Трансмиссионные валы: А. Трансмиссионные валы (включая кулачковые и коленчатые) и кривошипы / КонсультантПлюс

  • 23.05.1980

Содержание

Вал трансмиссионный — Энциклопедия по машиностроению XXL

Прямые валы разделяют на валы постоянного диаметра (валы трансмиссионные и судовые многопролетные, см. рис.  [c.317]

Валы трансмиссионные в подшипниках V  [c.27]

Биение валов (за базу приняты опорные шейки вала) Трансмиссионные валы  [c.162]

Трансмиссионные валы —см. Валы трансмиссионные  [c.310]

Кроме подшипников с цилиндрическим отверстием изготовляются радиальные двухрядные сферические шарикоподшипники с коническим отверстием (ГОСТ 5720—75) и с коническим отверстием на закрепительной втулке (ГОСТ 8545—75). Указанные шарикоподшипники соответственно предназначены для установки на коническую шейку вала и для установки на гладких валах трансмиссионного типа, обработанных по 3-му классу точности.  [c.419]


Вал трансмиссионный 402 Вес сцепной 393 Время цикла 81 Выключатель концевой 344 Вылет 79  [c.
546]

Техническая характеристика 1027 Траектории главных напряжений 23, 324 Трансмиссионные валы—см. Валы трансмиссионные  [c.1092]

Валы трансмиссионные в подшипниках на подвеске на кронштейне  [c.684]

Валы трансмиссионные Диаметры и длины  [c.352]

Валы трансмиссионные в подшипниках а) на подвеске // . т чъЪ  [c.290]

По формуле (8.4) рассчитываем участки вала, испытывающие только напряжение кручения (выходной конец вала, трансмиссионные и другие валы).  [c.281]

Прямые валы по форме разделяют на валы постоянного диаметра (валы трансмиссионные и судовые многопролетные, рис. 204, а, а также валы, передающие только крутящий момент) валы ступенчатые (большинство валов, рис. 204, б — г) валы с фланцами для соединения по длине, а также валы с нарезанными шестернями или червяками. По форме сечения валы разделяют на гладкие, шлицевые, -имеющие на некоторой длине профиль зубчатого (шлицевого) соединения, и профильные.

[c.411]

Валы выполняют гладкими (валы трансмиссионные) и ступенчатыми как сплошными, так и пустотелыми. Применяют также валы — шестерни, шпоночные, шлицевые и шпоночно-шлицевые [7]. Оси бывают гладкими или ступенчатыми.  

[c.107]

Трансмиссионные валы —см. Валы трансмиссионные Тросы для многожильных пружин — Конструкции 867 Трубопроводы — Детали — Обозначения условные на чертежах  [c.971]

В ходовых механизмах с быстроходным валом трансмиссионный вал соединяют с обоими концами вала электродвигателя, а около концевых балок устанавливают два зубчатых редуктора, тихоходные валы которых с помощью уравнительных муфт соединены с валами ходовых колес.  [c.101]

Устанавливаются тормоза на колесах автомобиля или на одном из валов трансмиссионной передачи (вторичном валу коробки передач, карданном или другом валу).  

[c.270]

Расчет длинных валов (трансмиссионные валы механизмов передвижения). Помимо прочности, этот расчет производится по деформациям кручения.  [c.48]

Какое минимальное число предельных рабочих калибров (скоб и 1>робок) необходимо для проверки вала и отверстий в соединениях трансмиссионного вала со шкивом, втулками подшипников скольжения и соединительной муфтой (рис. 2.9)  [c.28]

К шкиву / (рис. 12.11) трансмиссионного вала подводится от двигателя мощность = 90 кет. Шкивы 2, 3 и 4 передают рабочим машинам соответственно мощности N2 = 37 кет, N3 == 30 кет, = 23 кет. Угловая скорость вала п = 260 о6 мин. Построить эпюру крутящих моментов и определить диаметр вала из расчетов  

[c.204]


Трансмиссионные валы сельскохозяйственных машин  [c.251]

Расчет трансмиссионных валов. Трансмиссионные валы механизмов передвижения рассчитываются на кручение по величине передаваемого крутящего момента и на изгиб от собственного веса. Быстроходные трансмиссионные валы, соединенные муфтами, представляют собой колебательные системы, у которых при совпадении частоты собственных поперечных колебаний с частотой изменения внешних сил наступает явление резонанса, соответствующее определенному критическому числу оборотов Иь-р-Для предотвращения резонанса быстроходные трансмиссионные валы должны иметь скорость п, отличающуюся от критического числа оборотов, в следующих пределах при работе в докрити-ческой зоне 0,6 кр и 0,8 гкр и л 0,4лкр.

и при работе в закри-тической зоне — 1,2пкр.  [c.284]

В подавляющем большпнстве случаев валы машин и механизмов мон- тируют на двух подшипниках, по одному в каждой опоре. Длинные недостаточно жесткие валы (трансмиссионные валы, некоторые шпиндели металлорежущих станков) необходимо устанавливать на трех и более подшипниках.  [c.415]

Только для кованых изделий без последующей обработки. — ) Для кованых изделий, которые подлежат механичегкой обработке, мало пригодна главным о1 а-зом для необрабатываемых деталей, прочность которых, однако, должна быть обеспечена. — Для винтов, анкерных колец, обыкновенных рычагов и штанг. Пригодна для цапф, болтов и букс. — ) Для кривошипов, валов, шатунов и осей с малой деформацией, незначительно нагруженных зубчаты.ч колес. — ) Сильно нагруженных валов, коленчатых валов, трансмиссионных, валов быстроходных машин, штоков, поршневых и золотниковых, тяже.ш груженных зубчатых колес.— ) Также,как предыдущая, для более высокой нагрузки для клиньев, червяков, пробойников, пуансонов.

— Для инструмента естественной твердости, стяжных колец, установочных винтов, штампов. — ) Болтовое железо. — =) Заклепочное железо. Такж Мйгкое железо для винтов. — ) Котельные листы I. — ) Котельные листы II.  [c.209]

Вал трансмиссионный а — на подвеске б — на кронштейне в — в подшипнике на козлах Сгтж ч т Д I  [c.130]

Сталь 35ХМ поставляется в виде прутков различного диаметра, поковок и бесшовных толстостенных труб. Применяется она для изготовления ответственных деталей, работающих при высоких напряжениях (коленчатые валы, трансмиссионные валы, шестерни, болты и т. д.). Толстостенные бесшовные трубы применяются для изготовления трубопроводов высокого давления, работающих в неагрессивных средах и при температурах до 450—500° С.  

[c.199]

Природа возникновения этих сил, поведение тележки в переходном режиме от равномерного движения к тормолвлияние упругого смещения каркаса и скручивания вала между тормозным шкивом и редуктором на силы торможения рассмотрены в работе [4]. Показано, что механизм возникновения сил торможения связан с применением в современных конструкциях кранов автоматических, нормально замкнутых тормозов. Эти тормоза почти мгновенно создают полную величину тормозной силы (время нарастания этой силы составляет примерно 0,002 с ), что оказывает на сооружение динамическое действие. Высокочастотные изменения тормозной силы в переходной период гасятся внутри систем мост — тележка , и их можно не учитывать. На тормозные силы также мало влияют упругие перемещения каркаса здания и деформация валов трансмиссионной системьг тележки.  

[c.102]

Допускаемые углы закручивания [ф, принятые в различных областях машиностроения, колеблются в пределах от 5 до нескольких градусов на 1 м длины вала. Напри viep, для трансмиссионных валов мостовых кранов принимают [ф]= 15…20, а для карданных валов автомобилей [ф] достигает нескол ких градусов. Для редукторов и коробок передач можно принимагь [ф] = 30.  

[c.60]


Трансмиссионные валы —см.

Валы — Энциклопедия по машиностроению XXL Трансмиссионные валы —см. Валы трансмиссионные  [c.310]

Техническая характеристика 1027 Траектории главных напряжений 23, 324 Трансмиссионные валы—см. Валы трансмиссионные  [c.1092]

Трансмиссионные валы —см. Валы трансмиссионные Тросы для многожильных пружин — Конструкции 867 Трубопроводы — Детали — Обозначения условные на чертежах  [c.971]

Вращение сверлильного шпинделя осуществляется через трансмиссионный вал (см. рис. 102).  [c.220]


Для трансмиссионного вала (фиг. 93, а) требуется подобрать сечение при следующих данных шкив № 1 снимает мощность Л 1 = 20 л. с. шкив № 3 снимает мощность Мз = 40 л. с. шкив № 2 — ведущий скорость вращения вала п — 80 об/мин допускаемое напряжение [ 1 = = 700 кг см сечение подобрать в двух вариантах круглое сплошное и круглое полое с отношением  
[c.84]

Размеры гладких трансмиссионных валов установлены стандартом ОСТ 1654 (см. та- лицу 15а).  [c.525]

Механизмы передвижения однобалочных кранов (см. табл. 4) с однотипными элементами, унифицированными для всего ряда грузоподъёмностью от 1 до 10/п, состоят из горизонтального трансмиссионного вала 1. приводной цепной звёздочки 2 и шестерён 5, передающих вращение зубчатым венцам, и ходовых приводных колёс. Трансмиссионный вал собирается из отдельных отрезков, соединяемых муфтами 5, и поддерживается подшипниками 6.  

[c.923]

Примеры применения посадки главные валы в подшипниках токарных, фрезерных и сверлильных станков ползуны в направляющих, трансмиссионные валы в подшипниках валы в подшипниках малых и средних электромашин, центробежных насосов и других ротативных машин пальцы кривошипов в головках шатунов (см. рис. 40), цапфы в подшипниках эксцентриков, ролики в направляющих, шатунная шейка валов в подшипниках автомобилей карданные, коленчатые и кулачковые валы в подшипниках автомобилей, поршни в цилиндрах компрессоров, передвижные шестерни, включаемые муфтами на валах станков (см. рис. 54) и др.  [c.212]

Примеры трансмиссионные валы в подшипниках, холостые шкивы на валах, цапфы в подшипниках тракторных плугов, осевые буксы в подшипниках повозок, поршни в цилиндрах компрессоров (см. рис. 67) клапанные коробки в корпусах компрессоров, для удобства разборки которых при образовании нагара и высокой температуре необходим значительный зазор (см. рис. 72 и 73) и др.  [c.214]

Расчет трансмиссионного вала. Размеры этого вала при расчете по первому случаю нагрузки определяем для наиболее нагруженного участка /—/ (см. рис. 41), исходя из момента = = 1180 кгс-см,, найденного выше.  [c.167]

Устройство и работа прессов следующие (см. фиг. 15.28). Вращательное движение электродвигателя 1 передается трансмиссионному валу 2, несущему на своих концах два массивных чугунных диска 3. Между дисками размещен маховик 4, обтянутый кожей или другим каким-либо фрикционным материалом и насаженный на конец рабочего винта 5. Винт помещен в гайку 6, укрепленную в верхней части станины пресса. К нижнему концу винта 5 прикреплен ползун и, передающий движение (и давление) укрепляемой на нем верхней части штампа. Вал 2 может перемещаться вдоль своей оси (посредством системы рычагов), благодаря чему маховик будет фрикционно сцепляться то с правым, то с левым диском и получать попеременно правое или левое вращение.  [c.429]


Прямые валы в зависимости от назначения изготовляют либо постоянного диаметра по всей длине (трансмиссионные валы, рис. 157,в), либо ступенчатыми (рис. 157,г), т. е. различного диаметра на отдельных участках. Преимущественное применение имеют ступенчатые валы, так как форма их удобна для установки на них деталей, каждая из которых должна проходить на свое место свободно (см. валы редукторов на рис. 134, 136, 139, 140).  [c.357]

Оси небольшой длины изготовляют одинакового диаметра по всей длине (рис. 16.1, а), а длинные и сильно нагруженные — фасонными (рис. 16.1,6). Прямые валы в зависимости от назначения делают либо постоянного диаметра по всей длине (трансмиссионные валы, рис. 16.1, в), либо ступенчатыми (рис. 16.1, г), т. е. различного диаметра на отдельных участках. Наиболее распространены ступенчатые валы, так как их форма удобна для установки на них деталей, каждая из которых должна к своему месту проходить свободно (валы редукторов (М. на рис. 12.30 12.31 13.2 13.3). Иногда валы изготовляют заодно с шестернями (см. рис. 12.30) или червяками (см. рис. 13.2 13.3).  [c.270]

Внутренние кольца подшипников дополнительно закрепляют на ва лу уступом вала, распорной трубкой и пружинным стопорным коль цом, закладываемым в кольцевую канавку вала (см. рис. 18.6, а 18.7,6), торцовой шайбой, закрепленной на валу винтами (рис. 18.7, упорной гайкой со стопорной шайбой, в которой внутренний зуб входит в паз на валу, а один из наружных зубьев отгибается в шлиц гайки (см. рис. 12.31 13.2 18.6,а 18.7,г), и другими средствами закрепления. Закрепление внутренних колец подшипников качения на валах постоянного диаметра (например, трансмиссионного) осуществляют с помощью конической разрезной закрепительной втулки и упорной гайки со стопорной шайбой (рис. 18.7, д).  [c.310]

Чтобы при движении не было недопустимого забегания менее нагруженной стороны моста (см. рис. 76, а. .. в), углы закручивания трансмиссионного вала не должны превышать Чз на длине I м.  [c.58]

Основание автомата (см. рис. 71) представляет собой литой корпус коробчатой формы, внутри и на верхней части которого устанавливаются все механизмы и узлы автомата. В его нижней части смонтирован трансмиссионный вал, на котором установлены приводные шкивы, передающие вращение на шпиндель автомата, распределительный вал и на шпиндель специальных приспособлений. Здесь же расположены редуктор привода распределительного вала, шкаф с электрооборудованием. В левой верхней части основания имеется корыто для сбора охлаждающей жидкости и стружки. Смазка всех механизмов основания производится через индивидуальные масленки, а зубчатых передач редуктора — маслом, заливаемым в корпус редуктора.  [c.77]

Для трансмиссионного вала по данным задачи 41 (фиг. 93, а) требуется произвести расчет полного угла закручивания, приняв О = = 8-10 кг см , и вычислить потенциальную энергию.  [c.95]

Гладкие трансмиссионные валы устанавливают на сферических двухрядных шарикоподшипниках с закрепительными разрезными коническими втулками, затягиваемыми гайками и плотно обжимающими вал (см. рис. 189). Кольца подшипников закрепляют от осевого перемещения буртиками на валу (в корпусе), гайками распорными втулками, разрезными пружинными кольцами и т. п. Способ крепления колец подшипника зависит от воспринимаемой им нагрузки и конструкции подшипникового узла. Крепление внутренних колец подшипников гайками показано на рис. 182, 184 и 185. Гайки обеспечивают передачу на подшипники и далее на корпус осевых нагрузок, направленных справа налево. Передача этих нагрузок от подшипника на корпус осуществляется буртиками стаканов.  [c.221]

О — модуль упругости при сдвиге в кг см /р —полярный момент инерции в см. Расстояния между опорами трансмиссионных валов даны в табл. 10.  [c.249]

Проверка критического числа оборотов (см. стр. 250) для быстроходных трансмиссионных валов обязательна.  [c.249]

Перекидные механизмы автомата ОД-2 (см. рис. 147), установленные на стыках ванн с каждой стороны, состоят из четырех звездочек 5, из которых одна приводится во вращение от трансмиссионного вала 6. На звездочках проложена бесконечная пластинчатая цепь 7. Для перекидки кареток 2 с деталями из ванны в ванну на одном звене всего контура предусмотрен специальный палец 8. В процессе перекидки палец механизма захватывает за выступающую часть кронштейна 4 каретку 2, поднимает ее вверх и опускает в следующую ванну.  [c.371]


Прямые валы разделяют на валы постоянного диаметра (валы трансмиссионные и судовые многопролетные, см. рис.  [c.317]

Валы в передаточных механизмах, например в трансмиссионных передачах, наряду с кручением также испытывают изгиб. При расчете таких валов на кручение берут пониженные допускаемые напряжения. Принимая [х] = 600 кг см , по последней формуле получим  [c.274]

Центральный трансмиссионный тормоз 8 (см. фиг. 445) барабанного типа расположен на валу главной передачи ведущего моста. Регулировка колесных  [c.652]

Вращение шпинделю шлицовочного устройства сообщается ременной передачей от трансмиссионного вала (см. рис. 90).  [c.225]

Посадочный кран был запроектирован на основе унификации следуюш,их деталей, узлов и механизмов с колодезного крана был взят механизм вращения клеш,ей с напольно-завалочной машины — редуктор механизма передвижения машины с пратцен-крана — ходовые колеса механизма передвижения моста, зубчатые передачи и подшипники трансмиссионных валов. Достигнутая степень конструктивной преемственности деталей, узлов и механизмов посадочного крана может быть охарактеризована не только обычными коэффициентами конструктивной нормализации (см. главу IV), но также отношением веса унифицированных деталей, узлов и механизмов, входяш,их в посадочный кран, к общему весу этой машины. Так, в механизме передвижения тележки унифицированные элементы составляют по весу 70%, в механизме вращения кабины 20%, в механизме передвижения крана 80% и во вспомогательной тележке 87%.  [c.154]

Расстояние между опорами быстроходных трансмиссионных валов, непосредственно связанных с двигателями (см. рис. 40, г), необходимо дополнительно проверять по критическому числу оборотов Пкрит> соответствующему появлению резонанса  [c.52]

Размеры трангмиссионных валов определяются обычно по жесткости на кручение. Широкое распространение инди видуального электропривода машин-ору дий во всех отраслях машиностроения сильно ограничило применение трансмиссионных валов, однако в отдельных случаях их еще используют Диаметр трансмиссионного вала может быть определен в см по формуле  [c.143]

Шариковый радиальный двухрядный сферический подшипник (см. рис. 11.1, б) предназначен для восприятия радиальной нагрузки в условиях возникновения значительных (до 3°) перекосов колец. Это возможно в узлах с нежесткими валами (большое расстояние между опорами), или когда опоры одного вала находятся в разных корпусах. Подшипник допускает осевую фиксацию вала и очень небольшую осевую нагрузку (до 20 % неиспользованной радиальной). Применяют их в сельскохозяйственных машинах, а также для фиксации многоопорных трансмиссионных валов, валов барабанов и звездочек транспортеров и конвейеров и т. д.  [c.173]

Расчёт многоопориых валов, например трансмиссионных, может быть произведён приближённо, если вал разбить на участки по опорам и рассчитывать, как двухопорные валы, при несколько пониженных напряжениях. Диаметры валов при этом могут быть выбраны по ОСТ 1654. Расстояние между подшипниками см. табл. Ш.  [c.249]


Валы трансмиссионные — Справочник химика 21

    В резиносмесителях старых конструкций можно встретить привод роторов от тихоходных синхронных двигателей (94 об/мин) через трансмиссионный вал, трансмиссионную шестерню непосредственно к приводной шестерне, без применения редуктора.[c.95]

    Поддержание в исправном состоянии станков, машин, подъемно-транспортных устройств и инструмента ограждение движущихся частей машин и станков, шкивов, валов, трансмиссионных передач и т. п. [c.235]


    Подшипник типа 1000 (табл. 299) применяется при многоопорных валах трансмиссионного типа, в двухопорных валах, подверженных значительным прогибам, в узлах, в которых не обеспечивается строгая соосность посадочных мест [c.658]

    Приводная часть насоса состоит из валов трансмиссионного и коренного, связанных [c.99]

    Вал насоса, защ,и-щенный обтекателем 7, соединен с трансмиссионным валом жесткой муфтой 2. Вал уплотнен сальником 3, обычно имеющим мягкую просаленную хлопчатобумажную набивку [c.169]

    Осевая гидравлическая сила и вес вращающихся деталей насоса воспринимаются пятой, установленной между трансмиссионным валом и валом электродвигателя.[c.169]

    Игольчатые подшипники крестовин и шлицевых соединений карданных валов смазывают на первом техническом осмотре в пунктах технического осмотра, перечисленных приказом МПС № 57/ЦЗ от 17 мая 1963 г., а также на втором техническом осмотре и при шестимесячной ревизии трансмиссионным автотракторным маслом (ГОСТ 542—50) до появления смазки с внутренней стороны подшипника. [c.172]

    В корпусах подшипников установлены разбрызгиватели 11, посаженные на вал насоса и предотвращающие утечку масла и просачивание воды в масло подшипников. Верхний корпус подшипника закрыт разъемной крышкой. В корпусах и вкладышах подшипников предусмотрены отверстия с вставными трубками для приборов, измеряющих температуру подшипников. Осевая сила и масса ротора насоса воспринимаются пятой электродвигателя. Е ал насоса присоединяют к валу электродвигателя жесткими муфтами непосредственно или с помощью трансмиссионного вала, состоящего из нескольких частей, соединенных муфтами.[c.54]

    Зазоры между нижними уплотняющими кольцами и рабочим колесом должны быть на 1,5—2 мм больше, чем между верхним уплотняющим кольцом и рабочим колесом, так как в результате износа сегментов подпятника опорного подшипника электродвигателя трансмиссионный вал агрегата может иметь осадку. Расстояние между рабочим колесом и уплотняющими кольцами замеряют штангенциркулем, а между защитными и уплотняющими кольцами — [c.71]

    На рис. 3.5 представлена установка для автоматической наплавки крупных роторов (червяк червячной машины, трансмиссионный вал, ротор резиносмесителя), состоящая из манипулятора, автоматической сварочной головки и рамы. Манипулятор представляет собой устройство на базе токарного станка, имеющее [c.87]

    Скважинные насосы в зависимости от расположения электродвигателя делятся на две группы с трансмиссионным валом и погружные. [c.28]


    Насосы с трансмиссионным валом подвешивают в скважине на колонне нагнетательных труб (рис. 1.12, а). Фланцевый электродвигатель 1 установлен над устьем скважины на опорной станине 2. Приводной вал, нагнетательные трубы и корпус насоса собирают из секций (рис. 1.12, б, в). Насосы различаются  [c.28]

    Наиболее распространены односторонние кривошипные (рис. 8.3, а) насосы, приводный механизм которых состоит из трансмиссионного вала, получающего вращающий момент через трансмиссию от двигателя, зубчатого редуктора и коренного вала, связанного с шатунами посредством собственно кривошипов, эксцентриков, пальцев или колен. Реже используется схема с червячной передачей (рис. 8.3, в). Этот вид передачи удобен для привода насоса от вала, расположенного вдоль оси насоса, например, на автомобиле. [c.99]

    В цементировочных автомобильных агрегатах завода Красный Молот используют насосы марок ИТ и 9Т, рассчитанные на давление 40 МПа. Частота ходов достигает 127 в минуту. Первый из них с полезной, мощностью 260 кВт— трехпоршневой двухстороннего действия. Приводной механизм — с эксцентриковым коренным валом, составленным из двух частей. Трансмиссионный вал, расположенный в верхней части станины, выполнен заодно с двумя косозубыми шестернями. Менее мощный насос 9Т М = 115 кВт) — двухпоршневой двухстороннего действия, отличается от всех известных насосов глобоидной червячной передачей между трансмиссионным валом, расположенным вдоль оси насоса в картере приводной части, и эксцентриковым коренным валом (см. рис. 8.3, Ь). [c.107]

    Любая из рассмотренных механических мешалок (кроме закрытых турбинных) может быть снабжена планетарным приводом, схема которого представлена на рис. 17. 11. Центральный вал 7 приводится в движение через коническую пару зубчаток от трансмиссионного вала 2 со шкивом ременной передачи. На валу 1 свободно сидит [c.399]

    Автомобильные смазочные материалы. За рубежом в это понятие включают моторные, трансмиссионные и гидравлические масла, а также автомобильные пластичные смазки [214]. Совершенствование две, модификация их конструкции с целью увеличения числа оборотов коленчатого вала и повышения эффективности сгорания должны обеспечивать повышение мощности, снижение расхода топлива и токсичности выхлопа. Все перечисленное в свою очередь требует применения более совершенных конструкционных материалов, в том числе смазочных [167]. [c.183]

    I — трансмиссионный вал 2, 6 — подшипники 3,7 — станины 4 — фундаментная плита 5 — стяжные болты 8 — регулирующие винты 9 — делительные диски 0, 17 —поперечины 11 — передний валок 12 — большая приводная шестерня  [c.237]

    И НИЖНИМ валками каландра, где промазывается резиновой смесью. Раскатку ткани производят тягой самого каландра, создаваемой при вращении его валков. Валки каландра вращаются в направлении, которое указано стрелками, и стягивают ткань с валика раскаточного устройства. Промазанная ткань поступает на закаточное устройство. Закаточный валик приводится во вращение с помощью цепной передачи от трансмиссионного вала каландра. Для регулирования скорости вращения закаточного валика и создания натяжения ткани при закатке закаточное устройство снабжено фрикционной передачей. Диаметр закаточного валика с тканью при закатке постепенно увеличивается, поэтому угловую скорость вращения закаточного валика приходится уменьшать, иначе ткань будет очень сильно натягиваться при закатке. Такую регулировку скорости производят с помощью фрикционной передачи закаточного устройства. Если ткань имеет небольшую плотность нитей, то резиновая смесь проходит через ткань на ее обратную сторону. В этом случае при закатке приходится применять прокладочную ткань. [c.289]

    Насосы, специально предназначенные для подачи воды из скважин или шахт, называемые скважинными, используются для водоснабжения, понижения уровня грунтовых вод, осушения котлованов, дренажных установок. Наибольшее распространение имеют две системы скважинных лопастных насосов с трансмиссионным валом (раньше назывались артезианскими) и с погружным электродвигателем (более подробно — см. [47]). [c.270]

    Скважинные насосы с трансмиссионным валом представляют собой агрегаты, состоящие из трех основных частей (рис. 15-7, а) 1 — собственно насоса (центробежного, многоступенчатого), конструктивно выполненного таким образом, что его можно опустить в скважину, II — опорной части с электродвигателем, располагаемой на поверхности, и III — напорного трубопровода и трансмиссии — вала, проходящего внутри трубы и опирающегося на промежуточные направляющие подшипники. С помощью этого длинного вала осуществляется привод насоса. Сам насос вместе с приемной сеткой IV погружается под уровень воды в скважине. [c.270]


    Центробежные скважинные насосы с трансмиссионным валом типа ЦТВ предназначены для чистой холодной воды, содержащей не более 0,1% механических примесей. Предусматривается специальное изготовление насосов для агрессивной воды (индекс А) и для повышенной температуры (индекс Т). Характерным размером на- [c.271]

    Из номенклатуры насосов типа ЦТВ (рис. 15-8) видно, что предусмотренные типоразмеры имеют диапазон подачи от 4 до 1250 м /ч, напоров от 25 до 200 м, причем длина трансмиссионного вала должна быть не более 100 м (ГОСТ 14835-69). [c.272]

    Сталь марок 40Г и 45Г применяется для изготовления многих ответствен иых деталей, например, подъемных трансмиссионных и промежуточных валов, высоконагруженных звездочек цепных передач и зубчатых колес буровых установок, осей, поршневых штоков, рычагов и др. [c.40]

    Сталь 35ХМ поставляется в виде прутков различного диаметра, поковок и бесшовных толстостенных труб. Применяется она для изготовления ответственных деталей, работающих при высоких напряжениях (коленчатые валы, трансмиссионные валы, шестерни, болты и т. д.). Толстостенные бесшовные трубы применяются для изготовления трубопроводов высокого давления, работающих в неагрессивных средах и при температурах до 450—500 С.[c.199]

    Мондность на ведущем валу / (трансмиссионный вал) механизма подъёма с Г1риводсм от общего для нескольких механизмов двигателя находится из выражения Qv [c.669]

    Термоокислительную стабильность трансмиссионных масел оценивают по методу FTMS 2504 также в специальном стенде [17]. Основа стенда — пара цилиндоических шестерен (угол лан-ления 14,5°, диаметральцый питч 20, шипина 9,5 мм). Ведущая шестерня имеет 50 зубьев, ведомая — 34. На ведущем валу за большой шестерней установлен испытуемый шариковый подшипник, который нагрузке не подвергается. Редуктор, приводимый в движение от электромотора мощностью 550 Вт, смонтирован на плите с антивибрационными подкладками. [c.126]

    В натурном ведущем мосту оценивают защитные свойства трансмиссионных масел по методу FTMS 5326.1 ( R L-33). Испытания ведут в ведущем мосту SKA 58391-IX производства фирмы Dana orporation, установленном на стенде так, чтобы вал ведущей шестерни был строго горизонтален. Места выхода полу- [c.130]

    После выверки фундаментов и подготовки оснований через проемы на нижний и промежуточный зтажи подают насос, подшипники трансмиссионного вала и устанавливают их без выверки. Одновременно приступают к монтажу и выверке статора электродвигателя вместе с фундаментными плитами и нижней крестовиной, которая отцентрирована относительно расточки активного железа статора и зафиксирована четырьмя штифтами. [c.68]

    Допускаемое отклонение статора от проектной высотной отметки не должно быть более 2 м.м. Закрепив статор анкерными болтами, приступают к установке п выверке насоса и подшипников трансмиссионного вала на междуэтажных перекрытиях. Через фланец 4 с эбонитовой втулкой, плотно установленной в гнездо нижнего направляющего нодшипника статора, пропускают струну 6 диаметром 0,6 мм с грузом. Груз опускают в сосуд 13, установленный на фундаменте насоса и заполненный густым машинным маслом. На подготовленное основание помещают [c. 68]

    Буровой насос предназначен для нагнетания бурового раствора в бурильную колонну для создания непрерьшной циркуляции в скважине в процессе бурения очистки забоя и выноса породы на поверхность подвода энергии к гидравлическому забойному двигателю. Насос работает от приводного двигателя. Вращение вала двигателя передается клиноременной передачей на трансмиссионный вал и через зубчатую передачу и кривошипно-шатунный механизм преобразуется в возвратнопоступательное движение штока с поршнем. При движении поршня буровой раствор из всасьшающего коллектора через всасьшающий клапан поступает в напорную камеру. При обратном движении поршня он выталкивает буровой раствор из камеры через напорный клапан в напорный коллектор. [c.216]

    В верхний зазор каландра пройдя через него, резиновая смесь переходит на средний валок, который подает ее в нижний зазор. Пройдя через нижний зазор, резиновая смесь переходит на нижний валок и затем снимается в виде непрерывного листа обычно из-под нижнего валка каландра и подается на охладительные барабаны, затем на закаточное устройство. Закаточное устройство для закатки тонкой пластины резиновой смеси состоит из ленточного транспортера, служащего для подачн листованной пластины на закатку, закаточного валика, лежащего на транспортере и получающего от него вращение. Закатку производят в тканевую прокладку, которая подается с валика, расположенного рядом. Благодаря тому что закаточный валик получает вращение от транспортера, закатка происходит с постоянной скоростью, которая зависит от скорости хода каландра и изменяется одновременно с ней (привод закаточного транспортера осуществляется с помощью цепной передачи от трансмиссионного вала каландра). При таком способе закатки скорость закатки не зависит от диаметра валика, который все время увеличивается по мере закатки листованного полуфабриката, вследствие этого закатка значительно облегчается и устраняются образование складок на листованной резиновой смеси и вытяжка листа. [c.282]

    Скважинные насосы с трансмиссионным валом довольно сложны, требуют очень тщательного монтажа (недопустимы переломы оси трубы, перемещения и другие дефекты). Глубина установки должна точно определяться количеством стандартных звеньен. [c.272]

    Сталь марки 40ХН широко применяется в нефтяном машиностроении для изготовления наиболее ответственных деталей — особо нагруженных подъемных, трансмиссионных и промежуточных валов, зубчатых соединительных муфт, звездочек ценных передач буровых установок, пластин и роликов втулочно-роликовых цепей, осей талевых блоков, стволов вертлюгов, защелок и осей элеваторов и т. д. [c.52]


Ремонт карданных валов – Рейс.РФ

Еще недавно не было особой потребности в специализированном ремонте трансмиссионных карданных валов. Теперь карданы практически всех LCV якобы не подлежат ремонту. Разберемся, так ли это

Карданы с «кернеными» чашками крестовин быстро появились на коммерческом транспорте – ​среди LCV классической компоновки. Когда такие карданы начали устанавливать на турецкие Ford Transit, то их у нас пренебрежительно назвали «одноразовыми». Основной тезис – ​чудят турки… Потом, к удивлению россиян, аналогичные карданы появились на «европейских» LCV: Mercedes-Benz Sprinter, Volkswagen Crafter, IVECO Daily. И в конце концов валы турецкой фирмы Tirsan Kardan пришли на конвейер Горьковского автозавода, на «ГАЗели» и «Соболи». Конечно, не только турецкая компания Tirsan Kardan выпускает такие трансмиссионные валы, и не она первая освоила этот метод фиксации чашек. Это мировой тренд, позволяющий автоматизировать производство.
   У более тяжелых современных грузовиков и автобусов чашки в вилках фиксируются, чаще всего, стопорными кольцами, и при определенных навыках крестовину легко заменить. Та же самая история с подшипниками подвесной опоры и ее резинометаллической обоймой. При нормально организованной в АТП технической службе такой ремонт вполне возможен. Однако здесь возникает другая серьезная проблема с карданом – ​износ шлицевой части, связанный с элементарным повреждением пыльников или с преодолением водных преград, с эксплуатацией в сверхзапыленных регионах, на жестком бездорожье.
   Еще один современный тренд – ​необслуживаемые карданы. То есть нет пресс-масленок ни в крестовинах, ни в шлицевом соединении. Понятно, что чашки относительно шипов крестовины можно очень серьезно загерметизировать, есть отличные тугоплавкие и водостойкие смазки с противозадирным дисульфидом молибдена. А еще есть специальное полимерное покрытие для шлицевой части ​«Рильсан» (RILSAN). Это очень твердый материал, стойкий к истиранию и при этом «маслянистый», как фторопласт или тефлон. Полиамид «Рильсан» сегодня используют практически все производители карданных валов. Наличие тонкого слоя такого покрытия на шлицах ​является одним из показателей качества кардана. Для понимания: у седельного тягача с дизельным двигателем при включенной прямой передаче на 80 км/час кардан вращается с частотой 1200-1400 оборотов, а у микроавтобуса с приводом на заднюю ось – ​почти в два раза больше. При износе кардана вибрация на больших оборотах всегда будет больше. Кстати, обороты ШРУСов на переднем приводе уменьшаются в соответствии с числом главной передачи в коробке. Хотя и сам износ зависит не только от оборотов, но и от передаваемого крутящего момента.
   Есть еще пара факторов, которые ускорили процесс появления в России специализированных сервисов по ремонту трансмиссионных валов. Первый – ​рухнувший в 2014 году курс рубля по отношению к доллару и евро. Выложить за новый кардан тысячу, а то и две тысячи у. е. сегодня может не каждый. Второй – ​российский рынок забит подержанными автомобилями, как привезенными ранее из Европы или Америки, так и бывшими когда-то новыми, но уже «состарившимися» в России. Отдавать солидную сумму за новый кардан, при условии, что вся машина стоит 5-10 тыс. евро – ​желающих мало. И еще один момент. ​у нас распространены грузовики с нестандартной колесной базой. Найти новый кардан нужной длины бывает сложно. Между тем, хорошо отремонтированный агрегат сопоставим по ресурсу с новым. При этом ремонт обходится в 4-5 раз дешевле, чем покупка оригинального вала.

Дисбаланс – ​не надо трястись

Главное оборудование в специализированном центре по ремонту карданных валов – ​стенд для балансировки. Известно, что дисбаланс возникает при несовпадении центра масс с центром вращения. Это как взять колесо велосипеда, и на вентиль камеры прикрутить гайку М10. Чтобы компенсировать массу этой гайки, добиться безразличного положения колеса на оси, придется аналогичную массу «приклеить» с противоположной стороны. Так как колесо велосипеда узкое, поставив груз по центру обода, вполне удастся его статически отбалансировать. Если колесо широкое, допустим, 150-300 мм, то грузики распределяют по разным сторонам диска, в соответствии с показаниями индикаторов на стенде. Это уже динамическая балансировка, ​каждый ее видел в шиномонтаже. Но карданный вал надо сравнивать с «супершироким колесом», ширина которого может доходить до четырех метров. И уж если прыгает и виляет несбалансированное колесо на автомобиле, то какие «восьмерки» выписывает кардан с дисбалансом, ​можно только догадываться. Вибрации разбивают подшипники вторичного вала коробки передач, ослабляется весь крепеж на автомобиле. В первую очередь, у самого карданного вала – ​болты фланцев. Отвернувшийся кардан может «воткнуться» в землю и даже перевернуть грузовик. Оторвавшийся вал повреждает проводку и воздушные трубки, пробивает ресиверы.
   Балансировочный стенд позволяет определить точное место установки и массу балансировочного грузика. Грузик приваривают к трубе кардана, хотя больший дисбаланс создает не труба, а вилка кардана. На заводе применяют точечную электросварку, а при ремонте грузики приваривают полуавтоматом в среде углекислого газа. Каких-то специальных грузиков для карданов нет, это не то, что при балансировке колес. Их нарезают из подходящей по диаметру трубы и взвешивают каждый из них. Порой приходится приваривать несколько таких «заплаток», ​бояться этого не надо. Допустимый дисбаланс около 20-30 грамм на сантиметр. Если собранный кардан проверяют на стенде в динамике, то обычно обороты выставляют на уровне 600-1000 в минуту. Этого достаточно. Обычно для замены крестовин используют механические винтовые прессы с небольшим усилием на рабочей части. Однако крестовины можно менять и в тисках, но плавно запрессовывая чашки в вилки специальной цилиндрической оправкой. Обязательно проверяют количество иголок в чашках – ​визуально определяют, не выпала ли какая иголка. Зазор между ними получается неестественно большой – ​в таком случае подшипник нормально работать не будет. Необходимо проверить и наличие смазки в подшипниках. Есть смысл немного набить ее в шипы крестовины, и ​при вращении вала она будет поступать в чашки.
   Из отечественных смазок одна из лучших – ​№ 158, «синенькая», ​с дисульфидом молибдена и фталоцианином меди. Ее ресурс в крестовинах ​до 300 тыс. км. Чашки проверяют на правильность установки относительно поверхностей и проточек под стопорные кольца независимо от того, где они стоят, сверху чашки или снизу, ближе к крестовине. На разных машинах ​по-разному. После монтажа крестовины обязательно проверяют легкость вращения чашек на шипах. Несколько тугое вращение ​допустимо, заклинивание – ​нет. Важный момент: если крестовины с пресс-масленками, то их надо ориентировать в одной плоскости ​для удобства смазки кардана при эксплуатации автомобиля. Если чашки фиксируются пластической деформацией или, как говорят, «кернением», то для демонтажа крестовины «керновку» чуть срубают тонким зубилом или стачивают электродрелью с абразивным камнем.
   Бывают случаи, когда карданный вал уже ремонтировали, но чашки фиксировали не «кернением», а электросваркой. Сам по себе такой способ ремонта ​варварский. Крестовина и чашка – ​это подшипник, в котором применены высокоуглеродистые легированные стали, типа советских ШХ15 или ШХ20, которые, как известно, плохо свариваются. Эти несколько точек сварки могут спровоцировать разрушение чашки, выкрашивание. Или перегрев изменит геометрию рабочей поверхности, подгорит сальник, вытечет смазка. Ведь никому же не приходит в голову фиксировать не только подшипник ступицы колеса сваркой, но и его гайку. Конечно, владельцу автомобиля не нужно соглашаться на фиксацию чашек крестовины сваркой. Но ремонтнику, которому попался такой неадекватный кардан, придется помучиться, разбирая его, чтобы еще больше не повредить вилки. И здесь без «болгарки» или абразивных шарошек не обойтись. Если сделать все аккуратно, то отверстия в вилке, где стоят чашки, останутся целы. Если нет, ​придется менять одну вилку или обе. Соответственно, и стоимость ремонта увеличится. Все же оптимальное решение для замены «керненных» крестовин – ​это воспроизведение заводской технологии фиксации. Для этого нужен пресс и специальные насадки-пуансоны. Пресс может быть механическим, винтовым или гидравлическим – ​усилие небольшое. Насадка-пуансон строго индивидуальна для каждого диаметра чашек. Нужно сразу в шести точках одновременно «зацепить» на вилке около 2 мм металла. Насадка движется плавно, без перекосов, чтобы не допустить лишних деформаций. На это уходит меньше минуты. ​дольше вилку правильно выставлять, чем «кернить».

Сверка и сварка

По поводу замены шлицевой части кардана чаще всего обращаются владельцы среднетоннажников или более тяжелых грузовиков. Крестовины здесь меняются достаточно просто и, если собирать кардан по заранее установленным меткам, то дисбаланса не будет. Чем и пользуются перевозчики, располагающие своей нормальной технической службой. Но все же, проверить балансировку и в этом случае тоже не помешает. Однако замена шлицевой части – ​процедура сложная. Здесь надо аккуратно срезать заводской сварочный шов. ​лучше это сделать на токарном станке. Затем трубу спрессовывают с изношенной шлицевой части, устанавливают новую, центруют для устранения биений.
   Дальше ​надо проваривать стык двух деталей. Обычно сами шлицы, наружние и внутренние, нарезались по заготовкам из хромистых сталей, типа 30Х или 40Х, а сама труба изготовлена из низкоуглеродистых марок. То есть в этом сопряжении все ориентировано на сварку. В сервисном центре чаще всего сваривают полуавтоматом, в среде углекислого газа, в специальном станке, в котором свариваемый кардан равномерно вращается с заданной скоростью. Так добиваются нужной геометрии сварочного шва и высокого качества провара. После сварки кардан проверяют на отсутствие биений, для этого используют индикатор часового типа, с ценой деления 0,01 мм. С ним эксцентриситет в полмиллиметра легко заметен, а более точно замерять и не надо. Если все же есть биение, кардан правят на призмах с помощью гидравлического пресса. Следующая операция – ​проверка вала на балансировочном стенде, все, как описано выше. После этого карданный вал желательно покрасить.

Расчетно-экспериментальный метод определения конструктивного облика трансмиссионных валов, изготовленных с применением композиционных материалов

Аннотация:

Данная расчетно-экспериментальная работа посвящена разработке перспективных конструкций трансмиссионных валов автомобилей из полимерных композиционных материалов (ПКМ). В статье анализируются существующие конструкции приводных валов гоночных болидов и обосновывается использование карбонового приводного вала с титановыми наконечниками. Также рассматривается технология производства для такого продукта. Оценка характеристик конструкции под действием предельных нагрузок проводилась методом конечных элементов с учетом анизотропных свойств армированных материалов. Опытные образцы составных приводных валов были изготовлены для дальнейших лабораторных испытаний. По результатам испытаний приводные валы выдерживают больший крутящий момент, чем расчетный. В результате было решено установить их на гоночный болид для проведения натурных испытаний. Во время натурных испытаний композитного приводного вала конструкция соединения титанового наконечника с композитной трубкой была разрушена. В ходе натурных испытаний не было нагрузок, превышающих 60% расчетных, поэтому основной причиной разрушения конструкции является усталостное разрушение. Следующим этапом исследований стала разработка конструкции, устойчивой к длительным циклическим нагрузкам и обладающей достаточной надежностью. Эта конструкция была разработана, изготовлена и испытана в рамках натурных испытаний. В результате работы были сделаны выводы о характеристиках разработанных конструкций и их применимости к гоночным автомобилям.

Образец цитирования:

Еремин В. П., Больших А.А., Шкурин М.В., (2020), РАСЧЕТНО-ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЙ МЕТОД ОПРЕДЕЛЕНИЯ КОНСТРУКТИВНОГО ОБЛИКА ТРАНСМИССИОННЫХ ВАЛОВ, ИЗГОТОВЛЕННЫХ С ПРИМЕНЕНИЕМ КОМПОЗИЦИОННЫХ МАТЕРИАЛОВ. Computational nanotechnology, 2: 71-78. DOI: 10.33693/2313-223X-2020-7-2-71-78

Список литературы:

Chandrakant P., Nayan G. Design & analysis of composite material shaft in automobile: A review // International Journal for Scientific and Research and Development. 2014. No. 2 (10). Pp. 149-151.
Афанасьев Б.А., Даштиев И.З. Проектирование элементов автомобиля из полимерных композиционных материалов: учеб. пособие / под ред. Б.А. Афанасьева. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2006. 92 с.: ил.
Jebakani D., Paul Robert T. Particle swarm optimization for RBDO of composite drive shaft // European Journal of Scientific Research. 2011. Vol. 62. Is. 2. P. 294.
Hatwar P.K., Dr. Dalu R. S. Design and analysis of composite drive shaft: A review // International Journal for Scientific and Research and Development. 2015. No. 3 (1). Pp. 1294-1297.
Kassapoglou Ch. Design and analysis of composite structures with applications to aerospace structures. The Netherlands: Delft University of Technology, 2010.
Parshuram D., Mangsetty S. Design and analysis of composite. Hybrid drive shaft for automotives // The International Journal of Engineering and Science. 2013. No. 2 (1). Pp. 160-171.
Васильев В.В. Механика конструкций из композиционных материалов. М.: Машиностроение, 1988. 272 с.
Viroliya C.C., Viroliya V.C. (C.V. Patel). A review on “Design and development of composite drive shaft” // International Journal of Advancements in Research & Technology. December, 2018. Vol. 7, Is. 1,
Moorthy S., Mitiku Y., Sridhar K. Design of Automobile Driveshaft using Carbon/Epoxy and Kevlar/Epoxy Composites // American Journal of Engineering Research. 2013. No. 2 (10). Pp. 173-179.
Проектирование полноприводных колесных машин: учеб. для вузов. В 3 т. / Б.А. Афанасьев [и др.]; Под общ. ред. д-ра техн. наук, проф. А.А. Полунгяна. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2008.
Bhajantri V.S., Bajantri S.C., Shindolkar A.M., Amarapure S.S. Design and analysis of composite drive shaft. 2014.
Manjunath K., Mohan S.K., Channakeshava K.R. Optimization and simulation of composite driveshaft for automobile applications // International Journal of Mechanical Engineering and Technology. 2010. No. 1 (1). Pp. 76-94.
Композиционные материалы: справочник / В.В. Васильев [и др.]; под ред. В.В. Васильева, Ю.М. Тарнопольского. М.: Машиностроение, 1990. 512 с.
Gebresilassie A. Design and analysis of composite drive shaft for rear-wheel drive engine. May, 2012. Vol. 3. Is. 5.
Kaw A.K. Mechanics of composite materials. Boca Raton (Florida): Taylor & Francis Group, 2006. 457 p.
Pedro P. Camanho Failure criteria for fibre-reinforced polymer composites. URL: http://paginas.fe.up.pt/~stpinho/teaching/feup/y0506/fcriteria.pdf (дата обращения: 07.12.16).
Kollar L.P., Springer G.S. Mechanics of composite structures. Cambridge University Press, 2003.

Ключевые слова:

композиционные материалы, трансмиссионные валы, полуоси, анализ методом конечных элементов, гоночный автомобиль.

Валы трансмиссионные (включая кулачковые и коленчатые) и кривошипы; корпуса подшипников и подшипники скольжения для валов; шестерни и зубчатые передачи; шариковые или роликовые винтовые передачи; коробки передач и другие вариаторы скорости, включая гидрот

ЭЪЛОН!!!

Hurmatli Elektron kooperatsiya portali ishtirokchilari!
Eslatib o’tamiz, O‘zbekiston Respublikasining “Davlat statistikasi to‘g‘risida”gi Qonuniga muvofiq barcha yuridik shaxslar, jumladan sanoat mahsulotlarini ishlab chiqaradigan kichik biznes sub’ektlari ham statistika hisobotlarini belgilangan muddatlarda taqdim etishlari shart.
Mikrofirma va kichik korxonaning 2021-yil uchun 1-kb shakli (yillik) hisobotini mikrofirma va kichik korxonalar (chet el investitsiyalari va xorijiy sarmoya ishtirokidagi korxonalardan tashqari) 2022-yilning 26-fevral sanasidan kechiktirmasdan, chet el investitsiyalari va xorijiy sarmoya ishtirokidagi kichik korxona va mikrofirmalar esa 2022 yilning 26-martidan kechiktirmasdan taqdim etishlari shart.
Bundan tashqari, shuni ma’lum qilamizki, Elektron kooperatsiya portalida ma’lumotlar bazasini davlat statistika qo’mitasining sanoat mahsulotlarini ishlab chiqaruvchi korxonalar to’g’risidagi ma’lumotlari asosida muntazam ravishda yangilanib borish mexanizmi joriy etildi. Shu sababli barcha korxonalar o’zlari tomonidan ishlab chiqariladigan mahsulotlarini Elektron kooperatsiya portalida faqat statistika hisobotida ko’rsatib o’tilgan TIF TN kodlari asosida joylashtirish va savdo qilish imkoniyatiga ega.
Yuqoridagilarni inobatga olib, portalda mahsulotlarni joylashtirishda hamda savdolarda qatnashishda muammolarni yuzaga kelib chiqishini oldini olish maqsadida tegishli ma’lumotlarni statistika hisobotlaringizda to‘g‘ri va to‘liq joylashtirishingizni so‘raymiz.


ОБЪЯВЛЕНИЕ!!!!

Уважаемые участники Электронного кооперационного портала!
Напоминаем Вам, что в соответствие с Законом Республики Узбекистан «О государственной статистике» все юридические лица, включая субъекты малого предпринимательства, производящие промышленную продукцию, должны предоставлять статистическую отчетность в установленные сроки.
При этом, микрофирмы и малые предприятия, кроме предприятий с иностранными инвестициями и участием иностранного капитала, «Отчет микрофирмы и малого предприятия» по форме 1-kb shakli представляют не позднее 26.02.2022 года, микрофирмы и малые предприятия с иностранными инвестициями и участием иностранного капитала – не позднее 26.03.2022 года. В связи с этим, просим своевременно предоставить полную, объективную и достоверную информацию о деятельности Вашего предприятия за отчетный 2021 год.
Так же, доводим до Вашего сведения, что Электронный кооперационный портал регулярно обновляется на основании информации Государственного комитета статистики о предприятиях-производителях промышленной продукции.
При этом, выставление товаров на Электронный кооперационный портал и проведение соответствующих торгов будет осуществляться на основании информации о произведенной продукции, представленной в статистической отчетности с учетом соответствующих кодов ТНВЭД произведенных товаров.
Во избежание проблем при выставлении товаров на торги, рекомендуем представлять полную и достоверную статистическую информацию о производимой продукции в соответствующих статистических отчетах.

Валы и оси механизмов и машин.

Валы и оси



Зубчатые колеса, шкивы, звездочки и другие вращающиеся детали машин устанавливаются на валах и осях. Между этими двумя элементами механизмов имеется существенное различие, заключающееся в функциональном назначении и некоторым другим признакам.

Вал предназначен для передачи вращающего момента вдоль своей оси, а также для поддержания расположенных на нем деталей и восприятия всех действующих на эти детали внешних нагрузок.
В отличие от вала, ось только поддерживает установленные на ней детали и воспринимает действующие на них нагрузки, кроме вращающего момента, т. е. не испытывает деформацию кручения. Оси могут быть неподвижными (например, неподвижная ось в виде цапфы автомобильного колеса на управляемом мосту) или подвижными, т. е. вращаться вместе с размещенными на них деталями (ось колесной пары железнодорожного вагона).
Классификация валов более обширная – они могут различаться по нескольким признакам.

***

Классификация валов

По назначению валы делят на коренные, передаточные, трансмиссионные, гибкие и торсионные.

Коренные валы несут основные рабочие узлы машины (коленчатый вал двигателя, ротор турбины и т. п.).

Передаточные валы несут детали передач (зубчатые колеса, шкивы, звездочки и т. п.). В отличие от коренного вала передаточные служат для выполнения промежуточной функции в агрегатах машины при передаче крутящего момента. Так, передаточными валами являются первичный и вторичный валы КПП, валы главной передачи, раздаточной коробки и т. п.

Трансмиссионные валы служат для передачи вращающего момента между отдельными агрегатами и рабочими узлами машины. Примеры трансмиссионных валов: карданная передача, полуоси, ведущие валы с шарнирами равных угловых скоростей в легковых автомобилях с передними ведущими колесами и т. п.

Гибкие (гибкие проволочные) валы допускают передачу вращающего момента при значительных перегибах оси. Такие валы встречаются, например, в контрольно-измерительных приборах (трос спидометра), механизированном инструменте (вал бормашины стоматолога).

Торсионные валы (торсионы) – валы малых диаметров, служащие для передачи вращающих моментов. Такие валы допускают закручивание относительно оси на значительные углы.

По форме геометрической оси валы подразделяют на прямые и непрямые – коленчатые и эксцентриковые. Примером эксцентрикового вала может служить вал газораспределительного механизма двигателя внутреннего сгорания.
Оси, как правило, изготавливают прямыми. По конструкции прямые валы и оси мало отличаются друг от друга.
Прямые валы и оси могут быть гладкими или ступенчатыми. Ступенчатая форма способствует равномерной напряженности вала по длине, а также упрощает монтаж деталей, расположенных на нем.

По форме поперечного сечения валы и оси бывают сплошные и полые (с осевыми отверстиями). Полые валы применяют для уменьшения массы или для размещения внутри них других деталей или элементов конструкции, а также для подвода масла смазочной системы.

По внешнему очертанию поперечного сечения валы разделяют на шлицевые и шпоночные, имеющие на некоторой длине шлицевой профиль или профиль со шпоночным пазом.

***

Конструктивные элементы осей и валов

Отдельные элементы валов и осей имеют специфические названия. В частности, опорные части валов и осей, т. е. участки, которыми вал или ось опирается на подшипник, принято называть цапфами. При этом различают следующие виды цапф – шипы, шейки и пяты.

Шипом называют цапфу, расположенную на конце вала или оси и передающую преимущественно радиальную силу.

Шейкой называют промежуточную цапфу вала или оси. Как и шип, шейка передает, преимущественно, радиальную силу. Опорами для шипов и шеек служат подшипники скольжения или качения. Шипы и шейки по форме могут быть цилиндрическими, коническими или сферическими. В большинстве случаев применяют цилиндрические цапфы.

Пятой называют цапфу, передающую осевую силу. Опорами для пят служат подпятники. Пяты по форме бывают кольцевыми, сплошными и гребенчатыми. Гребенчатые пяты применяются редко.

Посадочные поверхности валов и осей под ступицы насаживаемых деталей выполняют цилиндрическими или коническими. Конические концы валов чаще всего изготавливают с конусностью 1:10. Конусные поверхности валов применяют для облегчения монтажа устанавливаемых на вал тяжелых деталей, быстрой их смены, для повышения точности центрирования деталей и обеспечения требуемого натяга при сборке.

Переходные участки ступенчатых валов и осей между двумя ступенями разных диаметров выполняют с канавкой со скруглением шириной 3…5 мм и глубиной 0,25…0,5 мм, с галтелью постоянного максимально возможного радиуса или с галтелью переменного радиуса (галтель – поверхность плавного перехода от ступени меньшего сечения к большему). Назначение переходных участков валов и осей – уменьшение концентрации напряжений в местах изменения формы сечения этих деталей. Для повышения несущей способности валов и осей часто выполняют деформационное упрочнение галтелей наклепом.

***



Критерии работоспособности валов и осей

Основными критериями работоспособности валов и осей являются прочность и жесткость. Валы и вращающиеся оси при работе испытывают циклически изменяющиеся напряжения. Прочность оценивают коэффициентом запаса прочности при расчете валов и осей на сопротивление усталости, а жесткость – прогибом, углами поворота или закручивания сечений в местах установки деталей.
Практикой установлено, что разрушение валов и осей быстроходных машин в большинстве случаев носит усталостный характер, поэтому основным является расчет на сопротивление усталости.

Основными расчетными силовыми факторами являются вращающие Т и изгибающие М моменты. Влияние растягивающих и сжимающих сил на прочность незначительно, и их в большинстве случаев не учитывают.

***

Проектировочный и проверочный расчеты валов и осей

При проектировании валов и осей выполняют проектировочный расчет на статическую прочность с целью ориентировочного определения диаметров ступеней. При проектировочном расчете валов редуктора обычно определяют диаметры концевых сечений входного и выходного валов, а для промежуточных валов – диаметр в месте посадки колес.
Диаметр расчетного сечения вала определяют по формуле, известной из курса сопротивления материалов:

d3≥ 103(Мк/0,2[τ]к),

где Мк = Т – крутящий момент, действующий в расчетном сечении, Нм;
[τ]к – допускаемое напряжение при кручении для материала вала, МПа.

Полученный расчетный диаметр вала округляют до ближайшего диаметра стандартного ряда по ГОСТ.
Проектировочный расчет осей чаще всего выполняют аналогично расчету балок с шарнирными опорами обычными методами сопротивления материалов.

Проверочный расчет валов и осей проводят на сопротивление усталости и на жесткость. Проверочный расчет выполняют после окончательной разработки конструкции вала или оси на основе проектировочного расчета. Проверку на сопротивление усталости производят по коэффициенту запаса прочности по максимальной длительно действующей нагрузке без учета кратковременных пиковых нагрузок (например, в период пуска).

Расчет валов на жесткость выполняют в случае, когда деформации (линейные или угловые) неблагоприятно влияют на работу сопряженных с валом деталей (зубчатых колес, подшипников и т. п.). Различают изгибную и крутильную жесткость вала. Изгибная жесткость оценивается прогибом вала, крутильная – углом закручивания.
Проверочный расчет осей на сопротивление усталости и изгибную жесткость выполняют аналогично расчету валов, с учетом того, что для осей Мк = 0.

При разработке конструкции валов или осей рекомендуется детали, располагаемые на них, размещать по возможности ближе к опорам для уменьшения изгибающих моментов.
С целью уменьшения мест концентрации напряжений следует избегать излишних ступеней, отверстий и шпоночных пазов, а также других отклонений формы поперечного сечения вала или оси. Переходные участки следует выполнять в виде галтелей или канавок со скруглениями.

***

Подшипники


Главная страница


Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Вал трансмиссии – обзор

11.3.12 Валы и рычаги

Валы и рычаги широко используются в электромеханических приводных системах. Валы трансмиссии представляют собой вращающиеся элементы и передают мощность и крутящий момент из одного места в другое, в то время как шпиндели представляют собой короткие валы, а оси — невращающиеся валы. Валы могут быть сплошными или полыми. В Соединенных Штатах полые валы иногда называют торсионными трубками в приводах затворов, в частности, для радиальных и вертикальных затворов.Это связано с тем, что их основной целью в этих приводах ворот является передача крутящего момента на подъемную лебедку. Для приводов ворот некоторые нагрузки на вал включают кручение из-за передаваемого крутящего момента и изгиб из-за поперечных нагрузок от шестерен, звездочек и шкивов, а также осевые силы. Материалы вала могут быть из стали, чугуна, нержавеющей стали или закаленной стали в зависимости от требуемого применения.

Электромеханические машины с радиальными и вертикальными воротами, в которых используется центральный привод с концевыми лебедками, широко используют валопроводы.Эта система используется для многих приводов ворот как на европейских, так и на американских водных путях. На рис. 11.31 показан пример из Соединенных Штатов на отводной конструкции в Северной Дакоте, который на момент написания этой книги находился в стадии строительства. Подъемная система имеет рабочую мощность 409 кН, распределенную между двумя тросовыми лебедками. Из-за большой длины вала в качестве опоры используется несколько опорных подшипников. Вал с каждой стороны имеет диаметр 63,5 мм. Вал передает крутящий момент от центрального привода к каждому лебедочному блоку.Центральный привод включает в себя двигатель мощностью 5 кВт, тормоз и червячный редуктор, который в нормальных условиях передает крутящий момент между двумя сторонами в равной степени. На каждой подъемной лебедке установлены параллельные редукторы и открытая передача.

Рис. 11.31. Система подъема радиальных ворот и связанный с ней вал, используемые для отводной конструкции Фарго, Северная Дакота (USACE).

USACE Ref. [1] также требует оценки системы привода на предмет условий перегрузки при остановке двигателя. В этом случае приложение 70% крутящего момента срыва к одной стороне необходимо оценить, чтобы определить, будут ли поддаваться какие-либо компоненты.Для этого состояния перегрузки единичные напряжения в компонентах не должны превышать 75 % предела текучести материала; и нагрузки на проволочные канаты не должны превышать 70% от номинальной прочности на разрыв. Для системы привода, показанной на рис. 11.31, была применена система ограничения крутящего момента для ограничения максимального крутящего момента или крутящего момента до 200 % крутящего момента при полной нагрузке.

Валы должны быть рассчитаны на номинальные нагрузки и увеличены за счет применимых коэффициентов ударной нагрузки и усталости. Расчет усталостной прочности должен соответствовать AASHTO [2] и Шигли и Мишке [8].Чтобы свести к минимуму как прогибы, так и напряжения, длина вала должна быть как можно короче, а любой выступ сведен к минимуму. Промежуточные подшипники могут использоваться для обеспечения поддержки и уменьшения диаметра вала. Несколько ссылок на конструкцию вала включают Refs. [2, 8, 25]. В проектах USACE к валам следует применять коэффициент запаса 5, исходя из предела прочности материалов при нормальной рабочей нагрузке, поровну распределяемой между узлами лебедки.

В США код ASME [36] является одним из подходов, применяемых при проектировании трансмиссионных валов.Критерии проектирования валов соответствуют уравнениям кода ASME для валов с примененными коэффициентами кручения и изгиба для тяжелых ударных нагрузок. Нормы ASME для валов требуют дополнительных коэффициентов снижения напряжения для шпоночных канавок вала. Там, где это применимо, следует использовать коэффициенты концентрации напряжений. Для проектов USACE рекомендуется комбинированный коэффициент ударной нагрузки и усталости 1,25 [1].

Валы должны быть закреплены в местах, необходимых для сведения к минимуму изгиба и осевого смещения, но при этом с учетом теплового расширения.Расстояние между подшипниками на валу, подверженном изгибу, за исключением изгиба под действием собственного веса, должно быть таким, чтобы максимальное отклонение изгибающего момента не превышало 0,83 мм/м длины вала при максимальной номинальной нагрузке. В соответствии с USACE, где цилиндрические зубчатые колеса установлены на отдельных валах, относительный наклон валов на осевой линии зубчатого зацепления не должен превышать одной трети люфта зубчатого колеса, деленного на наименьшую ширину поверхности зубчатого колеса.

Шпонки, штифты и шлицы являются важными соединениями валов, предназначенными для передачи мощности и крутящего момента.Эти изделия следует проектировать с таким же запасом прочности, как и другие элементы приводной техники при расчетных эксплуатационных нагрузках. Многие приложения требуют соединения одного вала с другим в осевом направлении. Делается это с помощью муфт. Муфты, как правило, рассчитаны на некоторую несоосность. Соединения более подробно обсуждаются в Разделе 11.3.14.

Валы трансмиссии и их типы (в зависимости от применения)

Вал трансмиссии (также известный как вал) представляет собой вращающийся элемент машины с круглым поперечным сечением.Вал служит для передачи вращательного движения от одной точки к другой.

Вал обычно монтируется с шестернями, шкивами и звездочками. С помощью этих креплений мощность передается на другой вал или в точку, где она фактически используется.

В зависимости от применения валам присваиваются разные названия. Однако цель остается прежней: передача крутящего момента, движения и мощности.

Шпиндель

Шпиндель представляет собой короткий вращающийся вал.Название «веретено» происходит от круглого конического стержня прялки.

Ось

Ось — это вал, поддерживающий вращающиеся элементы, такие как колеса.

Промежуточный вал

Промежуточный вал — вал, соединенный с главным валом с помощью пары шестерен. Поскольку он вращается в направлении, противоположном направлению вращения главного вала, он известен как промежуточный вал.

Промежуточный вал

Промежуточный вал является промежуточным валом между вращающимися валами.Его единственной целью является передача мощности с одного вала на другой.

Линейный вал

Линейный вал представляет собой совокупность валов, соединенных в осевом направлении друг с другом (с помощью муфт). Линейное смещение установлено с несколькими шкивами, так что мощность от одного линейного вала может использоваться в нескольких точках, где она фактически используется.

Линейный вал теперь заменен групповыми приводами, следовательно, они устарели.

Авторы изображений:

  1. Линейный вал: Автор: Atelier Hermann WalterBernhard Müller (* 1860; † 1930) Karl Walter (* 1877; † 11 октября 1940) — Christoph Kaufmann: Fotoatelier Hermann Walter.Лейпциг 1918–1935. Pro Leipzig, Лейпциг, 2010 г., ISBN 978-3-936508-61-1, общественное достояние, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=12079454
  2. Контрвал: http://mel0207lsprod.blob.core.windows.net/uploads/global/ls/content/35176/drivetrain/how/manual_4.html
  3. Полуось: Автор Машиночитаемый автор не указан. Предполагается Пантуан (на основании заявлений об авторских правах). – Не предоставлен машиночитаемый источник. Предполагается собственная работа (на основании заявлений об авторских правах)., CC BY 2.5, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=812624
Категория: Дизайн машин Входной вал

передачи гоночного автомобиля

Усталостный излом входного вала трансмиссии гоночного автомобиля из сверхвысокопрочной стали 300 м


Сводка:

Сломанный входной вал, использовавшийся в гонках NASCAR, был получен для анализа с целью выяснения причины отказа. Результаты показывают, что вал сломался из-за прогрессирования усталости из-за межкристаллитной трещины напряжения, возникшей в месте идентификационной маркировки точечным ударом на валу.Точечная гравировка создает высокую концентрацию напряжений в твердой поверхности (54 единицы по шкале Роквелла – HRC) детали. Отмечена неглубокая зона межкристаллитного разрушения, начавшаяся в нижней части точечной надписи на валу. Наблюдались два события прогрессирования усталости, покрывающие примерно 33% поверхности разрушения, до окончательного разрушения компонента при перегрузке при кручении. Межкристаллитное растрескивание в месте зарождения указывает на хрупкое состояние поверхности и может быть индикатором чрезмерного остаточного напряжения на поверхности вала.

Металлографический анализ излома выявил вторичное, зарождающееся межкристаллитное растрескивание в нижней части соседней буквы, нанесенной точечным ударом. Никаких необычных условий в мартенситной микроструктуре вала не наблюдалось.

Спектрографический химический анализ входного вала показывает, что компонент изготовлен из сверхпрочной легированной стали марки 300M. Никаких необычных условий в элементном составе не наблюдалось.

Высокая твердость вала 300M делает компонент очень чувствительным к надрезам при очень низкой пластичности.Буквы, отмеченные точечным ударом, обеспечили эффект надреза и место для начала разрушения.

Химический анализ и испытания на твердость были проведены на двух дополнительных входных валах. Первичный вал от автомобиля № XX с тем же кодом даты, что и сломанный компонент, был изготовлен из сверхвысокопрочной стали SAE 300M. Испытания на твердость показали, что материал 300M показал среднее значение твердости сердцевины 55 HRC.

Химический анализ и испытание на твердость входного вала от №.Автомобиль XX с другим кодом даты был изготовлен из высокопрочной цементуемой стали SAE 9310. Компонент, вероятно, науглерожен в шлицевых областях. Испытание на твердость посередине радиуса поперечного сечения вала показало, что средняя твердость сердцевины составляет 38 HRC.

АНАЛИЗ:

На анализ получен входной вал трансмиссии из сверхвысокопрочной стали марки XXXXXX 300M с трещинами. Обзор сломанного входного вала (вверху) и двух сравнительных валов (автомобили № XX и № XX из гонки XXXXXXX NASCAR) представлен на рисунке 1.Входной вал автомобиля № XX сломался примерно после 254 миль гонки. Увеличенный вид сломанного входного вала показан на рисунках 2 и 3. Трещина пересекает «0» в отметке даты на детали (стрелки), которая была создана с использованием процесса «точечной упрочняющей обработки».

На рис. 4 показан вид под небольшим углом на сопряженные поверхности излома входного вала. Стрелка указывает на начало трещины относительно кода даты, отмеченного точечным утолщением. Немного другой вид под углом показывает маркировку на поверхности излома на Рисунке 5, которая указывает на прогрессирование усталости и ее начало в точке «0» на валу, обработанной точечной наклепом.

Крупный план по нормали к поверхности излома (рис. 6) показывает происхождение излома и два события усталости, которые покрывают примерно 33% поверхности излома, перед окончательным скручиванием вала при кручении. Сильно окисленная часть зоны усталости указывает на то, что эта часть была открытой и остановилась на некоторое время, прежде чем продолжилось распространение трещины.

Поверхность излома исследовали при большом увеличении с помощью сканирующего электронного микроскопа (СЭМ). СЭМ-изображение поверхности трещины в области инициации с малым увеличением показано на рис. 7.Отмечается межкристаллитный излом, свидетельствующий о высокой твердости, хрупком состоянии. Это также может быть показателем очень высоких остаточных напряжений на поверхности вала. Отметки на поверхности разрушения указывают на то, что до окончательного разрушения из-за перегрузки произошли два события.

Происхождение трещины видно в выделенной рамкой области, представленной при возрастающем увеличении на рисунках 8, 9 и 10. Происхождение трещины находится в нижней части одной из букв, отмеченных точечным ударом. Рядом с очагом разрушения наблюдается хрупкий межкристаллитный излом.

На рисунках 11, 12 и 13 показаны изображения с помощью СЭМ с увеличением увеличения поверхности наружного диаметра вала в месте возникновения трещины. Трещина началась у вертикальной линии «0» на гравировке кода даты. СЭМ-изображение места инициации в обратно рассеянных электронах (BSE) представлено на рисунке 14. Изображение BSE более чувствительно к топографическим изменениям. Отмечается вторичное растрескивание в нижней части следа точечной упрочнения.

Изображение соседней буквы («I») с малым увеличением SEM/BSE подробно показано на рисунке 15.Область в рамке представлена ​​при увеличивающемся увеличении на рисунках 16 и 17. В нижней части буквы, подвергнутой точечной обработке, наблюдается вторичное межкристаллитное растрескивание.

Был сделан поперечный разрез через место возникновения трещины и подготовлен для металлографического исследования в соответствии с ASTM E3-01. Травление 2% ниталом в соответствии с ASTM E407-99 выявило микроструктуру, которую исследовали с помощью оптического микроскопа в соответствии с ASTM E883-02.

На рис. 18 представлено оптическое микроскопическое изображение поперечного сечения в месте возникновения трещины.Отпечаток на поверхности в месте возникновения трещины является результатом маркировки точечным упрочнением. Ниже места начала перелома наблюдается дополнительное вдавление. На Рисунке 19 показано оптическое изображение места возникновения трещины с большим увеличением. На поверхности трещины видны признаки хрупкого межкристаллитного разрушения. Никаких необычных условий в мартенситной микроструктуре не наблюдается.

На Рисунке 20 показано увеличенное изображение соседнего углубления в виде буквы точечного упрочнения на поверхности вала в поперечном сечении.На дне отпечатка точечной дроби наблюдается небольшая зарождающаяся межзерновая трещина. Изображение трещины без травления при увеличенном увеличении показано на рис. 21.

Спектрографический анализ в соответствии с ASTM E415-99a был проведен для определения химического состава сломанного входного вала. Анализ показал, что материал соответствует химическому составу сверхвысокопрочной легированной стали 300M. Никаких необычных условий в составе не наблюдалось. Результаты по химическому составу представлены в таблице 1.

Испытание на твердость по Роквеллу

выполняли посередине радиуса поперечного сечения вала в соответствии со стандартом ASTM E18-02. Были сняты четыре отдельных показания в случайных местах поперечного сечения для среднего значения твердости 54,5 HRC. Испытание микротвердости по Кнупу под нагрузкой 500 грамм (ASTM E384-99e1) на поперечном сечении места инициирования показало поверхностную твердость 56 HRC в месте разрушения.

На сравнительный анализ поступили два первичных вала сравнения (№ ХХ и № ХХ автомобилей от XXXXXXXXX соответственно).Компоненты были подвергнуты флуоресцентному пенетрантному тестированию в соответствии с внутренними операционными процедурами MTI для информационных целей (как правило, в соответствии со стандартом ASTM E165-95). Растрескивания не наблюдалось.

На рис. 22 показан крупный план входного вала вагона № XX в месте кода даты. Буквы с точечной маркировкой указывают на то, что вал имеет ту же дату изготовления, что и сломанный первичный вал. Химический анализ исходного вала сравнения показывает, что компонент изготовлен из сверхвысокопрочной легированной стали 300M.В таблице 1 приведен элементный состав детали.

Испытание на твердость по Роквеллу сравнительного входного вала № xx в средней части радиуса показывает, что средняя твердость сердцевины составляет 55 HRC.

На рис. 23 показан крупный план второго входного вала сравнения (автомобиль № хх) в месте кода даты. Буквы, нанесенные точечной обработкой, указывают на то, что дата изготовления вала отличается от даты изготовления сломанного входного вала.

Химический анализ входного вала сравнения показывает, что этот компонент изготовлен из SAE 9310, высокопрочной науглероживающей легированной стали.Шлицевая часть детали, вероятно, науглерожена. В таблице 2 приведен элементный состав детали.

Испытание на твердость по Роквеллу

сравнительного входного вала № xx в средней части радиуса показало, что средняя твердость сердцевины составляет 38 HRC. Вал 9310 демонстрирует гораздо более высокую степень прочности и пониженную чувствительность к надрезам в области вала, которая маскируется во время науглероживания.

ХИМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ

Таблица 1

Химический анализ № .Вагон XX (трещина) и вагон № XX (сравнение) Первичные валы

Элемент

Сломанный входной вал

(масс. %)

Входной вал сравнения

(масс. %)

Сталь 300M

Спецификация

(масс. %)

Углерод

0.41

0,43

0,40 – 0,46

Марганец

0,71

0,71

0,65 – 0,90

Фосфор

0,011

0,010

нет данных

Сера

<0,001

<0,001

нет данных

Кремний

1.50

1,53

1,45 – 1,80

Никель

1,90

1,91

1,65 – 2,0

Хром

0,73

0,74

0,70 – 0,95

Молибден

0,40

0,40

0.30 – 0,45

Ванадий

0,07

0,07

0,05 мин

Оба входных вала соответствуют спецификации для сверхпрочной легированной стали 300M.

Таблица 2:

Химический анализ входного вала № XX

 

Элемент

Сломанный входной вал

(масс.%)

SAE 9310

Спецификация

(масс. %)

Углерод

0,11

0,08 – 0,13

Марганец

0,48

0,45 – 0,65

Фосфор

0,007

0,025 макс.

Сера

<0.001

0,025 макс.

Кремний

0,29

0,15 – 0,35

Никель

3,41

3,00 – 3,50

Хром

1,25

1,00 – 1,40

Молибден

0,12

0,08 – 0,15

№Входной вал кабины XX соответствует спецификации для высокопрочной легированной стали SAE 9310.

ВЫВОДЫ:

Деталь сломана из-за точечной маркировки вала, создающей высокую концентрацию напряжения в твердой (54 HRC) 300M сверхвысокопрочной детали из легированной стали. Была отмечена зона межкристаллитного разрушения, начавшаяся в нижней части нанесенной точечным ударом надписи на наружной поверхности вала. Два события усталости, покрывающие примерно 33% поверхности излома, были отмечены рядом с областью инициации межкристаллитного разрушения до окончательного разрушения компонента при перегрузке при кручении.

Вторичное, зарождающееся межкристаллитное растрескивание наблюдалось в нижней части соседней буквы с точечной наклейкой.

Высокая твердость вала делает компонент очень чувствительным к надрезам. Буквы, нанесенные методом точечной обработки, послужили местом инициации образования трещин. Начальная область хрупкого межкристаллитного растрескивания указывает на хрупкое состояние поверхности и, возможно, высокие остаточные напряжения на поверхности вала.

Испытание на твердость и химический анализ двух дополнительных входных валов выявили компонент из №xx был изготовлен из сверхвысокопрочной стали марки 300М со средним значением твердости 55 HRC. Второй первичный вал от автомобиля № хх был изготовлен из высокопрочной легированной стали SAE 9310 со средней твердостью сердцевины 38 HRC. Шлицы вала, вероятно, науглерожены в материале 9310.

ИЗОБРАЖЕНИЙ:

Рисунок 1: Общий вид сломанного входного вала (вверху) и двух сравнительных валов, которые участвовали в гонках в XXXXXXXXX. (Фото PB2551)

Рис. 2: Крупный план сломанного входного вала.Излом пересекает «0» в штампе кода даты на детали (стрелки). (Фото PB2552)


Рис. 3: Детальный вид сломанного входного вала. Излом пересекает «0» в штампе даты на детали (стрелки). (Фото PB2553)

Рис. 4: Вид под низким углом на сломанный входной вал. Стрелки указывают на место возникновения трещины в виде точки «0» в коде даты. (Фото PB2554)


Рис. 5: Немного отличающийся вид под малым углом на место образования трещины (стрелка).
(Фото PB2555)

Рис. 6: Крупный план поверхности излома. Синяя стрелка указывает на очаг разрушения в хрупкой межкристаллитной зоне. Наблюдаются две усталостные зоны, распространяющиеся примерно на 33% поверхности разрушения до окончательной перегрузки при кручении. В зоне усталости 2 отмечены следы остановки усталости и окисления. (Фото PB2556)


Рис. 7: РЭМ с малым увеличением поверхности излома в области зарождения трещины.В очаге разрушения отмечается межкристаллитный излом, свидетельствующий о высокой твердости, хрупком состоянии. Область в рамке показана при большем увеличении на рис. 8. (SEM Photo 2S7404, Mag: 5X)

Рис. 8: СЭМ-изображение области, заключенной в рамку на рис. 7, с повышенным увеличением. Стрелка указывает приблизительное место возникновения трещины, показанное при повышенном увеличении на рис. 9. (Фото 2S7406, Mag: 45X)


Рис. 9: СЭМ-изображение поверхности фактуры с увеличенным увеличением.В очаге разрушения отмечается межкристаллитный излом, свидетельствующий о высокой твердости, хрупком состоянии. Область в рамке показана при большем увеличении на рис. 10. (SEM Photo 2S7407, Mag: 5X)

Рис. 10: СЭМ-изображение с большим увеличением места возникновения трещины указывает на то, что трещина возникла на дне углубления, нанесенного точечным ударом на наружной поверхности вала. (РЭМ-фото 2S7408, Mag: 500X)


Рис. 11: РЭМ-снимок с малым увеличением поверхности наружного диаметра вала в месте возникновения трещины (стрелка).Место инициации находится на гравировке кода даты на валу. (РЭМ-фото 2S7410, увеличение: 20X)

Рис. 12: СЭМ-изображение с повышенным увеличением места возникновения трещины (стрелка) по отношению к поверхности наружного диаметра и отметке кода даты на валу. Разрушение начинается на вертикальной линии «0». Наблюдается хрупкая межкристаллитная область, примыкающая к месту зарождения разрушения. (РЭМ-фото 2S7411, Mag: 50X)


Рис. 13: РЭМ-изображение с большим увеличением места возникновения трещины на отметке «0» по вертикали.(РЭМ-фото 2S7412, Mag: 200X)

Рис. 14: СЭМ/BSE-изображение тех же областей показано на Рис. 13. На BSE-изображении более четко видны вторичные трещины в нижней части буквы, обработанной методом точечной обработки. (SEM/BSE Photo 2S7413, Mag: 200X)


Рис. 15: СЭМ/БФЭ изображение с малым увеличением соседней буквы («I») на наружном диаметре вала. Область в рамке показана при большем увеличении на рис. 16. (SEM/BSE 2S7414, Mag: 20X)

Рис. 16: СЭМ-изображение с увеличенным увеличением области, заключенной в рамку на Рис. 15.Зарождающееся растрескивание наблюдается в выделенной рамкой области, показанной при большем увеличении на рисунке 17. (SEM/BSE Photo 2S7415, Mag: 500X)


Рис. 17. Снимок SEM/BSE с большим увеличением области, заключенной в рамку на рис. 16, показывает зарождающееся межкристаллитное растрескивание (SEM/BSE Photo 2S7416, Mag: 2500X)

Рис. 18: Оптическое микроскопическое изображение продольного поперечного сечения места образования трещины. Отпечаток на поверхности в месте возникновения трещины является результатом точечной маркировки.Ниже места начала перелома наблюдается дополнительное вдавление. (Фото D3913, Mag: 100X) (Фото PB2554)


Рис. 19: Вид под оптическим микроскопом с большим увеличением продольного сечения в месте возникновения трещины. Поверхность излома имеет признаки хрупкого межкристаллитного разрушения. Никаких необычных условий в мартенситной микроструктуре не наблюдается. (Фото D3898M, Mag: 500X)

Рис. 20: Вид с большим увеличением соседнего углубления в виде буквы точечного удара на поверхности наружного диаметра вала.Небольшая зарождающаяся межкристаллитная трещина наблюдается в нижней части отпечатка точечной упрочненной обработки (более четко показана на непротравленном виде на рис. 19). (Фото D3815M, Mag: 500X)


Рис. 21: Увеличенное увеличение, непротравленный вид зарождающейся трещины, отмеченной на Рис. 20. (Фото B3906, Mag: 1000X)

Рис. 22: Крупный план входного вала вагона № XX. Надпись с точечным ударом указывает на то, что вал имеет ту же дату изготовления, что и сломанный входной вал.(Фото PB2558)


Рис. 23: Крупный план входного вала вагона № XX. Надпись с точечным ударом указывает на то, что дата изготовления вала отличается от даты изготовления сломанного входного вала. (Фото PB2559)

Шум входного вала механической коробки передач

Первичные валы изготовлены из термообработанной закаленной стали. Вал и главная ведущая шестерня обычно представляют собой неразъемный узел. Главная передача расположена внутри картера и все время находится в постоянном зацеплении с промежуточным валом.Входной вал передает крутящий момент от диска сцепления на промежуточный вал.

Передний подшипник коробки передач или внутреннее кольцо подшипника первичного вала запрессованы на первичный вал. Внешнее кольцо крепится к картеру коробки передач стопорным кольцом. Он поддерживает внутреннюю часть вала. Неисправный передний или входной подшипник наиболее громкий, когда сцепление полностью включено, а входной вал вращается на частоте вращения двигателя.

Входной вал соединяется с выходным валом с помощью комплекта игольчатых подшипников.Эти подшипники позволяют входному валу и выходному валу вращаться с разной скоростью. Неисправные игольчатые подшипники издают шум при включенном сцеплении, неподвижном автомобиле и нейтральной передаче. Входной вал вращается со скоростью двигателя, а выходной вал удерживается неподвижным транспортным средством.

Осевой люфт вала

Механические коробки передач имеют входной, выходной и промежуточный вал. Производители включают осевой люфт во входной и выходной валы для обеспечения теплового расширения и смазки.

Измерьте осевой люфт входного и выходного валов до и после снятия. Проверьте осевой люфт с помощью циферблатного индикатора, прикрепленного к корпусу, и наконечника, прижатого к первичному валу. Если показания не соответствуют техническим характеристикам, при разборке трансмиссии ищите изношенные или неправильно собранные детали. Обычно для регулировки осевого зазора входного вала устанавливается более толстая или более тонкая селективная шайба.

Направляющие подшипники

Он поддерживается подшипниками, способными вращаться на очень высоких скоростях.Опорный подшипник поддерживает конец вала и позволяет ему вращаться со скоростью, отличной от скорости коленчатого вала двигателя. Эта разница в скорости вращения возникает, когда сцепление выключено при работающем двигателе.

Направляющий подшипник расположен внутри фланца коленчатого вала двигателя. Неисправный направляющий подшипник наиболее громкий, когда педаль сцепления полностью выжата, а сцепление полностью выключено. Это потому, что входной вал замедлился, в то время как коленчатый вал все еще вращается с частотой вращения двигателя.Эта разница в скорости вращения воздействует на направляющий подшипник, обнаруживая его износ.

Самый быстрый словарь в мире | Vocabulary.com

  • трансмиссионный вал вращающийся вал, передающий вращательное движение от двигателя к дифференциалу

  • канал передачи Путь, по которому могут проходить электрические сигналы

  • плотность передачи (физика) мера степени, в которой вещество пропускает свет или другое электромагнитное излучение

  • механизм передачи любой механизм, с помощью которого инфекционный агент передается из резервуара человеку

  • система трансмиссии шестерни, передающие мощность от автомобильного двигателя через карданный вал на ведущий мост

  • передача связь посредством передаваемых сигналов

  • линия передачи: проводник для передачи электрических или оптических сигналов или электроэнергии

  • время передачи всемирное координированное время, когда передача передается с Земли на космический корабль или другое небесное тело

  • кратковременный переходный процесс

  • полупрозрачный, пропускающий свет рассеянно

  • трансформировать изменение или изменение формы, внешнего вида или характера

  • правонарушение нарушение закона, долга или морального принципа

  • трансаминирование процесс переноса аминогруппы от одного соединения к другому

  • прозрачный, хорошо просматриваемый

  • трансмиссивный (болезни), способный передаваться инфекцией

  • трансаминировать изменение путем переноса его из одного соединения в другое

  • трансцендентное превышение или превышение обычных пределов

  • переход акт перехода из одного состояния или места в другое

  • транснациональные, включающие или работающие в нескольких странах

  • переливание Введение крови или плазмы в вену или артерию

    Валы для заготовок Allison | Трансмиссия Инглвуд

    Главный/промежуточный вал XCalliber Billet (2001-2010) Новый

    — Изготовлен из стальных заготовок 9310 Vacumelt. — В основном используется для сборок 1000HP+ — Вал имеет черное оксидирование для уменьшения коррозии и простоты идентификации. — Вал термообработан для дополнительной прочности — М…

    Товар №: 29536984-X XCalliber

    доллар США 482,99 482,99 1 482,99

    Описание: — Изготовлен из стальных заготовок 9310 Vacumelt. — В основном используется для сборок 1000HP+ — Вал имеет черное оксидирование для уменьшения коррозии и простоты идентификации. — Вал термообработан для дополнительной прочности — Сделано в США

    Артикул №: 29536984-X

    Условие: Новый

    Главный/промежуточный вал XCalliber Billet (2011-2019) Новый

    — Изготовлен из стальных заготовок 9310 Vacumelt. — В основном используется для сборок 1000HP+ — Вал имеет черное оксидирование для уменьшения коррозии и простоты идентификации. — Вал термообработан для дополнительной прочности — М…

    Номер товара: 29546284-X XCalliber

    доллар США 482,99 482,99 1 482,99

    Описание: — Изготовлен из стальных заготовок 9310 Vacumelt. — В основном используется для сборок 1000HP+ — Вал имеет черное оксидирование для уменьшения коррозии и простоты идентификации. — Вал термообработан для дополнительной прочности — Сделано в США

    Артикул №: 29546284-X

    Условие: Новый

    Выходной вал заготовки XCalliber Allison 1000 (2001-2010) Новый

    — Изготовлен из стальных заготовок 9310 Vacumelt. — Включает установленную втулку с тефлоновой футеровкой. — Предназначен для приложений GM Allison 4WD Performance. — Годы выпуска 2001-2010 — Более высокие HP и крутящий момент — Bo…

    Артикул №: 29531252-X XCalliber

    доллар США 546,57 546,57 1 546,57

    Описание: — Изготовлен из стальных заготовок 9310 Vacumelt. — Включает установленную втулку с тефлоновой футеровкой. — Предназначен для приложений GM Allison 4WD Performance. — Годы выпуска 2001-2010 — Более высокая мощность и крутящий момент -…Подробнее »

    Артикул №: 29531252-X

    Условие: Новый

    Выходной вал заготовки XCalliber Allison 1000 (2011-2019) Новый

    — Изготовлен из стальных заготовок 9310 Vacumelt. — Включает установленную втулку с тефлоновой футеровкой. — Предназначен для приложений GM Allison 4WD Performance. — Годы выпуска 2011-2019 — Более высокие HP и крутящий момент — Bo…

    Номер товара: 29547444-X XCalliber

    доллар США 557,99 557,99 1 557,99

    Описание: — Изготовлен из стальных заготовок 9310 Vacumelt. — Включает установленную втулку с тефлоновой футеровкой. — Предназначен для приложений GM Allison 4WD Performance. — Годы выпуска 2011-2019 — Более высокая мощность и крутящий момент -…Подробнее »

    Артикул №: 29547444-X

    Условие: Новый

    Входной вал заготовки серии XCalliber Black (2001-2010) Новый Входной вал заготовки

    XCalliber рекомендуется для сборок мощностью 800 л.с.+ — Изготовлен из стальной заготовки 9310 Vacumelt. — Обработано больше, чем O.E.M Radius на сплайне турбины для дополнительной прочности — Вал…

    Артикул №: 29539506-X XCalliber

    доллар США 662,99 662,99 1 662,99

    Описание: Входной вал XCalliber Billet рекомендуется для сборок мощностью 800 л.с.+ — Изготовлен из стальной заготовки 9310 Vacumelt. — Обработка с радиусом больше, чем у OEM, на шлице турбины для дополнительной прочности — Вал…Подробнее »

    Артикул №: 29539506-X

    Условие: Новый

    Входной вал заготовки серии XCalliber Black (2011-2016) Новый Входной вал заготовки

    XCalliber рекомендуется для сборок мощностью 800 л.с.+ — Изготовлен из стальной заготовки 9310 Vacumelt. — Обработка с радиусом больше, чем у OEM, на шлице турбины для дополнительной прочности — Вал…

    Номер товара: 29548947-X XCalliber

    доллар США 680.42 680,42 1 680,42

    Описание: Входной вал XCalliber Billet рекомендуется для сборок мощностью 800 л.с.+ — Изготовлен из стальной заготовки 9310 Vacumelt. — Обработка с радиусом больше, чем у OEM, на шлице турбины для дополнительной прочности — Вал…Подробнее »

    Артикул №: 29548947-X

    Условие: Новый

    Входной вал заготовки серии XCalliber Black (2017-2019) Новый Входной вал заготовки

    XCalliber рекомендуется для сборок мощностью 800 л.с.+ — Изготовлен из стальной заготовки 9310 Vacumelt. — Обработано больше, чем O.E.M Radius на сплайне турбины для дополнительной прочности — Вал…

    Артикул №: 24281105-X XCalliber

    доллар США 701,65 701,65 1 701,65

    Описание: Входной вал XCalliber Billet рекомендуется для сборок мощностью 800 л.с.+ — Изготовлен из стальной заготовки 9310 Vacumelt. — Обработка с радиусом больше, чем у OEM, на шлице турбины для дополнительной прочности — Вал…Подробнее »

    Артикул №: 24281105-X

    Условие: Новый

    Комплект валов XCallibur Performance (2001-2010) LB7-LMM Новый

    Комплект валов XCallibur Performance включает входной вал, выходной вал и главный/промежуточный вал — Изготовлен из стальных заготовок 9310 Vacumelt. — Включает установленную втулку с тефлоновой футеровкой. — Д…

    Артикул №: HPSHAFTKIT-X XCalliber

    доллар США 1612.88 1612,88 1 1612,88

    Описание: Набор валов XCallibur Performance включает входной вал, выходной вал и главный/промежуточный вал. — Изготовлен из стальных заготовок 9310 Vacumelt. — Включает установленную втулку с тефлоновой футеровкой. -…Подробнее »

    Артикул №: HPSHAFKIT-X

    Условие: Новый

    Комплект валов XCallibur Performance (2011-2016) LML Новый

    Комплект валов XCallibur Performance включает входной вал, выходной вал и главный/промежуточный вал — Изготовлен из стальных заготовок 9310 Vacumelt. — Включает установленную втулку с тефлоновой футеровкой. — Д…

    Артикул №: HPSHAFTKIT-LML-X XCalliber

    доллар США 1623,48 1623,48 1 1623,48

    Описание: Набор валов XCallibur Performance включает входной вал, выходной вал и главный/промежуточный вал. — Изготовлен из стальных заготовок 9310 Vacumelt. — Включает установленную втулку с тефлоновой футеровкой. -…Подробнее »

    Артикул №: HPSHAFKIT-LML-X

    Условие: Новый

    Комплект валов XCallibur Performance (2017-2019) L5P Новый

    Комплект валов XCallibur Performance включает входной вал, выходной вал и главный/промежуточный вал — Изготовлен из стальных заготовок 9310 Vacumelt. — Включает установленную втулку с тефлоновой футеровкой. — Д…

    Артикул №: HPSHAFKIT-L5P-X XCalliber

    доллар США 1655,32 1655,32 1 1655,32

    Описание: Набор валов XCallibur Performance включает входной вал, выходной вал и главный/промежуточный вал. — Изготовлен из стальных заготовок 9310 Vacumelt. — Включает установленную втулку с тефлоновой футеровкой. -…Подробнее »

    Артикул №: HPSHAFKIT-L5P-X

    Условие: Новый

    Потенциал снижения веса для тяжелых трансмиссионных валов | 2016-12-05 | Кузнечный журнал

    Большой тенденцией в автомобилестроении является поиск новых способов снижения веса для соответствия стандартам топливной экономичности и экологическим стандартам.В этой статье рассматриваются возможности снижения веса при использовании биметаллических или полых компонентов на большегрузных транспортных средствах и препятствия на пути их производства.

     

    Повышение осведомленности об окружающей среде побудило многие правительства во всем мире ввести более строгие правила в отношении производителей большегрузных транспортных средств (HDV). Например, в этом году Агентство по охране окружающей среды выпустило новые стандарты по выбросам парниковых газов и эффективности использования топлива, которые требуют от OEM-производителей грузовиков классов 7 и 8 повысить топливную эффективность новых грузовиков. [1,2] Одним из основных моментов этого стандарта является то, что результаты будут достигнуты за счет использования как готовых решений, так и новых инновационных технологий.

    Традиционно одним из лучших способов повышения топливной экономичности транспортных средств является снижение их веса. Эта стратегия была применена к легким пассажирским автомобилям для снижения расхода топлива и сокращения выбросов, но мало усилий было направлено на автомобили большой грузоподъемности, которые имеют свои уникальные преимущества и проблемы по сравнению с усилиями по облегчению.Например, помимо очевидной выгоды от экономии топлива, облегчение также приведет к увеличению количества грузов, которые могут перевозиться грузовиками с ограниченным весом.

    Технологии, не подлежащие передаче

    Потенциальная проблема в усилиях по облегчению тяжелого транспортного средства заключается в том, что знания, полученные в ходе проектов по снижению веса, реализованных на легковых автомобилях, не могут быть непосредственно перенесены на тяжелые автомобили. Это связано с тем, что распределение веса в этих двух классификациях транспортных средств принципиально отличается (рис. 1).Очевидно, что усилия по снижению веса HDV должны быть сосредоточены на трансмиссии, чтобы добиться максимальных результатов. Тот факт, что большое количество компонентов трансмиссии является кованым, в сочетании с акцентом Агентства по охране окружающей среды на новые технологии, дает кузнечным компаниям уникальную возможность зарабатывать деньги, предлагая высокопрочные и легкие компоненты для грузовых автомобилей большой грузоподъемности.

    Обзор методов облегчения веса

    В течение прошлого года перед Лабораторией современной обработки металлов давлением и трибологии Университета штата Северная Каролина была поставлена ​​задача изучить потенциал облегчения тяжелых грузовиков классов 7 и 8 в кузнечной промышленности. Фонд образования и исследований (FIERF) и Американский институт черной металлургии (AISI).

    Первым шагом в этом исследовании было проведение обзора существующих и будущих исследований методов облегчения веса, чтобы определить, какие потенциальные методы можно использовать для снижения веса транспортного средства. Этот опрос был проведен путем изучения предыдущих исследований облегчения LDV, изучения литературы и поездок на заводы кузнечных компаний и OEM-производителей. Основным выводом этого исследования было то, что существует пять основных способов снижения веса деталей, а именно геометрическая модификация, замена материала, биметаллическая конструкция, инновационная термообработка и замена процесса.

    Эти идеи были использованы для мотивации нескольких других исследований по снижению веса компонентов большегрузных грузовиков, одним из которых было исследование потенциала снижения веса при изготовлении полых и биметаллических трансмиссионных валов. Исследуемые валы представляли собой первичный, промежуточный и главный валы в коробке передач и полноповоротную полуось.

    Поскольку валы в основном нагружены на кручение, большая часть нагрузки приходится на материал на внешнем диаметре вала, оставляя материал на внутренней части вала в виде собственного веса.В идеале этот материал можно было бы полностью удалить, сделав валы полыми, но это может привести к трудным условиям ковки из-за использования менее стабильного трубчатого сырья. Биметаллическая конструкция с использованием высокопрочного материала в областях с высокой концентрацией напряжений и материала с низкой плотностью в областях с более низкими напряжениями может быть еще одним решением для ситуаций, в которых трубчатые заготовки делают ковку детали нецелесообразной или невозможной.

    Моделирование

    Если предположить, что эти варианты валов силовой передачи могут быть изготовлены, то целесообразность использования полого или биметаллического вала зависит от его способности выдерживать нагрузку, наблюдаемую у обычных сплошных валов.Метод конечных элементов (МКЭ) обеспечивает быстрый и удобный способ анализа как обычных, так и облегченных валов. Однако прежде чем можно будет применить FEM, необходимо определить условия нагрузки на детали.

    Это делается путем создания карт нагрузки, отображающих поток энергии через различные системы и компоненты HDV. Одна из таких карт нагрузки, изображающая передачу крутящего момента на тандемную заднюю ось, показана на рис. 2. Эти нагрузки комбинируются с геометрией, заданной одним из наших промышленных партнеров и/или взятой из диаграмм деталей в руководствах по оборудованию HDV для создания конечного -элементные модели деталей в реальных условиях нагружения с использованием коммерческого ПО МКЭ ANSYS Workbench 17. [3] Эти модели дают базовые напряжения и вес для обычных компонентов, которые служат основой для оценки различных облегченных конструкций. Пример базового анализа, проведенного для полноповоротной полуоси, приведен на рис. 3.

    Само собой разумеется, что для применения этих двух методов снижения веса необходимо сделать поправку на небольшие изменения. по несущей способности валов. А именно, поскольку все больше и больше материала удаляется из центра валов, их внешний диаметр необходимо будет увеличивать.Таким образом, конструктору придется выбирать, какой уровень компенсации подходит для конкретного снижения веса.

    Методом конечных элементов определены напряжения как в полых, так и в биметаллических валах для различных внутренних и наружных диаметров высокопрочного материала оболочки. В демонстрационных целях напряжения в полой полуоси для одного геометрического варианта показаны на рис. 4. Обратите внимание, что минимальное напряжение в полом валу значительно выше, чем в базовом исследовании, в то время как максимальное напряжение сопоставимо.Это говорит о том, что материал более эффективно используется в конструкциях полых полуосей.

    Чтобы дополнительно продемонстрировать этот момент, на рис. 5 показаны графики, показывающие сводку результатов всех моделей полого вала. Для конкретного внешнего диаметра вала можно найти внутренний диаметр, при котором напряжение в валу равно такое же, как напряжение в базовом сплошном валу. Затем эту геометрию можно использовать в сочетании с другим графиком для определения веса полого вала и сравнения этого веса с обычным сплошным валом.

    Используя эту методологию, можно увидеть, что увеличение диаметра полуоси на 20% позволяет снизить вес компонента на 16,1 фунта. Проведя аналогичные исследования для трех других валов, было определено, что общий вес грузовика с тремя промежуточными валами и четырьмя валами задней оси может дать общую экономию веса в 86,6 фунтов, если эти четыре вала заменить полыми валами и 50,3 фунта, если их заменить биметаллическими валами.Основываясь на этих результатах, лучшие решения исходят от значительного увеличения диаметра вала, и, как и ожидалось, полые валы гораздо более привлекательны с точки зрения снижения веса, чем биметаллические валы, хотя оба они превосходят исходный сплошной вал.

    Заключение

    Несмотря на потенциальные преимущества, связанные с внедрением полых и биметаллических валов, существуют некоторые серьезные препятствия, которые необходимо преодолеть, прежде чем их можно будет массово производить с экономической эффективностью. Чтобы изготовить полые валы, вал необходимо либо создать в виде сплошной детали и просверлить, либо деталь необходимо изготовить с использованием полой заготовки.Сверление может быть трудоемким и непрактичным решением из-за длины некоторых валов силовой передачи (осевой вал составляет 3,5 фута).

    Начало работы с трубчатой ​​заготовкой также может быть проблематичным, поскольку трубы могут быть очень дорогими и иметь характеристики деформации, сильно отличающиеся от их цельных аналогов. Хотя кузнечные компании могут иметь небольшой контроль над ценой на трубы, в настоящее время разрабатывается много многообещающих способов формирования трубчатых заготовок.Фактически, Лаборатория усовершенствованной обработки металлов давлением в Университете штата Северная Каролина, которая провела это исследование, в настоящее время работает с промышленными партнерами над разработкой новых стратегий ковки для создания полых валов из трубчатых заготовок.

    Биметаллические валы также сопряжены с многочисленными трудностями, связанными со всем: от создания исходной биметаллической заготовки до разницы температур формования двух металлов и повышенной вероятности коррозии между двумя металлами.Эти проблемы в настоящее время являются запретительными, но в последнее время в биметаллической технологии были достигнуты некоторые многообещающие достижения.

    Благодарность

    Само собой разумеется, что это исследование было бы невозможно без специальной поддержки FIERF, AISI и многочисленных промышленных партнеров, которые организовали экскурсии по заводу, советы и рекомендации. В частности, мы хотели бы поблагодарить Fox Valley Forge, Mid-West Forge, Sona BLW Precision Forgings, Volvo Powertrain North America (Хагерстаун, штат Мэриленд, США).), GKN Precision Forming и завод по производству грузовиков Daimler в Кливленде. Кроме того, над проектом работали трое студентов бакалавриата (С. Хинкль, Дж. Йонгкинд и Ф. Марроу), а также трое аспирантов-исследователей (Ф. Актаруззаман, Дж. Лоури и Х. Панг).

     

    Ссылки

    1. Агентство по охране окружающей среды США (EPA) и Министерство транспорта (DOT) Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA), Стандарты выбросов парниковых газов и топливной эффективности для двигателей средней и большой мощности и Транспортные средства — Фаза 2, 90 869 авг.2016 г., Интернет, октябрь 2016 г., https://www3.epa.gov/otaq/climate/documents/2016-08-ghg-hd-final-rule-phase2-preamble.pdf
    2. Агентство по охране окружающей среды США (EPA), EPA и NHTSA принимают стандарты по сокращению выбросов парниковых газов и повышению топливной эффективности автомобилей средней и большой грузоподъемности для моделей 2018 года и последующих годов, , август 2016 г., Интернет, октябрь 2016 г., https ://www3.epa.gov/otaq/climate/documents/420f16044.pdf
    3. Документация по ANSYS Workbench, Руководство пользователя . (2016)
    4. У.S. Министерство энергетики (DOE), ОТЧЕТ О СЕМИНАРЕ: Технические требования и недостатки грузовых и большегрузных транспортных средств для легких и силовых материалов, , февраль 2013 г.

    alexxlab

    E-mail : alexxlab@gmail.com

    Submit A Comment

    Must be fill required * marked fields.

    :*
    :*