Схема работы вариатора: виды, устройстово и принцип работы

  • 28.08.1981

Содержание

Принцип работы вариатора на автомобиле — Вариатор. Устройство и принцип работы вариаторной коробки передач.

Автопроизводители в последнее время все чаще стараются внедрить в производство разнообразные новые технологии, чтобы повысить качество, эффективность и мощность. В итоге потребители сталкиваются с тем, чего даже не знают. Естественно, это накладывает определенные трудности. К подобным вещам относится и бесступенчатый вариатор.

Конструктивные особенности

По своему внешнему виду и даже по особенностям езды автомобиль с вариатором ничем не выделяется. Более того, его даже сложно отличить от модели с обычной автоматической коробкой передач.

Главные отличия заключаются в особенностях работы:

  • отсутствие фиксированных передач;

  • отсутствие толчков в момент начала движения;

  • плавное изменение во время разгона или торможения передаточного числа.

Именно это многие относят к главным достоинствам вариаторов, как подвидов трансмиссий.

Существует два основных вида вариаторов:

Клиноременной вариатор

Клиноременной

Тороидный вариатор

Тороидный

В массовом производстве встречается, как правило, первый тип. Если речь заходит об установленном вариаторе на той или иной модели, то вероятней всего иметь дело придется именно с ним.

Особенности устройства

Схема устройства клиноременного вариатора

Клиноременной вариатор состоит из нескольких основных деталей: 2-х раздвижных шкивов и соединяющего их ремня с трапецеидальным сечением. Эти самые шкивы при движении постоянно сближаются и удаляются друг от друга.

Ремень фактически представляет собой металлическую ленту. Ткань или резина просто не в состоянии справится с нагрузкой. Как правило, стальная лента имеет какие-либо покрытия, либо как вариант ремень может состоять из наборов тросов. Только в этом случае удастся получить прочный и способный соединять шкивы ремень.

Как только они сближаются, ремень начинает выталкиваться и приобретает форму клина. В итоге увеличивается радиус шкива, что в свою очередь позволяет увеличить и передаточное число. Соответственно, если их раздвинуть, то ремень уходит внутрь. Одновременно с этим уменьшается радиус и передаточное отношение. В промежуточном положении ремень остается прямым.

За непосредственное движение шкивов отвечает специальный гидравлический привод. Он в свою очередь, как правило, управляется электроникой. Водитель выбирает определенный режим — спортивный или стандартный, а электроника настраивает работы самого вариатора. На этом основывается принцип работы клиноременного вариатора.

В обычном автомобиле при разгоне двигатель начинает набирать обороты, после чего происходит переключение передачи вручную. Вариатор же изначально находится на оборотах, соответствующих максимальному крутящему моменту, просто передаточное отношение меньше. Во время разгона оно меняется, но очень плавно, т.

е. не происходит резких характерных толчков.

Схема работы тороидного вариатора

Тороидный вариатор имеет несколько иную конструкцию. Тут главными элементами становятся ролики и специальные соосные диски. Именно между ними происходит передача крутящего момента. Чтобы изменить отношение, необходимо также изменить радиусы, т.е. положение роликов.

Нужно заметить, что практически каждая компания разрабатывает собственный тип коробки передач. Это один из ключевых элементов, поэтому неудивительно, что ей оказывают столько внимания. В свою очередь это приводит к тому, что различные автомобиль от тех или иных производителей оснащаются вариаторами, которые отличаются друг от друга. Сюда можно отнести различные виды ремня и непосредственно шкивов. Между тем, принцип работы всегда остаётся тем же.

Вариаторы определенно обладают массой достоинств. К недостаткам же можно отнести довольно высокие требования к типу и мощности двигателя. И, конечно, основная проблема — хлопотное обслуживание и достаточно дорогостоящий ремонт. И им нужно уделять ничуть не меньше внимания, чем обычной автомобильной коробке передач.

Видео

Дополнительную информацию по работе вариаторов вы найдете в следующем видео:

устройство, принцип работы, советы по эксплуатации

В автомобильном мире существует немало типов трансмиссий. Абсолютное большинство составляют, конечно же, механика и АКПП. Но на третьем месте оказался вариатор. Эту коробку можно встретить как на европейских, так и на японских авто. Нередко вариатор ставят и китайцы на свои внедорожники. Что это за коробка? Как пользоваться вариатором? Рассмотрим в нашей сегодняшней статье.

Характеристика

Итак, вариатор представляет собой бесступенчатую коробку передач автомобиля. Главной особенностью ее является отсутствие конкретных ступеней – передаточное число меняется постепенно, по мере набора скорости автомобилем. Данная особенность позволяет исключить толчки и рывки при переключении, которые возможны при езде на механике, а также обеспечивает высокую динамику разгона. Ведь при нажатии на газ машина держит постоянно стабильные обороты, при которых достигается пиковый крутящий момент.

Но из-за ограничений по мощности эти коробки ставятся в основном на легковые автомобили и лишь на некоторые кроссоверы (часто это представители китайских марок). Что касается типов, всего может быть два вариатора:

  • Тороидный.
  • Клиноременной.

Устройство

Если говорить в целом, то в конструкцию данной КПП входят:

  • Вариаторная передача.
  • Механизм, служащий для отсоединения КПП от двигателя и передачи крутящего момента.
  • Система управления.
  • Механизм, обеспечивающий движение задним ходом.

Чтобы крутящий момент передавался от двигателя на коробку, в узле могут применяться:

  • Автоматическое центробежное сцепление.
  • Электромагнитное с электронным управлением.
  • Гидротрансформатор.
  • Многодисковое мокрое сцепление.

Сейчас наибольшую популярность получил гидротрансформатор. Он плавно передает крутящий момент, что положительно отображается на ресурсе коробки.

В конструкцию вариатора входит одна либо две ременные передачи. Они являют собой два шкива, которые соединены между собой клиновидным ремнем. Образуются конические диски, способные сдвигаться и раздвигаться. Благодаря этому меняется диаметр шкива. Чтобы сблизить конусы, используется усилие пружин либо гидравлическое давление. Сами диски имеют определенный угол наклона (обычно в 20 градусов). Это способствует наименьшему сопротивлению при перемещении ремня по шкиву.

Отметим, что материал ремня может быть разным. На первых моделях использовалась резина. Ввиду высокой гибкости и эластичности она не имела большого ресурса. Поэтому большинство вариаторов идет с металлическим ремнем. Он состоит из десяти стальных полос. А крутящий момент передается за счет сил трения между шкивом и боковой поверхностью ремня.

Принцип работы устройства

Алгоритм действия заключается в изменении диаметра шкива в зависимости от нагрузки и режима работы двигателя. Так, диаметр меняется посредством специального привода (чаще всего гидравлического). При старте ведущий шкив имеет небольшой диаметр, а ведомый увеличен максимально. По мере увеличения скорости размеры элементов меняются. Так, ведущий увеличивается в диаметре, а ведомый – наоборот. Когда машина снижает скорость, размеры шкивов обратно меняются.

Как правильно пользоваться вариатором? Азы

В первую очередь нужно понять, что автомобиль с вариатором не имеет педали сцепления. Водители, которые пересаживаются на такие машины с механики, имеют привычку задействовать левую педаль. Используя вариатор, достаточно работать только правой ногой. Левая всегда отдыхает у водителя. Этот, казалось бы, незначительный нюанс нужно запомнить. Что касается режимов работы, здесь все аналогично автоматической коробке:

  • Р. Это паркинг. Он используется в ситуациях, когда машина приезжает к месту длительной стоянки. В данном случае задействует специальный блокирующий элемент, который предотвращает дальнейшее движение автомобиля.
  • D – драйв. Это режим, при котором машина двигается вперед как обычно, с последовательным переключением передач.
  • N – нейтраль. Применяется в случаях, когда машина стоит долгое время на наклонной поверхности. Для этого нужно включить ручной тормоз и перевести рычаг в соответствующее положение. В таком случае мы избавляемся от необходимости постоянно держать педаль тормоза нажатой. Режим актуален в случае, когда время остановки составляет более полуминуты.
  • R — задняя передача.

Дополнительные режимы

Стоит сказать, что многие вариаторные коробки имеют еще несколько режимов работы. Среди них стоит отметить:

  • L. В данном случае двигатель работает на повышенных оборотах с максимальным эффектом торможения. Этот режим актуален при длительных спусках в горах и при буксировке.
  • S. Это спортивный режим. В данном случае используется весь потенциал двигателя. Как правило, машина разгоняется на 0,3-0,5 секунды раньше до ста. Режим подойдет для тех, кто хочет получить резкий старт со светофора.
  • Е. Экономичный режим. Машина будет использовать минимальные обороты. При этом динамика разгона ухудшается, но и расход падает. Обычно такой режим применяют при спокойной, размеренной манере езды.

Как тронуться?

Продолжаем изучать вопрос «как пользоваться вариатором». На «Тойоте» и других авто зарубежного производства схема пользования вариатором едина. Поэтому данную инструкцию можно применять к любой марке. Итак, садимся в автомобиль и устанавливаем ключ в замок зажигания. Проверяем, стоит ли машина на «паркинге» (режим Р). Если рычаг находится в положении «нейтраль», старт двигателя стоит производить после установки авто на ручник.

После этого нужно правой ногой выжать тормоз. Не отпуская ногу с педали, переводим ключ в замке в положение «старт». Ждем, пока запустится двигатель (как правило, это не более двух секунд). Далее переводим рычаг коробки в режим «драйв». Ногу с педали тормоза не отпускаем. После того как включился режим «драйв», можно начинать движение. Переводим правую ногу с педали тормоза на акселератор. Вот как пользоваться вариатором на «Кашкай» и других авто. Не забываем про ручник (если он включен, снимаем его). Дальнейшие переключения автомобиль будет производить самостоятельно.

Нейтраль на вариаторе

Можно ли сбрасывать рычаг в нейтральное положение на данной коробке? Здесь все аналогично автомату. Есть случаи, когда это можно сделать, а есть, когда недопустимо. Так, категорически запрещено использовать нейтральный режим, пытаясь двигаться «накатом». При попытке вновь включить «драйв» на скорости происходит существенный удар в сцепление, и коробка подвергается нагрузке. Поэтому в нейтраль следует переключаться только тогда, когда машина стоит в пробке и время простоя более 30 секунд.

Прогрев

Много вопросов возникает о том, как правильно пользоваться вариатором на «Ниссане» зимой. Здесь стоит сказать, что в данной КПП тоже имеется масло, выполняющее роль рабочей жидкости. Однако если в автомате его содержится порядка десяти литров, то в вариаторе всего семь. То есть прогревать коробку нужно, но время на это тратится меньше. Итак, как правильно пользоваться вариатором зимой? Прогрев можно осуществлять как на режиме паркинг, так и в нейтрали. Эти режимы практически не отличаются, за исключением того, что «паркинг» блокирует колеса. Поэтому просто заводим автомобиль и ждем пять минут, пока прогреются ДВС и коробка. Стоит сказать, что чем ниже температура, тем больше времени стоит уделить прогреву (и наоборот).

Если снег/лед

Как пользоваться вариатором на таком типе покрытий? Здесь нужно знать, что при пробуксовке колес на скользкой поверхности возможно зацепление их с более твердым покрытием. Так, водитель машинально давит на газ, когда машина «схватилась» и вот-вот поехала по снегу. Но тут на пути попадается асфальт, и колеса встречаются с ним на высокой скорости оборотов. В итоге — существенный удар на сцепление. Происходит износ гидромуфты. За пару таких приемов она и вовсе может износиться. То же самое касается езды с цепями. Не стоит резко жать на газ, когда машина вот-вот тронулась. Все это существенно отображается на сцеплении коробки, особенно если это цепи-браслеты. Поэтому на скользкой дороге двигаемся максимально плавно и аккуратно, даже если машина уже начала ехать после того, как забуксовала. Ну и конечно же, нужно следить за температурой масла в коробке. Длительных пробуксовок коробка точно не выдержит.

О резких нагрузках

Многие слышали о том, что резкие нагрузки на коробку приводили к скорому ее выходу из строя. Это действительно правда. В силу своей конструкции эти трансмиссии не способны «переваривать» большой крутящий момент. Однако как этого не допустить? Как пользоваться вариатором? Все просто. Нужно отказаться от частой агрессивной езды и прогревать коробку в зимнее время. Также отметим, что на многих коробках электроника способна сигнализировать о перегревах. Так, если температура масла выше нормы, на панели приборов загорится соответствующая лампа. А на некоторых авто электроника и вовсе не даст сдвинуться с места, пока коробка не остынет.

Вариатор и бездорожье

Об этом тоже стоит поговорить отдельно. Многие задаются вопросом о том, как пользоваться вариатором на «Митсубиси Аутлендере» и других внедорожниках. Вариатор не предназначен для эксплуатации по грунтовке или бездорожью. Всего нескольких пробуксовок достаточно для того, чтобы перегреть трансмиссию. Поэтому, если вы часто ездите по такой местности, лучше выбирать авто на механике. Но как пользоваться вариатором на «Аутлендере» в такой ситуации?

В случае если машина села на «брюхо», не стоит предпринимать отчаянных попыток сдвинуть ее с места. Иначе перегрев КПП будет обеспечен. Актуальна лишь эвакуация. Также не стоит часто переключаться из режима R в «драйв», пытаясь раскачать машину. Из-за этого существенно изнашиваются шлицевые соединения коробки.

Буксировка

Рассматривая вопрос о том, как пользоваться вариатором, нужно сказать, что данная коробка боится и буксировки. Так, автомобиль с вариатором нельзя транспортировать на буксире – только эвакуатор. Как и в предыдущем случае, здесь сильно разбиваются шлицевые соединения.

Прицепы

Как пользоваться вариатором на «Ниссане Икс-Трейл», если он оборудован фаркопом и необходимо перевезти груз на прицепе? В данном случае стоит придерживаться правила, что вес прицепа с грузом не должен превышать одной тонны. А что касается автомобилей, от их транспортировки стоит отказаться (имеется в виду на буксире).

Обслуживание

Нужно знать и нюансы обслуживания, а не только лишь то, как пользоваться вариатором. На «Митсубиси», как и на других машинах с данной КПП, должна производиться регулярная замена масла. Регламент составляет 60 тысяч километров. Важно знать, что масло должно соответствовать всем допускам и спецификациям. Рекомендуется использовать только оригинальные продукты. Дело в том, что вариатор более требователен к качеству и свойствам масла, нежели автомат и механика. Поэтому сюда заливается только жидкость от проверенного производителя. Что касается ремонта, при любых признаках пробуксовки или иной некорректной работы КПП, нужно отправляться на детальную диагностику в СТО. Устройство вариатора довольно сложное, поэтому ремонт коробки должен осуществляться только профессионалами.

Также отметим, что даже при регулярном обслуживании ресурс такой трансмиссии не превышает 200 тысяч километров. Это нужно учитывать, приобретая подержанный автомобиль.

Причины и признаки поломки

Рассмотрим наиболее частые из них:

  • Невозможность включить какую-либо передачу. Это говорит о выходе из строя селектора КПП. Также могут быть проблемы с электропроводкой (окисление контактов, разъемов либо механическое повреждение проводов).
  • Удары при переключении из «нейтрали» в «драйв». Здесь имеет место неисправный электромагнитный клапан давления. Также пинки происходят из-за неисправного блока управления.
  • Падение динамики разгона. Машина не может двигаться при нажатии на акселератор. В этой ситуации могут быть проблемы с гидротрансформатором, блоком управления либо с муфтой переднего хода.

Заключение

Итак, мы выяснили, как устроена и работает вариаторная коробка передач, а также то, как пользоваться вариатором. Чтобы не «приговорить» эту коробку раньше срока, нужно избегать повышенных нагрузок и вовремя ее обслуживать. Только так можно сохранить ресурс этой сложной автоматической трансмиссии.

Устройство и принцип работы вариатора (как работает вариатор)

Знаете ли вы что вариатор гораздо дешевле чем коробка автомат? И к тому же более экономичен и способен развивать большую динамику нежели автомобили с АКПП. Конечно есть минусы и у этого типа трансмиссии, подробнее читайте в этой статье.

Устройство и принцип работы вариаторных  КПП

Вариатор (наиболее распространенное англоязычное обозначение – CVT – continuously variable transmission) – по сути является бесступенчатой автоматической коробкой передач

1.  Входной вал

2.  Муфта заднего хода

3.  Сателлиты

4.  Муфта переднего хода

5.

 Входная пара конусов

6.  Клиновый ремень

7.  Выходная пара конусов

8.  Выходной вал

9.  Эпицикл

10. Солнечное колесо

В основе конструкции самой распространѐнной конструкции вариатора  — два шкива, каждый из которых сделан в виде пары конусов, обращенных острыми концами друг к другу. Их диаметр имеет возможность изменяться в зависимости от дорожной обстановки.

Для поддержания постоянного натянутого состояния зажатого между шкивами клинового ремня, посредством которого крутящий момент и передаѐтся с одной пары на другую, изменение диаметров шкивов происходит строго пропорционально.

Передачи переднего и заднего хода реализуются через планетарный механизм  со сдвоенными сателлитами посредством блокировки планетарного механизма (вращается как единое целое) через муфту переднего хода  и останова эпицикла относительно корпуса через муфту заднего хода соответственно.

В силу более простой конструкции по сравнению с автоматическими, вариаторные КПП дешевле. Однако плоские ремни, при сегодняшнем уровне развития технологий, накладывают ограничения по максимальному передаваемому крутящему моменту.

В других конструкциях бесступенчатых КПП передача крутящего момента может осуществляться цепью. Поскольку вариаторы располагают бесконечным числом передач, они позволяют двигателю работать на наиболее выгодных режимах, поэтому автомобили с вариаторами отличает, при прочих равных, высокая экономичность, сочетающаяся с не менее приличной динамикой. 

Видео о работе вариатора:

 

Вариаторная коробка передач: принцип работы и неисправности 🥇

Вокруг данной коробки передач существует множество мифов и легенд

В мире существует великое многообразие коробок переключения передач, при этом некоторые из них считаются безобидными, а некоторые серьезно недолюбливают в автомобильном сообществе. Если послушать некоторых “бывалых“ автоэкспертов, то они скажут бежать от вариаторных коробок передач как можно дальше.

Читай также: Коробка “Автомат“: принцип работы и основные проблемы

Сегодня мы разберемся в том, что же из себя представляет вариаторная коробка передач и так ли все плохо с ее надежностью. Вариаторные коробки также называют бесступенчатыми, или же можно встретить обозначение таких коробок, как CVT. У каждого производителя вариаторная коробка имеет свое название, но глобальный принцип работы от этого не особо меняется.

Изначально вариатор является способом передачи крутящего момента при помощи клиновидного ремня и двух раздвижных шкивов. При этом если говорить об автомобильном вариаторе, то его конструкция является чуть более сложной.


Принцип работы вариатора


Вариаторная коробка передач: советы по уходу, плюсы и минусы / depositphotos

Читай также: Как ездить на автомате: инструкция как правильно трогаться и тормозить

Когда увеличиваются обороты двигателя, то гидротрансформатор передает крутящий момент на первичный вал, который связан с двигателем.

На этом валу установлен специальный шкив, который при воздействии на поверхность привода начинает сходиться.

После этого, из-за силы трения между клиновидным ремнем и шкивом, крутящий момент передается на ведомый шкив, который уже связан с приводом колес. Когда половинки ведомого шкива максимально сведены, то это можно условно классифицировать как низшую передачу. При повышении оборотов, диаметр ведущего и ведомого шкивов меняются и соответственно происходит изменения передаточного числа, которое максимально увеличивается.

Задняя передача на вариаторной коробке обеспечивается присоединением планетарного механизма к ведомому валу. Регулировку диаметров ведущего и ведомого шкива обеспечивает специальная электронная система


Виды автомобильных вариаторов


Вариаторная коробка передач: советы по уходу, плюсы и минусы / depositphotos

Читай также: Классификация коробок передач: виды и особенности эксплуатации

На сегодняшний день существуют вариаторы двух типов:

  • клиноременные
  • клиноцепные.

Клиноременные вариаторы, соответственно передают крутящий момент при помощи специального ремня, в то время, как клиноцепные, передают крутящий момент за счет специальной цепи, при ее точечном контакте с коническими дисками.


Плюсы и минусы вариаторов


Вариаторная коробка передач: советы по уходу, плюсы и минусы / depositphotos

Читай также: Что такое Типтроник: принцип работы, плюсы и минусы

Вокруг вариаторов ходит очень много слухов и легенд, которые, как правило, отпугивают людей от покупки автомобиля с CVT. У данной коробки, как и у всех остальных есть свои плюсы и свои минусы, исходя из которых каждый сам для себя делает выбор о необходимости покупки авто с вариатором.

Главные плюсы вариатора:

  • плавность переключений
  • экономичность
  • тишина в салоне во время работы
  • скорость переключения передач

Минусы вариатора:

  • Граничный порог мощности, после которого эту коробку нельзя устанавливать на автомобили
  • Плохая переносимость резких стартов и езды по бездорожью
  • Обслуживание этой коробки зачастую приходится делать чаще, чем ее конкурентов, а цена на это обслуживание – дороже.

Чтобы ездить на авто с вариатором долго и счастливо, необходимо соблюдать несколько простых правил:

Своевременное обслуживание коробки и регулярная замена масла.

Стоит понимать, что обычное масло ATF для гидромеханических автоматов абсолютно не подходит для вариаторной коробки передач

Бережная эксплуатация вариатора. Эта коробка не любит резких стартов и агрессивной езды в принципе. Также вариатор очень чувствителен к перегреву, поэтому стоит вовремя прочищать радиаторы охлаждения трансмиссии и не перегружать коробку.

Граничный уровень нагрузки на коробку вариатор можно узнать из инструкции по эксплуатации автомобиля.


Подпишись на наш Telegram-канал, если хочешь первым узнавать главные новости


Вам также может быть интересно:



плюсы и минусы, принцип работы


Внешняя скоростная характеристика двигателя внутреннего сгорания наглядно показывает некоторые его недостатки. Максимальная мощность достигается на так называемых номинальных оборотах, выше которых ДВС не раскручивают, он быстро изнашивается, а отдача падает. Крутящий момент, равный отношению текущей мощности к скорости вращению вала, распределён по кривой неравномерно. Часто он просто растёт с увеличением оборотов, а путём усложнения конструкции его стараются максимально выровнять и сместить в сторону малой частоты. Это непросто, поэтому многое возлагается на трансмиссию, преобразующую и увеличивающую момент. В идеале она должна быть бесступенчатой, то есть оптимизировать передаточное число при любой скорости. Так и работает вариатор. Это единственный тип трансмиссии, который близок к идеалу. Что такое вариатор на автомобиле поможет понять подробное рассмотрение его конструкции.

Почему именно вариатор
Прежде всего потому, что это автоматическая коробка передач. У КПП с ручным переключением остаётся всё меньше поклонников, обычно это спортсмены или люди, вынужденные экономить на каждой мелочи. Но не всякая автоматическая коробка обладает уникальными способностями вариатора.
  1. В англоязычной литературе вариаторы именуют CVT, что раскрывается как Continuously Variable Transmission. Именно так, единственный теоретически безразрывный поток тяги. Любая другая АКПП вынуждена плавно манипулировать двигателем, переключать генератор крутящего момента с одной пары шестерён на другую (условно, строго говоря, там не так всё устроено), а потом сглаживать неизбежные скачки с применением проскальзывания. Вариатор просто плавно переведёт свои конусы на другой режим.
  2. Множество дискретных передач даёт неизбежный рост объёма оборудования. Если заглянуть внутрь суперсовременной классической АКПП, например, где наворочены 8–9 передач, то от обилия зубчатых колёс зарябит в глазах. Вариатор тоже непрост, но два конуса, ремень и немного обвеса — только это составляет необходимый минимум при бесконечном количестве передаточных чисел.
  3. Автоматы были признаком относительно дорогого и сложного автомобиля. А уж если речь идёт о мотоцикле, то это вообще за гранью. CVT же ставят на любой дешёвый китайский мопед. Или на престижную Ауди, вариатору всё равно, он будет трудиться и станет уместен где угодно.

При таких достоинствах может возникнуть непонимание — а где это чудо было раньше. Кто заставил многие поколения автомобилистов вручную передвигать муфты с синхронизаторами и без них на протяжении столетия? Проблема именно в простоте. Полёты в космос для детей тоже кажутся предельно понятными, разогнаться и улететь. Но пришлось ожидать развития важных и сложных технологий, материалов, а также набить немало шишек на испытаниях. Это сейчас, когда всё уже получилось, многим известно, что такое вариатор в машине, а ремень на скутере могут поменять даже школьники, купив его на сэкономленные карманные деньги. К сожалению, на автомобилях до сих пор это не так.

Принцип действия и состав
Принципиально вариатор образован двумя шкивами переменного диаметра. Поскольку передаточное число равно отношению действующих радиусов, по которым движется клиновой ремень, то его можно менять в широких пределах, сделав шкивы раздвигающимися и синхронно переставляя ремень на нужную траекторию. Это и определяет принцип работы вариатора и объём оборудования, относящегося к современному блоку автоматической бесступенчатой трансмиссии:
  • ведущий и ведомый конические шкивы;
  • ремень, набранный из металлических пластин с тонкими стальными лентами, иногда используется примерно такая же по форме цепь;
  • гидротрансформатор на входе, состоящий из двух турбинных колёс и реактора, полностью аналогичен таковому в гидромеханической коробке;
  • масляный насос, создающий управляющее давление рабочей жидкости;
  • гидроблок, содержащий электрогидравлические клапаны, масляные магистрали и датчики давления, преобразующий электрические команды в перемещение исполнительных механизмов;
  • фрикционные мокрые сцепления рабочего хода и реверса;
  • дополнительные редукторы или главные передачи с дифференциалами;
  • шаговый двигатель, он же степ-мотор, непосредственно занимающийся синхронным перемещением половинок шкивов;
  • масляные фильтры тонкой и грубой очистки.

Иногда применяются дополнительные устройства, поскольку конструкции отличаются разнообразием, что связано как с компоновкой и инженерным подходом, так и с дальнейшим развитием бесступенчатого направления. Так, например, имеются коробки в гибридном исполнении, где кроме пары шкивов наличествует дополнительная двухступенчатая планетарная передача, заимствованная из классической АКПП. Такое решение заметно облегчает жизнь ремня и шкивов, не заставляя их работать с большим потоком мощности в крайних положениях, что может резко сократить ресурс. Добавочный редуктор автоматически переключает передачу по достижении определённой пороговой скорости, действуя как демультипликатор.

Важным элементом CVT является его рабочая жидкость — специальное вариаторное масло. Над обеспечением его свойств много потрудились, заменить его ничем нельзя, это надо знать при самостоятельном обслуживании. И чем оно качественнее — тем лучше, ресурс пока остаётся одним из самых слабых мест данной трансмиссии. Жидкость на уровне компромиссов сочетает многие с виду несовместимые свойства, основные из которых заключены в необходимости обеспечить смазку передающих большую мощность пар трения ремня о шкивы при одновременном исключении проскальзывания. Любое трение выделяет тепло, масло разогреется, потеряет свойства, и весь узел будет непоправимо разрушен. Частично проблему решает масляный радиатор, но перегрев остаётся основной страшилкой к применению вариаторов в тяжёлых условиях.

Обслуживание и уход
Именно замена масла станет главным фактором продления межремонтного пробега. Можно смело рекомендовать его замену каждые 30 тысяч километров, так оно постоянно будет находиться в тонусе, хорошо промывать каналы и механизмы, беречь поверхности трения и подшипники. Как только масло утратит какие-то качества или загрязнится, начнётся лавинообразный процесс гибели сбалансированного организма клиноременной передачи. А ремонт пока ещё очень дорог. Ремень, шкивы и элементы гидроблока своим ценником способны надолго отбить желание покупать машины с CVT, и никакие достоинства никого не убедят.

К обслуживанию можно отнести и стиль езды на вариаторной трансмиссии. Она очень не любит крайностей. Да, низкие старты в духе двухпедального лонча, буксировка и перемешивание густой грязи не для этого механизма. Можно не сомневаться, что он так умеет, но, скорее всего, недолго. И если уже зажглась лампочка перегрева — значит, масло надо менять и больше так не поступать.

Достоинства и недостатки вариатора

Все преимущества группируются вокруг бесступенчатого характера выбора передачи, как главного принципа работы вариатора:

  • полная незаметность переключений без принятия специальных мер, заметить смену чисел можно только по положению стрелки тахометра, отсюда комфорт и отсутствие разрушающих рывков в трансмиссии;
  • возможность всегда выбрать самый оптимальный режим мотора для данной скорости и степени нажатия акселератора, не затуманенный дискретным характером всех прочих коробок;
  • прогнозируемость работы, быстрые реакции на управление тягой, возможность реализации широкого набора стилей вождения, хорошая адаптация под водителя;
  • минимальные потери на трение в трансмиссии, отсюда дополнительная экономия топлива;
  • сберегающий режим для двигателя, который всегда находится в нужном диапазоне оборотов;
  • ровная тяга в условиях пониженного сцепления с дорогой, отсутствие провокаций на срыв в скольжение, малая потеря скорости при мобилизации повышенного крутящего момента;
  • лёгкость выполнения экологических норм за счёт простоты выбора режимов мотора;
  • широкий диапазон передаточных чисел, особенно в гибридном исполнении;
  • максимальное использование мощности при динамичном разгоне;
  • компактность и малая масса всей конструкции.

Без недостатков не бывает, а их у CVT немало, и они также определены тем, как работает вариатор, и какие сложности возникают у его конструкторов:
  • проблемы с передачей большой мощности, несмотря на проникновение бесступенчатых передач даже в премиальные сегменты, до грузовиков такие трансмиссии ещё не добрались и вряд ли доберутся;
  • некоторая психологическая монотонность разгона на максимуме, когда мотор выходит сразу на номинальные обороты, на которых и зависает, приходится даже делать искусственное разбиение на виртуальные передачи, имитируя дискретное переключение;
  • недостаточная долговечность ремня и шкивов, с чем производители пытаются бороться с переменным успехом;
  • высокая цена вариаторного масла, этот недостаток постепенно нивелируется, да и остальные масла недёшевы;
  • склонность к перегреву в предельных режимах;
  • проблемы с буксировкой прицепов и движением при повышенном сопротивлении со стороны дороги, подъёмы и глубокая грязь;
  • высокая цена деталей при ремонте.

Можно сказать, что новая машина с CVT порадует водителя однозначно, но по мере выработки ресурса сомнения усиливаются, начинаются более реальные размышления на тему вариатор, плюсы и минусы. Что усугубляется пока ещё низкой популярностью вариаторных комплектаций на вторичном рынке.

Неисправности и ремонт

Починить вариатор «на коленке» вряд ли получится. Потребуются хорошие знания матчасти, набор инструмента и приспособлений, немалый опыт и владение вопросами приобретения запчастей и ремкомплектов. Хотя наиболее распространённые модели уже достаточно изучены. Как и причины выхода трансмиссии из строя:

  • утратившее свои качества масло при несвоевременной замене нарушает работу гидроблока, ремень проскальзывает, разрушает поверхность шкивов, и начинаются рывки при работе;
  • иногда срезаются механические детали из-за стремления производителей к компактности;
  • не отличаются долгим сроком службы подшипники, особенно при работе с грязным маслом;
  • отказывает маслонасос, особенно его регулирующий клапан;
  • очень быстро выходят из строя механизмы после ремонта, если были использованы рыночные запчасти низкого качества, в случае вариатора эти трюки не проходят и заканчиваются однозначно плохо;
  • при ремонте не были заменены шкивы или была некачественно выполнена их шлифовка, которая и так не всегда помогает.

Сервис вариаторов вообще больная тема. Мало кто способен грамотно выполнить все дефектовки и процедуры. И если механика многое простит, то бесступенчатый автомат нуждается в комплексном подходе, а это достаточно дорого по запчастям, даже если к высокой цене за работу автомобилистов уже приучили классические АКПП.

После обзора вариаторной техники становится понятней, что такое вариатор на автомобиле. Возможно, это отметёт многие опасения, ведь в целом преимущества CVT всё равно перевешивают его немногие ещё не изжитые минусы. И неуклонное повышение числа машин с этим типом трансмиссии тому подтверждение.

Вам также будет интересно почитать:

Схема вариатора D06899 © IMechE 2001 Proc Instn Mech Engrs Vol 215 Part D

Контекст 1

. .. вариатор близок к макси-3. потеря крутящего момента всегда учитывается центростремительным ускорением ремня. значительно ниже, чем сумма потерь ремня и насоса стандартного регулируемого вариатора. Кроме того, это не так уж и много. Полезное соотношение для расчета отношения скоростей Рис…

Контекст 2

… регулирование устранено и для передаточного числа, например использование должно уменьшиться, т.к. энергии только в переходных состояниях (выпускаемых устройств такого типа, вероятно, станет намного больше для низкого прижима Рис. 12 Сравнение вторичного давления стандартного, вариатора с ограничением проскальзывания и пружинного вариатора для вариатора соревновательного скутера), но они должны быть общее отношение скоростей ô=n вых /n вх ; я.е. (см. рис. 13) [2], для n in =constant и P in =constant, достаточно мощные, чтобы уравновесить высокую пружину…

Контекст 3

… исполнительные механизмы, потребляющие энергию только во время переходные состояния (изготовленное устройство такого типа, вероятно, станет намного больше для низкого прижима Рис. 12 Сравнение вторичного давления стандартного, ограничительного и пружинного вариаторов для вариаторов для соревнований по скутеру), но они должны быть в общем передаточном отношении ô = n выход / n вход ; я.е. (см. рис. 13) [2], для n in =constant и P in =constant, достаточно мощной, чтобы уравновесить высокую пружину …

Контекст 4

… в планетарную цепь (ET) на с одной стороны, и связаны максимумами на рис. 3). Мощность при пружинном регулировании тяги сравнивалась с IV, TV и AV вместе (схема моно-ЭТ) или сходилась во вторую планетарную цепь (схема двух-ЭТ) с другой стороны, как и для нескольких схем раздельно-распределительного типа. трансмиссия в устойчивой идеальной работе.на рис. …

Заявка на патент США на СХЕМУ МУЛЬТИПЛЕКСНОГО КЛАПАНА ВАРИАТОРА ДЛЯ ТОРРОИДАЛЬНОЙ ТЯГОВОЙ ПЕРЕДАЧИ Заявка на патент (Заявка № 20120202643 выдана 9 августа 2012 г.)

ПЕРЕКРЕСТНАЯ ССЫЛКА НА РОДСТВЕННЫЕ ЗАЯВКИ

Эта заявка претендует на приоритет в соответствии с 35 U. S.C. §119(e) к предварительной заявке США сер. № 61/423,297, поданной 15 декабря 2010 г., которая прямо включена в настоящий документ посредством ссылки.

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Настоящее изобретение в целом относится к автоматическим трансмиссиям с тороидальным тяговым приводом, а более конкретно к системам и способам управления потоком жидкости к вариатору при различных режимах работы трансмиссии.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Автоматические трансмиссии с тороидальным тяговым приводом обычно могут включать вариатор и одну или несколько зубчатых передач. В пределах каждой зубчатой ​​передачи вариатор обычно может управлять направлением, например, положительным или отрицательным, и величиной крутящего момента, передаваемого силовой установкой на одну или несколько нагрузок. Поэтому необходимо разработать и внедрить конструкции и методы управления потоком жидкости к вариатору при различных режимах работы трансмиссии.

РЕЗЮМЕ

Настоящая заявка раскрывает один или несколько признаков, указанных в прилагаемой формуле изобретения, и/или следующих признаков, которые по отдельности или в любой комбинации могут составлять патентоспособный объект.

Устройство для управления подачей жидкости к вариатору в автоматической коробке передач. Вариатор может реагировать на отдельные жидкости высокого и низкого давления для управления выходным крутящим моментом вариатора. Устройство может содержать первый регулирующий клапан, реагирующий на первый управляющий сигнал, для подачи первой текучей среды на выходе из него, второй регулирующий клапан, реагирующий на второй управляющий сигнал, для подачи второй текучей среды на его выпускном отверстии, переходник переключения вариатора. — система, управляемо подающая жидкость высокого давления и жидкость низкого давления к вариатору, и мультиплексный клапан, соединенный по текучей среде с выходами первого и второго клапанов регулировки, при этом мультиплексный клапан подает первую жидкость, подаваемую первым клапаном регулировки в качестве верхней жидкость под давлением в подсистему переключения вариатора во время, по меньшей мере, одного заданного режима работы автоматической коробки передач и, в противном случае, подачу второй жидкости, подаваемой вторым клапаном регулировки, в качестве жидкости высокого давления в подсистему переключения вариатора.

Устройство может дополнительно содержать схему управления, включающую в себя память, в которой хранятся инструкции, исполняемые схемой управления для создания первого и второго сигналов управления. По меньшей мере, одно предопределенное рабочее состояние может содержать по меньшей мере одно из состояний неисправности, связанных с автоматической коробкой передач, и условий холодного запуска.

Мультиплексный клапан может содержать золотник, находящийся в рабочем состоянии хода и в рабочем состоянии обратного хода. Мультиплексный клапан может подавать первую текучую среду в качестве текучей среды под высоким давлением в подсистему переключения вариатора в одном из рабочих состояний рабочего хода и рабочего состояния обратного хода, а мультиплексный клапан может подавать вторую текучую среду в качестве текучей среды высокого давления в вариатор. подсистема переключения в другое из рабочего состояния сжатого состояния и рабочего состояния сжатого состояния. Устройство может дополнительно содержать регулирующий клапан, реагирующий на третий управляющий сигнал для перевода мультиплексного клапана в рабочее состояние с ходом и на четвертый управляющий сигнал для перевода мультиплексного клапана в рабочее состояние с выключенным ходом. Устройство может дополнительно содержать схему управления, включающую в себя память, содержащую хранящиеся в ней инструкции, исполняемые схемой управления для выработки одного из третьего и четвертого управляющих сигналов для перевода регулирующего клапана в другое состояние: рабочий ход в рабочем состоянии и рабочее состояние в нерабочем состоянии во время по меньшей мере одно предварительно определенное рабочее состояние, и по меньшей мере одно предварительно определенное рабочее состояние может содержать по меньшей мере одно из условий неисправности, связанной с автоматической коробкой передач, и условия холодного запуска.

Устройство может дополнительно содержать регулирующий клапан, соединенный по текучей среде мультиплексным клапаном с эталонным давлением во время, по крайней мере, одного заданного рабочего режима. Регулирующий клапан также может быть соединен по текучей среде с основным каналом для жидкости, который дополнительно соединен по текучей среде с впускным отверстием для жидкости первого клапана регулировки. Регулирующий клапан может реагировать на эталонное давление, чтобы регулировать давление жидкости в основном канале для жидкости до фиксированного давления основной жидкости во время, по меньшей мере, одного заданного рабочего состояния.Выход жидкости из первого клапана регулировки может быть гидравлически соединен мультиплексным клапаном с подсистемой переключения вариатора во время, по меньшей мере, одного заданного рабочего состояния. Первый регулирующий клапан может реагировать на первый управляющий сигнал для подачи первой текучей среды в качестве текучей среды высокого давления на основе основной текучей среды фиксированного давления во время, по меньшей мере, одного заданного рабочего режима. Основной канал для жидкости может быть дополнительно соединен по текучей среде регулирующим клапаном с впускным отверстием для жидкости второго клапана регулировки. Второй регулирующий клапан может реагировать на второй управляющий сигнал для подачи второй текучей среды в мультиплексный клапан на основе основной текучей среды с фиксированным давлением во время, по меньшей мере, одного заданного рабочего режима. Мультиплексный клапан может блокировать подачу второй текучей среды с фиксированным давлением из подсистемы переключения вариатора во время, по меньшей мере, одного предварительно заданного рабочего состояния. Вариатор может иметь по меньшей мере один ролик между первым тороидальным диском, соединенным с входом автоматической коробки передач, и вторым тороидальным диском, соединенным с выходом автоматической коробки передач.Вариатор может быть гидравлически соединен с каналом для жидкости с торцевой нагрузкой. Канал для жидкости с торцевой нагрузкой может определять в нем давление торцевой нагрузки, соответствующее нагрузке давлением на первый и второй тороидальные диски, необходимой для предотвращения проскальзывания первого и второго тороидальных дисков. Канал для жидкости с торцевой нагрузкой может быть гидравлически соединен с мультиплексным клапаном. Мультиплексный клапан может гидравлически соединять проход для жидкости в торце с основным каналом для жидкости, чтобы тем самым подавать основную жидкость с фиксированным давлением в канал для жидкости в торце во время, по меньшей мере, одного заданного рабочего режима.

Устройство может дополнительно содержать схему управления, включающую в себя память, содержащую хранящиеся в ней инструкции, исполняемые схемой управления для выработки другого из третьего и четвертого управляющих сигналов для управления регулирующим клапаном в одно из рабочих состояний в рабочем положении и в рабочем состоянии рабочее состояние во время рабочих условий, отличных, по меньшей мере, от одного заранее заданного рабочего состояния.

Устройство может дополнительно содержать регулирующий клапан, гидравлически соединенный мультиплексным клапаном с выпускным отверстием для жидкости первого регулировочного клапана во время рабочих условий, отличных, по крайней мере, от одного предварительно определенного рабочего состояния. Регулирующий клапан также может быть соединен по текучей среде с основным каналом для жидкости, который дополнительно соединен по текучей среде с впускным отверстием для жидкости первого клапана регулировки. Первый регулирующий клапан может реагировать на первый управляющий сигнал для подачи первой текучей среды к выпускному отверстию для текучей среды первого регулирующего клапана на основе давления текучей среды в основном канале для текучей среды во время рабочих условий, отличных от, по меньшей мере, одного предварительно заданного рабочего состояния. Регулирующий клапан может реагировать на первый флюид для регулирования давления флюида в основном канале для флюида во время рабочих условий, отличных, по меньшей мере, от одного предварительно заданного рабочего состояния.Основной канал для жидкости может быть дополнительно соединен по текучей среде регулирующим клапаном с впускным отверстием для жидкости второго клапана регулировки. Выпуск жидкости второго клапана регулировки может быть гидравлически соединен мультиплексным клапаном с подсистемой переключения вариатора во время рабочих условий, отличных, по меньшей мере, от одного предварительно заданного рабочего состояния. Второй регулирующий клапан может реагировать на второй управляющий сигнал для подачи второй текучей среды в качестве текучей среды высокого давления на основании давления текучей среды в основном канале для текучей среды в условиях, отличных от по меньшей мере одного предварительно заданного рабочего состояния.Вариатор может иметь по меньшей мере один ролик между первым тороидальным диском, соединенным с входом автоматической коробки передач, и вторым тороидальным диском, соединенным с выходом автоматической коробки передач. Вариатор может быть гидравлически соединен с каналом для жидкости с торцевой нагрузкой. Канал для жидкости с торцевой нагрузкой может определять в нем давление торцевой нагрузки, соответствующее нагрузке давлением на первый и второй тороидальные диски, необходимой для предотвращения проскальзывания первого и второго тороидальных дисков. Канал для жидкости с торцевой нагрузкой может быть гидравлически соединен с мультиплексным клапаном.Мультиплексный клапан может гидравлически соединять канал для жидкости в торцевой нагрузке с каналом для жидкости с переменным давлением вариатора, так что давление жидкости в канале для жидкости в концевой нагрузке регулируется вариатором во время рабочих условий, отличных, по меньшей мере, от одного предварительно заданного рабочего состояния.

Способ управления потоком жидкости к вариатору в автоматической трансмиссии, в котором вариатор реагирует на отдельные жидкости высокого и низкого давления, подаваемые подсистемой переключения вариатора для управления выходным крутящим моментом вариатора, может включать подачу первого жидкости, подаваемой первым регулировочным клапаном в качестве жидкости высокого давления в подсистему переключения вариатора во время, по меньшей мере, одного заданного режима работы автоматической коробки передач, и подачу второй жидкости, подаваемой вторым регулировочным клапаном, отдельным от первого регулировочного клапана, в качестве жидкость под высоким давлением в подсистему переключения вариатора во время рабочих условий, отличных от по меньшей мере одного предварительно заданного рабочего состояния.

Первая жидкость, подаваемая первым регулировочным клапаном в подсистему переключения вариатора в качестве жидкости высокого давления во время, по меньшей мере, одного заданного режима работы автоматической коробки передач, может быть жидкостью переменного давления. Первую текучую среду с переменным давлением, подаваемую первым регулирующим клапаном в подсистему переключения вариатора в качестве текучей среды высокого давления во время по меньшей мере одного заданного рабочего режима, можно получать из основной текучей среды, и способ может дополнительно включать регулирование давления основной текучей среды до фиксированного давления на основе фиксированного эталонного давления во время, по меньшей мере, одного заданного рабочего состояния.

Фиксированное эталонное давление может быть давлением окружающей среды.

Вторая жидкость, подаваемая вторым регулировочным клапаном в подсистему переключения вариатора в качестве жидкости высокого давления во время рабочих условий, отличных по меньшей мере от одного предварительно заданного рабочего состояния автоматической коробки передач, может представлять собой жидкость переменного давления. Вторая текучая среда с переменным давлением, подаваемая вторым регулировочным клапаном в подсистему переключения вариатора в качестве текучей среды высокого давления во время рабочих условий, отличных от по меньшей мере одного предварительно заданного рабочего состояния, может быть получена из основной текучей среды, и при этом способ может дополнительно содержат регулирование давления основного флюида на основании первого флюида, подаваемого первым регулировочным клапаном, во время режима работы, отличного от по меньшей мере одного предварительно заданного режима работы.

Вариатор может иметь по меньшей мере один ролик между первым тороидальным диском, соединенным с входом автоматической коробки передач, и вторым тороидальным диском, соединенным с выходом автоматической коробки передач, а также вариатор может иметь проход для жидкости с торцевой нагрузкой, определяющий в нем тороидальную нагрузку давление, соответствующее нагрузке давлением на первый и второй тороидальные диски, необходимой для удержания первого и второго тороидальных дисков от проскальзывания. Способ может дополнительно включать подачу текучей среды с фиксированным давлением в проход для текучей среды с торцевой нагрузкой во время, по меньшей мере, одного заданного рабочего режима.Способ может дополнительно включать гидравлическое соединение канала для жидкости с торцевой нагрузкой с каналом для жидкости с переменным давлением вариатора во время рабочих условий, отличных от по меньшей мере одного предварительно заданного рабочего состояния, так что давление жидкости в канале для жидкости с торцевой нагрузкой переменно регулируется вариатором во время работы. рабочие условия, отличные от по меньшей мере одного предварительно заданного рабочего состояния.

По крайней мере, одно предопределенное рабочее состояние может включать по крайней мере одно из условий неисправности, связанной с автоматической коробкой передач, и условия холодного запуска.

Дополнительные признаки и преимущества изобретения станут очевидными для специалистов в данной области техники после рассмотрения следующего подробного описания проиллюстрированных вариантов осуществления, иллюстрирующих наилучший способ осуществления изобретения, как это представляется в настоящее время.

ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Системы и способы, описанные здесь, проиллюстрированы в качестве примера, а не в качестве ограничения на прилагаемых фигурах. Для простоты и ясности иллюстрации элементы, показанные на фиг.не обязательно нарисованы в масштабе. Например, размеры некоторых элементов могут быть преувеличены по сравнению с другими элементами для ясности. Кроме того, там, где это считается уместным, ссылочные метки повторяются на фиг. для обозначения соответствующих или аналогичных элементов.

РИС. 1 представляет собой блок-схему одного иллюстративного варианта осуществления системы управления работой автоматической коробки передач с тороидальным тяговым приводом.

РИС. 2А представляет собой схему, иллюстрирующую работу одного иллюстративного варианта осуществления вариатора, который является частью автоматической коробки передач с тороидальным тяговым приводом, показанной на фиг.1.

РИС. 2В представляет собой схему, дополнительно иллюстрирующую работу вариатора по фиг. 2А.

РИС. 3 представляет собой схематическое изображение одного иллюстративного варианта осуществления электрогидравлической системы управления, которая является частью автоматической трансмиссии с тороидальным тяговым приводом, показанной на фиг. 1.

РИС. 4 представляет собой увеличенный вид подсистемы управления триммером вариатора электрогидравлической системы управления, показанной на фиг. 3, показывающая конфигурацию подсистемы управления триммером вариатора при одном рабочем состоянии мультиплексного клапана вариатора.

РИС. 5 представляет собой вид, аналогичный виду на фиг. 4, показывающая конфигурацию подсистемы управления триммером вариатора при другом рабочем состоянии мультиплексного клапана вариатора.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

В целях содействия пониманию принципов изобретения теперь будет сделана ссылка на ряд иллюстративных вариантов осуществления, показанных на прилагаемых чертежах, и для их описания будет использован специальный язык.

Несмотря на то, что концепции настоящего раскрытия могут подвергаться различным модификациям и альтернативным формам, их конкретные примерные варианты осуществления показаны в качестве примера на чертежах и будут подробно описаны здесь.Однако следует понимать, что нет цели ограничить концепции настоящего раскрытия конкретными раскрытыми формами, а, наоборот, цель состоит в том, чтобы охватить все модификации, эквиваленты и альтернативы, подпадающие под дух и объем настоящего изобретения. изобретение, как определено прилагаемой формулой изобретения.

Ссылки в описании на «один вариант осуществления», «вариант осуществления», «пример варианта осуществления» и т. д. указывают на то, что описанный вариант осуществления может включать конкретный признак, структуру или характеристику, но не каждый вариант осуществления может обязательно включать в себя конкретный признак, структура или характеристика.Более того, такие фразы не обязательно относятся к одному и тому же варианту осуществления. Кроме того, когда конкретный признак, структура или характеристика описывается в связи с вариантом осуществления, предполагается, что специалист в данной области техники может применить такой признак, структуру или характеристику в связи с другими вариантами осуществления, независимо от того, явно не описано.

Обратимся теперь к фиг. 1 показана блок-схема одного иллюстративного варианта осуществления системы 10 для управления работой автоматической коробки передач 14 с тороидальным тяговым приводом. В показанном варианте силовая установка или энергоцентр 12 соединены с автоматической коробкой передач 14 таким образом, что вращающийся выходной вал 16 силовой установки 12 соединен с вращающимся входным валом 18 коробка передач 14 обычным способом. Входной вал 18 соединен в проиллюстрированном варианте с комбинированным вариатором и зубчатой ​​передачей 20 , которая дополнительно включает в себя множество выборочно зацепляемых фрикционных устройств, например.например, одно или несколько обычных селективно зацепляемых сцеплений и т.п., а выход комбинированного вариатора и набора шестерен 20 соединен с вращающимся выходным валом 22 . Комбинация вариатора и зубчатой ​​передачи 20 иллюстративно управляется электрогидравлической системой управления 24 , некоторые детали которой будут более подробно описаны ниже.

Силовая установка 12 , как правило, представляет собой устройство, производящее мощность вращения на выходном валу 16 .Примеры силовой установки 12 включают, но не ограничиваются этим, один или любое сочетание одного или нескольких двигателей, таких как двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием, с воспламенением от сжатия или другой разновидности, паровой двигатель или тип двигателя, который вырабатывает механическую энергию от одного или нескольких других источников топлива, одного или нескольких электрических генераторов и т.п.

Комбинация вариатора и набора шестерен 20 , например, включает в себя обычный тороидальный вариатор с тяговым приводом, соединенный с обычным набором шестерен.Ссылаясь на фиг. 2А и 2В показан один иллюстративный вариант осуществления некоторых конструктивных особенностей такого полнотороидального вариатора 40 с тяговым приводом. В проиллюстрированном варианте осуществления вариатор 40 включает пару противолежащих тороидальных дисков 42 и 44 , которые вращаются независимо друг от друга. Например, диск 42 иллюстративно напрямую соединен с входным валом 18 трансмиссии 14 , так что диск 42 приводится во вращение напрямую силовой установкой 12 .В качестве альтернативы диск , 42, может быть соединен с входным валом , 18, трансмиссии через одну или несколько конструкций, например, одну или несколько зубчатых передач или другие конструкции. Для целей настоящего раскрытия термин «соединенный», используемый для описания взаимосвязи между диском 42 и входным валом 18 трансмиссии, определяется либо как прямое соединение, т. е. зацепление, между диском 42 и входной вал 18 коробки передач 14 , или непрямое соединение между диском 42 и входным валом 18 коробки передач 14 через одну или несколько структур, расположенных между диском 42 и первичный вал 18 коробки передач 14 . В качестве иллюстрации диск 44 жестко соединен с выходным валом 46 вариатора 40 и соединен с валом 18 с возможностью вращения, так что диск 44 свободно вращается вокруг вала 180903. Выходной вал 46 вариатора 40 соединен непосредственно или опосредованно через одну или несколько шестерен трансмиссии с вторичным валом 22 трансмиссии 14 таким образом, что выходной вал 46 вариатора 40 приводит в движение одно или несколько колес транспортного средства (не показано), несущего силовую установку 12 и трансмиссию 14 .

Ряд роликов 48 иллюстративно расположен между противоположными внутренними дугообразными поверхностями, например вогнутыми поверхностями, дисков 42 и 44 , а тяговая жидкость (не показана) расположена между роликами качения. поверхность каждого такого ролика 48 и внутренние поверхности дисков 42 и 44 . В показанном варианте осуществления поверхности качения различных роликов , 48, , следовательно, не соприкасаются в конструктивном отношении с внутренней поверхностью любого из дисков , 42, , , 44, ; скорее крутящий момент передается различными роликами 48 между двумя дисками 42 , 44 через тяговую жидкость.Это связано с тем, что крутящий момент между двумя дисками 42 , 44 передается через тяговую жидкость, а не через структурный контакт между поверхностями качения роликов 48 и дугообразными внутренними поверхностями дисков 42 , 44 , что вариатор отнесен к тягово-приводному аппарату.

В варианте осуществления, показанном на РИС. 2А и 2В два таких ролика 48 1 и 48 2 показаны в рабочем положении между противоположными внутренними поверхностями двух дисков 42 , 44 . Привод ролика 50 1 , например, в виде обычного поршня с гидравлическим приводом, соединен с роликом 48 1 через кронштейн 52 1 , а другой привод ролика 903 500 2 , например, в виде другого обычного поршня с гидравлическим приводом, соединен с роликом 48 2 через кронштейн 52 2 . Следует понимать, что кронштейны 52 1 и 52 2 не представляют собой вращающиеся валы, вокруг которых могут вращаться ролики 48 1 и 48 74 2 04 с возможностью вращения.Кронштейны 52 1 и 52 2 представляют собой конструкции, вокруг которых установлены ролики 48 1 и 48 2 9 9 Например, в одной фактической реализации кронштейны 52 1 и 52 2 сконфигурированы для крепления к центральной втулке роликов 48 1 и 1 и

4

1 и

3 4 с любой стороны. таким образом, чтобы кронштейны 52 1 и 52 2 и приводы 50 1 и 50 2 проходили перпендикулярно к странице, показанной на РИС.2А и 2В.

Гидравлически контролируемые привода 50 1 и 50 2 — это каждый иллюстративно управляемый путем избирательного управления гидравлическим давлением с высокимбором, нанесено на одну сторону приводов 50 1 и 50 2 и гидравлическое давление на стороне низкого давления, приложенное к противоположной стороне приводов 50 1 и 50 2 . Сила тяги, создаваемая чистым гидравлическим давлением, т.е.е., разница между приложенным гидравлическим давлением со стороны высокого и низкого давления передается роликами 48 1 и 48 2 на два диска 42 , 44 через тяговую жидкость, и это приложенное тяговое усилие определяет крутящий момент, передаваемый между двумя дисками 42 , 44 . Таким образом, существует прямая зависимость между чистым гидравлическим давлением, приложенным к приводам 50 1 и 50 2 , и величиной крутящего момента, передаваемого между двумя дисками 42 , 44 .Каждый ролик 48 1 и 48024 4 Движения и преследуется в расположение и угол наклона относительно дисков 42 , 44 , требуется для передачи крутящего момента к дискам 42 , 44 определяется чистым гидравлическим давлением, приложенным к гидравлическим приводам 50 1 и 50 2 . Разница в величине чистого гидравлического давления, подаваемого на приводы 50 1 и 50 2 , изменяет крутящий момент, передаваемый на выходной вал 46 .Направление крутящего момента, приложенного роликами 48 1 и 48 2 к двум дискам 42 , 44 , определяется относительными величинами давлений со стороны высокого и низкого давления, прикладываемых к приводы 50 1 и 50 2 . Например, в одном иллюстративном варианте осуществления ролики 48 1 и 48 2 прикладывают положительный крутящий момент к двум дискам 42 , 44 , если гидравлическое давление на стороне высокого давления больше, чем на стороне низкого давления. гидравлическое давление, а ролики 48 1 и 48 2 , наоборот, прикладывают отрицательный крутящий момент к двум дискам, если давление на стороне низкого давления больше, чем давление на стороне высокого давления.В альтернативных вариантах осуществления ролики 48 1 и 48 2 могут прикладывать положительный крутящий момент к двум дискам 42 , 44 , если гидравлическое давление на стороне низкого давления больше, чем давление на стороне высокого давления, а ролики 48 1 и 48 2 могут, наоборот, прикладывать отрицательный крутящий момент к двум дискам, если давление на стороне высокого давления больше гидравлического давления на стороне низкого давления. В любом случае, ролики 48 1 и 48 2 свободно перемещаются и реагируют на приводы 50 1 и 54 a 8 4 для поиска положения 2 4 правильное согласование соотношения скоростей двигателя и трансмиссии на основе входной энергии, равной выходной энергии.

В одном из иллюстративных вариантов реализации вариатор 40 включает два комплекта или пары дисков 42 и 44 , с парами дисков 42 , жестко соединенными друг с другом, и с парами дисков 940003 также жестко соединены друг с другом, так что вариант осуществления, показанный на ФИГ. 2А и 2В представляют половину такой реализации. В этом иллюстративном варианте между каждым противоположным набором дисков 42 , 44 расположены по три ролика, всего шесть роликов 48 1 48 6 9090 3 48 и шесть соответствующих приводов с гидравлическим управлением 9090 3 . 1 50 6 .Однако следует понимать, что эта конкретная реализация вариатора 40 показана и описана только в качестве примера, и что другие варианты реализации вариатора 40 , которые включают большее или меньшее количество пар дисков 42 , 44 , которые включают большее или меньшее количество роликов , 48 и приводы 50 с гидравлическим управлением, и/или которые имеют лишь частично тороидальную форму. Кроме того, следует понимать, что, хотя работа вариатора 40 проиллюстрирована и описана здесь как управляемая в целом гидравлически, в данном раскрытии рассматриваются варианты осуществления, в которых работа вариатора 40 управляется чисто электронными или электромеханическими структурами.

Снова обратимся к фиг. 1, набор шестерен в комбинации вариатора и набора шестерен 20 иллюстративно включает в себя один или несколько обычных планетарных наборов передач и/или другой набор(ы) передач, которые определяют(ют) по меньшей мере два автоматически выбираемых передаточных числа и что соединен с вариатором или объединен с ним, например вариатор 40 , показанный и описанный со ссылкой на фиг. 2. Комбинация вариатора и зубчатого колеса 20 дополнительно иллюстративно включает в себя ряд обычных фрикционных устройств, например.например, муфты, которыми можно выборочно управлять, чтобы тем самым контролировать переключение коробки передач 14 между двумя или более передаточными числами. В альтернативных вариантах осуществления зубчатая передача может включать более одной планетарной передачи, одну или несколько планетарных передач в сочетании с одной или несколькими другими обычными передачами или исключительно одну или несколько непланетарных передач.

В примерном варианте осуществления, показанном на фиг. 1, коробка передач 14 включает в себя три фрикционных устройства, например.г., в виде трех обычных муфт С 1 , С 2 и С 3 . В этом варианте каждое сцепление C 1 , C 2 и C 3 приводится в действие обычным образом, например, посредством давления жидкости под управлением электрогидравлической системы 24 управления. В связи с этим гидравлический тракт 25 1 соединен по текучей среде между электрогидравлической системой управления 24 и муфтой C 1 , жидкостный тракт 25 2 соединен по текучей среде между электрогидравлической системой управления 1 . гидравлическая система управления 24 и сцепление C 2 , а также гидравлический канал 25 3 соединен по текучей среде между электрогидравлической системой управления 24 и сцеплением C 3 .Электрогидравлическая система управления 24 предназначена для управления работой муфт C 1 -C 3 путем регулирования давления жидкости в каналах 25 1 25 3 соответственно.

Набор шестерен и муфты C 1 , C 2 и C 3 иллюстративно устроены таким образом, чтобы обеспечивать четыре отдельных режима работы коробки передач 14 и различные рабочие режимы коробки передач 14 избирательно управляются работой муфт C 1 , C 2 и C 3 .В первом рабочем режиме, M 1 , например, муфта C 1 включена, например, включена, в то время как муфты C 2 и C 3 отпущены, например, выключены, и в этом режиме может быть выполнен прямой или обратный запуск, а транспортное средство с коробкой передач 14 может эксплуатироваться на скорости транспортного средства примерно до 10 миль в час. Во втором рабочем режиме, M 2 , в качестве другого примера, муфта C 2 включена, а муфты C 1 и C 3 выключены, и в этом режиме транспортное средство может эксплуатироваться со скоростью автомобиля. в диапазоне примерно 10-30 миль в час.В третьем режиме работы, M 3 , в качестве еще одного примера, сцепление C 3 включено, а сцепления C 1 и C 2 выключены, и в этом режиме транспортное средство может эксплуатироваться на со скоростью более 30 миль в час. В четвертом режиме, M 0 , в качестве последнего примера, муфты C 1 , C 2 и C 3 все отключены, и в этом режиме коробка передач 14 находится в нейтральном положении. В каждом режиме работы крутящий момент на выходном валу 22 коробки передач 14 регулируется вариатором, т.е.г., вариатор 40 . В переходных состояниях между различными режимами работы М 1 , М 2 и М 3 крутящий момент вариатора иллюстративно реверсируется, чтобы способствовать переходу от одного режима работы к другому.

Система 10 дополнительно включает в себя схему 30 управления трансмиссией, которая контролирует и управляет общей работой трансмиссии 14 . Схема управления трансмиссией 30 включает в себя количество M входов рабочих параметров, OP 1 -OP M , которые электрически соединены с соответствующими датчиками рабочих параметров, включенными в электрогидравлическую систему управления 24 , через соответствующие сигнальные пути 26 1 26 M , где M может быть любым положительным целым числом.Один или более датчиков рабочих параметров, входящих в состав электрогидравлической системы управления 24 , примеры которых будут описаны ниже, создают соответствующие сигналы рабочих параметров на сигнальных трактах 26 1 26 M , которые принимаются схемой управления передачей 30 . Трансмиссия 14 дополнительно включает в себя количество N электрически управляемых исполнительных механизмов, включенных в электрогидравлическую систему управления 24 , каждый из которых электрически соединен с одним из соответствующего числа выходов управления исполнительным механизмом, AC 1 -AC N схемы управления передачей 30 через соответствующие сигнальные тракты 28 1 28 N , где N может быть любым положительным целым числом.Один или несколько приводов с электрическим управлением, входящих в состав электрогидравлической системы управления 24 , примеры которых будут описаны ниже, реагируют на управляющие сигналы привода, создаваемые схемой 30 управления трансмиссией на соответствующих сигнальных трактах 28 . 1 28 N для управления различными функциями трансмиссии 14 .

В качестве примера схема 30 управления коробкой передач основана на микропроцессоре и включает в себя блок памяти 32 , содержащий хранящиеся в нем инструкции, которые выполняются схемой управления 30 для управления работой коробки передач 14 в целом, и в частности, для управления работой электрогидравлической системы управления 24 .Однако следует понимать, что это раскрытие предполагает другие варианты осуществления, в которых схема 30 управления трансмиссией не основана на микропроцессоре, но сконфигурирована для управления работой трансмиссии 14 в целом и работой электрогидравлической системы . 24 , более конкретно, на основе одного или нескольких наборов встроенных инструкций и/или программных инструкций, хранящихся в блоке 32 памяти.

Обратимся теперь к фиг.3 показана принципиальная схема одного иллюстративного варианта осуществления электрогидравлической системы управления 24 по фиг. 1. В показанном варианте электрогидравлическая система управления 24 условно разделена на отдельные секции управления; блок управления вариатором 56 , содержащий подсистему 56 A управления триммером вариатора, подсистему привода вариатора 56 B и подсистему переключения вариатора 56 C, блок управления сцеплением 58 , и блок управления давлением сцепления и вариатора 98 .

Что касается конкретно секции 98 управления давлением сцепления и вариатора, насос для обычной жидкости 60 предназначен для подачи трансмиссионной жидкости, например обычного трансмиссионного масла, в секцию 56 A управления тримом вариатора, переключатель вариатора и секцию 56 C обнаружения неисправностей и к секции 58 управления сцеплением от источника 64 трансмиссионной жидкости, например, обычного поддона трансмиссии 64 .В одном иллюстративном варианте осуществления жидкостный насос 60 представляет собой обычный объемный насос, который приводится в действие приводным валом 16 двигателя 12 через входной вал 18 трансмиссии 14 , и размера и конфигурации для подачи жидкости под давлением из поддона 64 к ряду устройств управления трением, например сцеплениям, и к вариатору. В проиллюстрированном варианте осуществления впускное отверстие жидкостного насоса 60 соединено по текучей среде с поддоном 64 через канал 62 для текучей среды.Выходное отверстие насоса 60 гидравлически соединено через основной канал 65 для жидкости сцепления с портом для жидкости и концом клапана 190 регулятора давления сдвоенного насоса, с выходным отверстием для жидкости обратного шарового клапана 101 , к впускному отверстию клапана регулировки вариатора 70 , к порту для жидкости мультиплексного клапана давления вариатора 220 , к каналу для основной жидкости управления 104 через обычный редуктор потока, к порту для жидкости обычного клапан регулятора главного давления 180 и впускное отверстие для жидкости предохранительного клапана главного сцепления 186 , а также к отверстиям для жидкости двух клапанов регулировки 152 и 154 , входящих в секцию управления сцеплением 158 .Секция 98 управления давлением сцепления и вариатора дополнительно включает в себя еще один обычный насос для жидкости 100 , выполненный с возможностью подачи трансмиссионной жидкости, например, обычного трансмиссионного масла, к клапану 190 регулятора давления сдвоенного насоса и, при некоторых условиях работы, к канал 65 для жидкости, чтобы тем самым дополнить подачу жидкости насосом для жидкости 60 . В одном иллюстративном варианте осуществления жидкостный насос 100 представляет собой обычный объемный насос, который приводится в действие приводным валом 16 двигателя 12 через входной вал 18 трансмиссии 14 , и размера и конфигурации для подачи жидкости под давлением в обычную систему смазки трансмиссии.В проиллюстрированном варианте осуществления впускное отверстие жидкостного насоса 100 гидравлически соединено с отстойником 64 через канал 62 для текучей среды. Выходное отверстие насоса 100 гидравлически соединено через канал охладителя жидкости/смазочной жидкости 102 с отверстием для жидкости клапана регулятора давления двойного насоса 190 и с отверстием для жидкости обратного шарового клапана 101 . При некоторых режимах работы электрогидравлической системы управления 24 клапан регулятора давления двойного насоса 190 направляет жидкость, подаваемую гидравлическим насосом 100 , к обычному охладителю и подсистеме смазки 160 трансмиссии 14 через канал для жидкости 162 .В проиллюстрированном варианте осуществления канал 162 для жидкости соединен по текучей среде с впускным отверстием для жидкости предохранительного клапана 164 охладителя и с впускным отверстием для жидкости обычного охладителя 166 . Выходное отверстие охладителя 166 гидравлически соединено через жидкостный фильтр 168 с отверстием для жидкости и концом клапана 170 регулятора смазки редуктора и с каналами смазки редуктора и вариатора 172 и .Дополнительные сведения, касающиеся конструкции и работы секции управления давлением сцепления и вариатора 98 в целом, а также конструкции и работы клапана регулятора давления сдвоенного насоса 190 , в частности, описаны в одновременно находящейся на рассмотрении заявке на патент США. . № ______, имеющий номер доверенного лица ATP-0053-USP/46582-212953, раскрытие которого полностью включено в настоящий документ посредством ссылки.

Канал основной жидкости управления 104 соединен по текучей среде с впускными отверстиями для жидкости и портами для жидкости клапана 180 регулятора давления в главной части управления и обычного клапана сброса давления 182 главного главного управления, к впускному отверстию для жидкости в обычной магистрали управления Клапан аккумулятора давления 184 , для контроля основных входов приводов 154 , 158 , 164 , 168 , 85 и 87 и к жидкому портам клапанов 152 , 154 , 162 , 96 , 82 , 88 и 76 .Основной канал управления 104 обеспечивает подачу основной управляющей жидкости к вышеупомянутым исполнительным механизмам и клапанам.

Что касается подсистемы управления триммером вариатора 56 A секции управления вариатором 56 , основной канал 68 для жидкости вариатора питается при определенных рабочих условиях, как подробно описано в патенте США, который находится на рассмотрении. приложение сер. № ______, имеющий номер доверенности ATP-0053-USP/46582-212953, через основной канал жидкости сцепления 65 через клапан регулятора давления сдвоенного насоса 190 .Основной канал 68 для жидкости вариатора гидравлически соединен с впускным отверстием для жидкости клапана регулировки вариатора 72 и с одним концом клапана неисправности вариатора 76 . Клапан регулировки вариатора 72 включает привод 84 , который электрически соединен со схемой 30 управления коробкой передач через сигнальный тракт 28 2 . Другое впускное отверстие клапана регулировки вариатора 72 гидравлически связано с выпуском, а выпускное отверстие клапана регулировки 72 вариатора гидравлически соединено с концом клапана неисправности вариатора 76 , противоположным концу, к которому вариатор основной проход для жидкости соединен, а также соединен по текучей среде через демпфер 118 обычного режима с портом для жидкости мультиплексного клапана 220 давления вариатора.Другой клапан 70 регулировки вариатора включает в себя привод 74 , который электрически соединен со схемой 30 управления коробкой передач через сигнальный тракт 28 1 . Один впускной патрубок клапана регулировки вариатора 70 гидравлически соединен с основным каналом 65 для жидкости сцепления. Другой вход для жидкости клапана 70 регулировки вариатора гидравлически соединен с выпуском, а выпуск жидкости клапана 70 регулировки вариатора соединен по текучей среде с другим отверстием для жидкости мультиплексного клапана 220 давления вариатора.Приводы 74 и 84 иллюстративно представляют собой обычные электромагнитные клапаны с электронным управлением, а триммерные клапаны 70 и 72 иллюстративно представляют собой регулируемые выпускные клапаны, которые подают трансмиссионную жидкость с переменным давлением на основе управляющих сигналов, создаваемых контуром управления трансмиссией. 30 на сигнальные пути 28 1 и 28 2 соответственно.

При нормальных условиях эксплуатации мультиплексный клапан давления вариатора 220 направляет основную жидкость вариатора от выпускного отверстия заслонки режимов 118 к подсистеме переключения вариатора 56 C и направляет выпускное отверстие клапана регулировки вариатора 70 к концевой камере клапана регулятора давления сдвоенного насоса 190 таким образом, чтобы при таких нормальных условиях работы клапан регулировки вариатора 72 управлял подсистемой переключения вариатора 56 C и давлением жидкости в главной муфте канала жидкости 65 и в канале конечной нагрузки подсистемы управления приводом вариатора 56 B модулируются клапаном регулировки вариатора 70 .В других условиях эксплуатации, например, при холодном пуске и/или определенных неисправностях, мультиплексный клапан давления вариатора 220 выпускает воздух из одной концевой камеры клапана регулятора давления сдвоенного насоса 190 , так что регулирующий клапан сдвоенного насоса 190 регулирует давление жидкости в главном канале для жидкости сцепления 65 (и, следовательно, давление жидкости в других основных каналах для жидкости) до постоянного давления жидкости, а мультиплексный клапан давления вариатора 220 дополнительно направляет жидкость из основного канала для жидкости сцепления 65 непосредственно к подсистеме переключения вариатора 56 C таким образом, чтобы при других рабочих условиях клапан регулировки вариатора 70 управлял подсистемой переключения вариатора 56 C.Дальнейшие подробности, относящиеся к структуре и работе подсистемы 56 A управления дифферентом вариатора, описаны ниже со ссылкой на фиг. 4-5.

Что касается подсистемы привода вариатора 56 B секции управления вариатором 56 , то контур жидкости 112 гидравлически связан с подсистемой переключения вариатора 56 C определяет жидкость высокого давления вариатора канал, S 1 , и канал 116 для жидкости, также связанный по текучей среде с подразделом 56 C переключения вариатора, определяют канал для жидкости на стороне низкого давления вариатора, S 2 .В варианте осуществления, показанном на фиг. 3, вариатор включает в себя шесть приводов, 50 1 50 6 , например, обычные поршни, и канал для жидкости на стороне высокого давления вариатора 112 гидравлически соединен со стороной высокого давления каждого такого привода 50 1 50 6 через соответствующий обычный демпфер 122 1 122 6 . Обычный обратный клапан 126 расположен между каналом 112 для жидкости на стороне высокого давления вариатора и каналом 128 для жидкости.Вариатор с низкой стороной прохождения жидкости 116 несущественно связан с низкой стороной каждого привода 50 1 50 6 через соответствующий обычный демпфер 136 1 136 6 , а другой обычный обратный клапан 140 расположен между каналом 116 для жидкости на стороне низкого давления вариатора и каналом 128 для жидкости. Канал 128 для жидкости соединен по текучей среде с предохранительным клапаном 130 торцевой нагрузки, который дополнительно соединен по текучей среде между сторонами высокого и низкого давления привода 50 6 .Дополнительные подробности, относящиеся к одной иллюстративной конструкции и способу работы разгрузочного клапана 130 , представлены в одновременно находящейся на рассмотрении заявке на патент США Сер. № 61/287,020, имеющий досье поверенного № 46582-209632 (ATP-0047-USP), раскрытие которого полностью включено в настоящее описание посредством ссылки.

Канал 128 для жидкости дополнительно соединен по текучей среде с другим каналом для жидкости 132 , а порт или канал 135 для текучей среды соединен по текучей среде с другим каналом для жидкости 134 .В состоянии мультиплексного клапана вариатора , 220, , показанного на фиг. 3, т. е. с ходом, канал для жидкости 132 гидравлически соединен через мультиплексный клапан давления вариатора 220 с каналом для жидкости 134 , так что давление жидкости в концевом порте или канале 135 обеспечивается жидкостью. проход 128 . Как правило, давление жидкости в концевом отверстии или канале 135 представляет собой нагрузку давления на диски вариатора, необходимую для предотвращения проскальзывания дисков вариатора.Давление в канале 128 для жидкости при таких нормальных рабочих условиях является переменным и регулируется вариатором на основе давлений жидкости S 1 и S 2 . В нормальных рабочих условиях, как показано на фиг. 3, мультиплексный клапан 220 давления вариатора по текучей среде соединяет порт или канал 135 торцевой нагрузки непосредственно с каналом 128 для жидкости, так что давление жидкости в канале 135 для жидкости торцевой нагрузки модулируется переменным давлением жидкости в канал для жидкости 128 .В других условиях эксплуатации, например, при холодном пуске и определенных неисправностях, мультиплексный клапан давления вариатора 220 направляет жидкость с фиксированным давлением, например основную жидкость сцепления в канале 65 основной жидкости сцепления, к порту для жидкости с торцевой нагрузкой. или канал 135 через канал 134 для жидкости, как более подробно описано ниже.

Клапан неисправности вариатора 76 гидравлически соединен между основным каналом для жидкости вариатора 68 на одном конце и выпускным отверстием клапана регулировки 72 вариатора на его противоположном конце.Клапан неисправности вариатора 76 иллюстративно включает в себя золотник 142 , реагирующий на разность давлений между основным каналом 68 для жидкости вариатора и выходом жидкости клапана регулировки 72 вариатора для определения наличия неисправности вариатора. . В варианте осуществления, показанном на фиг. 3, например, если давление жидкости в основном канале 68 для жидкости вариатора значительно больше, чем давление на выходе жидкости клапана регулировки 72 вариатора, золотник 142 принудительно поднимается вверх и, таким образом, гидравлически соединяет выпускной клапан. канал обратной засыпки (EB) 108 к каналу жидкости 144 .Это положение катушки , 142, , показанное на фиг. 3. Если вместо этого давление жидкости в выпускном отверстии клапана регулировки 72 вариатора значительно больше, чем давление в основном канале 68 для жидкости вариатора, золотник 142 смещается вниз и, таким образом, гидравлически соединяет главную управляющую магистраль ( COM) канал для жидкости 104 к каналу для жидкости 144 . Например, аварийный клапан 76 вариатора имеет определенную величину гистерезиса между двумя крайними положениями золотника 142 , и в одном варианте осуществления гистерезис составляет приблизительно 15-20%, так что перепад давления между главным проход жидкости 68 и выход жидкости клапана регулировки вариатора 72 должны быть больше примерно на 15-20%, прежде чем золотник 142 изменит положение.Специалистам в данной области техники будет понятно, что это значение гистерезиса предоставлено только в качестве примера и что в качестве альтернативы могут использоваться другие значения гистерезиса или значение гистерезиса отсутствует.

Что касается подсистемы переключения вариатора 56 C секции управления вариатором 56 , пара клапанов управления вариатором 82 и 88 , каждый из которых включает исполнительный механизм 80 40 и 900 900 соответственно. электрически соединен со схемой управления коробкой передач 30 через сигнальный тракт 28 3 и 28 4 соответственно.В проиллюстрированном варианте осуществления приводы 85 и 95 иллюстративно представляют собой обычные соленоиды с электронным управлением. Приводы 85 и 95 реагируют на управляющие сигналы, создаваемые схемой управления трансмиссией 30 на сигнальных трактах 28 3 и 28 4 селективного управления клапанами соответственно. 88 для выборочной подачи S 1 и S 2 давления жидкости, обеспечиваемого клапаном регулировки вариатора 72 при нормальных условиях эксплуатации или обеспечиваемым клапаном регулировки 70 вариатора при других условиях эксплуатации, например.g., холодный пуск и определенные неисправности, к подсистеме привода вариатора 56 B секции управления вариатором 56 . Дополнительные подробности, касающиеся конструкции и работы регулирующих клапанов вариатора 82 и 88 , описаны в одновременно находящейся на рассмотрении заявке на патент США Сер. № ______, имеющий номер доверенного лица ATP-0052-USP/46582-212952, раскрытие которого полностью включено в настоящий документ посредством ссылки.

Ссылаясь теперь на секцию 58 управления сцеплением, основной канал 65 для жидкости сцепления иллюстративно гидравлически соединен с каждым из пары клапанов 150 и 152 дифферента сцепления, которые вместе определяют систему дифферента.Клапаны накладки сцепления 150 и 152 и 152 каждый иллюственно включают привод 154 и 158 соответственно, что электрически связано с цепью управления передачей 30 через сигнал 28 5 и 28 6 соответственно. Одно впускное отверстие для управляющей жидкости каждого из клапанов 150 и 152 триммера сцепления гидравлически соединено с каналом 104 основной жидкости управления, а другое впускное отверстие для управляющей жидкости каждого клапана 150 и 152 триммера сцепления гидравлически соединенный с выхлопом.В проиллюстрированном варианте осуществления приводы , 154, и 158, иллюстративно представляют собой обычные соленоиды с электронным управлением. Выходные отверстия для жидкости каждого из клапанов 150 и 152 триммера сцепления гидравлически соединены с входными отверстиями для жидкости каждого из пары управляющих клапанов сцепления 162 и 96 . Клапаны триммера сцепления 150 и 152 настроены на избирательное управление, т. е. под управлением схемы 30 управления коробкой передач посредством сигналов, создаваемых схемой управления коробкой передач 30 на сигнальных трактах 28 5. и 28 6 соответственно, гидравлически соедините основной канал жидкости сцепления 65 с клапанами управления сцеплением 162 и 96 .

Каждый из клапанов управления сцеплением 162 и 96 иллюстративно включает в себя электронный привод, например, соленоид с электрическим управлением, 164 и 168 соответственно, который электрически соединен с цепью управления коробкой передач 30 40 90 путь 28 7 и 28 8 соответственно. Один впуск управляющей жидкости каждого управляющего клапана 162 и 96 муфты гидравлически соединен с управляющей магистралью COM, каналом 104 для жидкости, а другой впуск управляющей жидкости гидравлически соединен с выпуском.Клапан управления сцеплением 96 дополнительно гидравлически соединен непосредственно с каналом 25 2 для жидкости сцепления C 2 , а основная жидкость сцепления или обратная засыпка выхлопных газов выборочно подается на сцепление C 2 через канал для жидкости 25 2 через различные комбинации состояний исполнительных механизмов 154 , 158 , 164 и 168 . Клапан управления сцеплением 162 дополнительно гидравлически соединен непосредственно с каждым из путей жидкости сцепления C 1 и C 3 25 1 и 25 1 и 25 3 жидкости обратного или выпускного сцепления, выборочно направляется через клапан управления сцеплением 162 к муфте C 1 через канал для жидкости 25 1 или к муфте C 3 через канал для жидкости 25 3

8 через различные комбинации состояний приводов 154 , 158 , 164 и 168 .Таким образом, муфты C 1 -C 3 выборочно активируются, т. е. включаются и деактивируются, т. е. выключаются, в зависимости от рабочих состояний исполнительных механизмов 154 , 158 , 164 и 0 1 клапанов трима сцепления 150 и 152 , а также клапанов управления сцеплением 162 и 96 соответственно, путем выборочного направления основной жидкости сцепления и противодавления выхлопных газов через управляющие клапаны 162 и 96 к различным сцеплениям С 1 3 .

Дополнительные сведения, касающиеся конструкции и работы блока управления сцеплением 58 , приведены в одновременно находящейся на рассмотрении заявке на патент США сер. № 61/287,031, имеющий досье поверенного № 46582-209546 (ATP-0043-USP), и в одновременно находящейся на рассмотрении заявке на патент США сер. № 61/287,038, имеющий досье поверенного № 46582-209547 (ATP-0044-USP), раскрытие которых включено в настоящий документ посредством ссылки во всей своей полноте.

В показанном варианте датчики функционально расположены относительно клапана неисправности вариатора 76 , клапана управления вариатором 88 , клапана 154 регулировки сцепления и каждого из клапанов управления сцеплением 162 и 96 96 для обеспечения контроля рабочего состояния каждого из клапанов 76 , 88 , 154 , 162 и 96 , а также для дальнейшего контроля определенных неисправностей рабочего состояния коробки передач.В одном иллюстративном варианте осуществления такие датчики выполнены в виде обычных переключателей давления, хотя следует понимать, что обычный датчик давления может быть заменен любым одним или несколькими переключателями давления. В проиллюстрированном варианте осуществления, например, реле давления 146 гидравлически соединено с каналом для жидкости регулирующего клапана 88 вариатора и электрически соединено со схемой управления трансмиссией 30 через сигнальный тракт 26 . 1 .Другое реле давления 148 гидравлически соединено с каналом 144 для жидкости клапана 76 неисправности вариатора и электрически соединено со схемой 30 управления трансмиссией через сигнальный тракт 26 2 . Еще одно реле давления 184 гидравлически соединено с портом для жидкости клапана 162 управления сцеплением и электрически соединено со схемой 30 управления трансмиссией через сигнальный тракт 26 3 .Еще одно реле давления 188 гидравлически соединено с отверстием для жидкости клапана 96 управления сцеплением и электрически соединено со схемой 30 управления трансмиссией через сигнальный тракт 26 4 . Еще одно реле давления 186 гидравлически соединено с портом для жидкости клапана 154 регулировки сцепления и электрически соединено со схемой 30 управления трансмиссией через сигнальный тракт 26 5 .

сигналов, полученные под выключателями давления 146 , 148 , 184 , , 184 , 188 и 186 обрабатываются схемой управления передачей 30 для мониторинга и диагностики схемой управления передачей 30 состояний этих реле давления и, следовательно, рабочих состояний каждого из клапанов 76 , 88 , 154 , 162 и 96 . Например, в варианте осуществления, показанном на фиг.3, реле давления 148 выполнено с возможностью выдачи сигнала, соответствующего состоянию, например нормальному состоянию или неисправности вариатора, клапана 76 неисправности вариатора. Если давление жидкости в основном канале 68 для жидкости вариатора значительно больше, чем на выходе жидкости из клапана регулировки 72 вариатора, так что золотник 142 выталкивается вверх и, таким образом, гидравлически соединяет канал жидкости обратной засыпки выхлопных газов ( EB) 108 к каналу 144 для жидкости, как показано на ФИГ.3, это соответствует нормальной работе вариатора, при которой реле давления 148 выдает сигнал низкого уровня или логический «0». Если вместо этого давление жидкости в выпускном отверстии клапана 72 регулировки вариатора значительно больше, чем давление в главном канале 68 для жидкости вариатора, золотник 142 смещается вниз (не показано на фиг. золотник 142 для гидравлического соединения канала 104 для жидкости управления (COM) с каналом для жидкости 144 .Это соответствует состоянию неисправности вариатора, и реле давления 148 при таком состоянии неисправности вариатора переключается в состояние высокого уровня или логической «1». Таким образом, в нормальных условиях работы реле давления 148 выдает сигнал низкого уровня или «0», а в условиях неисправности вариатора реле давления 148 выдает сигнал высокого уровня или «1». Память 32 схемы управления трансмиссией 30 иллюстративно включает в себя хранящиеся в ней инструкции, которые могут быть выполнены схемой 30 управления для обработки сигнала, выдаваемого реле давления 148 , для определения того, работает ли вариатор нормально или есть неисправность вариатора.

Дальнейшие подробности, касающиеся диагностики сигналов, выдаваемых реле давления 146 , будут описаны ниже. Дополнительные подробности, относящиеся к диагностике сигналов, создаваемых реле давления 184 , 186 и 188 , описаны в одновременно находящейся на рассмотрении заявке на патент США Сер. № 61/287,031, имеющий досье поверенного № 46582-209546 (ATP-0043-USP).

Обращаясь теперь к ФИГ. 4-5 проиллюстрированы дополнительные детали, относящиеся к структуре и работе подсистемы 56 A управления триммером вариатора секции 56 управления вариатором.В варианте осуществления, показанном на фиг. 4-5, одинаковые ссылочные номера используются для идентификации подобных компонентов, показанных на фиг. 3. Если говорить конкретно о секции 98 управления давлением сцепления и вариатора, то насос для жидкости 60 гидравлически соединен с одним концом клапана 190 регулятора давления сдвоенного насоса через главный канал для жидкости сцепления 65 , а насос для жидкости 100 гидравлически соединен с клапаном 190 регулятора давления сдвоенного насоса через канал для жидкости 102 .Обратный шаровой клапан 101 расположен между каналами для жидкости 65 и 102 , а шар 103 расположен внутри клапана 101 , который открывается, когда давление жидкости в канале для жидкости 1042 90 в канале 65 для жидкости по меньшей мере на заданное значение давления, так что жидкость в канале 102 для жидкости может затем перетекать из канала 102 для жидкости в канал 65 для жидкости при определенных рабочих условиях.Клапан 190 регулятора давления сдвоенного насоса включает в себя золотник 200 , который перемещается в осевом направлении под давлением внутри клапана 190 , например, внутри обычного корпуса клапана (не показан). Катушка 200 определяет ряд площадок, расположенных последовательно и последовательно вдоль катушки 200 от одного конца 202 до противоположного конца 204 . Конец клапана 190 , в который перемещается конец 202 золотника 200 , гидравлически соединен через обычный редуктор потока с основным каналом 65 для жидкости муфты.Основание золотника 208 расположено внутри и на конечном конце гнезда для пружины 210 , а обычная клапанная пружина 206 входит в зацепление и проходит между концом 204 золотника 200 и основанием 903 золотника. 208 . Пружина клапана 206 сжата и, следовательно, оказывает смещение пружины или усилие пружины между и против основания 208 золотника и концом 204 золотника 200 . Поскольку положение основания золотника 208 зафиксировано на одном конце гнезда пружины 210 , золотник 200 находится под смещением пружины клапана 206 в направлении конца золотника 202 .Пружинная гильза 210 клапана 190 регулятора давления сдвоенного насоса дополнительно соединена по текучей среде с выпускным отверстием мультиплексного клапана 220 давления вариатора через канал 254 для жидкости. Канал 162 для жидкости, соединенный по текучей среде с подсистемой смазки и охлаждения 160 , соединен по текучей среде с клапаном 190 регулятора давления сдвоенного насоса через два отдельных канала для жидкости.

Как описано выше, основной канал 65 для жидкости сцепления гидравлически соединен с впускным отверстием для жидкости клапана 70 регулировки вариатора через канал 250 для жидкости.Клапан регулировки вариатора 70 иллюстративно представляет собой обычный регулируемый выпускной клапан, который получает жидкость на один вход для жидкости из основного канала 65 для жидкости сцепления, принимает выхлоп на другой вход для жидкости и работает обычным образом для подачи переменного давления. трансмиссионная жидкость на выходе на основе управляющего сигнала, создаваемого схемой 30 управления трансмиссией на сигнальном тракте 28 1 . Сигнал управления на сигнальном тракте 28 1 принимает обычный соленоид 74 , который служит исполнительным механизмом клапана регулировки вариатора 70 .Выходное отверстие клапана 70 триммера вариатора гидравлически соединено с мультиплексным клапаном 220 давления вариатора через канал 252 для жидкости. При нормальных условиях работы трансмиссии 14 , таких как проиллюстрировано и будет описано со ссылкой на фиг. 4, мультиплексный клапан 220 давления вариатора по текучей среде соединяет канал 252 для жидкости с каналом 254 для жидкости таким образом, что трансмиссионная жидкость с переменным давлением, создаваемая клапаном 70 регулировки вариатора на его выходе для жидкости, подается в пружинный карман 210 клапана регулятора давления сдвоенного насоса 190 .В таких нормальных рабочих условиях положение золотника 200 в клапане 190 регулятора давления сдвоенного насоса определяется давлением жидкости на конце 202 золотника 200 , давлением жидкости на противоположном конце 204 золотника 200 , т. е. давление жидкости в кармане пружины 210 и смещающая сила пружины клапана 206 . При некоторых других предварительно заданных условиях работы трансмиссии 14 , таких как проиллюстрировано и будет описано со ссылкой на фиг.5, мультиплексный клапан вариатора давления , 220, по текучей среде соединяет фиксированное эталонное давление с каналом 254 для жидкости, так что фиксированное эталонное давление подается на пружинную гильзу 210 клапана 190 регулятора давления сдвоенного насоса. В одном иллюстративном варианте осуществления фиксированное эталонное давление соответствует выхлопу, и, следовательно, мультиплексный клапан , 220, давления вариатора гидравлически соединяет канал , 254 для жидкости с каналом , 272 выхлопа, как показано на фиг.5, чтобы выпустить пружинный карман 210 регулирующего клапана сдвоенного насоса 190 при некоторых других заранее определенных рабочих условиях трансмиссии 14 . В этом варианте осуществления положение золотника 200 в клапане 190 регулятора давления сдвоенного насоса при таких других заданных рабочих условиях определяется давлением жидкости на конце 202 золотника 200 , площадью поверхность конца 202 золотника 200 и усилие смещения пружины клапана 206 .В альтернативных вариантах осуществления фиксированное эталонное давление может быть фиксированным давлением, превышающим давление на выпуске, и в таких вариантах осуществления положение золотника , 200, в клапане , 190, регулятора давления сдвоенного насоса при других предварительно определенных рабочих условиях определяется давлением на конце 202 золотника 200 , смещающее усилие пружины клапана 206 и фиксированное эталонное давление в гнезде пружины 210 .Другие предопределенные рабочие условия могут включать в себя неисправность, связанную с работой коробки передач , 14, или ее подсистемы, компонента или части. В качестве альтернативы или дополнительно заранее заданные рабочие условия могут включать в себя рабочее состояние холодного пуска, соответствующее низкотемпературной работе трансмиссии 14 , например, при запуске силовой установки 12 и начале работы в холодную погоду, например, при температуре наружного воздуха ниже пороговая температура.Специалистам в данной области техники известно одно или несколько дополнительных рабочих условий, которые могут определять или включаться в другие предварительно определенные рабочие условия, и такое одно или несколько дополнительных рабочих условий рассматриваются в настоящем раскрытии. В любом случае, дополнительные подробности, касающиеся работы секции 98 управления давлением вариатора в целом и регулирующего клапана сдвоенного насоса 190 , в частности, в нормальных условиях и в одном или нескольких других заранее заданных рабочих условиях, описаны в совместно рассматриваемом U.С. заявка на патент сер. № ______, имеющий досье доверенного лица № 46582-212953 (ATP-0053-USP).

Главный канал для жидкости вариатора 68 гидравлически соединен между клапаном регулятора давления сдвоенного насоса 190 и клапаном регулировки вариатора 72 . Клапан регулировки вариатора 72 иллюстративно представляет собой обычный регулируемый выпускной клапан, который получает жидкость на один вход для жидкости из основного канала 68 для жидкости вариатора, получает выхлоп на другой вход для жидкости и работает обычным образом для подачи переменного давления. трансмиссионной жидкости на выходе на основе управляющего сигнала, создаваемого схемой 30 управления трансмиссией на сигнальном тракте 28 2 .Сигнал управления на сигнальном тракте 28 2 принимает обычный соленоид 84 , который служит исполнительным механизмом клапана регулировки вариатора 72 . Выходное отверстие клапана 72 регулировки вариатора гидравлически соединено с впускным отверстием демпфера режимов 118 через канал 260 для жидкости, а выпускное отверстие демпфера режимов 118 гидравлически связано с вариатором. мультиплексный клапан давления 220 через канал для жидкости 262 .При нормальных условиях работы трансмиссии 14 , таких как проиллюстрировано и будет описано со ссылкой на фиг. 4, мультиплексный клапан 220 давления вариатора по текучей среде соединяет канал 262 для жидкости с каналом 264 для жидкости, который по текучей среде соединен с подсистемой 56 C переключения вариатора, так что трансмиссионная жидкость с переменным давлением, Клапан триммера вариатора 72 на выходе из него подается к подсистеме переключения вариатора 56 C.При других заранее определенных рабочих условиях, таких как проиллюстрированные и будут описаны со ссылкой на фиг. 5, мультиплексный клапан 220 давления вариатора по текучей среде соединяет канал 252 для жидкости с каналом 264 для жидкости таким образом, что трансмиссионная жидкость с переменным давлением, создаваемая клапаном 70 регулировки вариатора на выходе из него, подается в подсистема переключения вариатора 56 C.

Подсистема переключения вариатора 56 C, показанная в виде блок-схемы на фиг.4 и 5, получает жидкость под давлением от клапана 70 регулировки вариатора или клапана 72 регулировки вариатора через канал 264 для жидкости. Подсистема 56 C переключения вариатора также получает жидкость под более низким давлением, и в проиллюстрированном варианте осуществления подсистема 56 C переключения вариатора соединена по текучей среде с каналом 108 жидкости обратной засыпки выхлопных газов (EB), так что текучая среда с более низким давлением, например, представляет собой выхлоп или давление окружающей среды.Подсистема 56 C переключения вариатора гидравлически соединена с подсистемой 56 B привода вариатора, которая также показана в виде блок-схемы на фиг. 4 и 5, через каналы для жидкости 112 и 116 . Как описано выше, по каналу 112 для жидкости проходит жидкость «высокой стороны», S 1 , подаваемая на одну сторону, то есть на сторону высокого давления, поршневых приводов 50 1 50 6 , а канал 116 для жидкости несет жидкость «нижней стороны», S 2 , подаваемую на противоположную сторону, т.е.д., нижняя сторона поршневых приводов 50 1 50 6 . Как подробно описано в одновременно находящейся на рассмотрении заявке на патент США Ser. № ______, имеющая Доверенность № 46582-212952 (ATP-0052-USP), подсистема переключения вариатора 56 C выборочно подает жидкость с более высоким давлением в канал для жидкости 264 и жидкость с более низким давлением, например , засыпка выхлопных газов, к одному или другому из S 1 и S 2 каналов для жидкости 112 и 116 , чтобы тем самым управлять работой подсистемы привода вариатора 56 B.Специалистам в данной области техники понятно, что в подсистему переключения вариатора 56 C вместо обратной засыпки 108 выхлопных газов могут подаваться другие жидкости низкого давления, и любые такие другие жидкости низкого давления рассматриваются в данном раскрытии. В любом случае, при нормальных рабочих условиях, как показано на фиг. 4, мультиплексный клапан 220 вариатора, таким образом, направляет жидкость под высоким или более высоким давлением, подаваемую клапаном 72 регулировки вариатора, в подсистему переключения вариатора 56 через канал 264 для жидкости, а также во время других предварительно заданных операций. условиях, как показано на фиг.5, мультиплексный клапан вариатора 220 направляет жидкость под высоким или более высоким давлением, подаваемую клапаном регулировки вариатора 70 , в подсистему переключения вариатора 56 C. Жидкость под низким или более низким давлением, подаваемую в подсистему переключения вариатора, система 56 C иллюстративно представляет собой выхлопную засыпку 108 как при нормальных рабочих условиях, так и при другом одном или нескольких предварительно определенных рабочих условиях. Подсистема привода вариатора 56 B реагирует на жидкости S 1 и S 2 на сторонах высокого и низкого давления для управления крутящим моментом, создаваемым вариатором, как описано выше.

Вариатор мультиплексной клапан 220 иллюстративно включает в себя катушку 222 , который последовательно определяет ряд земель 224 , 226 , 228 , 230 и 232 Посядость на всей территории 236 и противоположный конец 240 . Конец 236 находится в гнезде пружины 234 клапана 220 , в котором находится пружина клапана 238 и оказывает смещающее усилие на конец 236 золотника 222 222 в направлении конца 240 золотника 222 .Пружинный карман 234 всегда истощен. Конец 240 золотника 222 гидравлически соединен с выходом электромагнитного привода 168 клапана управления сцеплением 96 через канал для жидкости 242 и пружинный карман 004 клапана 220 гидравлически соединен с пружинным карманом 218 клапана управления сцеплением 96 через канал для жидкости 244 . Клапан 96 управления сцеплением также включает в себя золотник 211 , последовательно определяющий ряд площадок на нем между одним концом 212 , гидравлически соединенным с выпускным отверстием для жидкости исполнительного механизма 168 , и противоположным концом 214 , проходящим в пружину. карман 218 .Пружина клапана 216 расположена в гнезде 218 клапана управления сцеплением 96 , и пружина клапана 216 оказывает смещающее усилие на конец 214 золотника 211 90 конца 212 золотника 211 . Один впускной патрубок привода 168 получает основную жидкость управления из канала 104 основной жидкости управления, а другой впускной патрубок привода 168 гидравлически соединен с выпускным отверстием, а выпускной патрубок гидравлически соединен с концом 212 золотник 211 .Клапан управления сцеплением 96 иллюстративно представляет собой обычный двухпозиционный клапан, который работает обычным образом на основе управляющих сигналов, генерируемых схемой управления трансмиссией 30 на сигнальном тракте 28 8 и принимаемых электромагнитным приводом. 168 для перемещения и открытия клапана 96 .

В памяти 32 схемы управления 30 хранятся инструкции, которые могут быть выполнены схемой управления 30 для управления работой клапанов триммера вариатора 70 и 72 и работой клапана управления сцеплением 96 .Во время нормальной работы, как показано на фиг. 4 схема управления 30 иллюстративно управляет исполнительным механизмом 168 , чтобы привести в действие клапан управления муфтой 96 , подавая основную управляющую жидкость в канал 104 для жидкости к концу 212 золотника 0 01003 21004. Пружинный карман 218 постоянно стравливается, а давление основной жидкости управления в канале 104 для жидкости регулируется так, чтобы оно было достаточным для преодоления силы смещения пружины клапана 216 , когда клапан управления муфтой 96 перемещается таким образом, что при перемещении золотник 211 располагается вдали от выпускного отверстия для жидкости исполнительного механизма 168 , как показано на ФИГ.4. В этом положении канал 242 для жидкости получает управляющую основную жидкость в канале 104 для жидкости, который применяется к концу 240 золотника 222 мультиплексного клапана 220 вариатора. Пружинная гильза 234 мультиплексного клапана вариатора 220 исчерпывается, а золотник 222 прижимается под давлением основной управляющей жидкости к пружине клапана 238 так, что пружина клапана 238 сжимается и конец 240 золотника 222 отходит от канала 242 для жидкости, как показано на ФИГ.4. Положение катушки , 222, , показанное на фиг. 4 представляет состояние хода мультиплексного клапана 220 вариатора, которое происходит, когда клапан 96 управления сцеплением также находится в состоянии хода. Как описано выше, клапаны , 96, и , 220, перемещаются, как показано на фиг. 4 при нормальных условиях работы коробки передач 14 .

Во время одного или нескольких других предопределенных условий работы коробки передач 14 , как показано на фиг.5 схема управления 30 иллюстративно управляет исполнительным механизмом 168 для отключения управляющего клапана 96 сцепления путем подачи выхлопных газов на конец 212 золотника 211 . Поскольку пружинная гильза 218 также исчерпана, смещающая сила клапанной пружины 216 толкает золотник 211 вверх, так что при разрушении конец 212 золотника 211 оказывается рядом с жидкостью. выход привода 168 , как показано на РИС.5. В этом положении выпускной канал 242 для жидкости выходит из конца 240 золотника 222 мультиплексного клапана вариатора 220 . Пружинная гильза 234 мультиплексного клапана вариатора 220 также истощена, и золотник 222 , таким образом, смещается вниз под действием смещающей силы пружины клапана 238 так, что конец 240 золотника 900 222 расположен рядом с каналом 242 для жидкости, как показано на ФИГ.5. Положение катушки , 222, , показанное на фиг. 5 представляет сжатое состояние мультиплексного клапана 220 вариатора, которое происходит, когда клапан 96 управления сцеплением также срабатывает. Как описано выше, клапаны , 96, и 220, срабатывают, как показано на ФИГ. 5, при одном или нескольких других предопределенных рабочих условиях трансмиссии 14 , например, при неисправностях и/или условиях холодного пуска.

Следует понимать, что хотя мультиплексный клапан вариатора 220 показан на ФИГ.3-5, как подключенный для имитации рабочего состояния, т. е. хода или обратного хода, клапана управления сцеплением 96 , мультиплексный клапан 220 вариатора может альтернативно быть подключен для принятия противоположного рабочего состояния управления сцеплением. клапан 96 .

Главный канал для жидкости сцепления 65 дополнительно гидравлически соединен с мультиплексным клапаном вариатора 220 напрямую и через канал для жидкости 270 . Канал 132 для жидкости, который гидравлически соединен с каналом 128 для жидкости подсистемы 56 B привода вариатора (см.3), и канал 134 для жидкости, который гидравлически соединен с портом или каналом 135 подсистемы привода вариатора 56 B (РИС. 3), оба гидравлически соединены с мультиплексным клапаном вариатора 220 .

В нормальных условиях эксплуатации, как показано на РИС. 4, мультиплексный клапан 220 давления вариатора срабатывает, потому что клапан управления сцеплением 96 срабатывает, а основная жидкость вариатора, подаваемая на выходе из демпфера режимов 118 , направляется мультиплексным клапаном 220 давления вариатора. между двумя площадками 228 и 230 к подсистеме переключения вариатора 56 C, а канал для жидкости 252 гидравлически соединен с выпускным отверстием клапана регулировки вариатора 70 , направляется давлением вариатора мультиплексный клапан 220 между двумя площадками 230 и 232 к гнезду пружины 210 клапана регулятора давления сдвоенного насоса 190 .Таким образом, в таких нормальных рабочих условиях клапан регулировки вариатора 72 подает жидкость под высоким давлением в подсистему переключения вариатора 56 C, а клапан регулировки вариатора 70 подает модулированное, т. е. переменное, давление жидкости на пружину. карман 210 двойного клапана регулятора давления 190 . Подсистема переключения вариатора 56 C выборочно подает жидкость под высоким давлением, подаваемую клапаном регулировки вариатора 72 , в один из каналов S 1 и S 2 для жидкости 112 и 116 , и жидкость низкого давления, подаваемая по каналу для жидкости 108 в другой из каналов для жидкости Si и S 2 112 и 116 при таких нормальных рабочих условиях, которые более подробно описаны в совместно рассматриваемом документе U.С. заявка на патент Сер. № ______, имеющий досье доверенного лица № 46582-212952 (ATP-0052-USP). Двойной клапан регулятора давления 190 реагирует на модулированное давление жидкости, подаваемое через выпускное отверстие клапана триммера вариатора 70 в карман пружины 210 клапана 190 для регулирования давления жидкости в муфте. основной канал для жидкости 65 , как более подробно описано выше и в одновременно находящейся на рассмотрении заявке на патент США Сер.№ ______, имеющий Досье доверенного лица № 46582-212953 (ATP-0053USP). Кроме того, при нормальных условиях эксплуатации клапан триммера вариатора 220 соединяет по текучей среде главные каналы жидкости сцепления 65 и 270 между контактными площадками 226 и 228 золотника 222, 900 и дополнительно соединяет жидкости проходы 132 и 134 между землями 224 и 226 золотника 222 .Таким образом, при нормальных рабочих условиях мультиплексный клапан 220 вариатора по текучей среде соединяет канал 135 для жидкости с торцевой нагрузкой с каналом для жидкости с переменным давлением 128 вариатора, так что давление жидкости в канале для жидкости с торцевой нагрузкой 135 регулируется переменным образом. по вариатору.

При других одном или нескольких заранее определенных рабочих условиях, как показано на РИС. 5, мультиплексный клапан давления вариатора 220 выходит из строя из-за выхода из строя клапана управления сцеплением 96 , а основная жидкость вариатора, подаваемая на выходе из демпфера режимов 118 , блокируется землей 228 золотника. 222 мультиплексного клапана вариатора 220 , а канал для жидкости 252 гидравлически связан с выходом клапана регулировки вариатора 70 проходит через мультиплексный клапан вариатора 220 между двумя площадками и 230 к подсистеме переключения вариатора 56 C.Таким образом, при таком одном или нескольких заранее определенных рабочих условиях клапан регулировки вариатора 70 подает жидкость под высоким давлением в подсистему переключения вариатора 56 C, а выход жидкости клапана регулировки 72 вариатора блокируется мультиплексный клапан вариатора 220 . Подсистема переключения вариатора 56 C выборочно подает жидкость под высоким давлением, подаваемую клапаном регулировки вариатора 70 , в один из каналов для жидкости Si и S 2 112 и 116 , а также подает жидкость низкого давления. жидкость, подаваемая через канал для жидкости 108 в другой из каналов для жидкости S 1 и S 2 112 и 116 при таких одном или нескольких предварительно определенных рабочих условиях, которые более подробно описаны в совместно рассматриваемом U .С. заявка на патент Сер. № ______, имеющий досье доверенного лица № 46582-212952 (ATP-0052-USP). Мультиплексный клапан вариатора 220 дополнительно направляет канал 272 выхлопной жидкости в гнездо пружины 210 клапана регулятора давления сдвоенного насоса 190 при одном или нескольких заранее определенных рабочих условиях, таких, что гнездо пружины 210 клапан 190 получил выхлоп, т.е. давление окружающей среды. Двойной клапан регулятора давления 190 реагирует на фиксированное эталонное давление жидкости (например,g., выхлоп) подается мультиплексным клапаном вариатора 220 в карман пружины 210 клапана 190 для регулирования давления жидкости в главном канале сцепления 65 до фиксированного давления жидкости, как описано в более подробно здесь выше и в одновременно находящейся на рассмотрении заявке на патент США сер. № ______, имеющий Досье доверенного лица № 46582-212953 (ATP-0053USP).

Далее под одним или несколькими предопределенными условиями эксплуатации, вариатор мультиплексной клапаны 220 неприлюдающие пары прохождения жидкости 270 к выхлопным каналам 272 между землями 2264 и 228 катушки 222 И неприятно пары пары основной жидкости прохождения жидкости 65 к проходу на жидкости 134 между землями 224 и 226 катушки 222 при блокировке прохождения жидкости 132 с землей 224 .Таким образом, при одном или нескольких предопределенных рабочих условиях трансмиссии 14 мультиплексный клапан 220 вариатора гидравлически соединяет канал 135 для жидкости с осевой нагрузкой с каналом 65 для основной жидкости сцепления, так что давление жидкости в канале для жидкости с торцевой нагрузкой 135 регулируется по фиксированному давлению в главном канале жидкости сцепления 65 . Как описано выше, одно или несколько предопределенных условий работы могут быть или включать в себя по меньшей мере одно из определенного одного или нескольких условий неисправности и условия холодного запуска.

Следует понимать, что хотя мультиплексный клапан вариатора 220 показан на ФИГ. 3-5, как подключенный таким образом, что жидкость под более высоким давлением подается клапаном регулировки вариатора 72 в подсистему переключения вариатора 56 C, когда нажимается мультиплексный клапан вариатора 220 , а жидкость под более высоким давлением подается клапана регулировки вариатора 70 к подсистеме переключения вариатора 56 C, когда мультиплексный клапан 220 вариатора выходит из строя, мультиплексный клапан вариатора 220 может альтернативно быть подключен таким образом, чтобы жидкость под более высоким давлением подавалась вариатором клапан регулировки 72 к подсистеме переключения вариатора 56 C, когда мультиплексный клапан вариатора 220 сжат и жидкость под более высоким давлением подается клапаном регулировки вариатора 70 к подсистеме переключения вариатора 56 C при перемещении мультиплексного клапана вариатора 220 .

Хотя изобретение было проиллюстрировано и подробно описано на приведенных выше чертежах и в описании, его следует рассматривать как иллюстративный, а не ограничительный характер, при этом следует понимать, что были показаны и описаны только его иллюстративные варианты осуществления и что все изменения желательно, чтобы модификации, соответствующие духу изобретения, были защищены.

лансер 10 какое масло заливать в вариатор. Пошаговая инструкция по замене трансмиссионной жидкости в автомобиле Мицубиси Лансер

/ Замена масла вариатора Мицубиси Лансер 10 Замена масла вариатора Мицубиси Лансер 10

Нормативные Работы по замене масла в вариаторе Мицубиси Лансер Х могут быть выполнены в нескольких вариантах: Стандарт или Максимум.В обоих случаях обязателен сброс параметра «Скорость разложения масла» специальный диагностический прибор Mitsubishi … Также необходимо выполнить процедуры (хотя бы один раз) для замена фильтра грубой очистки (или его промывка) и радиатор автомойки CVT CVT Mitsubishi Lancer 10 . Стоит помнить, что чистый радиатор охлаждения вариатора косвенно влияет на его «здоровье», а также продлевает жизнь и масло коробки, т. к. она становится менее подвержена перегрев, что губительно как для масла, так и для самого вариатора.Регулярная промывка радиатора также может уберечь его от коррозии, которую невозможно остановить после ее запуска. Спасает только замена радиатора на новый. Фильтр грубой очистки необходимо как минимум промыть. В случаях повреждения фильтрующей сетки в ее недрах — только замена. Вариатор как единый организм, в котором каждая деталь отвечает за свое дело, и все это работает в комплексе, поэтому экономия на мелочах может стоить долгих лет безупречной работы вариатора Митсубиси Лансер 10.В этой статье мы расскажем о самых полных регламентных работах: замене всех фильтров (тонкой и грубой очистки) и промывке кодона и радиатора охлаждения вариатора.

После снятия защиты двигателя необходимо снять все клипсы, удерживающие пластиковую планку под передним бампером.

Откручиваем сливную пробку и сливаем масло вариатора. Затем откручиваем все болты поддона по кругу.

Откручиваем и снимаем фильтр грубой очистки.

В левой нише переднего колеса установлен радиатор охлаждения. Снимаем.
Для этого ослабьте два хомута и стяните два шланга со штуцеров и открутите три болта.

Если сетка в фильтре грубой очистки не повреждена, допускается промывка и очистка фильтра. Если нет, просто замените фильтр. В обязательном порядке необходимо промыть два магнита на поддоне, а так же вымыть сам поддон изнутри.

Снято с производства Радиатор охлаждения вариатора Mitsubishi Lancer 10 … Вы можете видеть, что он забит грязью. При мытье следует быть осторожным – соты радиатора легко деформируются. Не переусердствуйте с напором воды.

После стирки видно, что большая часть из них не стиралась. Это означает, что радиатор не будет полностью справляться со своей задачей. В идеале его нужно заменить.

Новые фильтры и прокладка поддона.


Для замены фильтра тонкой очистки необходимо обеспечить доступ под подкрылок переднего левого колеса.Для этого необходимо снять подкрылок.

После этого отсоединяем все шланги от теплообменника и после его снятия производим замену фильтра тонкой очистки MMC Lancer 10 .


После всего этого собираем в обратном порядке заливаем масло в вариатор и запускаем двигатель. Переводим селектор коробки в каждое положение и держим по 5 секунд. Через 3-4 минуты таких процедур глушим двигатель и проверяем уровень масла в вариаторе.Долейте, если необходимо. После этого сбрасываем параметр степени разложения масла. Без этой процедуры вариатор не поймет, что масло в нем меняли вообще.

Замена жидкости в вариаторе Лансер

Вариатор — бесступенчатая трансмиссия автомобиля, требующая периодической замены рабочей жидкости. Производитель рекомендует менять состав регулярно, каждые 90 тысяч километров пробега. А вот какое масло для вариатора Митсубиси Лансер 10 выбрать — очень интересный вопрос.

Что заливать в вариатор мицубиси лансер 10

Существует несколько способов выбора марки состава.

  1. Посмотрите в руководстве, где написано DIAQUEEN CVTF J 1.
  2. Доверьтесь официальному сервису, где точно зальют оригинал или аналог.
  3. Выберите в соответствии с разрешенными характеристиками. Из аналогов можно выделить NISSANNS -2 , а состав популярен своими качествами: не горит при высоких температурах, не кристаллизуется на морозе.

Касательно выбора между этими двумя видами смазки, следует отметить, что стандартная CVTF-J1 полностью минеральная, что не подходит для морозов ниже -10 градусов.

Синтетика для Mitsubishi Lancer 10

Также широко используется Mitasu CVT — копия DIAQUEEN CVTF, но по более низкой цене. Характеристики практически не уступают стандарту, поэтому состав может стать приоритетным, если регион позволяет не думать о холоде.

Как можно себе представить дорогой и высококлассный выбор ENEOS Вариатор. Он предназначен для использования в вариаторах при высоких температурах, а сам производитель говорит об улучшении работы узла, снижении шума трансмиссии на 5%, а также о продлении срока службы механизмов. Он также полностью синтетический, а главное — универсальный — диапазон температур от 208 до -45 градусов Цельсия.

Сложно подобрать оптимальный состав для Митсубиси Лансер 10, так как все зависит от региона эксплуатации и нагрузки на агрегат.Рекомендуется присмотреться к часто используемым маслам, выбрав подходящее по характеристикам.

  1. Ниссан НС-2. Как ни странно, но именно этот состав предпочитает большинство водителей Lancer. Обладает достаточно высокой вязкостью и хорошо работает в самых экстремальных условиях. Nissan NS-2 не замерзает при низких температурах, не горит при высоких температурах.
  2. Вариатор DiaQueen. Конечно, многие заливают своих «железных коней» стандартной жидкостью и вряд ли можно сказать, что это решение неправильное.А вот в холодную зиму будут ощущаться неудобства, мешающие комфортной езде.
  3. Вариатор Mitasu. Это еще одна японская смазка, которая изначально разрабатывалась для Lancer. Обладает свойствами, аналогичными DiaQueen CVT, но значительно дешевле.
  4. Eneos CVT — одно из самых дорогих масел для автомобилей этой линейки.
Это все, что вам нужно знать перед началом замены. Более подробную информацию вы можете узнать только в сервисном центре Mitsubishi.

Сроки замены


Замена рабочей жидкости в АКПП Mitsubishi Lancer 10

В вариаторе лучше менять состав каждые 70-90 тыс. км пробега … При своевременной замене вам не придется часто менять фильтры, а система не будет забиваться скопившимся мусором. Работа агрегата останется ровной и не будет издавать неприятных звуков, если менять фильтры после одной замены масла, то есть каждые 180 000 км.

Что касается метода замены, то в обычной процедуре достаточно слить старый и залить новый состав, а если с фильтром, то очень хорошо воспользоваться сервисом, где синтетику пустят в система под давлением.

Замена масла вариатора

На Mitsubishi Lancer 10 замена рабочей жидкости вариатора не составляет труда. Никакого специального оборудования не требуется. Достаточно иметь гараж и яму, емкость 6 литров и ключ на 24.

  • Шаг первый откручиваем сливную пробку.
  • Второй шаг — слить всю старую жидкость в емкость.
  • Шаг третий — закрутить пробку и поставить новую прокладку (при повторении действия оставить замененную прокладку).
  • Этап четвертый – залейте новое масло через маслоналивную трубу.

Объем жидкости CVT Lancer 10 — 7,8 л. Однако не спешите заливать все сразу, так как при нагревании смазка расширяется. Достаточно залить 7 литров. Затем добавить оставшееся количество через 1-2 дня.

Расход масла Митсубиси Лансер 10 в вариаторной коробке передач составляет 0,166 л на 1000 км. В процедуре замены нет никаких тонкостей, но важно следить, чтобы не образовались воздушные трубки.Для этого не лейте жидкость сильной струей.

  • Шаг пятый — сразу после замены необходимо запустить двигатель, дать ему поработать на холостом ходу около 1-2 минут.
  • Шаг шестой — переключайте селектор диапазонов по очереди в каждое положение, а затем переводите его в режим N.
  • Шаг седьмой — выключите двигатель, повторите шаги с первого по шестой.
  • Шаг восьмой — слить немного синтетики и проверить на чистоту — если все нормально, то машина готова к эксплуатации, если нет — повторять пункты с 1 по 6 до очистки жидкости.

Процедура обслуживания имеет то преимущество, что подача смазочного материала под давлением позволяет на 100 % избежать образования воздушных пробок при полной исправности оборудования. Плюс замена масла в радиаторе охлаждения КПП тоже обязательна, а сделать это можно только в сервисе.

  1. Важно сливать рабочую жидкость горячей, т.к. текучесть состава в этом случае позволяет удалить гораздо больше старой смазки.
  2. Регулярно меняйте смазку.
  3. Состав подбирается только из марок, рекомендованных производителем, в зависимости от условий эксплуатации автомобиля.
  4. Провести замену ATF можно самостоятельно, но иногда необходимо обратиться в сервис для более качественной заливки в систему.
  5. Фильтры менять обязательно, особенно если внешний вид слитого масла нехороший. Если он мутный с примесями, это свидетельствует о недостаточной фильтрации.

Замена фильтров возможна исходя из состояния заменяемого масла: если оно не мутное и не загрязнено примесями, которых быть не должно, то фильтры справятся и смогут отработать еще аналогичный срок.

Замена в АКПП


Замена масла в АКПП Mitsubishi Lancer 10

Чуть более сложная процедура – ​​замена ATF. Дело в том, что невозможно слить всю отработку, не прибегая к снятию трансмиссии. К счастью, есть и другой, более хитрый способ. Отработка содержит большое количество ненужных компонентов – различного хлама и даже металлической стружки. Все это утяжеляет масло.

Так вот путь.Трансмиссия Lancer 10 вмещает 7,7 литров жидкости, а мы заливаем только 4,5. Вот так все это выглядит:

  • сливаем около 4 литров ATF и заливаем в коробку новый состав;
  • после чего продолжаем слив жидкости;
  • доливаем остаток, радуемся быстрой и легкой замене.

Старая смазка сразу же начнет оседать на дне картера и стекать в заранее подготовленную нами емкость.Сливать ATF нужно до тех пор, пока не выйдет чистый состав.

Плюс самостоятельная замена масла в Митсубиси Лансер – польза и познание, а минус – нельзя быть уверенным в абсолютной правильности выполняемых действий, что в худшем случае может сказаться на работоспособности автомобиля.

В отличие от механической коробки переключения передач, вариатор более чувствителен к качеству залитого масла. Это связано с более сложной конструкцией и более высокими требованиями к смазывающим свойствам.В случае использования низкосортного масла или смазки автовладельцу придется ремонтировать трансмиссию.

Вариатор имеет низкую ремонтопригодность, поэтому достаточно часто в случае его выхода из строя требуется замена на новый или контрактный узел.

Поэтому, чтобы дорогая трансмиссия проработала как можно дольше, важно следить за качеством и состоянием заливаемого в коробку масла.

Выбор масла для заливки в вариатор Lancer 10

Наиболее оптимальным, по отзывам автовладельцев mitsubishi lancer x, является масло Nissan CVT Fluid NS-2.Артикул KLE52-00004. Цена трансмиссионной жидкости составляет от 2500 до 2800 рублей за четырехлитровую канистру. CVT масло изготовлено на минеральной основе. Это вводит ограничение на эксплуатацию в регионах с холодным климатом.

Оригинальная трансмиссионная жидкость Mitsubishi – масло DiaQueen CVT. Он также имеет минеральную основу. Цена на него несколько выше, чем на Nissan CVT Fluid NS-2 и составляет от 4000 до 7000 рублей за четырехлитровую канистру. Литр трансмиссионной жидкости стоит от 1100 до 1300 рублей, а 20 литров будут стоить от 12 000 до 14 000 рублей.По отзывам, оба масла обладают схожими свойствами, поэтому ощутить какую-либо пользу от той или иной смазки во время вождения автомобиля невозможно.

Номера артикулов различаются в зависимости от объема масла, как показано в таблице ниже.

Существуют и другие марки масел, подходящие для заливки в трансмиссию Лансер 10 с двигателями 1,8 и 2,0 л. К ним относятся Mitasu CVT, ELF Elfmatic CVT, Eneos CVT, Idemitsu CVTF Extreme, Yokki CVT, Motul CVTF MULTI, NGN CVT Fluid, Aisin CVT Fluid Excellent CFEX, Totachi atf cvt multi-type.Единого мнения о качестве этих масел нет, поэтому количество автовладельцев, использующих перечисленные бренды, крайне мало.

Необходимое количество масла в вариаторе

Объем заливаемого масла 6 литров. Вариаторы одинаковы для двигателей 1,8 и 2,0 л.

Чтобы проверить уровень масла, следуйте приведенным ниже инструкциям:

  1. Прогрейте вариатор. Для этого достаточно проехать 10-12 километров.
  2. Найдите ровную площадку.
  3. Переместите селектор в положение «P».
  4. Извлеките щуп. Масло должно быть на уровне «HOT».

Отсутствие уровня масла не так критично, как перелив.

При слишком большом количестве трансмиссионной жидкости происходит недостаточное смазывание трущихся поверхностей, перегрев и быстрый выход из строя всего узла.

Подготовка к замене масла

Перед заменой трансмиссионной жидкости своими руками необходимо проверить наличие всех комплектующих, которые потребуются для данной операции.Отсутствие чего-либо может застопорить процесс в самый неблагоприятный момент, например, при снятии картера вариатора. Список необходимых запчастей:


Также в процессе вам понадобится мерное ведро, пластиковая бутылка, очиститель карбюратора и тряпки. Желательно пригласить напарника для облегчения процесса замены масла.

Процесс замены масла в вариаторе своими руками

Чтобы замена трансмиссионной жидкости прошла успешно, рекомендуется придерживаться следующей последовательности:

  1. Получить доступ к днищу автомобиля.Для этого нужно заехать на смотровую яму, эстакаду или поднять автомобиль с помощью подъемника.
  2. Открутить крышку картера.
  3. Ключом на 19 открутить сливную пробку.
  4. Слить старое трансмиссионное масло . Слитый объем будет ориентиром для заливки свежей смазки. Процесс занимает около 10 минут.
  5. Отвинтить масляный поддон.
  6. Демонтируйте масляный поддон.
  7. Открутите фильтр.
  8. Очистите и продуйте фильтр.
  9. Снимите уплотнительное кольцо.
  10. Очистите поддон и магниты.
  11. Закрутите фильтр обратно.
  12. Удалите остатки старой прокладки.
  13. Установите поддон на место. В этом случае необходимо использовать новую прокладку.
  14. Завинтить сливную пробку.
  15. Демонтировать радиатор. Эту операцию удобно выполнять, сняв левое колесо.
  16. Замените фильтр.
  17. Залить масло. Около 6 литров.
  18. После короткой поездки необходимо проверить уровень трансмиссионной жидкости.
  19. Сброс эксплуатационных характеристик масла по скорости снижения с помощью диагностического сканера или специального приложения.
Mitsubishi Lancer 10 серия существенно отличается от автомобилей предыдущего поколения. Основными отличиями этих моделей являются габариты автомобилей, жесткость подвески и их техническая «начинка».
Автосервис Mitsubishi Lancer 10 поколения
Модельный ряд Mitsubishi Lancer 10 поколения был представлен в 2006 году.Автомобили этой серии отличаются надежными двигателями, вместительным и комфортным салоном, а также безотказной системой безопасности. Данная модель автомобиля неприхотлива в обслуживании. Поэтому она быстро завоевала популярность у автомобилистов со всего мира.
Несмотря на надежность автомобилей Mitsubishi Lancer, их техническое обслуживание необходимо проводить регулярно и своевременно. Чаще всего в моделях 10-го поколения необходимо проводить техническое обслуживание тех же узлов, что и в Митсубиси Лансер 9.Замена поршневых колец, а также маслосъемных колпачков – популярные услуги из этой категории. Проводить такие работы стоит только в специализированных технических центрах, где есть оригинальные запчасти. Это максимально продлит срок службы вашей машины.
Митсубиси Лансер 10: замена масла в вариаторе
Для того чтобы АКПП нормально функционировала, следует обеспечить ей профессиональный уход и обслуживание. В Митсубиси Лансер замена масла в двигателе и коробке передач осуществляется при практически одинаковом количестве пройденных километров.Поэтому стоит производить обе замены одновременно.
При проведении данных работ технический центр «Автопилот» использует качественные расходные материалы, рекомендованные разработчиками автомобилей Mitsubishi. Вы можете быть уверены, что Ваш автомобиль полностью раскроет свой технический потенциал.
Услуги Автотехцентра «Автопилот»
Хотите провести техническое обслуживание своего автомобиля Mitsubishi Lancer? Замена лампочек, ремней ГРМ и расходных материалов, а также диагностика узлов машины – специализация мастеров техцентра «Автопилот».
Сотрудничество с нами – это огромное количество преимуществ, среди которых:
высокое качество выполняемых работ;
выгодная стоимость услуг наших специалистов;
качественных консультаций;
гарантия на все работы.
Технический центр «Автопилот» — это грамотная помощь в обслуживании и ремонте автомобилей Mitsubishi.

Замена масла в вариаторе Митсубиси Лансер 10 не считается легкой задачей и требует от автовладельца определенных навыков и знаний.При отсутствии таковых рекомендуется обратиться за помощью к специалистам. Если у вас есть техническое образование, выполните простую процедуру.

Когда производится замена?

По техническому регламенту завод-изготовитель срок использования масла в Mitsubishi Lancer не имеет ограничений. Однако специалисты и многие автовладельцы рекомендуют замену каждые 80-90 тысяч километров.

Периодичность замены связана с российскими условиями эксплуатации, которые считаются тяжелыми для большинства автомобилей.С учетом этого аспекта для многих автовладельцев становится актуальным вопрос о признаках необходимости замены.

Специалисты не выделяют отдельных факторов, указывающих на необходимость замены смазки в вариаторе. Обращайте внимание только на износ деталей и узлов, а также явную течь. Наличие неисправностей и поломок обычно сопровождается заменой смазывающей жидкости.

Что именно заливать?

Выбор масла для вариатора Митсубиси Лансер – ключевой этап подготовки.Эксперты выделяют в нем следующие возможные варианты:

  • Вариатор DiaQueen – рекомендован производителем специально для Mitsubishi Lancer 9 и 10;
  • Nissan CVT Fluid NS-2 – более доступный аналог, рекомендованный многими специалистами и автовладельцами;
  • Mitasu CVT и Eneos CVT — экономичные варианты замены масла в вариаторе.

Специалисты подчеркивают, что вне зависимости от марки продукцию следует приобретать только у официальных поставщиков и дилеров.Попытка сэкономить может привести к более серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту автомобиля.

Порядок работы

Для замены масла в вариаторе Мицубиси Лансер 10 своими руками подготовьте следующее оборудование :

  • набор ключей, в том числе с торцовыми головками;
  • резиновые перчатки, чистая безворсовая ветошь;
  • емкость для слива отработанного масла из системы, ориентировочный объем до 6 литров;
  • объем масла для промывки и полной замены до 10-15 литров;
  • новая прокладка поддона, артикул — CVT 2705A015;
  • Масляный фильтр
  • 2824A006, новое уплотнительное кольцо 2920A096.

Пошаговая инструкция по замене смазки в вариаторе подразумевает следующие этапы работы:

  • автомобиль прогревается поездкой 10-15 км для лучшей текучести масла;
  • автомобиль стоит на ровной площадке, по возможности используйте ремонтную яму или подъемник;
  • сняв стопорные хомуты, снимаем защиту картера;
  • подставить емкость для слива, открутить сливную пробку;
  • после слива открутите поддон – следует учитывать, что при его снятии может вылиться даже до полулитра масла;

  • поддон моется и чистится безворсовой ветошью, так же обрабатываются два имеющихся магнита;

  • затем открутите фильтр грубой очистки, обратите внимание на уплотнительную резинку — она ​​может выпасть;
  • многие автовладельцы чистят фильтр, промывают его маслом и возвращают на место, однако по возможности лучше заменить на новый вместе с кольцом;

  • поддон установлен на место, сливная пробка затянута;
  • затем снимите колесо и подкрылок со стороны водителя, демонтируйте радиатор;
  • из него сливают остатки смазочной жидкости, очищают и возвращают на место, при необходимости меняют на новую;

  • затем в систему заливают новое масло до отметки HOT, двигатель прогревают;
  • в процессе прогрева переключаются передачи для обеспечения циркуляции смазочной жидкости;
  • глушу двигатель, сливаю отработанное масло по указанной схеме, заливаю новое и повторяю процедуру;
  • для дальнейшей работы уровень смазки должен быть на отметке HOT; по возможности после заливки совершить небольшую поездку на 10-15 км и проконтролировать уровень смазки.

При сливе масла и промывке системы учитывайте прогрев двигателя. Температура деталей и узлов, а также самой смазки довольно высокая. Рекомендуется быть осторожным и выполнять все действия в перчатках.

Также при разборке проверяют состояние внутренних деталей, особенно прокладок и уплотнителей. Во избежание дальнейших поломок меняются все комплектующие, которые вскоре могут выйти из строя.

Замена масла в вариаторе Мицубиси Лансер 9

Специалисты не выделяют отличительных особенностей замены масла в вариаторе Мицубиси Лансер 9.Сходство с Lancer 10 позволяет проводить весь процесс в соответствии с представленными инструкциями.

Определенные различия имеют SKU некоторых компонентов. При необходимости их серийные номера можно определить с помощью технической документации автомобиля. Марка заливаемого для замены масла остается прежней – рекомендуется DiaQueen CVT и Nissan NS-2.

Последствия несвоевременной замены

Для многих автовладельцев актуален вопрос о последствиях несвоевременной замены масла в вариаторе Мицубиси Лансер 10 и 9.В этом аспекте выделяются рекомендации производителя по бессрочному сроку службы смазки.

Однако следует понимать, что в российских условиях замена смазки в вариаторе становится необходимой частью Технического обслуживания . Своевременная профилактика обеспечивает качественную работу задействованных узлов. Предотвращает преждевременное стирание соединений и продлевает срок службы трансмиссии.

Возможные проблемы при несвоевременной замене сводятся к износу комплектующих, течи масла и последующим поломкам автомобиля.Замена смазки позволяет не только улучшить работу вариатора и АКПП, но и произвести профилактический осмотр и замену компонентов системы.

Привод NuVinci: моделирование и анализ производительности

В последние годы растущая потребность в энергосбережении и сокращении выбросов загрязняющих веществ или парниковых газов превратилась в чрезвычайную ситуацию. Это подтолкнуло инженерные исследования к разработке решений для повышения эффективности любого типа энергопотребляющих устройств.В мире механических приводов, помимо разработки новых технологий для двигателей, принято возлагать эту задачу на механические трансмиссии. Механические трансмиссии предназначены для адаптации характеристик двигателей (двигателей, электроприводов и т. д.) к требованиям нагрузки к крутящему моменту [1]. Для оптимальной эксплуатации данного двигателя идеальная трансмиссия должна быть: легкой, небольшой, простой в управлении, без потерь и способной заставить всю трансмиссию работать с оптимальной эффективностью при любом запросе мощности.Конечно, в реальных приложениях адаптация не достигается оптимально, и необходимо найти компромисс.

До недавнего времени простота трансмиссии предпочиталась функциональной оптимизации привода в целом, что позволяло работать двигателям даже далеко от пределов их максимальной эффективности. Однако поиск большей оптимальности в настоящее время является настолько насущной необходимостью, что значительный объем исследовательских работ посвящен даже более сложным схемам трансмиссии, направленным на снижение эксплуатационных расходов и воздействия привода на окружающую среду.

Согласование между двигателем и нагрузкой достигается за счет передаточного числа трансмиссии. Передаточное число может быть постоянным или переменным. В последнем случае его можно изменять пошагово или плавно между минимальным и максимальным крайними значениями. С чисто функциональной точки зрения наиболее эффективные трансмиссии обеспечивают плавное изменение передаточного отношения в широком диапазоне значений. Такие трансмиссии обычно называют бесступенчатыми трансмиссиями (CVT) или бесступенчатыми трансмиссиями (IVT), последними из которых являются те, которые включают нейтральную передачу (передаточное отношение равно нулю) в диапазоне допустимых передаточных чисел.Основными ограничениями CVT и IVT являются эффективность и управление передаточным отношением.

Механические вариаторы могут быть разработаны несколькими способами [2]. Наиболее распространенными классами являются ременно-цепные вариаторы [3] и тяговые передачи [4], [5], все они основаны на передаче крутящего момента тангенциальными контактными силами.

Ременные и цепные вариаторы широко изучались. Их поведение в стационарных [6], [7], [8] и режимах переключения передаточного отношения [9], [10], [11] хорошо изучено.Обычно они характеризуются тем, что для регулирования соотношения требуется приложение довольно больших сил. Действительно, для приложений с относительно большой мощностью, таких как автомобильная промышленность, зажим и переключение достигаются с помощью гидравлического контура. Компоновка трансмиссии может вызвать некоторые трудности из-за относительно большой колесной базы. Они широко и успешно применяются в автомобилестроении (практически все автомобили с вариатором имеют ременный или цепной вариатор). Основными потерями мощности являются потери скорости из-за скользящего контакта шкивов и ремня, потери смещения из-за радиального скольжения, потребляемая мощность механизма зажима и смещения и, в случае резинового ремня, гистерезис ремня.

Тороидальные приводы отличаются формой тороидальных полостей, количеством и формой роликов. Основными схемами являются полнотороидальный и полутороидальный приводы с почти цилиндрическими роликами. Полутороидальная архитектура также использовалась в автомобильной сфере до пятнадцати лет назад (например, трансмиссия Nissan Extroid, разработанная для двигателей с высоким крутящим моментом).

Полнотороидальные и полутороидальные приводы очень похожи в принципе, но значительно различаются по способу управления передаточным числом [12], [13], [14], [15].В первом случае для управления соотношением необходимы большие силы. Основные потери мощности связаны с локальным скольжением в месте контакта роликов и дисков с тороидальной полостью. Локальное скольжение представляет собой комбинацию грубой ползучести, вращения и бокового скольжения. Ползучесть является мерой местного скольжения в направлении действия тяговых сил. Спин является мерой локального скольжения за счет составляющей относительной угловой скорости между контактирующими телами, перпендикулярными к контактирующим поверхностям [16].Боковое скольжение является мерой местного скольжения в направлении, перпендикулярном силам тяги. Все эти явления связаны с потерями мощности, но в то время как ползучесть пропорциональна передаваемому крутящему моменту, вращение пассивно связано с силой контакта (таким образом, силой зажима). Боковое скольжение связано со смещением передаточного отношения, поэтому его эффект ограничен динамическими условиями (переключением передаточного отношения) [17]. Было продемонстрировано, что полутороидальные схемы лучше с точки зрения эффективности, чем полностью тороидальные, поскольку спиновые потери в среднем меньше [18].Полутороидальные и полные тороидальные приводы также сравнивались в динамических условиях работы [19] путем включения трибологической модели, разработанной в [18], в динамическую модель приводов с жестким корпусом.

Пробуксовка является основной причиной снижения эффективности тягового привода. По этой причине для ограничения потерь при вращении было предложено и в настоящее время исследуется несколько инновационных геометрий, таких как двухроликовый полнотороидальный вариатор (DFTV) [20], [21] и логарифмический тороидальный привод [22].Кроме того, алгоритм оптимизации последнего поколения был применен для оптимизации традиционной геометрии полутороидального привода [23].

Шаровые тяговые приводы CVT аналогичны тороидальным приводам. Среди них вариатор Коппа, возможно, является старейшим и наиболее широко используемым в промышленности благодаря своей надежности. Он состоит из пары дисков с почти цилиндрической внешней поверхностью, соприкасающихся с шариковыми приводами, ось вращения которых можно наклонять для изменения передаточного числа. Диски соприкасаются с шариками по своему внешнему радиусу, поэтому шарики устанавливаются снаружи дисков и удерживаются на месте внешним стопорным кольцом.Рабочие характеристики шарового вариатора оценивались по подходу, разработанному в [18], и сравнивались с полутороидальным вариатором, работающим в тех же условиях [24]. При этом было установлено, что КПД шарового (типа Коппа) вариатора может быть меньше или больше полутороидального КПД в зависимости от величины приводимого крутящего момента.

Fallbrook (Motion Technologies LLC до 2004 г.) разработал аналогичный привод [25], в настоящее время известный как NuVinci CVT. NuVinci изначально разрабатывался для велосипедов, а позже был предложен и для автомобилей под названием VariGlide [26], для электровелосипедов, ветряных турбин с регулируемой скоростью и других приложений.Основные компоненты NuVinci показаны на рис. 1. Входной и выходной диски имеют узкие грани, контактирующие с шаровыми элементами. Катки сферические (шарики). Шариковые ролики находятся в контакте с двумя центральными элементами, называемыми натяжными роликами (один в оригинальном патенте [27], [28], [29]), как видно при разборке трансмиссии, купленной в 2017 году, которые могут свободно вращаться. Наклон осей вращения шаров регулирует соотношение скоростей. Это достигается за счет продольного перемещения натяжных роликов или эквивалентных механизмов в зависимости от конкретного патента той же компании.Статор предотвращает вращение шаровых элементов вокруг основной продольной оси вариатора, ограничивая движение концов оси шара. Обычно эффективность шаровых приводов (Kopp, NuVinci) находится в диапазоне от 70% до 89% [2]. Однако геометрия NuVinci значительно отличается от типа Kopp, потому что тяговые контакты NuVinci установлены на внутреннем диаметре дисков, то есть на внешней кромке шарикового вариатора. Для данной радиальной нагрузки и передачи крутящего момента тяговые силы на дисках и роликах меньше, поскольку контакты находятся дальше от основной продольной оси.Это означает, что для данного требования к крутящему моменту необходимая сила зажима в NuVinci меньше. Поскольку механические потери строго связаны с усилием зажима, такая геометрия эффективна для повышения эффективности шаровых приводов. С другой точки зрения, учитывая максимально допустимое усилие зажима, крутящий момент NuVinci больше, чем у привода Коппа.

Архитектура NuVinci имеет некоторые преимущества по сравнению с другими существующими технологиями CVT. Цитируя [30], в отличие от механизмов переключения для всех других вариаторов тягового типа, механизм переключения вариаторов NuVinci упакован внутри и воспринимает только небольшие усилия переключения.Это возможно благодаря тому, что тела качения образуют замкнутую пару сил, изолируя, таким образом, механизм переключения от составляющих усилия зажима. Кроме того, механизм переключения также не должен справляться с большими усилиями вращения или силами, вызванными «переключением» на новое передаточное число. Поскольку система управления передаточным отношением является одним из наиболее важных компонентов широко применяемых вариаторов (полутороидальных и полнотороидальных), это первая причина, по которой важно определить рабочие показатели вариатора NuVinci.

Вторая фундаментальная причина заключается в том, что вариатор NuVinci CVT может быть легко преобразован в CVP (Continuously Variable Planetary), который представляет собой своего рода планетарную зубчатую передачу с переменным передаточным числом. Этот режим работы достигается за счет высвобождения держателя (ранее упоминавшегося как статор) шариков опрокидывающихся роликов и соединения его с третьим пригодным для использования валом. Если все валы оставить подвижными, то ее можно использовать в качестве дифференциальной/комбинаторной трансмиссии, которая подходит для гибридных автомобилей.Вторая возможность состоит в том, чтобы оставить один из двух дисков неподвижным, таким образом получив планетарный вариатор с одним входом и одним выходом с другим диапазоном скоростей по сравнению с исходным вариатором. NuVinci, как планетарная вариаторная трансмиссия, позволяет изменять направление вращения выхода для одного заданного входа (как компактная бесступенчатая трансмиссия с разделением мощности или IVT), что делает NuVinci практически уникальным в панораме вариаторной коробки передач. Совсем недавно исследователи предложили преобразовать также полутороидальный вариатор в компактную трансмиссию с разделением мощности [31].Тем не менее, технические вопросы еще предстоит решить для практического применения, в то время как NuVinci уже находится на рынке и готов к использованию. Эта характеристика открывает мир CVT также для нетрадиционных приложений, таких как носимые роботы или протезы [32], где упаковка является настолько строгим требованием, что новые и специальные CVT [33] и планетарные CVT [34], [35], [36]. ] были изучены в последнее время.

В этой статье математическая модель механики вариатора NuVinci, кратко представленная в [37], широко используется для детального изучения кинематики, тяговых характеристик и эффективности.Раздел 2 описывает модель. Описывается геометрия самого последнего варианта вариатора (далее двухколесная архитектура), затем приводятся кинематические величины и характеристики. Соответствующие уравнения равновесия также представлены в удобной безразмерной форме; эффективность определяется и обсуждается. Фундаментальная трибологическая модель, адаптированная из ссылки [18], цитируется и удобно сообщается в Приложении A. Идентичный подход применяется к другой архитектуре, обозначенной здесь как одиночный ролик, которая является одним из первых патентов. .Затем для заданного размера вариатора результаты моделирования показаны и обсуждены в Разделе 3, где сравниваются характеристики двухколесной и однорычажной геометрий.

Натяжитель вариатора

Калужская обл.

Контроллеры питания

В каждом доме есть приборы, работающие от сети переменного тока. Расширить мощность и удобство использования многих из этих устройств можно, контролируя потребляемую ими мощность. Одним из наиболее распространенных принципов управления мощностью переменного тока является фаза. В фазовом методе управления используется зависимость между временем (фазой) открытия регулирующего элемента по отношению к половинному напряжению питания и потребляемой мощностью устройства.Для управления питанием используется ключевой элемент, так как удобнее всего использовать симистор. Варьируя задержку (фазу) открытия симистора по отношению к полуволне сетевого питания можно регулировать нагрузочную способность практически от 0~100%. Зависимость напряжения открывающего фазного симистора от нагрузки показана на рис. 1. MASTER KIT предлагает ряд комплектов для сборки регуляторов мощности. Работа всех контроллеров основана на принципе фазового управления. Отличаются максимально допустимой мощностью подключаемой нагрузки.Контроллер на базе комплекта NF245 может подключать нагрузку переменного тока мощностью до 500 Вт, регулятор на базе NF246 мощностью до 1000 Вт, на базе NF247 2500 Вт. Собранные регуляторы позволят управлять мощностью электрообогрева и освещения (в т.ч. температуры нагрева электрических паяльников), для регулирования скорости вращения асинхронных двигателей переменного тока (вентилятора, электронаждака, электродрели и др.). Благодаря широкому диапазону регулировок и большой мощности регуляторы найдут широкое применение в быту.

Рис. 1.Зависимость регулируемого напряжения отпирающей фазы симистора

Регулятор мощности 500 Вт/220 В Набор NF245 позволяет собрать регулятор мощности 500 Вт/220 В. Общий вид устройства представлен на рис. 2, принципиальная схема на рис. 3.

рис. 2. Изделие Обзор NF245

Рис. 3. Принципиальная схема NF245

Описание работы Симисторный регулятор мощности использует принцип фазового управления. Принцип работы регулятора основан на изменении момента перехода симистора на переход линейного напряжения через ноль (начало положительной или отрицательной полуволны напряжения).В начале положительного полупериода симистор закрыт. По мере увеличения напряжения питания (рис. 1) конденсатор С1 заряжается через делитель R1, VR1. Повышение напряжения на конденсаторе С1 отстает (сдвинуто по фазе) от сетевого на величину, зависящую от суммарного сопротивления резисторов R1, VR1 и емкости С1. Заряд конденсатора продолжается до тех пор, пока напряжение на нем не достигнет порога «пробойного» динистора (около 32 В). Как только динистор открыт (следовательно, открыт и симистор), через нагрузку протекает ток, определяют общее сопротивление открытого симистора и нагрузки.Triac остается открытым до конца тайма. Напряжение резистора VR1 устанавливается для открытия динистора и симистора. Т.е. этот резистор является регулятором мощности. Во время отрицательной полуволны принцип работы схемы аналогичен. Светодиод показывает режим работы контроллера мощности.

Конструктор выполнен на печатной плате из фольгированного стеклотекстолита размерами 38х27 мм. Принципиальная схема устройства представлена ​​на рисунке 4. Конструкцией предусмотрена установка платы в корпус, для этой платы предусмотрены крепежные отверстия под винты 3 мм.В таблице 1 приведен список элементов, используемых в контроллере.

Таблица 1. Перечень элементов набора NF245 Положение C1 R1 VR1 DIAC TRIAC D1 Светодиод Номинал 0,1 мкФ 4K7 500 кОм DB3, динистор BT136-600E, симистор In 1N4148/16 желтый светодиод

Рисунок 4. Принципиальная схема NF245 Регулятор мощности на 1000 Комплект VT/220 В NF246 позволяет собрать регулятор мощности на 1000 Вт. Электрическая принципиальная схема регулятора VT/220 аналогична NF245, отличается только типом симистора. В блоке используется более мощный симистор.Общий вид устройства, электрические и электрические схемы аналогичны представленным на рис. 2, рис. 3 и рис. 4. В таблице 2 приведен перечень элементов устройства. Таблица 2. Список позиций в наборе NF246 Позиция C1 R1 VR1 DIAC TRIAC D1 Светодиод Номинал 0,1 мкФ 4K7 500 к DB3, динистор BTA12-600 B, симистор In 1N4148/16 оранжевый светодиод

Регулятор мощности на 2500 Вт/220 In Power Регулятор, собранный из набора NF247, справится с нагрузкой до 2,5 кВт при 220 В переменного тока. Внешний вид устройства показан на рисунке 5, а принципиальная электрическая схема — на рисунке 6.Схема устройства в основном аналогична приведенным выше схемам комплектов. Добавлена ​​цепь подавления C2, R3. Выключатель SW может разорвать цепь управления зарядкой С1, что приведет к блокировке симистора и потере нагрузки. В остальном работа принципиальной схемы устройства идентична наборам NF245, NF246.

Рисунок 5. Обзор изделия NF247

Рисунок 6. Принципиальная схема NF247

Конструктивный набор выполнен на печатной плате из фольгированного стеклотекстолита размерами 85х69 мм.Для более эффективного отвода тепла предусмотрен симистор. Принципиальная схема устройства представлена ​​на рис. 7. Конструкцией предусмотрена установка платы в корпус, для этой материнской платы предусмотрены крепежные отверстия под винты 3 мм. На устройстве может быть установлен переменный резистор, используемый для регулирования мощности. Перечень элементов схемы приведен в таблице 3.

Таблица 3. Список позиций в наборе NF247 Позиция C1 C2 R1 R2 R3 Номинальная 0,1 мкФ 0,1 В мкФ/630 4K7 2 МОм 220 Ом

VR1 DIAC TRIAC D1 Светодиод

500 кОм DB3, динистор BTA26-600B, симистор In 1N4148/16 Зеленый светодиод См. рис.

рис. 7.Схема NF247

Для снижения шума, создаваемого регуляторами, можно использовать сетевой фильтр, собранный по рис. 8. Предохранители F1, F2 — на ток 3 А, конденсаторы С1, С2 — на рабочее напряжение 400 В.. 630 В (комплекты фильтров радиоэлементов в комплект не входят.) Вы можете приобрести коробку сетевого фильтра NK045 Surge.»

Рис. комплектующих и изготовление печатных плат, МАСТЕР КИТ предлагает комплект NF245, NF246, NF247 собрать контроллеры мощности для электрообогрева и освещения, асинхронных двигателей переменного тока.Комплекты состоят из заводской платы и всех необходимых компонентов. В комплектацию входит инструкция по сборке, эксплуатации и устранению возможных ошибок. Подробнее ознакомиться с ассортиментом нашей продукции вы можете, воспользовавшись справочником «МАСТЕР КИТ2005» (приложение «Новый год 2005») и на нашем сайте, где представлено много информации по электронным наборам и модулям МАСТЕР КИТ и адреса магазинов, в которых их можно купить. На сайте МАСТЕР КИТ работает конференция и электронная подписка на информационный бюллетень, в рубрике «Киты в журналах» предлагаются радиостатьи, а также много интересной и полезной информации для любителей и профессионалов.Наш ассортимент постоянно пополняется и обновляется новинками, созданными с использованием последних достижений современной электроники.

Комплекты, блоки и модули МАСТЕР КИТ, журналы «Радиоделу» Вы можете приобрести в магазинах радиодеталей Вашего города.

404 Страница ошибки


Импакт-фактор журнала: 1,30*, ICV: 107,21, рейтинг NAAS: 3,75 

Journal of Industrial Pollution Control — это рецензируемый онлайн-журнал с открытым доступом, выходящий два раза в год, известный быстрой публикацией инновационных исследований, охватывающих все аспекты загрязнения, которое может возникнуть в результате промышленного производства, доставки и потребления, включая почву, воду, воздух и необходимо принять меры, чтобы свести к минимуму его воздействие на человечество в целом и на планету Земля в частности.

Journal of Industrial Pollution Control подробно публикует сложные вопросы контроля за промышленным загрязнением, уделяя особое внимание таким областям, как процессы очистки сточных вод, исследование характеристик, мониторинга и очистки промышленных сточных вод, контроль загрязнения воздуха, экологическая токсикология, экологическое законодательство, переработка и повторное использование сточные воды, биоремедиация, изменение климата и гигиена труда.

Этот журнал с самым высоким импакт-фактором отвечает потребностям автора, обеспечивая максимальную видимость статьи, поскольку он индексируется в престижных базах данных, включая EBSCO Publishing U.SA , Chemical Builds USA , Cambridge Science Tables , Тестология экологии , Тест на экологии , Тест на загрязнение , Геологические референы , Международное развитие референов , Океанографическая литература Обзор , Индийская наука, , Niscair , Индия . Журнал также представлен в Uhlrich International Periodical Directory, Великобритания, Gale Directory, Великобритания и каталоге периодических изданий SAARC

Journal of Industrial Pollution Control аккредитован Национальной академией сельскохозяйственных наук, NAAS, Индия .

Журнал стремится публиковать наиболее полный и надежный источник информации об открытиях и текущих разработках, таких как исследовательские работы, обзоры, технические статьи, отчеты о случаях, краткие сообщения и т. д. по всем аспектам области, делая их доступными для исследователей в Интернете. Мировой.

turkceingilizce.gen.tr ile turkce ingilizce ceviri, cumle ceviri ya da ingilizce turkce ceviri hizmetlerinden yararlanabilirsiniz. ingilizceturkce.gen.tr ile ingilizce turkce ceviri, turkce ingilizce ceviri, cumle ceviri, turkceyi ingilizceye ceviri ya da ingililizceyi turkceye ceviri ucretsiz.

Этот научный журнал использует Editorial Manager System для обеспечения качества в процессе рецензирования. Редакционная система менеджера представляет собой онлайн-представление рукописи, рецензирование, которое отслеживает ход статьи. Обработку рецензий осуществляют члены редколлегии журнала «Контроль за промышленным загрязнением» или сторонние эксперты; для принятия любой цитируемой рукописи требуется одобрение как минимум двух независимых рецензентов, за которым следует редактор. Авторы могут отправлять рукописи и отслеживать их продвижение через систему, возможно, до публикации.Рецензенты могут загружать рукописи и представлять свое мнение редактору. Редакторы могут управлять всем процессом подачи/рецензирования/редактирования/публикации.

Отправить рукопись по телефону
https://www.scholarscentral.org/submissions/industrial-pollution-control.html

Какое масло заливать в вариатор? Сравнение трансмиссионных масел для вариаторов Пара известных масел для вариаторов

Трансмиссия

CVT – относительно новая технология на российском рынке, но многие водители уже перешли на автомобили с ней.И производители практически везде используют его в той или иной своей модели. Однако не в каждой автосервисной книжке написано, как часто нужно менять масло. В этой статье мы расскажем, какое масло заливать в вариатор, как часто его менять, какие есть нюансы и особенности.

Бесступенчатая трансмиссия — это трансмиссия, имеющая ряд преимуществ по сравнению с традиционными вариантами переключения скоростей. Среди таковых стоит выделить несколько аспектов:

  • оптимальная нагрузка на двигатель благодаря плавному ускорению.Нет перегрузок в начале движения, а также исключен перерасход бензина;
  • с электронным управлением мотором, передача нажатия на педаль газа будет реагировать не слишком быстро;
  • , так как нет повышенных нагрузок на коробку передач, выбросы отработавших газов также снижаются.

Следует учитывать, что правильная работа вариатора напрямую зависит от качества залитого масла, которое необходимо брать строго по марке и модели автомобиля, исключая любые «совместимые» варианты как вредные.Большинство серийных автомобилей рассчитаны на работу 60 тысяч километров без замены жидкости … ​​Поэтому обязательно нужно следить за показаниями счетчика на приборной панели.

Слева — старое масло, справа — новое

Кроме стандартных знаков нужно обратить внимание на удобство езды на старом масле:

  • При трогании с места машина едет не плавно. В этой ситуации необходимо будет обратить внимание на редукционный клапан насоса.Металлическая стружка попадает на поверхность этого элемента и при длительном отсутствии замены накапливается, приводя к заклиниванию в промежуточных положениях. Из-за этого возникает перекос между шкивами (ведомым и ведомым).
  • Перегрев вариатора. Старое масло внутри механизма не может правильно выполнять свою работу, что приводит к повышению температуры.
  • Чрезмерный шум при движении. Обычно гул от подшипников, которые со временем выходят из строя из-за устаревшего масла и попадания в эти элементы продуктов износа.

Вариатор на Lifan

60 тысяч километров — расстояние, указанное «в идеальных условиях», без учета особенностей стиля вождения водителя, а также типа дорожного покрытия (или его отсутствия) и перепадов температуры (в том числе смены времени года и использование автомобиля при положительных и отрицательных температурах воздуха). поэтому масло предпочтительнее менять через 30-40 тыс. км, в зависимости от модели автомобиля и указанных аспектов.

Внимание!

Не смешивайте масла разных цветов!

Итак, вариаторная коробка требует большего внимания, чем более распространенные сейчас типы трансмиссий. Качественное масло должно выполнять несколько основных задач:

  • смазка дифференциала и шкива;
  • радиатор;
  • поддержание оптимальной температуры внутри механизма.

Более быстрая замена масла обусловлена ​​тем, что оно окисляется внутри конструкции вместе с изменением коэффициента вязкости.То же самое относится и к присадкам, которые со временем разлагаются. Чем ниже рабочая температура механизма, тем дольше срок службы присадок. Типичные свойства масел включают вязкость и противозадирные свойства.

Слив масла из коробки передач

Даже при отрицательных температурах жидкость не должна замерзать и предохранять дифференциалы со шкивами от задиров. Чтобы исключить сильное загустевание масла, а также образование пленки, мешающей нормальной работе конструкции, вам потребуется своевременно закупать расходные материалы для своего автомобиля.

Нормальная и длительная работа автомобиля обеспечивается правильным выбором жидкости, поставляемой каждым автопроизводителем. Рекомендуется брать только фирменные и оригинальные масла, которые будут полностью соответствовать эксплуатационным характеристикам. Стоимость одной канистры на первый взгляд будет внушительной, но в итоге позволит сэкономить немало денег на ремонте или замене коробки передач. Основные различия между маслами заключаются в степени вязкости при разных температурах, кислотном числе и плотности.Эти показатели должны соблюдаться в полном объеме.

Параметр Значение
Цвет Красный Зеленый
Плотность при 15 градусах 0,8527 г/см3
Пенообразование / стабильность 10-0 мл/мл
Потеря текучести — 45°С
Индекс вязкости 197-199
Вязкость при 40-45 градусах 30.93-30,94 мм2/с
Вязкость при 100 градусах 7,006-7,007 мм2/с
Температура вспышки (COC) 206-207 градусов
Кислотное число общее, TAN 0,83-0,84 мгКОН/г

Типовые значения для основных сортов масла CVT

Особенностью жидкости этого производителя является минимальное окисление, так как стойкость к этому виду повреждений высокая, что позволяет эксплуатировать машину длительное время при перепадах температуры и нагрузки.Оригинальные масла для автомобилей Nissan — CVT NS-1, CVT NS-2 и CVT NS-3.

Nissan CVT NS-1, CVT NS-2 и CVT NS-3

Масло CVT NS-1 — первое поколение синтетических жидкостей Jatco CVT. Его рекомендуется использовать для автомобилей до 2006 года выпуска — Primera, Wingroad, Cube, Serena, March, Liberty.

Масло CVT NS-2 создано специально для коробки передач Hyper CVT. Подходит для автомобилей с 2006 г.в. — Qashqai, X-trail, Teana, Murano, Cube, Note, Tiida и др.

Жидкость трансмиссионная CVT NS-3 предназначена для вариаторов последнего поколения CVT 7 и CVT 8. Подходит для автомобилей 2012-2013 годов выпуска (Altima, Pathfinder, Serena, Teana, Landy.

Масло в вариатор Mitsubishi

Стандартной жидкостью для вариаторов Mitsubishi является CVT Fluid J4 , которая пришла на смену Dia Queen CVT Fluid-J1 . Эти жидкости взаимозаменяемы.

Подходит для заливки в модели Outlander, Lancer, ASX, Delica D5, RVR и Galant Fortis.Его также можно заливать в соплатформенные марки автомобилей — Peugeot (4007, 4008), Citroen (C-Crosser, C4 Aircross) и даже Nissan (допуск для Nissan NS-2), так как он разрабатывался для вариаторов от Jatco, на которые устанавливаются на это марки автомобилей.

Среди достоинств масла выделяются следующие особенности:

  • не замерзает при минусовой температуре;
  • не горит при перегреве;
  • сохраняет вязкость в экстремальных условиях эксплуатации.

На рынке представлены две основные разновидности — Toyota CVT Fluid TC и Toyota CVT Fluid FE, предназначенные для вариаторов Aisin. Они отличаются маркировкой и характеристиками. В составе присутствуют присадки, в том числе кальциевые (нейтрализующие) и фосфорные (противоизносные), бор.

Liquid CVT Fluid FE является более современным аналогом, и содержит улучшенные присадки, которые позволяют автомобилю плавно работать в суровых холодных условиях. Более того, она полностью совместима с CVT Fluid TC .

Toyota CVT Fluid FE и Toyota CVT Fluid TC

Данные масла подходят для моделей:

  • Рав-4
  • Авенсис
  • Гибрид Alphard (некоторые модели)
  • Гибрид Estima (некоторые модели)

Также эти масла можно использовать на автомобилях Lexus и Daihatsu.

В основном используются два типа оригинальных масел: CVT Fluid HCF-2 и CVTF (он же HMMF), которые , а не взаимозаменяемы.Для сохранности коробки передач нужно уточнить в сервисной книжке, какое масло для какой модели автомобиля лучше. Масла созданы с использованием новейших технологий Idemitsu, что обеспечивает плавное переключение передач даже в экстремальных условиях.

Honda cvtf — оригинальное масло Fit (Jazz) CVT, также подходит для Civic, Mobilio, HR-V, Airwave, Freed, Odyssey. Подходит для первых поколений вариаторов (до 2013 г.в.).

Liquid CVT Fluid HCF-2 рекомендуется использовать только в автомобилях, оснащенных вариатором второго поколения — Honda Accord 2013+ и Honda Fit 2015+.Заливать его в вариаторы первого поколения (до 2013 года) не разрешается.

Honda CVT Fluid HCF-2

Оригинальная жидкость для данной марки автомобиля — ATF G052 180 A2 , которую при необходимости можно заменить на неоригинальный аналог Febi 27975. Обычно для полной замены и очистки ГРМ требуется около шести литров масла. коробка.

Жидкость Audi

также может использоваться в автомобилях марок Skoda, Seat, Volkswagen.

Для автомобилей Subaru с вариатором Lineartronic TR-580 (модели Impreza, XV) компания поставляет масло Subaru CVT Oil Lineartronic II (первая модификация больше не производится), CVT C-30 OIL также используется для США рынок.

Subaru CVT Oil Lineartronic II

Масло применяется для вариаторов Lineartronic TR-690 (Outback, Forester, Legacy, Exiga, Levorg) Subaru High Torque CVT Fluid .

Subaru High Torque CVT Fluid

Для вариаторов на малолитражных автомобилях (R1, R2 и т.д.) рекомендуется использовать Subaru I-CVT FG .

Практически все масла от производителя выпускаются в больших бочках по 19-20 литров, варианты меньшего размера доступны только для малолитражных автомобилей.Если предлагают расфасованную жидкость в таре меньше указанной, то в лучшем случае ее просто переливают из оригинальной бочки. На худой конец подделка или несовместимое масло.

На автомобили Renault устанавливаются

вариатора Jatco, вариатора Elfmatic (заменен на Nissan NS-2), реже Nissan NS-3 .

Более точно узнать какое масло заливается в автомобиль можно в сервисной книжке!

Основные преимущества этих масел:

  • защита от износа внутренностей коробки;
  • пенообразование отсутствует;
  • устойчивость при движении на высоких скоростях.

Для комфортной эксплуатации автомобиля указанной марки рекомендуется фирменное масло Suzuki CVT Fluid Green 1 (для вариатора Jatco JF011E) и Suzuki CVT Fluid Green 2 (для вариаторов Jatco JF015E и JF016E).

Suzuki CVT Fluid Green 1 и Suzuki CVT Fluid Green 2

Внимание!

Эти масла нельзя использовать в автомобилях!

При отсутствии оригинальной жидкости Fluid Green 1 от производителя автомобиля допустимо применение масел Nissan NS-2 и Mitsubishi J1.В крайнем случае допустима неоригинальная замена от Idemitsu CVT-F.

Почти все вариаторные модели Lifan оснащены трансмиссией Punch Powertrain CVT VT2. Для этих коробок передач можно использовать масла ESSO EZL799A45, G Energy CVT или G-Box CVT … ​​Среди прочих вариантов рекомендуются Ravenol TSG или VSG, Tranself или Mobilube 1 SHC. Использовать более дорогие расходники нет смысла, но и экономия в случае с автомобилями Lifan тоже недопустима.

Эти же масла можно использовать в автомобилях Geely, если это прописано в сервисной книжке.

Для китайских автомобилей Cherry с QR019CHA/QR019CHB CVT подходит масло с допуском ATF SP-III. Среди таких расходников выделяются жидкости от Hyundai, Totachi и Mitsubishi:

  • Mitsubishi ATF SP-III
  • Totachi SP-III ATF
  • Hyundai ATF SP-III

Hyundai ATF SP-III

Все должны иметь одну маркировку — это будет свидетельствовать о совместимости с той или иной маркой автомобиля.

Ниже приведены таблицы для наиболее распространенных вариаторов — Jatco, в которых указано, какие масла рекомендуют производители автомобилей.


Если ценники на оригинальные и рекомендованные вариаторные масла кусаются, то можно рискнуть и залить сторонние жидкости. Все автопроизводители, большинство дилеров и многие водители рекомендуют использовать только то оригинальное масло, которое было залито в автомобиль, так как в случае несовместимости, низкого качества или использования неправильных присадок в вариаторе могут возникнуть поломки, что приведет к гораздо более высокая стоимость, чем покупка оригинальных масел.

Ремонт вариатора очень дорогой.

Тем не менее, есть и немалая прослойка водителей, которые не боятся экспериментировать со своими железными конями, и меняют жидкости на более дешевые, ездят спокойно и не жалуются ни на какие неисправности.

Ниже мы перечислим самые популярные неоригинальные масла для вариаторов, хорошо зарекомендовавшие себя на автомобильном рынке. Каждый из перечисленных вариантов применим для определенных марок автомобилей с определенными вариаторами. Перед заливкой той или иной жидкости рекомендуется проконсультироваться со специалистом и убедиться, что она точно подходит.

  • Идемицу CVTF. Одно из самых популярных неоригинальных синтетических масел. Оно специально разработано для вариаторов Jatco. По заявлению производителя масло практически универсально и совместимо с большинством марок и моделей автомобилей — Suzuki, Nissan, Infiniti, Honda, Toyota, Subaru, Mitsubishi (поставляется официально), Renault, Mazda, Lexus. Также он уверяет, что это масло полностью соответствует следующим жидкостям:
  • Жидкость Ravenol CVTF NS2 / J1. Немецкое трансмиссионное масло зеленого цвета, которое также было разработано для вариаторов от Jatco.Может использоваться в автомобилях с вариаторами Jatco JF011E или JF010E, например:
  • Вариатор Febi Bilstein. Желтое масло производства Германии используется для Audi, Alfa Romeo, Chrysler, Dodge, FIAT, Ford, MINI, Nissan, Toyota, Honda и некоторых других. Официально поставляется для Mercedes-Benz.

    Febi Bilstein Вариатор

  • Pentosin CVT 1 . Полностью синтетическое масло, подходящее для автомобилей марок Subaru, Audi, Mercedes, Toyota. Цвет красный. Допускается применение в цепных вариаторах.

Обязательно имейте в виду, что при отсутствии четко документированной альтернативы заводскому маслу от производителя автомобиля, вы будете использовать другие варианты на свой страх и риск, а в случае поломки вы не сможете спрятаться за гарантией. Использование непроверенного, малоизвестного масла может привести к полному выходу из строя коробки передач. Явным признаком такой ситуации будет избыточный шум при езде, неприятный запах в районе вариатора, затруднения при вождении.

При замене жидкости на профессиональной СТО лучше убедиться, что залито именно то масло, которое подойдет вашему автомобилю. То же самое следует делать при покупке вещества для самостоятельной замены при ремонте в своем гараже или боксе.

Чтобы лишний раз не сдавать свой автомобиль в ремонт, лучше всего следовать этим советам:


Масло необходимо хранить при плюсовой температуре вдали от солнечных лучей, а работы проводить только в закрытом помещении во избежание попадания мусора в жидкость.При пробеге более 60 тысяч километров замена фильтра не обсуждается – старый экземпляр следует снять в пользу нового, так как чистка бесполезна.

Старый и новый масляные фильтры

Замена жидкости производится стандартным способом — необходимо загнать автомобиль на ремонтную яму, поднять на реечном подъемнике или поставить на домкрат, обеспечив его устойчивость на одном месте, чтобы он не мог двигаться. Далее вся процедура должна происходить в такой последовательности:

  1. Для удаления старой жидкости необходимо открутить сливную пробку на поддоне.
  2. Снимите поддон вариатора, чтобы удалить остатки износа.

Статья ниже — это мое ИМХО и данные, предоставленные крупнейшими производителями жидкостей для вариаторов. Я не несу ответственности за точность информации, которую они предоставляют.
Каждый вправе делать свои выводы и решать, какую жидкость заливать в свой вариатор.

Этот анализ был вызван разногласиями по поводу жидкостей Subaru CVT.
Эта статья посвящена вариаторам Subaru, однако ее также можно применить к вариаторам других автопроизводителей.

Разъяснения.
690T — 690-й вариатор, который агрегатируется с FA20DIT
690А — 690-й вариатор, который ездит на аутбеках, с двигателями FB
580А — 580-й вариатор, который используется на автомобилях с двигателями FB.

1. Маркетинг Subaru.
С 2009 года Subaru начала массово внедрять в свои автомобили вариаторы.
И много информации, что жидкость уникальная, никакая другая не подходит и так далее бла-бла-бла.

2. Фон.
Год назад я начал выяснять, что за жижа на самом деле используется, но так и не закончил, так как в случае с турбофорестером стоимость 1 литра оригинала ~750р и не было ни времени и желания заморачиваться с этим вопросом.

Недавно столкнулся с проблемой коробки, которая была быстро решена, и мой разговор с Михаилом (который менял вышедший из строя соленоид) на тему жижи вариатора побудил довести вопрос до конца. Ниже я расскажу о том, что и как я делал.

3. Поверхностное гугление.
Изучая опыт использования сторонних масел, не обнаружил никакой зависимости между использованием родного или стороннего масла, с количеством поломок вариатора.
Более того, я заметил интересный факт: например, в США многие делают первую замену масла через 80-100 тысяч миль! Ниже химический анализ жижи после 82,9 ткм — ее свойства практически не изменились, только грязи в ней много.
В той же Канаде дилеры Subaru продают оригинальную жижу по 60 долларов за литр! В результате люди активно пользуются сторонними жидкостями.

4. Сбор информации.
Я с самого начала не верил, что для Субару разработана особая формула. Это очень маленький производитель автомобилей, чтобы один из производителей смазочных материалов производил для него уникальную суспензию.
Однако, чтобы иметь хоть какую-то отправную точку, я решил найти химический анализ нативной жижи.
На просторах рунета я ничего не нашел, в связи с чем отправился искать на форумах других стран.
Через некоторое время я нашел химический анализ Subaru SOA748V0200, который используется в США как высокомоментный для вариаторов 690T (наш аналог K0421Y0700).

Разница в цвете свежей и старой жидкости SOA748V0200

Лабораторный анализ свежей жидкости SOA748V0200

Лабораторная старая жидкость SOA748V0200

Если вы поместите все в таблицу, это будет выглядеть так

Как мы видим, физические свойства жидкости, такие как вязкость, практически не изменились.
Немного повысилась температура вспышки старой жидкости.
Бора стало немного меньше (одной из основных функций бора является роль беззольного диспергатора), поэтому его уменьшение логично. Количество Фосфора и Кальция осталось на прежнем уровне, а повышенные элементы, такие как алюминий, железо, объясняются износом механической части вариатора.
Однако самое интересное в температуре вспышки, которая составляет 204°С, что говорит о том, что перед нами … простой гидрокрекинг, без ПАО и эфиров, с самым минимальным пакетом присадок…

Следующим шагом будет поиск информации о характеристиках жидкостей разных производителей.
В итоге свел всю информацию в единую таблицу.

В этой таблице:
1. Последние 4 масла сомнительные, уровня Тотачи и Митасу.
Например, Amalie Universal Synthetic CVT Fluid.
Имеет температуру вспышки 190°С, но при этом температура застывания -51°С, но этого не бывает.
2. Шламы именитых брендов имеют температуру воспламенения выше, чем у оригинальной суспензии Субару, что говорит о том, что они используют присадки ПАО и такая суспензия находится на более высоком уровне, чем наша.

Ближайшим по характеристикам к Subaru High Torque SOA748V0200 была жидкость Havoline® Fully Synthetic CVT Fluid.

Кстати, обратите внимание на интересную особенность: Subaru не поставляет в США жижу JXTG Nippon Oil & Energy, которая у нас есть как K0421Y0700, а нашла в США другого производителя, который даже не удосужился покрасить ее в красный цвет!
Не знаю, с чем это связано: возможно, американская ФАС прослушала голос Субару и заставила ее заказать жижу у местной нефтеперерабатывающей компании, а может, так было дешевле.

Однако на веб-сайте Havoline указано, что их жидкость Havoline® Fully Synthetic CVT Fluid совместима со всеми коробками CVT Subaru:
Subaru Lineartronic CVTF (PN K0425Y0710)
Lineartronic CVTF II (SOA748V0200)
CV-30
High Torque CVTF
e-CVTF


Havoline сама по себе довольно серьезная компания и прекрасно понимает, что если житель США положит свой товар в свою коробку и она сломается, его будут таскать по судам.

5.Как насчет жидкостей для 580A и 690A?
Да все примерно так же. Вот тест жидкости с пробегом 60 тыс. миль (96,540 км)

А если посмотреть на тестовые с еще бОльшим пробегом?
Например, 123,250 миль (198,309 км!)

Сведем все данные в сводную таблицу

На основании этой таблицы можно сделать вывод, что отличия следующие:
— Кальция в полтора раза больше.
— у спортсмена Бора в 2,5 раза меньше.
Все. Все остальные характеристики идентичны.

Из изменений характеристик:
— повышается температура вспышки.

Температура вспышки.
Как мы заметили при сравнении турбинной жидкости, она увеличивалась по мере старения масла.
А если провести корреляцию по температуре вспышки влаги, то можно оценить, что, скорее всего, в базе у нас была та самая 204°С, то есть гидрокрекинг без ПАО.

6. Результаты.
Если говорить о физических свойствах жидкости, то жидкости Субару имеют кинематическую вязкость на 40°С выше, чем у других.
Вероятно, это требование, чтобы не было проскальзывания цепи между конусами. Хотя… ведь вязкость при 100°С такая же, как и у других жидкостей, или ниже.
Но скорее всего, это просто недостаток самого дешевого масла.
Кстати, заметьте, вязкость идентична маслам 0W-20!

Все это говорит о том, что жидкость Subaru CVT самая простая, дешевая, а использование любой жидкости любой марки производителя в большинстве случаев более высокого качества, но не ниже.

Если уж совсем не хочется рисковать, то владельцы вариаторов 580А/690А могут смело заливать себе Subaru High Torque K0421Y0700, который практически идентичен K0425Y0711 (за исключением небольшого отличия в пакете присадок) и стоимости ~ в 2 раза дешевле.
Разве что настоятельно рекомендую не смешивать с вашей старой жижей, а методом полной замены.
Я вообще противник частичной замены и считаю частичную замену таким же извращением, как частичная замена в коробках передач или двигателе.
Однако заливать К0415Я090 не советую, т.к. есть подтвержденный случай, когда использование этой жидкости приводило к проскальзыванию цепи в конусах. К сожалению, лабораторного анализа этой жидкости у меня нет и о возможных причинах сказать не могу.

7. Кому интересна эта тема и кто хотел бы внести в нее свою лепту, буду признателен, если вы дадите на лабораторный анализ жидкости:
K0421Y0700 (готов предоставить свежее масло)
K0425Y0711
для выяснения их свойств .
Вероятно, мое деление масел по кинематической вязкости неверно: если эти масла будут на уровне Eneos и Idemitsu, это будет означать, что их можно смело лить как дешевый аналог, в том числе и в вариатор 690T (но это еще не определенный). Для снижения риска проблем рекомендую заливать в 690T только жидкости в качестве аналогов:
1. Havoline® Fully Synthetic CVT Fluid (наиболее приближенная к оригиналу, заявлена ​​совместимость с High Torque)
2. Pentosin CVT 1
3. Redline Non-Slip Вариатор

Еще в недавнем прошлом Subaru с вариатором не пользовались большим спросом в России, истинные поклонники этой марки предпочитали механическую трансмиссию.Но постепенно вариатор CVT набирал популярность, и почти все модели последних лет оснащены вариатором. Надо признать, что бесступенчатая трансмиссия очень надежна и способна обеспечить комфортное вождение. При этом автомобиль требует более строгого соблюдения правил эксплуатации.

Чего следует избегать, чтобы не было проблем с вариатором
  • Агрессивный стиль вождения, ударные нагрузки, рваная езда с резким стартом и торможением, это снижает ресурс шкивов вариатора.
  • Вождение на высокой скорости на большие расстояния. Это может привести к перегреву вариатора.
  • Запуск без предварительного прогрева элементов системы в морозную погоду. Нагрузка на трансмиссию в начале движения фатальная.
  • Буксировка Subaru с вариатором при выключенном двигателе. Существует опасность повреждения шкива на приводном валу с тормозом.

Всех владельцев автомобилей с вариатором волнует вопрос, как часто менять масло

Дело в том, что точной процедуры замены масла в вариаторе Субару не существует.В руководствах по эксплуатации некоторых моделей, в частности Subaru Outback, сообщается, что масло не нужно менять в течение всего срока службы. В других материалах можно прочитать, что замену имеет смысл производить, начиная со 120 тыс. км пробега, правда, при условии щадящей эксплуатации.

Есть рекомендации, которые предлагают менять масло в вариаторе при пробеге 40 — 45 тыс. км, да и то с пометкой: при эксплуатации автомобиля в сложных условиях, таких как низкие температуры, буксировка прицепа, движение по песку или в гористой местности.
Но будем реалистами. С увеличением пробега смазочные жидкости теряют свои свойства, в результате увеличивается трение между деталями, что приводит к их преждевременному износу. У автомобилей, которые слишком долго эксплуатировались без замены масла, в вариаторе сильно шумит, возможно повреждение гидроблока.

Недаром несколько лет назад сам производитель Субару начал распространять среди дилеров документ, в котором настоятельно рекомендовал замену масла во всех Субару с вариаторами, пробег которых достиг 90 тыс. км.Таким образом, легенда о вариаторной жидкости, которую вообще не нужно менять, была тщательно развеяна самим производителем.

Старение, или деградация, масла CVT происходит тем быстрее, чем агрессивнее условия эксплуатации автомобиля и чем выше температура внутри вариатора. Для контроля уровня деградации предусмотрен специальный счетчик, который фиксирует эти показатели в условных единицах и служит для информирования мастера о том, в каком режиме эксплуатировался вариатор.

В нормальных условиях температура держится на уровне 80-90 градусов, при этом деградация масла за 1 минуту равна 1 усл. ед., при температуре 130 градусов деградация увеличивается примерно до 8 ед. Данные прибора сигнализируют, когда пора менять жидкость вариатора. Видимая деградация масла проявляется изменением цвета.

Вариатор

— относительно новая конструкция, и эмпирически полученной статистики не так много, но то, что масляное голодание — едва ли не главный враг вариатора, уже понятно.

Поэтому, если ваш автомобиль начинает глохнуть при резком торможении, нужно в первую очередь задуматься о замене масла. И медлить не стоит, ведь ремонт вариатора Субару обойдется вам гораздо дороже.
Совет профессионалов, через руки которых прошло много разных машин: периодичность замены масла в вариаторной коробке передач в условиях нашей климатической зоны не должна превышать 60 тысяч километров, а в идеале необходимо менять масло чаще довольно часто.

Какое масло лить в вариатор

Замена масла в вариаторе даже более критична, чем в классических АКПП Субару, т.к. трение происходит по схеме «металл-металл». Благодаря своей конструкции вариатор чувствителен к качеству жидкости, поэтому используемая жидкость является, можно сказать, уникальной: она одновременно служит для отвода тепла, смазки и увеличения трения между ремнем и шкивом для предотвращения проскальзывания.
Как известно Subaru с первой модификацией вариатора RTR690 начали выпускать в 2009 году, а в 2013 году появились автомобили с вариатором TR 580 второго поколения.Изначально рекомендовалось масло Subaru CVT Oil Lineatronic (арт. K0425Y0710, цвет зеленый).
После снятия с производства K0425Y0710 в вариаторы было залито масло SUBARU CVT Oil Lineartronic ll, совместимое с вариаторами обоих поколений (арт. K0425Y0711, сине-зеленый).

Наряду с Lineartronic, Subaru предлагает к применению полностью синтетическое трансмиссионное масло Subaru CVT C-30 Oil (арт. SOA868V9245, цвет янтарный) и Idemitsu CVTF, не уступающее по качеству Lineartronic II, а кроме того, 2.В 5 — 3 раза дешевле…
Для турбированных версий с TR 690 оптимальной считается жидкость SUBARU High Torque CVT Fluid (арт. № K0421Y0700, цвет красный), позволяющая выдерживать больший крутящий момент. Эта же жидкость применима для вариаторов, устанавливаемых на безнаддувные Subaru.

Вы также можете найти жидкость Subaru i-cvt (K0415YA090) или Subaru i CVT-FG Fluid (K0414Y0710), но имейте в виду, что она подходит только для небольших автомобилей.

Количество автомобилей с вариатором (вариатор) на дорогах России с каждым годом увеличивается.Соответственно, все чаще возникает вопрос, какое масло лить в вариатор, чтобы трансмиссия служила долго и не создавала проблем.

В современных автомобилях устанавливается вариаторная коробка, предназначенная для выполнения определенных действий:

  • Смазывает шкивы;
  • Смазывает дифференциал;
  • Проводит тепло;
  • Поддерживает нормальную температуру в АКПП.

Смазка для вариаторов производится так же, как и моторное масло.Обычно по технологии гидрокрекинга нефти.

Свойства

Любая смесь для вариаторов обеспечивает основные качества:

  • Противозадирные. Шкив и дифференциал защищены от задиров;
  • Вязкий. Масло густеет при повышенных температурах и становится достаточно жидким при минусовых температурах.

Смазочный состав в коробке вариатора требует своевременной замены, слишком быстро стареет. Базовое масло окисляется и изменяется индекс вязкости.Кроме того, оригинальные присадки имеют свой ресурс. Они также могут окислиться и начать разрушаться. На их долговечность также влияет рабочая температура и возникающее при этом давление.

Все вышеперечисленные факторы влияют на свойства добавок. С наступлением холодов смесь начинает густеть. Результатом является повышенный износ деталей. При слишком сильном нагреве масло становится слишком жидким, что препятствует образованию масляной пленки. На поверхности деталей появляются задиры, она начинает пениться.

Типы масел для вариатора

Idemitsu CVTF

Для изготовления трансмиссионного масла CVTF использовались новейшие технологии от Idemitsu. Его можно использовать в любых современных моделях автомобилей, оснащенных вариатором.

Создано на основе высококачественного базового автомобильного масла и пакета уникальных присадок. Благодаря такому составу переключение передач происходит тихо и плавно, независимо от стиля вождения, даже самого агрессивного.

Надежно защищает шкив, пластинчатый ремень, а также детали гидроблока от износа.

Предназначен для вариаторов типа Jatco, устанавливаемых на автомобили:

  • Nissan;
  • Мицубиси;
  • Пежо;
  • Ситроен;
  • Додж;
  • Рено;
  • Сузуки;
  • Инфинити.

Практически не окисляется, поэтому индекс вязкости остается стабильным. На параметры вязкости не влияет повышенная температура контакта, а также высокие нагрузки.

CVT TYPE-2

Специальное масло, предназначенное для работы новейших вариаторов Honda HCF-2 CVT 0.946л. В европейских странах смазка стала называться CVT TYPE-2.

С 2015 года жидкость используется в вариаторах CR-V. Это масло подходит для всех новых автомобилей Хонда, оснащенных двигателем 2.4. Тип жидкости, подходящей для коробки, можно определить по метке на щупе.

Производитель запрещает использовать вместо такой смазки другие марки, например, HMMF, Honda CVT. Они применялись на устаревших вариаторах, а их свойства не соответствуют требованиям современных коробок.

Жидкость CVT Green1

Трансмиссионная смазка предназначена для японских вариаторов Suzuki CVT Fluid Green1. Не применимо для мотоциклетного оборудования. Обладает свойствами, присущими смазочным материалам японского производства, а именно Nissan NS-2, Mitsubishi J1.

Pentosin CVT 1

100% синтетика. Совместимы с жидкостями, предназначенными для вариаторов автомобилей:

  • Mercedes;
  • Ауди;
  • Субару;
  • Тойота.

Применяется также в других коробках вариаторов.Исключение составляют тороидальные модели, которыми комплектуются некоторые автомобили Nissan:

Смазка также может использоваться в цепных вариаторах, повышая их фрикционные свойства. Сегодня вариаторное масло для автомобилей Тойота перестало поставляться в Россию с японского рынка. Pentosin CVT 1 считается отличной заменой.

За моими плечами более сотни подобранных двигателей и десятки коробок передач. У меня тоже есть образование в области инженерии, и за годы работы я научился разбираться в чем-то хуже академика.Отзывы автомобилистов только подтверждают это.

В этот раз я решил рассказать о такой сложной теме, как вариаторное масло. В современных автомобилях устанавливается вариаторная коробка, которая предназначена для таких действий:

  • Смазывает шкивы в автомобиле;
  • В этом случае дифференциал смазывается;
  • Также осуществляется отвод тепла;
  • Смазка
  • CVT способна поддерживать нормальную температуру коробки передач.

Смазка для вариатора изготавливается почти так же, как и обычная моторная смазка.Суть в технологии ступенчатого гидрокрекинга.

  • Экстремальные характеристики давления. Обеспечивает лучшую защиту автомобильного дифференциала от образования сколов и задиров;
  • Вязкий. Смазка быстро загустевает при повышенных температурах.
  • Смазочное масло в коробке вариатора необходимо вовремя менять, так как такое масло быстро теряет свои свойства.
  • В процессе эксплуатации окисляется, а также изменяется значение вязкости.

Основы основ

Разнообразные требования современных трансмиссий к смазочным материалам могут быть удовлетворены только в том случае, если с инженерной точки зрения правильное смазочное масло используется в нужном количестве при допустимых условиях эксплуатации трансмиссии.Поэтому при ремонте трансмиссии и замене трансмиссионного масла важно уделять пристальное внимание соответствующим спецификациям и одобрениям OEM.

Типы трансмиссионного масла

Благодаря своей позиции одного из ведущих разработчиков и поставщиков смазочных материалов для автомобильной промышленности, FUCHS предлагает самый широкий ассортимент трансмиссионных масел. Рекомендую покупать масло этой марки.

Жидкости для вариаторов и МКПП

В современных механических коробках передач помимо снижения износа смазка выполняет самые разнообразные задачи и влияет на комфортность езды, так как смазка оказывает решающее влияние на качество переключения передач.

Осевые приводы требуют особенно высокой защиты от износа (AW) и противозадирных свойств (EP). Это возможно только с высококонцентрированными присадками серы, поэтому масла классического типа не подходят для сцепления или ГРМ.

Помимо высокой защиты от износа, масла для ведущих мостов должны обладать хорошими свойствами старения – учтите это. Здесь также должны быть достигнуты более длительные интервалы замены и срок службы. Благодаря более строгим директивам и правилам, касающимся выбоин, масла для вариаторов становятся все гуще и гуще, чтобы оптимизировать эффективность трансмиссии.

Жидкости для автоматических трансмиссий (ATF)

Важным для функционирования автоматической коробки передач является коэффициент трения при размыкании и замыкании смазанных пластин фрикционов и тормозов в автоматических коробках передач. Это именно то, для чего жидкость для автоматических трансмиссий нуждается в тонкой настройке.

Спецификации OEM

имеют решающее значение при выборе масла для автоматических трансмиссий.

Трансмиссионные масла для бесступенчатых трансмиссий (CVTF)

Масла

CVTF очень похожи на масла ATF, но в дополнение к свойствам ATF они специально разработаны с учетом фрикционных свойств, необходимых для контакта металлических трущихся частей (вариатор с цепью/цепями трансмиссии).Поскольку в трансмиссиях CVT обычно используются мощные гидравлические насосы, смазочные материалы CVTF должны обладать особенно хорошими свойствами пенообразования и деаэрации для предотвращения кавитации насоса.

Трансмиссионные жидкости с двойным сцеплением (DCTF)

Трансмиссионные жидкости для двойного сцепления

— это компромисс между высокой производительностью MTF и эффективностью ATF. Кроме того, использование гидравлических насосов повышает требования к устойчивости.

Типы вариаторов

Помимо описанных вариаторов, ниже приводится краткое описание основных типов, используемых в легковых автомобилях:

CVT с ременным приводом: также называемый CVT с нажимным приводом или Van Doorne.

Суть системы

Ремень зажимается в шкивах при усилии до 4 тонн и «проталкивается» через его шкивы. Сжимающие нагрузки на отдельные пластины ремня варьируются в зависимости от размера двигателя, но они достаточно высоки, начиная со 120 Па для небольшого четырехцилиндрового двигателя.

Тип цепи CVT: также называется «натяжной». В этом вариаторе также используются зажимные шкивы.

Два основных преимущества конструкции по сравнению с вариатором с ременным приводом:
Тороидальный вариатор: Это довольно сложно.Представьте, что вы надеваете конус на гончарный круг и формируете его стороны, пока они не закруглятся. Теперь поместите два тора лицом друг к другу так, чтобы между ними был дискообразный ролик, касающийся обоих. Теперь у вас есть тороидальный вариатор.

Поскольку тороидальный вариатор не поддерживается ремнями, цепями или зажимными шкивами, он может передавать больший крутящий момент. Тороидальный вариатор в России вы не найдете — по крайней мере, сейчас. Его можно найти только на некоторых автомобилях Nissan, продаваемых в Японии.

Хотя вариаторы — это круто и полезно, есть много причин, по которым они пока не подходят для каждой машины:

  • Вариаторы гораздо сложнее и дороже в производстве, чем выглядят на картинках в интернете.Создание высоких зажимных усилий, которые заставляют их работать, является сложной задачей для гидравлических систем и смазочных материалов. Детали должны точно соответствовать техническим условиям изготовления и сборки. Различные лицензионные отчисления также увеличивают расходы автопроизводителя.
  • Прочность (точнее ее отсутствие) — собственно, и стала большим камнем преткновения. Проскальзывание ремня — ахиллесова пята вариатора. Если ремень проскальзывает даже на крохотном шкиве, то трансмиссия разрушена.
  • Некоторым водителям они просто не нравятся. Большинство людей понятия не имеют, какая у них коробка передач, но они обычно ожидают, что двигатель будет издавать определенные звуки при работе, а не какие-либо другие.Автомобиль CVT звучит почти как моторная лодка. Когда вы спускаетесь в нем, двигатель разгоняется до высоких оборотов и начинает гудеть, пока вы не остановитесь. И такая система не имеет переключателя передач, поэтому не будет никаких изменений в тоне двигателя, к которому вы привыкли с обычными коробками передач. По этой причине владельцы автомобилей с вариаторами часто возвращают свои, думая, что коробка пробуксовывает или что-то сломалось.
  • Увеличение экономии топлива в настоящее время соответствует характеристикам обычных силовых агрегатов.

Некоторые автопроизводители считают, что они могут получить более экономичные системы с шести- или семиступенчатым вариатором.

Будущее вариаторов

Тем не менее, у CVT есть свои верные сторонники. Nissan, со своей стороны, придерживается Extroid CVT на своем Murano мощностью 245 л.с. и планирует увеличить использование CVT в четыре раза в ближайшие несколько лет. Что касается владельцев автомобилей с бесступенчатой ​​трансмиссией, специалист по продуктам Nissan North Russia Тони Пирсон признает, что производители и дилеры должны больше заниматься разработкой автомобилей с бесступенчатой ​​трансмиссией.

Пара известных масел для вариаторов

Синтетическая трансмиссионная смазка Mobil 1

Частично благодаря синтетическим базовым маслам 1 Synthetic Gear является наиболее стабильным в широком диапазоне температур. Оно остается жидким до -50 градусов Цельсия, но сохраняет свою вязкость даже в высокопроизводительных высокопроизводительных дифференциалах и задних мостах, включая дифференциалы повышенного трения.

Пакет присадок 1 включает серу и фосфор, но не вызывает коррозии желтых металлов, таких как медные элементы.Подходит для всех применений трансмиссионных масел, требующих класса API GL-5. Оно увеличивает интервалы замены и снижает износ благодаря своей феноменальной устойчивости к сдвигу.

Плюсы:

  • Увеличенные интервалы замены.
  • Превосходная текучесть при низких температурах.
  • Мягкие противозадирные присадки.
  • Превосходная устойчивость к сдвигу.

Минусы:

  • Не подходит для применения GL-4.
  • Не для самых экстремальных условий.

Красная линия МТ-90

Для улучшения работы синхронизатора в механических коробках передач требуется трансмиссионное масло с низкой скользкостью. Red Line MT-90 — синтетическая трансмиссионная смазка API GL-4, которая защищает синхронизаторы и шестерни от износа. Его пакет присадок также облегчает переключение передач при низких температурах.

alexxlab

E-mail : alexxlab@gmail.com

Submit A Comment

Must be fill required * marked fields.

:*
:*