Схема подключения катушки зажигания: Катушка классической системы зажигания. Распиновка, схема подключения и проверка катушки зажигания ваз Как правильно подсоединить катушку зажигания

  • 06.04.1977

Содержание

СуперЗажигание.рф- проект посвящённый универсальной системе зажигания для квадроциклов

ВНИМАНИЕ!!! НЕЛЬЗЯ ВКЛЮЧАТЬ ЗАЖИГАНИЕ БЕЗ ВВ ПРОВОДА , СВЕЧИ , ИЛИ ЕСЛИ СВЕЧА НЕ ВКРУЧЕНА НА СВОЕ МЕСТО ИЛИ НАДЁЖНО НЕ ЗАЗЕМЛЕНА НА КОРПУС ДВИГАТЕЛЯ !!!
КАТУШКЕ ПРИЙДЕТ ПИСЕЦ С ВЕРОЯТНОСТЬЮ БОЛЕЕ 50 ПРОЦЕНТОВ!!!

ПРИ ЭТОМ ВНУТРИ КАТУШКИ ВОЗНИКАЕТ ПРОБОЙ И МОЖЕТ ПОЯВИТЬСЯ МЕЖВИТКОВОЕ ЗАМЫКАНИЕ !!! НАЛИЧИЕ МЕЖВИТКОВОГО ЗАМЫКАНИЯ ЧАСТО НЕ МЕШАЕТ РАБОТАТЬ И ИСКРА ПРИСУТСТВУЕТ , НО НЕ ДОЛГО – В КОНЦЕ КОНЦОВ КАТУШКА УМИРАЕТ СОВСЕМ.

Для подключения блока управления зажиганием (БУЗ) к бортовой сети квадроцикла (используется только разъём 1) следует отсоединить штатный блок CDI от его разъёма (на некоторых моделях штатный блок не отсоединяется , смотрите уточнения в описаниях )либо отсоединить разъём ДПК , отсоединить ВВ провод штатной катушки зажигания от свечи , к «сигнальному» проводу (чаще всего это синий или бело-синий провод) ДПК подсоединить вход БУЗ (синий провод) , )

Чёрный провод БУЗ на минус АКБ(аккумулятор) , убедиться в том , что второй провод ДПК( назовем его «-» ДПК ) (чаще всего зеленый) подсоединен на массу (иногда он на массу только в блоке CDI подключается , иногда прям в самом генераторе , если нет — подсоединяем его «-» АКБ , жёлтый провод БУЗ на + АКБ после замка зажигания (чаще всего это черный провод ), белый провод на клемму «-» катушки зажигания, Клемму «+» катушки зажигания через предохранитель 15 ампер на +АКБ, ВВ провод на катушку и свечу.

ЗАЗОР НА СВЕЧЕ УВЕЛИЧИТЬ ДО 1 мм !!!

Катушку зажигания и БУЗ надежно закрепить на раме или на пластике квадра (блок крепится саморезами или винтами М4 через отверстия, которые доступны при снятой крышке).


Все , можно заводить. Как завелись следует отрегулировать обороты ХХ.

Для возврата к штатной системе зажигания: отсоединить разъём 1 БУЗ , штатный блок CDI на место в свой разъём, ВВ провод от штатной катушки на свечу.

Разъем номер 2 используется на ваше усмотрение , доп. функции включаются замыканием нужного провода на МАССУ !!! Если они не нужны , в разъем все равно вставить фишку чтобы не попала ВОДА !!! это ОБЯЗАТЕЛЬНО !!!


Проблемы при установке и способы их устранения:

Есть несколько моментов, на которые стоит обратить внимание при установке и запуске системы. Вот список того, из за чего зажигание плохо работало на разных квадриках:
  1. Перепутаны контакты на катушке зажигания — решение, поменять их местами :о) . Вообще-то катушка зажигания будет работать при любом ее подключении , но для контактных систем ее включают с точностью до наоборот и существует некая путаница в маркировке клемм. Можно сильно не задумываться над этим вопросом , если двигатель заводится но его сразу же начинает колбасить прям с холостых — поменяйте провода на катушке местами.
  2. Слишком маленький зазор на электродах свечи — надо увеличить до 1 мм , при маленьком зазоре сильно увеличивается время горения дуги после разряда и могут возникнуть проблемы на высоких оборотах. (А лучше просто купить новую свечу NGK )
  3. Просадка напряжения на стелс 500K при включении фар или вентилятора вследствии чего перебои в работе. Решение — подключение катушки напрямую к АКБ, устранение причин просадки напряжения бортовой сети. (как правило окисляются контакты на основном предохранителе , который стоит на реле стартера)
  4. Перепутаны провода от датчика положения коленвала. (один раз еще забыли подключить на массу второй провод от индукционного датчика — естественно ничего не работало и синий светодиод не светился … не во всех квадриках он прям в генераторе на массу закорочен…)

Схема подключения датчиков, катушек зажигания, бензонасоса, круиз-контроля, кондиционера (блока управления) Рено Логан 8 и 16 клапанного с 2014 года

 ЭБУ – электронный блок управления обеспечивает множество функций. Фактически блок является многоцелевым устройством, куда сводится множество телеметрических сигналов от датчиков. На основании полученных данных электронный блок обрабатывает данные и выдает соответствующие команды, сигналы (напряжение и ток) на управляющие элементы. (форсунки, катушки зажигания). В итоге, такой «симбиоз» обеспечивает оптимальную работу двигателя, с минимальным потреблением топлива и с максимальной эффективностью.

 О каждом из датчиков установленном на машине Рено Логан мы расскажем в других наших статьях, здесь же приведена комплексная схема подключения всех датчиков к электронному блоку управления. Сразу надо сказать о том, что в зависимости от типа двигателя, то есть 8 или 16 клапанный используются различные контроллеры и различные схемы подключения. Основам принципиально различным условием применения является система зажигания. Именно то, что для 8 клапанного двигателя применяют катушку зажигания в едином корпусе, а для 16 клапанного отдельную катушку для каждой свечи.


 Применение отдельных катушек оправдано тем, что катушка установлена непосредственно в колодце свечи, что исключает применение длинных высоковольтных проводов, уменьшает вероятность пробоя по ним. Также в случае выхода катушки зажигания можно заменить конкретную катушку, а не все 4 в одном корпусе. Минусом такой схемотехники является изначально более высокая стоимость.

Схемы подключения ЭБУ (электронного блока управления) Рено Логан  2 (с 2014 года)

Для просмотра схем кликните на картинку. Картинка откроется в том же окне, в увеличенном размере.

Схемы подключения ЭБУ (электронного блока управления), контроллера к 8 клапанному двигателю

Схемы подключения ЭБУ (электронного блока управления), контроллера к 16 клапанному двигателю

Из новых особенностей подключения ЭБУ (контроллера), стоит отметить появления датчика педали сцепления. Фактически это простой выключатель. Датчик подает сигнал на контроллер, тем самым  указывает, выжата педаль сцепления или нет.

Завести машину можно только тогда, когда педаль будет выжата. Это нововведение встречается на большинстве современных машин.

Подключение катушки зажигания уаз 469. Контактная система зажигания УАЗ, состав и общее устройство, схемы контактной системы зажигания. Отличия систем зажигания

Система зажигания автомобиля УАЗ

Устройство

Схема системы зажигания приведена на рис. 2. В систему зажигания входят: аккумуляторная батарея, генератор, катушка зажигания, распределитель зажигания, свечи зажигания, провода и включатель зажигания.

Рис. 1. Схема включения дополнительного реле стартера для проверки и регулировки: 1 — аккумуляторная батарея; 2 — реостат; 3 — контрольная лампа; 4 — реле; 5-вольт метр; 6 — включатель

Рис. 2. Схема системы зажигания: 1 — аккумуляторная батарея; 2 — реле-регулятор; 3 — генератор; 4 — свеча зажигания; 5 — распределитель; 6 — катушка зажигания; 7 — включатель зажигания и стартера; 8 — амперметр; 9 — стартер; 10 — дополнительное реле стартера; 11 — выключатель массы

Рис. 3. Катушка зажигания: 1 — ввертная клемма высокого напряжения; 2 — крышка; 3 — клемма высокого напряжения; 4 — контактная пружина; 5. — клемма низкого напряжения; 6 — уп-лотнительная прокладка; 7 — металлические пластины для увеличения магнитного потока; 8 — скоба крепления; 9 — контактная пластина; 10 — первичная обмотка; 11 — вторичная обмотка; 12 — корпус; 13 — изоляционные прокладки; 14 — изолятор; 15 — железный сердечник; 16 — изоляционная масса; 17 — изолятор сопротивления; 18 — дополнительное сопротивление; 19 — пластина крепления дополнительного сопротивления; 20 — винт крепления сопротивления

Рис. 4. Распределитель зажигания: 1 — клемма низкого напряжения; 2 — конденсатор; 3 — фильц-щетка; 4 — тяга вакуумного регулятора; 5 — вакуумный регулятор; «—диафрагма; 7, 17 и 25 — пружины; 8 — подшипник; 9 — валик; 10 — корпус; 11 — шариковый подшипник; 12 — неподвижная панель прерывателя; 13 — подвижная панель; 14 — пружинный держатель крышки; /5 -крышка; 16 — клемма высокого напряжения; 18 — центральный контакт с подави-тельным сопротивлением; 19 — ротор; 20 — токоразносная пластина; 21 — кулачок; 22 -пластина кулачка; 23 — штифт грузика; 24 — грузик центробежного регулятора; 26 -пластина валика; 27 и 28- пластины октан-корректора; 29 — гайки; 30 — стопорный винт; 31 — пружина прерывателя; 32 — пластина с неподвижным контактом; 33 — контакты; 34 — рычажок прерывателя; 35 — регулировочный эксцентрик

Катушка зажигания Б7-А представляет собой трансформатор, преобразующий низкое напряжение первичной цепи в высокое напряжение вторичной цепи, необходимое для получения искры между электродами свечей и воспламенения рабочей смеси в цилиндрах двигателя.

Присоединение катушки зажигания в цепь приборов электрооборудования приведено на рис. 2. В первичную обмотку катушки ток проходит через добавочное сопротивление, которое при пуске двигателя стартером автоматически выключается, и ток поступает в первичную обмотку, минуя его, чем достигается усиление искры и облегчение пуска двигателя.

Рис. 5. Работа центробежного регулятора опережения зажигания: а — на холостом ходу двигателя; б — при максимальном числе оборотов коленчатого вала двигателя; 1 — кулачок; 2 — грузик; 3 — пластина кулачка; 4 — валик; 5 — штифт грузика, 6 — пружина

Распределитель зажигания РЗ-Б установлен с левой стороны блока цилиндров и приводится во вращение от валика масляного насоса.

Распределитель зажигания предназначен для прерывания тока низкого напряжения в цепи катушки зажигания, распределения импульсов тока высокого напряжения по свечам цилиндров двигателя и-обеспечения требуемого момента зажигания смеси в зависимости от числа оборотов и нагрузки двигателя.

Прерыватель распределителя состоит из пластины с неподвижным контактом, рычажка с подвижным контактом а четырехгранного кулачка, который, вращаясь, размыкает контакты, набегая гранями на подушечку рычажка. Зазор между контактами прерывателя регулируют эксцентриком. Параллельно контактам включен конденсатор типа КН-4 емкостью 0,17-0,25 мкф.

Распределитель тока высокого напряжения состоит из ротора и крышки с электродами, которые соединяются проводами с катушкой и свечами. Ротор распределителя при вращении передает импульсы тока высокого напряжения со вторичной обмотки катушки зажигания на свечи в соответствии с. порядком работы цилиндров.

Распределитель имеет центробежный и вакуумный регуляторы, автоматически изменяющие угол опережения зажиганиями октан-корректор для ручной регулировки угла зажигания в зависимости от октанового числа применяемого бензина.

Центробежный регулятор изменяет угол зажигания в зависимости от оборотов двигателя (или валика распределителя).

Вакуумный регулятор изменяет угол зажигания в зависимости от нагрузки двигателя (разрежения во впускной трубе).

Рис. 6. Работа вакуумного регулятора опережения зажигания: а — разряжение в карбюраторе мало; б — разряжение в карбюраторе велико: 1 — штуцер трубки от карбюратора; 2 — регулировочная шайба; 3 -пружина; 4 — крышка вакуумного регулятора; 5 -диафрагма; 6 — корпус вакуумного регулятора; 7 — винт крепления регулятора; S — тяга; 9 — штифт; 10 — подвижная панель прерывателя; 11 — контакты; 12 — рычаг прерывателя; 13- кулачок

Октан-корректор обеспечивает изменение угла зажигания в пределах +10° по углу поворота коленчатого вала.

Свечи зажигания А14У неразборной конструкции имеют длину ввертной части корпуса 14+0,5 мм и метрическую резьбу М14Х1.25. Зазор между электродами свечи 0,8-0,95 мм.

При регулировке зазора между электродами свечей необходимо подгибать только боковой электрод, так как при подгибании центрального электрода лопается изолятор свечи.

Включатель зажигания и стартера типа ВК21-К (рис. 150) служит для включения и выключения тока в первичной цепи системы зажигания и для включения стартера и радиоприемника. Установлен включатель на панели приборов.

На пластмассовом основании включателя замка размещены клеммы AM (амперметр), КЗ (катушка зажигания), СТ (стартер) и ПР (приемник). Клемма AM находится под постоянным напряжением.

При повороте ключа в первое правое положение клемма AM соединяется с клеммами КЗ и ПР — включаются зажигание цепи контрольных приборов, стеклоочистителя, радиоприемника, вентилятора обдува ветрового стекла, вентиляторов обогрева кабины и кузова. Радиоприемник установлен только на автобусе УАЗ -452В.

При повороте ключа в правое крайнее положение клемма AM соединяется с клеммами КЗ и СТ- включаются зажигание и стартер.

Рис. 7. Свеча зажигания с подавительным сопротивлением:
1 — корпус подавительного сопротивления; 2- контакт; 3 -контактная пружина; 4 — сопротивление; 5 — центральный электрод; 6 — стопорная пружина; 7 — изолятор; 8 — уплотнитель; 9 — корпус свечи; 10 — прокладка; 11 — боковой электрод

Рис. 8. Включатель зажигания и стартера: 1 — изолятор с контактами; 2 — контакты; 3 — подвижная контактная пластина; 4 — клемма АМ-, 5-клемма Кз; 6 — клемма ПР; 7 — пружина контактной пластины; 8 — ротор; 9 — пружина ротора; 10 — корпус; 11 — запорный цилиндр; 12 — запорные личинки; 13 — стопорное кольцо; 14 — ключ; 15 — пружина; 16 — фиксаторные шарики; 17 — гайка крепления замка к панели

При повороте ключа влево клемма AM соединяется с клеммой ПР — включается радиоприемник.

Техническое обслуживание

При ТО-1 необходимо:
— проверить надежность электрических соединений и крепление приборов системы зажигания;
—- смазать валик распределителя, повернув на один оборот крышку колпачковой масленки. Капнуть одну каплю масла, применяемого для двигателя, на ось рычажка прерывателя, 1-2 капли на фильц-щетку кулачка и 3-4 капли во втулку кулачка (предварительно сняв ротор и фильц под ним). При смазке кулачка и оси прерывателя необходимо следить, чтобы масло не попало на контакты прерывателя.

При ТО-2 помимо работ, предусмотренных ТО-1, выполнить следующие работы.

Проверить состояние проводов низкого и высокого напряжения и очистить их от пыли и грязи.

Вызернуть свечи зажигания, очистить их от нагара и отрегулировать зазоры между электродами.

Осмотреть контакты распределителя, удалить с контактов грязь и масло, протирая их замшей, слегка смоченной в бензине. Затем протереть их чистой сухой замшей или тканью, не оставляющей волокон на контактах.

Обгоревшие или окисленные контакты надо тщательно зачистить специальной абразивной пластинкой, входящей в комплект инструмента водителя, или мелкой стеклянной шкуркой.

После зачистки контакты нужно обязательно протереть замшей, слегка смоченной в бензине, и установить нормальный зазор между ними.

Проверить щупом зазор между контактами прерывателя и, если он больше чем на 0,05 мм отличается от номинального (0,35 — 0,45 мм), отрегулировать его.

Для регулировки зазора необходимо повернуть коленчатый вал двигателя рукояткой настолько, чтобы кулачок прерывателя полностью разомкнул контакты. Затем ослабить винт, крепящий пластину неподвижного контакта и, вращая отверткой головку регулировочного эксцентрика, сместить пластину, а с ней и неподвижный контакт в требуемом направлении до получения нужного зазора. После этого затянуть винт и снова проверить зазор щупом.

Рис. 9. Проверка натяжения пружины прерывателя

Проверить отсутствие заедания рычажка на оси, для чего отжать рычажок пальцем и отпустить его. Отпущенный рычажок должен быстро возвратиться (под действием пружины) и контакты должны замкнуться со щелчком.

Если замыкания не произошло или произошло вялое замыкание контактов, необходимо устранить заедание и отрегулировать натяжение пружины прерывателя в пределах 500-700 Г, сняв рычажок и изгибая пружину в ту или иную сторону, по необходимости. Натяжение пружины рычажка прерывателя проверять при помощи пружинного динамометра, как показано на рис. 9.

Один раз в год, но не реже чем через 25000-30000 км пробега осмотреть и при необходимости отремонтировать распределитель в мастерской. При этом распределитель разбирают, осматривают все детали и в случае необходимости заменяют.

При переборке распределителя смазывают все трущиеся’ части, причем фильц кулачка пропитывают в масле и отжимают.

Снимают неподвижную панель прерывателя, промывают шариковый подшипник и закладывают в него новую консистентную смазку ЛЗ-158 или ЦИАТИМ -201. Перед постановкой панели проверяют легкость вращения шарикового подшипника и в случае необходимости дополнительно повертывают его наружное кольцо до устранения заедания.

Проверяют величину сопротивления уголька; она должна быть в пределах 6000-15 000 ом.

Через 40 000-50 000 км пробега автомобиля в случае большого радиального люфта валика распределителя, вызывающего нарушение искрообразования, заменить подшипники валика распределителя.

Основные неисправности системы зажигания и способы их устранения

К числу часто встречающихся неисправностей распределителя относятся: нарушение нормального зазора между контактами прерывателя, окисление контактов, износ текстолитового выступа рычажка прерывателя, пробой изоляции конденсатора, нарушение изоляции крышки и ротора распределителя, уменьшение упругости пружин центробежного или вакуумного регуляторов опережения зажигания, разрыв диафрагмы вакуумного регулятора.

Нарушение нормального зазора между контактами, а также их окисление вызывает перебои в работе двигателя.

Для устранения неисправности необходимо зачистить контакты прерывателя, а затем отрегулировать зазор между ними, как указано выше.

Износ текстолитового выступа рычажка прерывателя приводит к тому, что становится невозможным увеличить зазор между контактами до нормальной (0,35 — 0,45 мм) величины. Рычажок с изношенным выступом заменяют.

При пробое изоляции конденсатора двигатель начинает работать с перебоями, а потом останавливается. Контакты прерывателя при этом сильно обгорают. Неисправный конденсатор заменяют НОВЫМ .

Нарушение изоляции крышки и ротора распределителя влечет за собой появление перебоев в работе двигателя. Неисправные крышку и ротор заменяют.

Уменьшение упругости пружин центробежного регулятора сопровождается появлением сильных детонационных стуков при движении автомобиля (не только при разгоне, но и при движении со средней скоростью). В этом случае необходимо увеличить натяжение пружин подгибанием их стоек, после чего проверить распределитель на стенде СПЗ -6.

Уменьшение упругости пружины вакуумного регулятора вызывает изменение увеличения угла опережения зажигания при средних и больших нагрузках двигателя, что сопровождается появлением детонационных стуков. При подозрении на уменьшение упругости пружины вакуумного регулятора распределитель надо проверить на стенде СПЗ -6. Для увеличения упругости пружины установить дополнительную шайбу между пружиной и штуцером. После этого вакуумный регулятор снова проверить на стенде.

Нарушение герметичности вакуумного регулятора обычно наступает из-за повреждения его диафрагмы. В этом случае регулятор перестает увеличивать опережение зажигания на малых и средних нагрузках, в результате чего ухудшается топливная экономичность автомобиля. Герметичность вакуумного регулятора проверяют на стенде СПЗ -6. При отсутствии стенда герметичность вакуумного регулятора можно проверить следующим образом. Снять регулятор с распределителя, подвести к нему воздух под давлением 3-4 кГ/см2 и погрузить в воду. При этом не должно выделяться пузырьков воздуха в месте соединения корпуса и гайки и в месте размещения рычага.

К неисправности катушки зажигания относятся пробои изоляции и межвитковые замыкания первичной и вторичной обмоток, трещины в крышке, а также перегорание дополнительного сопротивления. При пробоях изоляции обмоток двигатель перестает работать и его не удается пустить. При межвитковых замыканиях в работе двигателя возникают перебои. При перегорании дополнительного сопротивления двигатель легко пускается стартером, но по выключении стартера тотчас же останавливается.

Перегоревшее дополнительное сопротивление необходимо заменить. Неисправную катушку зажигания заменить новой.

Неисправности свечей зажигания. Любая из неисправностей свечей зажигания (нарушение нормального зазора между электродами, отложение большого слоя нагара на корпусе и изоляторе, появление трещин на изоляторе) влечет за собой возникновение перебоев в работе двигателя. Неработающую свечу выявляют поочередным отключением каждой свечи (путем снятия карболитового наконечника) при работающем на минимально возможных оборотах коленчатого вала двигателе. Отключение неисправной свечи не отразится на равномерности работы двигателя. При отключении исправной свечи неравномерность работы двигателя возрастет.

Неисправную свечу нужно вывернуть, очистить и проверить на приборе ГАРО модели 514.

Вместо неисправной свечи нужно ввернуть новую, проверив предварительно зазор между ее электродами. При установке свечи на место под ее корпус должна быть установлена медная прокладка.

Зазор между электродами свечи проверяют круглыми щупами, имеющимися в наборе инструмента водителя. Пильзовяться при этом плоским щупом нельзя, так как он не входи”’ в углубление на боковом электроде свечи, образующееся р процессе его работы.

Включатель зажигания весьма долговечен и, как правило, работает без ремонта или замены несколько лет.

Установка зажигания

Зажигание двигателя должно быть установлено с большой точностью, так как даже при небольших ошибках в установке резко возрастает расход топлива, а мощность двигателя уменьшается.

Порядок операций при установке зажигания следующий.

Снять крышку распределителя и ротор и проверить величину зазора между контактами прерывателя. В случае необходимости отрегулировать зазор. Поставить ротор на место.

Вывернуть свечу первого цилиндра и, закрыв пальцем отверстие для свечи первого цилиндра, повернуть коленчатый вал двигателя пусковой рукояткой до начала выхода воздуха из-под пальца Это произойдет в начале хода сжатия в первом цилиндре.

Убедившись, что сжатие началось, осторожно проворачивать вал двигателя до совпадения отверстия на шкиве со штифтом.

Гайками плавной настройки установить шкалу октан-корректора на нулевое деление.

Ослабить винт крепления корпуса прерывателя и повернуть корпус распределителя против часовой стрелки настолько, чтобы замкнулись контакты прерывателя.

Взять переносную лампу и при помощи дополнительных проводов подключить один из проводов ее на массу, другой к клемме низкого напряжения на катушке (к которой крепится провод, идущий к распределителю).

Включить зажигание и поворачивать корпус распределителя по часовой стрелке до вспыхивания лампочки. Прекратить вращение распределителя нужно точно в момент вспыхивания лампочки. Если это не удалось, операцию повторить.

Закрепить корпус распределителя винтом, поставить крышку и центральный провод на место.

Проверить правильность присоединения проводов от свечей, начиная с первого цилиндра. Провода должны быть присоединены в порядке 1, 2, 4, 3, считая против часовой стрелки.

Риc. 10. Определение верхней мертвой точки

После каждой установки зажигания и после регулировки зазора в прерывателе нужно проверить точность установки момента зажигания горючей смеси, прослушивая работу двигателя при движении автомобиля. Доводку установки зажигания можно делать по октан-корректору, не ослабляя крепежного винта. Для этого достаточно вращать гайки плавной настройки, отвертывая одну и завертывая другую.

Перемещение стрелки на одно деление шкалы октан-корректора соответствует изменению установки зажигания на 2°, считая по коленчатому валу. При повороте корпуса распределителя против часовой стрелки установка зажигания будет более поздней, по часовой стрелке — более ранней.

Наиболее выгодным опережением зажигания будет такое, при котором во время резкого разгона (полного открытия дросселя) полностью нагруженного автомобиля на горизонтальной дороге с начальной скоростью 30-35 км/ч на прямой передаче будут едва прослушиваться единичные детонационные стуки в цилиндрах двигателя. Если при интенсивном разгоне автомобиля стуки отсутствуют, это значит, что зажигание позднее; наоборот, появление ряда последовательных отчетливых стуков свидетельствует о слишком раннем зажигании.

К атегория: — УАЗ

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ АВТОМОБИЛЯ УАЗ-469

Система зажигания обеспечивает надежное и своевременное воспламенение рабочей смеси в соответствии с порядком рабо­ты цилиндров двигателя. На двигателе устанавливается бата­рейная система зажигания УАЗ-469, схема которой приведена на рис. 108, состоящая из катушки зажигания, распределителя зажигания, свечей зажигания, проводов высокого напряжения и выключа­теля зажигания. Последовательно с катушкой зажигания вклю­чается резистор 14 (рис. 109), который автоматически закорачивается при пуске двигателя стартером для увеличения тока разрыва в. первичной цепи.
Катушка зажигания (рис. 109) предназначается для полу­чения импульсов высокого напряжения, обеспечивающих про­бой искрового промежутка в свечах зажигания.
Она состоит из первичной и вторичной обмоток. Первичная обмотка наматывается на вторичную. Катушка имеет сердеч­ник и кольцевой магнитопровод, изготовленные из электротех­нической стали.

Рис. 108. Схема системы зажигания УАЗ-469:
1 — аккумуляторная батарея; 2 — выключатель «массы»; 3 — регулятор напряжения; 4 — генератор; 5 — амперметр; 6 — выключатель зажигания УАЗ-469; 7 — контакты прерывателя зажигания; 8 — распределитель зажигания; 9 — конденсатор; 10 — крышка распределителя зажигания; 11 — бегунок; 12 — свеча зажигания; 13 — провод высокого напряжения; 14 — дополнительное сопротивление; 13 — дополнительное реле стартера; 16 — катушка зажигания: 17 — стартер.

Условнее обозначение расцветам проводов зажигания УАЗ-469: Г — голубой; К — красный; О — оранжевый; Ф — фиолетовый; Ч — черный.

Катушка герметизируется карбонитовой крышкой в кожухе с резиновой прокладкой. Кожух заполняется трансформаторным маслом, улучшающим изоляцию обмоток и отвод тепла.
Во избежание повреждения катушки не оставляйте зажига­ние УАЗ-469 включенным при неработающем двигателе.
Распределитель (рис. 110) предназначается для распределе­ния импульсов высокого напряжения по цилиндрам двигателя в необходимой последовательности. Он устанавливается с левой стороны блока цилиндров двигателя и приводится во вращение валиком масляного насоса двигателя. Валик распределителя вращается против хода часовой стрелки (если смотреть со сто­роны его крышки).

Рис. 109. Катушка зажигания УАЗ-469:
1 — крышка; 2 — контактное гнездо; 3 — винт; 4 — зажим низкого напряжения; 5 — уплотнительная прокладка; 6 — кольцевой магнитопровод; 7 — первичная обмотка; 8 — вторичная обмотка; 9 — фарфоровый изолятор; 10 — кожух катушки; 11 — транс­форматорное масло; 12 — сердечник; 13 — электротехнический картон; 14 — дополни­тельный резистор; 15 — керамический держатель; 16 — контактная пружина.


Распределитель имеет два прибора: прерыватель Тока низ­кого напряжения в цепи катушки зажигания и распределитель тока высокого напряжения.
Для автоматического изменения угла опережения зажига­ния имеются центробежный и вакуумный регуляторы.

Рис. 110. Распределитель зажигания:
1 — вакуумный регулятор; 2 — неподвиж­ная пластина прерывателя; 3 — крышка; 4 — ротор; 5 — фильц; б — уголек; 7 — ку­лачок; 8 — пресс-масленка; 9 — пластина октан-корректора; 10 — болт крепления распределителя; 11 — муфта; 12 — пружин­ный держатель штифта; 13 — втулка; 14 — корпус; 15 — грузик; 16 — подшипник; 17 — подвижная пластина прерывателя.


Для обеспечения надежности работы системы зажигания про­изводите регулировку зазора между контактами прерывателя. Перед регулированием зазора осмотрите рабочие поверхности контактов и, если они загрязнены, замаслены или обгорели, очистите их.

Свечи зажигания УАЗ-469. На двигателе применяются неразборные свечи с керамическими изоляторами, подобранными по тепло­вой характеристике. При образовании на свече нагара созда­ется утечка тока, что приводит к уменьшению вторичного на­пряжения. Подгорание электродов вызывает увеличение пробой­ного напряжения искрового промежутка свечи. При появлении перебоев в работе зажигания прежде всего проверьте зазор между электродами (рис. 111), а в случае необходимости отре­гулируйте.
Выключатель зажигания предназначен для включения и вы­ключения первичной цепи зажигания. Кроме того, выключатель обеспечивает включение стартера, контрольно-измерительных приборов, электродвигателей стеклоочистителя и отопителя.

Техническое обслуживание системы зажигания заключается в регулярной очистке ее приборов от загрязнений, в установке зажигания, в регулировках зазора между контактами прерыва­теля и своевременной смазке.
Установку зажигания проводите в такой последователь­ности:
1. Снимите крышку распределителя и ротор, проверьте со­стояние и величину зазора между контактами прерывателя (в случае необходимости отрегулируйте зазор). Поставьте ротор на место.
2. Выверните свечу 1-го цилиндра.
3. Закройте пальцем отверстие для свечи 1-го цилиндра и проверните коленчатый вал двигателя пусковой рукояткой до начала выхода воздуха из-под пальца. Это и будет начало хода сжатия в 1-м цилиндре.
4. Проворачивайте вал двигателя осторожно до совпадения отверстия на шкиве со штифтом на крышке распределительных шестерен.
5. Проверьте, чтобы ротор стоял против внутреннего кон­такта крышки, соединенного с проводом, идущим к свече 1-го цилиндра.
6. Проверните пластину октан-корректора вместе с распре­делителем так, чтобы указатель совпал со средним делением шкалы, нанесенным на пластине.
7. Поверните слегка корпус распределителя против хода ча­совой стрелки, чтобы контакты прерывателя замкнулись.
8. Присоедините контрольную лампу с патроном концом од­ного провода к выводу низкого напряжения распределителя, а концом другого провода — к «массе» (можно воспользоваться подкапотной лампой и дополнительным отрезком провода).
9. Включите зажигание и осторожно поворачивайте корпус распределителя по ходу часовой стрелки до вспышки лам­почки.
Остановите вращение распределителя точно в момент нача­ла вспышки лампочки. Если это не удалось, операцию повто­рите.
10. Затяните крепежный винт, удерживая корпус распреде­лителя от проворачивания, поставьте крышку и центральный провод на место.
11. Проверьте правильность присоединения проводов от све­чей, начиная с первого цилиндра, в следующем порядке: 1, 2, 4, 3-й, считая против хода часовой стрелки.
После каждой установки зажигания и после регулировки зазора в прерывателе проверяйте точность установки момента зажигания, прослушивая работу двигателя при движении ав­томобиля.
Для этого прогрейте двигатель до температуры 80… 85°С и, двигаясь на прямой передаче по ровной дороге со скоростью 30…35 км/ч, дайте автомобилю разгон, резко нажав на педаль дроссельной заслонки. Если при этом будет наблюдаться не­значительная и кратковременная детонация, то установка мо­мента зажигания сделана правильно.
При сильной детонации поверните корпус распределителя по шкале октан-корректора на одно деление против хода ча­совой стрелки. Каждое деление шкалы соответствует изменению момента зажигания на 2°, считая по коленчатому валу. При полном отсутствии детонации поверните корпус распределителя на одно деление по ходу часовой стрелки. После перестановки момента зажигания снова проверьте правильность его уста­новки.

Регулировку зазора между контактами прерывателя прово­дите в такой последовательности:
1. Освободите пружинные держатели, снимите крышку рас­пределителя и ротор.
2. Установите кулачок так, чтобы между контактами был наибольший зазор.
3. Проверьте щупом зазор между контактами: щуп должен входить в зазор, не отжимая кулачка. Зазор должен быть в пределах 0,35…0,45 мм (рис. 112).
4. Ослабьте стопорный винт 1 (рис. 113) крепления стойки неподвижного контакта и, вращая регулировочный эксцентри­ковый винт 2, установите нормальный зазор.
5. Заверните стопорный винт и вторично проверьте зазор между контактами.
6. Установите ротор и закрепите крышку распределителя.
После первых 24 000 км пробега автомобиля выньте из обой­мы фильц кулачка распределителя и очистите (или срежьте) образовавшуюся на его краю корочку. Затем поставьте фильц на свое место таким образом, чтобы обеспечилось его касание с кулачком, а затем смажьте двумя-тремя каплями масла, при­меняемого для двигателя. При дальнейшей эксплуатации руко­водствуйтесь Таблицей смазки.

Через каждые 40 000…60 000 км пробега:
1. Произведите текущий ремонт распределителя, во время которого распределитель разберите, все детали промойте, ос­мотрите и в случае необходимости замените. При переборке распределителя ось рычажка, ось кулачка, оси и пальцы гру­зиков смазывайте маслом для двигателя, а валик привода сма­зывайте тонким слоем смазки Литол-24, которой заполняйте и крышку масленки.
2. Замените втулки в корпусе распределителя в случае на­личия большого радиального люфта валика распределителя, вызывающего большой асинхронизм искрообразования.
3. Промойте шариковый подшипник пластины прерывателя, заложите свежую смазку и проверните его наружное кольцо относительно внутреннего.

Бесконтактная система зажигания Уаз-31519 с двигателем УМЗ-4218 включает в себя: датчик-распределитель, транзисторный коммутатор, катушку зажигания, провода низкого и высокого напряжения, выключатель зажигания.

Состоит из корпуса, крышки, валика, датчика синусоидального напряжения, центробежного и вакуумного регулятора, октан-корректора. Центробежный регулятор автоматически изменяет угол опережения зажигания в зависимости от частоты вращения вала.

Датчик напряжения состоит из ротора и статора, ротор представляет собой кольцевой постоянный магнит с плотно прижатыми к нему сверху и снизу четырехполюсными обоймами, жестко закрепленными на втулке. В верхней части ротора на втулке установлен бегунок.

Статор датчика представляет собой обмотку, заключенную в четырехполюсные пластины. Статор имеет изолированный многожильный вывод, присоединенный к выводу датчика. Второй вывод обмотки электрически связан с корпусом в собранном датчике-распределителе. На роторе нанесена метка, на статоре стрелка, которые служат для установки начального момента искрообразования.

Катушка зажигания Б116.

Сопротивление обмоток при температуре 25 градусов +-10: первичной — 0,43 Ом, вторичной — 13 000-13 400 Ом. Максимально развиваемое вторичное напряжение — 30 000 Вольт. Катушка имеет вывод высокого напряжения и два вывода низкого напряжения: вывод К — для соединения с выводом выводом «+» коммутатора, немаркированный вывод — с выводом КЗ коммутатора.

Свечи зажигания.
Выключатель зажигания 2108-3704005-40.

С противоугонным запорным устройством, с блокировкой против повторного включения стартера без предварительного выключения зажигания и с подсветкой гнезда. Блокировочное устройство против повторного включения стартера не должно допускать повторного поворота ключа из положения I (зажигание) в положение II (стартер).

Такой поворот должен быть возможен только после возврата ключа в положение 0 (выключено). Запорный стержень противоугонного устройства должен выдвигаться, если ключ установить в положение 0 и вынуть из замка. Ключ должен выниматься из замка только в положении 0.

Включаемые цепи при различных положениях ключа зажигания:

0 — все выключено, под напряжением контакт «30».

I — зажигание, под напряжением контакты «30»-«15», включены цепи обмотки разгрузочного реле, обмотки возбуждения генератора, системы зажигания, системы управления электромагнитным клапаном карбюратора, указателей поворота, света заднего хода, контрольных приборов.

II — зажигание и стартер, под напряжением контакты «30»-«15» и «30»-«50», включены те же цепи, что и в положении I ключа зажигания, и плюс обмотка дополнительного реле стартера.

Бесконтактная система зажигания Уаз-31601 с двигателем УМЗ-421-30.

Бесконтактная система зажигания двигателя Уаз-31601 с двигателем УМЗ-421-30 включает в себя: датчик-распределитель, транзисторный коммутатор, катушку зажигания, добавочное сопротивление, свечи зажигания, провода низкого и высокого напряжения, выключатель зажигания.

Карбюраторный двигатель УМЗ-4218 на Уаз-31519 прежде всего отличается от карбюраторного двигателя УМЗ-421-30 на Уаз-31601 степенью сжатия в цилиндрах. У первого эта величина — 7.0, а у второго — 8.2.

Датчик-распределитель 3312.3706-01.

Устройство и характеристики такие же, как и в системе зажигания Уаз-31519.

Транзисторный коммутатор 1302.3734-01 или 468.332.007, или 3.629.000.

Состоит из корпуса и платы с радиоэлементами. Выводы транзисторного коммутатора предназначены: вывод Д — для соединения с низковольтным выводом датчика-распределителя, вывод КЗ — для соединения с выводом катушки зажигания, вывод «+» — для соединения с выводом «+» добавочного сопротивления или блока предохранителей.

Катушка зажигания Б116.

Полностью соответствует одноименной катушке зажигания в бесконтактной системе зажигания Уаз-31519.

Добавочное сопротивление 1402.3729.

Величина активного сопротивления между выводами «+» и «С» — 0.71+-0.05 Ом, между выводами «С» и «К» — 0.52+-0.05 Ом.

Свечи зажигания.

А11Р, А14ВР или Brisk NR17YC.

Выключатель зажигания.

На автомобиле Уаз-31601 применяется выключатель зажигания 2110-3704005 с противоугонным запорным устройством, с блокировкой против повторного включения стартера без предварительного выключения зажигания и с подсветкой гнезда.

Техническое обслуживание бесконтактной системы зажигания Уаз-31519 и Уаз-31601.

Регулярно проверяйте затяжку гаек низковольтного разъема датчика-распределителя, крепление соединительных проводов, бегунок, крышку распределителя и в случае их загрязнения протирайте тканью, смоченной в чистом бензине. Периодически проверяйте выключатель зажигания на правильность замыкания контактов при различных положениях ключа, работу противоугонного устройства и работу блокировочного устройства против повторного включения стартера.

Через 50 000 км. замерьте сопротивление комбинированного уголька, расположенного во внутренней части центрального вывода крышки распределителя. Уголек подлежит замене, если величина его сопротивления выходит за пределы 6 000-15 000 Ом.

Тщательно промойте чистым бензином шарикоподшипник опоры статора, заложите в него смазку Литол-24 не более 2/3 свободного объема подшипника, предварительно сняв крышку, бегунок, ротор и опору статора.

Для предотвращения поверхностного перекрытия и прогара крышки датчика-распределителя следите за тем, чтобы высоковольтные провода с наконечниками были досланы в гнезда крышки до упора. Нельзя включать зажигание при наличии влаги на крышке. Следите за чистотой пластмассовых деталей — крышка, бегунок, низковольтный вывод и т. д.

Установка момента зажигания в бесконтактной системе зажигания Уаз-31519 и Уаз-31601.

1. Установите поршень первого цилиндра в верхней мертвой точке такта сжатия в первом цилиндре до совпадения метки МЗ (5 градусов до ВМТ) на шкиве коленчатого вала со штифтом на крышке распределительных шестерен.

2. Снимите с датчика-распределителя пластмассовую крышку. Убедитесь, что электрод бегунка установился против вывода на крышке датчика-распределителя, помеченного цифрой «1» — вывод для провода зажигания свечи первого цилиндра двигателя.

3. Закрепите болтом со вставленным в него указателем пластину октан-корректора датчика-распределителя к корпусу привода так, чтобы указатель совпал со средним делением шкалы октан-корректора. Ослабьте болт крепления пластины октан-корректора к корпусу датчика-распределителя.

4. Придерживая пальцем бегунок против его вращения (для устранения зазоров в приводе), осторожно поверните корпус до совмещения в одну линию красной метки на роторе и острия лепестка на статоре. Закрепите болтом пластину октан-корректора на корпусе датчика-распределителя.

5. Установите крышку датчика-распределителя, проверьте правильность установки проводов зажигания к свечам в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя 1-2-4-3, считая против часовой стрелки.

После каждой установки зажигания проверяйте точность установки момента зажигания, прослушивая работу двигателя Уаз при движении автомобиля. Для этого прогрейте двигатель до температуры 80 градусов Цельсия, и двигаясь на прямой передаче по ровной дороге со скоростью 40 км/ч дайте автомобилю разгон, резко нажав на педаль привода дроссельной заслонки. Если при этом будет наблюдаться незначительная кратковременная детонация до скорости 55 — 60 км/ч, то установка момента зажигания сделана правильно.

При сильной детонации поверните корпус датчика-распределителя по шкале октан-корректора на 0,5 — 1,0 деление против часовой стрелки. Каждое деление шкалы соответствует изменению момента зажигания на 4 градуса, считая по коленчатому валу. При полном отсутствии детонации необходимо увеличить угол опережения зажигания поворотом корпуса датчика-распределителя по часовой стрелке.

Любая система зажигания бесконтактная в основном отличается только производителем и обладает следующими конструктивными особенностями — это датчик-распределителя или попросту трамблер, свечи и катушка зажигания, резистор (отвечает за сопротивление), аварийного вибратора и коммутатора.

Трамблер имеет простое устройство, состоящее из корпуса, крышки (обычно пластмассовую), 2 регулятора, валика и датчика напряжения, а также корректора. Датчик напряжения имеет ротор и статор. На них имеются специальные метки для, того чтобы выставить начальное зажигание (первичное).

Катушка зажигания имеет сопротивление первичной обмотки 0,43 Ом и вторичной 13000-13400 Ом, при температуре около 25. Максимальное напряжение до 30000 В на вторичной обмотке.
Транзисторный коммутатор представляет собой простейший прибор, состоящий из корпуса с платой, а аварийный вибратор имеет те же части что и последний, но он вступает в работу при отказе коммутатора.

При каких условиях проводить ТО

Как правило, зажигание нуждается в обслуживании по мере обнаружения неисправности, но по регламенту рекомендуется по пробегу. 8000 км. Подтягивают гайки трамблера и крепления контактов проводов. 16000 км. Осмотр состояния визуально, очистка видимых элементов от загрязнений. Смазка втулки ротора. 50000 км. Очистка подшипников и закладка новой смазки, очистка всех деталей от грязи, протяжно контактов проводки.

Как выставить нужную точку зажигания.
1. Поршень 1- го цилиндра обязательно должен находиться в верхней мёртвой точке, этого добиваются путем прокрутки распредвала, при этом следят за метками, они должны совпадать.

2. Снять пластиковую крышку с трамплина и убедиться в совпадении электрода бегунка с насечкой на крышке. 3. Пластина корректора затягивается с помощью болта к корпусу, затяжка производится, пока указатель не окажется посередине размеченной шкалы. 4. Пластина ослабляется, при помощи удерживающего её болта. 5. Поворачивая корпус трамблера, и одновременно удерживая бегунок, следить за метками на роторе и статоре (они должны совпасть), после чего пластинка снова затягивается. 6. Собрать все в обратном порядке и проверить автомобиль на точность момента зажигания.

Прогревается двигатель до рабочей температуры (80-90 градусов), затем выбрав ровный и прямой участок дороги, резким нажатием на педаль газа, разгоняем автомобиль. Услышав незначительную детонацию, делаем вывод о том, что регулировка сделана правильно. При ощутимо большей детонации или её нет совсем, производят следующие манипуляции — поворачивает корпус по часовой стрелке при отсутствии и против, при значительной детонации.

Системы зажигания

Датчик-распределитель (трамблер)

Свечи зажигания

Другие вопросы по системе зажигания

  • R1 — 1k; R2 — 6,2k; R3 — 1,8k; R4 — 82; R5 — 10; R6 — 300; R7 — 47k; R8 — 3k; R9 и R13 — 2k; R10 — 0,1; R11 и R12 — 330; R14 — 10k; R15 — 22k.
  • C1, C2, C6, C8 и C9 — 0,1mkF; C3, C5 и C7 — 2200pF; C10 и C11 — 1mkF.
  • VT1 — КТ863; VT2 — КТ630Б; VT3 — КТ848А.
  • VD1 — КС162Б; VD2 — ОД522; VD3 — КД212; VD4 и VD5 — КД102.
  • Микросхема КР1055ХП1 или КС1055ХП1.
  • Транзистор VT1 на части коммутаторов не устанавливается.

У меня то же самое было на обычном зажигании. Самое первое проверь свечи, скорее всего какая-то одна вылетела и машина просто троит. Проверь вынимая поочерёдно провода из крышки трамблёра. Я нашёл именно так. Да, и посмотри какие свечки стоят, самые лучшие поставь А11.

Вопрос не такой простой как кажется на первый взгляд. Возможна масса причин данного явления. Нестабильная работа самого стробоскопа в первую очередь. Состав смеси (богатый,бедный), наличие нестабильных контактов в электрооборудовании (в т.ч. в замке зажигания), утечка высокого напряжения через плохую изоляцию и грязные, влажные поверхности. Применение в электрооборудовании помехоподавляющих резисторов и высокоомных проводов. Если контактная система зажигания, то возможен износ подшипника в распределителе зажигания или неправильно выставленный зазор между контактами. Перечень далеко не полный, ищите и обрящете:-)

Юзаю его примерно 4 месяца — кардинально ничего не изменилось. Ощутился ряд преимуществ — двигатель работает ровнее, однако расход топлива заметно не изменился (хотя я этого ожидал). Есть возможность загерметизировать систему зажигания полностью. Какого-то особого прироста тяги не заметил. Возможно это следствие того, что штатный трамблер я тоже доводил до ума — подбирал характеристику пружинками центробежного регулятора. К моему некоторому удивлению система АСУД не выбирает оптимальный угол зажигания — датчиком зажигание можно сделать раньше или позже. Т.е. процедура выставления угла по детонации остается. В добавок мне пришлось практически сразу ее ремонтировать — был дефект печатной платы. Резюмируя скажу так — эта система позволяет уделять системе зажигания существенно меньше внимания, повысить ее «плавучесть» в воде. Но кардинальных улучшений не жди.
Фотографии:
Блок «Михайловского зажигания» АСУД ,
Катушки и датчик ,
Две катушки АСУД ,
Датчик АСУД ,
Блок АСУД ,
Блок и катушки АСУД

Нужен ли аварийный вибратор
Аварийный вибратор дает непрерывное искрообразование независимо от положения поршней, в результате смесь вспыхивает раньше необходимого момента, в режиме детонации — результат аналогичен непрерывным ударам кувалдой по поршням с частотой от 500 до 2000 раз в минуту в каждом цилиндре. Как Вы думаете, какой будет результат? Капремонт с заменой сломаных колец, расплавленных поршней, прожженых клапанов, погнутых коленвалов, задранных стенок цилиндров.
Задумавшись над вопросом — зачем такая опасная штука нужна в автомобиле — я пришел к выводу, что, возможно, аварийный вибратор поставлен военными, чтобы автомобиль после ядерного взрыва (когда выйдет из строя вся электроника, в т.ч. коммутатор) смог продолжить движение. Я думаю, что если дело дойдет до ядерной войны, то мне уже будет все равно — сможет автомобиль продолжить движение или не сможет.
Если хочется повысить живучесть автомобиля, то возить с собой лучше запасной коммутатор (и запасной статор трамблера — (У)).

Почувствовал некие «подергивания». После остановки на заправке не смог завестись. Еще симптом — при включении зажигания стрелка напряжения сразу занимает фикс. положение (когда все исправно, она через пару секунд после этого (катушка заряжается?) должна еще подняться вправо). Замена коммутатора ситуации не изменила. Отпаялся пресловутый проводок в трамблере. Попытка его нарастить привела к обрыву куска. Запасного трамблера, естественно, нет (надо возить с собой видимо «статор» в запас). Магазины не работают (воскресенье, поздний вечер). Выручил аварийный вибрвтор. Около ста километров на нем проехал. Машина бежала 80-90, правда подтупливала при попытках резко ускориться. Расход — в разумных пределах. В ногах у пассажира всю дорогу раздавался бодрящий писк.

Ну просто один в один! А вот с аварийным вибратором меня и ждал облом. Вибратор у меня был с завода неисправный. Как же далеко он улетел, после того как я это выяснил. А дальше несколько часов с троссом в руках. Теперь с собой вожу статор катушку комутатор… Все-таки лучше возить с собой дубликаты, надежней как-то.

Вопрос по проводке катушки зажигания (со схемами) — P15-D24 Forum

ОБНОВЛЕНИЕ: 11.04.20

Окончательный анализ и решение ниже.

_____

Исходный пост:

У меня есть Dodge Coronet (D-42) 51 года с гироматикой, который предыдущий владелец переоборудовал на 12 В с однопроводным генератором. Если у вас есть ссылка на предыдущий пост о проблеме/вопросах ниже, пожалуйста, поделитесь.

Проблема: нет spa rk от катушки зажигания 12 В (с необходимым внешним резистором на месте и правильно установленным).

Что случилось?

Когда я получил эту машину, были некоторые проблемы с проводкой. Моя машина заглохла/заглохла на остановке из-за пониженной передачи. Согласно фотографиям покойного и очень хорошо осведомленного Дона Коутни, он подключил свою катушку зажигания (-) к распределителю и (+) к внешнему резистору/питанию. Вот ссылка на его фотографии: https://smg.photobucket.com/user/DonCoatney/media/Engine/dimple.jpg.html?sort=3&o=80.

Когда купил машину:

  1. Черный провод от блока прерывателя/резистора был подключен к (-) полюсу катушки зажигания.
  2. Зеленый провод от блока прерывателя/резистора не был подключен к катушке зажигания, а просто свисал, ни к чему не прикреплен.

Буквально сегодня подключил

  1. Черный провод к (+) клемме катушки зажигания
  2. Зеленый к (-) выводу катушки зажигания

И он сделал то, для чего был разработан… не глох/не глох при остановке и переключал передачи намного лучше, чем раньше.

Потом… в нескольких кварталах от дома… он умер. Нет искры в центре катушки зажигания.

В сервисном мануале Dodge есть четыре разные электрические схемы:

  1. Для Д-29
  2. Для Д-30
  3. Для Д-33 и Д-34 (фото 1)
  4. Для Д-41 и Д-42 (фото 2)

Первые три схемы подключения в руководстве по обслуживанию имеют одинаковые детали относительно катушки зажигания: (+) к распределителю и (-) к брандмауэру (реле звукового сигнала?).Однако на схеме подключения Д-42 почему-то не указана полярность катушки зажигания (см. фото 2).

Кроме того, что касается блока автоматического выключателя/резистора, на схеме показано, что черный провод подключается к контакту (+), а зеленый — к контакту (-). Вот почему я сделал это таким образом.

Опять же, когда черный и зеленый провода были подключены, как указано выше, антиблокировочная система работала отлично, и она переключалась намного лучше. Удивительно так! Мне нужно купить новую катушку зажигания.Я бы хотел такой, который не требует внешнего резистора, такого как NAPA Part# MPE IC14SB (спасибо за предложение седой бороды от 1 января 2010 г.)

Вопросы:

  1. Требуется ли переключать проводку катушки зажигания на (+) провод на (-) штырь и (-) провод на (+) штырь при преобразовании в 12 В?
  2. Черный и зеленый провода тоже переключаются? Если да, то как это повлияет на антиблокировочную систему, кик-даун и другие компоненты карбюратора и гироматика?
  3. Какое реле звукового сигнала заменяет OEM?

Отредактировано пользователем Earl Grey

Полярность катушки зажигания

MGA With An Attitude
ПОЛЯРНОСТЬ КАТУШКИ ЗАЖИГАНИЯ — IG-104

Существует некоторое неправильное представление о полярности катушки зажигания и о том, насколько это может быть важно (или нет).Для большинства людей это всего лишь вопрос недостатка знаний, за которым, возможно, следует получение неверной информации. Как работает катушка (с точками и конденсатором) для создания высоковольтной искры, описано в другой статье. Эта статья представляет собой обсуждение электрической полярности катушки и свечей зажигания.

Катушка зажигания, по сути, представляет собой трансформатор низкого напряжения в высокое напряжение с соотношением обмоток и напряжения примерно 100: 1. Корпус катушки не заземлен, а первичная и вторичная обмотки внутри «плавающие» или изолированные от корпуса.Единственное, что у обмоток общего, это то, что один конец подключен к одной и той же первичной клемме, и на самом деле не имеет большого значения, какой именно. Будучи трансформатором, он должен иметь пульсирующий или переменный ток для работы. Начальная пульсация выполняется путем подключения и отключения заземления первичной цепи. Затем переменный ток в значительной степени вступает в действие за счет электрического «звонка» в конденсаторе на очень высокой частоте. На трансформатор не влияет полярность, поскольку это устройство переменного тока, поэтому для трансформатора не имеет значения, какая может быть полярность входа или выхода.Любая полярность на первичной стороне и любая полярность на стороне высокого напряжения будут давать одинаковое качество искры.

Почему же тогда мы беспокоимся о полярности катушки? Потому что свечам зажигания не все равно, в какую сторону текут электроны в цепи высокого напряжения. Свеча зажигания имеет теплоизолированный центральный электрод (окруженный керамикой). При работающем двигателе центральный электрод нагревается значительно сильнее, чем открытый концевой электрод. Конструкция керамического изолятора определяет, насколько горячим будет работать центральный электрод, что приводит к обозначению более горячих или более холодных свечей зажигания.По мере движения электроны любят отскакивать от горячей поверхности и лететь к более холодной поверхности, поэтому их легче перенаправить от горячего к холодному, чем от холодного к горячему. Конечным результатом является разница в напряжении от 15 до 30 процентов, необходимая для того, чтобы искра «первоначально» перескочила через зазор на свече в зависимости от того, в каком направлении она движется. Таким образом, свеча зажигания предпочитает видеть потенциал напряжения, который является отрицательным на центральном электроде и положительным на концевом электроде для самого первого скачка искры. Как ни странно, это никак не связано с полярностью бортовой сети автомобиля, а зависит от общего соединения внутри катушки зажигания.

Общеизвестно, что электроны несут отрицательный заряд. Для электрических битов (подобных магнитным битам) противоположности притягиваются друг к другу, а отрицательные отталкиваются. Это означает, что направление потока электронов в автомобиле — от отрицательного полюса аккумулятора через проводку к положительному полюсу аккумулятора (не обязательно интуитивно). Если вы перепутаете кабельные соединения на аккумуляторе, ток течет в противоположном направлении по проводке автомобиля. Для большинства оригинальных функций MGA это ни на йоту не имеет значения, так как большая часть оригинального оборудования в MGA не чувствительна к полярности (за исключением, может быть, дополнительного радио).Поскольку один конец первичной обмотки в катушке зажигания соединен с одним концом вторичной обмотки, изменение полярности первичной обмотки катушки изменит направление движения тока искры на выходной стороне (даже если ток в автомобиле с низким напряжением проводка течет так же).

Таким образом, изменение полярности электрической системы автомобиля изменит направление искрового привода. Двигатель по-прежнему работает в любом случае, но искра может быть более надежной в предельных условиях, если вы все сделаете правильно.Простое исправление для этого состоит в том, чтобы поменять местами два основных провода на катушке зажигания. Поскольку выходная искра имеет гораздо более высокое напряжение (20 000 В), чем автомобильный аккумулятор (12 В), не имеет значения, помогает или мешает полярность батареи на скудные 12–14 вольт в потенциале батареи.

Так как же нам узнать, как подключить катушку зажигания для достижения наилучших результатов? Катушки оригинального производства обычно маркировались на первичных клеммах «SW» для переключателя и «CB» для прерывателя контактов.Это предполагалось, что проводка автомобиля была подключена к положительному заземлению (положительный кабель аккумулятора заземлен на шасси). Если вы перепутаете полярность батареи (соединяетесь с минусовой землей), то эти катушки необходимо подключить «CB» к замку зажигания и «SW» к проводу точек распределителя. Катушки зажигания более позднего выпуска имеют маркировку «+» и «-» на первичных клеммах. Это более легкая задача, так как вам нужно только сопоставить маркировку клемм с клеммами аккумулятора. Для положительного заземления клемма «+» идет к распределителю (заземляется на блоке цилиндров).Для отрицательного заземления клемма «-» идет к распределителю (заземляется на блоке цилиндров).

Если вы все еще скептически относитесь ко всему этому, есть быстрый способ проверить непосредственно, в какую сторону течет ток в цепи высокого напряжения. Отсоедините провод зажигания от свечи зажигания (или провод катушки от крышки распределителя). Держите этот высоковольтный провод рядом с точкой заземления (или возле разъема свечи зажигания) и поместите кончик графитового карандаша между ними. Когда вы запускаете двигатель (нет необходимости запускать или запускать), вы можете наблюдать результирующий скачок искры между проводом и карандашом, а также между карандашом и землей (или свечой зажигания).Блики (плохо видимые) к штекеру (или земле) показывают правильную полярность, а блик к катушке показывает обратную полярность. Если вспышка направлена ​​на катушку, просто переключите первичные провода на катушке и запишите соединения для дальнейшего использования.

Вспышку не видно? Пока не уверен? Вы также можете проверить полярность искры с помощью аналогового вольтметра (с подвижной стрелкой). Подсоедините вольтметр отрицательным проводом к штепсельной клемме, а положительным — к блоку.Установите мультиметр на самый высокий диапазон напряжения. Проверните двигатель (заводить его не нужно), и вы должны увидеть движение стрелки вольтметра вверх (не беспокойтесь о снятии показаний). Если стрелка отклоняется от шкалы вниз, ваша катушка подключена неправильно. Чтобы исправить это, поменяйте местами первичные выводы катушки. Не беспокойтесь о маркировке катушки, просто запишите ее для дальнейшего использования.

Приложение:
14.12.2017 Курт Аллен написал:
«Я играл с искрообразующей схемой ради развлечения и решил воспроизвести ваш тест с карандашным грифелем. Сработало и «засветка» была видна! Я сделал несколько снимков (очень сложно сделать хорошие)».

«Обратите внимание, что светодиод включен последовательно с искровым промежутком! Очевидно, ток искры либо слишком мал, либо слишком короток, чтобы взорвать его; он дает приятную красную вспышку с каждой искрой. Его присутствие помогает убедиться в этом с помощью соединения токовой цепи высоковольтный провод становится положительным, и этот обычный ток (без учета электронов) течет от положительного справа, через искровые промежутки, карандашный стержень и светодиод к отрицательному слева на одном из выводов катушки. .

Информационное руководство по койлпакам — SQ Engineering

Работа с койлпаками

В этой статье рассказывается об использовании пакетов катушек, также известных как COP (Coil on Plug), которые распространены на многих двигателях Toyota. Мы благодарим Энтони из Kaizen Garage, который помог с некоторым контентом, который мы использовали здесь.

 

Основы катушки

Практически все бензиновые двигатели Toyota новой модели используют отдельные катушки для своих систем зажигания. Это очень компактная катушка, которая устанавливается непосредственно на конец свечи зажигания и крепится одним болтом к крышке распредвала двигателя.С одной катушкой для каждого цилиндра использование крышек распределителя, кнопок ротора и проводов зажигания сводится на нет.

 

Катушка Toyota типа

Ниже приведены пять из множества различных типов используемых катушек.

Катушка 1: 90919-02227 — 3SGTE — ST215 Caldina

Катушка 2: 90919-02230 — 1GFE vvt-i — AS200 Lexus

Катушка 3: 90919-02239 — 1ZZFE

Катушка 4: 90919-02265 / BIC729 / 90919-02240 — 1NZFE / 2NZFE — См. примечание ниже

Катушка 5: 90919-02236 — Балки 3SGE Blacktop — SXE10 Altezza

— На фото нет 2AZFE Camry и 2NZFE.Оба они являются более длинными типами, которые полезны, когда требуется дополнительная досягаемость. По длине аналогичен катушкам GXE10, изображенным выше.

Катушка 4 примечания : Когда двигатели были новыми, первоначальным производителем катушек OEM была Denso. Позже произошел переход на катушки производства Bosch. Покупка у реселлера запчастей Bosch с номером детали BIC729 является наиболее экономичным способом получения новых оригинальных катушек.

 

Электрическое соединение

Каждая из 4-проводных катушек Toyota имеет встроенный зажигатель.Это приводит к прямому соединению между выходами зажигания ЭБУ и входным сигналом запуска катушек.

Штыревое соединение для большинства катушек Toyota показано ниже. Людям необходимо будет проверить подключение своих катушек перед подключением, однако мы можем подтвердить, что то, что показано ниже, верно для катушек серий NZ и ZZ. ВНИМАНИЕ: подключение питания +12В к сигнальным контактам приведет к повреждению катушек.

[Контакт 1] Земля / общая земля:  Это заземляет каждую катушку на корпус / землю, электрическое соединение только с крышкой кулачка вовсе не предлагается.

[Контакт 2] IGT / триггер:  Сигнальный провод для активации зажигания катушки, запускаемой непосредственно с выхода зажигания ECU. Они могут быть соединены с другой катушкой для подключения отработанной искры, например, с использованием двух выходов зажигания ECU для запуска четырех пакетов катушек. Дополнительную информацию по этому вопросу см. в следующем разделе.

[Контакт 3] IGF / обратная связь зажигания: Используется ЭБУ OEM для подтверждения срабатывания катушки зажигания. Если катушка неисправна, ECU обнаружит отсутствие этого подтверждения возгорания и перейдет в режим неисправности / хромоты.Обычно это вообще не используется с послепродажным / автономным ЭБУ, и поэтому для каждой катушки используется только три провода.

[Контакт 4] Питание (+) / мощность зажигания: Это основной источник питания для всех катушек, эта подача питания активируется при повороте ключа в положение «Зажигание». Наиболее распространенный и рекомендуемый метод подключения во время преобразования на четырехцилиндровом двигателе состоит в том, чтобы отключить подачу питания от оригинальной одиночной катушки зажигания и использовать ее для питания всех четырех новых блоков катушек.

 

Время выдержки воспламенения / продолжительность воспламенения

Как объяснялось в разделе выше, все четырехштырьковые катушки от Toyota имеют встроенный зажигатель. С точки зрения управления выдержкой (время зажигания искры) эти катушки являются элементами как самоуправляемых / «умных катушек», так и управляемых извне / «тупых катушек». Они как «тупые катушки» будут срабатывать до тех пор, пока длится активация сигнала IGT от ЭБУ. Однако они также будут срабатывать до минимального времени задержки независимо от того, насколько коротким будет срабатывающий сигнал, эта минимальная продолжительность жестко задана и не может быть изменена.

Также следует отметить, что, как и для всех катушек, если продолжительность/время задержки установлены слишком долго, катушки будут перегреваться и преждевременно выходить из строя.

 

Покрытие катушек

Можно с некоторой модификацией установить пластиковую крышку провода свечи зажигания 20V 4age Silvertop на катушки серии NZ, однако это крайне не рекомендуется. Все катушки нуждаются в охлаждении для надежной работы, и если они установлены под невентилируемой крышкой, это резко сократит их срок службы.Хотя один из вариантов — использовать пластиковую крышку от 20-вольтового 4age blacktop и тщательно модифицировать ее, чтобы иметь отдельные вырезы, чтобы они подходили к тем же катушкам NZ. Затем эту крышку с черным верхом можно использовать как на двигателях Silver, так и на двигателях с черным верхом. Ниже приведен пример 20-вольтовой модели с модифицированной черной крышкой и катушками NZ. Для всех остальных двигателей предлагается либо сделать что-то подобное, либо принудительно подавать воздух через кожух, либо вообще не включать его.

Кредит: Владелец оригинальной фотографии неизвестен, если это ваша фотография, пожалуйста, свяжитесь с нами.

 

Преобразование катушки 20V 4AGE

Внутренний диаметр трубок свечей зажигания на двигателе 20 В составляет 24 мм, однако наружный диаметр катушек 1ZZ и NZ близок к 24,4 мм в самом широком месте. Поэтому, чтобы физически подогнать эти катушки, необходимо уменьшить внешний диаметр их нижней половины. Это можно сделать краем ленточной шлифовальной машины или даже с помощью аккуратного напильника. Ниже показана исходная катушка слева и пост-модификация справа.

Наши пластины для преобразования катушек на 20 В изготовлены в соответствии с типом катушки, используемой как в двигателях 1NZ, так и в двигателях 2NZ, однако предоставляется вариант, соответствующий типу, полученному от двигателя 1ZZ-FE (не 2ZZ-GE). Оба этих типа катушек функционируют так же хорошо, как и друг друга, и разница в основном физическая. На изображении ниже катушка серии NZ слева и катушка 1ZZ справа.

Несмотря на то, что нет никакой разницы в производительности ни с одной из катушек NZ, обычно считается, что они обеспечивают более аккуратный вид из-за того, что вилки и провода расположены плоско на крышке.

 

Катушки, работающие от оригинального 20V 4AGE ECU

Было довольно много дискуссий по поводу запуска катушек от оригинального 20-вольтового ЭБУ. Эта концепция работает за счет использования оригинального единственного выхода зажигания ECU для одновременного запуска всех четырех установленных катушек. Теоретически это невозможно, так как одна из катушек всегда срабатывает во время индукционного цикла. Однако это возможно из-за того, что топливо/воздухозаборник не находится под сжатием и может не воспламениться.Обычно это используется в качестве меры экономии, поскольку позволяет избежать необходимости в таких деталях, как наш комплект распределителя, когда двигатель устанавливается в продольном направлении / с севера на юг во время преобразования. Однако этот метод проблематичен, как обсуждается ниже.

Нам в SQ Engineering поступило довольно много технических запросов по этому вопросу, поэтому мы обратимся к нашему мнению по этому поводу. Некоторые из этих запросов были от людей, которые настроили это и просят совета в помощи, чтобы заставить его работать, поскольку они не смогли.У одного из них даже была профессионально сделанная упряжь, полученная от компании, которая предлагает специальный ткацкий станок для точного преобразования. Таким образом, кажется, что этот метод является чем-то вроде хита и промаха, так сказать. Даже те, кому удается запустить эту установку, рискуют регулярно перегорать катушки, поскольку они используются в 4 раза чаще, чем предполагалось. Поэтому наше объективное мнение против этого метода.

Однако, даже если мы не предлагаем это тем, кто все еще хочет попробовать это преобразование, мы предлагаем следующие советы:

 – используйте схему подключения, как показано здесь.

— Убедитесь, что исходная катушка и зажигатель все еще подключены, и проложите провод от выхода катушки и заземлите его.

– Обеспечьте как можно более сильное охлаждение вокруг змеевиков.

– Держите запасную катушку и инструменты в автомобиле в качестве резерва. Обратите внимание, что для замены катушки №3 может потребоваться снять распорку стойки, если она была установлена ​​на автомобиле.

 

Крепление

Как показано на предыдущих рисунках, все катушки Toyota крепятся с помощью одного монтажного выступа.Адаптировать его к другим двигателям можно с помощью различных форм, таких как переходная пластина, выступы, приваренные к крышке кулачка, или даже трение катушек в трубе.

Ниже показана наша переходная пластина для двигателей 4age 20V. Мы были первыми в мире, предложившими такую ​​деталь, и рады сообщить, что спустя столько лет они по-прежнему сильны. Они доступны в нашем магазине для двигателей 16V 4age, 20V 4age и Mazda B-серии.

 

Список деталей для переоборудования катушки 4AGE

— Программируемый ЭБУ

— монтажная пластина для катушки, подходящая для 16V 4age или 20V 4age.

alexxlab

E-mail : alexxlab@gmail.com

Submit A Comment

Must be fill required * marked fields.

:*
:*