Тормозная система abs: Антиблокировочная система тормозов

  • 28.11.1979

Содержание

Тормозная система (ESP, ABS, Brake Assist, SBC)

Опытные водители, чтобы не утратить управляемость транспортного средства, в экстренных ситуациях используют ступенчатое или прерывистое торможение. Однако далеко не все способны в условиях стресса и опасности отказаться от привычки жать педаль тормоз на всю «в пол». Именно поэтому эту задачу принято возлагать на современную и надежную электронику.

Система ABS 

Представленная тормозная система состоит из аккумулятора давления, электронасоса, датчиков, отвечающих за проверку вращения колес, контролирующего электронного блока  и блока  магнитных клапанов. Если колесо принялось проскальзывать, то система начинает сбрасывать давление. На определенный момент колесо разблокируется, а скольжение прекратится. Таким образом, все начнется с самого начала — давление продолжит расти до тех пор, пока колесо вновь не окажется заблокированным. Система ABS предоставляет возможность тормозное непрерывное усилие, которое водитель прикладывает к педали, превратить в список тормозных импульсов, чтобы избежать блокирования колес. Это не просто уменьшит тормозной путь на дорожном однородном покрытии, но и позволит сберечь управляемость.

Современные программы контролирующих блоков серийных ABS рассчитываются под усредненные характеристики. Они обязаны обеспечивать допустимое замедление во время работы со всеми шинами. Однако если оптимизировать алгоритм функционирования блока ABS под сцепные свойства определенной модели покрышек, то это даст преимущество тормозной динамике.
К сожалению, назвать ABS идеальной не получится. Во-первых, на трассе с неоднородным покрытием (к примеру, под левыми колесами лед) она способна неожиданно ослабить торможение, стараясь не допустить пробуксовки. Во-вторых, эта система выключается при снижении скорости до 6-9 км/ч. Таким образом, водитель, который не ожидает этого, в последний момент способен попасть в аварию. В-третьих, ABS не предоставляет возможность на переднеприводном авто войти в поворот с занесением задней оси посредством приема «газ-тормоз», что, наверняка, расстроит всех любителей активного вождения. Кроме того, заблокированные колеса при торможении на снегу начнут сгребать перед собой снег, соответственно, машина останавливается быстрее, чем с ABS. Для простого водителя эта система и принцип ее работы считаются своеобразным «черным ящиком». Именно поэтому итоги торможения могут существенно отличаться от прогнозируемого и желаемого.

Brake Assist System

При «паническом» нажатии на педаль тормоза многие водители прикладывают меньшее усилие, чем это требуется для активизации АБС. Это приведет к повышению тормозного пути. Этот факт учитывает система Brake Assist. При экстренном торможении приблизительно на 38% она уменьшает тормозное усилие, нужное для активации ABS. 
BAS предоставляет возможность в критической ситуации обеспечить наибольшее усилие на педаль в первое же мгновение непредвиденной остановки. Другими словами, BAS в случае резкого торможения оценивает не усилие нажатия, а скорость передвижения педали, и быстрее запускает тормозную систему. Соответственно, водители получают возможность остановить машину настолько быстро и резко, насколько позволят это сделать дорожные и погодные условия. Следует заметить, что система Brake Assist монтирует исключительно на авто с ABS.

Профессиональному водителю Brake Assist вряд ли потребуется. Это связано с тем, что эти мастера даже в критической ситуации будут дозировать усилие на педаль тормоза достаточно точно (резко, однако не панически). Как показывает практика, для большинства «обыкновенных» водителей Brake Assist — это именно то, что нужно.
Представленная система не способна между колесами перераспределять усилия. Она лишь «додавливает» педаль, обеспечивая включение ABS. Технически такая идея реализуется следующим образом. В пневматический усилитель вмонтирован электромагнитный привод и датчик скорости передвижения штока. Когда в управляющий центр поступит сигнал относительно того, что шток двигается слишком быстро (это свидетельствует о том, что водитель начинает резко ударять по педали), запускается электромагнит, увеличивающий воздействие на шток. В результате этого уже спустя пару мгновений автоматика поможет водителю достичь эффективного торможения.

Помимо этого, BAS способна «запоминать», как тормозит конкретный водитель в обычных режимах. Именно поэтому ей проще «распознать» опасность. Срыва колес в «юз» даже на влажных покрытиях не наблюдается, поскольку запускается ABS. Система BAS помогает водителю в первое мгновение торможения. Если потом усилия очень много, то ABS защитит колеса от блокирования и оставит транспортное средство управляемым. Как показывают результаты тест-драйва, применение BAS при остановке со скорости 100 км/ч предоставляет возможность уменьшить тормозной путь до 40 с 46 метров.

Sensotronic Brake Control

Представленная электронная тормозная система считается следующим шагом развития после ABS, ESP и Brake Assist. После нажатия на педаль тормоза специальный микрокомпьютер за счет информации от разнообразных датчиков и систем будет оценивать скорость перенесения ноги с педали газа на тормоз, включенную передачу, нажатие на педаль (силу, с которой это случилось), характеристики дорожного покрытия, ускорение и скорость, траекторию движения, нагруженность транспортного средства и прочие параметры. В итоге выдается идеальное тормозное усилие (разное для всех колес).

К примеру, перераспределение веса машины между задней и передней осями при интенсивном торможении предоставляет возможность повысить давление в тормозных передних цилиндрах, не провоцируя блокировку колес. Система отличается возможностью функционирования в «пробочном» режиме — электроника самостоятельно останавливает транспортное средство, как только водитель убирает с педали газа ногу. Что касается функции «мягкой остановки», то она гарантирует максимальное плавное торможение.

что это такое в автомобиле

В статье рассказано, как работает антиблокировочная тормозная система (ABS), устройство и принцип ее действия подробно рассмотрен в описании ABS с системой динамической стабилизации легкового автомобиля.

Трудно найти современный авто, который не оборудован антиблокировочной тормозной системой, и знание особенностей ее работы даст возможность узнать, как в критической дорожной ситуации не совершить фатальной ошибки водителями при управлении автомобилем при экстренных торможениях.

Если в вашем автомобиле тормозная система с абс, то для ответа на вопрос: исключает ли антиблокировочная тормозная система возможность возникновения заноса или сноса, рекомендую просто внимательно изучить предложенную информацию до конца.

Антиблокировочная тормозная система: принцип работы

Антиблокировочная тормозная система исключает блокировку колес, в результате чего сохраняется управляемость и курсовая устойчивость автомобиля при сильном торможении, при этом автомобиль реагирует примерно таким же способом, к которому привык водитель во время обычной дорожной ситуации.

Начиная с середины 2004 года, все продаваемые в Европе автомобили серийно оснащены антиблокировочной системой тормозов. Для пояснения принципа действия тормозной системы с ABS имеют значение следующие основные понятия физических параметров движения:

  • тормозной путь;
  • тормозная сила;
  • проскальзывание шины;
  • коэффициент трения;
  • зависимость коэффициента трения от проскальзывания шины;
  • окружность профессора “Камма”.

Тормозной путь (s, в метрах) автомобиля при экстренном торможении зависит от веса автомобиля (m, в килограммах), скорости при начале торможения (v, в метрах в секунду) и тормозной силы (F, в Ньютонах): s = v2 x m / 2 x F. Тормозной путь должен быть минимальным.

При воздействии на педаль тормоза ABS создает тормозную силу, передаваемую через шины на дорожное полотно. Тормозная сила может возрасти настолько, что вращение заторможенного колеса начинает блокироваться.

Окружная скорость свободно вращающегося колеса равна скорости автомобиля. Движение колеса относительно дорожного полотна замедляется или ускоряется под воздействием тормозной силы или силы ускорения, и возникает проскальзывание шины. При блокировке колеса проскальзывание шины составляет 100 %, при свободно катящемся – 0 %.

Для достижения минимально возможного тормозного пути шина должна иметь возможность передать на дорожное полотно максимально возможную тормозную силу. Это свойство определяется коэффициентом трения.

Коэффициент трения обозначает соотношение между силой шины, действующей на опорную поверхность (Fn, в Ньютонах), и силой трения (Fr, в Ньютонах), необходимой для движения заблокированного колеса по поверхности дорожного полотна: = Fr / Fn.

Сила, воздействующая на опорную поверхность Fn, определяется общим весом и положением центра тяжести автомобиля. Сила трения Fr зависит от:

  • состава сырья дорожного полотна;
  • характеристик поверхности на дорожных покрытиях;
  • материалов, из которых изготовлены шины;
  • конструкции шин;
  • преобладающего вида трения (трение сцепления, скольжения или качения).

Из-за свойств вискозы, входящей в состав шин, на опорной поверхности шины возникают три различных вида трения с переменным удельным весом. Это приводит к так называемому полусухому трению.

При полусухом трении удельный вес соответствующего вида трения зависит от преобладающего проскальзывания шины.

Так как коэффициент трения зависит от вида трения, то из этого следует, что зависит и от проскальзывания шины. Приведенный ниже простой график поясняет эту мысль.

Оптимальный коэффициент трения современной шины находится в диапазоне от 15 до 22 % проскальзывания шины (зеленая область). Шина передает на дорожное полотно продольные и поперечные силы. Продольные усилия возникают при разгоне и торможении, а поперечные – при движении в повороте.

Максимальная сила трения шины зависит от деления продольных и поперечных сил. Это означает, что полностью блокированное колесо не в состоянии в дальнейшем принимать на себя силы бокового увода ни при каких обстоятельствах, и автомобиль становится неуправляемым.

Противоположно этому, шина, которая передает максимальную силу бокового увода, более не может передавать на дорожное полотно тормозную силу. Эта взаимосвязь поясняется с помощью так называемой «Окружности профессора Камма».

Как работает антиблокировочная тормозная система

С помощью датчиков частоты вращения колес тормозная система с абс контролирует скорость вращения всех колес автомобиля. По этим данным модуль ABS определяет базовую скорость, являющуюся критерием для определения скорости автомобиля.

Если в процессе торможения частота вращения (окружная скорость) какого-либо колеса начинает отличаться от базовой скорости столь значительно, что превышается допустимая величина проскальзывания, то ABS через гидравлическую систему воздействует на величину давления в системе привода тормоза соответствующего колеса.

Для воздействия на тормозное давление в магистралях гидравлика обычной тормозной системы дополняется, в основном, четырьмя конструктивными узлами:

  • впускные клапаны;
  • выпускные клапаны;
  • насос высокого давления;
  • аккумулятор давления.

На рисунке изображено устройство тормозного контура стандартной ABC, которая служит основой для построения более сложных тормозных систем АБС.

Фаза повышения давления

При воздействии на педаль тормоза водитель повышает давление в тормозной системе. Впускной и выпускной клапаны находятся в состоянии покоя – впускной клапан открыт, а выпускной клапан закрыт.

Давление прикладывается к колесным тормозным механизмам, и автомобиль начинает замедлять ход.

Фаза удержания давления

Если в процессе торможения величина проскальзывания одного или нескольких колес достигает критического предела, то запускается фаза удержания давления: впускной клапан закрывается.

Давление в тормозной системе, приложенное жидкостью к колесным тормозным механизмам, сохраняется и не может быть повышено водителем через педаль тормоза. Выпускной клапан во время фазы удержания давления продолжает находиться в закрытом положении.

Фаза сброса давления

Если, несмотря на запущенную фазу удержания давления, сохраняется опасность блокировки колеса, то давление, приложенное к колесному тормозному механизму, снижается: открывается выпускной клапан, чтобы давление в тормозной системе могло быть сброшено через обратный шланг.

Впускной клапан остается при этом закрытым, и вытекающая тормозная жидкость попадает в энерго-аккумулятор низкого давления, а блокированное колесо вновь начинает вращение вследствие сниженного давления в тормозной системе.

Фаза повышения давления во время регулирования

При запущенном регулировании включается насос высокого давления модуля ABS. Насосом высокого давления тормозная жидкость откачивается из энерго-аккумулятора низкого давления и вновь возвращается в контур регулирования.

Регулирование начинается снова и продолжается до тех пор, пока колесо не придет в состояние покоя, или водитель не снизит давление в тормозной системе настолько, чтобы колесо более не было предрасположено к блокированию тормозом.

Педаль тормоза в течение всего процесса торможения с использованием ABS остается приблизительно в том же положении, в котором она находилась при достижении предельного уровня блокирования колеса. Непрерывный сброс и нагнетание давления ощущаются водителем вибрацией педали тормоза.

Вибрация педали тормоза сигнализирует водителю о задействовании ABC, поэтому у него появляется возможность отреагировать должным образом и привести характер вождения в соответствие с имеющимися дорожными условиями.

Противобуксовочная система: принцип работы

Величина возникающего проскальзывания ведущих колес зависит от подлежащей передаче силы тяги, чем выше величина силы тяги, тем больше проскальзывание шины. Однако при возрастающем проскальзывании шина теряет способность к передаче большой силы тяги. Таким образом, чем сильнее проскальзывает колесо, тем слабее становится сила, разгоняющая автомобиль.

По аналогии с передаваемой силой тяги вместе с возрастающим проскальзыванием ведущих колёс падает и передаваемая сила бокового увода. Следствием сильного проскальзывания ведущих колес может быть боковой занос автомобиля на стороне ведущей оси.

На автомобилях без блокировки дифференциала максимально передаваемую силу тяги, прежде всего, определяет прокручивающееся колесо. Если оба ведущих колеса имеют совершенно разный коэффициент трения, например, одно колесо находится на льду, а другое – на шероховатом асфальте, то стоящее на асфальте колесо не передаст настолько высокую силу тяги, чтобы ее хватило для трогания автомобиля с места.

Функция системы контроля тягового усилия интегрирована в модуль ABS, так как необходимые входные сигналы, по большей части, уже используются в электронных ABS. На основании разницы в скорости вращения колес система определяет существующее проскальзывание ведущих и не ведущих колёс.

Регулирующее воздействие различается между системой контроля тягового усилия с воздействием со стороны двигателя и системой контроля тягового усилия с воздействием со стороны тормозной системы. Система контроля тягового усилия с воздействием со стороны двигателя вызывает понижение приводной мощности или мощности двигателя при недопустимо большом проскальзывании ведущих колес.

Понижение мощности двигателя осуществляется модулем управления силовым агрегатом. Модуль антиблокировочной системы тормозов / контроля тягового усилия и модуль управления силовым агрегатом взаимодействуют друг с другом по протоколу передачи данных.

Снижение мощности двигателя производится в зависимости от модели автомобиля под воздействием системы зажигания и/или дозирования топлива и/или активного возврата дроссельной заслонки. Система контроля тягового усилия с воздействием со стороны тормозной системы вызывает затормаживание прокручивающегося колеса с помощью тормозной системы.

В результате затормаживания возникает повышение крутящего момента в силовом агрегате. Повышенный крутящий момент подается через дифференциал на противоположное не прокручивающееся ведущее колесо. Воздействие сравнимо с автоматическим самоблокирующимся дифференциалом.

При нажатии водителем на педаль тормоза система контроля тягового усилия с воздействием со стороны тормозной системы отключается. Возможно возникающее вследствие этого возрастание температуры тормозной системы контролируют на ведущей оси электронным способом при помощи математической модели.

В системе контроля тягового усилия с воздействием со стороны тормозной системы повышение тормозного давления осуществляется гидравлическим блоком ABC. Гидравлическая система антиблокировочной системы тормозов была соответствующим образом модифицирована.

Тормозные контуры ведущих колес имеют по дополнительному переключающему клапану, отсечному клапану и необходимые системные трубопроводы. Насос высокого давления был усилен для соответствия повышенным требованиям к гидравлическому блоку.

При тормозном управляющем воздействии, вызванном модулем, открывается переключающий клапан во впускном трубопроводе насоса высокого давления, а отсечный клапан закрывается. Приводится в действие насос высокого давления и откачивает тормозную жидкость непосредственно из бачка тормозной жидкости главного тормозного цилиндра.

Давление через синхронизируемый впускной клапан подается на колесный тормозной механизм в рабочие цилиндры. Тормозная система автомобиля подвергается повышенной нагрузке под влиянием системы контроля тягового усилия с воздействием со стороны тормозной системы, поэтому система контроля тягового усилия отключается при достижении температурой тормозной системы критического предельного значения.

При этом факторами влияния являются скорость автомобиля, давление в тормозной системе и длительность тормозящего воздействия. Водитель информируется об этом соответствующим индикатором на приборном щитке. Система контроля тягового усилия вновь готова к работе при охлажденной тормозной системе.

Во все более возрастающем количестве в современных системах контроля тягового усилия комбинируется воздействие со стороны ABC и со стороны двигателя. Таким образом, может быть достигнуто оптимальное тяговое усилие при достаточно бережном отношении к тормозной системе.

Система динамической стабилизации

Электронная система поддержания курсовой устойчивости оказывает активное влияние на динамику движения автомобиля в предельных диапазонах. Для получения более ясного представления о принципах работы системы динамической стабилизации (ESP) кратко поясняются следующие основные понятия по динамике движения:

  1. Поперечное ускорение.
  2. Момент рыскания.
  3. Рыскание.
  4. Недостаточная поворачиваемость.
  5. Избыточная поворачиваемость.
  6. Поперечное ускорение.

При движении в кривой на автомобиль действует центробежная сила. Величина центробежной силы зависит от веса автомобиля и ускорения, действующего в поперечном направлении по отношению к направлению движения.

Это поперечное ускорение в свою очередь, зависит от скорости автомобиля и радиуса кривой поворота. При чрезмерно сильном возрастании поперечного ускорения, автомобиль выносит из кривой.

Основные понятия динамики движения

Возникающей в повороте центробежной силе противодействует сила бокового увода шин. При устойчивом движении в повороте действующая центробежная сила равна сумме переданных сил бокового увода.

Если центробежная сила превышает сумму передаваемых сил бокового увода, то автомобиль теряет устойчивость, т.е. автомобиль более не следует по траектории, выбранной водителем.

Доля центробежной силы, превышающая передаваемую силу бокового увода, вместе с приложенным к центру тяжести автомобиля плечом рычага образует крутящий момент. Этот крутящий момент, называемый также моментом рыскания, стремится повернуть автомобиль вокруг вертикальной оси.

Скорость вращения вокруг вертикальной оси авто называется рысканием. Величина рыскания зависит от момента рыскания и массы автомобиля. В зависимости от направления вращения момента рыскания автомобиль при движении в кривой описывает больший или меньший радиус, чем тот, который соответствовал повороту передних колес.

Если автомобиль описывает больший радиус кривой, то есть автомобиль выталкивает из кривой передними колесами, то речь идет о недостаточной поворачиваемости. Недостаточная поворачиваемость в предельном диапазоне возникает, как правило, на автомобилях с передним приводом.

Если автомобиль описывает меньший радиус кривой, то есть автомобиль выталкивает из кривой задними колесами, то речь идет об избыточной поворачиваемости. Избыточная поворачиваемость в предельном диапазоне возникает, как правило, на автомобилях с приводом на задние колёса.

Способ регулирования

Для пояснения способов регулирования остановимся подробно на вопросах: какие действия применяет ABC в зависимости от возникновения экстремальной дорожной ситуации при управлении автомобилем.

К основным элементам ESP относятся: датчик угла поворота рулевого колеса; датчик поперечного ускорения; датчик рыскания. Датчики электронной системы поддержания курсовой устойчивости могут быть объединены в две группы: датчики, отслеживающие динамические характеристики автомобиля, соответствующие намерениям водителя:

  • датчик угла поворота рулевого колеса;
  • датчики скорости вращения колеса.

Датчики, которые специально устанавливаются в автомобиле для работы системы ESP, отслеживают действительные динамические характеристики автомобиля:

  • датчик рысканья автомобиля;
  • датчик поперечного ускорения.

Для электронной системы поддержания курсовой устойчивости, как и для системы контроля тягового усилия, используется большинство компонентов антиблокировочной системы колесных тормозов.

Модуль антиблокировочной системы тормозов/электронной системы поддержания курсовой устойчивости по датчику угла поворота руля и частоте вращения колес определяет задаваемую водителем дорожную ситуацию и вычисляет подходящие для нее значения поперечного ускорения и величины рыскания.

Если рассчитанные значения начинают отличаться от действительных величин, фиксируемых датчиками рысканья и поперечного ускорения, то стабильность дорожной ситуации нарушается, и осуществляется регулирующее воздействие на отдельные колесные тормозные механизмы.

A Динамические характеристики, соответствующие намерениям водителя. B Действительные динамические характеристики автомобиля. 1. Угол поворота и скорость поворота рулевого колеса. 2. Сигналы частоты вращения колес. 3. Рыскание. 4. Поперечное ускорение. 5. Модуль электронной системы поддержания курсовой устойчивости / блок регулирования. 6. Колесный тормозной механизм.

Регулирующее воздействие при недостаточной поворачиваемости

При недостаточной поворачиваемости производится тормозное управляющее воздействие на внутреннее по отношению к повороту колеса. Переднее колесо затормаживается до сближения с оптимальным значением величины проскальзывания (возможно более высокий коэффициент трения).

Возникающая тормозная сила с помощью эффективного плеча рычага между площадью контакта шины и центром тяжести автомобиля образует крутящий момент, приводящий к повороту автомобиля вовнутрь кривой. Заднее колесо затормаживается с сильным проскальзыванием для того, чтобы целенаправленно сократить силу бокового увода на задней подвеске.

Вследствие этого центробежная сила, действующая при движении по кривой, может поддерживать вращательное движение автомобиля. В то же самое время для придания устойчивости автомобилю снижается мощность двигателя воздействием на систему управления двигателем.

Регулирующее воздействие избыточной поворачиваемости

При избыточной поворачиваемости осуществляется тормозное управляющее воздействие, прикладываемое ко внешним по отношению к повороту колесам, при этом переднее колесо затормаживается с сильным проскальзыванием для уменьшения активных сил бокового увода на передней подвеске.

Заднее колесо затормаживается с оптимальным проскальзыванием для того, чтобы, используя возникающий рычаг, вывернуть автомобиль наружу из кривой. Мощность двигателя вновь снижается соответствующим образом для придания устойчивости автомобилю.

Регулирующее воздействие для стабилизирования прицепа

При движении по сигналам датчика угла поворота рулевого колеса и датчика рыскания, электронная система поддержания курсовой устойчивости распознает виляния прицепа.

С помощью взаимного (правого/левого) торможения и дополнительно, при необходимости, снижения мощности двигателя, скорость машины с прицепом снижается до тех пор, пока не прекратятся колебания прицепа.

Регулирующее воздействие для предотвращения опрокидывания

При внезапном, очень резком объезде препятствия, существует возможность опрокидывания, и в этом случае передние колеса поочередно подтормаживаются, одновременно крутящий момент двигателя снижается до нуля.

Это вмешательство в работу тормозной системы и двигателя производит под регулирование и уменьшает скорость, что позволяет уменьшить поперечное ускорение и, соответственно, наклон, ведущий к опрокидыванию.

Как только опрокидывающий наклон предотвращен, прекращается вмешательство в работу управления тормозами и двигателем. Внезапный объездной маневр с опрокидыванием распознается по согласованности сигналов датчика угла поворота рулевого управления и датчика рыскания/поперечного ускорения.

Регулирующее воздействие динамического движение по кривой

При быстром прохождении поворотов возможно проворачивание колес, вызванное влажностью, неровностями поверхности полосы движения или слишком малом радиусе поворота дороги. При обычном контроле тягового усилия возможно предотвращение проворачивания внутреннего колеса поворота при снижении крутящего момента двигателя.

Скорость движения автомобиля ограничивается сцеплением внутреннего колеса поворота с поверхностью дороги, а при динамическом регулировании движения на повороте в такой ситуации выполняется торможение внутреннего колеса поворота. Таким образом, больший крутящий момент этого колеса переносится на внешнее колесо.

Увеличивается маневренность автомобиля, улучшаются его ходовые качества и возрастает чувствительность к повороту рулевого колеса. Так как электронная система поддержания курсовой устойчивости работает с более высокими величинами проскальзывания чем ABS, то тормозная активность со стороны электронной системы поддержания курсовой устойчивости превалирует.

При соразмерно высоком давлении в тормозной системе, к регулированию со стороны электронной системы поддержания курсовой устойчивости подключается автоматически регулируемое торможение со стороны модуля управления ABS.

Выводы

Если в автомобиле установлена антиблокировочная тормозная система, повышается безопасность в критических ситуациях, возникающих при вождении автомобиля, но нельзя забывать, что если автомобиль оборудован системой ABC, то это не исключает основную роль водителя предотвращать аварийные ситуации при управлении автомобилем – тормозная система с ABC только помощник на дороге!

Не превышайте скорость движения, все равно везде не успеете, а сбережешь секунду – потеряешь жизнь. Чем выше профессионализм водителя, тем реже нога встречается с педалью тормоза и требуется замена тормозных колодок.

Выполняйте главное правило дорожного движения ДДД (3 Д) и удачи на дорогах. Поделитесь в комментариях – приходилось ли Вам ощущать работу ABS при торможении и как она помогла в критической ситуации.

С уважением, Олег!

Принцип работы ABS — Мир авто

Принцип работы

Антиблокировочная тормозная система включает в себя систему из трех гидравлических контуров с двумя электромагнитными клапанами на каждый контур, при этом имеются три фазы работы и эти фазы следующие:
А фаза уменьшения давления;
В фаза поддержания давления;
С фаза увеличения давления.

Входной и возвратный клапаны в каждом гидравлическом контуре управляют этими фазами, обеспечивая максимальное усилие торможения без превышения уровня пробуксовывания для имеющихся дорожных условий.
На рис. 35.4 приведена схема антиблокировочной тормозной системы с использованием принципа динамического потока. Жидкость в такой системе непрерывно прокачивается по контуру. Выйдя из насоса, она проходит через гидравлический усилитель и главный цилиндр, а затем возвращается в насос для рециркуляции.
А. Фаза уменьшения давления.
Когда датчик определяет, что колесо начинает пробуксовывать, электронный модуль управления закрывает входной клапан в блоке клапанов и открывает возвратный клапан. При этом гидравлическое давление в соответствующем контуре уменьшается, в результате чего сокращается риск блокирования колеса. Излишек жидкости, вытесняемый из возвратного клапана, возвращается в резервуар.
Когда начинается управление системой ABS, электронный модуль открывает главный клапан; при этом жидкость под давлением попадает в камеру усилителя; перетекая через чашечное уплотнение главного цилиндра, она попадает в нагнетательную камеру в передней части. Это компенсирует расход жидкости, возвращенной в резервуар через возвратный клапан, и обеспечивает оба контура передних тормозов давлением, пропорциональным действующему на тормозную педаль усилию.
При нормальном торможении задние тормозные механизмы обеспечиваются тормозной жидкостью из контура усилителя под давлением, пропорционально действующим на педаль усилию. Если работает система ABS, регулирующая торможение задними колесами, один возвратный клапан в контуре уменьшает давление в одинаковой степени для обоих задних колес (принцип «выбора меньшего»).
В. Фаза поддержания давления.
Когда электронный модуль управления определяет, что падение гидравлического давление слишком велико, чтобы предотвратить блокирование колеса, он закрывает возвратный клапан и обеспечивает поддержание давления.

С. Фаза повышения давления.
Если датчик сигнализирует электронному модулю о том, что колесо свободно проворачивается, открывается входной клапан в регулируемом контуре и давление увеличивается до такой величины, при которой процентная величина проскальзывания больше требуемой.
Этот регулировочный цикл повторяется приблизительно 12 раз за секунду; такая частота выбрана для предотвращения вибрации колеса вместе с подвеской.
Цикл регулирования. График на рис. 35.5 показывает последовательность работы системы ABS, когда автомобиль тормозится с максимальной скоростью. Упрощенные кривые представляют график торможения одного колеса автомобиля.
Управление клапанами указанным способом позволяет изменять тормозящее усилие, удерживая величину проскальзывания колеса на заданном уровне, в соответствии с имеющимися условиями. Вариации скорости колеса есть результат действия антиблокировочной системы, а точки А, В и С, отмеченные на графике, представляют собой три фазы работы. В точке А давление в тормозном приводе уменьшается до заданной величины, в точке В оно поддерживается постоянным, так что колесо может ускоряться, а в точке С давление в тормозном приводе снова увеличивается, пока не будет достигнут расчетный предел проскальзывания.

ABS — Антиблокировочная тормозная система

Автомобильный иллюстрированный глоссарий

Торможение на снегу без ABS


Единица гидравлического управления ABS


Четырехколесный ABS или Антиблокировочная тормозная система разработаны, чтобы помочь водителю обеспечить контроль управления во время резкого торможения, особенно в скользких условиях.

Почему Вы нуждаетесь в ABS?

Вообразите, Вы ведете автомобиль без ABS на скользкой дороге (например, после дождя или снега). Внезапно, Вы замечаете кое-что на дороге прямо перед Вами. Вы поражаете тормоза трудно и пытаетесь управлять в стороне, но автомобиль не реагирует на рулевое колесо больше и только скользит неконтролируемый (верхняя картина). Это случается, потому что все колеса заперты, в то время как Вы поддерживаете на нужном уровне педаль тормоза. В результате Вы теряете способность управлять транспортное средство.
Система ABS разработана, чтобы помочь в ситуации как это. Это препятствует тому, чтобы колеса заперлись, помогая Вам обеспечить контроль управления во время резкого торможения. В подобной ситуации, ведя автомобиль оборудовал ABS, для Вас было бы легче управлять Ваше транспортное средство, тормозя.

Существенный, чтобы знать:

Система ABS может помочь немного уменьшить тормозной путь в некоторых ситуациях. Однако, при определенных условиях (например, на свободном снегу или гравии), тормозной путь с ABS может быть фактически более длинным. Главная цель системы ABS состоит в том, чтобы помочь водителю обеспечить контроль управления во время резкого торможения.
У некоторых старших грузовых автомобилей может быть система ABS с двумя колесами, которая управляет только задними колесами. Заднее колесо система ABS не помогает обеспечить контроль управления во время торможения.
Чтобы получить полное преимущество системы ABS, Вы должны знать, какой ABS Вы имеете в своем транспортном средстве и как управлять этим правильно. Проверьте свой справочник владельца для деталей.
Хорошие шины играют важную роль; например, если у автомобиля есть чрезвычайно старые или очень широкие спортивные шины, ABS может едва препятствовать тому, чтобы он скользил на снегу.

Как фактическая система ABS работает

Крупные узлы типичной системы ABS включают четыре датчика скорости колеса (один в каждом колесе), электронное контрольное устройство (компьютер ABS) и единица гидравлического управления (более низкая картина). Компьютер ABS постоянно контролирует сигнал от каждого датчика скорости колеса. Когда это, которое чувства, что любое из колес приближается, запирают во время торможения, компьютер ABS, посылает сигнал в единицу гидравлического управления, которая модулирует тормозное давление для соответствующего колеса (), препятствующего тому этому запереться.
Когда ABS активизирован, похоже на быструю пульсацию педали тормоза с гудящим шумом, который нормален.

Проблемы системы ABS

Если свет ABS продвигается, двигаясь, есть проблема с Вашей системой ABS, и Вы должны посетить своего механика или дилера как можно скорее. Механик просмотрит Ваше электронное контрольное устройство ABS со специальным сканером, который покажет код неисправности. Этот код укажет механику на обнаружение проблемной области. Например, код неисправности не может прочитать «сигнал от левого переднего датчика, устанавливаемого на колесе автомобиля», так датчик, возможно, должны быть заменены.

Что такое ABS — Frendi

Что означает Abs? (Что такое тормозная система с АБС?)

Абс означает антиблокировочную тормозную систему (Anti-lock Braking System) или противоскользящую тормозную систему ( Anti-skid Braking System). Тормозная система с АБС — это система, предотвращающая пробуксовку и блокировку колес при торможении. Электронный блок управления abs управляет тормозной системой abs. Детали тормозной системы ABS: электронный блок управления Abs, группа гидравлического управления (электрический гидравлический насос + корпус электромагнитного клапана + блок управления), гидравлические трубопроводы и шланги, датчики скорости вращения колес, выключатель тормоза (датчик педали тормоза). Когда педаль тормоза нажата, гидравлическое масло тормозов под давлением направляется отдельно в тормозной механизм каждого колеса группой управления гидравликой abs. На корпусе электромагнитного клапана в модуле абс имеется 1 канал для впуска масла и 4 канала для выпуска масла (для 4 колес). Электронасос регулирует гидравлическое тормозное давление (увеличивает, уменьшает или поддерживает гидравлическое давление).


 

Электронный блок управления АБС получает информацию о скорости от датчиков скорости вращения колес (abs) на каждом колесе автомобиля. Когда при торможении колесо чувствует, что другие колеса вращаются медленнее или не вращаются (пробуксовывают), оно очень точно и очень быстро снижает величину давления гидравлического масла, передаваемого на это колесо. Таким образом, предотвращается проскальзывание колеса при нажатии на тормоз. Когда педаль тормоза полностью нажата, она передает тормозное усилие на колесо до предела проскальзывания.

 

(Датчик скорости колеса — датчик абс)

 

Например, правые колеса вошли в воду или на обледенелую землю; независимо от того, находятся ли левые колеса на сухой или свободной ото льда поверхности. В этом случае коэффициенты трения о пол правого и левого колес (покрышек) будут разными. На обледенелой и мокрой земле колесо будет легче проскальзывать при нажатии на педаль тормоза. Даже в этом случае тормозная система с АБС передает разное тормозное усилие на правое и левое колесо, предотвращая проскальзывание шин и потерю управляемости.
Видео-анимация о тормозной системе АБС:
 

 

 

Увеличивает ли АБС тормозной путь?

Да, увеличивает. Тормозная система с АБС не сокращает тормозной путь. Так что машины с АБС не останавливаются быстрее. Напротив, у автомобилей с абс тормозной путь больше. Преимущество тормозной системы с АБС состоит в том, чтобы предотвратить блокировку (проскальзывание) колес при нажатии на тормоз и предотвратить потерю управляемости. Чтобы управлять автомобилем, его колеса должны вращаться (а не скользить) — вот что делает АБС.

 

Как узнать если работает АБС?

Если вы сильно нажмете на педаль тормоза и попытаетесь внезапно остановить автомобиль, вы услышите легкую вибрацию в ноге и звук «щелчка», это означает, что АБС задействован и регулирует тормозное усилие, чтобы предотвратить скольжение шин.

Почему АБС срабатывает рано?

Самая важная причина преждевременного срабатывания АБС — старые изношенные шины. Если у вас старая шина, сцепление с дорогой уменьшится, а тенденция к скольжению увеличится, и в этом случае АБС сразу же включится. Если АБС срабатывает сразу, даже на низкой скорости, поищите проблему в шинах. Если АБС срабатывает раньше, даже если это новая шина, это означает, что качество шины плохое, и также важно, чтобы воздух в шине был подходящим. Кроме того, АБС срабатывает на обледенелых, грязных и мокрых дорогах, это нормально.

Видео-анимация о тормозной системе АБС:
 

 

Как определить неисправность АБС?

При выходе из строя системы ABS на приборной панели водителя загорается лампа неисправности ABS (знак Abs). Когда зажигание включено, индикатор abs загорится, чтобы проверить, работает ли индикатор abs, но должен погаснуть через несколько секунд. Если контрольная лампа АБС горит постоянно и не гаснет, или если она загорается при движении по дороге, это означает, что система АБС неисправна, в этом случае АБС не сработает, но даже если загорается лампа неисправности АБС, тормоза продолжают работать. Вы не можете слышать звук и вибрацию, которые слышите только тогда, когда задействован АБС.

Как починить АБС?

Чтобы выяснить причину неисправности АБС, необходимо подключить автомобиль к диагностическому устройству в службе технической поддержки и проверить память неисправностей.
Причины выхода из строя АБС обычно возникают из-за ослабления, обрыва или короткого замыкания в кабельных и розеточных соединениях. В случае выхода из строя АБС необходимо проверить электрические соединения, проверить напряжение и сопротивление.
Кроме того, наиболее частой причиной отказа АБС является отказ модуля АБС. Модуль абс не подлежит ремонту, если он неисправен, замените его полностью на новый.
 

Я ЗНАЮ, ГДЕ ОСТАНОВИТЬСЯ С FRENDI.

Тормозная система (с АБС) автомобиля ГАЗель Бизнес.

Тормозная система (с АБС) автомобиля ГАЗель Бизнес.

Другие записи по АБС тормозов автомобилей ГАЗ:

Элементы тормозной системы автомобиля.

1 – тормозной диск; 2 – тормозной механизм переднего колеса; 3 – тормозная трубка тормозного механизма правого переднего колеса; 4 – главный тормозной цилиндр; 5 – бачок гидропривода; 6 – вакуумный усилитель; 7 – толкатель; 8 – педаль тормоза; 9 – датчик положения педали тормоза и выключатель сигналов торможения; 10 – колодки заднего тормозного механизма; 11 – колесный цилиндр; 12 – тормозная трубка тормозного механизма правого заднего колеса; 13 – тормозная трубка тормозного механизма левого заднего колеса; 14 – задние тросы стояночного тормоза; 15 – уравнитель; 16 – блок ABS; 17 – передний трос стояночного тормоза; 18 – выключатель сигнализатора стояночного тормоза; 19 – рычаг стояночного тормоза; 20 – сигнализатор аварийного падения уровня тормозной жидкости; 21 – тормозная трубка тормозного механизма левого переднего колеса.

Рабочая тормозная система – гидравлическая, двухконтурная*.

В нормальном режиме, когда система исправна, работают оба контура. При отказе (разгерметизации) одного из контуров другой контур обеспечивает торможение автомобиля, хотя и с меньшей эффективностью. К рабочей тормозной системе относятся тормозные механизмы колес, педальный узел, вакуумный усилитель, главный тормозной цилиндр, бачок гидропривода, блок антиблокировочной системы, а также соединительные трубки и шланги.

Педаль тормоза – подвесного типа. В кронштейне педального узла установлен выключатель сигналов торможения – его контакты замыкаются при нажатии педали тормоза.

Вакуумный усилитель тормозов** расположен между педалью тормоза и главным тормозным цилиндром и крепится четырьмя гайками к щитку передка. Вакуумный усилитель неразборный, при выходе из строя его заменяют новым.

Главный тормозной цилиндр.

1 – бачок гидропривода; 2 – крышка бачка; 3 – колодка датчика уровня тормозной жидкости; 4 – главный тормозной цилиндр.

Главный тормозной цилиндр крепится к корпусу вакуумного усилителя двумя гайками. Сверху на цилиндре установлен общий бачок гидропривода тормозной системы и сцепления, в котором находится запас жидкости. На корпусе бачка нанесены метки максимального и минимального уровней жидкости. В бачке установлен датчик уровня жидкости***, который при понижении уровня жидкости ниже отметки MINI включает сигнализатор в комбинации приборов. При нажатии педали тормоза поршни главного цилиндра перемещаются, создавая давление в гидроприводе, которое подводится по трубкам к блоку ABS и далее к рабочим цилиндрам тормозных механизмов колес.

Элементы тормозного механизма переднего колеса.

1 – суппорт; 2 – тормозные колодки; 3 – диск тормозного механизма; 4 – болт крепления суппорта к направляющему пальцу; 5 – тормозной шланг; 6 – направляющий палец; 7 – чехол направляющего пальца; 8 – направляющая колодок.

Тормозной механизм переднего колеса – дисковый, с плавающим суппортом, включающим в себя однопоршневой колесный цилиндр.

Минимально допустимая толщина накладок передних тормозных колодок 3 мм.

Для более эффективного охлаждения тормозной диск выполнен вентилируемым. Минимально допустимая толщина изношенного диска 19 мм.

Направляющая тормозных колодок прикреплена к поворотному кулаку, а суппорт крепится двумя болтами к направляющим пальцам, установленным в отверстиях направляющей колодок. На пальцах установлены защитные резиновые чехлы. В отверстия для пальцев направляющей колодок закладывается пластичная смазка.

При торможении давление жидкости в гидроприводе тормозного механизма возрастает и поршень, выдвигаясь из колесного цилиндра, выполненного за одно целое с суппортом, прижимает внутреннюю тормозную колодку к диску.

Затем суппорт (за счет перемещения направляющих пальцев в отверстиях направляющей колодок) сдвигается относительно диска, прижимая к нему наружную тормозную колодку. В корпусе цилиндра установлен поршень с уплотнительным резиновым кольцом. За счет упругости этого кольца между диском и колодками тормозного механизма поддерживается постоянный оптимальный зазор.

Тормозной механизм заднего колеса.

1 – передняя тормозная колодка; 2 – чашка пружины; 3 – опорная стойка; 4 – эксцентрик; 5 – распорный стержень; 6 – колесный цилиндр; 7 – верхняя стяжная пружина; 8 – задняя тормозная колодка; 9 – рычаг стояночного тормоза; 10 – наконечник троса стояночного тормоза; 11 – нижняя стяжная пружина.

Тормозной механизм заднего колеса – барабанный, с двухпоршневым колесным цилиндром, двумя тормозными колодками и устройством автоматической регулировки зазора между колодками и барабаном.

В цилиндр с натягом вставлены упорные кольца, ограничивающие свободный ход поршней (после окончания торможения), за счет чего поддерживается постоянный зазор между колодками и барабаном. По мере износа колодок кольца сдвигаются на величину износа. В верхней части тормозных колодок расположены эксцентрики для регулировки положения колодок после их замены. Минимально допустимая толщина накладок задних тормозных колодок – 1 мм. Максимально допустимый диаметр тормозного барабана – 283 мм.

Привод стояночной тормозной системы – ручной, механический, тросовый, на задние колеса. Он состоит из рычага с передним тросом, уравнителя, двух тросов, рычагов в тормозных механизмах задних колес и распорных планок.

Рычаг стояночного тормоза, закрепленный между передними сиденьями, соединен с двумя тросами через передний трос и уравнитель. Задние наконечники тросов соединены с рычагами привода стояночного тормоза, закрепленными на задних колодках.

Регулировка стояночного тормоза осуществляется вращением эксцентриков, расположенных в тормозных механизмах задних колес.

Часть автомобилей оснащается антиблокировочной системой тормозов (ABS)****.

Блок ABS.

1 – блок управления; 2 – трубки главного тормозного цилиндра; 3 – трубка тормозного механизма левого заднего колеса; 4 – трубка тормозного механизма правого заднего колеса; 5 – трубка тормозного механизма правого переднего колеса; 6 – трубка тормозного механизма левого переднего колеса; 7 – электродвигатель насоса.

Тормозная жидкость из главного тормозного цилиндра поступает в блок ABS, а из него – к тормозным механизмам всех колес. Блок ABS, закрепленный в моторном отсеке на левом лонжероне около щитка передка, состоит из гидравлического блока, модулятора, насоса и блока управления. ABS действует в зависимости от сигналов датчиков скорости вращения колес.

Датчики – индуктивного типа. Датчик скорости вращения переднего колеса установлен в отверстии поворотного кулака и закреплен винтом. Задающий диск датчика напрессован на ступицу переднего колеса. Датчик скорости заднего колеса крепится на фланце балки заднего моста.

Датчик скорости вращения заднего колеса.

Задающий диск датчика напрессован на ступицу переднего колеса.

Задающий диск датчика скорости вращения заднего колеса напрессован на ступицу заднего колеса.

При торможении автомобиля блок управления ABS определяет начало блокировки колеса и открывает соответствующий электромагнитный клапан модулятора для сброса давления рабочей жидкости в канале. Клапан открывается и закрывается несколько раз в секунду, поэтому убедиться в том, что ABS работает, можно по слабому дрожанию педали тормоза в момент торможения.

В ABS встроена система распределения тормозных сил (EBD)*****.

С помощью электроники система обеспечивает равномерное распределение тормозного усилия между всеми четырьмя колесами, чтобы обеспечить каждому из них оптимальное сцепление с дорогой. Позволяет значительно повысить безопасность движения автомобиля.

При возникновении неисправности в ABS тормозная система сохраняет работоспособность, но при этом возможна блокировка колес. В этом случае в память блока управления записывается соответствующий код неисправности, который считывается с помощью специального оборудования в сервисном центре.

* Двухконтурная тормозная система. Повышает безопасность эксплуатации. Один из контуров рабочей тормозной системы обеспечивает работу тормозных механизмов передних колес, а другой – тормозных механизмов задних колес.

** Вакуумный усилитель тормозов. Предназначен для снижения усилия, которое необходимо приложить к педали тормоза при торможении автомобиля, за счет использования разрежения во впускном трубопроводе работающего двигателя.

*** Датчик уровня жидкости. Представляет собой геркон, контакты которого замыкаются под действием магнита в поплавке, находящегося в бачке. При снижении уровня жидкости поплавок опускается, и приближение магнита замыкает контакты.

**** Антиблокировочная система (ABS). Препятствует блокировке колес автомобиля при торможении. Предотвращает потерю управляемости автомобиля в процессе резкого торможения и исключает вероятность его неконтролируемого скольжения.

***** Система EBD. Создает равномерное распределение тормозного усилия между всеми четырьмя колесами, чтобы обеспечить каждому из них оптимальное сцепление с дорогой. Позволяет значительно повысить безопасность движения автомобиля.

 

Поделиться ссылкой:

Похожие статьи

Антиблокировочная тормозная система (ABS) Размер рынка, доля и прогноз

 

ГЛАВА 1:    ВВЕДЕНИЕ

1.1. Описание отчета
1.2. Ключевые преимущества для заинтересованных сторон
1.3. Ключевые сегменты рынка
1.4. Методология исследования

1.4.1. Первичные исследования
1.4.2. Вторичные исследования
1.4.3. Аналитические инструменты и модели

ГЛАВА 2: РЕЗЮМЕ

2.1. Перспектива CXO

ГЛАВА 3:    ОБЗОР РЫНКА

3.1.    Определение и объем рынка
3.2. Основные выводы

3.2.1. Основные воздействующие факторы
3.2.2. Верхние инвестиционные карманы
3.2.3. Лучшие выигрышные стратегии

3.3. Анализ пяти сил Портера
3.4. Анализ доли рынка (2018)
3.5. Динамика рынка

3.5.1. Водители

3.5.1.1. Растущий спрос на функции безопасности
3.5.1.2. Технологические достижения в средствах безопасности
3.5.1.3. Увеличение правительственных мандатов на безопасность транспортных средств

3.5.2. Ограничение

3.5.2.1. Высокая стоимость обслуживания и установки

3.5.3. Возможности

3.5.3.1. Разработка передовых тормозных систем для двухколесных транспортных средств
3.5.3.2. Расширение на неосвоенном рынке развивающихся стран

ГЛАВА 4: РЫНОК АНТИБЛОКИРОВОЧНЫХ СИСТЕМ ПО ТИПУ ПОДСИСТЕМ

4.1. Обзор
4.2. Датчики

4.2.1. Ключевые тенденции рынка, факторы роста и возможности
4.2.2. Объем рынка и прогноз по регионам
4.2.3. Анализ рынка по странам

4.3. Электрический блок управления (ЭБУ)

4.3.1. Ключевые тенденции рынка, факторы роста и возможности
4.3.2. Объем рынка и прогноз по регионам
4.3.3. Анализ рынка по странам

4.4. Гидравлический блок

4.4.1. Ключевые тенденции рынка, факторы роста и возможности
4.4.2. Объем рынка и прогноз по регионам
4.4.3. Анализ рынка по странам.1.    Обзор
5.2. Двухколесный

5.2.1. Ключевые тенденции рынка, факторы роста и возможности
5.2.2. Объем рынка и прогноз по регионам
5.2.3. Анализ рынка по странам

5.3. Легковые автомобили

5.3.1. Ключевые тенденции рынка, факторы роста и возможности
5.3.2. Объем рынка и прогноз по регионам
5.3.3. Анализ рынка по странам

5.4. Коммерческие автомобили

5.4.1. Ключевые тенденции рынка, факторы роста и возможности
5.4.2. Объем рынка и прогноз по регионам
5.4.3. Анализ рынка по странам

ГЛАВА 6: РЫНОК АБС, ПО РЕГИОНАМ

6.1. Обзор
6.2. Северная Америка

6.2.1. Ключевые тенденции рынка, факторы роста и возможности
6.2.2. Размер рынка и прогноз по типу подсистемы
6.2.3. Объем рынка и прогноз по заявке
6.2.4. Анализ рынка по странам

6.2.4.1. США

6.2.4.1.1. Объем рынка и прогноз по типу подсистемы
6.2.4.1.2. Размер рынка и прогноз по типам транспортных средств

6.2.4.2. Канада

6.2.4.2.1. Объем рынка и прогноз по подсистемам
6.2.4.2.2. Размер рынка и прогноз по типам транспортных средств

6.2.4.3. Мексика

6.2.4.3.1. Размер рынка и прогноз по подсистемам
6.2.4.3.2. Объем рынка и прогноз по видам транспортных средств

6.3. Европа

6.3.1. Ключевые тенденции рынка, факторы роста и возможности
6.3.2. Объем рынка и прогноз по типу подсистемы
6.3.3. Размер рынка и прогноз по типам транспортных средств
6.3.4. Анализ рынка по странам

6.3.4.1. Великобритания

6.3.4.1.1. Размер рынка и прогноз по подсистемам
6.3.4.1.2. Размер рынка и прогноз по типам транспортных средств

6.3.4.2. Германия

6.3.4.2.1. Размер рынка и прогноз по подсистемам
6.3.4.2.2. Объем рынка и прогноз по типам транспортных средств

6.3.4.3. Франция

6.3.4.3.1. Размер рынка и прогноз по типу подсистемы
6.3.4.3.2. Размер рынка и прогноз по типу транспортного средства

6.3.4.4. Италия

6.3.4.4.1. Объем рынка и прогноз по типу подсистемы
6.3.4.4.2. Размер рынка и прогноз по типу транспортного средства

6.3.4.5. Остальная Европа

6.3.4.5.1. Размер рынка и прогноз по типу подсистемы
6.3.4.5.2. Объем рынка и прогноз по видам транспортных средств

6.4. Азиатско-Тихоокеанский регион

6.4.1. Ключевые тенденции рынка, факторы роста и возможности
6.4.2. Размер рынка и прогноз по типу подсистемы
6.4.3. Объем рынка и прогноз по типам транспортных средств
6.4.4. Анализ рынка по странам

6.4.4.1. Китай

6.4.4.1.1. Размер рынка и прогноз по типу подсистемы
6.4.4.1.2. Размер рынка и прогноз по типу транспортного средства

6.4.4.2. Япония

6.4.4.2.1. Размер рынка и прогноз по типу подсистемы
6.4.4.2.2. Объем рынка и прогноз по типам транспортных средств

6.4.4.3. Индия

6.4.4.3.1. Объем рынка и прогноз по типу подсистемы
6.4.4.3.2. Размер рынка и прогноз по типу транспортного средства

6.4.4.4. Австралия

6.4.4.4.1. Размер рынка и прогноз по типу подсистемы
6.4.4.4.2. Размер рынка и прогноз по типу транспортного средства

6.4.4.5. Остальная часть Азиатско-Тихоокеанского региона

6.4.4.5.1. Размер рынка и прогноз по типу подсистемы
6.4.4.5.2. Объем рынка и прогноз по видам транспортных средств

6.5. ЛАМЕА

6.5.1. Ключевые тенденции рынка, факторы роста и возможности
6.5.2. Размер рынка и прогноз по типу подсистемы
6.5.3. Размер рынка и прогноз по заявке
6.5.4. Анализ рынка по странам

6.5.4.1. Латинская Америка

6.5.4.1.1. Размер рынка и прогноз по типу подсистемы
6.5.4.1.2. Размер рынка и прогноз по типу транспортного средства

6.5.4.2. Ближний Восток

6.5.4.2.1. Размер рынка и прогноз по типу подсистемы
6.5.4.2.2. Объем рынка и прогноз по типам транспортных средств

6.5.4.3. Африка

6.5.4.3.1. Размер рынка и прогноз по типу подсистемы
6.5.4.3.2. Размер рынка и прогноз по типу транспортного средства

ГЛАВА 7:    ПРОФИЛЬ КОМПАНИИ

7.1. АДВИКС КО., ЛТД.

7.1.1. Обзор компании
7.1.2. Снимок компании
7.1.3. Сегменты операционной деятельности
7.1.4. Эффективность бизнеса

7.2. Autoliv Inc.

7.2.1. Обзор компании
7.2.2. Снимок компании
7.2.3. Сегменты операционной деятельности
7.2.4. Эффективность бизнеса
7.2.5. Ключевые стратегические ходы и разработки

7.3. Континенталь АГ

7.3.1. Обзор компании
7.3.2. Снимок компании
7.3.3. Сегменты операционной деятельности
7.3.4. Эффективность бизнеса
7.3.5. Ключевые стратегические ходы и разработки

7.4. Корпорация Denso

7.4.1. Обзор компании
7.4.2. Снимок компании
7.4.3. Сегменты операционной деятельности
7.4.4. Эффективность бизнеса
7.4.5. Ключевые стратегические ходы и разработки

7.5. Hitachi Automotive Systems Ltd. (дочерняя компания Hitachi ltd.)

7.5.1. Обзор компании
7.5.2. Снимок компании
7.5.3. Сегменты операционной деятельности
7.5.4. Эффективность бизнеса
7.5.5. Ключевые стратегические ходы и разработки

7.6.    HYUNDAI MOBIS CO., LTD

7.6.1. Обзор компании
7.6.2. Снимок компании
7.6.3. Сегменты операционной деятельности
7.6.4. Эффективность бизнеса
7.6.5. Ключевые стратегические ходы и разработки

7.7. Nissin Kogyo Co., Ltd.

7.7.1. Обзор компании
7.7.2. Снимок компании
7.7.3. Сегменты операционной деятельности
7.7.4. Эффективность бизнеса
7.7.5. Ключевые стратегические ходы и разработки

7.8.    Robert Bosch GmbH

7.8.1. Обзор компании
7.8.2. Снимок компании
7.8.3. Сегменты операционной деятельности
7.8.4. Эффективность бизнеса
7.8.5. Ключевые стратегические ходы и разработки

7.9. WABCO

7.9.1. Обзор компании
7.9.2. Снимок компании
7.9.3. Сегменты операционной деятельности
7.9.4. Эффективность бизнеса
7.9.5. Ключевые стратегические ходы и разработки

7.10. ZF TRW

7.10.1. Обзор компании
7.10.2. Снимок компании
7.10.3. Сегменты операционной деятельности
7.10.4. Эффективность бизнеса
7.10.5. Ключевые стратегические шаги и разработки

СПИСОК ТАБЛИЦ

ТАБЛИЦА 01.    МИРОВОЙ РЫНОК АНТИБЛОКИРОВОЧНЫХ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ ПО ТИПУ ПОДСИСТЕМЫ, 2019–2026 (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 02. ПО РЕГИОНАМ, 2019–2026 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 03. РЫНОЧНАЯ ВЫРУЧКА ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ БЛОКОВ УПРАВЛЕНИЯ (ЭБУ) АНТИБЛОКИРОВОЧНЫХ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ, ПО РЕГИОНАМ, 2019–2026 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 04.ТАБЛИЦА 05. МИРОВОЙ РЫНОК АНТИБЛОКИРОВОЧНЫХ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ ПО ТИПАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2019-2026 ГОДЫ (МЛН ДОЛЛАРОВ США)
ТАБЛИЦА 06. ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ РЫНОЧНАЯ ВЫРУЧКА ДЛЯ ДВУХКОЛЕСНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ, ПО РЕГИОНАМ, 2019–2026 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
РЫНОЧНАЯ ВЫРУЧКА КОММЕРЧЕСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ ПО РЕГИОНАМ, 2019–2026 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 09.СЕВЕРОАМЕРИКАНСКИЙ РЫНОК АНТИБЛОКИРОВОЧНЫХ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ ПО ТИПАМ ПОДСИСТЕМ, 2019–2026 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 10. РЫНОК АНТИБЛОКИРОВОЧНЫХ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ США ПО ТИПУ ПОДСИСТЕМЫ, 2019–2026 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 12. РЫНОК АНТИБЛОКИРОВОЧНЫХ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ США ПО ТИПУ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, 2019–2026 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 13. АНТИ-КАНАДА РЫНОК ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ БЛОКИРОВКИ ПО ТИПАМ ПОДСИСТЕМ, 2019–2026 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 14.РЫНОК АНТИБЛОКИРОВОЧНЫХ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ В КАНАДЕ, ПО ТИПУ АВТОМОБИЛЯ, 2019–2026 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
РЫНОК БЛОКИРОВКИ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ ПО ТИПАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2019–2026 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США) РЫНОК СИСТЕМ ПО ТИПАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2019–2026 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 19.РЫНОК АНТИБЛОКИРОВОЧНЫХ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ ВЕЛИКОБРИТАНИИ ПО ТИПАМ ПОДСИСТЕМ, 2019–2026 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
РЫНОК БЛОКИРОВОЧНЫХ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ ПО ТИПУ ПОДСИСТЕМЫ, 2019–2026 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
РЫНОК ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ ПО ТИПУ ПОДСИСТЕМЫ, 2019–2026 ГГ. (МЛН ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 24. РЫНОК АНТИБЛОКИРОВОЧНЫХ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ, ФРАНЦИЯ, ПО ТИПУ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, 2019–2026 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 25.ИТАЛИЙСКИЙ РЫНОК АНТИБЛОКИРОВОЧНЫХ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ ПО ТИПАМ ПОДСИСТЕМ, 2019–2026 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
ЕВРОПЕЙСКИЙ РЫНОК АНТИБЛОКИРОВОЧНЫХ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ ПО ТИПУ ПОДСИСТЕМЫ, 2019–2026 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 28. РЫНОК АНТИБЛОКИРОВОЧНЫХ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ ОСТАЛЬНОЙ ЕВРОПЫ ПО ТИПУ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, 2019–2026 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 29. АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКИЙ РЫНОК АНТИБЛОКИРОВОЧНЫХ СИСТЕМ ПО ТИПАМ ПОДСИСТЕМ, 2019–2026 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 30.РЫНОК АНТИБЛОКИРОВОЧНЫХ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ В АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКОМ РЕГИОНЕ ПО ТИПАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2019–2026 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
РЫНОК АНТИБЛОКИРОВОЧНЫХ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ КИТАЯ ПО ​​ТИПАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2019–2026 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
РЫНОК БЛОКИРОВОЧНЫХ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ ПО ТИПАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2019–2026 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 35. РЫНОК АНТИБЛОКИРОВОЧНЫХ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ ИНДИИ ПО ТИПАМ ПОДСИСТЕМ, 2019–2026 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 36.РЫНОК АНТИБЛОКИРОВОЧНЫХ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ ИНДИИ ПО ТИПАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2019–2026 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 37. РЫНОК АВСТРАЛИИ АНТИБЛОКИРОВОЧНЫХ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ ПО ТИПАМ ПОДСИСТЕМ, 2019–2026 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 38. РЫНОК БЛОКИРОВОЧНЫХ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ ПО ТИПАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2019–2026 ГГ. (МЛН ДОЛЛАРОВ) ОСТАЛЬНАЯ АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКИЙ РЫНОК АНТИБЛОКИРОВОЧНЫХ СИСТЕМ ПО ТИПАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2019–2026 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 41.РЫНОК АНТИБЛОКИРОВОЧНЫХ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ LAMEA ПО ТИПАМ ПОДСИСТЕМ, 2019–2026 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 42. РЫНОК АНТИБЛОКИРОВОЧНЫХ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ LAMEA ПО ТИПАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2019–2026 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 43. РЫНОК АНТИБЛОКИРОВОЧНЫХ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ ПО ТИПУ ПОДСИСТЕМЫ, 2019–2026 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 44. РЫНОК АНТИБЛОКИРОВОЧНЫХ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ ПО ТИПАМ ПОДСИСТЕМ, 2019–2026 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 46.РЫНОК АНТИБЛОКИРОВОЧНЫХ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ НА БЛИЖНЕМ ВОСТОКЕ ПО ТИПАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2019–2026 ГГ. (МЛН ДОЛЛАРОВ)
РЫНОК АНТИБЛОКИРОВОЧНЫХ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ ПО ТИПАМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, 2019–2026 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США) 52.    AUTOLIV — ОПЕРАЦИОННЫЕ СЕГМЕНТЫ
ТАБЛИЦА 53.    CONTINENTAL AG – SNAPSHOT
ТАБЛИЦА 54.Continental AG — операционные сегменты
Таблица 55. Denso Corporation — Snapshot
Таблица 56. Denso Corporation — операционные сегменты
Таблица 57. Hitachi — Snapshot
Таблица 58. Hitachi — Операционные сегменты
Таблица 59. Hyundai Mobis Co., Ltd. — Snapshot
Таблица 60. Hyundai Mobis Co., Ltd: Операционные сегменты
Таблица 61. Nissin Kogyo — Snapshot
Таблица 62. Nission Kogyo — Операционные сегменты
Таблица 63. Bosch — Snapshot
Таблица 64. Bosch — Операционные сегменты
Таблица 65 .WABCO — Snapshot
Таблица 66. WABCO — Операционные сегменты
Таблица 67. ZF TRW — Snapshot
Таблица 68. ZF TRW — Операционные сегменты

Список фигур

Рисунок 01. Основные сегменты
Рисунок 03. , Резюме
Рисунок 04. Лучшие везущие факторы
Рисунок 05. Лучшие инвестиционные карманы
Рисунок 06. Лучшие стратегии выигрышных стратегий, к году 2015-2018 *
Рисунок 07. Лучшие стратегии выигрыша, к году, 2015-2018 *
Рисунок 08 .ОСНОВНЫЕ ПРИБЫЛЬНЫЕ СТРАТЕГИИ ПО КОМПАНИЯМ, 2015–2018 ГГ.*
РИСУНОК 13. КОНКУРЕНТНАЯ СПОСОБНОСТЬ ПОКУПАТЕЛЕЙ ОТ ВЫСОКОЙ ДО УМЕРЕННОЙ
РИСУНОК 14. АНАЛИЗ ДОЛИ РЫНКА (2018 г.)
–2026 (%)
РИСУНОК 16.СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ РЫНКА АНТИБЛОКИРОВОЧНЫХ СИСТЕМ ДЛЯ ДАТЧИКОВ ПО СТРАНАМ, 2018 И 2026 ГГ. (%) (%)
РИСУНОК 18. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ РЫНКА АНТИБЛОКИРОВОЧНЫХ СИСТЕМ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ ДЛЯ ГИДРАВЛИЧЕСКИХ БЛОКОВ ПО СТРАНАМ, 2018 И 2026 (%) 2026 (%)
РИСУНОК 20.
РИСУНОК 21.  
РИСУНОК 22. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ РЫНКА АНТИБЛОКИРОВОЧНЫХ СИСТЕМ ДЛЯ КОММЕРЧЕСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ПО СТРАНАМ, 2018 И 2026 ГГ. (%) 24. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ РЫНКА АНТИБЛОКИРОВОЧНЫХ СИСТЕМ ТОРМОЗОВ ПО СТРАНАМ, 2018–2026 ГГ. (%)
РИСУНОК 25.РИСУНОК 26. РЫНОК АНТИБЛОКИРОВОЧНЫХ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ В КАНАДЕ, 2019–2026 ГГ. (МЛН ДОЛЛАРОВ)

РИСУНОК 28. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ РЫНКА АНТИБЛОКИРОВОЧНЫХ СИСТЕМ ПО СТРАНАМ, 2018–2026 ГГ. (%) РЫНОК АНТИБЛОКИРОВОЧНЫХ СИСТЕМ ТОРМОЗОВ В ГЕРМАНИИ, 2019–2026 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
РИСУНОК 31.РИСУНОК 32. РЫНОК АНТИБЛОКИРОВОЧНЫХ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ ИТАЛИИ, 2019–2026 ГГ. (МЛН ДОЛЛАРОВ)
2026 (МЛН ДОЛЛ. США)
РИСУНОК 34. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ РЫНКА АНТИБЛОКИРОВКИ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ ПО СТРАНАМ, 2018–2026 ГГ. (%) 36. РЫНОК АНТИБЛОКИРОВОЧНЫХ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ ЯПОНИИ, 2018–2026 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
РИСУНОК 37.РЫНОК АНТИБЛОКИРОВОЧНЫХ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ ИНДИИ, 2019–2026 ГГ. (МЛН ДОЛЛАРОВ США)
2019–2026 (МЛН ДОЛЛ. США)
РИСУНОК 40. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ РЫНКА АНТИБЛОКИРОВОЧНЫХ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ ПО СТРАНАМ, 2018–2026 гг. (%)
РИСУНОК 41. )
РИСУНОК 42. РЫНОК АНТИБЛОКИРОВКИ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ НА БЛИЖНЕМ ВОСТОКЕ, 2019–2026 ГГ. (МЛН. ДОЛЛ. США)
РИСУНОК 43.РЫНОК АФРИКАНСКИХ АНТИБЛОКИРОВОЧНЫХ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ, 2019–2026 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
2018 (%)
РИСУНОК 46.    ADVICS CO., LTD: ВЫРУЧКА, ПО РЕГИОНАМ, 2018 (%)
РИСУНОК 47.    AUTOLIV: ВЫРУЧКА, 2016-2018 (МЛН.$)
РИСУНОК 48.    AUTOLIV: ВЫРУЧКА, ПО СЕГМЕНТАМ БИЗНЕСА 2018 (%)
РИСУНОК 49.    АВТОЛИВ: ВЫРУЧКА ПО РЕГИОНАМ, 2018 (%)
РИСУНОК 50.    CONTINENTAL AG: ВЫРУЧКА, 2016–2018 ГГ. (МЛН. Долл. США)
РИСУНОК 51.CONTINENTAL AG: ВЫРУЧКА ПО СЕГМЕНТАМ БИЗНЕСА, 2018 г. (%)
РИСУНОК 52. CONTINENTAL AG: ВЫРУЧКА, ПО РЕГИОНАМ, 2018 г. (%)
РИСУНОК 53. : ВЫРУЧКА, ПО СЕГМЕНТАМ БИЗНЕСА, 2019 г. (%)
РИСУНОК 55.    DENSO CORPORATION: ВЫРУЧКА, ПО РЕГИОНАМ, 2019 г. (%)
ПО СЕГМЕНТАМ БИЗНЕСА, 2017 г. (%)
РИСУНОК 58.    HITACHI: ВЫРУЧКА ПО РЕГИОНАМ, 2017 г. (%)
РИСУНОК 59.HYUNDAI MOBIS CO., LTD: ВЫРУЧКА, 2016–2018 ГГ. (МЛН. Долл. США)
РИСУНОК 60. HYUNDAI MOBIS CO.: ВЫРУЧКА ПО СЕГМЕНТАМ БИЗНЕСА, 2018 г. (%)
РИСУНОК 61. HYUNDAI MOBIS CO.: ВЫРУЧКА, ПО РЕГИОНАМ, 2018 ГОД (%)
РИСУНОК 62.    NISSIN KOGYO: ВЫРУЧКА, 2016–2018 ГГ. (МЛН. Долл. США)
РИСУНОК 63.    NISSIN KOGYO: ВЫРУЧКА, ПО РЕГИОНАМ, 2018 г. (%)
РИСУНОК 65. BOSCH: ВЫРУЧКА ПО СЕГМЕНТАМ БИЗНЕСА, 2018 г. (%)
РИСУНОК 66.    BOSCH: ВЫРУЧКА, ПО РЕГИОНАМ, 2018 г. (%)
РИСУНОК 67.WABCO: ВЫРУЧКА, 2016–2018 ГГ. (МЛН. Долл. США)
РИСУНОК 68.    WABCO: ВЫРУЧКА ПО СЕГМЕНТАМ БИЗНЕСА, 2018 г. (%)
РИСУНОК 69.    WABCO: ВЫРУЧКА, ПО РЕГИОНАМ, 2018 г. (%)
РИСУНОК 70.     ZF TRW: ВЫРУЧКА TRW , 2016–2018 (МЛН. ДОЛЛ. США)
РИСУНОК 71.    ZF TRW: ВЫРУЧКА ПО СЕГМЕНТАМ БИЗНЕСА, 2018 (%)
РИСУНОК 72.    ZF TRW: ВЫРУЧКА, ПО РЕГИОНАМ, 2018 (%) (ABS) Запчасти

Раньше водителям приходилось нажимать на педаль тормоза, чтобы избежать блокировки колес и неконтролируемого заноса, но это изменилось, когда появились антиблокировочные тормозные системы (ABS).Системы ABS модулируют давление на колесные тормоза много раз в секунду, намного быстрее, чем это может сделать любой водитель, предотвращая блокировку колес, чтобы вы могли сохранить контроль над своим автомобилем и совершить безопасную остановку. В состав ABS входят датчики скорости вращения колес, гидравлический блок управления и электронный блок управления.

Причина, по которой модуляция давления так важна, заключается в том, что между дорогой и колесом, которое находится на грани пробуксовки, но все еще вращается, больше трения, чем заблокированным и скользящим, а большее трение означает более короткий тормозной путь.Колеса, которые не буксуют, также позволяют автомобилю разворачиваться, поэтому вы можете сохранять контроль над направлением движения. При срабатывании ABS водитель почувствует пульсацию педали тормоза.

Хотя было много вариантов АБС, включая системы на легких грузовиках, которые действовали только на задние колеса, сегодня большинство автомобилей имеют 4-канальные системы, которые независимо модулируют давление тормозной жидкости на каждое колесо. Датчики, которые электронно подключены к модулю управления, расположены рядом с зубчатыми кольцами на каждом колесе для определения скорости вращения колеса.Зубчатое кольцо может быть установлено на ступице, ШРУСе или полуоси. Если во время торможения одно колесо замедляется быстрее других и начинает блокироваться, модуль подает сигнал электромагнитным клапанам в гидравлическом блоке управления, чтобы уменьшить давление жидкости на это колесо, чтобы предотвратить блокировку.

Системы ABS

имеют возможности самодиагностики, чтобы предупредить водителя о наличии проблемы в системе. Модуль управления постоянно контролирует систему, и при обнаружении неисправности загорается контрольная лампа ABS на приборной панели, а код неисправности сохраняется.В большинстве систем ABS будет отключена, но нормальное самостоятельное торможение останется. Общие проблемы с ABS включают неправильный воздушный зазор между датчиком скорости колеса и зубчатым кольцом, мусор, такой как металлическая стружка, которая собирается на датчике, сломанные зубья на кольце датчика, поврежденные/корродированные провода и разъемы, а также коррозию в гидравлическом блоке.

Независимо от того, какая у вас проблема с АБС, у нас есть детали, чтобы восстановить работоспособность этой важной системы безопасности. У нас есть не только запасные части оригинального качества для точной подгонки и функционирования, но мы также предлагаем решения по ремонту, экономящие время и деньги, такие как сенсорные кольца, которые можно заменить без замены всего компонента, модули управления с модернизированными транзисторами, жгуты проводов, которые можно обслуживать отдельно. от датчика и многое другое.Многие из компонентов, которые мы предлагаем, были «обратно спроектированы» для устранения дефектов, вызвавших отказ детали, поэтому вы получаете замененную деталь, которая на самом деле лучше, чем новая.

Ремонт тормозов с АБС | Brake Masters

Большинство новых автомобилей, грузовиков и внедорожников оснащены антиблокировочной тормозной системой (ABS). Высококвалифицированные специалисты Brake Master имеют подготовку и оборудование для обслуживания и ремонта всех проблем с ABS.

Если загорается сигнальная лампа ТОРМОЗА или АБС, зайдите к любому мастеру тормозов для проверки тормозной системы.

Что именно делает антиблокировочная тормозная система?

Антиблокировочная тормозная система вашего автомобиля предназначена для того, чтобы помочь вам сохранять контроль над автомобилем при быстрой остановке. Если вам приходилось сильно нажимать на тормоза, чтобы внезапно остановиться, вы, вероятно, чувствовали, как ваш автомобиль слегка дрожит во время остановки. Внутри ABS гидравлический насос многократно увеличивает и уменьшает тормозную жидкость в ваших тормозах, позволяя колесам немного вращаться на мгновение, прежде чем восстановить тормозное давление. Этот вид торможения помогает вам сохранить контроль над автомобилем, не допуская его заноса.

Почему загорелся индикатор ABS?

Бортовой диагностический компьютер вашего автомобиля, грузовика или внедорожника обнаружил проблему с антиблокировочной тормозной системой вашего автомобиля. Существует несколько причин неисправности АБС:
  • Неисправный датчик скорости вращения колеса — распространенная проблема в старых антиблокировочных тормозных системах. Расположенные рядом с тормозами датчики скорости вращения колес вашего автомобиля или грузовика помогают обеспечить одинаковое вращение колес. Из-за высоких температур, создаваемых тормозной системой, датчики скорости вращения колес могут перегреваться и выходить из строя.
  • Повреждение проводки может привести к плохому соединению датчика скорости вращения колеса с блоком управления ABS. Плохой контакт чаще всего вызван коррозией, но известно, что даже грызуны перегрызают провода под капотом.
  • Еще одна причина, по которой загорается индикатор ABS вашего автомобиля, — это низкое напряжение аккумуляторной батареи.
  • Засорение Клапаны в тормозной магистрали могут препятствовать попаданию жидкости к тормозам, что необходимо для правильной работы АБС.
Другие детали и механизмы ABS могут сломаться из-за времени и износа.Если вы видите один из двух индикаторов ниже на приборной панели, обратитесь к мастеру тормозов, чтобы проверить и отремонтировать вашу АБС.

АНТИБЛОКИРОВОЧНАЯ СИСТЕМА ТОРМОЗОВ (АБС): КОМПОНЕНТЫ, ТИПЫ И

Антиблокировочная тормозная система представляет собой устройство управления с обратной связью, которое предотвращает блокировку колес во время торможения, в результате чего сохраняется устойчивость автомобиля и рулевое управление.

В этой системе используется принцип торможения частоты вращения педалей и порогового торможения.

Целью антиблокировочной тормозной системы (ABS) является контроль скорости разгона и торможения отдельных колес посредством регулирования линейного давления, подаваемого на каждый основной тормоз.

Управляющие сигналы, генерируемые контроллером и подаваемые на блок модуляции тормозного давления, получаются на основе анализа выходных сигналов датчиков скорости вращения колес.

Таким образом, при активации антиблокировочная тормозная система (ABS) оптимально использует имеющееся трение между шинами и дорожным покрытием.

КОМПОНЕНТЫ АБС

Существует четыре основных компонента АБС:

1. Датчик скорости

Датчик скорости предназначен для контроля скорости каждого колеса, а затем для определения ускорения и замедления колес.

Он состоит из возбудителя (кольцо с зазубринами) и проволочной катушки/магнита, который генерирует электрические импульсы, когда зубья возбудителя проходят перед ним.

Подробнее о датчиках:

2. Клапаны

Функция клапанов заключается в регулировании давления воздуха в тормозах во время действия антиблокировочной тормозной системы (ABS).

Устанавливаются в тормозную магистраль каждого тормоза, управляемого системой АБС. В большинстве случаев клапан имеет три положения:

  • Положение первое, клапан открыт и давление от главного цилиндра проходит через тормоз.
  • Во втором положении клапан перекрывает линию, что приводит к изоляции тормоза от главного цилиндра.
  • В третьем положении клапан сбрасывает часть давления тормозов.

Подробнее:

3. Насос

Насос предназначен для регулирования или восстановления давления в тормозах, которое было отпущено клапанами.

4. Контроллер

Контроллер антиблокировочной тормозной системы (АБС) состоит из электронного блока управления (ЭБУ), который обрабатывает всю информацию и сигналы АБС.

ЭБУ получает информацию от всех колес, а затем контролирует или ограничивает тормозное усилие на каждом колесе.

Подробнее:

ЧИП-НАСТРОЙКА ЭБУ | УСТАНОВКА ЗАЖИГАНИЯ | УВЕЛИЧЕНИЕ МОЩНОСТИ

ТИПЫ ТОРМОЗОВ С АБС

Антиблокировочная тормозная система или АБС имеет различные типы тормозов в зависимости от количества используемых каналов.

1. Четырехканальный

Эта схема используется в большинстве современных автомобилей, таких как Ferrari California T.

В этой схеме все четыре колеса имеют свои датчики скорости и клапана.

Это дает наилучший результат, так как все четыре колеса могут управляться индивидуально, что обеспечивает максимальное тормозное усилие.

2. Трехканальный

Трехканальный поставляется в двух комбинациях: один трехканальный с четырьмя датчиками, а другой трехканальный с тремя датчиками.

В трехканальной и четырехдатчиковой схеме, наряду с четырьмя датчиками на каждое колесо, имеется отдельный клапан для каждого из передних колес и; Общий клапан на задние колеса.

Трехканальная и трехсенсорная схемы в основном используются в пикапах.

Отдельные датчики и клапаны для обоих передних колес с общим клапаном и датчиком для обоих задних колес.

3. Двухканальная

Эта система работает с четырьмя датчиками и двумя клапанами.

Он использует датчики скорости на каждом колесе, с одним регулирующим клапаном для обоих передних колес и другим для задних колес.

4. Одноканальная

Эта система используется на пикапах, в которых используется ABS на задних колесах.

Имеет один клапан и один датчик для обоих задних колес.

Эта система не очень эффективна, поскольку существует вероятность блокировки одного из задних колес, что снижает эффективность тормозов.

РАБОТА АБС

  • При торможении жидкость подается из главного цилиндра во впускные каналы HCU с помощью открытых электромагнитных клапанов, находящихся в HCU, затем через выпускные порты HCU к каждому колесу .
  • Задняя часть главного цилиндра питает передние тормоза и наоборот.
  • После заливки жидкости в каждое колесо колесо начинает блокироваться.
  • Когда модуль управления определяет, что колесо вот-вот заблокируется, он закрывает нормально открытые электромагнитные клапаны этого колеса.
  • Модуль управления антиблокировочной системой тормозов затем анализирует сигнал датчика антиблокировочной системы тормозов от соответствующего колеса.
  • Как только затронутое колесо возвращается к скорости,
  • Затем модуль управления возвращает электромагнитный клапан в нормальное состояние.
Подписаться на обновления Отписаться от обновлений

Антиблокировочная система тормозов прицепа (ABS)

Требования к системе ABS

Руководство Федерального управления по безопасности автотранспортных средств (FMCSA) для пневматических тормозных систем.

Обратите внимание: мы делаем все возможное, чтобы вся информация, публикуемая на сайте Trailer Technician, была точной. При этом вам всегда следует обращаться в соответствующие федеральные органы и органы штата для подтверждения действующих правил.

§571.121   Стандарт № 121; Пневматические тормозные системы.

С1. Объем. Этот стандарт устанавливает требования к характеристикам и оборудованию для тормозных систем на транспортных средствах, оснащенных пневматическими тормозными системами.

С2. Цель. Целью настоящего стандарта является обеспечение безопасного торможения в нормальных и аварийных условиях.

С3. Заявление. Настоящий стандарт распространяется на грузовые автомобили, автобусы и прицепы, оснащенные пневматическими тормозными системами. Однако это не относится к:

(a) Любому прицепу шириной более 102,36 дюйма с выдвижным оборудованием в полностью убранном положении и оснащенному двумя осями с короткой гусеницей, расположенными вдоль ширины прицепа.

(b) Любое транспортное средство, оснащенное осью с полной нагрузкой на ось (GAWR) 29 000 фунтов или более;

(c) Любой грузовик или автобус, развивающий скорость не более 33 миль в час на расстоянии 2 миль;

(d) Любой грузовой автомобиль, развивающий скорость не более 45 миль в час на расстоянии 2 миль, вес порожнего транспортного средства не менее 95 процентов от полной массы транспортного средства (GVWR) и не способный перевозить других пассажиров. чем водитель и обслуживающий персонал;

(e) Любой прицеп с полной разрешенной массой более 120 000 фунтов, кузов которого соответствует описанию, приведенному в определении прицепа для большегрузных автомобилей, приведенном в S4;

(f) Любой прицеп, масса которого без нагрузки составляет не менее 95% его полной массы; и

(ж) Любая тележка делителя груза.

С4. Определения.

Сельскохозяйственный грузовой прицеп означает прицеп, предназначенный для перевозки сыпучих сельскохозяйственных грузов на внедорожных участках сбора урожая и на перерабатывающий завод или место хранения, о чем свидетельствует каркасная конструкция, вмещающая контейнеры для сбора урожая, максимальной длиной 28 футов и расположение линий управления воздухом и резервуаров, сводящее к минимуму ущерб при полевых работах.

Пневматическая тормозная система означает систему, в которой воздух используется в качестве среды для передачи давления или силы от органа управления водителем к рабочему тормозу, включая пневматическую надгидравлическую тормозную подсистему, но не включает систему, в которой используется сжатый воздух или вакуум только для помощи водителю в приложении мускульной силы к гидравлическим или механическим компонентам.

Подсистема пневматического тормоза – подсистема пневматической тормозной системы, использующая сжатый воздух для передачи усилия от органа управления водителем к гидравлической тормозной системе для приведения в действие рабочих тормозов.

Антиблокировочная тормозная система или ABS означает часть рабочей тормозной системы, которая автоматически контролирует степень проскальзывания колес при торможении посредством:

(1) определения скорости углового вращения колес;

(2) Передача сигналов, касающихся скорости углового вращения колеса, на одно или несколько управляющих устройств, которые интерпретируют эти сигналы и генерируют соответствующие управляющие выходные сигналы; и

(3) Передача этих управляющих сигналов одному или нескольким модуляторам, которые регулируют тормозные усилия в ответ на эти сигналы.

Автовоз означает грузовой автомобиль и прицеп, предназначенные для использования в комбинации для перевозки автомобилей, при этом тягач предназначен для перевозки груза в месте, отличном от седельно-сцепного устройства, и для погрузки этого груза только с помощью буксируемого транспортного средства. .

Общая диафрагма означает диафрагму с одной тормозной камерой, которая является компонентом стояночной, аварийной и рабочей тормозных систем.

Прицеп-шасси для контейнеров означает полуприцеп каркасной конструкции, ограниченный нижней рамой, одной или несколькими осями, специально сконструированный и оснащенный стопорными устройствами для перевозки интермодальных морских контейнеров, так что, когда шасси и контейнер собраны, единицы служат та же функция, что и у дорожного прицепа.

Колесо с прямым управлением означает колесо, для которого измеряется степень проскальзывания колеса при вращении либо на этом колесе, либо на полуоси этого колеса, и соответствующие сигналы передаются на один или несколько модуляторов, которые регулируют силы, приводящие в действие тормоза, на этом колесе . Каждый модулятор может также регулировать усилие срабатывания тормоза на других колесах, которые находятся на той же оси или в той же оси, установленной в ответ на тот же сигнал или сигналы.

Эффективная площадь проецируемой светящейся линзы означает площадь проекции на плоскость, перпендикулярную оси лампы, той части светоизлучающей поверхности, которая направляет свет на фотометрический тестовый образец, и не включает приливы монтажных отверстий, площадь рефлектора , шарики или ободки, которые могут светиться или создавать небольшие области повышенной интенсивности в результате неконтролируемого освещения из небольших областей (радиус 1/2 градуса вокруг контрольной точки).

Торможение с полной педалью означает торможение, при котором давление в клапане педали в любом из выходных контуров клапана достигает 85 фунтов на квадратный дюйм (psi) в течение 0,2 секунды после начала нажатия или при котором достигается максимальный ход педали в течение 0,2 секунды после запуска приложения.

Прицеп для большегрузных автомобилей означает прицеп, который имеет одну или несколько из следующих характеристик, но не является прицепом-контейнеровозом:

(1) Его тормозные магистрали спроектированы так, чтобы приспосабливаться к отделению или удлинению рамы транспортного средства; или

(2) Его корпус состоит только из платформы, основная несущая поверхность которой находится на высоте не более 40 дюймов над землей в ненагруженном состоянии, за исключением того, что он может иметь борта, которые сконструированы таким образом, чтобы их можно было легко снимать и постоянно « структура переднего конца», поскольку этот термин используется в §393.106 этого раздела.

Колесо с независимым управлением означает колесо с прямым управлением, для которого модулятор не регулирует силы торможения на каком-либо другом колесе на той же оси.

Косвенно управляемое колесо означает колесо, у которого степень проскальзывания колеса при вращении не определяется, но у которого модулятор антиблокировочной тормозной системы регулирует свои тормозные усилия в ответ на сигналы от одного или нескольких измеряемых колес.

Начальная температура тормозов означает среднюю температуру рабочих тормозов на самой горячей оси транспортного средства 0.2 мили до любого торможения в случае дорожных испытаний или за 18 секунд до любого торможения в случае динамометрического испытания.

Интермодальный транспортный контейнер означает транспортабельный контейнер многократного использования, специально разработанный со встроенными запирающими устройствами для крепления контейнера к прицепу, чтобы облегчить эффективную и массовую доставку и перемещение товаров различными видами транспорта или между ними, такими как шоссе, железнодорожный, морской и воздушный.

Тележка-разделитель нагрузки означает прицеп, состоящий из шасси прицепа и одной или нескольких осей, без прикрепленной сплошной платформы, кузова или контейнера, который предназначен исключительно для поддержки части груза на прицепе или грузовике, исключенном из всех требованиям настоящего стандарта.

Максимальная скорость проезда  означает максимально возможную постоянную скорость, с которой транспортное средство может проехать 200 футов по кривой дуги радиусом 500 футов, не покидая 12-футовой полосы движения.

Максимальный ход педали означает расстояние, на которое педаль перемещается от своего положения, когда к ее положению не прилагается сила, когда педаль достигает полной остановки.

Пиковый коэффициент трения или PFC означает отношение максимального значения продольной силы испытательного тормозного колеса к одновременной вертикальной силе, возникающей до блокировки колеса по мере постепенного увеличения тормозного момента.

Прицеп для перевозки балансовой древесины означает прицеп, который предназначен исключительно для заготовки бревен или балансовой древесины и имеет скелетную раму без средств для крепления сплошной платформы, кузова или контейнера, а также с расположением линий управления воздухом и резервуаров, предназначенных для сведения к минимуму повреждения в условиях бездорожья.

Тандемная ось — группа или комплект из двух или более осей, расположенных близко друг к другу, одна за другой, с осевыми линиями соседних осей, разделенными не более чем на 72 дюйма.

Портальный прицеп – прицеп, предназначенный для перевозки сыпучих сельскохозяйственных грузов с места сбора урожая, о чем свидетельствует рама, перемещаемая по грузу, и подъемные рычаги, которые подвешивают груз для перевозки.

Блокировка колеса означает 100-процентную пробуксовку колеса.

С5. Требования. Каждое транспортное средство должно соответствовать следующим требованиям в условиях, указанных в S6. Однако, по усмотрению изготовителя, следующие транспортные средства могут соответствовать требованиям к тормозному пути, указанным в Таблице IIa вместо Таблицы II: мосты с общей полной массой 45 000 фунтов или менее, изготовленные до 1 августа 2011 г.; и все остальные тракторы, изготовленные до 1 августа 2013 года.

S5.1   Необходимое оборудование для грузовых автомобилей и автобусов. Каждый грузовик и автобус должен иметь следующее оборудование:

S5.1.1   Воздушный компрессор. Воздушный компрессор достаточной производительности для повышения давления воздуха в подающем и сервисном резервуарах с 85 фунтов на квадратный дюйм до 100 фунтов на квадратный дюйм при работе двигателя на максимальных рекомендуемых производителем транспортных средствах оборотах в минуту. за время в секундах, определяемое отношением (фактическая емкость резервуара × 25)/требуемая емкость резервуара.

С5.1.1.1   Давление включения воздушного компрессора. Давление включения регулятора воздушного компрессора для каждого автобуса должно составлять 85 фунтов на квадратный дюйм. или больше. Давление включения регулятора воздушного компрессора для каждого грузовика должно составлять 100 фунтов на квадратный дюйм. или больше.

S5.1.2   Резервуары. Одна или несколько систем рабочих резервуаров, из которых воздух подается в тормозные камеры, и либо автоматический клапан слива конденсата для каждого рабочего резервуара, либо питающий резервуар между системой рабочих резервуаров и источником давления воздуха.

S5.1.2.1   Совокупный объем всех рабочих резервуаров и расходных резервуаров должен как минимум в 12 раз превышать общий объем всех камер рабочего тормоза. Для каждого типа тормозной камеры, имеющего полный ход не менее первого числа в колонке 1 таблицы V, но не более второго числа в колонке 1 таблицы V, объем каждой тормозной камеры для целей расчета требуемой объединенный объем рабочего и питающего резервуаров должен соответствовать либо указанному в колонке 2 таблицы V, либо фактическому объему тормозной камеры при максимальном ходе тормозного поршня или толкателя, в зависимости от того, что меньше.Объем тормозной камеры, не указанный в таблице V, представляет собой объем тормозной камеры при максимальном ходе тормозного поршня или толкателя. Резервуары грузовой части автовоза не обязательно должны соответствовать этому требованию к объему резервуара.

S5.1.2.2   Каждый резервуар должен выдерживать внутреннее гидростатическое давление, в пять раз превышающее давление отключения компрессора или 500 фунтов на квадратный дюйм, в зависимости от того, что больше, в течение 10 минут.

S5.1.2.3   Каждая система рабочего резервуара должна быть защищена от потери давления воздуха из-за отказа или утечки в системе между рабочим резервуаром и источником давления воздуха с помощью обратных клапанов или эквивалентных устройств, надлежащее функционирование которых можно проверить. без отсоединения какой-либо воздушной линии или фитинга.

S5.1.2.4   Каждый резервуар должен иметь клапан для слива конденсата, которым можно управлять вручную.

S5.1.3   Система защиты тягача. Если транспортное средство предназначено для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, система защиты давления воздуха в тягаче от последствий падения давления воздуха в буксируемом транспортном средстве.

S5.1.4   Манометр. Манометр в каждой рабочей тормозной системе, хорошо видимый человеку, сидящему в обычном положении за рулем, который показывает давление воздуха в системе рабочего резервуара.Точность манометра должна быть в пределах плюс-минус 7 процентов от давления выключения компрессора.

S5.1.5   Предупреждающий сигнал. Сигнал, отличный от манометра, который постоянно предупреждает человека, находящегося в обычном положении за рулем, когда зажигание находится в положении «включено» («работа»), а давление воздуха в системе сервисного резервуара ниже 60 фунтов на квадратный дюйм. . Сигнал должен быть либо видимым в пределах поля зрения водителя вперед, либо слышимым и видимым одновременно.

S5.1.6   Антиблокировочная система тормозов.

S5.1.6.1(a) Каждое одноместное транспортное средство, изготовленное 1 марта 1998 г. или позднее, должно быть оборудовано антиблокировочной тормозной системой, которая непосредственно управляет колесами по крайней мере одной передней оси и колесами по крайней мере одной задний мост автомобиля. Колеса на других осях транспортного средства могут косвенно управляться антиблокировочной тормозной системой.

(b) Каждый седельный тягач, изготовленный 1 марта 1997 г. или позднее, должен быть оборудован антиблокировочной тормозной системой, которая непосредственно управляет колесами по крайней мере одной передней оси и колесами по крайней мере одной задней оси транспортного средства, с колеса хотя бы одной оси управляются независимо.Колеса на других осях транспортного средства могут косвенно управляться антиблокировочной тормозной системой. Седельный тягач должен иметь не более трех колес, управляемых одним модулятором.

S5.1.6.2   Сигнал и цепь неисправности антиблокировочной системы.

(a) Каждый седельный тягач, изготовленный 1 марта 1997 г. или после этой даты, и каждое единичное транспортное средство, изготовленное 1 марта 1998 г. или после этой даты, должны быть оборудованы контрольной лампой, установленной перед водителем и на видном месте. , который активируется всякий раз, когда возникает неисправность, влияющая на генерацию или передачу ответных или управляющих сигналов в антиблокировочной тормозной системе автомобиля.Контрольная лампа должна оставаться включенной до тех пор, пока существует такая неисправность, всякий раз, когда ключ зажигания (пуск) находится в положении «включено» («работа»), независимо от того, работает двигатель или нет. Каждое сообщение о наличии такой неисправности должно сохраняться в АБС после поворота ключа зажигания в положение «выключено» и автоматически реактивироваться при повторном повороте ключа зажигания в положение «включено» («работа»). . Контрольная лампа также должна включаться для проверки работы лампы всякий раз, когда зажигание включается в положение «включено» («работа»).Контрольная лампа должна быть выключена в конце проверки функционирования лампы, за исключением случаев неисправности или сообщения о неисправности, существовавшей при последнем повороте ключа зажигания в положение «выключено».

(b) Каждый седельный тягач, изготовленный 1 марта 2001 г. или позднее, и каждое отдельное транспортное средство, изготовленное 1 марта 2001 г. или позднее, которое оборудовано для буксировки другого транспортного средства с пневматическим тормозом, должны быть оборудованы электрической цепью, которая способен передавать сигнал о неисправности от антиблокировочной(ых) тормозной(ых) системы(й) одного или нескольких буксируемых транспортных средств (например,g., прицеп(ы) и тележка(и)) к лампе неисправности АБС прицепа в кабине тягача и должен иметь средства для подключения этой электрической цепи к буксируемому ТС. Каждый такой седельный тягач и одноместное транспортное средство также должны быть оборудованы контрольной лампой, отдельной от лампы, требуемой в S5.1.6.2(a), установленной перед водителем и на видном месте, которая активируется при возникновении неисправности. Сигнальная цепь, описанная выше, получает сигнал, указывающий на неисправность АБС на одном или нескольких буксируемых транспортных средствах.Контрольная лампа должна оставаться включенной до тех пор, пока присутствует сигнал о неисправности АБС от одного или нескольких буксируемых транспортных средств, всякий раз, когда ключ зажигания (пуск) находится в положении «включено» («работа»), независимо от того, работает ли двигатель. это работает. Контрольная лампа также должна включаться для проверки работы лампы всякий раз, когда зажигание включается в положение «включено» («работа»). Контрольная лампа должна быть отключена в конце проверки функционирования лампы, за исключением случаев, когда имеется сигнал неисправности АБС прицепа.

(c) [Зарезервировано]

S5.1.6.3   Схема питания антиблокировочной системы буксируемых транспортных средств. Каждый седельный тягач, изготовленный 1 марта 1997 г. или позднее, и каждое отдельное транспортное средство, изготовленное 1 марта 1998 г. или позднее, которое оборудовано для буксировки другого транспортного средства с пневматическим тормозом, должны быть оборудованы одной или несколькими электрическими цепями, обеспечивающими постоянную подачу питания на антиблокировочной системы на буксируемом автомобиле или транспортных средствах всякий раз, когда ключ зажигания (пуск) находится в положении «включено» («работа»). Такая цепь должна обеспечивать полную работоспособность антиблокировочной системы на каждом буксируемом транспортном средстве.

S5.1.7   Выключатель стоп-сигнала рабочего тормоза. Выключатель, который включает стоп-сигналы, когда орган управления рабочим тормозом статически нажимается до точки, при которой в камерах рабочего тормоза создается давление 6 фунтов на квадратный дюйм или меньше.

S5.1.8   Распределение тормозов и автоматическая регулировка. Каждое транспортное средство должно быть оборудовано рабочей тормозной системой, действующей на все колеса.

(а) Регулятор тормозов. Износ рабочих тормозов компенсируется системой автоматической регулировки.При проверке в соответствии с S5.9 регулировка рабочих тормозов должна находиться в пределах, рекомендованных изготовителем транспортного средства.

(б) Индикатор тормоза. Для каждого тормоза, оборудованного внешним механизмом автоматической регулировки и имеющего открытый толкатель, состояние недостаточной регулировки рабочего тормоза должно отображаться с помощью индикатора регулировки тормоза, который можно различить, если смотреть с обзором 20/40 из места, расположенного рядом с тормозом или под ним. транспортного средства при осмотре в соответствии с S5.9.

S5.2   Необходимое оборудование для прицепов. Каждый прицеп должен иметь следующее оборудование:

S5.2.1   Резервуары. Один или несколько резервуаров, в которые подается воздух от тягача.

S5.2.1.1   Общий объем каждого рабочего резервуара должен как минимум в восемь раз превышать совокупный объем всех камер рабочего тормоза, обслуживаемых этим резервуаром. Для каждого типа тормозной камеры, имеющего полный ход не менее первого числа в столбце 1 таблицы V, но не более второго числа в столбце 1, объем каждой тормозной камеры для целей расчета требуемого общего рабочего резервуара. объем должен быть либо числом, указанным в колонке 2 таблицы V, либо фактическим объемом тормозной камеры при максимальном ходе тормозного поршня или толкателя, в зависимости от того, что меньше.Объем тормозной камеры, не указанный в таблице V, представляет собой объем тормозной камеры при максимальном ходе тормозного поршня или толкателя. Резервуары на большегрузном прицепе и прицепная часть автовоза не обязательно должны соответствовать этому требованию к объему резервуара.

S5.2.1.2   Каждый резервуар должен выдерживать внутреннее гидростатическое давление 500 фунтов на квадратный дюйм в течение 10 минут.

S5.2.1.3   Каждый резервуар должен иметь клапан для слива конденсата, которым можно управлять вручную.

S5.2.1.4   Каждый рабочий резервуар должен быть защищен от потери давления воздуха из-за отказа или утечки в системе между рабочим резервуаром и его источником давления воздуха с помощью обратных клапанов или аналогичных устройств.

S5.2.2   Распределение тормозов и автоматическая регулировка. Каждое транспортное средство должно быть оборудовано рабочей тормозной системой, действующей на все колеса.

(а) Регулятор тормозов. Износ рабочих тормозов компенсируется системой автоматической регулировки.При проверке в соответствии с S5.9 регулировка рабочих тормозов должна находиться в пределах, рекомендованных изготовителем транспортного средства.

(б) Индикатор тормоза. Для каждого тормоза, оснащенного внешним механизмом автоматической регулировки и имеющего открытый толкатель, состояние недостаточной регулировки рабочего тормоза должно отображаться с помощью индикатора регулировки тормоза таким образом, чтобы его можно было различить, если смотреть с углом зрения 20/40 из места, прилегающего к или под транспортным средством при осмотре в соответствии с S5.9.

S5.2.3   Антиблокировочная система тормозов.

S5.2.3.1(a) Каждый полуприцеп (включая тележку-трансформер), изготовленный 1 марта 1998 г. или позднее, должен быть оборудован антиблокировочной тормозной системой, которая непосредственно управляет колесами по крайней мере одной оси транспортного средства. Колеса на других осях транспортного средства могут косвенно управляться антиблокировочной тормозной системой.

(b) Каждый полный прицеп, изготовленный 1 марта 1998 г. или позднее, должен быть оборудован антиблокировочной тормозной системой, которая непосредственно управляет колесами по крайней мере одной передней оси транспортного средства и по крайней мере одной задней оси транспортного средства.Колеса на других осях транспортного средства могут косвенно управляться антиблокировочной тормозной системой.

S5.2.3.2   Сигнал неисправности антиблокировочной системы. Каждый прицеп (включая тележку-преобразователь прицепа), изготовленный 1 марта 2001 г. или позднее и оснащенный антиблокировочной тормозной системой, должен быть оборудован электрической цепью, способной сигнализировать о неисправности антиблокировочной тормозной системы прицепа, и должен иметь средства для подключения сигнальной цепи этой неисправности антиблокировочной тормозной системы к тягачу.Электрическая цепь не обязательно должна быть отдельной или предназначенной исключительно для этой функции сигнализации о неисправности. Сигнал должен подаваться всякий раз, когда возникает неисправность, влияющая на выработку или передачу ответных или управляющих сигналов в антиблокировочной тормозной системе прицепа. Сигнал должен сохраняться до тех пор, пока существует неисправность, всякий раз, когда на антиблокировочную систему тормозов подается питание. Каждое сообщение о наличии такой неисправности должно сохраняться в антиблокировочной системе тормозов при прекращении подачи питания на систему, а сигнал о неисправности должен автоматически возобновляться всякий раз при возобновлении подачи питания на антиблокировочную тормозную систему прицепа.Кроме того, каждый прицеп, изготовленный 1 марта 2001 г. или позднее и предназначенный для буксировки других прицепов, оборудованных пневматическими тормозами, должен быть способен передавать сигнал о неисправности от антиблокировочных тормозных систем дополнительных прицепов, которые он буксирует, на буксирующее его транспортное средство.

S5.2.3.3   Индикатор неисправности антиблокировочной системы.

(a) В дополнение к требованиям S5.2.3.2 каждый прицеп и тележка-преобразователь прицепа должны быть оборудованы внешней сигнальной лампой неисправности антиблокировочной системы, отвечающей требованиям S5.2.3.3 (b) – (d).

(b)(1) Лампа должна быть спроектирована так, чтобы соответствовать эксплуатационным требованиям Рекомендованной практики SAE J592, июнь 92 г. (включенной посредством ссылки, см. §571.5), или Рекомендованной практики SAE J592e (1972) (включенной посредством ссылки, см. § 571.5), для комбинированных, габаритных и боковых габаритных фонарей, которые имеют маркировку «PC» или «P2» на рассеивателе или корпусе в соответствии с Рекомендуемой практикой SAE J759 JAN95 (включено посредством ссылки, см. §571.5).

(2) Цвет лампы должен быть желтым.

(3) Буквы «ABS» должны быть отлиты, отштампованы или иным образом отмечены буквами высотой не менее 10 мм (0,4 дюйма) на линзе лампы или ее корпусе для обозначения функции лампы. В качестве альтернативы, буквы «ABS» могут быть нанесены краской на кузов прицепа или тележку или табличка с буквами «ABS» может быть прикреплена к кузову прицепа или тележке преобразователя; буквы «ABS» должны быть высотой не менее 25 мм (1 дюйм). Часть одной из букв в альтернативном обозначении должна быть не более 150 мм (5.9 дюймов) от края линзы лампы.

(c) Требования к местоположению. (1) Каждый прицеп, не являющийся тележкой-преобразователем прицепа, должен быть оборудован фонарем, установленным на постоянной конструкции с левой стороны прицепа, если смотреть сзади, не ближе 150 мм (5,9 дюйма) и не дальше 600 мм (23,6 дюйма) от красного заднего бокового габаритного фонаря при измерении между ближайшим краем эффективной проецируемой светящейся площади линзы каждого фонаря.

(2) Каждая тележка-преобразователь прицепа должна быть оборудована фонарем, установленным на постоянной конструкции тележки таким образом, чтобы длина лампы была не менее 375 мм (14.8 дюймов) над поверхностью дороги при измерении от центра фонаря с тележкой при снаряженной массе. Когда человек, стоящий на расстоянии 3 м (9,8 фута) от фонаря, смотрит на фонарь с перспективы, перпендикулярной осевой линии транспортного средства, никакая часть фонаря не должна быть закрыта какой-либо конструкцией на тележке.

(3) Каждый прицеп, который не является тележкой-преобразователем прицепа и на котором невозможно разместить контрольную лампу неисправности в месте, указанном в S5.2.3.3(c)(1), должен быть оборудован лампой, установленной на постоянном конструкции на левой стороне прицепа, если смотреть сзади, рядом с красным задним габаритным фонарем или на передней поверхности левого заднего крыла прицепа, оборудованного крыльями.

d) Лампа должна загораться всякий раз, когда на антиблокировочную тормозную систему подается питание и возникает неисправность, влияющая на выработку или передачу ответных или управляющих сигналов в антиблокировочной тормозной системе прицепа. Лампа должна оставаться включенной до тех пор, пока существует такая неисправность и на антиблокировочную тормозную систему подается питание. Каждое сообщение о наличии такой неисправности должно сохраняться в антиблокировочной системе тормозов при прекращении подачи питания на систему.Лампа должна автоматически снова включаться при возобновлении подачи питания на антиблокировочную тормозную систему прицепа. Лампа должна также включаться для проверки работы лампы всякий раз, когда впервые подается питание на антиблокировочную тормозную систему, а транспортное средство находится в неподвижном состоянии. Лампа должна быть выключена по окончании проверки функционирования лампы, за исключением случаев неисправности или сообщения о неисправности, существовавшей при последней подаче питания на антиблокировочную систему тормозов.

S5.3   Рабочие тормоза — дорожные испытания.Рабочая тормозная система каждого седельного тягача должна в условиях S6 соответствовать требованиям S5.3.1, S5.3.3, S5.3.4 и S5.3.6 при испытании без регулировок, отличных от тех, которые указаны в настоящем стандарте. Рабочая тормозная система на каждом автобусе и грузовом автомобиле (кроме седельного тягача), изготовленных до 1 июля 2005 г., и на каждом автобусе и грузовом автомобиле (кроме седельного тягача), изготовленных в два или более этапа, должна в соответствии с условиями S6 соответствовать требованиям S5.3.1, S5.3.3 и S5.3.4 при испытании без регулировок, отличных от указанных в настоящем стандарте. Рабочая тормозная система на каждом автобусе и грузовике (кроме седельного тягача), изготовленных 1 июля 2005 г. или после этой даты, и на каждом автобусе и грузовике (кроме седельного тягача), изготовленных в два или более этапа 1 июля 2006 г. или после этой даты, должна , в условиях S6, удовлетворяют требованиям S5.3.1, S5.3.3, S5.3.4 и S5.3.6 при испытании без регулировок, отличных от указанных в настоящем стандарте. Рабочая тормозная система каждого прицепа должна в условиях S6 соответствовать требованиям S5.3.3, S5.3.4 и S5.3.5 при испытании без регулировок, отличных от указанных в настоящем стандарте. Тем не менее, прицеп тяжелого тягача, а также части грузовика и прицепа автовоза не обязательно должны соответствовать требованиям S5.3.

S5.3.1   Остановочный путь — грузовые автомобили и автобусы. При шестикратной остановке для каждой комбинации типа транспортного средства, веса и скорости, указанной в S5.3.1.1, в последовательности, указанной в Таблице I, каждый седельный тягач, изготовленный 1 марта 1997 г. или позднее, и каждое отдельное транспортное средство, изготовленное или после 1 марта 1998 г., должны останавливаться не реже одного раза на расстоянии не более, чем указанном в таблице II, отсчитываемом от точки, в которой начинается движение органа управления рабочим тормозом, без отрыва какой-либо части транспортного средства от проезжей части и с колесом блокировка разрешена только в следующих случаях:

(a) При скорости автомобиля выше 20 миль в час любое колесо на неуправляемой оси, кроме двух самых задних неподъемных и неуправляемых осей, может заблокироваться на любой срок.Колеса двух самых задних неподъемных и неуправляемых осей могут заблокироваться в соответствии с S5.3.1(b).

(b) При скорости автомобиля выше 20 миль в час одно колесо на любой оси или два колеса на любой сдвоенной паре могут заблокироваться на любое время.

(c) При скорости автомобиля выше 20 миль в час любое колесо, не разрешенное к блокировке в соответствии с пунктами S5.3.1 (a) или (b), может неоднократно блокироваться, при этом каждая блокировка длится не более одной секунды.

(d) При скорости автомобиля не более 20 миль в час любое колесо может заблокироваться на любое время.

S5.3.1.1   Остановите транспортное средство на скорости 60 миль/ч на поверхности с пиковым коэффициентом трения 0,9, при этом транспортное средство загружено следующим образом:

интерфейс шина-земля, наиболее близко пропорционален соответствующим GAWR осей, не превышая GAWR какой-либо оси.

(b) Только в конфигурации седельного тягача плюс до 500 фунтов. или, по выбору изготовителя, по собственной массе плюс до 500 фунтов.(включая водителя и приборы) и плюс не более дополнительных 1000 фунтов. для каркаса безопасности на транспортном средстве, и

(c) при массе транспортного средства без нагрузки (за исключением седельных тягачей) плюс до 500 фунтов. (включая драйвер и приборы) или, по выбору изготовителя, при собственном весе плюс до 500 фунтов. (включая водителя и приборы) плюс не более дополнительных 1000 фунтов. для каркаса безопасности на автомобиле. Если скорость, достижимая на двух милях, меньше 60 миль в час, транспортное средство должно остановиться, начиная со скорости, указанной в Таблице II, которая на четыре-восемь миль в час меньше, чем скорость, достижимая на двух милях.

S5.3.2 [Зарезервировано]

S5.3.3   Время срабатывания тормоза. Каждая рабочая тормозная система должна соответствовать требованиям S5.3.3.1 (a) и (b).

S5.3.3.1(a) При начальном давлении воздуха в системе рабочего резервуара 100 фунтов на квадратный дюйм давление воздуха в каждой тормозной камере при измерении с момента первого перемещения органа управления рабочим тормозом должно достигать 60 фунтов на квадратный дюйм не более чем 0,45 секунды для грузовых автомобилей и автобусов, 0,50 секунды для прицепов, кроме тележек-трансформеров, предназначенных для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, 0.55 секунд в случае тележек-трансформеров для прицепов и 0,60 секунды в случае прицепов, отличных от прицепов, предназначенных для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами. Транспортное средство, предназначенное для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, должно соответствовать вышеуказанному требованию по времени срабатывания с испытательным резервуаром объемом 50 кубических дюймов, соединенным с выходной муфтой линии управления. Прицеп, включая тележку-преобразователь прицепа, должен соответствовать вышеуказанному требованию по времени срабатывания, когда его входная муфта линии управления подключена к испытательному стенду, показанному на рисунке 1.

(b) Для транспортного средства, которое предназначено для буксировки другого транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами, давление в испытательном резервуаре емкостью 50 кубических дюймов, указанном в S5.3.3.1(a), при измерении от первого движения органа управления рабочим тормозом, достичь 60 фунтов на квадратный дюйм не позднее времени, когда самая быстрая тормозная камера на транспортном средстве достигнет 60 фунтов на квадратный дюйм или, по выбору изготовителя, не более чем за 0,35 секунды в случае грузовых автомобилей и автобусов, 0,55 секунды в в случае прицепных тележек-преобразователей и 0.50 секунд в случае прицепов, отличных от тележек-преобразователей прицепов.

S5.3.4   Время отпускания тормоза. Каждая рабочая тормозная система должна соответствовать требованиям S5.3.4.1 (a) и (b).

S5.3.4.1(a) При начальном давлении воздуха в камере рабочего тормоза 95 фунтов на квадратный дюйм давление воздуха в каждой тормозной камере должно при измерении с момента первого перемещения органа управления рабочим тормозом упасть до 5 фунтов на квадратный дюйм не более чем чем 0,55 секунды для грузовых автомобилей и автобусов; 1,00 секунды в случае прицепов, кроме тележек-трансформеров, предназначенных для буксировки другого транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами; 1.10 секунд для прицепных тележек-преобразователей; и 1,20 секунды в случае прицепов, кроме прицепов, предназначенных для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами. Транспортное средство, предназначенное для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, должно соответствовать вышеуказанному требованию по времени отпускания с испытательным резервуаром объемом 50 кубических дюймов, соединенным с выходной муфтой линии управления. Прицеп, включая тележку-преобразователь прицепа, должен соответствовать вышеуказанному требованию по времени размыкания, когда его входная муфта линии управления подключена к испытательному стенду, показанному на рисунке 1.

(b) Для транспортных средств, предназначенных для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, давление в испытательном резервуаре емкостью 50 кубических дюймов, указанном в S5.3.4.1(a), должно при измерении от первого движения службы тормоза, падение до 5 фунтов на квадратный дюйм не более чем за 0,75 секунды в случае грузовых автомобилей и автобусов, 1,10 секунды в случае тележек-преобразователей прицепов и 1,00 секунды в случае прицепов, отличных от тележек-преобразователей прицепов.

S5.3.5   Дифференциал давления управляющего сигнала — преобразователь тележек и прицепов, предназначенных для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами.

(a) Для прицепа, предназначенного для буксировки другого транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами, перепад давления между входной муфтой линии управления и испытательным резервуаром объемом 50 куб. дюймов, присоединенным к выходной муфте линии управления, не должен превышать значений, указанных в S5.3.5(a) (1), (2) и (3) при условиях, указанных в S5.3.5(b) (1)–(4):

(1) 1 фунт/кв. дюйм при всех входных давлениях, равных или более 5 фунтов на квадратный дюйм, но не более 20 фунтов на квадратный дюйм;

(2) 2 фунта на кв. дюйм при всех входных давлениях, равных или превышающих 20 фунтов на квадратный дюйм, но не превышающих 40 фунтов на квадратный дюйм; и

(3) Не более 5-процентного перепада при любом входном давлении, равном или превышающем 40 фунтов на кв. дюйм.

(b) Должны быть соблюдены требования S5.3.5(a) —

(1) Когда давление на входной муфте постоянно, увеличивается или уменьшается;

(2) При подаче или выпуске воздуха из входной муфты линии управления с помощью испытательного стенда прицепа, показанного на рис. 1;

(3) С фиксированным отверстием, состоящим из отверстия диаметром 0,0180 дюйма (сверло № 77) в диске толщиной 0,032 дюйма, установленном на линии управления между муфтой испытательного стенда прицепа и входной муфтой линии управления транспортного средства; и

(4) Эксплуатация испытательного стенда прицепа таким же образом и в тех же условиях, что и во время испытаний, для измерения времени срабатывания и отпускания тормозов, как указано в S5.3.3 и S5.3.4, за исключением установки дросселя в линии управления для ограничения расхода воздуха.

S5.3.6   Устойчивость и управляемость при торможении — грузовые автомобили и автобусы. При остановке четыре раза подряд для каждой комбинации веса, скорости и дорожных условий, указанных в пунктах S5.3.6.1 и S5.3.6.2, каждый седельный тягач должен остановиться не менее трех раз в пределах 12-футовой полосы без какой-либо части автомобиль покидает проезжую часть. При остановке четыре раза подряд для каждой комбинации веса, скорости и дорожных условий, указанных в S5.3.6.1 и S5.3.6.2, каждый автобус и грузовой автомобиль (кроме седельного тягача), изготовленные 1 июля 2005 г. или после этой даты, и каждый автобус и грузовой автомобиль (кроме седельного тягача), изготовленные в два или более этапов в или после 1 июля 2006 г. должны останавливаться не менее трех раз в пределах 12-футовой полосы, при этом ни одна часть транспортного средства не должна покидать проезжую часть.

S5.3.6.1   Используя педаль тормоза на время остановки, остановите транспортное средство на скорости 30 миль в час или на 75% максимальной скорости проезда, в зависимости от того, что меньше, на изогнутой дороге радиусом 500 футов. с влажной ровной поверхностью, имеющей пиковый коэффициент трения 0.5 при измерении на прямом или криволинейном участке криволинейной дороги с использованием стандартной эталонной шины ASTM E1136-93 (повторно одобрено в 2003 г.) (включено посредством ссылки, см. ссылка, см. §571.5), со скоростью 40 миль в час, с подачей воды.

S5.3.6.2   Остановить транспортное средство с транспортным средством:

(a) с полной нагрузкой, для седельного тягача, и

(b) с собственным весом плюс до 500 фунтов (включая водителя и контрольно-измерительные приборы). ), или, по выбору изготовителя, по собственной массе плюс до 500 фунтов (включая водителя и приборы) и плюс не более 1000 фунтов дополнительно для каркаса безопасности на транспортном средстве, для грузовика, автобуса или седельного тягача .

S5.4 Рабочая тормозная система — динамометрические испытания. При испытаниях без предварительных дорожных испытаний в условиях S6.2 каждый тормоз в сборе должен соответствовать требованиям S5.4.1, S5.4.2 и S5.4.3 при последовательных испытаниях и без регулировок, отличных от тех, которые указаны в стандарте. Для целей требований S5.4.2 и S5.4.3 средняя скорость замедления представляет собой изменение скорости, деленное на время замедления, измеренное с начала замедления.

С5.4.1 Тормозное усилие замедления. Сумма сил торможения, действующая на тормоза каждого транспортного средства, предназначенного для буксировки другим транспортным средством, оснащенным пневматическими тормозами, должна быть такой, чтобы отношение суммы сил торможения к сумме GAWR относительно давления воздуха в тормозной камере составляло значения не менее указанных в колонке 1 таблицы III. Сила торможения определяется следующим образом:

S5.4.1.1   После притирки тормоза в соответствии с S6.2.6 удерживайте тормоз в сборе на инерционном динамометре.При начальной температуре тормозов от 125 °F. и 200 °F., выполнить остановку со скорости 50 миль в час, поддерживая давление воздуха в тормозной камере на постоянном уровне 20 фунтов на квадратный дюйм. Измерьте средний крутящий момент, создаваемый тормозом с момента достижения заданного давления воздуха до остановки тормоза, и разделите его на радиус статической нагрузки шины, указанный производителем шины, чтобы определить силу торможения. Повторите процедуру шесть раз, каждый раз увеличивая давление воздуха в тормозной камере на 10 фунтов на квадратный дюйм. После каждой остановки вращайте тормозной барабан или диск до тех пор, пока температура тормоза не упадет до 125 °F.и 200 °F.

S5.4.2   Тормозная мощность. При установке на инерционный динамометр каждый тормоз должен обеспечивать 10 последовательных торможений со средней скоростью 9 кадров в секунду. от 50 м/ч до 15 миль в час через равные промежутки времени в 72 секунды и должен иметь возможность тормозить до полной остановки с 20 миль в час. при средней скорости замедления 14 f.p.s.p.s. через 1 минуту после 10-го торможения. Серию торможений проводят следующим образом:

S5.4.2.1   При начальной температуре тормозов 150 °F.и 200 °F. при первом торможении и барабане или диске, вращающемся со скоростью, эквивалентной 50 милям в час, задействуйте тормоз и затормозите со средней скоростью замедления 9 кадров в секунду. до 15 миль в час Достигнув 15 миль в час, разгоняйтесь до 50 миль в час. и нажмите на тормоз во второй раз через 72 секунды после начала первого нажатия. Повторяйте цикл, пока не будет сделано 10 замедлений. Давление воздуха в рабочей линии не должно превышать 100 фунтов на квадратный дюйм при любом замедлении.

S5.4.2.2   Через одну минуту после окончания последнего замедления, требуемого S5.4.2.1 и при вращении барабана или диска со скоростью 20 миль в час замедлить до полной остановки со средней скоростью замедления 14 кадров в секунду.

S5.4.3   Восстановление тормоза. За исключением случаев, предусмотренных в S5.4.3 (a) и (b), через две минуты после завершения испытаний, требуемых S5.4.2, тормоз транспортного средства должен быть способен совершать 20 последовательных остановок со скорости 30 миль в час при средней скорости замедления 12 кадров в секунду. , через равные промежутки в одну минуту, отсчитываемые от начала каждого торможения. Давление воздуха в служебной линии, необходимое для достижения уровня 12 f.p.s.p.s. должно быть не более 85 фунтов/дюйм2 и не менее 20 фунтов/дюйм2 для тормоза, не управляемого антиблокировочной системой, или 12 фунтов/дюйм2 для тормоза, управляемого антиблокировочной системой.

(a) Несмотря на S5.4.3, ни один из тормозов передней оси грузовика-тягача не подпадает под действие требований, изложенных в S5.4.3.

(b) Несмотря на S5.4.3, ни тормоз передней оси автобуса, ни грузового автомобиля, кроме тягача, не подпадает под действие требования, изложенного в S5.4.3 запрещается, чтобы давление воздуха в служебной линии было ниже 20 фунтов/дюйм2 для тормозов, не управляемых антиблокировочной системой, или 12 фунтов/дюйм2 для тормозов, управляемых антиблокировочной системой.

S5.5   Антиблокировочная система.

S5.5.1   Неисправность антиблокировочной системы. На седельном тягаче, изготовленном 1 марта 1997 г. или позднее, оборудованном антиблокировочной системой тормозов, и единичном автомобиле, изготовленном 1 марта 1998 г. или позднее, оснащенном антиблокировочной тормозной системой, неисправность, влияющая на поколение или передача ответных или управляющих сигналов любой части антиблокировочной системы не должна увеличивать время срабатывания и отпускания рабочих тормозов.

S5.5.2   Питание антиблокировочной системы — прицепы. На прицепе (включая тележку-преобразователь прицепа), изготовленном 1 марта 1998 г. или позднее и оборудованном антиблокировочной системой, для работы которой требуется электроэнергия, питание должно поступать от тягача через одну или несколько электрических цепей, обеспечивающих постоянная мощность, когда выключатель зажигания (пуск) автомобиля с двигателем находится в положении «включено» («работа»). Антиблокировочная система должна автоматически получать питание от цепи стоп-сигнала, если первичная цепь или цепи не работают.Каждый прицеп (включая тележку-трансформер для прицепа), изготовленный 1 марта 1998 г. или позднее и оборудованный для буксировки другого транспортного средства с пневматическими тормозами, должен быть оснащен одной или несколькими цепями, обеспечивающими непрерывное питание антиблокировочной системы транспортного средства (автомобилей). это буксирует. Такие цепи должны обеспечивать полную работоспособность антиблокировочной системы на каждом буксируемом транспортном средстве.

S5.6   Стояночные тормоза.

(a) За исключением случаев, предусмотренных в S5.6(b) и S5.6(c), каждое транспортное средство, кроме тележки-трансформера с прицепом, должно иметь систему стояночного тормоза, которая соответствует условиям S6.1 соответствует требованиям:

(1) S5.6.1 или S5.6.2, по выбору производителя, и

(2) S5.6.3, S5.6.4, S5.6.5 и S5.6.6.

(b) По выбору изготовителя, для транспортных средств, оборудованных тормозными системами, которые включают общую диафрагму, требования к рабочим характеристикам, указанные в S5.6 (a), которые должны быть выполнены при любом одиночном отказе по типу утечки в общей диафрагме. вместо этого можно встретить уровень отказа типа утечки, определенный в S5.6.7. Выбор этой опции не влияет на требования к производительности, указанные в S5.6(а), которые применяются при единичных отказах типа утечки, кроме отказов общей диафрагмы.

(c) По усмотрению изготовителя прицепная часть любого сельскохозяйственного товарного прицепа, прицепа для перевозки тяжелых грузов или прицепа для балансовой древесины может соответствовать требованиям §393.43 настоящего раздела вместо требований S5.6(a).

S5.6.1   Статическая сила замедления. При отключении всех других тормозов во время статической тяги дышла вперед или назад статическая сила замедления, возникающая при включении стояночных тормозов, должна составлять:

трактор, оснащенный более чем двумя осями, у которого отношение статической силы торможения к GAWR не меньше 0.28 для любой оси, кроме управляемой передней оси; и

(b) В случае грузовика-тягача, оснащенного более чем двумя осями, так что отношение статической силы замедления к полной массе не менее 0,14.

S5.6.2 Удержание уровня. Со всеми задействованными стояночными тормозами транспортное средство должно оставаться неподвижным лицом вверх и вниз по гладкому, сухому проезжей части из бетона на основе портландцемента с уклоном 20%, как

(a) при загрузке до его полной массы, так и

(b) При его незагруженной массе автомобиля плюс 1500 фунтов (включая водителя, приборы и дуги безопасности).

S5.6.3   Применение и удержание. Каждая система стояночного тормоза должна соответствовать требованиям пунктов с S5.6.3.1 по S5.6.3.4.

S5.6.3.1   Система стояночного тормоза должна обеспечивать минимальную эффективность, указанную в S5.6.1 или S5.6.2, при любом единичном отказе по причине утечки в любой другой тормозной системе части, предназначенной для удержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (за исключением отказа компонента корпуса тормозной камеры, но включая отказ любой диафрагмы тормозной камеры, которая является частью любой другой тормозной системы, включая диафрагму, общую для стояночной тормозной системы и любой другой тормозной системы), когда давление в камерах стояночного тормоза автомобиля находится на уровнях, определенных в S5.6.3.4.

S5.6.3.2   Должны быть предусмотрены механические средства, которые после включения стояночного тормоза обеспечивают давление в камерах стояночного тормоза транспортного средства на уровнях, определенных в S5.6.3.4, и все давления воздуха и жидкости в Затем тормозные системы транспортного средства прокачиваются до нуля и без использования электроэнергии удерживают стояночный тормоз с достаточным усилием замедления стоянки, чтобы соответствовать минимальным характеристикам, указанным в S5.6.3.1 и либо в S5.6.1, либо в S5.6.2.

S5.6.3.3   Для грузовых автомобилей и автобусов, с начальным давлением в системе резервуара 100 фунтов на квадратный дюйм и, если они предназначены для буксировки транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами, с испытательным резервуаром объемом 50 кубических дюймов, подключенным к муфте питающей линии, не позднее чем через три секунды с момента приведения в действие органа управления стояночным тормозом должны быть приведены в действие механические средства, указанные в S5.6.3.2. Для прицепов: с линией подачи, изначально находящейся под давлением 100 фунтов на кв. дюйм, с использованием части линии подачи испытательного стенда прицепа (рис. 1) и, если она предназначена для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, с испытательным резервуаром емкостью 50 кубических дюймов, подключенным к задней части Соединение линии подачи, не позднее, чем через три секунды с момента выпуска в атмосферу переднего соединения линии подачи, инициируется механическими средствами, указанными в S5.6.3.2. Это требование должно выполняться для грузовых автомобилей, автобусов и прицепов как с единичным отказом типа утечки, так и без него, в любой другой тормозной системе, в части, предназначенной для подачи сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3). .1).

S5.6.3.4   Давление в камере стояночного тормоза для S5.6.3.1 и S5.6.3.2 определяется следующим образом. Для грузовых автомобилей и автобусов, с начальным давлением в системе резервуара 100 фунтов на квадратный дюйм и, если он предназначен для буксировки транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами, с испытательным резервуаром объемом 50 кубических дюймов, соединенным с муфтой линии подачи, любой одиночный отказ типа утечки, в любом другом тормозная система, часть, предназначенная для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3.1), вводится в тормозную систему. Управление стояночным тормозом приводится в действие, и давление в камерах стояночного тормоза автомобиля измеряется через три секунды после включения этого действия. Для прицепов: с линией подачи, изначально находящейся под давлением 100 фунтов на кв. дюйм, с использованием части линии подачи испытательного стенда прицепа (рис. 1) и, если она предназначена для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, с испытательным резервуаром объемом 50 кубических дюймов, подключенным к задней части соединение линии подачи, любой единичный отказ типа утечки в любой другой тормозной системе детали, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3.1), вводится в тормозную систему. Муфта передней линии подачи выпускается в атмосферу, а давление в камерах стояночного тормоза автомобиля измеряется через три секунды после начала выпуска воздуха.

S5.6.4   Управление стояночным тормозом — грузовые автомобили и автобусы. Управление стояночным тормозом должно быть отделено от управления рабочим тормозом. Им может управлять человек, находящийся в обычном положении за рулем. Средство управления должно быть идентифицировано способом, определяющим метод работы средства управления.Орган управления стояночным тормозом должен управлять стояночными тормозами транспортного средства и любого транспортного средства с пневматическим тормозом, для буксировки которого оно предназначено.

S5.6.5   Производительность выпуска. Каждая система стояночного тормоза должна соответствовать требованиям, указанным в пунктах с S5.6.5.1 по S5.6.5.4.

S5.6.5.1   Для грузовых автомобилей и автобусов, с начальными условиями, указанными в S5.6.5.2, в любое время после включения управления стояночным тормозом и с любым последующим уровнем давления или комбинацией уровней давления в резервуарах любой из тормозных систем транспортного средства, не должно происходить уменьшения силы торможения стояночного тормоза в результате приведения в действие рычага управления стояночным тормозом, за исключением случаев, когда стояночные тормоза способны после такого отпускания повторно задействоваться на уровне, соответствующем минимальная производительность указана либо в S5.6.1 или S5.6.2. Это требование должно выполняться как при включенном двигателе, так и без него, а также при единичном отказе по причине утечки в любой другой тормозной системе, части, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5. 6.3.1).

S5.6.5.2   Исходные условия для S5.6.5.1 следующие: Давление в системе резервуара составляет 100 фунтов на квадратный дюйм. Если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, к муфте питающей линии подсоединяется испытательный резервуар объемом 50 кубических дюймов.

S5.6.5.3   Для прицепов с начальными условиями, указанными в S5.6.5.4, в любое время после приведения в действие стояночных тормозов путем сброса переднего соединения линии подачи в атмосферу и при любом последующем уровне давления, или комбинация уровней давления в резервуарах любой из тормозных систем транспортного средства, стояночные тормоза не должны отключаться путем повторного повышения давления в линии подачи с использованием части линии подачи испытательного стенда прицепа (рисунок 1) до любого давления выше 70 фунтов на квадратный дюйм. , если только стояночные тормоза не способны после такого растормаживания повторно включаться путем последующего сброса переднего соединительного трубопровода в атмосферу на уровне, соответствующем минимальным характеристикам, указанным в S5.6.1 или S5.6.2. Это требование должно выполняться как с единичным отказом типа утечки, так и без него в любой другой тормозной системе части, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3.1).

S5.6.5.4   Исходные условия для S5.6.5.3 следующие: Система резервуара и линия подачи находятся под давлением до 100 фунтов на квадратный дюйм с использованием части линии подачи испытательного стенда прицепа (рис. 1). Если автомобиль предназначен для буксировки автомобиля, оснащенного пневматическими тормозами, к задней муфте питающей магистрали подсоединяется испытательный резервуар емкостью 50 кубических дюймов.

S5.6.6   Накопление энергии срабатывания. Каждая система стояночного тормоза должна соответствовать требованиям, указанным в пунктах с S5.6.6.1 по S5.6.6.6.

S5.6.6.1   Для грузовых автомобилей и автобусов с начальными условиями, указанными в S5.6.6.2, система стояночного тормоза должна обеспечивать минимальную эффективность, указанную в S5.6.1 или S5.6.2, с любой отдельной Отказ по типу утечки в любой другой тормозной системе детали, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3.1) по завершении последовательности испытаний, указанной в S5.6.6.3.

S5.6.6.2   Исходные условия для S5.6.6.1 следующие: Двигатель включен. Давление в пластовой системе составляет 100 фунтов на квадратный дюйм. Если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, к муфте питающей линии подсоединяется испытательный резервуар объемом 50 кубических дюймов.

S5.6.6.3   Последовательность проверки для S5.6.6.1 следующая: Двигатель выключен. Любой единичный отказ типа утечки в любой другой тормозной системе детали, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3.1), затем вводится в тормозную систему. Затем выполняется срабатывание приложения управления стояночным тормозом. Через тридцать секунд после такого срабатывания производится отключение управления стояночным тормозом. Через тридцать секунд после срабатывания расцепителя производится окончательное срабатывание органа управления стояночным тормозом.

S5.6.6.4   Для прицепов с начальными условиями, указанными в S5.6.6.5, система стояночного тормоза должна обеспечивать минимальные характеристики, указанные в S5.6.1 или S5.6.2, при любом единичном отказе по причине утечки в любой другой тормозной системе детали, предназначенной для подачи сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3.1), по завершении последовательность испытаний, указанная в S5.6.6.6.

S5.6.6.5   Исходные условия для S5.6.6.4 следующие: Система резервуара и линия подачи находятся под давлением до 100 фунтов на квадратный дюйм с использованием части линии подачи испытательного стенда прицепа (рис. 1). Если автомобиль предназначен для буксировки автомобиля, оснащенного пневматическими тормозами, к задней муфте питающей магистрали подсоединяется испытательный резервуар емкостью 50 кубических дюймов.

S5.6.6.6   Последовательность проверки для S5.6.6.4 следующая. Любая одиночная неисправность типа утечки в любой другой тормозной системе детали, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3.1), возникает в тормозной системе. Передняя муфта линии подачи вентилируется в атмосферу. Через тридцать секунд после начала такого сброса давление в линии подачи снова повышается с помощью испытательного стенда прицепа (рис. 1). Через тридцать секунд после начала такого восстановления давления в линии подачи передняя линия подачи выбрасывается в атмосферу.Эта процедура выполняется либо путем соединения и разъединения муфты линии подачи, либо с помощью клапана, установленного в части линии подачи испытательного стенда прицепа рядом с муфтой линии подачи.

S5.6.7   Максимальный уровень общего отказа типа утечки диафрагмы/ Эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму. В случае транспортных средств, для которых был выбран вариант в S5.6(b), определите максимальный уровень общего отказа типа утечки диафрагмы (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму) в соответствии с установленными процедурами. далее в S5.с 6.7.1 по S5.6.7.2.3.

S5.6.7.1   Грузовики и автобусы.

S5.6.7.1.1   В соответствии со следующей процедурой определите пороговый уровень общего отказа по типу утечки диафрагмы (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), при котором стояночные тормоза автомобиля становятся неотключаемыми. При начальном давлении в системе резервуара 100 фунтов на квадратный дюйм, остановленном двигателе, отсутствии задействования каких-либо тормозов транспортного средства и, если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами, испытательный резервуар емкостью 50 кубических дюймов, подключенный к источнику питания. соединение линии, вызвать отказ общей диафрагмы по типу утечки (или эквивалентную утечку из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму).Включите стояночные тормоза, нажав кнопку управления стояночным тормозом. Снизьте давление во всех резервуарах автомобиля до нуля, включите двигатель и дайте ему поработать на холостом ходу, а затем дайте подняться давлению в резервуарах автомобиля до тех пор, пока оно не стабилизируется или пока не будет достигнута точка отключения компрессора. В это время отпустите управление стояночным тормозом и определите, все ли механические средства, указанные в S5.6.3.2, продолжают работать и удерживают стояночный тормоз с достаточным усилием замедления стояночного тормоза, чтобы соответствовать минимальным характеристикам. указанный в S5.6.1 или S5.6.2. Повторите эту процедуру с постепенно уменьшающимися или увеличивающимися уровнями (в зависимости от того, что применимо) отказов диафрагмы из-за утечки или эквивалентных утечек, чтобы определить минимальный уровень общего отказа диафрагмы из-за утечки (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму). при котором все механические средства, указанные в S5.6.3.2, продолжают приводиться в действие и удерживают стояночный тормоз с достаточным усилием замедления стояночного тормоза, чтобы соответствовать минимальным характеристикам, указанным в любом из S5.6.1 или S5.6.2.

S5.6.7.1.2   На уровне общего отказа типа утечки через диафрагму (или эквивалентного уровня утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), определенного в S5.6.7.1.1, и с использованием следующей процедуры определить порог максимального резервуара скорость (в фунтах на квадратный дюйм в минуту). При начальном давлении в системе резервуара 100 фунтов на квадратный дюйм, остановленном двигателе, отсутствии задействования каких-либо тормозов транспортного средства и, если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, испытательный резервуар объемом 50 кубических дюймов, подключенный к линии подачи. сцепления, подайте заявку на включение управления стояночным тормозом.Определите максимальную скорость утечки из резервуара (в фунтах на квадратный дюйм в минуту), которая представляет собой максимальную скорость снижения давления воздуха в любом из резервуаров автомобиля после включения стояночного тормоза.

S5.6.7.1.3   С помощью следующей процедуры введите отказ общей диафрагмы по типу утечки (или эквивалентную утечку из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), что приведет к максимальной скорости утечки резервуара, которая в три раза превышает пороговое значение максимального резервуара. скорость утечки определяется в S5.6.7.1.2. При начальном давлении в системе резервуара 100 фунтов на квадратный дюйм, остановленном двигателе, отсутствии задействования каких-либо тормозов транспортного средства и, если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, испытательный резервуар объемом 50 кубических дюймов, подключенный к линии подачи. сцепления, подайте заявку на включение управления стояночным тормозом. Определите максимальную скорость утечки из резервуара (в фунтах на квадратный дюйм в минуту), которая представляет собой максимальную скорость снижения давления воздуха в любом из резервуаров автомобиля после включения стояночного тормоза.Уровень общего отказа типа утечки диафрагмы (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), связанный с этой скоростью утечки резервуара, является уровнем, который должен использоваться в соответствии с вариантом, установленным в S5.6 (b).

S5.6.7.2   Прицепы.

S5.6.7.2.1   В соответствии со следующей процедурой определите пороговый уровень общего отказа по типу утечки диафрагмы (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), при котором стояночные тормоза автомобиля становятся неотключаемыми.При исходной системе резервуара и давлении в линии подачи 100 фунтов на квадратный дюйм, без использования каких-либо тормозов транспортного средства и, если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, испытательный резервуар емкостью 50 кубических дюймов, подключенный к муфте линии подачи. , вызвать отказ общей диафрагмы по типу утечки (или эквивалентную утечку из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму). Включите стояночный тормоз, выпустив переднюю муфту питающей магистрали в атмосферу, и уменьшите давление во всех резервуарах автомобиля до нуля.Создайте давление в линии подачи, соединив переднюю муфту линии подачи прицепа с частью линии подачи испытательного стенда прицепа (рис. 1) с помощью регулятора испытательного стенда прицепа, установленного на 100 фунтов на квадратный дюйм, и определите, все ли механические средства, указанные в S5.6.3.2 продолжать приводить в действие и удерживать стояночный тормоз с достаточным усилием замедления стояночного тормоза, чтобы соответствовать минимальным характеристикам, указанным в S5.6.1 или S5.6.2. Повторите эту процедуру с постепенно уменьшающимися или увеличивающимися уровнями (в зависимости от того, что применимо) отказов диафрагмы из-за утечки или эквивалентных утечек, чтобы определить минимальный уровень общего отказа диафрагмы из-за утечки (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму). при котором все механические средства, указанные в S5.6.3.2 продолжать приводить в действие и удерживать стояночный тормоз с достаточным усилием замедления стоянки, чтобы обеспечить минимальные характеристики, указанные в S5.6.1 или S5.6.2.

S5.6.7.2.2   На уровне общего отказа типа утечки через диафрагму (или эквивалентного уровня утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), определенного в S5.6.7.2.1, и с использованием следующей процедуры определить порог максимального резервуара скорость утечки (в фунтах на квадратный дюйм в минуту). При исходной системе резервуара и давлении в линии подачи 100 фунтов на квадратный дюйм, без применения каких-либо тормозов транспортного средства и, если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, испытательный резервуар емкостью 50 кубических дюймов, подключенный к задней муфте линии подачи. , включите стояночный тормоз, выпустив переднюю муфту питающей магистрали в атмосферу.Определите максимальную скорость утечки из резервуара (в фунтах на квадратный дюйм в минуту), которая представляет собой максимальную скорость снижения давления воздуха в любом из резервуаров автомобиля после включения стояночного тормоза.

S5.6.7.2.3   Использование следующей процедуры, отказ общей диафрагмы по типу утечки (или эквивалентная утечка из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), который приводит к максимальной скорости утечки резервуара, которая в три раза превышает пороговое значение максимальной утечки резервуара. ставка определяется в S5.6.7.2.2. При исходной системе резервуара и давлении в линии подачи 100 фунтов на квадратный дюйм, без применения каких-либо тормозов транспортного средства и, если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, испытательный резервуар емкостью 50 кубических дюймов, подключенный к задней муфте линии подачи. , включите стояночный тормоз, выпустив переднюю муфту питающей магистрали в атмосферу. Определите максимальную скорость утечки из резервуара (в фунтах на квадратный дюйм в минуту), которая представляет собой максимальную скорость снижения давления воздуха в любом из резервуаров автомобиля после включения стояночного тормоза.Уровень общего отказа типа утечки диафрагмы (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), связанный с этой скоростью утечки резервуара, является уровнем, который должен использоваться в соответствии с вариантом, установленным в S5.6 (b).

S5.7   Система экстренного торможения для грузовых автомобилей и автобусов. Каждое транспортное средство должно быть оборудовано системой аварийного торможения, которая в условиях S6.1 соответствует требованиям S5.7.1–S5.7.3. Однако грузовая часть автовоза не обязательно должна соответствовать требованиям S5 к дорожным испытаниям.7.1 и S5.7.3.

S5.7.1 Рабочие характеристики аварийной тормозной системы. При шестикратной остановке для каждой комбинации веса и скорости, указанной в S5.3.1.1, за исключением груженого седельного тягача с незаторможенным управляющим прицепом, на дорожном покрытии, имеющем PFC 0,9, с однократным отказом в системе рабочего тормоза части, предназначенной для подачи сжатого воздуха или тормозной жидкости (за исключением выхода из строя общего клапана, коллектора, корпуса тормозной жидкости или корпуса тормозной камеры), транспортное средство должно остановиться не менее одного раза на расстоянии, не превышающем расстояние, указанное в графе 5 таблицы II, измеряемый от точки, в которой начинается движение органа управления рабочим тормозом, за исключением того, что седельный тягач, испытанный при массе своего порожнего транспортного средства плюс до 1500 фунтов, должен остановиться не менее одного раза на расстоянии, не превышающем расстояние, указанное в колонке 6 таблицы. II.Остановка должна производиться без выезда какой-либо части транспортного средства с проезжей части и с неограниченной блокировкой колес, разрешенной на любой скорости.

S5.7.2   Работа аварийной тормозной системы. Система аварийного торможения должна включаться и выключаться, а также иметь возможность регулирования с помощью органа управления рабочим тормозом.

S5.7.3   Требования к аварийному торможению буксирующего транспортного средства. В дополнение к другим требованиям S5.7, транспортное средство, предназначенное для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, должно:

буксировки транспортного средства, оборудованного воздушными тормозами и загруженного до полной массы, должны соответствовать требованиям S5.7.1 при включении только управления рабочими тормозами, при этом линия подачи воздуха прицепа и линия управления воздухом от тягача выведены в атмосферу в соответствии с S6.1.14;

(b) Быть способным регулировать воздух в подающей или управляющей магистрали к прицепу с помощью управления рабочим тормозом при единичном отказе в системе рабочего тормоза тягача, как указано в S5.7.1.

(c) [Зарезервировано]

S5.8   Запасные тормоза для прицепов. Каждый прицеп должен соответствовать требованиям S5.с 8.1 по S5.8.3.

S5.8.1   Возможность экстренного торможения. Каждый прицеп, кроме тележки-преобразователя прицепа, должен иметь систему стояночного тормоза, соответствующую требованиям S5.6 и применяемую с усилием, указанным в S5.6.1 или S5.6.2, когда давление воздуха в линии подачи равно атмосферному. Тележка-преобразователь прицепа должна иметь, по выбору изготовителя:

(a) Стояночную тормозную систему, соответствующую S5.6 и прилагаемую с усилием, указанным в S5.6.1 или S5.6.2, когда давление воздуха в линии подачи находится под атмосферным давлением или

(b) Аварийная система, которая автоматически включает рабочие тормоза, когда давление в рабочем резервуаре превышает 20 фунтов/кв. дюйм, а в линии подачи находится атмосферное давление.Однако любой сельскохозяйственный товарный прицеп, прицеп для большегрузного транспорта или прицеп для балансовой древесины должен соответствовать требованиям S5.8.1 или, по выбору производителя, требованиям §393.43 настоящего раздела.

S5.8.2   Удержание давления в линии подачи. Любой единичный отказ типа течи в системе рабочего тормоза (за исключением выхода из строя питающей магистрали, клапана, непосредственно подсоединенного к питающей магистрали или элемента корпуса тормозной камеры) не должен приводить к падению давления в питающей магистрали ниже 70 фунтов на квадратный дюйм, измеренный на передней муфте подачи прицепа.Прицеп должен соответствовать указанному выше требованию по сохранению давления в линии подачи, его тормозная система должна быть подключена к испытательному стенду прицепа, показанному на рисунке 1, при этом в резервуарах прицепа и испытательного стенда изначально должно быть давление 100 фунтов на квадратный дюйм, а регулятор испытательного стенда прицепа установлен на 100 фунтов на квадратный дюйм; за исключением того, что прицеп, оборудованный пневматической стояночной тормозной системой с механическим приводом и не предназначенный для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, по выбору изготовителя может соответствовать требованиям S5.8.4, а не S5.8.2 и S5.8.3.

S5.8.3   Автоматическое включение стояночного тормоза. При начальном давлении в системе резервуара 100 фунтов на кв. дюйм и начальном давлении в линии подачи 100 фунтов на кв. отказ типа утечки в любой другой тормозной системе, в части, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3.1), когда давление воздуха в линии подачи составляет 70 фунтов на квадратный дюйм или выше, стояночные тормоза не должны обеспечивать никакого торможения в результате полного или частичного автоматического включения стояночных тормозов.

S5.8.4 Автоматическое включение пневматических стояночных тормозов с механическим приводом. С его тормозной системой, подключенной к питающей части испытательного стенда прицепа (рис. 1), и регулятором испытательного стенда прицепа, установленным на 100 фунтов на квадратный дюйм, и с любой единичной неисправностью типа утечки в рабочей тормозной системе (за исключением отказа питающей магистрали, клапана, непосредственно подсоединенного к питающей магистрали, или элемента тормозной камеры, но включая выход из строя какой-либо общей диафрагмы), стояночные тормоза не должны обеспечивать какого-либо замедления торможения в результате полного или частичного автоматического включения стояночного тормоза. тормоза.

S5.9   Заключительная проверка. Осмотрите рабочую тормозную систему на предмет регулировки и отображения индикатора тормоза в соответствии с S5.1.8 и S5.2.2.

С6. Условия. Транспортное средство должно удовлетворять требованиям S5, когда оно испытывается в соответствии с условиями, установленными в этом S6, без замены какой-либо детали тормозной системы или внесения каких-либо регулировок в тормозную систему, за исключением случаев, когда это указано. Если не указано иное, при указании диапазона условий транспортное средство должно соответствовать требованиям во всех точках в пределах диапазона.На автомобилях, оснащенных автоматическими регуляторами тормозов, автоматические регуляторы тормозов должны оставаться активированными все время. Соответствие транспортных средств, изготовленных в два или более этапов, может быть продемонстрировано, по выбору изготовителя конечного этапа, в соответствии с настоящим стандартом путем соблюдения инструкций производителя неполного транспортного средства, предоставленных с транспортным средством в соответствии с §568.4 (a). (7)(ii) и §568.5 раздела 49 Свода федеральных правил.

S6.1   Условия дорожных испытаний.

S6.1.1   Если не указано иное, транспортное средство загружено до его полной массы, распределенной пропорционально его полной массе. Во время процедуры полировки, указанной в S6.1.8, седельные тягачи должны быть загружены до их полной массы путем присоединения их к нетормозному бортовому полуприцепу, причем этот полуприцеп должен быть загружен таким образом, чтобы вес комбинации тягач-прицеп был равен полной массе седельного тягача. . Груз на нетормозном бортовом полуприцепе должен располагаться так, чтобы колеса седельного тягача не блокировались во время притирки.

S6.1.2   Давление накачки указано производителем транспортного средства для полной массы автомобиля.

S6.1.3   Если не указано иное, рычаг переключения передач находится в нейтральном положении или сцепление выключено во время всех замедлений и во время испытаний статического стояночного тормоза.

S6.1.4   Все проемы автомобиля (двери, окна, капот, багажник, грузовые двери и т. д.) находятся в закрытом положении, за исключением случаев, когда это требуется для контрольно-измерительных приборов.

S6.1.5   Температура окружающей среды находится в пределах 32 °F.и 100 °F.

S6.1.6   Скорость ветра равна нулю.

S6.1.7   Если не указано иное, испытания на торможение проводятся на ровной прямой дороге шириной 12 футов с пиковым коэффициентом сцепления 0,9. Для дорожных испытаний в S5.3 транспортное средство выравнивается по центру проезжей части в начале остановки. Пиковый коэффициент трения измеряется с использованием стандартной эталонной испытательной шины ASTM E1136 (см. ASTM E1136-93 (повторно утверждено в 2003 г.) (включено посредством ссылки, см. §571.5)) в соответствии с методом ASTM E1337-90 (повторно утверждено в 2008 г.) (включено посредством ссылки, см. §571.5), со скоростью 40 миль/ч, без водоподачи на поверхность с КЧУ 0,9 и с водоподачей на поверхность с КЧУ 0,5.

S6.1.8   Для автомобилей с системами стояночного тормоза, не использующими фрикционные элементы рабочего тормоза, перед испытанием стояночного тормоза отполируйте фрикционные элементы таких систем в соответствии с рекомендациями производителя. Для автомобилей со стояночными тормозными системами, в которых используются фрикционные элементы рабочего тормоза, выполните притирку тормозов следующим образом: При включенной трансмиссии на высшей передаче, подходящей для скорости 40 миль/ч, сделайте 500 рывков в диапазоне от 40 до 30 миль/ч со скоростью замедления 10 f. .p.s.p.s., или при максимальной скорости замедления транспортного средства, если менее 10 f.p.s.p.s. За исключением случаев, когда требуется корректировка, после каждого торможения разгоняйтесь до 40 миль в час и поддерживайте эту скорость до следующего торможения в точке, расположенной на расстоянии 1 мили от начальной точки предыдущего торможения. Если автомобиль не может достичь скорости 40 миль в час за 1 милю, продолжайте разгон до тех пор, пока автомобиль не достигнет 40 миль в час или пока автомобиль не проедет 1,5 мили от начальной точки предыдущего нажатия на педаль тормоза, в зависимости от того, что произойдет раньше.Любой автоматический клапан ограничения давления используется для ограничения давления в соответствии с проектом. Тормоза можно регулировать до трех раз во время полировки с интервалами, установленными изготовителем транспортного средства, и можно регулировать по завершении полировки в соответствии с рекомендациями производителя транспортного средства.

S6.1.9   Испытания статического стояночного тормоза для полуприцепа проводятся с передней частью, поддерживаемой тележкой без тормозов. Вес тележки включен в нагрузку прицепа.

S6.1.10   При испытании, отличном от статического испытания на стоянку, седельный тягач испытывается на его полную массу путем прицепления к нетормозному бортовому полуприцепу (далее контрольный прицеп), как указано в S6.1.10.2–S6. 1.10.4.

S6.1.10.1 [Зарезервировано]

S6.1.10.2   Высота центра тяжести балласта на загруженном контрольном прицепе должна быть менее 24 дюймов над верхней частью седельно-сцепного устройства трактора.

S6.1.10.3   Прицеп управления имеет одну ось с полной массой 18 000 фунтов и длиной, измеренной от поперечной центральной линии оси до центральной линии шкворня, 258 ± 6 дюймов.

S6.1.10.4   Управляющий прицеп загружен так, что его ось нагружена на 4500 фунтов, а тягач загружен до его полной массы, загружен только над шкворнем, седельно-сцепное устройство тягача отрегулировано так, чтобы нагрузка на каждую ось измерялась на границе раздела шина-земля наиболее близко пропорциональна соответствующим GAWR осей, не превышая GAWR оси или осей тягача или оси прицепа управления.

S6.1.11   Особые условия привода. Транспортное средство, оборудованное системой блокировки осей или системой привода на передние колеса, которая включается и выключается водителем, испытывается с отключенной системой.

S6.1.12   Подъемные оси. Автомобиль с подъемной осью испытывается на GVWR с опущенной подъемной осью и при ненагруженном весе автомобиля с подъемной осью вверх.

S6.1.13   Тестовая установка для прицепа.

Испытательный стенд прицепа, показанный на рис. 1, откалиброван в соответствии с калибровочными кривыми, показанными на рис. 3. Для требований S5.3.3.1 и S5.3.4.1 первоначально устанавливается давление в резервуаре испытательного стенда прицепа. при 100 фунтов на квадратный дюйм для испытаний на срабатывание и 95 фунтов на квадратный дюйм для испытаний на освобождение.

S6.1.14 При испытании системы экстренного торможения тягачей по S5.7.3(a) выпуск шланга(ов) в атмосферу осуществляется в любой момент времени не менее чем за 1 секунду и не более чем за 1 минуту до аварийной остановки начинается, когда транспортное средство движется со скоростью, с которой должна быть произведена остановка, и любое ручное управление системой защиты буксирующего транспортного средства находится в состоянии подачи сигналов управления воздухом и тормозами буксируемому транспортному средству. С момента выпуска воздуха из трубопровода (линий) и до начала аварийной остановки торможение не производится, а с момента выпуска воздуха из трубопровода (линий) и до завершения остановки ручное управление стояночной тормозной системой или системой защиты тягача не происходит. .

S6.1.15   Начальная температура тормозов. Если не указано иное, начальная температура тормоза составляет не менее 150 °F и не более 200 °F.

S6.1.16   Термопары.

Температура тормоза измеряется термопарами штепсельного типа, установленными примерно в центре длины и ширины облицовки наиболее сильно нагруженной колодки или дисковой колодки, по одной на тормоз, как показано на рис. 2. Вторая термопара может быть установлена ​​на начало последовательности испытаний, если ожидается, что износ футеровки достигнет точки, при которой первая термопара соприкоснется с трущейся поверхностью барабана или ротора.Вторая термопара должна быть установлена ​​на глубине 0,080 дюйма и располагаться в пределах 1 дюйма по окружности от термопары, установленной на глубине 0,040 дюйма. Для башмаков или колодок с центральной канавкой термопары устанавливаются в пределах от одной восьмой дюйма до одной четверти дюйма канавки и как можно ближе к центру.

S6.1.17   Выбор параметров соответствия. Если указаны варианты производителя, производитель должен выбрать вариант к моменту сертификации транспортного средства и не может после этого выбрать другой вариант для транспортного средства.Каждый производитель должен по запросу Национальной администрации безопасности дорожного движения предоставить информацию о том, какой из вариантов соответствия он выбрал для конкретного транспортного средства или марки/модели.

S6.2   Условия динамометрических испытаний.

S6.2.1   Инерция динамометра для каждого колеса эквивалентна нагрузке на колесо с осью, нагруженной до его GAWR. Для транспортного средства, имеющего дополнительные GAWR, предназначенные для работы на пониженных скоростях, используется GAWR, указанный для скорости 50 миль в час или, по выбору изготовителя, для любой скорости, превышающей 50 миль в час.

S6.2.2   Температура окружающей среды находится в пределах 75 °F. и 100 °F.

S6.2.3   Воздух при температуре окружающей среды равномерно и непрерывно направляется на тормозной барабан или диск со скоростью 2200 футов в минуту.

S6.2.4   Температура каждого тормоза измеряется одной термопарой штепсельного типа, установленной в центре поверхности накладки наиболее сильно нагруженной колодки или колодки, как показано на рис. 2. Термопара находится за пределами любой центральной канавки.

С6.2.5   Скорость вращения тормозного барабана или диска на динамометрическом стенде, соответствующая скорости вращения транспортного средства при заданной скорости, рассчитывается исходя из того, что радиус шины равен радиусу статической нагрузки, указанному изготовителем шины.

S6.2.6   Тормоза полируются перед испытанием следующим образом: поместите тормозной узел на инерционный динамометр и отрегулируйте тормоз в соответствии с рекомендациями производителя транспортного средства. Совершить 200 остановок со скорости 40 миль/ч при замедлении 10 фт/с, с начальной температурой тормозов на каждой остановке не менее 315 °F и не более 385 °F.Совершите 200 дополнительных остановок со скорости 40 миль в час при замедлении 10 f.p.s.p.s. с начальной температурой тормозов на каждой остановке не менее 450 °F и не более 550 °F. Тормоза можно регулировать до трех раз во время полировки с интервалами, установленными изготовителем транспортного средства, и можно регулировать по завершении полировки в соответствии с рекомендациями производителя транспортного средства.

S6.2.7   Температура тормозов повышается до заданного уровня путем проведения одной или нескольких остановок с 40 м.п.ч. при замедлении 10 f.p.s.p.s. Температура тормозов снижается до заданного уровня путем вращения барабана или диска с постоянной скоростью 30 миль в час.

Азбука ABS — что такое антиблокировочная система тормозов? | by Hogan & Sons Tire and Auto

By Michael Ales

South Riding, Virginia — Если вы когда-нибудь нажимали на свои керамические или полуметаллические тормоза и были удивлены быстрой, рокочущей пульсацией педали тормоза при этом Когда на приборной панели загорается индикатор ABS, вы испытываете одну из самых важных функций безопасности в своем автомобиле: ABS.Но что такое АБС? Как это может помочь вам в критический момент на дороге? И как это работает?

Что означает АБС?

Технология ABS существует уже много лет. На самом деле, это было впервые применено к самолетам еще в 1920-х годах. В 60-х и 70-х годах автомобильные компании начали внедрять эту концепцию в легковые автомобили, и сегодня она является стандартной для большинства автомобилей в Соединенных Штатах. «ABS» означает антиблокировочную тормозную систему. Что это значит для вас и вашего автомобиля, грузовика или внедорожника? Это означает, что вам есть чему поучиться.

Новые технологии, внедренные в пассажирские транспортные средства — GPS, Wi-Fi, камеры заднего вида и т. п. — требуют, чтобы водители потратили время на ознакомление с тем, как работает каждая система. Если вы хотите, чтобы ваш телефон синхронизировался с вашей аудиосистемой, вам, вероятно, нужно выяснить, как ее настроить. Если вы надеетесь найти кратчайший путь домой, вам, вероятно, придется сообщить GPS, где находится «дом». К сожалению, многие водители никогда не тратят время на то, чтобы научиться правильно использовать ABS, хотя она существует уже много лет.И это отсутствие знаний может помешать системе выполнять свою работу.

Как помогает ABS?

ABS — это система компонентов — датчики скорости вращения колес, клапан, гидравлический насос и модуль управления (компьютер), — которые работают вместе с тормозами вашего автомобиля, чтобы предотвратить скольжение колес и шин по земле во время движения педаль тормоза.

В старые времена, до появления ABS, опытные водители могли использовать стратегии, чтобы сделать то же самое, чтобы предотвратить блокировку колес.Быстро нажимая и отпуская педаль тормоза (техника, называемая тактовым торможением) или нажимая педаль только настолько, чтобы замедлить, но не остановить колеса (пороговое торможение), водители могли имитировать то, что сегодня большинство автомобилей делает автоматически. Эти стратегии были направлены на то, чтобы предотвратить блокировку колес и тем самым привести транспортное средство в занос, потому что скользящая, скользящая шина не обладает большой тормозной способностью и не позволяет водителю управлять автомобилем.

Как работает ABS?

Единственная сила, которая безопасно останавливает автомобиль, — это трение.Когда ваш автомобиль движется, кинетическая энергия вашего транспортного средства в движении должна каким-то образом передаваться земле, когда вы нажимаете на тормоза. Трение — это сила, приложенная между тормозными колодками и ротором для замедления и остановки колес при нажатии на педаль. А трение — это сила, приложенная между вашими шинами и дорогой. Трение увеличивается по мере увеличения площади задействованной поверхности. Когда ваши шины блокируются и ваш автомобиль заносит, площадь поверхности, соприкасающаяся с дорогой, сводится к минимуму; на самом деле, это самая низкая точка.С другой стороны, если шине не дают полностью заблокироваться, а вместо этого «останавливают» непосредственно перед точкой заноса (точкой, в которой трение наибольшее), контакт с дорогой увеличивается и баланс торможения сила и контроль поражены.

А поскольку шина не может полностью остановиться во время торможения, рулевое управление все еще возможно. Когда ваши шины заблокированы и скользят, не имеет значения, в какую сторону вы поворачиваете руль. Небольшой контакт с дорогой и потеря контроля над направлением движения шины ухудшают управляемость.Если шина продолжает вращаться, то она будет поворачиваться в указанном направлении. Вы по-прежнему можете управлять своей машиной.

Итак, АБС имеет два явных преимущества: во многих случаях (хотя и не во всех) она заставит ваш автомобиль останавливаться на более коротком расстоянии и в любом случае позволит вам сохранить управляемость вашего автомобиля.

ABS работает одинаково для большинства автомобилей. Датчики скорости вращения колес, расположенные на каждой ступице колеса, отслеживают скорость вращения колес и определяют, когда одно или несколько перестают вращаться.Данные с этих датчиков контролируются модулем управления. Когда модуль обнаруживает, что одно или несколько колес внезапно перестали вращаться, он закрывает клапан, мгновенно отпуская тормоза. После сброса гидравлического давления насос быстро восстанавливает давление и возобновляет торможение. Этот процесс повторяется, притормаживая и отпуская, до пятнадцати раз в секунду (и вызывая вибрации, которые вы слышите и чувствуете), чтобы гарантировать, что колеса почти перестанут вращаться, но не совсем. Трение с землей поддерживается почти в этой точке, поэтому автомобиль имеет максимальное тормозное усилие, но шины все еще вращаются, поэтому вы можете продолжать управлять.

Как правильно использовать ABS?

ABS является важным элементом безопасности автомобиля. Но это не панацея. Он не заменяет разумное и внимательное вождение. Правда, возможно, что на относительно гладкой и сухой или даже на некоторых скользких поверхностях ABS может сократить тормозной путь. Но на заснеженных или обледенелых дорогах или на рыхлом гравии расстояние, необходимое для остановки, может увеличиться.

Техника тоже важна. Стратегии торможения прошлого не только неэффективны на автомобилях с ABS, но и могут помешать ее работе.Внимательно ознакомьтесь с рекомендациями производителя в руководстве по эксплуатации вашего автомобиля. Как правило, при остановке нажимайте на педаль тормоза уверенно и постоянно. Позвольте системе сделать работу за вас. Если вам необходимо резко остановиться в экстренной ситуации, сильно нажмите на педаль и удерживайте ее, пока не сохраните контроль или не остановитесь. Не «пульсируйте» тормоза самостоятельно. Конечно, ощущение может быть неловким — оно может звучать странно и забавно ощущаться под ногой — но нужно позволить ABS делать свое дело.

Чтобы познакомиться с работой АБС вашего автомобиля, проведите тест на парковке. Найдите свободную парковку и попрактикуйтесь в резком торможении. Убедитесь, что у вас достаточно места, наберите немного скорости и нажмите на педаль тормоза. Не выпускайте его. Если под шинами не слишком много гравия, должна сработать АБС. Обратите внимание на ощущение педали и прислушайтесь к звуку, который генерирует система. Такой тест может помочь вам привыкнуть к ощущениям, когда вы находитесь в дороге.

Как узнать, правильно ли работает ABS?

Как узнать, работает ли АБС должным образом? Правда в том, что ABS редко выходит из строя.Хотя тест на пустой стоянке может быть хорошим способом познакомиться с системой, нет необходимости выполнять его регулярно, чтобы убедиться, что АБС все еще работает. Фактически, ваш автомобиль предназначен для электронной проверки системы каждый раз, когда вы включаете зажигание. При первом повороте ключа на приборной панели на несколько секунд загорается индикатор, указывающий на то, что выполняется диагностический тест. Если индикатор ABS гаснет через несколько секунд, система работает нормально.

Если, с другой стороны, индикатор продолжает гореть (или загорается сигнализатор тормоза), вероятно, что-то не так с системой.Мигание индикатора ABS, когда система активна во время резкого торможения, является нормальным явлением (в то же время вы чувствуете жужжание педали и слышите рычащий звук), но индикатор не должен гореть постоянно. Если это так, назначьте встречу в местной автомастерской Riverside Automotive как можно скорее, чтобы оценить систему. Скорее всего у вас не работает АБС. И если сигнальная лампа тормоза загорается и не гаснет, остановите автомобиль, как только это станет безопасно, и позвоните в ремонтную мастерскую. Ваши тормоза могут работать не полностью.

В отличие от автомобилей прошлых лет, ваш автомобиль не требует изучения каких-либо специальных методов торможения для повышения безопасности. Ваша АБС работает от вашего имени. Но, как бы это ни было просто, необходимо понимать, как работать с системой. И по-прежнему важно убедиться, что ваша тормозная система — самая важная функция безопасности вашего автомобиля — находится в отличном состоянии. Придерживайтесь регулярного графика технического обслуживания. Следите за любыми сигнальными лампами на приборной панели. Обратите внимание на признаки того, что ваши тормоза, возможно, нуждаются в замене.Но не бойтесь грохота педали под ногой.

Hogan & Sons Автошины и шины | Автор: Майк Алес | Авторские права, февраль 2018 г.

Эта статья предназначена только в качестве общего руководящего документа, и вы полагаетесь на ее материалы на свой страх и риск.

alexxlab

E-mail : alexxlab@gmail.com

Submit A Comment

Must be fill required * marked fields.

:*
:*