Пдд применение экстренного торможения: Могут ли оштрафовать водителя за экстренное торможение?

  • 01.11.1979

Содержание

Экстренное торможение по ПДД в 2020 году

Экстренное торможение – маневр, выполняемый при возникновении опасных ситуаций на дороге. Важно отметить: подобные действий допускается осуществлять лишь в определенных обстоятельствах, все они определяются ПДД.

Нарушение правил дорожного перемещения по дорожному полотну грозит серьезными штрафами – контроль за этим осуществляет ГИБДД.

Определение

Применяется в ситуациях, когда необходимо максимально быстро остановить транспортное средство – во избежание дорожно-транспортного происшествия.

Причиной является дефицит времени, критическое расстояние. Подразумевается интенсивное замедление с использованием систем автомобиля.

Могут быть использованы различные способы прекратить движение:

  • традиционные;
  • нетрадиционные.

Выбор определенного осуществляется исходя из коэффициента сцепления колес с дорожным покрытием, а также других условий ДД.

Основная задача подобного мероприятия – остановка за короткий отрезок времени с прохождением минимального расстояния. Именно это позволяет свести к минимуму вероятность возникновения аварии.

Важным параметром является путь остановки ТС. Он зависит от скорости машины, а также состояния дорожного покрытия:

Основным условием успешного ЭТ является хорошо работающая система снижения скорости. Масса автомобиля в большинстве ситуаций как такового относительно невелика. В связи с чем оборудование аварийным краном не осуществляется.

Исключением является «ручник» — когда колодки заднего колеса приводятся в действие через ручной привод при помощи специальных тросов.

Факторы, влияющие на успешность остановки с минимальными затратами времени:

  • скорость реакции водителя;
  • состояние резины, установленной на ТС;
  • состояние дорожного покрытия.

Отдельно стоит отметить, что существуют некоторые нюансы, связанные с наличием специальным тормозных систем – например, ABS. Расшифровывается ABS – Anti-lock Braking System.

Современные устройства для остановки делятся на пневматические и гидравлические. Благодаря таковым относительно небольшое усилие, переданное через педаль, позволяет достаточно быстро остановить машину.

В каких случаях применяется экстренное торможение

При рассматриваемом маневре обязательно необходимо следовать определенным правилам, причем они распространяются почти на всех без каких-либо исключений.

Наиболее важный момент – это не допустить блокировки колес в процессе уменьшения скорости. Когда они просто перестают крутиться. В подобной ситуации управление автомобилем падает почти до 0, что нередко ведет к авариям.

Если водитель чувствует, что машина резко перестала слушаться управления, то следует убрать ногу с педали тормоза:

Перед светофорами и перед животными нередко требуется снизить скорость перемещения максимально быстро.

Особенно часто ситуации подобные возникают в местах в сельской местности. Когда на скорости водитель замечает на дорожном полотне крупный рогатый скот. В данных обстоятельства требуется быстро сбросить скорость.

Подобная ситуация как раз подпадает под определение ситуации, когда экстренное торможение вообще допускается к использовано.

В правилах дорожного движения достаточно подробно описаны обстоятельства, когда использование подобного способа снижения скорости движения вообще возможно:

  • при выявлении неудовлетворительной работы тормозных систем;
  • при появлении сигнала ЭПК – во избежание продольных реакций – подобное имеет место в автопоезде;
  • если установлен в процессе движения полный отказ работы всех тормозов;
  • в зимний период времени – если при подъезде к железной дороге не получен должны тормозной эффект;
  • при падении давления в ТС.

Основным нормативным документом, определяющим вопрос использования подобного торможения, является Пункт №6. 14 ПДД. В нем подробно рассматриваются все ситуации, когда имеет место.

Необходимо заранее проработать все основные моменты. Вовремя остановившись можно избежать столкновения, аварии.

По статистике 30% ДТП на территории РФ имеют место как раз по причине неисправности тормозных систем.

Для предотвращения аварии следует не только уметь использовать тормозные системы вовремя, но и соблюдать дистанцию. Особенно если впереди одновременно движется большое количество машин.

Согласно п. 6.14 ПДД определяется, что использование подобного способа остановки применяться может только если:

  • возможна авария с транспортным средством и объектами дорожной инфраструктуры;
  • дорогу переходит пешеход и возможен наезд на него.

В зимний период времени возможен занос, блокировка колес. Допускается продолжать движение на желтый свет светофора. Либо, когда регулировщик поднимает руку и обозначает необходимость остановки транспортного средства.

Стоит помнить, что резкое прекращение движения может стать полной неожиданностью для того, кто движется позади. Что может спровоцировать серьезную аварию.

Потому прежде, чем прибегнуть к подобному способу, важно посмотреть в зеркало заднего вида либо просто повернуть голову назад.

Стоит помнить, что водитель движущегося позади транспортного средства может попросту не успеть вовремя среагировать. Дистанция для остановки нередко просто недостаточна.

Отчасти причиной тому является отсутствие в ПДД точной информации о том, какое именно расстояние между машинами должно быть в процессе их движения.

Под термином «безопасное расстояние» при движении ТС может фактически подразумеваться любое.

Существует достаточно много обстоятельств, когда причиной аварии стала прижимистость едущих позади транспортных средств. Резко нажимать на педаль тормоза следует лишь в когда имеется действительно серьезная необходимость.

Запрещено или разрешено

Маневр сам по себе представляет опасность – потому использовать его нужно крайне осторожно. Важно заранее ознакомиться со всей спецификой его применения, различными нюансами. Все таковые стоит заранее проработать.

Только так можно избежать проблем и серьезных аварий. Разрешено применять маневры лишь в обстоятельствах, когда это действительно необходимо. Например, чтобы избежать травм, ДТП.

В противном случае вождение будет идентифицировано как опасное. Потому необходимо будет заранее ознакомиться со всеми тонкостями, нюансами – иначе же работники ГИБДД попросту могут наложить достаточно серьезный штраф на водителя.

Относительно недавно в КоАП появилось новое нарушение, которое подразумевает штраф за свершение непредсказуемых и опасных действий на дорогах.

Водителю важно следить за техническим состоянием собственного транспортного средства. Так как только так можно будет не допустить стандартных ошибок, которые зачастую имеют место.

Нередко может просто не получиться выполнить остановку вовремя. Например, если когда тормозные системы находятся в плачевном состоянии.

Важно следить за давлением в гидравлической системе, а также за состоянием колодок транспортного средства. Сегодня многие станции технического обслуживания попросту продают диагностические карты. И автомобили по факту находятся в аварийном состоянии.

Как раз это и является основной причиной серьезных проблем. Существуют различные ситуации, требующие экстренных мер при остановке. Важно со всеми ними внимательно ознакомиться.

Возможные последствия

Действия рассматриваемого типа на дороге имеют определенные последствия. И с ними нужно будет заранее ознакомиться. Только так можно не допустить стандартных ошибок.

Причем последствия имеют место не только в виде ДТП, аварии или же иных неприятностей. Но в том числе для самого автомобиля.

Стандартные и наиболее частые последствия действий:

  • увеличение износа шин автомобиля;
  • ускоренное стирание тормозных колодок транспортного средства;
  • износ элементов трансмиссии участвующих в торможении;
  • повышение расхода топлива.

Причем в некоторых автомобилях повреждения возникают прямо на ходу. Например, часты разламывания тормозного диска.

Когда колодки зажимают таковой и сам диск просто рассыпается. Это может стать причиной серьезных неприятностей, в том числе аварии. Ещё одна проблема, возникающая достаточно часто – это повреждение гидравлической системы.

Примеры повреждения тормозного диска на Honda CR-V после применения экстренного торможения:

Когда в слабых местах вытекает тормозная жидкость. Если автомобиль остановился очень резко, с минимальными затратами времени, то стоит при первом же удобном случае остановиться и проверить его техническое состояние.

Когда водитель не виноват

Даже если имеет место ДТП и пострадали другие участники дорожного движения – управляющий ТС не обязательно виновен. В каждом случае рассматривается индивидуально.

Водитель останется полностью невиновен в следующих:

  • если впереди едущий применил ЭТ;
  • возникли технические неисправности в самом авто – при этом сам в этом не виноват;
  • на дорогу выбежал пешеход и потребовалось применить ЭТ;
  • иные, когда применения способа остановки было просто не избежать.

Важно помнить, что методы снижения скорости следует применять только в определенных обстоятельствах. В некоторых из них грозит не только серьезный штраф, но также лишение водительского удостоверения.

Не стоит допускать таких обстоятельств. Так как это может стать причиной серьезных неприятностей. Процесс перемещения имеет свои тонкости, особенности.

Наказание за нарушения ПДД

В законодательстве именно за экстренное торможение какой-либо ответственности не предусмотрено. В то же время если возникло ДТП – то наказание может иметь место. Его мера напрямую зависит как раз от того, насколько серьезным стало ЧП на дороге.

При наличии существенного ущерба, нанесения вредя и причинения смерти по неосторожности возможно даже лишение водительского удостоверения.

Отдельно нужно рассматривать обстоятельства, когда имеет место столкновение различных участников дорожного движения – когда один из водителей врезался во впереди едущую машину.

В таком случае даже если последний применил ЭТ будет достаточно сложно доказать его вину. Каждый случай рассматривается индивидуально. Важно заранее ознакомиться со всеми тонкостями.

Лучшее решение – внимательно изучить ПДД и не допускать ситуаций, когда имеет место такового рода нарушения.

Использование данного способа допускается лишь в крайнем случае, когда иным способом избежать происшествия будет попросту невозможно. Существует достаточно много судебных разбирательств возникших как раз по причине таких действий водителей.

Видео: 3.Как правильно тормозить.Экстренное торможение.Виды и способы торможения.

кто виноват в аварии? — журнал За рулем

Обычно «паровозик» в пределах одной полосы трактуется однозначно — виноват последний. Хотя, как и в любой другой ситуации, тут возможны нюансы.

Самый банальный сценарий дорожно-транспортного происшествия — это когда один автомобиль «приехал» в задний бампер едущего впереди. В большинстве случаев причина очевидна. Едущий сзади отвлекся в момент торможения или же ему не хватило дистанции для полной остановки. Но бывает, что водитель настаивает на своей невиновности. И может случиться, что так и есть на самом деле.

Материалы по теме

Пункт 10.5 ПДД запрещает водителю «резко тормозить, если это не требуется для предотвращения дорожно-транспортного происшествия». Это означает, что решивший вас «полечить» лихач тоже нарушает правила. Если он вклинился перед машиной одновременно с торможением, можете настаивать на своей полной невиновности. Удар строго в корму, а не в бок кузова, не делает вас «крайним». Мгновенно набрать безопасную дистанцию невозможно, а вот перестраивающийся не должен создавать помех. Значит, и вина в инциденте полностью лежит на нем.

Если агрессивный водитель поступил хитрее и некоторое время ехал в полосе перед вами мирно, случай становится сложнее. Придется доказать, что он нажал на тормоз именно из хулиганских побуждений. Он может апеллировать к тому, что увидел перед собой крупную выбоину, пешехода или животное. Мол, тормозил, но в соответствии с законом — избегая аварии. Но даже в случае успеха рассчитывать можно в лучшем случае на обоюдную вину. Раз автомобиль ехал впереди какое-то время, соблюдать безопасную дистанцию до него, опасаясь экстренного торможения, вы были обязаны.

Материалы по теме

Случается, в «паровозик» собирается больше двух машин. В этой ситуации важно, в какой последовательности происходили столкновения. Если второй и третий водители успели остановиться, а всех вместе собрал уже четвертый, то на нем и вина за все повреждения. Определить это просто: первый пострадавший почувствует своим автомобилем всего один удар.

А вот когда в головную машину сначала врежется вторая, а затем последующие, толчков будет несколько. При этом сценарии ответственность может распределиться любопытным образом. Со вторым водителем все понятно, с его столкновения все началось, ему и отвечать за ущерб первому автомобилю. Однако предъявить ему претензии может и третий участник! Дело в том, что он выбирает дистанцию с учетом штатного торможения едущего впереди. Мгновенная остановка от удара в это понятие не укладывается, и это веский аргумент.

Нюанс всех рассмотренных вариантов аварий заключается в том, что реальный ход событий сложно доказать без видеорегистратора или свидетелей. Последних может не оказаться, так что рекомендуем потратиться на бесстрастную камеру. Причем не только фронтальную, но и тыловую.

Экстренное торможение по ПДД в 2022 году

Экстренное торможение – маневр, выполняемый при возникновении опасных ситуаций на дороге. Важно отметить: подобные действий допускается осуществлять лишь в определенных обстоятельствах, все они определяются ПДД.

Дорогие читатели! Статья рассказывает о типовых способах решения юридических вопросов, но каждый случай индивидуален. Если вы хотите узнать, как решить именно Вашу проблему — обращайтесь к консультанту:

+7 (499) 938-81-90 (Москва)

+7 (812) 467-32-77 (Санкт-Петербург)

8 (800) 301-79-36 (Регионы)

ЗАЯВКИ И ЗВОНКИ ПРИНИМАЮТСЯ КРУГЛОСУТОЧНО и БЕЗ ВЫХОДНЫХ ДНЕЙ.

Это быстро и БЕСПЛАТНО!

Нарушение правил дорожного перемещения по дорожному полотну грозит серьезными штрафами – контроль за этим осуществляет ГИБДД.

Определение

Применяется в ситуациях, когда необходимо максимально быстро остановить транспортное средство – во избежание дорожно-транспортного происшествия.

Причиной является дефицит времени, критическое расстояние. Подразумевается интенсивное замедление с использованием систем автомобиля.

Могут быть использованы различные способы прекратить движение:

  • традиционные;
  • нетрадиционные.

Выбор определенного осуществляется исходя из коэффициента сцепления колес с дорожным покрытием, а также других условий ДД.

Основная задача подобного мероприятия – остановка за короткий отрезок времени с прохождением минимального расстояния. Именно это позволяет свести к минимуму вероятность возникновения аварии.

Важным параметром является путь остановки ТС. Он зависит от скорости машины, а также состояния дорожного покрытия:

Основным условием успешного ЭТ является хорошо работающая система снижения скорости. Масса автомобиля в большинстве ситуаций как такового относительно невелика. В связи с чем оборудование аварийным краном не осуществляется.

Исключением является «ручник» — когда колодки заднего колеса приводятся в действие через ручной привод при помощи специальных тросов.

Факторы, влияющие на успешность остановки с минимальными затратами времени:

  • скорость реакции водителя;
  • состояние резины, установленной на ТС;
  • состояние дорожного покрытия.

Отдельно стоит отметить, что существуют некоторые нюансы, связанные с наличием специальным тормозных систем – например, ABS. Расшифровывается ABS – Anti-lock Braking System.

Современные устройства для остановки делятся на пневматические и гидравлические. Благодаря таковым относительно небольшое усилие, переданное через педаль, позволяет достаточно быстро остановить машину.

В каких случаях применяется экстренное торможение

При рассматриваемом маневре обязательно необходимо следовать определенным правилам, причем они распространяются почти на всех без каких-либо исключений.

Наиболее важный момент – это не допустить блокировки колес в процессе уменьшения скорости. Когда они просто перестают крутиться. В подобной ситуации управление автомобилем падает почти до 0, что нередко ведет к авариям.

Если водитель чувствует, что машина резко перестала слушаться управления, то следует убрать ногу с педали тормоза:

Перед светофорами и перед животными нередко требуется снизить скорость перемещения максимально быстро.

Особенно часто ситуации подобные возникают в местах в сельской местности. Когда на скорости водитель замечает на дорожном полотне крупный рогатый скот. В данных обстоятельства требуется быстро сбросить скорость.

Подобная ситуация как раз подпадает под определение ситуации, когда экстренное торможение вообще допускается к использовано.

В правилах дорожного движения достаточно подробно описаны обстоятельства, когда использование подобного способа снижения скорости движения вообще возможно:

  • при выявлении неудовлетворительной работы тормозных систем;
  • при появлении сигнала ЭПК – во избежание продольных реакций – подобное имеет место в автопоезде;
  • если установлен в процессе движения полный отказ работы всех тормозов;
  • в зимний период времени – если при подъезде к железной дороге не получен должны тормозной эффект;
  • при падении давления в ТС.

Основным нормативным документом, определяющим вопрос использования подобного торможения, является Пункт №6.14 ПДД. В нем подробно рассматриваются все ситуации, когда имеет место.

Необходимо заранее проработать все основные моменты. Вовремя остановившись можно избежать столкновения, аварии.

По статистике 30% ДТП на территории РФ имеют место как раз по причине неисправности тормозных систем.

Для предотвращения аварии следует не только уметь использовать тормозные системы вовремя, но и соблюдать дистанцию. Особенно если впереди одновременно движется большое количество машин.

Согласно п. 6.14 ПДД определяется, что использование подобного способа остановки применяться может только если:

  • возможна авария с транспортным средством и объектами дорожной инфраструктуры;
  • дорогу переходит пешеход и возможен наезд на него.

В зимний период времени возможен занос, блокировка колес. Допускается продолжать движение на желтый свет светофора. Либо, когда регулировщик поднимает руку и обозначает необходимость остановки транспортного средства.

Стоит помнить, что резкое прекращение движения может стать полной неожиданностью для того, кто движется позади. Что может спровоцировать серьезную аварию.

Потому прежде, чем прибегнуть к подобному способу, важно посмотреть в зеркало заднего вида либо просто повернуть голову назад.

Стоит помнить, что водитель движущегося позади транспортного средства может попросту не успеть вовремя среагировать. Дистанция для остановки нередко просто недостаточна.

Отчасти причиной тому является отсутствие в ПДД точной информации о том, какое именно расстояние между машинами должно быть в процессе их движения.

Под термином «безопасное расстояние» при движении ТС может фактически подразумеваться любое.

Существует достаточно много обстоятельств, когда причиной аварии стала прижимистость едущих позади транспортных средств. Резко нажимать на педаль тормоза следует лишь в когда имеется действительно серьезная необходимость.

Что такое ходовые огни на автомобиле по ПДД, объясняется в статье: ходовые огни в ПДД. Какие знаки в ПДД показывают тротуар, читайте здесь.

Запрещено или разрешено

Маневр сам по себе представляет опасность – потому использовать его нужно крайне осторожно. Важно заранее ознакомиться со всей спецификой его применения, различными нюансами. Все таковые стоит заранее проработать.

Только так можно избежать проблем и серьезных аварий. Разрешено применять маневры лишь в обстоятельствах, когда это действительно необходимо. Например, чтобы избежать травм, ДТП.

В противном случае вождение будет идентифицировано как опасное. Потому необходимо будет заранее ознакомиться со всеми тонкостями, нюансами – иначе же работники ГИБДД попросту могут наложить достаточно серьезный штраф на водителя.

Относительно недавно в КоАП появилось новое нарушение, которое подразумевает штраф за свершение непредсказуемых и опасных действий на дорогах.

Водителю важно следить за техническим состоянием собственного транспортного средства. Так как только так можно будет не допустить стандартных ошибок, которые зачастую имеют место.

Нередко может просто не получиться выполнить остановку вовремя. Например, если когда тормозные системы находятся в плачевном состоянии.

Важно следить за давлением в гидравлической системе, а также за состоянием колодок транспортного средства. Сегодня многие станции технического обслуживания попросту продают диагностические карты. И автомобили по факту находятся в аварийном состоянии.

Как раз это и является основной причиной серьезных проблем. Существуют различные ситуации, требующие экстренных мер при остановке. Важно со всеми ними внимательно ознакомиться.

Оглавление

  1. Когда применяют
  2. Как правильно тормозить с АБС
  3. Как правильно тормозить без АБC
  • Спортивное торможение
  • Импульсное торможение
  • Дозированное торможение
  • Торможение юзом
  • Подытожим
  • Достичь правильной техники можно только с помощью упорных тренировок. В Гоночной Академии Антона Захарова обучают новичков и профессионалов. У нас есть курсы вождения для детей, женщин, водителей с правами, которые хотят восстановить навыки. Пройдя курсы, вы научитесь справляться с любой ситуацией на дороге.

Возможные последствия

Действия рассматриваемого типа на дороге имеют определенные последствия. И с ними нужно будет заранее ознакомиться. Только так можно не допустить стандартных ошибок.

Причем последствия имеют место не только в виде ДТП, аварии или же иных неприятностей. Но в том числе для самого автомобиля.

Стандартные и наиболее частые последствия действий:

  • увеличение износа шин автомобиля;
  • ускоренное стирание тормозных колодок транспортного средства;
  • износ элементов трансмиссии участвующих в торможении;
  • повышение расхода топлива.

Причем в некоторых автомобилях повреждения возникают прямо на ходу. Например, часты разламывания тормозного диска.

Когда колодки зажимают таковой и сам диск просто рассыпается. Это может стать причиной серьезных неприятностей, в том числе аварии. Ещё одна проблема, возникающая достаточно часто – это повреждение гидравлической системы.

Примеры повреждения тормозного диска на Honda CR-V после применения экстренного торможения:

Когда в слабых местах вытекает тормозная жидкость. Если автомобиль остановился очень резко, с минимальными затратами времени, то стоит при первом же удобном случае остановиться и проверить его техническое состояние.

Как правильно тормозить на четвертой скорости?

Последовательность действий при торможении

  1. Тормозите на IV передаче, контролируйте тахометр.
  2. После снижения стрелки до 2500 об/мин включите III передачу и продолжите торможение. …
  3. После снижения стрелки до 2500 об/мин включите II передачу и далее продолжите торможение.

Интересные материалы:

Сколько двоек оставляют на второй год? Сколько этажей в Москва Сити 2022 год? Сколько это пол года? Сколько фильмов производит Индия в год? Сколько год в одном веке? Сколько яиц в год дает страус? Сколько китов умирает в год? Сколько лет если 74 года? Сколько лет если родился в 1971 году? Сколько лет хомяку если ему 2 года?

Когда водитель не виноват

Даже если имеет место ДТП и пострадали другие участники дорожного движения – управляющий ТС не обязательно виновен. В каждом случае рассматривается индивидуально.

Водитель останется полностью невиновен в следующих:

  • если впереди едущий применил ЭТ;
  • возникли технические неисправности в самом авто – при этом сам в этом не виноват;
  • на дорогу выбежал пешеход и потребовалось применить ЭТ;
  • иные, когда применения способа остановки было просто не избежать.

Важно помнить, что методы снижения скорости следует применять только в определенных обстоятельствах. В некоторых из них грозит не только серьезный штраф, но также лишение водительского удостоверения.

Не стоит допускать таких обстоятельств. Так как это может стать причиной серьезных неприятностей. Процесс перемещения имеет свои тонкости, особенности.

Судебная практика

Она очень разная, а Верховный суд такие дела в нужном нам контексте не рассматривал, давая больше общие комментарии. Более того, нет судебных решений, где впереди едущий водитель бы сознался, что резко тормозил, но кое-что полезное для вас всё же есть.

  • В Петербургском суде стороны спорили о том, кто же виноват в происшествии: тот, кто экстренно остановился или всё же автомобиль, ехавший позади. Суд расставил все точки, указав, что виновен тот, кто не соблюдал 9.10 ПДД, потому как даже следов торможения у него не было. В рамках процесса была и экспертиза, которая даже установила, что торможение было не для того, чтобы избежать ДТП, но это не помогло.
  • В другом суде истцу удалось взыскать с ответчика ущерб его автомобилю из-за того, что на его полосу перестроились и резко затормозили без необходимости.
  • Ещё одно решение в судебной практике, где водитель объехал другой автомобиль и затем экстренно затормозил перед ним, а потом утверждал, что касания вообще не было, равно как и события ДТП.
  • А вот судебное решение и ещё одно, когда водители автобусов без причины слишком интенсивно замедлили скорость, чем причинили вред здоровью пассажиров.

Наказание за нарушения ПДД

В законодательстве именно за экстренное торможение какой-либо ответственности не предусмотрено. В то же время если возникло ДТП – то наказание может иметь место. Его мера напрямую зависит как раз от того, насколько серьезным стало ЧП на дороге.

При наличии существенного ущерба, нанесения вредя и причинения смерти по неосторожности возможно даже лишение водительского удостоверения.

Отдельно нужно рассматривать обстоятельства, когда имеет место столкновение различных участников дорожного движения – когда один из водителей врезался во впереди едущую машину.

В таком случае даже если последний применил ЭТ будет достаточно сложно доказать его вину. Каждый случай рассматривается индивидуально. Важно заранее ознакомиться со всеми тонкостями.

Лучшее решение – внимательно изучить ПДД и не допускать ситуаций, когда имеет место такового рода нарушения.

Использование данного способа допускается лишь в крайнем случае, когда иным способом избежать происшествия будет попросту невозможно. Существует достаточно много судебных разбирательств возникших как раз по причине таких действий водителей.

Разрешается ли езда в междурядье на мотоцикле по ПДД, говорится в статье: ПДД для мотоциклистов. Какое ждет наказание за невыполнение требования уступить дорогу, смотрите на странице.

Про движение по автобусной полосе узнайте из этой информации.

Выжимать ли педаль сцепления?

При торможении без АБС риск заглушить двигатель возникает не перед остановкой, как с АБС, а в самом начале торможения. Ведь заблокированные — остановленные колеса, соединенные с двигателем передачей, останавливают его… Особенно, на скользкой дороге при торможении «в пол» на передаче мотор глохнет в миг. И последующие попытки ускорения могут потерпеть неудачу. Кроме того, при заглушенном двигателе отключается усилитель тормозов и руля, что осложняет управление машиной.

Поэтому при экстренном торможении юзом выжимайте педаль сцепления сразу — в начале торможения.

Электросамокаты пропишут в ПДД – Коммерсантъ FM – Коммерсантъ

В Госдуме вновь предложили прописать в ПДД нормы управления электросамокатами. Как отмечают депутаты, сейчас водители подобных транспортных средств приравниваются к пешеходам. Хотя с учетом мощности некоторых самокатов, логичнее было бы их отнести, например, к мопедам. Из-за участившихся аварий ранее в Минтрансе подготовили свои поправки в ПДД, которые предлагают отнести роликовые коньки, скейтборды, электрические самокаты и гироскутеры к новому типу транспорта — «средствам индивидуальной мобильности». Регулирование этой сферы обсуждается уже не первый год, и опрошенные “Ъ FM” эксперты считают, что очередные нововведения не повысят безопасность участников дорожного движения. Тему продолжит Владислав Викторов.

Мало кто мог подумать, что если к такому простому средству передвижения как самокат приделать электрический мотор, с помощью которого можно разогнаться до 20 км/ч и более, то он превратится в по-настоящему опасную машину. За год в Европе зафиксировали несколько смертельных ДТП с участием электросамокатов. А вот в России официальной статистики нет, но по неофициальным данным, несколько случаев все же было.

В Минтрансе отмечают, что при разработке поправок в ПДД учли европейский опыт, а потому в новых правилах появится термин «средство индивидуальной мобильности» (СИМ). Но председатель межрегионального общественного движения «Союз пешеходов» Владимир Соколов говорит, что проблем это не решает: «Все предложения, связанные со скоростным режимом, скоростью 20 км/ч, определили, что место передвижения — это велодорожки, велопешеходные дорожки. Но если их нет, — то тротуары, если их нет, — то обочина дороги, если ее нет, — то можно двигаться по проезжей части. Но это просто пренебрежение правилами дорожного движения. Электросамокаты имеют все признаки мопеда, для него нужны права, это совершенно правильно, тем более, если разрешается ездить вдоль проезжей части».

А учитывая, что некоторые модели способны разгоняться и до 60 км/ч, то их действительно не назовешь самокатом.

Но проблема еще и в том, что в случае любого происшествия, водитель такого устройства по-прежнему будет считаться пешеходом.

Хотя сложно себе представить пешехода, который движется со скоростью минимум 20 км/ч, а потому депутаты настаивают, что правила использования таких устройств должны быть четко прописаны в ПДД. Сильнее всех от этого страдают автомобилисты. Мало того, что получить компенсацию практически невозможно, так еще и доказать свою невиновность водителю бывает очень сложно, говорит автоюрист Сергей Радько: «У этого самокатчика нет полиса ОСАГО, и придется долго с ним лично судиться. Если он виновен, а водитель невиновен, то начинается очень долгая экспертиза: с какой скоростью автомобиль двигался, на каком удалении возникла опасность для движения в виде этого самого пешехода, имел ли водитель техническую возможность избежать наезда путем применения экстренного торможения».

После нескольких происшествий с участием электросамокатов, во многих европейских городах также пошли на ограничение скорости для таких транспортных средств. В Париже это 8 км/ч в пешеходных зонах, в Швеции — 20 км/ч, причем использовать более мощные модели запрещено. А вот в Великобритании нужно получить права. И учитывая мощность некоторых устройств, это вполне разумно, отмечает главный эксперт Национального экспертного совета по обучению и тестированию водителей Александр Лыткин. Впрочем, это влечет за собой другие трудности, и решить все проблемы выдача прав не может.

«Во-первых, надо прописать, кто, как, каким образом будет водительское удостоврение получать.

Во-вторых, если мы признаем источником повышенной опасности и транспортным средством, то есть надо прописывать, какие медицинские показания, кто их будет учить вообще, как ездить, правилам этим, значит, надо прописать правила, как пользоваться, значит надо прописывать методику преподавания.

Одно влечет за собой другое», — подчеркнул эксперты.

Впрочем, даже если в ПДД и появятся отдельные правила специально для водителей электросамокатов, непонятно, кто и как будет следить за их соблюдением. Теоретически более мощные модели можно было бы регистрировать и получать на них специальные номера. Но тогда вряд ли элекросамокаты будут пользоваться такой популярностью.

В середине июля ритейлеры сообщили о резком росте спроса на электрический транспорт. Так, по данным «М.Видео» и «Эльдорадо», по сравнению с июнем 2019-го продажи выросли на 25%. Почти 80% купленной техники пришлось на электросамокаты.

49 CFR § 393.40 — Требуемые тормозные системы. | CFR | Закон США

§ 393.40 Требуемые тормозные системы.

(a) Каждое коммерческое транспортное средство должно иметь тормоза, достаточные для остановки и удержания транспортного средства или комбинации транспортных средств. Каждый коммерческий автомобиль должен соответствовать применимым требованиям к сервисной, парковочной и аварийной тормозной системе, изложенным в этом разделе.

(б) Рабочие тормоза —

(1) Гидравлические тормозные системы. Автомобили, оборудованные гидравлическими тормозными системами и изготовленные 2 сентября 1983 года или позже, должны иметь как минимум рабочую тормозную систему, соответствующую требованиям FMVSS № 1.105, действующий на дату изготовления. Автомобили, не подпадающие под действие FMVSS № 105 на момент изготовления, должны иметь рабочую тормозную систему, отвечающую применимым требованиям §§ 393.42, 393.48, 393.49, 393.51 и 393.52 настоящей части.

(2) Пневматические тормозные системы. Автобусы, грузовые автомобили и седельные тягачи, оснащенные пневматическими тормозными системами и изготовленные 1 марта 1975 г. или позднее, а также прицепы, изготовленные 1 января 1975 г. или позднее, должны как минимум иметь рабочую тормозную систему, отвечающую требованиям FMVSS. Нет.121, действующий на дату изготовления. Автомобили, не подпадающие под действие FMVSS № 121 на момент изготовления, должны иметь рабочую тормозную систему, отвечающую применимым требованиям §§ 393.42, 393.48, 393.49, 393.51 и 393.52 настоящей части.

(3) Вакуумные тормозные системы. Автомобили, оснащенные вакуумными тормозными системами, должны иметь рабочую тормозную систему, соответствующую применимым требованиям §§ 393.42, 393.48, 393.49, 393.51 и 393.52 настоящей части.

(4) Электрические тормозные системы.Автомобили, оборудованные электрическими тормозными системами, должны иметь рабочую тормозную систему, соответствующую применимым требованиям §§ 393.42, 393.48, 393.49 и 393.52 настоящей части.

(5) Системы импульсного торможения. Автомобили, оборудованные импульсными тормозными системами, должны иметь рабочую тормозную систему, соответствующую применимым требованиям §§ 393.42, 393.48, 393.49 и 393.52 настоящей части.

(с) Стояночные тормоза. Каждый коммерческий автомобиль должен быть оснащен стояночной тормозной системой, соответствующей применимым требованиям § 393.41.

(d) Аварийные тормоза — частичный отказ рабочих тормозов —

(1) Гидравлические тормозные системы. Автомобили, изготовленные 2 сентября 1983 г. или позднее и оборудованные разделенной системой рабочего тормоза, должны, как минимум, соответствовать требованиям частичного отказа FMVSS № 105, действующим на дату изготовления.

(2) Пневматические тормозные системы. Автобусы, грузовые автомобили и седельные тягачи, изготовленные 1 марта 1975 г. или позднее, а также прицепы, изготовленные 1 января 1975 г. или позднее, должны быть оборудованы системой экстренного торможения, которая, как минимум, соответствует требованиям FMVSS No.121, действующий на дату изготовления.

(3) Транспортные средства, не подпадающие под действие FMVSS № 105 и 121 на дату изготовления. Автобусы, грузовики и седельные тягачи, не подпадающие под действие FMVSS №№ 105 или 121 на дату изготовления, должны соответствовать требованиям § 393.40(e). Прицепы, на момент производства не подпадающие под действие FMVSS № 121, должны соответствовать требованиям § 393.43.

(e) Аварийные тормоза, автомобили, изготовленные 1 июля 1973 г. или после этой даты.

(1) Автобус, грузовик, седельный тягач или комбинация автомобилей, изготовленных 1 июля 1973 г. или после этой даты и не подпадающих под действие параграфов (d)(1) или (d)(2) настоящего раздела, должны иметь аварийную тормозную систему, которая состоит из аварийных элементов рабочей тормозной системы или аварийной системы, отдельной от рабочей тормозной системы.Система экстренного торможения должна соответствовать применимым требованиям §§ 393.43 и 393.52.

(2) Орган управления, с помощью которого водитель включает систему экстренного торможения, должен быть расположен таким образом, чтобы водитель мог управлять ею из обычного положения сидя, пристегнутого ремнями безопасности, которыми оборудовано транспортное средство. Управление аварийным тормозом может быть объединено либо с управлением рабочим тормозом, либо с управлением стояночным тормозом. Тем не менее, все три элемента управления не могут быть объединены.

(f) Взаимосвязанные системы.

(1) Если тормозные системы, требуемые § 393.40(a), каким-либо образом взаимосвязаны, они должны быть спроектированы, изготовлены и обслуживаться таким образом, чтобы в случае отказа любой части рабочего механизма одного или нескольких систем (за исключением педали или клапана включения рабочего тормоза), автомобиль должен иметь работающие тормоза и, для автомобилей, произведенных 1 июля 1973 года или позже, соответствовать требованиям § 393.52(b).

(2) Автомобиль, к которому предъявляются требования FMVSS No.105 (S5.1.2), касающийся частичного отказа рабочего тормоза, примененного во время изготовления, соответствует требованиям § 393.40(f)(1), если автомобиль обслуживается в соответствии с FMVSS № 105 и двигатель транспортное средство способно соответствовать требованиям § 393.52(b), за исключением случая структурного отказа корпуса главного тормозного цилиндра.

(3) Автобус считается соответствующим требованиям § 393.40(f)(1), если он соответствует требованиям § 393.44 и § 393.52(б).

Как безопасно завершить аварийную остановку

Обычно хорошему водителю не нужно выполнять аварийную остановку, поскольку он будет бдителен и предвидит потенциальную опасность, которая может возникнуть вокруг него, поэтому резкое торможение становится ненужным.

Однако аварийные ситуации случаются, и вы должны быть в состоянии остановиться быстро, безопасно и под контролем, без риска заноса при аварийной остановке.

Необходима быстрая реакция!

Проведение аварийной остановки и торможения с АБС

Тормоза с АБС

помогают предотвратить блокировку колес и возникновение заноса.

Автомобили часто поставляются с тормозами с АБС в стандартной комплектации, однако в старых автомобилях приходится использовать несколько иной метод торможения, называемый Cadence Braking. Это требует от вас прокачки тормоза, чтобы предотвратить блокировку колес.

ABS – это компьютеризированная сенсорная система, которая определяет, когда тормоза вот-вот заблокируются, мгновенно отпускает тормоза, а затем автоматически включает их много раз в секунду, пока автомобиль не остановится. Система активируется только при резком торможении и не обязательно сокращает тормозной путь.

ABS позволяет вам управлять автомобилем, чего вы не можете сделать, когда колеса заблокированы. Однако АБС не является панацеей!

Он не может справиться с плохой техникой вождения, проблемами плохого контакта с дорогой из-за сильно изношенных рессор, поверхностной воды, рыхлого дорожного покрытия, сильно изношенных шин или слишком быстрой езды для дороги, движения и погодных условий.

ABS дополняет ваши навыки, но не заменяет их.

Вы не должны использовать стояночный тормоз для помощи при остановке .Он работает только на задних колесах и при неправильном применении может привести к заносу.

Завершение аварийной остановки на практическом экзамене по вождению

Во время практического экзамена по вождению вас могут попросить выполнить аварийную остановку. В этом случае, чтобы имитировать чрезвычайную ситуацию, ваш экзаменатор поднимет руку и крикнет  СТОП .

Выполните следующие действия, чтобы обеспечить безопасную остановку:

  • При выполнении маневра экстренной остановки на экзамене по вождению нет времени смотреться в зеркала.Хороший водитель всегда будет начеку и будет получать регулярные обновления о том, что позади.
  • Не сигналить, обе руки должны быть на руле для максимального контроля. Ваш ремень безопасности должен удерживать вас на сиденье, а ваши руки на руле помогут вам удержаться.
  • Сильно и полностью выжмите педаль тормоза, чтобы остановить автомобиль как можно быстрее и безопаснее. Предпочтительно использовать сцепление, чтобы двигатель не заглох или не заглох. В реальной чрезвычайной ситуации это сэкономит время, если вам нужно быстро двигаться дальше.
  • После того, как вы остановились во время маневра экстренной остановки, и если опасности больше нет, включите ручной тормоз и выберите нейтральное положение. Экзаменатор может сказать что-то вроде: «Спасибо, я больше не буду просить вас об этом, поезжайте, когда будете готовы». Если двигатель заглох, просто перезапустите его и продолжайте.
  • Если вы остановились посреди улицы, прежде чем снова тронуться с места. Внимательно осмотритесь во все зеркала и окна, проверьте слепые зоны слева и справа, убедившись, что мимо вас не проезжают велосипедисты или другие участники дорожного движения.

В случае реального дорожно-транспортного происшествия поблизости могут находиться ошеломленные, раненые или испуганные люди, поэтому всегда соблюдайте осторожность при трогании с места.


БЕСПЛАТНОЕ приложение My Driving Pal

Если вам как новому водителю нужна дополнительная БЕСПЛАТНАЯ помощь и совет, почему бы не загрузить нового штурмана, приложение My Driving Pal, которое имеет целый ряд функций, включая возможность хранить все документы на автомобиль, устанавливать напоминания об уплате налогов, страховка, ТО и т. д., контрольный список ТО и бесплатный тест.

У него даже есть подробный консультационный центр по всему, что вам может понадобиться; даже направлять вас, если вы попали в дорожно-транспортное происшествие.

Доступно для устройств iOS и Android. Это идеальный компаньон, который обеспечит вашу безопасность и законность в дороге.

Просто нажмите на изображение ниже и загрузите его сегодня БЕСПЛАТНО!

Приложение ADAS: Автоматическое экстренное торможение


Активная безопасность, усовершенствованные системы помощи водителю (ADAS) в настоящее время представлены на рынке, поскольку они служат ключевыми факторами для ожидаемых автономных систем вождения. Автоматическое экстренное торможение (AEB) — это одно из приложений ADAS, которое в настоящее время либо находится на рынке, либо находится в стадии разработки, поскольку почти все автопроизводители обязались предложить эту технологию к 2022 году.Этот однодневный курс предназначен для предоставления обзора типичной системы ADAS AEB с разных точек зрения. Будет представлен технический обзор процессов цикла разработки, характерных для AEB, включая требования к системному уровню и архитектуру проектирования, а также соображения по проектированию AEB с точки зрения функциональной безопасности (ISO-26262). Будет продемонстрирован общий обзор концепций алгоритмов для различных подсистем AEB, за которым последует обзор методов тестирования и проверки системы AEB.Наконец, обсуждение направлено на понимание восприятия и принятия AEB клиентами в настоящее время. Участник должен получить базовое понимание принципов проектирования и функционального состава типичной системы AEB.
Цели обучения

Посещая этот семинар, вы сможете:

  • Описывать характеристики и функции AEB, предоставляемые большинством OEM-производителей, включая возможности и ограничения типичных систем AEB к разработке системы AEB
  • Опишите общие действия, необходимые для задач вождения и торможения, и прокомментируйте, как они формируют основу для требований к системе AEB
  • Определите архитектуру системы AEB и состав подсистемы, а также опишите функцию и назначение каждого подкомпонента
  • Определите функционал Безопасность (ISO 26262) последствия, специфичные для AEB, включая обзор основных примеров анализа опасностей и рисков
  • Объяснить концепции алгоритмов и функции для каждой из подсистем AEB
  • Критически изучить различные методы и уровни тестирования, характерные для AEB
  • Описать текущее состояние развития АЕБ фр. с точки зрения потребителя
Кто должен посещать

Этот курс предназначен для инженеров и менеджеров смежных профессий, которым нужен подробный технический обзор систем автоматического экстренного торможения.

Предпосылки

Этот курс можно рассматривать как последующее применение материала, представленного либо в курсе SAE C1603 — Введение в высокоавтоматизированные транспортные средства, либо в C0315 — Введение в системы управления тормозами. Любой курс может быть необязательным предварительным условием, однако инженерное образование или особый интерес к темам ADAS являются наиболее важными.

Руководство по автоматическому экстренному торможению

Если автомобиль, оборудованный системой автоматического экстренного торможения (АВТ), почувствует неизбежное столкновение, а водитель вовремя не отреагирует, автомобиль начнет торможение самостоятельно.Некоторые системы применяют только часть мощности торможения, поэтому водители также захотят задействовать все тормоза. Данные Страхового института безопасности дорожного движения (IIHS) показывают, что столкновения сзади сокращаются на 50 процентов на автомобилях, оснащенных AEB и предупреждением о лобовом столкновении (FCW).

Общие варианты:

Автоматическое экстренное торможение (AEB): Автомобиль самостоятельно останавливается, когда чувствует неизбежную аварию, чтобы избежать аварии или уменьшить тяжесть аварии, которую невозможно избежать.

Автоматическое экстренное торможение вперед (AEB): Тормоза автоматически включаются для предотвращения столкновения или уменьшения силы удара, когда автомобиль движется вперед.

Заднее автоматическое экстренное торможение (AEB-заднее): Тормоза включаются автоматически для предотвращения столкновения или уменьшения силы удара при движении автомобиля задним ходом.

Автоматическое экстренное торможение с обнаружением пешеходов (AEB-ped): Тормоза автоматически включаются для предотвращения столкновения или уменьшения силы удара о пешеходов или велосипедистов, когда автомобиль движется вперед.

City Speed ​​AEB (AEB-city): Автоматически включаются тормоза для предотвращения столкновения или уменьшения силы удара на городских скоростях (которые обычно составляют 55 миль в час и ниже).

Highway Speed ​​AEB (AEB-highway): Автоматически включаются тормоза для предотвращения столкновения или уменьшения силы удара на скоростях шоссе (выше 55 миль в час).

В ходе недавнего опроса мы попросили участников CR оценить свой опыт использования передовых систем безопасности и помощи водителю на их автомобилях 2015–2019 модельного года.Респонденты ответили на вопросы об их удовлетворенности системами и рассказали нам, какие из них помогли им избежать сбоев. Опросом было охвачено около 72 000 автомобилей. Смотрите основные моменты ниже.

Модель автоматического экстренного торможения, учитывающая распознавание намерения водителя переднего транспортного средства

Намерение водителя движущегося впереди транспортного средства играет важную роль в системе автоматического экстренного торможения (AEB). В случае внезапного торможения впереди идущего автомобиля существует потенциальная опасность столкновения следующего за ним автомобиля.Поэтому мы предлагаем модель распознавания намерений водителя для впереди идущего автомобиля, основанную на нейронной сети обратного распространения (BP) и скрытой марковской модели (HMM). Педаль тормоза, педаль акселератора и данные о скорости автомобиля используются в качестве входных данных предлагаемой модели BP-HMM для распознавания намерений водителя, которые включают равномерное вождение, нормальное торможение и экстренное торможение. В соответствии с признанным намерением водителя, переданным через Интернет транспортных средств, предлагается модель AEB для следующего транспортного средства, которая может динамически изменять критический тормозной путь в различных условиях движения, чтобы избежать столкновения сзади.Чтобы проверить производительность предложенных моделей, мы провели тесты распознавания намерений водителя и моделирования AEB в среде совместного моделирования Simulink и PreScan. Результаты имитационного тестирования показывают, что средняя точность распознавания предложенной модели BP-HMM составила 98%, что лучше, чем у моделей BP и HMM. В тестах на движение автомобиля сзади (CCRm) и торможение автомобиля сзади (CCRb) минимальное относительное расстояние между следующим автомобилем и впереди идущим транспортным средством находилось в диапазоне 1.5 м–2,7 м и 2,63 м–5,28 м соответственно. Предлагаемая модель AEB имеет лучшие характеристики предотвращения столкновений, чем традиционная модель AEB, и может адаптироваться к отдельным водителям.

1. Введение

Наезды сзади являются наиболее распространенными дорожно-транспортными происшествиями, причем более 90% из них происходят по невнимательности или нервозности водителей [1]. Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) отмечает, что 80% столкновений сзади можно избежать с помощью передовых систем предотвращения столкновений [2].

Автоматическая система экстренного торможения (AEB) представляет собой типичную усовершенствованную систему предотвращения столкновений, которая использует бортовые датчики для обнаружения риска столкновения и автоматически тормозит, когда это необходимо, чтобы избежать столкновения. Согласно исследовательскому отчету [3], при скорости транспортного средства менее 50 км/ч транспортные средства, использующие систему AEB, могут снизить количество аварий сзади на 38%. Поэтому изучение системы АЭБ имеет большое значение.

Это ключи для системы AEB для оценки степени опасности и создания модели предотвращения столкновений.Во многих исследованиях для измерения риска используется безопасный тормозной путь [4–6] или время до столкновения (TTC) [7–9]. Есть также много улучшений, основанных на этих моделях. Катаре и Эль-Шаркави [10] предложили модель предупреждения о столкновении с использованием нейронной сети, основанной на обучении с учителем, для обеспечения раннего предупреждения о возможных столкновениях. Чен и др. [11] предложили новый алгоритм, учитывающий как время столкновения, так и безопасный тормозной путь. Кемпхен и др. В работе [12] предложен метод расчета времени срабатывания аварийного торможения АЭБ, учитывающий все возможные траектории и размеры цели и основного транспортного средства.Пей и др. [13] предложили концепцию запаса времени для предотвращения столкновений на основе известной информации о движении мастерской, и был разработан иерархический алгоритм предупреждения/предотвращения столкновений, применимый к различным характеристикам предотвращения столкновений водителей. Кроме того, многие ученые также рассматривают влияние состояния дорожного покрытия на производительность AEB. Хан и др. [14] предложили стратегию торможения AEB, которая учитывала влияние различного сцепления с дорогой на порог торможения TTC. Ким и др. [15] предложили алгоритм оценки максимального коэффициента сцепления шины с дорогой на основе взаимодействующих нескольких моделей и применили его к системе AEB.Хванг и Чой [16] использовали заблаговременное торможение для оценки максимального коэффициента трения дорожного покрытия в режиме реального времени, чтобы получить информацию о состоянии сцепления с дорогой и предсказать риск наезда сзади адаптивно на основе информации о трении. Ким и др. [17] предложили алгоритм управления AEB, который может компенсировать влияние уклона и трения дороги. Большинство параметров приведенной выше исследовательской модели не могут быть скорректированы в онлайн-режиме и не могут хорошо адаптироваться к поведению водителя в различных условиях дорожного движения.

В последнее время для повышения надежности системы больше внимания уделяется исследованиям поведения водителей. Ли и др. [18] изучали поведение китайских водителей при визуальном сканировании на регулируемых и нерегулируемых перекрестках. Другое их исследование [19] показало, что заторы на дорогах отрицательно сказываются на поведении водителей на дороге после заторов, что дает основание для разработки последующих систем помощи. Для модели предотвращения столкновений многие исследования начинают рассматривать адаптивную модель характеристик водителя.Сюн и др. [20] разработали онлайн-алгоритм классификации уровней риска на основе нескольких показателей безопасности, таких как TTC, время опережения и относительное расстояние при экстренном торможении. Дуан и др. [21] извлекли три основных сценария конфликта транспортного средства и велосипеда из данных о естественном вождении, проанализировали влияние типов конфликта на поведение китайских водителей при торможении и предложили метод проектирования адаптивного велосипедиста-AEB на основе характеристик торможения водителя. Вада и др. [22] выразили режим торможения профессиональных водителей в последнюю секунду с помощью индекса воспринимаемого риска и применили его к системе AEB.Ван и др. [23] предложили алгоритм предупреждения о прямом столкновении, который может регулировать порог предупреждения в режиме реального времени в соответствии с изменением поведения водителя. Белла и Руссо [24] проанализировали поведение водителя, определили эффективную систему помощи водителю, которая может быть легко принята водителем, а затем предложили новый алгоритм предупреждения о столкновении, основанный на восприятии риска водителем. Ли и др. [25] использовали алгоритм обучения искусственной нейронной сети для создания модели поведения водителя.Риск столкновения определялся в соответствии с манерой вождения водителя. Ван и др. [26] использовали симулятор вождения для имитации событий без столкновения только при торможении, а затем использовали поведение водителя при торможении для имитации ожидаемого замедления реакции водителя. Есть также много исследований, которые учитывают поведение или намерения других транспортных средств. Юань и др. [27] предложили метод прогнозирования намерения движущихся впереди транспортных средств при смене полосы движения с использованием скрытой марковской модели.Генг и др. [28] использовали HMM для изучения непрерывных характеристик поведения вождения и прогнозировали поведение целевого транспортного средства, комбинируя апостериорную вероятность и априорную вероятность. Ху и др. [29] использовали семантику для определения поведения транспортного средства и вероятностную структуру, основанную на глубоких нейронных сетях, для оценки намерения водителя, конечного положения и соответствующей информации о времени окружающих транспортных средств. Джо и др. [30] предложили единый алгоритм отслеживания и анализа поведения транспортных средств, который может одновременно оценивать динамику окружающих транспортных средств и намерения водителей.Эти исследования в основном используют датчики для получения состояния, которое показало транспортное средство, они исходят из данных или моделей, чтобы адаптироваться к поведению водителя, и в меньшей степени учитывают поведение водителей окружающих транспортных средств и их меняющиеся тенденции, хотя это может быть как важно, как характеристики водителя.

С быстрым развитием коммуникационных технологий применение технологии Интернета транспортных средств может упростить передачу данных между транспортными средствами [31–33].Ву и др. [34] предложили метод прогнозирования риска столкновения транспортного средства, основанный на Интернете транспортных средств, который может прогнозировать риск столкновения транспортного средства, всесторонне учитывая движение / положение целевого транспортного средства, поведение водителя и информацию о дороге. Томас и др. [35] предложили систему предотвращения столкновений, использующую фильтр Калмана и выделенную связь ближнего действия (DSRC) для пересечения прямых и кривых дорог. Лю и др. [36] предложили систему раннего предупреждения о конфликтах конца очереди на основе DSRC, которая учитывала не только проницаемость DSRC, но и факторы влияния трафика и связи.Тиан и др. [37] предложили метод использования DSRC для прогнозирования поведения транспортных средств в условиях совместной работы транспортных средств. Вышеупомянутое исследование в основном применяется к системе раннего предупреждения и рассматривает только поведение впереди идущего транспортного средства без учета времени, затрачиваемого на операцию поведения водителя до изменения поведения транспортного средства, что может привести к задержке прогнозирования. Однако вместо этого эти исследования предлагают новые идеи для дизайна AEB.

В этой статье мы предложили модель AEB, основанную на распознавании намерений водителя впереди идущего автомобиля.Модель распознает намерение движущегося впереди транспортного средства и передает информацию следующему транспортному средству с помощью технологии связи между транспортными средствами. По сравнению с предыдущими исследованиями, в этом документе намерение водителя переднего транспортного средства динамически добавляется в систему AEB следующего транспортного средства посредством связи между транспортными средствами, чтобы улучшить работу системы предотвращения столкновений. Основные вклады этой статьи включают следующее: (1) предлагается метод распознавания намерения управлять автомобилем в режиме реального времени с двухслойной структурой; (2) предлагается модель AEB, основанная на безопасном расстоянии и намерении движущегося впереди транспортного средства; (3) намерение движущегося впереди транспортного средства динамически комбинируется с системой AEB следующего транспортного средства.

Остальная часть документа организована следующим образом: В разделе 2 представлена ​​подробная методология предлагаемого метода. В разделе 3 представлен эксперимент по моделированию. В разделе 4 представлены экспериментальные результаты. Раздел 5 посвящен обсуждениям. Раздел 6 обобщает выводы.

2. Методы

Предложена модель АЭБ, основанная на распознавании намерения водителя впереди идущего транспортного средства через Интернет транспортных средств. Эта модель в основном состояла из двух частей: модели распознавания намерений водителя переднего транспортного средства и модели AEB следующего транспортного средства.На рис. 1 представлена ​​принципиальная схема работы системы. Во-первых, мы создали модель распознавания намерений водителя, основанную на BP-HMM, чтобы распознавать единообразное намерение вождения, намерение нормального торможения и намерение экстренного торможения водителя впереди идущего автомобиля по собранным данным о педали тормоза, педали акселератора и скорости автомобиля. переднее транспортное средство. Во-вторых, распознанное намерение водителя и другие параметры движения впереди идущего транспортного средства передавались следующему транспортному средству через Интернет транспортных средств.Наконец, в соответствии с полученным намерением водителя, предложенная модель AEB следующего транспортного средства изменила метод расчета критического тормозного пути и скорректировала логику торможения AEB в режиме реального времени.


2.1. Модель распознавания намерений водителя переднего транспортного средства

Намерение водителя может быть отражено несколькими действиями водителя, происходящими одновременно или непрерывно в течение периода. Принимая во внимание взаимосвязь между поведением и намерениями водителя, а также временные характеристики поведения водителя, мы сначала распознали поведение водителя, а затем сделали вывод о намерении водителя из распознанного поведения водителя.

Модели BP и HMM представляют собой два типа моделей, которые обычно используются для распознавания поведения и намерений водителей. Модель BP имеет простую структуру и высокую отказоустойчивость, но для ее обучения требуется большое количество выборок. Модель HMM обладает сильной способностью временного моделирования, которая требует дополнительной поддержки предварительных знаний во время обучения и подходит для небольших выборок. Поэтому мы предложили модель распознавания намерений водителя, основанную на BP и HMM, которая в полной мере использует классификационную способность нейронной сети BP для больших данных и способность отображения HMM для временной связи небольших данных [38].

Столкновения сзади в основном происходят, когда скорость впереди идущего автомобиля ниже, чем у следующего за ним автомобиля, или при торможении впереди идущего автомобиля. Поэтому предлагаемая модель BP-HMM в основном фокусируется на распознавании намерений водителя при постоянной скорости, нормальном торможении и экстренном торможении.

На рис. 2 показана структура предлагаемой модели BP-HMM. Смещение педали и скорость педали тормоза и педали акселератора использовались в качестве входных данных модели BP для распознавания поведения водителя переднего транспортного средства.Мы разделили распространенное поведение водителей на торможение на шесть категорий: легкое нажатие на педаль тормоза, нормальное нажатие на педаль тормоза, быстрое нажатие на педаль тормоза, удержание педали тормоза в заданном положении, отпускание педали тормоза и отсутствие действия на педаль тормоза. Точно так же поведение водителя при ускорении также было разделено на шесть категорий: обычное нажатие на педаль акселератора, быстрое нажатие на педаль акселератора, удержание педали акселератора в заданном положении, нормальное отпускание педали акселератора, быстрое отпускание педали акселератора и отсутствие действия на педаль акселератора. педаль.Затем скорости транспортных средств были классифицированы в соответствии с диапазоном скоростей транспортных средств. Результаты распознавания поведения водителя и классифицированная скорость транспортного средства использовались в качестве входных данных модели HMM для распознавания намерения водителя в отношении впереди идущего транспортного средства. HMM намерения водителя были разделены на равномерное вождение, обычное торможение и экстренное торможение. После обработки модели HMM было распознано намерение текущего водителя.


Модель нейронной сети BP использовалась в качестве классификатора поведения водителя, а процесс обучения ее классификации состоял из прямого и обратного распространения, как показано на рисунке 3.Трехслойная нейронная сеть BP может выполнять отображение произвольных размеров, а сложность двух типов сетей BP, которые необходимо построить, одинакова, поэтому оба типа нейронных сетей BP используют единую сеть скрытого слоя. Структура состояла из одного входного слоя, одного скрытого слоя и одного выходного слоя. На рисунке 3 l представляет количество скрытых слоев и представляет количество нейронов во входном и выходном слоях соответственно [39].


В процессе прямого распространения данные педали передавались на входной слой, послойно обрабатывались через скрытый слой, а затем передавались на выходной слой.Состояние нейронов в каждом слое влияет только на состояние нейронов в следующем слое, а выходной слой, наконец, выводит результаты классификации поведения водителя.

Во время обратного распространения результат выходного слоя сравнивается со значением классификации ожидаемого поведения драйвера, и ошибка будет возвращена в соответствии с путем исходного сетевого подключения. Затем будут изменены вес и смещение между нейронами. Следовательно, ошибка может постепенно уменьшаться до тех пор, пока ошибка не будет ограничена заданным диапазоном.

Функция активации процесса передачи этой сети использует сигмовидную функцию, которая определяется как

Учитывая требования времени обучения и точности обучения, в качестве алгоритма обратного распространения сети был использован алгоритм адаптивного градиентного спуска (AGD). .

В качестве входных данных использовались данные, полученные от педали тормоза и педали акселератора, а в качестве выходных данных использовались результаты классификации шести режимов торможения или ускорения.А количество нейронов скрытого слоя рассчитывалось следующим образом: где 20 и 6; — любая константа от 1 до 10.

Затем итеративное обучение было заменено другим, и было окончательно подтверждено, что количество нейронов в одном скрытом слое двух типов нейронных сетей BP равно 12 и 15 соответственно.

Скорость была разделена на десять уровней. Первые девять уровней соответствуют скоростям 0–10 км/ч, 10–20 км/ч, …, 80–90 км/ч, а если скорость больше 90 км/ч, то это последний уровень.

Распознанное поведение водителя и классифицированная скорость транспортного средства использовались в качестве входных данных модели HMM для распознавания намерения водителя впереди идущего транспортного средства, которое может быть определено как [40]где , , и представляют результаты классификации поведения торможения и ускорения и скорости автомобиля соответственно.

Тогда намерение водителя HMM можно выразить следующим образом:где мы использовали для обозначения трех намерений водителя; тогда – матрица перехода намерений водителя от к ., и , соответственно, представляют собой матрицу путаницы трех намерений водителя в отношении каждого поведения при торможении, поведения при ускорении и классификации скорости. обозначает начальный вектор вероятности намерений водителя.

Поскольку входные данные модели HMM являются трехмерными, итеративную формулу прямой и обратной переменных в алгоритме Баума–Уэлча необходимо изменить следующим образом:

Формула переоценки алгоритма Баума–Уэлча с кратными Матрицы вероятности наблюдения были изменены на , где прямая переменная обозначает вероятность, когда последовательность частичного наблюдения равна , а намерение водителя находится в момент времени .Обратная переменная обозначает вероятность того, что часть последовательности наблюдений находится в данный момент, а состояние представляет собой ожидание наблюдаемого значения в -м измерении последовательности наблюдений, когда намерение водителя равно . — константа, определенная как 3.

Модифицированный алгоритм Баума-Уэлча использовался для обучения НММ намерений водителя, после чего можно получить параметры НММ вождения с постоянной скоростью, нормального торможения и намерения экстренного торможения, соответственно.

2.2. Модель AEB следующего транспортного средства

Чтобы убедиться, что следующее транспортное средство может избежать столкновения при различных намерениях водителя впереди транспортного средства, была создана модель AEB, основанная на трех расчетах критического тормозного пути. Кроме того, параметры вождения и результаты распознавания намерений водителя, необходимые для расчета критического тормозного пути, были получены через Интернет транспортных средств.

Метод расчета критического тормозного пути предлагаемой модели AEB показан на рисунке 4.– критический тормозной путь модели АЭБ; — заданное безопасное расстояние между двумя транспортными средствами, равное 3 м; – тормозной путь за весь процесс следования автомобиля; — тормозной путь за весь процесс впереди идущего автомобиля. – расстояние, пройденное следующим транспортным средством при распознавании намерения впереди идущего транспортного средства; – расстояние, пройденное следующим транспортным средством во время задержки связи; расстояние, пройденное следующим транспортным средством при нажатии на педаль тормоза следующего транспортного средства до начала торможения.- расстояние, пройденное за время увеличения тормозного замедления следующего за ним транспортного средства; — расстояние, пройденное следующим транспортным средством при торможении следующего транспортного средства с постоянным замедлением до той же скорости, что и идущее впереди транспортное средство; расстояние, пройденное впереди идущим транспортным средством при нажатии на педаль тормоза следующего за ним транспортного средства до срабатывания тормоза; – расстояние, пройденное за время увеличения тормозного замедления впереди идущего автомобиля; – расстояние, пройденное впереди идущим транспортным средством при торможении следующего за ним автомобиля с постоянным замедлением до той же скорости, что и впереди идущее транспортное средство [41].


Критический тормозной путь модели АЕВ рассчитывался следующим образом:где скорость впереди идущего автомобиля; — скорость следующего автомобиля; одинаковая скорость двух транспортных средств в наиболее опасный момент; — замедление следующего транспортного средства; – замедление впереди идущего автомобиля; время, необходимое для распознавания намерения водителя впереди идущего транспортного средства, определяемое как ; является задержкой передачи Интернета транспортных средств, и, поскольку широко используемые устройства Интернета транспортных средств на основе протокола DSRC обычно имеют задержку в несколько миллисекунд, в то время как сеть 5G, одно из будущих направлений развития Интернета транспортных средств, имеет незначительную задержку одной миллисекунды, поэтому задержка связи транспортных средств в имитационном тесте в этой статье установлена ​​​​на 0; это время, когда педаль тормоза следующего транспортного средства нажимается до тех пор, пока торможение не вступит в силу, определяется как 0.15 с; и — время увеличения торможения транспортного средства, определяемое как 0,45  с.

В соответствии с намерением водителя впереди идущего транспортного средства и условиями вождения двух транспортных средств параметры и в уравнениях (8) и (9) были изменены следующим образом: (i) Если два транспортных средства двигались с постоянной скорости, а следующее за ним транспортное средство было быстрее, чем идущее впереди, время столкновения возникает, когда два транспортных средства замедляются до той же скорости, что и переднее транспортное средство, но следующее за ним транспортное средство по-прежнему движется быстрее, чем идущее впереди транспортное средство.Затем параметры и рассчитывались следующим образом:  где максимальное замедление следующего транспортного средства, определяемое как 8 м/с 2 [42]. (ii) Если намерением водителя впереди идущего транспортного средства было нормальное торможение и , время столкновения возникает, когда два транспортных средства замедляются до одинаковой скорости, но следующее транспортное средство все еще движется быстрее, чем идущее впереди транспортное средство. Предположим, что одна и та же скорость транспортного средства равна , которая определяется как  Тогда параметры и рассчитывались следующим образом: больше, чем у переднего автомобиля.Затем параметры и рассчитывались следующим образом: (iii) Если намерением водителя впереди идущего транспортного средства было экстренное торможение и , время столкновения происходит, когда два транспортных средства замедляются до одинаковой скорости, но следующее транспортное средство все еще движется быстрее, чем движущееся впереди транспортное средство. переднего транспортного средства, а затем также принимается одинаковая скорость двух транспортных средств, которая определяется как где максимальное замедление переднего транспортного средства, определяемое как 6  м/с 2 .

Тогда параметры и рассчитывались следующим образом:

Если , время столкновения происходит, когда оба транспортных средства замедляются до полной остановки, и расстояние, пройденное следующим транспортным средством, больше, чем расстояние впереди идущего транспортного средства.

Затем параметры и были рассчитаны следующим образом:

Таким образом, если относительное расстояние между двумя транспортными средствами меньше или равно , предлагаемая модель AEB следующего транспортного средства будет обеспечивать автоматическое торможение.

3. Эксперимент по моделированию

Для проверки точности распознавания намерения водителя в отношении впереди идущего автомобиля и эффективности предложенной модели АЭБ были проведены тест на моделирование намерения водителя впереди идущего автомобиля и тест на моделирование производительности модели АЭБ соответственно.

Как показано на рис. 5, в среде Simulink и PreScan были проведены два имитационных теста, а предложенная модель BP-HMM и модель AEB были созданы в Simulink. На рис. 6 показан сценарий моделирования. На рис. 6(а) показан сбор обучающих данных и тестовый сценарий предлагаемой модели BP-HMM для переднего транспортного средства. На рис. 6(b) показан сценарий тестирования производительности традиционной модели AEB. На рисунке 6(c) показан предлагаемый сценарий тестирования производительности AEB.



Построена трехполосная дорога с односторонним движением длиной 1 км и шириной 3 км.5 м для каждой дорожки в PreScan. Затем динамические модели транспортных средств использовали 2D Simple. Следующей моделью автомобиля был BMW X5, а впереди — BMW Z3. Основные параметры моделей приведены в таблице 1. Водители-испытатели использовали симулятор G29 для управления транспортным средством (рис. 5 и 6) в режиме реального времени. Два датчика TIS в следующем автомобиле использовались для определения относительного расстояния между двумя автомобилями. Модуль «Интернет транспортных средств» использовал датчик V2X, включая приемник и передатчик, который в основном использовался для отправки результатов распознавания намерений водителя и других данных о вождении впереди идущего автомобиля в модуль AEB следующего за ним автомобиля (рис. 5).


Параметр BMW X5 BMW Z3

Длина (м) 4,790 4,040
Wide (м) 2,170 1,960
высокий (м) 1,720 1,230
колесная база (м) 2,820 2,446
Масса (кг) 2220 один тысячу четыреста тридцать пять
Максимальное давление торможения (MPA) 15 15 15
Максимальное ускорение (м / с 2 ) 3 3
Максимальное замедление (м / с 2 ) 8 6

3.1. Сбор данных для модели намерения водителя

. В тесте моделирования намерения водителя пять опытных водителей-мужчин и пять женщин-водителей были набраны в качестве испытателей. Каждый водитель использовал тренажер G29 для управления транспортным средством для движения по прямой (рис. 6(а)). В соответствии с индивидуальным стилем вождения водитель моделировал равномерную езду, обычное торможение и экстренное торможение впереди идущего автомобиля в трех диапазонах скоростей 0–30, 30–60 и 60–90 км/ч и повторял тест 20 раз. в каждом состоянии.Затем было собрано в общей сложности 1800 групп данных, включая смещение педали тормоза, скорость педали тормоза, смещение педали акселератора, скорость педали акселератора и скорость автомобиля. Каждый водитель знает свое намерение во время операции и может сопоставить его с данными после теста, поэтому каждая группа данных может представлять намерение конкретного водителя. Мы берем каждую группу данных в качестве выборки, и эти 1800 выборок могут составить набор данных предлагаемой модели BP-HMM. Затем мы разделили 1200 выборок набора данных на обучающую выборку, а оставшиеся 600 выборок — на тестовую выборку.В тренировочном наборе и в тестовом наборе данные, относящиеся к намерениям трех разных водителей, составляли по одной трети каждого. Наконец, обучающий набор использовался для обучения параметров модели BP поведения каждого водителя и параметров HMM намерения каждого водителя, а тестовый набор использовался для проверки точности распознавания предложенной модели BP-HMM.

3.2. Имитационный тест для AEB

Для проверки эффективности предложенной модели AEB в качестве объектов сравнения были выбраны четыре традиционные модели AEB, а именно три из которых были основаны на безопасном расстоянии, а именно Mazda [4], Honda [5], и модели Беркли [6], а другой была модель TTC [8], основанная на столкновении со временем.

Условия испытаний в основном относятся к двум типам CCRb (торможение автомобиля задним ходом) и CCRm (движение автомобиля задним ходом) для тестирования AEB в Европейских правилах оценки новых автомобилей (Euro-NCAP) [43]. Поскольку все транспортные средства, участвовавшие в исследовании, были движущимися транспортными средствами, CCR (автомобиль к задним неподвижным автомобилям) не был включен в условия испытаний.

В соответствии со стандартом испытаний Euro-NCAP мы соответствующим образом изменили условия испытаний. Сценарии тестирования показаны на рисунках 6(b) и 6(c).В таблице 2 перечислены условия сравнительного теста модели AEB. Мы сократили интервал скорости 10 км/ч, указанный в CCRm, до 5 км/ч и увеличили максимальную тестовую скорость следующего автомобиля до 90 км/ч, что увеличило плотность скорости теста. Затем в тесте CCRb педаль тормоза тренажера G29 использовалась для обеспечения замедления. В процессе торможения водитель-испытатель четко указывал на намерение торможения и осуществлял торможение в сочетании с личными привычками вождения. Наконец, плотность скорости испытательного транспортного средства также была соответствующим образом увеличена.






34 (3) 40 км / ч

9027 4 (4) 40 км/ч 290 км 4 (6) 6 90 км / ч 90 км / ч 90 км / ч

Сценарий автомобиль на автомобиль Задние движения (CCRM) автомобиль для автомобиля задний торможение (CCRB)

предложенный AEB
Традиционный aeb

Объект Следующий автомобиль Передний автомобиль Оба автомобиля Оба автомобиля передний автомобиль
Настройка параметров (1) 30 км / ч 20 км/ч (UDI) (1) 10 км/ч (1) Испытатели, тормозящие с намерением NBI
(2) Испытатели, тормозящие с EBI
(2) 35 км/ч
(4) 45 км / ч (2) 20 км / ч
(5) 50 км / ч (3) 30 км / ч
(6) 55 км/ч
(7) 60 км/ч (5) 50 км/ч
(8) 65 чкм/ч
(9) 70 км / ч (7) 70 км / ч
(10) 75 км / ч (8) 80 км / ч
(11) 80 км / ч (9) 90 км / ч
(12) 85 км / ч


UDI: Универсальные вождения; NBI: нормальное намерение торможения; EBI: намерение экстренного торможения.

В ходе теста 10 опытных водителей были протестированы по одному разу для каждого режима вождения, и результаты 10 тестов в одинаковых условиях вождения были объединены в группу. Когда в одной и той же группе результатов было и столкновение, и успешное предотвращение столкновений, окончательный результат рассчитывался на основе медианного значения 10 тестов. Результаты других групп усреднялись по скорости столкновения или кратчайшему относительному расстоянию.

4. Результаты
4.1. Результаты распознавания намерений водителя переднего транспортного средства

В таблице 3 приведено сравнение точности распознавания различных моделей распознавания намерений водителя. Однослойная модель BP имеет низкую точность распознавания намерения нормального торможения (91,0%) и среднюю скорость распознавания намерения водителя (96,0%). Однослойная модель HMM имеет наименьшую точность распознавания единообразного намерения вождения и нормального намерения торможения (76,5% и 81,0% соответственно), в то время как средний показатель распознавания намерения водителя составляет всего 85.17%. Точность модели BP-HMM выше 97,0% для всех трех видов намерений водителя, 100% для единого намерения водителя, а средний уровень распознавания составляет 98%.



Модель Умелье водителя Нормальный торможение Нормальный торможение Аварийное торможение Точность (%) Средняя точность (%) BP Униформа вождения 198 2 0 99.0 96,000
Нормальный торможения 15 182 3 91,0
аварийного торможения 0 4 196 98,0

НММ Униформа вождения 153 40 7 7 765 9 76,5 76,5 4 85.167
Нормальное торможение 38 162 0 81.0
аварийного торможения 0 4 196 98,0

ВР-НММ Равномерное вождения 200 0 0 100,0 98.000
Нормальное торможение 3 3 3 3 97,0 97,0
Аварийное торможение 0 6 94 97.0

4.2. Результаты симуляционного теста AEB

На рис. 7 показано распределение замедления при торможении 10 водителей при различных намерениях торможения в тесте модели AEB. На рис. 7(a) показаны результаты распределения замедления при торможении пяти моделей AEB при нормальном намерении водителя затормозить. На рис. 7(b) показаны результаты распределения замедления при торможении пяти моделей AEB при намерении водителя экстренного торможения.Как видно из рисунка 7, когда намерение водителя о торможении было нормальным, максимальное ускорение впереди идущего транспортного средства в основном было сосредоточено между −1,5 и −3,0  м/с 2 . Когда намерение водителя затормозить было экстренным, максимальное замедление переднего транспортного средства в основном было сосредоточено между −5,0 и −6,0  м/с 2 .

На рисунках 8 и 9 соответственно показана сравнительная диаграмма кратчайшего относительного расстояния между двумя транспортными средствами в тестах CCRm и CCRb пяти моделей AEB.Как показано на Рисунке 8, в тесте CCRm модели Mazda по мере увеличения скорости транспортного средства кратчайшее относительное расстояние двух транспортных средств также увеличивалось в диапазоне от 4,48 м до 17,61 м. Характеристики моделей Honda и Berkeley были схожими, а диапазон в основном составлял от 4 до 10 метров. Хотя модели TTC удалось избежать столкновения в диапазоне скоростей 30–65 км/ч, избежать столкновения сзади в диапазоне 70–90 км/ч не удалось. Для предложенной модели AEB значение было стабильным между 1.5 м и 2,7 м.


Как показано на рис. 9(a), модели Honda, Berkeley и TTC не смогли избежать столкновения в диапазоне скоростей 60–90 км/ч, когда два автомобиля следовали на расстоянии 40 м и водитель впереди идущего автомобиля совершил аварийную остановку. Однако Mazda и предложенные модели AEB смогли успешно избежать столкновений во всех диапазонах скоростей теста. Как показано на рисунке 9(b), когда условия испытаний были изменены на переднее транспортное средство с нормальным намерением торможения, только модель TTC имела столкновение в диапазоне скоростей 80–90 км/ч.Когда расстояние между двумя автомобилями составляло 12 м, а передний автомобиль находился в режиме экстренного торможения, как показано на рисунке 9(c), модель Mazda и предложенная модель AEB по-прежнему успешно избегали столкновения. Кроме того, когда водитель впереди идущего автомобиля хотел перейти от экстренного торможения к нормальному торможению, как показано на рис. 9(d), все пять моделей AEB избежали столкновений. Стоит отметить, что предложенная модель AEB была стабильной между 2,63 м и 5,28 м во время теста CCRb.

На рис. 10 показано сравнение количества успешных столкновений, предотвращенных каждой моделью в тестовом сценарии CCRb.Когда во время испытаний произошло столкновение, начальные скорости обоих транспортных средств были относительно высокими, от 60 до 90 км/ч. Модель Mazda и предлагаемая модель AEB избегали столкновений во всех диапазонах скоростей условий испытаний, а модель TTC имела наименьшее количество успешных избежаний столкновений среди пяти моделей.


В тесте CCRb распределение скорости транспортного средства в случае столкновения моделей TTC, Berkeley и Honda показано на рисунке 11. Все три модели столкнулись, когда начальная скорость транспортного средства была выше 60 км/ч, а у водителя было намерение экстренного торможения (EBI).Стоит отметить, что модели TTC не удалось избежать столкновения при начальной скорости выше 80 км/ч, расстоянии между автомобилями 40 м и нормальном намерении водителя на торможение (NBI).


5. Обсуждение

Из таблицы 2 видно, что однослойная модель HMM оказала наихудшее влияние на распознавание равномерного намерения вождения и нормального намерения торможения. Хотя модель HMM обладала сильными способностями к отображению данных с временной зависимостью, она не подходила для классификации больших объемов данных.Из-за большого размера и длины входных данных одной выборки и большого количества выборок, обученных одновременно, эффект классификации был не очень хорошим. Однослойную нейронную сеть BP можно использовать для классификации большого количества данных. Хотя общий эффект распознавания намерения был хорошим, было легко ошибочно идентифицировать нормальное намерение торможения как два других намерения. Тем не менее, модель BP-HMM продемонстрировала наилучший эффект распознавания с уровнем точности 100% для единого намерения вождения и средним уровнем распознавания 98% для каждого намерения.Результаты распознавания показывают, что комбинация нейронной сети BP и HMM может повысить точность классификации большого объема данных.

Во время пяти тестов модели AEB (рис. 6), хотя один и тот же водитель или разные водители каждый раз выполняли разные действия, когда водители имели одинаковое намерение торможения, тенденция распределения замедления при торможении впереди идущего автомобиля была в основном одинаковой. Следовательно, при одних и тех же условиях торможения можно не учитывать влияние водителей в разное время на результаты испытаний разных моделей.

Хотя модели Mazda удалось избежать столкновения как в тестах CCRm, так и в тестах CCRb (рис. 7 и 8), стратегия торможения была слишком консервативной, особенно на высоких скоростях, и легко создавала ненужные помехи для водителя. Стратегии торможения моделей Honda и Berkeley были более агрессивными, чем у модели Mazda, и характеристики этих двух моделей в тестах CCRm были схожими. В тесте CCRb две модели работали лучше, когда намерение водителя переднего транспортного средства было обычным намерением затормозить.Однако в случае вождения на высокой скорости и намерения экстренного торможения впереди идущего транспортного средства столкновение невозможно успешно избежать, и стратегия торможения в большей степени ориентирована на безопасность вождения на низкой скорости. В этих пяти моделях производительность модели TTC была относительно низкой; также в тестах CCRm произошло столкновение. Хотя предотвращение столкновений может быть достигнуто путем регулировки порога торможения, это приведет к тому, что модель будет более консервативной на низкой скорости. Тем не менее, предлагаемая модель AEB может не только успешно избегать столкновений при любых условиях, но и поддерживать кратчайшее относительное расстояние между двумя транспортными средствами на уровне около 3 м во время торможения.В отличие от модели Mazda, она не является консервативной и позволяет избежать столкновений на высокой скорости, что повышает эффективность предотвращения столкновений и приемлемость системы AEB.

Все модели хорошо работали на низких скоростях, и столкновения в основном происходили, когда следующий за ними автомобиль двигался на высокой скорости, а передний автомобиль намеревался затормозить. Как показано на рисунках 9 и 10, в тесте CCRb столкновения происходили в тестах моделей Honda, Berkeley и TTC, когда скорость превышала 60 км/ч, особенно при экстренном торможении впереди идущего автомобиля.Поскольку модели AEB требуется период времени для обнаружения рисков, в течение этого периода с увеличением начальной тестовой скорости или увеличением силы торможения переднего транспортного средства расстояние между двумя транспортными средствами будет относительно уменьшаться, что приводит к увеличению риска. столкновения. Модель TTC представляла опасные ситуации при нормальном торможении впереди идущего автомобиля, что не может в полной мере отражать риск столкновения при резком торможении автомобиля (особенно на небольшом относительном расстоянии). Однако, когда относительная скорость между двумя транспортными средствами была высокой, это повлияло на эффективность предотвращения столкновений TTC.Хотя приведенная выше модель не смогла избежать столкновения в некоторых условиях вождения, она все же уменьшила скорость столкновения и потери, вызванные столкновением.

Таким образом, параметры традиционной модели являются фиксированными значениями, и возможности регулировки в соответствии с намерением вождения или изменением состояния переднего транспортного средства недостаточно, что применимо только к некоторым условиям вождения. Тем не менее, предлагаемая модель может регулировать стратегию торможения в соответствии с намерением вождения впереди идущего транспортного средства с более сильными адаптивными способностями.

6. Заключение

В этой статье мы предложили модель AEB, основанную на распознавании намерений водителя переднего транспортного средства через Интернет транспортных средств. Была предложена модель BP-HMM для распознавания намерения водителя впереди идущего автомобиля. Распознанное намерение водителя передавалось через Интернет транспортных средств; затем была предложена модель AEB для следующего транспортного средства для расчета критического тормозного пути в различных условиях вождения, чтобы избежать столкновения сзади. В имитационном тесте распознавания намерений водителя предложенная модель BP-HMM продемонстрировала лучший результат по распознаванию намерений водителя, чем предыдущие однослойные модели BP и однослойные модели HMM.Результаты имитационного испытания AEB показали, что по сравнению с традиционной моделью AEB предложенная модель AEB обеспечивает более эффективное торможение, чтобы избежать столкновения сзади в различных условиях испытаний, и делает систему AEB более безопасной и комфортной без слишком раннего или слишком позднего торможения.

Доступность данных

Данные, использованные для поддержки результатов этого исследования, можно получить у соответствующего автора по запросу.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Благодарности

Первый автор хотел бы поблагодарить профессора Ланга Вэя из Университета Чанъань за предложения и полезные обсуждения. Эта работа была частично поддержана Национальным фондом естественных наук (грант № 51278062), Молодежным научным фондом провинции Шэньси (грант № 2017JQ6045) и фондами фундаментальных исследований центральных университетов (грант № 300102229112).

Конгресс начинает движение к мандату на автоматическое торможение

Законодательство, представленное на этой неделе на Капитолийском холме, требующее автоматического экстренного торможения (AEB) и технологии помощи при движении по полосе на всех новых грузовиках, хвалят защитники безопасности, но отвергают водители малого бизнеса.

Закон о защите служб экстренного реагирования на дорогах, принятый в Палате представителей и Сенате посредством сопутствующих законопроектов, направлен на сокращение числа дорожно-транспортных происшествий, связанных с отвлеченным вождением. Для этого требуются передовые системы помощи водителю, в том числе AEB, предупреждение о выходе из полосы движения, помощь в удержании полосы движения и системы обнаружения слепых зон на коммерческих транспортных средствах весом более 10 000 фунтов.

Подобно постановлению AEB, включенному в законопроект об инфраструктуре, принятый Палатой представителей (но не Сенатом) в прошлом году, законопроект требует, чтобы технология была установлена ​​на все новые грузовики модельного года, начинающегося не позднее, чем через два года после даты окончательного правила.

«Чтобы помочь спасти жизни и обратить вспять тревожный рост числа смертей на дорогах, оказывающих первую помощь, мы должны увеличить использование технологий предотвращения столкновений и осведомленность о законах «Move Over», — сказал сенатор Ричард Дурбин, штат Иллинойс, США. при введении законодательства. «Закон о защите придорожных служб экстренного реагирования потребует использования спасательных технологий во всех новых транспортных средствах, а также предоставит штатам ресурсы, необходимые для обеспечения безопасности наших служб экстренного реагирования».

В письме Дурбину и его коллегам, соавторам законопроекта, Коалиция по безопасности грузовиков утверждала, что он снизит смертность на дорогах.

«Когда этот закон о спасении жизней будет принят в качестве закона и будут реализованы реформы в области безопасности, мы, наконец, осуществим значительное и устойчивое сокращение дорожно-транспортных происшествий, смертей, травм и затрат», — заявила группа. «Как выжившие в авариях с большим грузовиком, а также члены семей, чьи близкие были без необходимости убиты или ранены в аварии с большим грузовиком, мы разделяем вашу цель по продвижению законов и постановлений правительства для обеспечения более безопасных транспортных средств, более безопасных водителей и более безопасных дорог для всех. ”

Однако независимые владельцы-операторы сомневаются в преимуществах безопасности современной технологии AEB, утверждая, что она «остается несовершенной.

В письме, отправленном на этой неделе в комитет Палаты представителей по транспорту и инфраструктуре, Тодд Спенсер, президент и главный исполнительный директор Ассоциации независимых водителей-владельцев-операторов (OOIDA), заявил, что системы AEB, «особенно для тяжелых транспортных средств, до сих пор не была усовершенствована, и водители сталкивались с серьезными проблемами с технологией на дороге».

Спенсер отметил, что его члены разделяют практические опасения по поводу современной технологии AEB, включая трудности с управлением грузовиками в плохую погоду, когда системы активированы, и «сильно отвлекающие» ложные тревоги.

Письмо Спенсера было направлено в преддверии работы комитета над новыми законопроектами об инфраструктуре, которые могут включать положения, такие как AEB и другие мандаты, которые OOIDA считает вредными для своих членов.

«Законопроект о шоссе должен способствовать росту, а не уничтожать малый бизнес», — сказал Спенсер. «В частности, мы обеспокоены страхованием и дорожными сборами, но хотели бы, чтобы следующий закон о дорогах был изменен, чтобы решить все наши проблемы».

Статьи по теме :

Нажмите, чтобы увидеть больше статей Джона Галлахера о FreightWaves.

Зарегистрируйтесь сегодня, чтобы узнать о будущем цепочки поставок #FOSC22

9–10 мая в Роджерсе, штат Арканзас, будут звучать ведущие голоса в цепочке поставок.

*доступна ограниченная цена.

Использование аварийного торможения автомобиля в целях безопасности

Аварийный тормоз, также известный как стояночный тормоз, чаще всего используется при парковке автомобиля. Он удерживает автомобиль на месте даже при приложении внешней силы или при парковке на склоне. Однако это не единственная цель, которой он служит.Как следует из названия, этот тормоз можно использовать в аварийной ситуации, когда основные тормоза могут работать не так быстро и эффективно.

По сути, это вторичная система, которая работает независимо от основных тормозов. Во время вождения этот тормоз помогает водителям восстановить контроль над автомобилем в крайних случаях. Это одна из важных функций безопасности в вашем автомобиле, и ее можно значительно использовать в различных сценариях, помимо парковки.

Водители должны знать, когда и как использовать экстренное торможение в автомобиле.Хотя пользоваться этим тормозом учат на уроках вождения, это не то, что вам нужно использовать, кроме как при парковке автомобиля. Несмотря на это, всегда следует знать, когда этот тормоз может стать одним из самых важных элементов безопасности в вашем автомобиле.

Как использовать аварийный тормоз во время вождения

Здесь обсуждаются способы применения экстренного торможения в автомобилях с автоматической и механической коробкой передач:

Использование экстренного торможения в автоматической коробке передач

Для автоматических транспортных средств аварийный тормоз представляет собой переключатель или кнопку, обычно называемую автоматическим экстренным торможением или системой помощи при экстренном торможении, в зависимости от производителя.

Чтобы использовать аварийное торможение автомобиля с автоматической коробкой передач, нажмите на педаль тормоза, активируйте тормоз, затем переведите автомобиль в режим парковки, таким образом, весь вес перейдет на стояночный тормоз, а не на коробку передач.

Использование экстренного торможения в механической коробке передач

Аварийный тормоз в автомобилях с механической коробкой передач представляет собой педаль, которая приводится в действие нажатием ноги или рычагом. Водителю всегда необходимо активировать стояночный или аварийный тормоз, поскольку в механических коробках передач не используется парковочная собачка, как в автоматических коробках передач.Активируется нажатием кнопки на рычаге и потягиванием вверх рукой.

Когда использовать аварийный тормоз в автомобиле

Здесь подробно описаны ситуации, в которых вы должны эффективно использовать экстренное торможение в автомобиле: 

При парковке автомобиля

Когда вы паркуете машину, вы почти каждый день нажимаете на кнопку экстренного торможения. Это снимает нагрузку с различных приводных механизмов, включая трансмиссию. Применяя этот тормоз, вы блокируете передачу.

Это еще более важно при парковке на склоне. Независимо от того, паркуетесь ли вы с автомобилем лицом вниз или вверх по склону, необходимо задействовать экстренное торможение.

Перед переключением в режим парковки в автомобиле рекомендуется задействовать аварийный тормоз. Это сведет к минимуму нагрузку на трансмиссию автомобиля и предотвратит ее неисправность и дорогостоящий ремонт.

При отказе гидравлических тормозов

Неисправные тормоза – худшая ситуация для автомобилиста.В этом случае полезно использовать аварийный тормоз для остановки автомобиля. Один из наиболее очевидных случаев, когда вы должны использовать аварийный тормоз, — это парковка автомобиля на наклонной поверхности или холме.

Примените аварийный тормоз, когда ваш автомобиль обслуживается, чтобы обеспечить безопасность механика

Когда автомобиль обслуживается

Водителям рекомендуется применять экстренное торможение, чтобы трансмиссия не подвергалась напряжению, когда их автомобиль находится в горизонтальном положении для обслуживания. Это также обязательно, когда автомобиль загружается на грузовик для обслуживания, чтобы обеспечить безопасность механиков.

При замене спущенных шин

При замене шины убедитесь, что вы задействовали аварийный тормоз. Это обязательная мера безопасности, гарантирующая, что при замене шины задние колеса не будут пробуксовывать. Не забудьте заблокировать колеса камнями, так как они также будут мешать автомобилям двигаться вперед.

При парковке рядом с другим автомобилем Обязательно используйте аварийный тормоз, когда паркуетесь слишком близко к другому автомобилю

В этом случае вы должны использовать аварийный тормоз.При парковке рядом с другим автомобилем аварийный тормоз гарантирует, что ваш автомобиль не выкатится. Если ваш автомобиль сдвинулся хотя бы на дюйм и повредил транспортное средство поблизости, вам, возможно, придется заплатить большой штраф или оплатить ремонт.

Когда не следует использовать экстренное торможение

Существует множество ситуаций, когда не следует забывать пользоваться стояночным тормозом. Существуют также определенные ситуации, когда не следует использовать экстренное торможение. Например, экстренное торможение не следует использовать во время дождя или снега, так как это может привести к тому, что автомобиль выйдет из-под контроля.Кроме того, не рекомендуется использовать экстренное торможение при обычной езде.

Часто задаваемые вопросы

Что такое экстренное торможение?

Система помощи при экстренном торможении — это технология автомобильного торможения в современных автомобилях, которая увеличивает тормозное давление в случае возникновения чрезвычайной ситуации.

Что означает горящий стоп-сигнал на приборной панели?

Стоп-сигнал на приборной панели означает, что стояночный/аварийный тормоз включен.

В случае, если аварийный тормоз вашего автомобиля изношен и не подлежит ремонту, лучше сменить автомобиль. Если это лишние расходы в середине месяца, то можно подумать о покупке подержанного автомобиля в ОАЭ.

alexxlab

E-mail : alexxlab@gmail.com

Submit A Comment

Must be fill required * marked fields.

:*
:*