого давления, которые идут к манометрам. Для толкового мастера достаточно взгляда на поведение давления в контрольных точках при разных режимах вариатора, чтобы точно найти проблеммный узел во всей цепочке управления.

Ну хорошо, обнаружили мозги вариатора ошибку — и что?
Это зависит от характера ошибки. Если она не критическая, — то вариатор работает по обходным веткам программы, как и мозги мотора. Если же ошибка не позволяет реализовывать управление вариатором — он переходит в аварийный режим. Это же произойдет, если сдернуть кабель с разьема соленоидов или датчиков.
Аварийный режим не предназначен для эксплуатации автомобиля. Он позволяет своим ходом доехать до гаража или мастерской. И только. В этом режиме все соленоиды обесточены. Регулирования передаточного отношения нет. Его регулятор загоняется в минимум и жестко там остается. Это эквивалентно постоянному включению на МКПП пятой передачи. Чтобы тронуться с пятой нужно хитро управлять стартовым пакетом — а электроники то и нет.
Для реализации управления стартовым пакетом в аварийном режиме в конструкции вариатора специально смонтировано устройство. На приводном валу рядом со звездочкой цепного привода насоса ATF установлен полый диск. При работе мотора он вращается вместе с коленвалом будучи заполненным ATF. Внутрь диска заведена трубка Пито — это приемник скоростного напора жидкости. Чем выше обороты мотора, тем больше давление в этой трубке. Поскольку этого давления явно недостаточно для прямой подачи в гидропривод стартового пакета — между ними установлен клапан — гидравлический усилитель давления. Он в несколько раз пропорционально увеличивает давление из трубки Пито и подает его в стартовый пакет. В аварийном режиме стартовый пакет гораздо большую часть времени работает с проскальзыванием. Поскольку постоянно включена высшая передача — говорить о приемистости автомобиля не приходится Еще раз повторюсь — этот режим — лишь бы доехать до ремонта своим ходом.

В начале разговора упоминалось о защите от включения заднего хода при езде накатом вперед. Реализуется защита при помощи аварийного соленоида. Если мозги вариатора видят, что поступила команда на режим R, а машина еще катится вперед со скоростью не менее 6 км в час, то они кратковременно включают аварийный режим. При этом специальный клапан защиты реверса перекрывается и не пускает ATF после ручного клапана в полость гидропривода муфты заднего хода.

Перечислим все клапана системы гидравлического управления вариатором:
1 — Ручной клапан — управляется от рукоятки
2 — Клапан защиты включения реверса
3 — Клапан соленоида давления главной магистрали
4 — Клапан соленоида управления передаточным отношением
5 — Клапан соленоида управления стартовым пакетом
6 — Клапан аварийного соленоида
7 — Клапан переключения управления стартового пакета в аварийный режим
7 — Клапан-усилитель аварийной системы с трубкой Пито
8 — Клапан промежуточного управления давлением главной магистрали
9 — Клапан управления давлением главной магистрали
10 — Клапан формирования давления вторичной магистрали
11 — Клапан перераспределения давления между ведущим и ведомым шкивами
12 — Редукционный клапан давления для фрикционных муфт
13 — Редукционный клапан давления магистрали смазки

Первые два клапана смонтированы в специальном корпусе, размещенном с внутренней стороны торцовой крышки вариатора. Все остальные клапана и соленоиды объединены в один общий блок, размещенный снизу вариатора, за его поддоном. Забор ATF происходит из поддона через жестяной успокоитель. Насос подает жидкость на клапана. Все редукционные клапана, в т.ч. управляемый клапан давления главной магистрали имеют линию сброса лишней жидкости. Эта линия объединена с трех клапанов и ее выход направляет жидкость в радиатор автомобиля, в отдельную его часть, конечно же, а не в антифриз. Там эта жидкость охлаждается или нагревается (зимой) и из радиатора поступает в фильтр вариатора , который смонтирован в поддоне. А уже после него ATF поступает непосредственно в поддон.
Подача ATF во вращающиеся гидроцилиндры шкивов осушествдяется через торцы полых валов посредством специальных трубочек с манжетами. Также подается давление в гидропривод стартового пакета. В гидропривод фрикционной муфты прямого хода, которая тоже вращается, давление подается через кольцевую полость и отверстие в первичном валу — конструкция аналогичная подаче масла внутрь коленвала к шатунным шейкам в моторе.
Главная передача сделана двухступенчатой чтобы обеспечить унифицированное направления вращения входных и выходных валов с двухвальными МКПП и АКПП. Это обеспечивает их взаимозаменяемость.
Поскольку обе пары шестерен — косозубые, при работе возникают большие осевые усилия. В связи с этим при сборке вариатора требуется селекция толщины прокладок под подшипники вторичного вала главной передачи и стопорных колец подшипников дифференциала для ликвидации осевых люфтов. Осевой преднатяг при сборке не используется. Конструкция дифференциала абсолютно аналогична ВАЗовской восьмерке.
Помимо этого, селективная сборка нужна при переборке фрикционных муфт прямого хода и реверса. Стартовый пакет поступает в запчасти в собранном виде.
Слухи о тонкой и сложной настройке в вариаторе Хонды происходят от незнания материала. Никакой настройки, кроме упомянутой, вариатор не требует.
Отдельный разговор про клапана. Клапан конструктивно выполнен как цилиндрический стерженек с участками разного диаметра, размещенный в цилиндрической же полости. Большая часть клапанов — подпружинена с торца калиброванной пружинкой. Их путать ни в коем случае нельзя! Они почти все разные. Засорение и подклинивание какого-либо клапана — причина примерно 80% всех проблем с вариатором.

Осталось добавить, что сопротивление линейных соленоидов должно укладываться в диапазон 3,8 — 6,8 Ом, аварийного 11 — 15 Ом, датчиков оборотов ведущего, ведомого валов и вторичного вала главной передачи 300 — 600 Ом. Датчик скорости машины — микросхема с тремя проводами, земля, питание и импульсный выход, в общем, как на трамблере восьмерки.

Совет, если замигали одновременно «Чек енжине» и D, займитесь сначала мотором, возможно в вариатор лезть и не потребуется.

Калибровка:

1: В случае замены или съема нижеследующих блоков :
ТСМ, ведущих валов, стартового пакета, двигателя, трансмиссии и т.п.
ТСМ запоминает данные сигналы для управления стартовым пакетом.
В этом случае котроллер стартового пакета нуждается в калибровке.

2: Включите ручной тормоз (парковочный) и заблокируте передние колеса. Замкните сервисный разъем (скрепкой). Запустите двигатель и прогрейте до рабочей температуры (чтобы вентилятор радиатора включился дважды). Переведите рычаг АКПП в положение «D». Полностью отпустите педаль тормоза и педаль газа на 20 секунд.

Следующая операция выполняется в течении минуты после выключения радиатора!!!
3: Переведите рычаг АКПП в положение «N» или «P». Для сохранения данного сигнала в памяти, дайте поработать двигателю (положение «N» или «P») 1 миниту при следующих условиях:
— Педаль тормоза нажата до конца;
— Кондиционер выключен;
— Свет выключен;
— Вентилятор обогревателя (печки) выключен;
— Выключены все остальные потребители электроэнергии.

4: Переведите рычаг АКПП в положение «D» и дайте двигателю поработать 2 минуты, чтобы записать сигнал в памяти. Присоедените сканер к автомобилю. Используйте тестер для большей уверенности в том, что ТСМ таки закончила процесс калибровки. Разомкните сервисный разъем.

5: ТСМ не запишет обратный сигнал, если температура жидкости в коробке наверно ниже 40 по Цельсию, даже если охлаждающая жидкость достигла своей рабочей тепературы.

Внимание, на более современных (адаптивных вариаторах) — ТСМ, может сам считать сигналы и откалиброваться в движении, при условии размеренной езды автомобиля — без «стрессов» для вариатора.

ВНИМАНИЕ! На Airwave предусмотрен другой режим калибровки, подробнее ТУТ http://airwave-club.ru/threads/Калибровка-вариатора-на-стоянке-видео.805/

 

устройство, принцип работы, советы по эксплуатации

Характеристика

Итак, вариатор представляет собой бесступенчатую коробку передач автомобиля. Главной особенностью ее является отсутствие конкретных ступеней – передаточное число меняется постепенно, по мере набора скорости автомобилем. Данная особенность позволяет исключить толчки и рывки при переключении, которые возможны при езде на механике, а также обеспечивает высокую динамику разгона. Ведь при нажатии на газ машина держит постоянно стабильные обороты, при которых достигается пиковый крутящий момент.

Но из-за ограничений по мощности эти коробки ставятся в основном на легковые автомобили и лишь на некоторые кроссоверы (часто это представители китайских марок). Что касается типов, всего может быть два вариатора:

  • Тороидный.
  • Клиноременной.

Как работает задний ход

  1. Примечательно то, что скорость заднего и переднего хода на этом типе трансмиссии одинакова. Но в первом случае она ограничивается электроникой во избежание аварийных ситуаций.
  2. Он обеспечивается посредством планетарного механизма с двойным рядом сателлитов:
  3. Смена подвижного ряда сателлитов и фиксация второго ряда, обеспечивает смены направления хода. При этом направление вращения водила не изменяется, но меняется направление вращения корончатой шестерни. Как работает вариаторная коробка передач по видео смотрите ниже.

Применение вариаторов

Благодаря компактным размерам этот тип коробки передач может использоваться на автомобиле, скутере, снегоходе, мопеде и др. Устройства с электромагнитным приводом могут использоваться для небольших моделей техники и детских игрушек, где они успешно применяются. При слабом крутящем моменте клиновой ремень изготавливают из плотной армированной резины. При проектировании новых поколений автомобильных вариаторов инженеры решают задачи износостойкости, рабочего ресурса, понижения уровня шума и увеличения КПД.

В принципиальной схеме, устройства вариаторов для различных разновидностей транспорта не различаются. Частные решения для каждого из них должна рассматриваться в рамках инструкции по эксплуатации от производителей.

Устройство

Если говорить в целом, то в конструкцию данной КПП входят:

  • Вариаторная передача.
  • Механизм, служащий для отсоединения КПП от двигателя и передачи крутящего момента.
  • Система управления.
  • Механизм, обеспечивающий движение задним ходом.

Чтобы крутящий момент передавался от двигателя на коробку, в узле могут применяться:

  • Автоматическое центробежное сцепление.
  • Электромагнитное с электронным управлением.
  • Гидротрансформатор.
  • Многодисковое мокрое сцепление.

Сейчас наибольшую популярность получил гидротрансформатор. Он плавно передает крутящий момент, что положительно отображается на ресурсе коробки.

В конструкцию вариатора входит одна либо две ременные передачи. Они являют собой два шкива, которые соединены между собой клиновидным ремнем. Образуются конические диски, способные сдвигаться и раздвигаться. Благодаря этому меняется диаметр шкива. Чтобы сблизить конусы, используется усилие пружин либо гидравлическое давление. Сами диски имеют определенный угол наклона (обычно в 20 градусов). Это способствует наименьшему сопротивлению при перемещении ремня по шкиву.

Отметим, что материал ремня может быть разным. На первых моделях использовалась резина. Ввиду высокой гибкости и эластичности она не имела большого ресурса. Поэтому большинство вариаторов идет с металлическим ремнем. Он состоит из десяти стальных полос. А крутящий момент передается за счет сил трения между шкивом и боковой поверхностью ремня.

Основы работы коробки автомат для понимания работы вариатора

Принцип работы вариатора кардинально отличается от ступенчатых коробок передач.

Для большего понимания сначала следует рассмотреть, как функционирует классическая автоматическая коробка передач (не путать с преселективной роботизированной КПП, которую тоже часто обозначают как АКПП).

В основе работы любой ступенчатой коробки лежит взаимодействие между собой шестерен разных размеров.

По сути, коробка передач – это обычный многоступенчатый редуктор, которым можно управлять. Такой, к примеру, является обычная механическая коробка.

АКПП же значительно сложнее по конструкции. Если МКПП — это редуктор, то в АКПП он – лишь составной элемент, хоть один из основных.

В целом автоматическую коробку можно разделить на несколько составляющих:

  • Механическая;
  • Гидравлическая;
  • Электронная.

Механическая составляющая – это и есть редуктор. В его основе лежит обычная планетарная передача.

В современных КПП, обладающих 4-мя и выше ступенями, таких передач несколько и образуют они так называемый планетарный ряд.

Несмотря на сложность конструкции, принцип работы такой КПП очень прост. Любая планетарная передача состоит из трех компонентов – солнечной шестерни, сателлитов, объединенных водилом, и зубчатого кольца.

ПОПУЛЯРНОЕ У ЧИТАТЕЛЕЙ: В чем разница между коаксиальной и компонентной акустикой, какую выбрать?

Особенность такой передачи заключена в том, что ведущим, ведомым или зафиксированным (обездвиженным) элементом может выступать любой из составных компонентов, благодаря чему и удается менять передаточное соотношение. Этим и воспользовались конструкторы при создании АКПП.

Так, если сделать ведущей солнечную шестерню, а водило с сателлитами будут ведомыми, при этом кольцо — зафиксировано, то на выходе получим максимальное передаточное соотношение.

Если же зафиксировать солнечную шестерню, подавать вращение на водило, а снимать его с планетарного кольца, то соотношение будет равным, то есть на выходе получаем прямую передачу.

Для получения вращения в обратную сторону (задний ход) достаточно зафиксировать водило, а вращение подавать на солнечную шестерню.

Для обеспечения блокировки шестерен планетарных передач, в конструкции АКПП применяются фрикционные муфты сцепления и ленточные тормоза.

В действие эти узлы приводятся гидравлической составляющей, работа которой контролируется и регулируется электронным блоком.

В итоге все выглядит так: электронный блок управления при помощи датчиков следит за несколькими параметрами – скоростью движения, оборотами коленчатого вала и т. д.

При надобности, он подает сигнал на открытие клапанов или срабатывание поршней гидравлической системы.

Те в свою очередь воздействуют на муфты или тормоза, блокируя вращение требуемого компонента планетарной передачи.

Полезно почитать: Как правильно ездить на коробке автомат.

Как правильно пользоваться вариатором? Азы

В первую очередь нужно понять, что автомобиль с вариатором не имеет педали сцепления. Водители, которые пересаживаются на такие машины с механики, имеют привычку задействовать левую педаль. Используя вариатор, достаточно работать только правой ногой. Левая всегда отдыхает у водителя. Этот, казалось бы, незначительный нюанс нужно запомнить. Что касается режимов работы, здесь все аналогично автоматической коробке:

  • Р. Это паркинг. Он используется в ситуациях, когда машина приезжает к месту длительной стоянки. В данном случае задействует специальный блокирующий элемент, который предотвращает дальнейшее движение автомобиля.
  • D – драйв. Это режим, при котором машина двигается вперед как обычно, с последовательным переключением передач.
  • N – нейтраль. Применяется в случаях, когда машина стоит долгое время на наклонной поверхности. Для этого нужно включить ручной тормоз и перевести рычаг в соответствующее положение. В таком случае мы избавляемся от необходимости постоянно держать педаль тормоза нажатой. Режим актуален в случае, когда время остановки составляет более полуминуты.
  • R — задняя передача.

Новые коробки передач с улучшенными характеристиками от Toyota

Для нового Avensis предлагается целый ряд современных коробок передач, основными характеристиками которых являются быстродействие, плавность переключения и высокая топливная экономичность.
Multidrive S — это совершенно новый бесступенчатый вариатор. Он предлагается в сочетании с двигателями Valvematic объемом 1,8 и 2,0 литра. Также все двигатели комплектуются новой 6-ступенчатой механической коробкой передач. Новый вариатор Multidrive S для двигателей Valvematic объемом 1,8 и 2,0 литра

— Мощный разгон, невероятно плавное переключение — Комфорт как при использовании автоматической коробки передач, выбросы CO2 и топливная экономичность, характерные для механической коробки передач — 7-скоростной спортивный секвентальный ручной режим переключения

Вариатор Multidrive S — последняя разработка Тойота в сфере бесступенчатых трансмиссий. Он обеспечивает невероятно плавное переключение, автоматически оптимизирует крутящий момент и расход топлива, всегда используя оптимальную частоту вращения коленчатого вала двигателя. В то время как в современных автоматических и механических коробках передач используется несколько наборов шестерен и сцепление для обеспечения различных передаточных чисел, Multidrive S обеспечивает бесконечное количество передаточных чисел благодаря двум коническим шкивам и сверхпрочному клиновому стальному ремню. Благодаря такому устройству Multidrive S меняет передаточные числа плавно и равномерно, что позволяет почти избежать толчков при переключении передач, свойственных традиционным трансмиссиям.

Multidrive S обеспечивает выдающуюся производительность. — Низкий выброс CO2 и высокая топливная экономичность достигаются благодаря тому, что бесступенчатая коробка передач позволяет двигателю работать в оптимальном диапазоне частот вращения коленчатого вала, получая максимальную отдачу от крутящего момента. — Отличные ходовые характеристики. Благодаря инновационной конструкции с использованием шкивов и клинового ремня, Multidrive S может поддерживать идеальное передаточное число, при котором двигатель работает в оптимальном мощностном диапазоне. — Невероятно плавное переключение с автоматической оптимизацией крутящего момента и расхода топлива при неизменно оптимальной скорости вращения коленвала двигателя.

Multidrive S непрерывно и незаметно изменяет передаточное число для снижения расхода топлива в обычных режимах движения. При небольшом повышении нагрузки на двигатель коробка передач начинает вести себя как 7-ступенчатая автоматическая коробка передач. Это помогает избежать высокочастного шума при быстром разгоне, характерного для бесступенчатой трансмиссии. При нажатии педали акселератора до упора коробка передач возвращается в прежний режим работы для использования оптимального диапазона оборотов двигателя.

Программа управления Multidrive S настроена для выбора оптимальных передаточных чисел в холмистой местности. При движении вверх по склону передаточное число будет выбираться таким образом, чтобы снизить количество переключений, а при движении вниз передаточные числа будут выбираться для наиболее эффективного торможения. Для более динамичного вождения водителю необходимо всего лишь нажать кнопку включения спортивного режима возле рычага переключения передач. В этом режиме используются передаточные отношения, обеспечивающие большие отдачу и мощность, лучше соответствующие динамичному стилю вождения. Для еще более ярких впечатлений от вождения Multidrive S можно переключить в секвентальный 7-скоростной режим ручного управления. Выбор передачи производится либо с помощью селектора трансмиссии, либо — на модификации с двигателем Valvematic объемом 2,0 литра — с помощью переключателей, расположенных по обеим сторонам от рулевого колеса.

С помощью подрулевых переключателей передач водитель может временно выйти из автоматического режима. При использовании режима активного переключения коробка передач находится в режиме D (автоматический режим). Однако, автоматический режим можно временно заменить ручным, например, чтобы располагать дополнительным запасом мощности при совершении обгона. Автоматический режим восстанавливается после нажатия и удерживания не менее секунды переключателя на более высокую передачу, при движении с постоянной скоростью и непрерывном разгоне в течение определенного промежутка времени или после остановки автомобиля. Новая 6-ступенчатая механическая коробка передач

— Более широкий диапазон передаточных чисел коробки передач для повышения топливной экономичности и снижения выброса CO2 — Более плавное переключение передач

Благодаря использованию в новой коробке расширенного диапазона передач удалось уменьшить число оборотов двигателя, что позволило повысить топливную экономичность и снизить уровень выбросов CO2. Двигатели нового Avensis теперь поставляются с 6-ступенчатой коробкой передач, а не с 5-ступенчатой, как раньше. Расход топлива был снижен благодаря уменьшению трения и сопротивления в коробке передач. Кроме того добавлен маслоотделитель, способствующий снижению степени взбалтывания масла; также в коробке используются подшипники низкого трения и масло пониженной вязкости.

Инженеры проделали значительную работу по улучшению плавности переключения передач новой коробки: по этому параметру она превосходит все ранее созданные механические трансмиссии компании Тойота. В системе синхронизации применяется синхронизатор высокой производительности, уменьшена ширина зубьев (шаг) с 2,1 до 1,6 и добавлена отдельная фаска (одна для синхронизации, одна — для зацепления). Для системы переключения была выбрана высокоэффективная схема переключения и стальная вилка симметричной жесткости. Эти три усовершенствования были впервые использованы совместно в автомобилях Toyota в одной коробке передач. Все эти изменения означают, что коробка передач работает более плавно по сравнению с трансмиссиями других моделей того же сегмента.

Для улучшения акустических и вибрационных характеристик коробки передач использовались методы компьютерного проектирования CAE (Computer Aided Engineering). С их помощью были разработаны детали овальной и конической формы более высокой прочности. Благодаря тщательным расчетам улучшена форма картера коробки, просчитано оптимальное расположение опоры подшипников и ребер жесткости. Геометрия зубьев также подверглась усовершенствованию: для зубьев 3-й, 4-й и главной передач был использован новый процесс шлифования.

av.by

autolink.by

Дополнительные режимы

Стоит сказать, что многие вариаторные коробки имеют еще несколько режимов работы. Среди них стоит отметить:

  • L. В данном случае двигатель работает на повышенных оборотах с максимальным эффектом торможения. Этот режим актуален при длительных спусках в горах и при буксировке.
  • S. Это спортивный режим. В данном случае используется весь потенциал двигателя. Как правило, машина разгоняется на 0,3-0,5 секунды раньше до ста. Режим подойдет для тех, кто хочет получить резкий старт со светофора.
  • Е. Экономичный режим. Машина будет использовать минимальные обороты. При этом динамика разгона ухудшается, но и расход падает. Обычно такой режим применяют при спокойной, размеренной манере езды.

Модельный ряд вариаторов INNORED

Модель вариатораТипоразмер монтажных фланцев IEC 60072Номинальная мощность двигателя, P1Номинальная частота двигателя, n1Редукция (i)Крутящий момент на выходном валу, M2Диаметр выходного вала
UDL002фланец 63 B50,12…0,37 кВт2800 об/мин / 1400 об/мин1,55…7,75 (i)1,1…2,9 Нм11 мм
UDL005фланец 71 B50,18…0,75 кВт2800 об/мин / 1400 об/мин / 900 об/мин1,4…7 (i)2,2…5,9 Нм14 мм
UDL010фланец 80 B50,37…1,5 кВт2800 об/мин / 1400 об/мин / 900 об/мин1,4…7 (i)4,4…11,9 Нм19 мм
UDT020фланец 90 B50,75…1,5 кВт1400 об/мин / 900 об/мин1,4…7 (i)8,8…24 Нм24 мм
UDT030Sфланец 100/112 B51,5…2,2 кВт1400 об/мин / 900 об/мин1,4…7 (i)17,9…36 Нм28 мм
UDT030Lфланец 100/112 B52,2…4 кВт1400 об/мин / 900 об/мин1,4…7 (i)24…64 Нм28 мм
UDT050Sфланец 132 B55,5 кВт1400 об/мин1,4…7 (i)45…90 Нм38 мм
UDT050Lфланец 132 B55,5…7,5 кВт1400 об/мин / 900 об/мин1,4…7 (i)59…118 Нм38 мм

Как тронуться?

Продолжаем изучать вопрос «как пользоваться вариатором». На «Тойоте» и других авто зарубежного производства схема пользования вариатором едина. Поэтому данную инструкцию можно применять к любой марке. Итак, садимся в автомобиль и устанавливаем ключ в замок зажигания. Проверяем, стоит ли машина на «паркинге» (режим Р). Если рычаг находится в положении «нейтраль», старт двигателя стоит производить после установки авто на ручник.

После этого нужно правой ногой выжать тормоз. Не отпуская ногу с педали, переводим ключ в замке в положение «старт». Ждем, пока запустится двигатель (как правило, это не более двух секунд). Далее переводим рычаг коробки в режим «драйв». Ногу с педали тормоза не отпускаем. После того как включился режим «драйв», можно начинать движение. Переводим правую ногу с педали тормоза на акселератор. Вот как пользоваться вариатором на «Кашкай» и других авто. Не забываем про ручник (если он включен, снимаем его). Дальнейшие переключения автомобиль будет производить самостоятельно.

Нейтраль на вариаторе

Можно ли сбрасывать рычаг в нейтральное положение на данной коробке? Здесь все аналогично автомату. Есть случаи, когда это можно сделать, а есть, когда недопустимо. Так, категорически запрещено использовать нейтральный режим, пытаясь двигаться «накатом». При попытке вновь включить «драйв» на скорости происходит существенный удар в сцепление, и коробка подвергается нагрузке. Поэтому в нейтраль следует переключаться только тогда, когда машина стоит в пробке и время простоя более 30 секунд.

Прогрев

Много вопросов возникает о том, как правильно пользоваться вариатором на «Ниссане» зимой. Здесь стоит сказать, что в данной КПП тоже имеется масло, выполняющее роль рабочей жидкости. Однако если в автомате его содержится порядка десяти литров, то в вариаторе всего семь. То есть прогревать коробку нужно, но время на это тратится меньше. Итак, как правильно пользоваться вариатором зимой? Прогрев можно осуществлять как на режиме паркинг, так и в нейтрали. Эти режимы практически не отличаются, за исключением того, что «паркинг» блокирует колеса. Поэтому просто заводим автомобиль и ждем пять минут, пока прогреются ДВС и коробка. Стоит сказать, что чем ниже температура, тем больше времени стоит уделить прогреву (и наоборот).

Если снег/лед

Как пользоваться вариатором на таком типе покрытий? Здесь нужно знать, что при пробуксовке колес на скользкой поверхности возможно зацепление их с более твердым покрытием. Так, водитель машинально давит на газ, когда машина «схватилась» и вот-вот поехала по снегу. Но тут на пути попадается асфальт, и колеса встречаются с ним на высокой скорости оборотов. В итоге — существенный удар на сцепление. Происходит износ гидромуфты. За пару таких приемов она и вовсе может износиться. То же самое касается езды с цепями. Не стоит резко жать на газ, когда машина вот-вот тронулась. Все это существенно отображается на сцеплении коробки, особенно если это цепи-браслеты. Поэтому на скользкой дороге двигаемся максимально плавно и аккуратно, даже если машина уже начала ехать после того, как забуксовала. Ну и конечно же, нужно следить за температурой масла в коробке. Длительных пробуксовок коробка точно не выдержит.

Преимущества онлайн оформления страхового полиса

Несмотря на то, что страховой полис без ограничений имеет фиксированную плату, которая регулируется государственными законами, купить ОСАГО через интернет, также можно.

Оформляя мультидрайв ОСАГО без ограничения водителей через интернет вы получаете гарантию покупки без навязывания дополнительных услуг и гарантированную, точную цену при оформлении. Также возможность получить полис на электронную почту.

Если у вас остались вопросы, Вы всегда можете обратиться к страховой компании за бесплатной консультацией. Оставайтесь в безопасности на дорогах вместе с лидерами в области страхования онлайн – Иншурин.

Поделиться новостью в соцсетях Метки: Без ограничений, Страхование ОСАГО, Страховка авто

    Похожие записи
  • В какой страховой компании ОСАГО онлайн реально купить
  • Страхование ОСАГО не выгодно для страховых компаний, в чем причина?
  • Что делать если отказывают в автостраховании ОСАГО?

«

О резких нагрузках

Многие слышали о том, что резкие нагрузки на коробку приводили к скорому ее выходу из строя. Это действительно правда. В силу своей конструкции эти трансмиссии не способны «переваривать» большой крутящий момент. Однако как этого не допустить? Как пользоваться вариатором? Все просто. Нужно отказаться от частой агрессивной езды и прогревать коробку в зимнее время. Также отметим, что на многих коробках электроника способна сигнализировать о перегревах. Так, если температура масла выше нормы, на панели приборов загорится соответствующая лампа. А на некоторых авто электроника и вовсе не даст сдвинуться с места, пока коробка не остынет.

Принцип работы

Как известно, для изменения передаточных отношений классических редукторов необходимо подключать к ведущей шестерне различные комбинации зубчатых элементов, с целью понизить или повысить скорость вращения. В вариаторе всё решается посредством раздвижных шкивов. Если половинки этого элемента сдвигаются навстречу друг другу, то они выдавливают ремень выше, и он зацепляется на больший диаметр. А на другом шкиве автоматически происходит расхождение конусообразных половинок. Ремень проваливается вниз и зацепляется на меньший диаметр. Таким образом, количество передаточных отношений коробки CVT можно считать бесконечным.

Вариатор и бездорожье

Об этом тоже стоит поговорить отдельно. Многие задаются вопросом о том, как пользоваться вариатором на «Митсубиси Аутлендере» и других внедорожниках. Вариатор не предназначен для эксплуатации по грунтовке или бездорожью. Всего нескольких пробуксовок достаточно для того, чтобы перегреть трансмиссию. Поэтому, если вы часто ездите по такой местности, лучше выбирать авто на механике. Но как пользоваться вариатором на «Аутлендере» в такой ситуации?

В случае если машина села на «брюхо», не стоит предпринимать отчаянных попыток сдвинуть ее с места. Иначе перегрев КПП будет обеспечен. Актуальна лишь эвакуация. Также не стоит часто переключаться из режима R в «драйв», пытаясь раскачать машину. Из-за этого существенно изнашиваются шлицевые соединения коробки.

Цель программы мультидрайв

Чтобы ответить на вопрос — что такое мультидрайв КАСКО, стоит сравнить этот продукт со стандартной автогражданкой. Допустим, вы оформили полис ОСАГО и внесли в список лиц, допущенных к управлению, нескольких человек. В данном случае вы не переплачиваете, поскольку автогражданка принимает вид «ограниченного полиса».

Для неограниченного количества водителей нужно вносить доплату и порой немалую. В отличие от этих условий, программа мультидрайв предполагает неограниченный состав лиц, допущенных к управлению ТС, но без дополнительной платы.

Давайте сравним предлагаемый продукт со стандартным КАСКО. Заключая договор на обычных условиях, за расширенный список водителей доплачивать приходится гораздо больше, чем по ОСАГО.Предлагаемая программа обходится по той цене, если бы договор оставался с ограниченным списком управляющих авто. Кроме того, все остальные риски (угон, ущерб) остаются и покрываются предусмотренным лимитом.

Нужно отметить, что имущественная защита транспортных средств не является обязательной, так как государство не регулирует этот вопрос. Соответственно, в отличие от ОСАГО стандартные тарифы не прописаны, но страховщики сами устанавливают их. Поэтому некоторые компании допускают любых водителей к вождению машины, если их стаж вождения составляет более 2-х лет, а возраст превышает 22 года.

За «молодых» шоферов может взиматься доплата, но не настолько большая, как при традиционном договоре страхования.

Обслуживание

Нужно знать и нюансы обслуживания, а не только лишь то, как пользоваться вариатором. На «Митсубиси», как и на других машинах с данной КПП, должна производиться регулярная замена масла. Регламент составляет 60 тысяч километров. Важно знать, что масло должно соответствовать всем допускам и спецификациям. Рекомендуется использовать только оригинальные продукты. Дело в том, что вариатор более требователен к качеству и свойствам масла, нежели автомат и механика. Поэтому сюда заливается только жидкость от проверенного производителя. Что касается ремонта, при любых признаках пробуксовки или иной некорректной работы КПП, нужно отправляться на детальную диагностику в СТО. Устройство вариатора довольно сложное, поэтому ремонт коробки должен осуществляться только профессионалами.

Также отметим, что даже при регулярном обслуживании ресурс такой трансмиссии не превышает 200 тысяч километров. Это нужно учитывать, приобретая подержанный автомобиль.

Multidrive S от Toyota | Приводная техника/компоненты привода

Опубликовано : 25 Сен 2013 | Рубрика: Вариаторы
Вариатор Multidrive S от азиатского производителя Toyota — это последняя разработка в сфере как таковых бесступенчатых трансмиссий. Multidrive обеспечивает просто невероятно легкое и плавное переключение при этом автоматически оптимизируя крутящий момент, а так же расход топливо, что является традиционным для бесступенчатых трансмиссий. В то время как в современности автоматических, а так же механических коробок передач часто используется по-нескольку наборов сцеплений для более легкого обеспечения разных передаточных чисел, Multidrive обеспечивает не просто несколько, а бесконечное количество передаточных чисел с учетом всего двух конических шкив и очень прочному стальному ремню. Благодарю устройству Multidrive меняются плавно и равномерно передаточные числа и при этом позволяет избегать толчков при любом переключение передач.

Стоит отметить что компания Toyota поработала на славу, их Multidrive производит и обеспечит сверх производительностью.

При этом стоит отметить такие качества как:

1) Очень низкий выброс в атмосферу CO2 и даже при этом сохраняется высокая экономичность топлива. Все благодаря тому, что коробка передач дает возможность двигателю работать в более оптимальном диапазоне частот при вращение коленчатого вала, при этом получается даже очень максимальная отдача от крутящего момента.

2) Великолепные ходовые характеристики. Из-за инновационной конструкции, которая использует шкив и клиновый ремень.

3) И последнее все таки плавное и легкое переключение с автоматической оптимизации все того же крутящего момента и расхода топлива.

Грамотно оформленная документация для перевозки негабарита позволит оградить себя от проблем в пути.

Loading …

mosprivod.ru

Причины и признаки поломки

Рассмотрим наиболее частые из них:

  • Невозможность включить какую-либо передачу. Это говорит о выходе из строя селектора КПП. Также могут быть проблемы с электропроводкой (окисление контактов, разъемов либо механическое повреждение проводов).
  • Удары при переключении из «нейтрали» в «драйв». Здесь имеет место неисправный электромагнитный клапан давления. Также пинки происходят из-за неисправного блока управления.
  • Падение динамики разгона. Машина не может двигаться при нажатии на акселератор. В этой ситуации могут быть проблемы с гидротрансформатором, блоком управления либо с муфтой переднего хода.

Что делает комплект вариатора? — Ответы на все

Что делает комплект вариатора?

Вариатор является ключевым компонентом трансмиссии и представляет собой эффективную и автоматическую систему переключения передач, которая непрерывно меняет передаточное число от низкого до высокого в зависимости от скорости скутера.

Что делают ролики для самоката?

Почти все современные скутеры оснащены вариатором или центробежным сцеплением (автомат). Основной движущей силой в этом умном типе сцепления являются роликовые грузы, которые перемещаются внутри роликовой обоймы и напрямую определяют, насколько быстро передаточное число изменяется от медленного к быстрому во время ускорения.

Что делают более легкие ролики вариатора?

Хорошо, мы все знаем, что более легкие ролики позволяют вашему двигателю раскручиваться сильнее и наоборот, и что если вариатор работает хорошо, он должен удерживать двигатель на постоянной частоте вращения, определяемой в основном весом роликов.

Что такое вариатор в вариаторе?

Вариатор вариатора состоит из двух пар конических дисков, называемых шкивами. Эти шкивы соединены нажимным ремнем. Из-за увеличения проскальзывания увеличивается эффективный коэффициент сцепления между ремнем и шкивом.В сочетании с более низким усилием прижима это положительно влияет на эффективность передачи.

Можно ли смешивать веса вариатора?

Смешивание грузов не испортит ваш вариатор или скутер, если вы чередуете грузы (например: 10, 14, 10, 14, 10, 14).

Как увеличить ускорение на скутере?

Заставить скутер без ограничений ехать быстрее

  1. Используйте карбюратор большего размера и/или форсунки большего размера.
  2. Используйте более свободный воздушный фильтр.
  3. Используйте выхлопную систему с более свободным потоком.
  4. Установите головку блока цилиндров с большим/больше клапанов.

Как работает вариатор на скутере?

На современных скутерах с поворотным механизмом система привода с вариатором обеспечивает оптимальное передаточное число между двигателем и задним колесом. Это позволяет двигателю работать на наилучших оборотах по сравнению с дорожной скоростью и условиями. Вариатор работает по соотношению диаметров переднего и заднего приводных шкивов.

Почему трансмиссия CVT выходит из строя?

Поскольку работа вариаторов зависит от ремней, при их чрезмерном растяжении или чрезмерном износе трансмиссия может полностью выйти из строя. AutoDNA объясняет, что общие недостатки CVT включают: У них нет ощущения связи между акселератором и двигателем во время ускорения.

Что такое вариатор на скутер?

Типичным элементом мотороллеров является вариатор, гениально простое средство достижения бесступенчатой ​​передачи мощности. Надлежащее обслуживание и правильная регулировка вариатора улучшат ходовые качества вашего скутера.

Что такое вариаторная система?

Вариатор является элементом бесступенчатой ​​трансмиссии, обычно используемой на мопедах и других транспортных средствах с небольшим двигателем.Мопеды Motobecane, Peugeot, Derbi, Vespa, Minarelli и Honda предлагали как минимум одну модель с вариоматической трансмиссией.

Что делает вариатор на скутере?

Вариатор является ключевым компонентом трансмиссии и представляет собой эффективную и автоматическую систему переключения передач, которая непрерывно меняет передаточное число от низкого до высокого в зависимости от скорости скутера.

Каким образом вариатор является устройством передачи мощности?

Часто вариатор представляет собой устройство механической передачи мощности, которое может изменять передаточное число непрерывно (а не ступенчато).

Какое определение вариатора является лучшим?

Определение вариатора. : тот, который специально изменяет вариатор скорости : соединение, которое компенсирует изменения длины из-за изменений температуры : компенсатор. Вы должны — в нашем бесплатном онлайн-словаре более 200 000 слов, но вы ищете то, что есть только в Полном словаре Merriam-Webster.

Как вариатор меняет передаточное число?

Перемещение фрикционного кольца между двумя конусами изменяет эффективное передаточное число Вариатор — это устройство, которое может изменять свои параметры или параметры других устройств.Часто вариатор представляет собой механическое устройство передачи мощности, которое может изменять передаточное число непрерывно (а не ступенчато).

Ремень на вариаторе

Сообщение от lain

27 апреля 2015 г. 1:16:00 GMT -5 Итак, как вы, возможно, уже знаете, я искал новый ремень. Это связано с тем, что я уже был на резервном ремне, когда заметил на нем некоторый дополнительный износ после перехода на новое сцепление с пружинами 1к.Я использую 8-граммовые грузы, и все кажется в порядке, но кажется, что когда я еду на более высоких скоростях, я чувствую, что ремень трется о внутреннюю часть корпуса вокруг вариатора, потому что я обнаружил большое количество ременной пыли вокруг вариатора. случае, и только через несколько дней после установки нового сцепления.

Я не профессионал в трансмиссии, я хорошо в ней разбираюсь, но чувствую, что чего-то еще не хватает. Я не совсем понимаю вес, но я чувствую, что, поскольку я использую сцепление с пружинами 1k на 100ccBBK, мне, возможно, придется заменить его на более легкие, чтобы ремень не поднимался так высоко?

Сейчас у меня 8.Вес 5, 8 и 5 г. Можно ли смешивать 5 г с 8 г или это слишком большая разница?

Сообщение onewheeldrive на

27 апреля 2015 г. 14:33:44 GMT -5 Похоже на шлепок ремня.Это может быть большая пружина в сцеплении. Слабая пружина. Я тоже так думаю. Пружина и сцепление абсолютно новые, колодки еще даже не притирались. Это легкие 1к пружины.

Я экспериментировал с отягощениями, использование 5-граммовых отягощений заставляет меня делать противоположное, где я, кажется, шлепаю при взлете, и я пропускаю кривую набора скорости, и в конечном итоге просто набираю обороты без особой мощности, пока я не замедляюсь и только постепенно ускорить. Я думаю, может быть, если я получу вес 6,5, это будет середина двух результатов на данный момент и будет работать лучше.

Не думаю, что это связано с весом ваших роликов. Ваш ремень не будет шлепать прямо по вариатору, по крайней мере, я этого не вижу. Я не думаю, что все дело в том, как высоко проходит ремень на вариаторе. Что-то другое должно быть причиной этого, имхо, и тут действительно не из чего выбирать.

Вы сможете увидеть его, если крышка снята и работает.

Сообщение от lain

Ременная бесступенчатая трансмиссия с независимым регулированием радиуса действия

Описание

Блок бесступенчатой ​​трансмиссии реализует нажимно-ременную бесступенчатую трансмиссию (CVT) с независимое управление радиусами.Используйте блок для проектирования системы управления, согласование силовых агрегатов и исследования экономии топлива. Вы можете настроить блок для внутреннего или внешнего управления:

В таблице приведены кинематика шкива, снижение скорости, и динамические расчеты, сделанные непрерывной переменной Трансмиссионный блок.

1 Динамика 2
Расчет Шкив Кинематика Реверс и Финал Уменьшение скорости

1

Коэффициент угловой скорости
Момент ремня наносится на вторичные и первичные шкивы
На вторичные и первичные шкивы
угловой скорость вторичных и первичных шкивов
ремень и шкив Geometry
ремень линейная скорость
угол обертки на вторичном и первичном шкиве
первичный и вторичный шкив Radii

На рисунке показан вариатор CVT р с двумя конфигурациями. В первая конфигурация, иллюстрирующая снижение скорости, вариатор настроен на уменьшение радиуса первичного шкива и увеличение вторичного радиус шкива. Во второй конфигурации, иллюстрирующей овердрайв, вариатор настроен на увеличение радиуса первичного шкива и уменьшение радиус вторичного шкива.

Кинематика шкива

Используя физические размеры системы, блок рассчитывает первичное и вторичное положения вариатора, которые встречаются со шкивом запрос соотношения.

На рисунке и уравнениях суммированы геометрические зависимости.

Cdist=rpmax+rgap+rsec_maxL0=f(rpmax,rsmax,rpmin,rsmin,Cdist)ratiocommand=f(ratiorequest,ratiomax,ratiomin)rpri=f(r0,ratiocommand,Cdist)rsec=f(r0,ratiocommand,Cdist) )xpri=f(r0,rpri,θклин)xsec=f(r0,rsec,θклин)

В уравнениях используются эти переменные.

Φ
Соотношение Запрос
  • 1
  • Коэффициент передачи шкив

    8 Соотношение Команда

    Коэффициент коэффициента передач шкив на основе запроса и физических Ограничения

    R

    Разрыв

    Разрыв между вариаторами Parleys

    8 C Dist
  • 0 C
  • Расстояние между центрами пульты Вариатора

    RP Max

    Максимальный вариатор первичный шкив RADIUS

    максимальный вариатор вторичного шкива

    RP мин

    Минимальный вариатор Первичный шкив Радиус

    RS мин Радиус

    Минимальное вариатор вторичный шкив

    г О

    Initial шкива радиусов с передаточным отношением 1

    L o

    Исходная длина ремня в зависимости от спецификации вариатора запрос контроллера

    x сек

    Смещение вторичного шкива вариатора в результате запрос контроллера

    r pri

    Радиус первичного шкива вариатора, полученный от контроллера запрос

    r сек

    Радиус вторичного шкива вариатора, полученный от контроллера Запрос

    9 Клин

    Вариатор Клин Угол

    Угол ремня к пульту контакта шкив

    Длина ремня, в зависимости от положения вариатора

    Заднее и конечное снижение скорости

    Входной вал вариатора соединяется с планетарной передачей, которая приводит в движение первичный шкив. Направление переключения определяет входную передачу инерция, КПД и передаточное число. Направление сдвига фильтруется командное направление:

    Для движения вперед (Dirshift=1):

    Для обратного хода (Dirshift=-1):

    Ni=−Nrevηi=ηrevJi=Jrev

    Передаточное число и КПД определяют входной приводной вал скорость и крутящий момент на первичном шкиве:

    Блок снижает скорость вторичного шкива и приложенный крутящий момент с использованием фиксированного передаточного числа.

    Tapp_sec=ToηoNoωo=ωsecNo

    Конечное передаточное число без проскальзывания определяется по формуле:

    Nfinal=ωiωo=NiNorsecrpri

    В уравнениях используются эти переменные.

    Н я

    Входной планетарной команда передаточные

    Направло

    направления вариатора

    Направло сдвига

    Направления используется для определения планетарной инерции, эффективности, и соотношение

    8 τ S

    Время смещения направления

    η FWD
  • 1, η REV
  • Форварвная и обратная эффективность механизма, соответственно

    8 J J , J Rev
  • 0
  • Назад и обратная передача INERTIA, соответственно

    8 N REV

    Reverse Reversio

    T app_pri , t , t app_sec

    крутящий момент применяется к первичным и вторичным шкивам, соответственно

    8 T I T I
  • 0
  • входной приводной вал.

    8 Ω I , ω o

    Вход и выход Скорость вала вала тепт, соответственно

    ω PRI , ω Sec

    первичный и вторичный шкив скорость, соответственно

    N Final

    Всего нет -передаточное число скольжения

    Динамика

    Максимальный крутящий момент, который может передать вариатор, зависит от трения между шкивами и ремнем.Согласно предсказанию Предел фрикционного привода металлического клинового ремня , крутящий момент трения определяется как:

    Tfric(rp,μ)=2μFaxrpcos(ϑwedge)

    Без макроскольжения тангенциальное ускорение шкива принимается равным ускорению ленты. Как только крутящий момент достигает предел статического трения, ремень начинает проскальзывать, и шкив и ускорение ленты независимы. При проскальзывании крутящий момент передается ремнем является функцией кинетического коэффициента трения.В течение переход от проскальзывания к непробуксовке, ленточный и тангенциальный скорости шкивов равны.

    Блок реализует эти уравнения для четырех различных условия.

    Условие Уравнения

    Проскальзывание ремня на вторичном и первичном шкивах

    (Jpri+Ji)ω˙pri=Tapp_pri-TBoP_pri-bpriωpriJsecω˙sec=Tapp_sec-TBoP_sec-bsecωsecmbv˙b=TBoP_prirpri+TBoP_secrsec-bbvbrpriωpri≠vbrsecωsec≠vb

    Ремень проскальзывает только на первичном шкиве

    (Jpri+Ji)ω˙pri=Tapp_pri-TBoP_pri-bpriωpri(mb+Jsecr2sec)v˙b=TBoP_prirpri+TBoP_secrsec-(bb+bsecr2sec)vbωsec=vbrsecrpriωpri≠vbTBoP_pri=sgn(rpriωpri−vb)Tfric(rpri,μkin )|TBoP_sec|

    Ремень проскальзывает только на вторичном шкиве

    (mb+Jpri+Jir2pri)v˙b=Tapp_prirpri+TBoP_secrsec-(bb+bprir2pri)vbJsecω˙b=Tapp_sec+TBoP_sec-bsecωsecωpri=vbrprirsecωsec≠vbTBoP_sec=sgn(rsecωsec−vb)Tfric(rsec,μkin)|TBoP_pri|

    Ремень не проскальзывает

    (mb+Jsecr2sec+Jpri+Jir2pri)v˙b=Tapp_prirpri+Tapp_secrsec-(bb+bsecr2sec+bprir2pri)vbωpri=vbrpriωsec=vbrsec|TBoP_pri|

    Направление скольжения

    PriSlipDir={0rpriωpri=vb1rpriωpri>vb−1rpriωprivb−1rsecωsec

    В уравнениях используются эти переменные.

    μ 5

    для бухгалтерского учета мощности, блок реализует эти уравнения.

    T BoP_pri , T BoP_sec

    соответственно

    T App_SECRI , T App_Sec

    крутящий момент наносится на первичные и вторичные шкивы, соответственно

    J PRI , J SEC

    Первичный и вторичный шкив вращающийся инерции, соответственно

    b pri , b сек

    Первичный и вторичный шкивы при вращении вязкие Дюмпфирование, соответственно

    AX

    0

    Коэффициент трения

    μ Kin 1, μ

    Коэффициент кинетического и статического трения

    V
  • 1, À b
  • линейная скорость и ускорение ремня, соответственно

    м б

    Total Beat Mass

    R PRI R PRI
  • 1, R Sec
  • Radii из первичных и вторичных шкивов соответственно

    Φ Wrap

    Угол охвата ремня относительно точки контакта со шкивом

    φ wrap_pri , φ , φ Wrap_sec

    Первичный и вторичный шкивные углы, соответственно

    9099

    2 9005

    Описание Переменная Уравнения

    1 PWRInfo

    PwrTrnsfrd — Мощность, передаваемая между блоками

    PwrEng

    Мощность двигателя

    P анг

    ωiTi
    PwrDiffrntl

    Дифференциальный мощность

    P дифференциала

    ОТО

    PwrNotTrnsfrd — Сила пересечения блока граница, но не передана

    PWRBLTLOSS

    RELL SLOP POWER SULL

    8 P BLTLOSS

  • 0
  • (Jin + JPRI) ω˙priωpri + JSECω˙SECωSEC + MBV˙BVB + BBVB2-TAPLIC + BSECωSEC2 + BBVB2-TAPPPRI Tappsecωsec
    PwrGearInLoss

    Входная механическая мощность планетарной передачи потеря

    P гринлосс

    −|ωiTi−Τapp_priωpri|
    PwrGearOutLoss

    Выходной редуктор механической мощности потеря

    P потеря массы

    −|ωoTo−Τapp_secωsec|

    PWRDamPloss

    Механические демпфирующие потери

    8 P

  • 0
  • 1

  • -BPRIΩPRI2-BSECωSEC2-BBVB2

    PwrStored — Скорость изменения сохраненной энергии

    PWRStoreTrans

    Изменение скорости в ротационной кинетической энергии

    8 P утра

    (Jin + JPRI) ω˙priωpri + JSECω˙SECωSEC + MBV˙BVVB

    В уравнениях используются эти переменные.

    Т app_pri , T app_sec

    Крутящий момент, приложенный к первичному и вторичному шкивам, соответственно

    Т и , T o

    Крутящий момент входного и выходного приводного вала, соответственно

    J pri , J сек

    Первичный и вторичный шкивы инерции вращения соответственно

    б при , b сек

    Первичный и вторичный шкивы вращающиеся вязкое демпфирование соответственно

    ω pri , ω сек

    Скорость первичного и вторичного шкива, соответственно

    ω i , ω o

    Частота вращения входного и выходного приводного вала, соответственно

    v б , а б

    Линейная скорость и ускорение ленты, соответственно

    р при , r sec

    Радиусы первичного и вторичного шкивов, соответственно

    Ссылки

    [1] Амбекар, Ашок Г. Теория механизмов и машин . Нью-Дели: Prentice-Hall of India, 2007.

    [2] Bonsen, B. Оптимизация эффективности нажимной ремень вариатора от проскальзывания вариатора . Кандидат наук. Тезис. Эйндховенский технологический университет, 2006 г.

    [3] CVT Как это работает . CVT New Zealand 2010 Ltd, 10 февраля 2011 г. Веб. 25 апреля 2016 г.

    [4] Klaassen, T.W.G.L. The Impact CVT: Dynamics и управление вариатором с электромеханическим приводом .Кандидат наук. Тезис. Эйндховенский технологический университет, 2007.

    [5] Сакагами, К. Прогнозирование фрикционного привода. Предел металлического клинового ремня . Уоррендейл, Пенсильвания: SAE International Journal of Engines 8(3):1408-1416, 2015.

    Что делает комплект вариатора? – Rampfesthudson.com

    Что делает комплект вариатора?

    Вариатор является ключевым компонентом трансмиссии и представляет собой эффективную и автоматическую систему переключения передач, которая непрерывно меняет передаточное число от низкого до высокого в зависимости от скорости скутера.

    Что делает вариатор на скутере?

    На современных скутерах с поворотным механизмом система привода с вариатором обеспечивает оптимальное передаточное число между двигателем и задним колесом. Это позволяет двигателю работать на наилучших оборотах по сравнению с дорожной скоростью и условиями. Вариатор работает по соотношению диаметров переднего и заднего приводных шкивов.

    Что делает вариатор Polini?

    Honda Ruckus 50, 4-тактный Вариатор передает мощность двигателя на заднее колесо, поддерживая двигатель в точно определенном диапазоне оборотов.Преимущество вариатора Polini состоит в более широком диапазоне регулировки. Если используются правильные веса, это увеличит ускорение, а также максимальную скорость.

    Как увеличить ускорение на скутере?

    Заставить скутер без ограничений ехать быстрее

    1. Используйте карбюратор большего размера и/или форсунки большего размера.
    2. Используйте более свободный воздушный фильтр.
    3. Используйте выхлопную систему с более свободным потоком.
    4. Установите головку блока цилиндров с большим/больше клапанов.

    Следует ли смазывать ролики вариатора?

    Ролики НЕ ДОЛЖНЫ быть смазаны, и это абсолютно не даст вам НУЛЕВОГО прироста производительности. Почему вы думаете, что в вашем вариаторе нет смазки? Центробежные силы также выбрасывали бы всю смазку сразу.

    Ролики вариатора смазываете?

    Ролики НЕ ДОЛЖНЫ быть смазаны, и это абсолютно не даст вам НУЛЕВОГО прироста производительности.

    Сколько служат ролики вариатора?

    Жестких правил в отношении срока службы роликов и пружин не существует, так как они сильно зависят от использования и НАГРЕВАНИЯ.Я видел, что набор роликов длится от 2 недель до года.

    Как улучшить характеристики самоката?

    Как быстро вы можете разогнать Honda Ruckus?

    Максимальная скорость 50-кубового Ruckus составляет около 35 миль в час. Он идет вниз по склону со скоростью 43 мили в час при хорошем попутном ветре. Этот скутер поднимается на холмы намного медленнее, всего 25 миль в час, но обычно 28 или 30 миль в час.

    Малосси лучше Полини?

    ДА! Malossi в 100 раз лучше, чем polini.

    Что такое малосси Мультивар?

    Multivar — это вариатор стандартной серии, который обеспечивает оптимальную передачу мощности при условии, что вы используете роликовые грузы, соответствующие общей настройке вашего двигателя.Multivar, в типичном для Malossi стиле, изготовлен из высококачественных материалов и изготовлен в соответствии со стандартами премиум-класса.

    Зачем в скутере вариаторы?

    Вариаторы используются в скутерах и даже в некоторых современных автомобилях по нескольким причинам. Во-первых, они полностью механические. Никаких компьютеров, электронных контроллеров или других сложных деталей, подверженных сбоям. Они просты, просты в обслуживании и дешевы в ремонте.

    Вам нужны роликовые грузы для вариатора?

    Когда дело доходит до регулировки вариатора, нет необходимости иметь тонны роликовых грузов.Этот комплект грузов для роликов включает в себя несколько грузов для регулировки и точной настройки вашего… Легкая, высококачественная алюминиевая ведущая поверхность для двигателей GY6. Меньшие потери мощности благодаря меньшему весу и отсутствию лопастей вентилятора.

    Что нужно знать о вариаторах производительности?

    Вариатор производительности обычно делает несколько вещей. Первое, что вам нужно понять о вариаторах производительности, это то, что они не все достигают одной и той же цели. На некоторых скутерах они не добавляют дополнительного ускорения, но дают скутеру дополнительные 10 км/ч максимальной скорости.На других скутерах они не добавляют максимальной скорости, но дают большой прирост ускорения.

    Что такое вариатор в вариаторной трансмиссии?

    В трансмиссии CVT двигатель может набирать обороты до максимальной производительности и эффективности и оставаться на этом уровне, в то время как вариатор плавно и непрерывно меняет передачу в зависимости от скорости автомобиля и оборотов двигателя. Вариатор — это передняя или ведомая часть вариатора.

    Sariel.pl » Вариатор Бесступенчатая коробка передач

    Дома > Идеи > Вариаторная бесступенчатая трансмиссия

    Вариатор Бесступенчатая коробка передач

    Более совершенная конструкция вариатора.

    Недавно сконструировав простой вариатор, я захотел опробовать более продвинутое решение и воссоздал реальный вариатор вариатора. Вместо конусов в вариаторах используются специальные тарелки, которые сдвигаются или раздвигаются, при этом между ними втыкается широкий эластичный ремень. Форма тарелок такова, что в зависимости от их расстояния друг от друга площадь контакта посуды с лентой меняет свой диаметр от большего к меньшему и наоборот. Имеются две пары тарелок, одна на входном, а другая на выходном валу, и изменение площади их контакта, что обычно делается ровно наоборот для сохранения натяжения ремня, эффективно изменяет соотношение вход/выход.

    Версия LEGO стала возможной только благодаря использованию очень специфических деталей LEGO: тарелок Scala 5x5 и монолитного протектора из твердой резины. Теоретически механизм мог работать всего с двумя двигателями: один для въезда, другой для его переключения, но это заслонило бы центр трансмиссии. Я хотел, чтобы это было хорошо видно на видео, поэтому я использовал 4 отдельных двигателя для переключения передач. Получившаяся в результате конструкция трансмиссии была огромной и непрактичной, но она работала. Как и мой предыдущий вариатор, он не подходил для работы с высокими нагрузками, потому что под нагрузкой ремень начинал проскальзывать на посуде.Проблема усугублялась тем фактом, что у тарелок нет традиционных осей или отверстий под штифты, поэтому пары тарелок фактически не были соединены общим валом. Это означало, что только одна тарелка в каждой паре фактически приводилась в движение напрямую, а другая приводилась в движение только ремнем между ними. В настоящих вариаторах обе тарелки приводятся в движение, что, безусловно, способствует уменьшению проскальзывания.

    Для этого варианта трансмиссии нет инструкции, так как он очень непрактичный и был разработан только как доказательство концепции.

    Видео:

    Лабораторный вариатор UGears STEM | Развивайте новый драйв, чтобы узнать больше!

    Эта политика конфиденциальности определяет, как мы используем и защищаем любую информацию, которую вы предоставляете нам при использовании этого веб-сайта.

    Мы стремимся обеспечить защиту вашей конфиденциальности. Если мы попросим вас предоставить определенную информацию, по которой вас можно идентифицировать при использовании этого веб-сайта, вы можете быть уверены, что она будет использоваться только в соответствии с настоящим заявлением о конфиденциальности.

    Время от времени мы можем изменять эту политику, обновляя эту страницу. Вам следует время от времени проверять эту страницу, чтобы убедиться, что вы довольны любыми изменениями.

    Что мы собираем

    Мы можем собирать следующую информацию:

    • имя и должность
    • контактная информация, включая адрес электронной почты
    • демографическая информация, такая как почтовый индекс, предпочтения и интересы
    • прочая информация, относящаяся к опросам клиентов и/или предложениям

    Что мы делаем с собранной информацией

    Нам нужна эта информация, чтобы понять ваши потребности и предоставить вам лучший сервис, в частности, по следующим причинам:

    • Внутренний учет.
    • Мы можем использовать эту информацию для улучшения наших продуктов и услуг.
    • Мы можем периодически отправлять рекламные электронные письма о новых продуктах, специальных предложениях или другой информации, которая, по нашему мнению, может показаться вам интересной, используя предоставленный вами адрес электронной почты, вы можете отказаться от этих электронных писем в любое время, используя ссылку отказа, четко обозначенную на внизу письма.
    • Время от времени мы также можем использовать вашу информацию, чтобы связаться с вами в целях исследования рынка.Мы можем связаться с вами по электронной почте, телефону, факсу или почте. Мы можем использовать эту информацию для настройки веб-сайта в соответствии с вашими интересами.

    Безопасность

    Мы стремимся обеспечить безопасность вашей информации. Чтобы предотвратить несанкционированный доступ или раскрытие информации, мы внедрили подходящие физические, электронные и управленческие процедуры для защиты и защиты информации, которую мы собираем в Интернете.

    Как мы используем файлы cookie

    Файл cookie — это небольшой файл, который запрашивает разрешение на размещение на жестком диске вашего компьютера.Как только вы соглашаетесь, файл добавляется, и файл cookie помогает анализировать веб-трафик или сообщает вам, когда вы посещаете определенный сайт. Файлы cookie позволяют веб-приложениям реагировать на вас как на личность. Веб-приложение может адаптировать свои операции к вашим потребностям, симпатиям и антипатиям, собирая и запоминая информацию о ваших предпочтениях.

    Мы используем файлы cookie журнала трафика, чтобы определить, какие страницы используются. Это помогает нам анализировать данные о трафике веб-страницы и улучшать наш веб-сайт, чтобы адаптировать его к потребностям клиентов.Мы используем эту информацию только для целей статистического анализа, после чего данные удаляются из системы.
    В целом файлы cookie помогают нам сделать веб-сайт лучше, позволяя нам отслеживать, какие страницы вы считаете полезными, а какие нет. Файл cookie никоим образом не дает нам доступа к вашему компьютеру или какой-либо информации о вас, кроме данных, которыми вы решили поделиться с нами.
    Вы можете принять или отклонить файлы cookie. Большинство веб-браузеров автоматически принимают файлы cookie, но обычно вы можете изменить настройки своего браузера, чтобы отказаться от файлов cookie, если хотите.Это может помешать вам воспользоваться всеми преимуществами веб-сайта.

    Ссылки на другие сайты

    Наш веб-сайт может содержать ссылки на другие интересующие вас веб-сайты. Однако, как только вы использовали эти ссылки, чтобы покинуть наш сайт, вы должны помнить, что мы не имеем никакого контроля над этим другим сайтом. Поэтому мы не можем нести ответственность за защиту и конфиденциальность любой информации, которую вы предоставляете во время посещения таких сайтов, и такие сайты не регулируются настоящим заявлением о конфиденциальности.Вам следует проявлять осторожность и ознакомиться с заявлением о конфиденциальности, применимым к рассматриваемому веб-сайту.

    Управление вашей личной информацией

    Вы можете ограничить сбор или использование вашей личной информации следующими способами:

    • всякий раз, когда вас просят заполнить форму на веб-сайте, найдите поле, которое вы можете щелкнуть, чтобы указать, что вы не хотите, чтобы информация использовалась кем-либо в целях прямого маркетинга
    • , если вы ранее дали нам согласие на использование вашей личной информации в целях прямого маркетинга, вы можете изменить свое решение в любое время, написав нам или отправив электронное письмо.

    Мы не будем продавать, распространять или сдавать в аренду вашу личную информацию третьим сторонам, если у нас нет вашего разрешения или это требуется по закону. Мы можем использовать вашу личную информацию для отправки вам рекламной информации о третьих лицах, которая, по нашему мнению, может вас заинтересовать, если вы сообщите нам, что хотите, чтобы это произошло.

    Если вы считаете, что какая-либо информация, которую мы храним о вас, неверна или неполна, пожалуйста, напишите или напишите нам как можно скорее по указанному выше адресу.

    alexxlab

    E-mail : alexxlab@gmail.com

    Submit A Comment

    Must be fill required * marked fields.

    :*
    :*