Вариатор кто изобрел: Кто изобрёл вариаторную коробку — Ученые из Голландии изобрели новую вариаторную коробку передач с механизмом CRS

  • 21.07.1977

Содержание

Кто изобрёл вариаторную коробку — Ученые из Голландии изобрели новую вариаторную коробку передач с механизмом CRS

какие бывают и чем отличаются коробки автомат (акпп)

Вряд ли кто-то будет спорить с тем, что АКПП резко снизила нагрузки водителей, избавив их от необходимости топтать педаль сцепления и подарив возможность даже в салоне автомобиля чувствовать себя так же комфортно, как дома перед телевизором. И если вы решили отдать предпочтение автомобилю с коробкой-автомат, тогда вас ждет довольно непростой выбор типа трансмиссии. Да, обычно конечный потребитель не обращает внимания на устройство КПП, для него главное – это две педали, селектор и стремительно убегающая под автомобиль дорога. Однако не торопитесь, потому как есть типы трансмиссий, которые являются более выигрышным вариантом.

Гидравлический «автомат»: классика в чистом виде

Этот тип АКПП является классическим примером автоматической трансмиссии, особенность которой заключается в том, что между колесами и двигателем напрочь отсутствует какая-либо связь.

Вы спросите – а как же передается крутящий момент? Отвечаем – через рабочую жидкость посредством двух турбин. Однако мы эволюционируем, а вместе с нами эволюционирует все, что мы изобретаем, потому сегодня такие коробки управляются специальными электронными устройствами. Это позволяет оснащать гидромеханические коробки передач спортивным и зимним режимом, программами экономичной езды, а также возможностью ручного переключения передач.

фото

Если сравнивать «гидавлику» с МКПП, то первой нужно больше топлива, а также больше времени на разгон. Что ж, за комфорт нужно платить. Но именно «гидравлика» первой бросила вызов устаревшей механике и во многих странах одержала триумфальную победу. Но не в Европе. В Старом Свете коробка-автомат долго не могла прижиться. Возможно, это европейцы такие требовательные, или привычки практически неискоренимы, но инженерам пришлось попотеть, чтобы доработать АКПП для Европы. Но зато после этого «автомат» научился подстраиваться под стиль вождения, что и дало нам в результате экономичный, спортивный и зимний режимы работы.

фото

Многие водители и рады были бы пользоваться АКПП, но при этом ни в какую не хотели отказываться от возможности самостоятельно переключать передачи. И решение нашлось – новые «автоматы» начали оснащать и ручным режимом. У каждого производителя для такого типа коробок существует собственное название, но первым было Autostick. На сегодняшний день самым распространенным названием является придумка компании Audi – Tiptronic. Конструкторы BMW назвали такую коробку Steptronic, а в Volvo решили, что вполне подойдет и Geartronic.

Несмотря на то, что при включении ручного режима водитель сам переключает передачи, в полной мере ручным его все же назвать нельзя. Скорее это полуавтоматика, ведь компьютер трансмиссии продолжает работать в это время и все равно контролирует работу автомобиля.

Роботизированная механика: предвестники Скайнета

МТА (Manual Transmission Automatically Shifted), а в простонародье просто «робот», по своей конструкции претендует на то, чтобы носить гордое имя «механики», но при этом по управлению – это чистой воды АКПП. При этом расход топлива здесь уже значительно меньше, чем на «механике». Но не все так сладко. Есть и своя горчинка: «робот» лоялен лишь в отношении спокойного режима езды. Как только вы решите поддать в топку угля и вдавите педаль газа в пол, сразу же болезненно ощутите, как переключаются передачи. Ощущения похожи на то, будто при каждом переключении передачи вас кто-то толкает в задний бампер. Но это с лихвой компенсируется небольшим весом коробки и ее сравнительно невысокой стоимостью.

фото

«Робот» с двумя сцеплениями: одним сцеплением сыт не будешь

фото

В массовое производство такая трансмиссия была запущена в 2003 году компанией Volkswagen, которая устанавливала ее на автомобили Golf R32. Такому «роботу» было дано название DSG (Direct Shift Gearbox). Два диска сцепления управляли разными передачами – четными и нечетными. Это значительно смягчило работу коробки, однако и у этого механизма имеется свой недостаток, который нельзя назвать незначительным – это высокая цена. Впрочем, если «робот» с двумя сцеплениями завоюет сердца пользователей, то это перестанет быть проблемой.

Вариатор: отказ от ступеней

Вариаторная трансмиссия (Continuously Variable Transmission) отличается тем, что умеет плавно изменять крутящий момент. Это бесступенчатая АКПП, в которой у передач отсутствует фиксированное передаточное число.

фото

Если сравнивать CVT с классической «гидравликой», то в случае последней мы можем слышать, а также следить по тахометру за работой коробки. А вот вариатор работает очень размеренно, сохраняет баланс скорости и постоянно подхватывает момент смены передачи. Эта коробка не понравится водителям, которые любят «слушать» свой автомобиль, потому как вариатор постоянно работает в одной тональности, словно троллейбус. Однако не стоит сразу отказываться от вариатора в связи с акустической монотонностью: инженеры придумали выход из этой ситуации и снабдили коробку режимом, который позволяет вручную выбирать «виртуальные передачи».

Данный режим имитирует смену передач и позволяет водителю чувствовать их переключение, как при езде на обычном «автомате».

Что день грядущий нам готовит?

Что говорят эксперты о том, кому будут принадлежать лавры первенства в будущем? Больше всего очков независимые «судьи» ставят «роботу» с двумя сцеплениями, который считается самой удачной разработкой на данный момент.

Классический «автомат» все еще отхватывает свой внушительный кусок пирога, но его время постепенно уходит. Однако еще рано говорить ему терминаторовское «Аста ла виста».

Фото

www.gazu.ru

АКПП — Что это такое ?

03.1429

Обновлены наличие цены на контрактные агрегаты

Обновлены наличие цены на контрактные агрегаты

06.1324

На сайте выложено уникальное видео падения метеорита в озеро Чебаркуль.

Премьерный показ уникального видео падения метеорита в озеро Чебаркуль.

04.

1310

Устройство АКПП

На сайте выложены схемы внутреннего устройства АКПП Toyota

03.1310

Выложен новый прайс на двигатели автомобилей европейского производства

03.1303

Обновлен лист цен

Обновлен прайс-лист 04.03.2013

Улучшение эксплуатационных качеств современного автомобиля привело к значительному усложнению его конструкции. А оснащение автомобилей автоматической трансмиссией позволило резко снизить объем нагрузки, возлагаемой на водителя во время движения, что также благоприятно отразилось на ходовой части, двигателе и скоростных качествах автомобиля. Надежность и простота эксплуатации определили дальнейшее широкое использование этого изобретения. В настоящее время автоматические трансмиссии применяются и на легковых, и на полноприводных автомобилях, и даже на грузовом транспорте.

  При использовании транспортного средства с ручным управлением, для поддержания необходимой скорости водителю необходимо часто пользоваться рычагом переключения передач. По этой причине он обязан постоянно следить за нагрузкой двигателя и скоростью автомобиля.     Применение автоматической трансмиссии исключает необходимость постоянного пользования переключающим рычагом. Изменение скорости выполняется автоматически, в зависимости от нагрузки двигателя, скорости перемещения транспортного средства и желания водителя.     Поэтому, по сравнению с ручной коробкой передач, автоматическая трансмиссия имеет следующие неоспоримые преимущества:     — увеличивает комфортность вождения автомобиля за счет освобождения водителя от контрольных функций;     — автоматически и плавно производит переключения, согласовывая нагрузку двигателя, скорость его движения, степень нажатия на педаль газа:     — предохраняет двигатель и ходовую часть автомобиля от перегрузок;     — допускает и ручное, и автоматическое переключение скоростей.     Все разнообразие автоматических трансмиссий, применяемых сегодня, условно можно разделить на два типа. Основное различие этих типов заключается в системах управления и контроля за использованием трансмиссии.

Для первого типа характерно то, что функции управления и контроля выполняются специальным гидравлическим устройством. А во втором типе функции управления и контроля выполняет электронное устройство. Составные части же и узлы автоматических трансмиссий обоих типов практически одинаковы.     Существуют некоторые различия в компоновке и устройстве автоматической трансмиссии переднеприводного и заднеприводного автомобиля. Автоматическая трансмиссия для переднеприводных автомобилей более компактна и имеет внутри своего корпуса отделение главной передачи — дифференциал. Несмотря на эти отличия, основные функции и принцип действия всех автоматов одинаковы.

    В промежуточном кожухе, между двигателем и коробкой передач, установлен гидротрансформатор, который выполняет функции обычного сцепления. В процессе работы этот узел, наполненный трансмиссионной жидкостью, несет довольно высокие нагрузки и вращается с достаточно большой скоростью. Он не только передает крутящий момент, поглощает и сглаживает вибрации двигателя, но и приводит в действие масляный насос, находящийся в корпусе коробки передач. Масляный насос наполняет трансмиссионной жидкостью гидротрансформатор и создает рабочее давление в системе управления и контроля. Поэтому является неверным мнение о том, что автомобиль, оснащенный автоматической трансмиссией, можно завести принудительно, не используя стартер, а разогнав его до высокой скорости. Шестеренчатый насос получает энергию только от двигателя, и если двигатель не работает, то давления в системе управления и контроля не создается, в каком бы положении не находился рычаг выбора режима движения. Следовательно, принудительное вращение карданного вала не обязывает коробку передач работать, а двигатель — вращаться.     В корпусе самой коробки передач расположены несколько планетарных механизмов, они и обеспечивают необходимые передаточные отношения. А передача крутящего момента от двигателя через планетарные механизмы к колесам происходит с помощью фрикционных дисков, дифференциала и других сервисных устройств. Управление всеми этими устройствами осуществляется благодаря трансмиссионной жидкости через систему управления и контроля.     Особое внимание следует уделить узлу управления и контроля. Этот узел состоит из маслосборника (поддон коробки передач), шестеренчатого насоса и клапанной коробки. Клапанная коробка представляет собой систему каналов с расположенными в них клапанами и плунжерами, которые выполняют функции контроля и управления. Это устройство преобразует скорость движения автомобиля, нагрузку двигателя и степень нажатия на педаль газа в гидравлические сигналы. На основе этих сигналов, за счет последовательного включения и выхода из рабочего состояния фрикционных блоков, автоматически изменяются передаточные отношения в коробке передач.

    Для более раннего и более точного определения неисправности существуют несколько операций и проверочных тестов. Однако мы настоятельно рекомендуем не злоупотреблять ими и, во избежание поломок, соблюдать меры безопасности.     Наиболее простым является «Тест задержки во времени».     Во время работы двигателя, на холостом ходу, при установке рычага выбора режима движения в положение «D» или «R» с нейтральной позиции, прежде чем почувствуется срабатывание, должна происходить задержка во времени. Целью проведения данного теста является проверка работоспособности узлов и механизмов коробки передач. В целях безопасности и предотвращения поломок необходимо:     — перед проведением теста хорошо прогреть коробку передач, температура автоматической трансмиссии должна составлять не менее 50-80 градусов С;     — для достижения высокого качества проверки нужно сделать не менее трех измерений и определить их среднюю величину;     — для сохранения высокой работоспособности автоматической коробки передач между измерениями обязательно должны делаться минутные перерывы.     «Тест задержки во времени» проводится следующим образом:     1. Полностью вытяните рычаг ручного тормоза.     2. Запустите двигатель.     3. Проверьте частоту вращения двигателя на холостом ходу в диапазоне «N».     Например, частота холостых оборотов для двигателя 3S-F должна составлять 800 об/мин, для 3S-FE находится в пределах от 700 до 750 об/мин, а для двигателя 4А-F соответствовать 800-900 об/ мин. Если холостые обороты двигателя не соответствуют норме, то результаты измерения тоже будут неверны, и тест придется повторить.     4. Переведите рычаг выбора режима движения из позиции «N» в диапазон «D».     5. Используя секундомер, измерьте время от начала передвижения рукоятки до момента срабатывания трансмиссии. Измерения рекомендуется провести не менее трех раз и определить их среднее значение. В данном случае задержка во времени должна составлять не более 1,2 секунды.     6. Используя тот же способ, проведите измерения при переключении их диапазона «N» в «R». В этом случае задержка во времени не должна превышать 1,5 секунды.     Оценивая результаты проведенного теста, вы должны исходить из того, что при наличии какой-либо поломки время срабатывания может только увеличиться. Выяснить причину и устранить неисправность может только профессионал. Поэтому вам надо срочно обратиться в соответствующее сервисное предприятие.     Также довольно прост «Стояночный тест». Его цель — проверка рабочих качеств двигателя, гидротрансформатора и коробки передач в целом.     Для обеспечения безопасности и исключения поломок необходимо:     — проводить тест на достаточно светлом и широком участке;     — тест должен проводиться двумя мастерами, работающими в паре: один из них должен наблюдать за колесами или их стопорами и немедленно предупредить о провороте колес или сдвигании стопоров, тогда как второй мастер проводит испытания и записывает измерения;     — длительность проведения теста не должна превышать пяти секунд.     Проведение теста и оценка его результатов:     1. Обязательно закрепите передние и задние колеса.     2. Если необходимо, установите тахометр.     3. Полностью вытяните рычаг парковочного тормоза.     4. Надавите на педаль тормоза левой ногой и удерживайте ее в этом положении в течение всего теста.     5. Заведите двигатель.     6. Установите рычаг выбора режима движения в диапазон «D».     7. Нажимая на педаль газа правой ногой до упора, замерьте показания тахометра.     8. Сделайте перерыв продолжительностью не менее одной минуты.     Повторите тест, установив рычаг выбора режима движения в диапазон «R».     При оценке этого теста нужно знать, что при каждом нажатии педали газа стрелка тахометра должна плавно подняться и остановиться на определенных оборотах. Например, для двигателей 4А-F, 3S-F и 3S-FE частота оборотов должна находиться в пределах от 1950 до 2350 об/мин. При этом не должно возникать никаких посторонних шумов, вибраций и ударов, а автомобиль должен оставаться на месте.     Если показания тахометра не соответствуют норме:     — меньше номинала, но одинаковы в обоих диапазонах («D» и «R»), — чаще всего причина заключена в недостаточной мощности двигателя;     — выше номинала в обоих диапазонах — причина, скорее всего, кроется в неисправности гидротрансформатора или коробки передач;     — выше номинала в одном из диапазонов — наиболее вероятно, что неисправность сосредоточена только в коробке передач.     Еще раз обращаем ваше внимание, что при получении сомнительного или отрицательного (из перечисленных выше) результата вам лучше всего обратиться к специалистам.

    Из книги Сергея Корниенко «Ремонт японских автомобилей»

Вернуться к списку статей

===============================

===============================

===============================

Наши посетители:

неактивные точки — прошлые визиты.

активные точки — сейчас на сайте.

=============================

Наши цены

=============================

=============================

avto74. com

Разновидности АКПП | Типы автоматических коробок передач

Водителям автомобилей оснащенных механической коробкой переключения передач, время от времени, для того чтобы включить нужную передачу, приходится управлять машиной при помощи лишь одной только руки. В отличие от них счастливые обладатели транспорта с автоматической коробкой переключения передач за рулевое колесо, на протяжении всего движения, могут держаться обеими руками. И сейчас мы рассмотрим основосоставляющие типы автоматических коробок передач.

      Краткое содержание:

  1. Что из себя представляет гидравлическая АКПП;
  2. Робот автомат. Чем отличается робот от автомата;
  3. О коробке ДСГ
  4. Зачем DSG 2 сцепления;
  5. Коробка Вариатор;
  6. Что лучше вариатор или автомат. Отличия и особенности.
  7. Что надежнее: Робот, Вариатор или АКПП?
Классический гидравлический «Автомат» (АКПП) | Гидроавтомат

Ярким примером классической АКПП является именно гидравлический тип акпп, он же гидроавтомат. В отсутствии прямой связи между двигателем и колесами и заключается особенность данного типа акпп. Встает вопрос о том — каким же образом крутящий момент передается? Ответ прост — двумя турбинами и рабочей жидкостью. В последствии дальнейшей «эволюции» такого типа «автомата» роль управления в них взяли на себя специализированные электронные устройства, что позволило добавить в такие АКПП специальные «зимний» и «спортивный» режимы, появилась программа для экономичной езды и возможность переключать передачи «вручную».  В отличии от механической коробки переключения передач гидравлическому «автомату» топлива требуется несколько больше и времени на разгон нужно больше. Но эта та цена, которую приходится заплатить за комфорт. И именно «гидравлика», бросив вызов «механике», одержала уверенную победу во многих странах, кроме «старушки Европы».

Как работает автоматическая коробка передач

Водителями в Европе продолжительное время все разновидности АКПП категорически не принималась. Многое пришлось сделать инженерам прежде чем окончательно адаптировали автоматическую коробку переключения передач для Европы. Но все это в итоге послужило повышению экономичности, появлению таких режимов как «зимний» и «спортивный». К тому же коробка научилась подстраиваться индивидуально под стиль вождения водителя, появилась возможность ручного переключения передач на АКПП — что было немаловажно для европейских водителей. 

Каждый из производителей предпочитал по своему называть такие трансмиссии, но самым первым из названий появилось — Autostick. Одним из самых распространенных сегодня по праву считается изобретение фирмы АУДИ — Tiptronic. БМВ, например такую трансмиссию назвали — Steptronic, Вольво же сочли подходящим названием для коробки-автомата Geartronic.

Все же при том что водитель включает передачи сам, ручным полностью он не считается. Это больше полуавтоматика, потому как трансмиссионный компьютер продолжает контролировать работу автомобиля вне зависимости от выбранного режима.

Роботизированная коробка передач | АКПП робот

МТА (Manual Transmission Automatically Shifted) — или так называемый в народе робот DSG, конструктивно, пожалуй, во многом сходен с «механикой», но с точки зрения управления — это ни что иное как АКПП. И хотя расход топлива здесь более умеренный, чем все на той же МКПП, есть и свои нюансы. «Робот» весьма эффективен лишь на весьма умеренном темпе езды. Чем более агрессивным становится манера езды, тем болезненнее ощущаются переключения передач. Порой при переключениях даже может показаться, что вас как будто кто-то пихает в задний бампер. То есть отличие робота (Дсг) от автомата заключается в принципе работы первого. Однако невысокая стоимость и незначительный вес АКПП вполне компенсируют этот недостаток.

О коробке DSG Видео

Зачем «Роботу» два сцепления?

Volkswagen Golf R32 DSG с 2 сцеплениями

Существующие недостатки серьезно осложняли эксплуатацию роботизированной трансмиссии, особенно остро это отражалось на комфортности движения. Поэтому конструкторы в ходе продолжительных «поисков» пришли в итоге к решению которое решило проблемы — они оснастили «робота» двумя сцеплениями. В 2003 году компания Фольксваген запустила в массовое производство роботизированную трансмиссию с двумя сцеплениями, впервые установив ее на автомобили Гольф R32. Название ему присвоили DSG (Direct Shift Gearbox). Здесь четными передачами управлял один диск сцепления, а нечетными второй. Работу коробки это существенно смягчило, но тут появился другой солидный недостаток — цена этой АКПП довольно высока. Хотя массовое признание автолюбителями такой трансмиссии сможет решить эту проблему.

Вариатор | Вариаторная коробка передач

Вариаторная трансмиссия (Continuously Variable Transmission) — она крутящий момент изменяет плавно, в этом есть ее особенность. Данная разновидность АКПП не имеет ступеней, фиксированное передаточное число у ее передач отсутствует. И если сравнить ее с «гидравликой» — то работу последней мы можем отслеживать по показаниям тахометра, а вот вариатор очень размеренно подхватывает моменты переключения передач при этом скоростной баланс остается неизменным.

Вариатор | Бесступенчатая трансмиссия

Полезное видео о том, что из себя представляет вариаторная коробка передач

Особенности | Отличия вариатора от АКПП.

Не смогут полюбить такую коробку те водители которые привыкли «слушать» свой автомобиль, потому как подобно троллейбусу, вариаторная акпп не меняет тональности двигателя. Но отказываться от вариатора по этой причине, пожалуй, не стоит. Инженеры нашли выход из этой ситуации, добавив режим, где «виртуальные передачи» можно выбирать вручную. Режим переключения передач имитирует, что позволяет водителю ощущать езду как на обычной автоматической коробке переключения передач.

Как определить какая коробка установлена в автомобиле, вариатор или гидроавтомат:
  1. По возможности изучите техническую документацию автомобиля. В большинстве случаев автомат обозначается как AT (Automatic Transmission), вариатор — CVT;
  2. Поищите информацию в интернете. Обычно в технических характеристиках на популярных сайтах Вы обязательно найдете ответ;
  3. Тест-драйв. Если на автомобиле установлен вариатор — то никаких, даже малозаметных толчков, рывков Вы не почувствуете, разгон схож с набором скорости «троллейбуса». На классическом автомате ощущаются переключения передач, хотя на исправном они практически незаметны, не «почувствовать» их невозможно.

Что надежнее и лучше: вариаторная коробка, робот или автомат?

akpphelp.ru

Кто Первый Придумал Коробку Автомат. Автобазар. 1km-auto

Коробка переключения передач

Коробка переключения передач, или трансмиссия, в автомобилях с двигателем внутреннего сгорания служит для изменения частоты крутящего момента, в больших пределах, чем может двигатель. Также агрегат служит для обеспечения движения автомобиля задним ходом.

Сегодня существует два вида трансмиссии – механическая и автоматическая. На создание и усовершенствование этих функциональных устройства автомобиля понадобился фактически целый век.

Впервые коробку передач изобрел Карл Бенц – автор первых автомобилей. История рассказывает, что супруга инженера отправилась на его первом автомобиле в длительную поездку по тем временам поездку – 80 км. Справиться с автомобилем было крайне тяжело – он не хотел двигаться самостоятельно под горку, даже если наклон был незначительным. Тогда Карл Бенц добавил в конструкцию дополнительную передачу. Механизм был невероятно прост – два шкива разного диаметра были расположены на ведущей оси, ремень соединял их с валом двигателя. Даже такое примитивное устройство позволяло увеличить скорость колес, а значит более уверенно тронуться с места. Позже ремень был заменен на более прочную цепь из металла.

Карл Бенц

Сегодня механическая коробка передач имеет сложную конструкцию – она состоит из нескольких валов, рычагов переключения, шестеренок и других деталей. Современные механические трансмиссии бывают 4-х ступенчатыми, 5-ти ступенчатыми, 6-ти ступенчатыми и даже более.

Автоматическая коробка передач отличается от механической тем, что здесь для переключения скоростей не требуется участия водителя, рычаг переключения не нужно использовать постоянно. Принцип работы такой трансмиссии также иной – роль сцепления здесь играет гидротрансформатор.

Автоматическую коробку передач изобрели также довольно рано – 1928 году. Однако изобретение достаточно долго существовало лишь на бумаге. Лишь в 1947 году этот тип трансмиссии был впервые использован на автомобиле Buick Roadmaster.

Buick Roadmaster

В 1960 году в США утвердили общепринятый тип переключения АКПП — P-R-N-D-L, который известен нам и сегодня. Изменение положения рычага регулирует работу приводного вала и гидротрансформатора, в результате чего автомобиль стоит неподвижно, движется с увеличением скорости, едет задним ходом или медленно передвигается без возможности разгона.

Современные коробки передач создают комфорт во время передвижения, а также служат большей экономичности двигателя.

Первый Русский Автомат (АКПП)
Первый отечественный «автомат» появился в ноябре 1958 года на лимузине высшего класса ЗИЛ-111. На этот автомобиль устанавливалась автоматическая гидромеханическая трансмиссия. Возглавлял этот проект конструктор Андрей Николаевич Островцев. Опытные образцы были созданы ещё в начале 1956 года (ЗИС-111 «Москва“) и представляли собой очередную вариацию на тему американского Packard. В июне 1956 года ЗИС (Завод Имени Сталина) был переименован в ЗИЛ (Завод Имени Лихачёва), поэтому модель c АКПП пошла в серию под маркой ЗИЛ.

Внешне ЗИЛ-111 продолжал быть обобщением форм разных моделей Packard 1958 модельного года. Трансмиссия представляла собой гидравлический трансформатор (коэффициент трансформации 2.45), работающий совместно с двухступенчатой планетарной коробкой передач. В этой машине также нашлось применение другим новшествам — мотору V8, объёмом 6 литров, 200 л.с. бескамерным шинам размером 15», а также впервые был установлен кондиционер. Выпускали по 10-12 машин в год. В 1962 году был произведён глубокий рестайлинг в результате которого модель сменила ориентацию с Packard на Cadillac.

В 1960 годах автоматическая коробка передач серийно устанавливалась так-же на Волгу ГАЗ-21. Однако это была небольшая партия и в свободную продажу 21-я Волга с «автоматом» не поступала. Сама АКПП была британского производства. В современной России серийно автоматической коробкой (в качестве опции) комплектуется ВАЗовская Lada Granta. На нёё устанавливается японский четырёх-ступенчатый автомат фирмы Jatco. Чуть позже на Лада Гранта стали устанавливать гибрид вазовской КПП и модуля АКПП немецкой фирмы ZF, а японским Jatco стали комплектовать Datsun Mi-DO (этот автомобиль создан на базе Лада Калина)

Японцы изобрели нам автомат

Адрес: из Деревни. Сообщений 1,252

Японцы изобрели нам автомат

Пачиму не обсуждаем.

Наша автомобильная промышленность построена на чужих идеях и технологиях. Поскольку неудобно на уровне государственной политики в отношении целой отрасли, признаваться в воровстве, уместней всего аккуратно использовать слово заимствование . Этим же путем сегодня идет Китай, воруя все, что увидит и пытаясь выпустить украденное своими силами.

Итальянцы, когда в 1966 году позволили нам купить у них завод ФИАТа, автоматические коробки передач только осваивали, а на модель 124 даже не планировали. Поэтому наш Волжский дважды автомобильный завод навсегда остался без автоматических коробок. Но, прожив несколько десятков лет с механикой, наши решили все же попытать счастья. Это вовсе не означало намерения изобрести свой автомат. Когда в мире всего так много уже придумано, надо просто найти подходящее. Искали долго. Но технологии страны не позволяли освоить найденное. То есть украсть можно, даже привезти в страну и попробовать совместить с автомобилем. Но ведь одно дело приспособить чужое, другое дело научиться его производить.

Тогда решили, что проще брать на помойках отслужившие автоматы и ставить на Жигули . В результате появился первый массовый серийный автомобиль ВАЗ с автоматической японской коробкой Aisin A240L образца 1985 года, которую партиями привозили с разборок праворуких японцев . Но сам завод остался от работ в стороне. Он в это время пытливо прилаживал немецкий вариатор ZF к ВАЗ 2112, а японские коробки ставила московская частная фирма за $1500. Примечательно, что эти автоматизированные машины продавались через официальных дилеров ВАЗа, украшая подвигом биографию завода.

Потом ВАЗ пытался приладить к Жигулям еще один ZF 4НР14. Это уже был не вариатор, а конкретный автомат, проверенный на приличных машинах. Купили у немцев партию, привезли на завод, проверили в деле, полюбовались на результат и закрыли тему.

Последняя попытка сотворить что-нибудь подобное датирована 2006 годом, когда в недрах страны русские люди из фирмы КАТЕ изобрели-таки автомат, но без гидротрансформатора. В мире такие конструкции вызывают опаску, переходящую в недоумение, но нам куда деваться – что изобрели, с тем и балуемся. Даже попытались построить завод по их выпуску. Как-то не сложилось.

И вот вся эта бессмысленная возня надоела нынешнему совладельцу, Рено-Ниссану . Старшие братья похлопали русских по плечу, похвалили за пытливость разума и быстро договорились с привычным партнером японской фирмой Jatco о поставке автоматических коробок F03A образца 1982 года для будущих Жигулей . Никакого воровства, никаких мучений с производством, сразу готовый, проверенный временем и технологиями продукт. ВАЗовцы очень горевали, что им негде применить свои таланты, не к чему руку приложить. Пожалуйста, прикладывайте хоть руку, хоть голову в попытке приладить к японскому автомату новейший русский автомобиль Калину , а заодно и Приору . По планам завода, на работу уйдет всего пара лет и мы, наконец-то, получим русскую машину с автоматической коробкой передач.

Лучше рано поздним вечером или поздно ранним утром, чем никогда!

George Constantinescu
Кто придумал автоматическую коробку передач?

За время своей карьеры он зарегистрировал более 130 изобретений, включая первую автоматическую коробку передач. Константинеску был дизайнером ‘Constantinesco’, британско-французского автомобиля, который выпускался с 1926 по 1928 год, и первым разработал принципы действия судна на подводных крыльях.

Автор: Елена Мурзина

Румынский ученый, физик, инженер и изобретатель. Член Румынской академии (Romanian Academy).

Джордже Константинеску — или Гогу, это уменьшительно-ласкательная форма его имени, – создатель акустической теории, одной из новых областей механики сплошных сред, которая описывает передачу механической энергии через колебания в жидкости или твердых телах. Сегодня эта теория применяется в многочисленных устройствах, таких как акустический двигатель, акустический насос, акустический молоток и другие. Среди других его достижений – устройство, способное стрелять через лопасти винта независимо от его скорости, и первая автоматическая коробка передач.

В тот период, когд

а Константинеску жил в Англии (England), он принимал активное участие в строительстве британских самолетов типа ‘Bristol’. Он был одним из первых инженеров, использовавших для строительства жилых домов в Румынии армированный бетон, и построенные им здания по сей день украшают улицы румынских городов – среди них знаменитое казино в Констанце (Constan#539 a), построенное им в стиле арт-нуво по проекту французского архитектора Даниэля Ренара (Daniel Renard) и великолепное здание отеля ‘Ath#233 n#233 e Palace’ в Бухаресте (Bucharest), по проекту Теофиля Брадо (Th#233 ophile Bradeau) а также мечеть Кароля I (Carol I Mosque) в Констанце, в мавританском стиле.

гу Константинеску был одним из тех блестящих умов, чьи идеи далеко опережают свое время и сохраняют актуальность на многие-многие годы вперед.

Константинеску появился на свет 4 октября 1881 года в Крайове (Craiova), крупном городе на юге Румынии (Romania). Он родился и рос в так называемом Докторском доме недалеко от садов Михаила Храброго (Mihai Bravu Gardens). В детстве и юности самое сильное влияние на интересы будущего изобретателя оказал его отец, профессор математики и инженерных наук, окончивший в свое время парижскую Сорбонну (Sorbonne University). В 1912 году он переехал в Великобританию, где и скончался 11 декабря 1965 года, в Конистоне (Coniston).

Первая коробка-автомат или просто жми на газ

Крутящий момент мотора – главный фактор для автомобиля, определяющий его стоимость, но немаловажным является его передача, от чего зависит скорость и комфортность езды, а также надежность аппарата. Даже сегодня нет однозначных мнений про то, что лучше, автоматическая трансмиссия или ручная коробка передач. Хотя возникли проекты создания автомата и ручной конструкции практически одновременно.

Первая коробка-автомат создана еще в 1906 году концерном «Кадиллак». Разработанный компанией планетарный механизм и ее трёхступенчатость сделала коробку классическим изобретением в сфере автоматических трансмиссий, но как утверждают в компании Gеnеral Mоtоrs, их изобретение по праву является первым, настоящим, стабильным агрегатом автоматического переключения передач.

Первую попытку во внедрении коробки-автомата сделали в США еще в 1920-е годы. С тех пор автоматические трансмиссии часто менялись и развивались.

Много изобретений 1900-х годов в сфере автоматизации трансмиссии можно назвать первыми автоматическими коробками передач, однако по-настоящему заслуживает это звание Нydrо-Маtic, разработанная и внедренная корпорацией Gеnеral Mоtоrs. Нydrо-Маtic представляла собой агрегат на три скорости, который был установлен на Оldsmоbile Sеriеs 90 Sеdаn еще в 1940-м году, а чуть позже был модернизирован под другие автомобили данной компании и успешно запущен в серийное производство.

Но серийное (конвейерное) производство агрегатов вместе с трансформатором динамики началось лишь в 1955 году. Эти устройства, являются, актуальны и по сей день, подвергнувшись лишь малым изменениям (например, количество скоростей значительно расширилось, были внедрены электронные компоненты управления и слежения за динамикой).

На сегодня все больше автомобилей оснащаются коробками-автоматами. Автоматическая коробка передач – это очень сложный механизм, и если ломается, то расходы на ремонт значительны.

Преимущество, которое дает автоматическая коробка передач это – отсутствие педали сцепления и рычага-переключателя скоростей. Для трансмиссии с автоматом поток мощности сплошной и не прерывчатый, со сниженной динамической нагрузкой, что позитивно влияет на момент вращения колес от двигателя. Недостатком автомата является высокая цена и стоимость ремонта.

Источники: http://www.letopis.info/themes/auto/korobka_pereklyuchenija_peredach.html, http://www.euro-auto-history.ru/rus-akpp.html, http://forums.drom.ru/garazh/t1151531133.html, http://www.peoples.ru/technics/designer/george_constantinescu/, http://vgakey.net/pervaya-korobka-avtomat-ili-prosto-zhmi-na-gaz

Борис Фролов изобрел вариатор для веломобиля (18.02.11 г.)

 

Ульяновский В.В. 

18.02.2011 г. 

 

           Уже несколько  лет американская фирма «Fallbrook Technologies Inc.» из Сан-Диего выпускает велосипедные втулки «NuVinci» снабженные вариатором. Принцип его работы понятен из рисунков заимствованных с сайта http://www.fallbrooktech.com/NuVinci.asp

 

 
 
  

       При синхронном изменении  наклона осей  вращения шариков, ведущий и ведомые диски вариатора  контактируют с шариками по разным радиусам. Соотношение этих радиусов и определяет передаточное отношение вариатора.

        Шариков восемь  и расположены все по окружности. Поскольку технологически они не могут быть  изготовлены абсолютно одинаковыми, то дорожка ведущего (или ведомого) диска  касается, максимум, с тремя шариками, которые и передают вращение.

       Диапазон передаточных отношений «NuVinci»  1-,3,5;  вес  2,5 от 2,5 до 5 кг, цена свыше 400$.

       Фирма считает, что принцип  работы вариатора заложил   Леонардо да Винчи  и в подтверждение приводит на своем сайте рисунок устройства выполненный рукой гениального механика  

 

Photographic Credit: Institut für Kulturaustausch, Tübingen, Germany

  

      Коломенец Борис Фролов недавно получил патент на разработанный им вариатор — российский аналог  «Ну-Винчи». В новом механизме (название Фролов ещё не придумал)вращение от ведущего к ведомому диску передается двумя парами конусных роликов, смонтированных на  общей серьге. При этом ролики свободно подвешены, самоориентирующиеся, и всегда находятся в контакте с рабочими дорожками обоих дисков. В этом — суть изобретения Фролова.

        Схема вариатора Фролова:

 

  Реальная конструкция, конечно гораздо сложнее. Коротко прокомментирую её устройство с помощью следующего рисунка. 

           Ведомая звезда цепи (1) соединена с ведущим (внутренним) конусным диском(12) с помощью трещотки. Управляющая звезда (9), на неё надет отрезок цепи, концы которого связаны тросиками  с шифтером. При вращении управляющей звезды в одну сторону,  пята (7) перемещается вдоль оси  по шлицам и  резьбе, и  посредством толкателя с шариком (8), сближает конусный диск (13)  с диском (12). Одновременно обе пары  роликов на серьге (2), и такие же пары на серьге (3) смещаются от оси вариатора, и, преодолевая сопротивление пружин (11), раздвигают обе половинки (4) ведомых конусных дисков, закрепленных на  двух валах (5). При этом происходит  изменение соотношений  радиусов дорожек контакта на ведущем   и двух ведомых конусных дисках. При вращении управляющей звезды (9) в другую сторону, за счет накопленной энергии сжатия пружин (11) вся система возвращается к исходному положению. Таким образом осуществляется бесступенчатое переключение передаточного отношения вариатора.

        Ведомые конусные диски находятся в зубчатом зацеплении с корпусом (10) втулки заднего колеса, передавая ему  крутящий момент от звезды (1).

       Пружины затянуты таким образом, чтобы  гарантированно обеспечить постоянный и с необходимым усилием контакт  конусных дисков с конусными роликами.

        Внутри втулки механизм работает в масляной ванне, защита её обеспечена двумя парами манжет.

        В настоящее время изготавливается опытная партия вариаторов, и планируется их производство на предприятиях подмосковных Коломны и Егорьевска

 

 Вариатор Фролова

 

  

Предварительные ТТХ  велосипедных вариаторов Фролова:

        Диапазон передаточных отношений………… 2, 3 или 4.

        Вес ………………………………………………    3 кг  ( вариант из стали)    

               …………………………………………………2 кг   (вариант с применением алюмин.сплавов)

       Розничная цена (проект)…………………………200-350 €

 

       Если КПД вариатора Фролова окажется не хуже, скажем, известной планетарной втулки «Rohloff», то он будет незаменим, прежде всего, в конструкциях веломобилей. И не только потому, что там требуется большой диапазон передаточных отношений. Дисковый фрикционный вариатор Фролова позволяет одинаково удобно переключать передачи, как в движении, так и  стоя на месте. Что, согласитесь, для веломобиля имеет принципиальное значение.

        В цехе еще только началось изготовление деталей вариатора, но местные велосипедисты, прознав о вариаторе Фролова,  уже заваливают автора  заказами.

 

       В статье Использованы материалы сайта http://www.profit2000.ru/variator/, а также материалы беседы с автором вариатора.

 

        Видео работы  и устройства вариатора «NuVinci»:

 http://www.youtube.com/watch?v=Smijjy832X0&feature=related

 

 Обсуждение на форуме

 

 

 

Интересная вещь — вариатор. — Fulica atra — ЖЖ

Или бесступенчатая трансмиссия (Continuously Variable Transmission, CVT).
Некоторое количество современных автомобилей, например Audi A4 2.0 TFSI, Honda Jazz 1.4 Elegance CVT, Nissan Murano снабжено именно таким типом трансмиссии. Вариатор интересен тем, что в отличие от классической механической или автоматической коробки передач, передаваемая мощность от двигателя к исполнительной системе механизмов в нем происходит не ступенчато, а плавно. Переключая передачи с помощью классической коробки передач, мы меняем передаточное число, которое зависит от отношения количества зубцов ведущего колеса к количеству зубцов ведомого. Поскольку зубчатые колеса имеют строго определенный диаметр и количество зубцов, менять передаточное число мы можем только с помощью механизма, включающего смыкание между разными колесами.
Если использовать вместо зубчатой передачи ременную (два шкива, а между ними — ремень) принцип работы редукционных механизмов останется тем же, однако у нас появится возможность менять на ходу диаметр шкивов (а значит, и передаточные числа). Как поменять диаметр? Оказывается, это придумал еще Леонардо Да Винчи в 1490 году (он все придумал, придумал и это :-)), можно шкивы сделать не цилиндрическими, а коническими.
Впервые такую штуку запатентовали в США в 1887 году ( я, правда, не нашла, где именно ее применяли). Конусный «давинчевский» вариатор усовершенствовали и заменили его на клиноременный (использовали ремень трапецевидной формы).
А самая первая машина с вариатором называлась DAF 600 и сделала ее в 1958 году фирма DAF , у машины был 20-сильный двухцилиндровый двигатель, крутящий момент на задние колеса с него передавался через бесступенчатую трансмиссию Variomatic.

Позже эстафету производства вариаторов приняла фирма Volvo. Вот так, казалось бы, совершенно новые и прогрессивные устройства оказываются на самом деле совсем даже не новыми.
Посмотреть на эту замечательную машину можно тут http://www.philseed.com/daf-600.html
Почитать о бесступенчатой трансмиссии можно тут
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%B5%D1%81%D1%81%D1%82%D1%83%D0%BF%D0%B5%D0%BD%D1%87%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%8F_%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BC%D0%B8%D1%81%D1%81%D0%B8%D1%8F

Все про вариаторы




Конструкция бесступенчатой трансмиссии не является новинкой или порождением современного мира. Более 200 лет назад остро стоял вопрос о замене классической трансмиссии с большим количеством шестерен на нечто новое, позволяющее обойтись без повышающих нагрузку ступеней. Это было очень актуально для паровых двигателей, где любая остановка в работе могла привести к взрыву парового котла. Ричард Тревитик, один из основоположников двигателестроения тех времён, изобрёл механизм, позволяющий использовать шкивы переменных диаметров с целью изменения передаточного отношения прямо в движении.

В классическом варианте вариатор использовался очень долго. Толчок  к развитию этот тип коробок передач получил исключительно благодаря развитию автомобильной промышленности. Совершенствование происходило одновременно на базе нескольких концернов, поэтому сложно сказать, кто является автором той или иной конструкции. Сейчас все трансмиссии такого типа являются высокотехнологичными устройствами, позволяющими менять передаточное отношение прямо в движении. Современное обозначение этого типа коробок передач обозначается аббревиатурой CVT.

Вариатор

Основные преимущества вариаторов


Они имеют ряд существенных плюсов (более подробно можно ознакомится тут), а именно:

  1. — Машина с вариатором очень покладистая в управлении. Она не делает рывков, скачков, а также полностью списывает ошибки автомобилиста. Механические коробки отходят в прошлое.
  2. — Время, затрачиваемое на разгон до необходимого водителю значения, существенно сокращается. Это сказывается отсутствие ступеней. Вообще можно считать, что их количество бесконечно.
  3. —  Вариатор не позволит машине откатится на подъёме, он обеспечивает плавный старт даже под уклон. Поэтому его рекомендуют выбирать для женщин с целью облегчения управления. Ведь педали сцепления на автомобилях с CVT нет.
  4. — Уровень шума, издаваемый этим механизмом, находится на предельно низком уровне. Поэтому в салоне всегда будет тихо.
  5. — Это лучшее решение для экономии топлива и передачи крутящего момента от двигателя к колёсам практически без потерь.
  6. — Этот механический узел является одним из самых экологически чистых решений, в отличие от «роботов» или механики. Экологический класс на машины с этим решением автоматически повышается.

Перечислять все разновидности этих механических узлов не имеет смысла по причине их огромного количества. У каждого производителя автомобиля имеется как минимум три аутентичных запатентованных схемы. Допустим как у вариаторов Ниссан, также важно знать важные моменты при эксплуатации данного узла, более подробно описано здесь.

Базовые неполадки и слабые места

Перед покупкой автомобиля с такой опцией, ознакомьтесь с основными неисправностями. Естественно, что самой уязвимой частью является приводной ремень. На него возлагаются самые сложные фрикционные взаимодействия, а также нагрузки на растяжение и кручение, порождаемые усилием зацепления, центробежной силой и гироскопическим моментом. Все остальные части имеют строго регламентированный производителем ресурс, на деле оказывающийся больше заявленного показателя.

Продукт высоких технологий

Своим восхождением вариаторы во многом обязаны современному развитию материалов. Изобретение Ричарда Тревитика опередило время своего появления как минимум на полтора века. Возможности механизма были ограничены только по технологиям производства. В итоге первыми вариаторами массового производства была обычная пара вращающихся конусов, по которым скользил ремень.

Сейчас же сложно подсчитать количество разновидностей и вариаций, широко применяемых во всём мире.

Для упрочнения поверхностей применяются сложные насыщения и цементации, полностью нивелирующие износ в отсутствии абразивных частиц в составе трансмиссионной жидкости.

Где используются эти коробки

Исходя из преимущества, заключающегося в отсутствии ограничения размеров, их используют не только на автомобилях, но и на различной мелкой технике. Это всё, начиная от скутеров и снегоходов, заканчивая бензопилами и прочим инструментом. Основными направлениями развития в этой области являются увеличение КПД, повышение прочности рабочих поверхностей и общей устойчивости к износу.

Посмотрите видео

История АКПП: кто придумал коробку автомат

Идея создания автоматической коробки передач появилась практически одновременно с появлением автомобиля, оснащенного МКПП. При этом автопроизводители, изобретатели и энтузиасты из разных стран начали работать над агрегатом.

В результате уже в самом начале 20-го века стали появляться опытные образцы, которые имели трансмиссию, похожую на современный автомат. В этой статье мы поговорим о том, как создавалась и когда появилась первая АКПП, познакомимся с историей автоматической трансмиссии, а также ответим на вопрос, кто изобрел коробку автомат. 

Содержание статьи

Кто изобрел коробку автомат и когда появилась первая АКПП

Как известно, трансмиссия является вторым по важности агрегатом после ДВС. При этом появление АКПП стало настоящим прорывом, так как благодаря такой коробке передач значительно повышается не только комфорт, но и безопасность при управлении автомобилем. 

Такая КПП является системой, состоящей из гидротрансформатора (ГДТ) и планетарной коробки. Принципы и основы планетарной передачи  были известны еще в средние века, а гидротрансформатор создал немец Герман Феттингер в начале 20-го века.

Первым объединил коробку и ГДТ американский изобретатель Азатур Сарафян, более известный под именем Оскар Бэнкер. Именно он запатентовал автоматическую коробку передач в 1935г., хотя для получения патента больше 7 лет отстаивал свое право в борьбе с крупными автопроизводителями.

Родился Сарафян в 1895 году. Его семья оказалась в США в результате печально известного Геноцида армян, который имел место быть в Османской империи. Обосновавшись в Чикаго, Асатур Сарафян сменил свое имя, став Оскаром Бэнкером.

Талантливый изобретатель создал различные полезные устройства, среди которых можно выделить несколько незаменимых сегодня решений (например, шприц-пистолет для смазки), однако главным его достижением является изобретение первой автоматической гидромеханической коробки передач. В свою очередь, General Motors (GM), которая ранее устанавливала полуавтоматическую коробку передач на свои модели, первой перешла на АКПП.

История создания автоматической коробки передач

Итак, важнейшим элементом, благодаря которому стало возможным появление полноценной АКПП, является гидротрансформатор.

Изначально ГДТ появился в судостроении. Причина – вместо низкооборотистых паровых двигателей ближе к концу 19-го века появились более мощные паровые турбины. Такие турбины соединялись с винтом напрямую, что неизбежно привело к возникновению целого ряда технических проблем.

Решением оказалось изобретение Г. Феттингера, который предложил гидравлическую машину, где лопастные колеса гидродинамической передачи, насос, турбина и реактор были объединены в одном корпусе.

Такой гидротрансформатор был запатентован в 1902 году и имел большое количество преимуществ по сравнению с другими механизмами и устройствами, которые могли бы преобразовать крутящий момент от двигателя.

ГДТ Феттингера минимизировал потери полезной энергии, КПД устройства оказался высоким. На практике, указанный гидродинамический трансформатор, в среднем, обеспечивал на судах КПД около 90% и даже больше.

Вернемся к коробкам передач на автомобилях. В самом начале 20-го века (1904 год) изобретатели братья Стартевенты из города Бостон, США, представили раннюю версию автоматической коробки.

Данная КПП на две передачи фактически являлась усовершенствованной МКПП, где переключения могли быть автоматическими. Другими словами, это был прототип коробки- робот. Однако в те годы по ряду причин серийное производство оказалось невозможным, от проекта отказались.

Следующими автоматическую коробку начали ставить в компании Ford. Легендарная модель Model-T была оснащена планетарной коробкой передач, которая получила две скорости для движения вперед, а также заднюю передачу. Управление КПП было реализовано при помощи педалей.

Далее появилась коробка от компании Reo на моделях General Motors. Такая трансмиссия вполне может считаться первой РКПП, так как это была механическая коробка с автоматизированным сцеплением. Немного позже стала использоваться и планетарная система передач, еще больше приблизив момент появления полноценных гидромеханических автоматов.

Планетарный механизм (планетарная передача) наилучшим образом подходит для АКПП. Чтобы управлять передаточным числом, а также направлением вращения выходного вала, выполняется торможение отдельных частей планетарной передачи. При этом  для решения задачи можно использовать относительно небольшие и постоянные усилия.

Другими словами, речь идет об исполнительных механизмах АКПП (фрикционы, ленточный тормоз). Также в те годы реализовать эффективное управление данными механизмами не составляло труда. Еще необходимость выровнять скорости отдельных элементов АКПП отсутствовала, так как все шестерни планетарной передачи находятся в постоянном зацеплении.

Если сравнить такую схему с попытками автоматизировать работу механической коробки, в то время это было крайне сложной задачей. Основной проблемой являлось то, что в те годы не было эффективных, быстрых и надежных сервомеханизмов (сервоприводов).

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое гидротрансформатор АКПП. Из этой статьи вы узнаете об устройстве, принципах работы и особенностях гидротрансформатора автоматических коробок передач.

Указанные механизмы необходимы для  того, чтобы перемещать шестерни или муфты включения для введения в зацепление. Сервомеханизмы также должны обеспечить большое усилие и рабочий ход, особенно если сравнивать усилие для сжатия пакета фрикционов или затяжки ленточного тормоза АКПП.

Качественное решение было найдено только ближе к середине XX века, а массовой роботизированная механика стала только за последние 10-15 лет (например, АМТ или преселективная коробка DSG).

Дальнейшее развитие коробки автомат: эволюция гидромеханической АКПП

Перед тем, как переходить к АКПП, нужно упомянуть коробку передач Уильсона. Водитель выбирал передачу при помощи подрулевого переключателя, а включение производилось посредством нажатия на отдельную педаль.

Такая трансмиссия была прообразом преселективной коробки передач, так как водитель заранее выбирал передачу, при этом ее включение осуществлялось только после нажатия на педаль, которая стояла на месте педали сцепления МКПП.

Данное решение облегчало процесс управления ТС, переключения передач требовали минимум времени по сравнению с МКПП, которые в те годы не имели синхронизаторов. При этом значимая роль коробки Уильсона заключается в том, что это первая КПП с переключателем режимов, которая напоминает современные аналоги (режимы P-R-N-D).

Вернемся к АКПП. Итак, полностью автоматическую гидромеханическую коробку передач Hydra-Matic представила General Motors в 1940 году. Данную КПП ставили на модели Cadillac, Pontiac и т.д.

Такая трансмиссия представляла собой гидротрансформатор (гидромуфту) и планетарную коробку передач с автоматическим гидравлическим управлением. Управление было реализовано с учетом скорости движения автомобиля, а также положения дроссельной заслонки.

Коробка Hydra-Matic ставилась как на модели GM, так и на Bentley, Rolls-Royce, Lincoln и т.д. В начале 50-х специалисты Mercedes-Benz взяли данную коробку за основу и разработали собственный аналог, который работал по схожему принципу, однако имел целый ряд отличий в плане конструкции.

Ближе к середине 60-х автоматические гидромеханические коробки передач достигли пика своей популярности. Также появление синтетических смазок на рынке ГСМ позволило удешевить их производство и обслуживание, повысить надежность агрегата. Уже в те годы АКПП не сильно отличались от современных версий.

В 80-х стала прослеживаться тенденция к постоянному увеличению числа передач. В автоматических коробках сначала появилась четвертая передача, то есть повышенная. Одновременно стала использоваться и функция блокировки гидротрансформатора.

Также четырехступенчатые автоматы стали управляться при помощи ЭБУ, что дало возможность избавиться от многих механических элементов управления, заменив их соленоидами.

Например, первыми внедрение электронной системы управления автоматической коробкой передач реализовали специалисты Toyota в 1983 г. Далее Ford в 1987 году также перешел на использование электроники для управления повышающей передачей и блокировочной муфтой ГДТ.

Кстати, сегодня АКПП продолжает эволюционировать. С учетом жестких экологических стандартов и роста цен на топливо производители стремятся повысить КПД трансмиссии, добиться топливной экономичности.

Для этого увеличивается общее количество передач, скорость переключений стала очень высокой. Сегодня можно встретить АКПП, которые имеют 5, 6 и более «скоростей». Основная задача – успешно конкурировать с преселективными роботизированными коробками типа DSG.

Параллельно происходит и постоянное усовершенствование блоков управления АКПП, а также программного обеспечения. Изначально это были системы, которые только определяли момент переключения передачи и отвечали за качество включений.

В дальнейшем в блоки стали «зашивать» программы, которые способны подстраиваться под манеру езды, динамично меняя алгоритмы переключения передач (например, адаптивные АКПП с режимами эконом, спорт).

Позже появилась и возможность ручного управления АКПП (например, Tiptronic), когда водитель может самостоятельно определять моменты переключения передач подобно механической коробке. Дополнительно коробка автомат получила расширенные возможности в плане самодиагностики, контроля температуры трансмиссионной жидкости и т.д.

 

Читайте также

ВАРИАТОРНАЯ ТРАНСМИССИЯ — CVT | Wingroad.ru

Что такое CVT​

Первую вариаторную трансмиссию (Continuously Variable Transmission, CVT), изобрёл Леонардо да Винчи еще 500 лет назад.
Первый патент на вариатор был оформлен в 1886 году, но с тех пор технология значительно продвинулась вперед. Сегодня несколько крупнейших автопроизводителей (таких как General Motors, Audi, Honda, Nissan, Toyota и др.) проектирует свои автомобили на основе вариаторной трансмиссии.

В отличие от традиционных автоматических трансмиссий, в вариаторе нет коробки передач с заданным количеством ступеней. Самый известный тип вариатора работает на основе шкива, позволяющего без использования жёстко заданных передач установить любой коэффициент передачи крутящего момента.

Если вас смущает слово “передача”, которую продолжают использовать при описании CVT трансмиссий, то напомним, что в широком смысле “передача” – это отношение скорости колёсного вала к скорости двигателя. И хотя в вариаторе отсутствуют ступени, термин “передача” продолжают использовать из удобства.

Вариатор CVT на основе шкива (Pulley-based CVT)​


По сравнению с обычной трансмиссией, в которой используется достаточно сложное сочетание шестерней, тормозов, захватов и управляющих устройств, вариатор – образец простоты.
В большинстве вариаторных трансмиссий есть три компонента:
Входной “движущий” шкив с изменяемым диаметром
Выходной “движимый” шкив с изменяемым диаметром
Металлический или резиновый ремень
Кроме того, в CVT используется множество микропроцессоров и сенсоров, но эти три элемента ключевые.

Устройство вариатора​


Шкив с изменяемым диаметром – сердце вариатора. Такой шкив состоит из двух 20 градусных конусов, направленный остриями друг к другу. В желобе между конусов протянут ремень. Обычно используются V-образные ремни, если они изготовлены из резины.

Механизм работы вариатора CVT
Когда конусы расположены дальше друг от друга и ремень находится в нижней части желоба, радиус петли уменьшается. Когда конусы расположены ближе друг к другу, ремень располагается выше, и, следовательно, радиус увеличивается. В вариаторах для изменения расстояния между половинками шкива используют гидравлический пресс, центробежную силу или пружины.

Шкивы с изменяемым диаметром используются парами. Один шкив, называемый “движущим” (drive pulley или driving pulley), подсоединён к коленчатому валу двигателя. Так же иногда используют слово “входной” т.к. через него в трансмиссию поступает энергия от двигателя. Второй шкив, называемый “движимым” (driven pulley), передает крутящий момент колесному валу. Поэтому, его можно назвать “выходным” шкивом.

Чтобы сохранить натяжение ремня, когда один шкив увеличивает радиус, второй одновременно его уменьшает. Изменяя радиус шкивов относительно друг друга, можно получить бесконечное количество ступеней. Например, когда радиус “движущего” шкива уменьшен, а “движимого” увеличен, то скорость вращения снижается, и мы получаем пониженную передачу. Если радиус увеличен на “входном” шкиве, а на втором снижен, то скорость вращения увеличивается и получается повышенная передача.

Простота и отсутствие ступеней делают CVT трансмиссию идеальной для многих видов техники, а не только автомобилей. Например, уже долгое время вариаторы используется в промышленных прессах, тракторах и скутерах. Во всех этих случаях в вариаторе использовались ремни из плотной резины, которые могли скользить и растягиваться, снижая эффективность.

Ремень вариатора​



Механизм работы вариатора CVT
Использование новых материалов позволяет сделать вариаторы еще более надежными и эффективными. Одним из важнейших моментов стало использование металлических ремней для соединения шкивов. Эти ремни состоят из нескольких тонких стальных полос (обычно 9 или 12), скрепленных металлическими зажимами. Металлические ремни не скользят и отличаются высокой прочностью, позволяя использовать вариаторы с двигателями высокой мощности. Кроме этого трансмиссия с такими ремнями работает тише.

РЕСУРС ВАРИАТОРНЫХ КОРОБОК NISSAN.

Вариаторная трансмиссия RE0F06A– проблемы ремонта 01.07.2011

Статья в pdf

ДИАГНОСТИКА CVT NISSAN — RE0F06A

ВАРИАТОРНАЯ ТРАНСМИССИЯ CVT NISSAN RE0F06A– ПРОБЛЕМЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ 26.03.2012

Статья в pdf:

Компенсация нагрузки двигателя, и ресурс вариаторных трансмиссий NISSAN CVT 07.02.2013

Статья в pdf:

CVT – технологии развития — 20.06.2011

ВАРИАТОРНАЯ ТРАНСМИССИЯ CVT NISSAN — RE0F10A

ВАРИАТОРНАЯ ТРАНСМИССИЯ CVT NISSAN RE0F10A- pdf

Вариатор, устройство и как он работает. Какие бывают вариаторы. Типы вариаторов и их устройство

Если говорить о технических характеристиках транспортного средства, можно услышать такое понятие, как бесступенчатый вариатор. Однако, для большинства водителей, такое слово является чем-то новым и загадочным. Ну что же, давайте попробуем узнать, что представляет собой вариатор и какую роль он исполняет в работе автомобиля. 

Устройство вариатора, виды вариаторов

На самом деле, вариатором именуют особенный вид автоматической коробки передач, который изобрели, как бы странно это не звучало, уже в 19 веке. Кроме того, историки утверждают, что первое устройство подобного типа еще в 15 веке было придумано Леонардо да Винчи.

Примерно во второй части двадцатого столетия, появились первые транспортные средства с вариаторами. Изначально, занимались ими инженеры от компании DAF, они добавляли их в конструкцию своих легковых и грузовых автомобилей. После чего, производители машин «Вольво», переняли у них этот тип трансмиссии и начали оснащать ими свои автомобили.

В принципе, вариатор — это и есть та самая автоматическая коробка передач. И внешне невозможно отличить, какого типа устройство установлено на транспортном средстве —  вариатор или коробка-автомат. Это связанно с тем, что визуально на транспортных средствах с вариатором вмонтированы такие самые две педали и коробка переключения передач. Но транспортное средство, имеющее в своем арсенале такое устройство, немного по другому работает.

Если говорить конкретно, то на автомобилях с вариатором не существует фиксированных передач первой либо второй скоростей и они переключаются очень плавно и фактически незаметно, из-за чего такое устройство часто называют бесступенчатой коробкой. Кроме того, отсутствуют толчки, которые, как правило, ощущаются, когда автомобиль трогается с места. Также, с помощью вариатора, случается незаметное и непрерывное изменение ПЧ при замедлении или разгоне автомобиля.

Если после выше прочитанной информации, вы задались вопросом, какую коробку лучше выбрать — «автомат» или вариатор, то ответ на этот вопрос неоднозначный. Давайте разберем виды вариаторов, принципы их работы и посмотрим, какими преимуществами они обладают. На сегодняшний день, самыми распространенными и популярными вариаторами можно назвать тороидальные, гидростатические, цепные и клиноременные вариаторы, имеющие шкивы переменного диаметра.

Клиноременный вариатор и его устройство

Клиноременный вариатор является наиболее известным, по этому предлагаю начать именно с него. Он снабжен ведомым или клиновидным ремнем и шкивом. Этот вид коробки бесступенчатой не откликается на нагрузки, а его работа зависит от числа оборотов аппарата. Например, если подниматься под гору, нагрузка заднего колеса автоматически увеличится, однако, ЧП не изменится. Большинство специалистов считают такой параметр недостатком клиноременного вариатора.

Ремни этого типа называют клиновидными из-за того факта, что они в разрезе имеют форму трапеции и вклиниваются в шкив боковыми деталями. При изнашивании этих боковинок, ремень способен еще глубже вклиниваться в шкив, что делает сцепку такой же качественной.

На клиноременном вариаторе передаточное число модифицируется посредством связанной работы ведущего и ведомого шкивов. Если говорить иными словами, то элементы ведущего шкива, вращаемого коленчатым валом, пластично и ровно сжимаются, тем самым, выталкивая ремень дальше от центра. При такой процедуре, ведомый шкив способен разжиматься и ремень, мягко утопая в нем, приближается к центру. Следовательно, передаточное число меняется от коленвала и направляется к заднему колесу.

Ведущий и ведомый шкив отличаются тем, что на первом вместо роликов бывает установлена пружина.

Что касается принципа работы клиноременного типа вариатора, то его также можно объяснить способом двух однотипных карандашей. Для этого, необходимо поставить их на столе параллельно друг другу. Далее, следует стянуть их резинкой, а потом покрутить один из них. Несомненно, второй предмет начнет крутиться одновременно с ним и, что интересно, с такой же скоростью. Однако, если у карандашей диаметр сечения будет разным, ситуация не повторится.

Карандаши разного диаметра все таки будут вращаться, но немного иначе. Пока карандаш большого сечения сделает один оборот, тот, что поменьше, успеет сделать два.

Похожий с карандашами принцип действия, имеют и различные вариаторы. Однако, как уже было сказано выше, клиноременные типы устройства имеют два шкива, которые изготовлены в виде конусов, из-за чего у вариатора все время меняется диаметр карандашей. Обычно, шкивы обращены друг к другу своими концами, а ремень зажимается между ними.

При относительном взаимном перемещении, шкивы очень похожи на карандаши, которые все время меняют свой диаметр. Эти шкивы зачастую снабжены системой гидравлики, хотя иногда подключают и сервопривод. В результате этого, половинки обеих шкивов синхронно раздвигаются и сдвигаются. В случае, если один расположен на ведущем валу, идущим от двигателя, а второй из них — на ведомом, который идет к колесам, перемена ПЧ произойдет намного шире.

Кроме того, вариаторы этого типа иногда снабжают устройством, отвечающим за перемену направления вращения вала, когда включена задняя передача.

Ремень вариатора и его конструкция

Кстати, на таком вариаторе стоит очень даже необычный ремень. Он изготовлен из смеси ткани и резины и совсем не похож на ремни, вращаемые разнообразные генераторы или иные навесные механизмы. Ведь обычный ремень не смог бы выдержать и тысячи километров.

Ремни в вариаторах имеют довольно сложную конструкцию. Как правило, им является стальная лента, которая покрыта железными элементами. На набор этих стальных тросов в поперек нанизано очень много тонких пластинок, которые по форме напоминают трапецию. Края этих лент входят в контакт со шкивами. Именно благодаря такой системе и был придуман толкающий ремень, который обеими половинками передает мощность от одного к другому шкиву.

Тороидный вариатор, устройство и принцип работы

Такой вариатор вместо шкивов и ремней оснащен роликами и колесами. Такая система немного другая, но, по сути, все ее элементы выполняют точно такие же функции, как и клиноременный тип вариатора, а также, дают один результат — постоянное изменение трансмиссии.

Работает тороидный вариатор по следующей схеме. Один диск соединяется с мотором, а второй — с валом кардана. Первым диском является ведущий вал, а другим — ведомый. Между дисками находятся ролики и колеса ( а не ремень ), передающие друг другу мощность.

Колеса вращаются вокруг двух валов — горизонтального и вертикального. В результате этого, колеса соприкасаются с дисками в разнообразных областях. При соприкасании колес возле центра с ведущим диском, они контактируют около обода с ведомым, это увеличивает крутящий момент и снижает скорость. Это и называют высокой передачей или овердрайвом.

Гидростатический вариатор, устройство и принцип работы

Оба, вышеописанные типа вариаторов, работали посредством радиуса точек, которые контактируют между двумя объектами, что вращаются. Однако, гидростатический вариатор отличается совсем другим принципом работы, а именно, применением насосов переменного объема. И движение здесь обеспечивает гидростатический насос.

Как ремонтировать вариаторы, советы профессионалов

Ремонтируют вариаторы также, как и автоматическую коробку передач. При нарушении правил их эксплуатации, они также выходят из строя, по этому не стоит ими пренебрегать. Специалисты советуют проводить диагностику вариаторов хотя бы раз в год. Если вы слышите странные толчки или шумы в коробке, не стоит откладывать, необходимо провести диагностику в специальном центре. Иначе дорогостоящего ремонта вам явно не избежать.
Интересно то, что с каждым днем, машины с вариаторами стают все более распространенными и востребоваными, хоть и цена на них довольно разная.
Что касается ремонта ремня, то каждый автомобилист вполне может провести его самостоятельно, так как ничего сложного в этом нет.

Механический вариатор STEM-модели от Ugears

Соберите его и узнайте, как работает вариатор.

  • В комплект модели входит QR-код к учебному пособию о механизме, принципе его работы, основных характеристиках, формулах. А также интересные задания.
  • Погрузитесь в дополненную реальность и посмотрите, как работает Вариатор. Взаимодействуйте с моделью через специальное AR-приложение от Ugears
  • .

Узнайте о вариаторе и узнайте, как он работает

Вариатор — это устройство, которое передает и регулирует крутящий момент двигателя путем изменения передаточного числа шестерен.Передаточное число может изменяться автоматически, вручную или по заданной программе. Термин, который больше знаком большинству водителей и автолюбителей, — бесступенчатая трансмиссия или вариатор. С помощью деревянного пазла Вариатор своими руками из коллекции STEM lab вы сможете изучить и постигнуть одну из самых важных частей автомобиля, не испачкав руки в машинном масле!

Кто изобрел вариатор и когда

Корни современных автомобильных вариаторов восходят к 1879 году, когда американский предприниматель и пионер автомобильной промышленности Милтон Отелло Ривз изобрел устройство для лесопиления, которое он тогда назвал вариаторной коробкой передач.Позже он начал устанавливать эту трансмиссию на свои автомобили. Вариатор Reeves также использовался несколькими другими производителями.

Использовать

Вариатор применяется в механизмах, в которых необходимо плавно изменять непрерывный диапазон передаточных чисел: автомобили, мотороллеры, снегоходы, квадроциклы, конвейеры, металлорежущие станки и т.п. различных типов оборудования, попробуйте приложение AR, которое поставляется с моделью Ugears STEM.

3D-пазл Дизайн вариатора и принцип его работы

Механический пазл Variator из коллекции Ugears STEM lab представляет собой полностью функциональную деревянную копию вариатора с фрикционным конусом с ременным приводом.Конусный вариатор изменяет передаточное отношение, перемещая колесо или ремень вверх и вниз по оси конического ролика. В модели комплекта вариатора Ugears ремень, приводимый в действие вручную через редуктор, передает вращение на ведомые конусные шкивы. Используйте вилку трансмиссии для переключения передач и наблюдайте, как скорость ведомого конусного шкива падает или увеличивается, в то время как скорость ведущего конусного шкива остается неизменной. Благодаря открытой конструкции модели вы сможете видеть весь процесс.

Механизм вариатора состоит из:

  • Ключ
  • Ведущий конусный шкив
  • Ведомый конусный шкив
  • Переходник
  • Ремень
  • Педаль
  • Кузов
  • Вилка трансмиссии

Головоломки Ugears STEM предназначены для разных возрастных групп с особым упором на обучающий компонент.Сборка модели будет интересной и не займет много времени.

Комплекты лабораторных моделей STEM

поставляются со всем необходимым в коробке.

Как и в случае с остальными наборами деревянных моделей Ugears, сборка лабораторных моделей STEM — увлекательное и комплексное занятие: все, что вам нужно для сборки, изучения и открытия, поставляется в коробке. Там вы найдете:

  • Высококачественные деревянные доски с предварительно вырезанными деталями и другими стандартными принадлежностями. Сборка не требует клея или дополнительных инструментов.Детали выходят из досок при легком нажатии.
  • Пошаговая иллюстрированная инструкция по сборке.
  • Практические лабораторные задания с использованием вашей модели.
  • QR-код для загрузки карманного учебного пособия о вашей модели, ее механизме, принципе работы, основных характеристиках, физико-механических формулах и занимательных практических заданиях.
  • QR-код для загрузки AR-приложения. Увлекательная инновация от Ugears — новое стремление узнавать больше нового!

RotoPrecision Inc.- Вариаторы скорости VarSpe HydroDynamic

Джузеппе Спеджорин, основатель Var-Spe и изобретатель гидродинамического вариатора скорости, родился в 1924 г. провинция Виченца, Италия. Его страсть к механик родился в послевоенное время когда пошел работать для компании, специализирующейся на ремонте самолетов двигатели.Он был очарован изменением скорости в промышленные процессы и осознали растущую потребность в рынок для адаптации скорости двигателей к производственным процессам. Это положило начало долгая история технологических инноваций в Var-Spe что продолжается и сегодня.


Технология, изобретенная и запатентованная Var-Spe, включает изменение скорости электродвигателя. благодаря инновационному подходу, который полностью отличается от всех других альтернативных решений.

Скорость физически изменяется за счет использования свойств жидкости и без электричества. Технология Вар-Спе основан на принципе гидростатической трансмиссии. Состоит из двух блоков, включая двигатель переменного рабочего объема. насос и гидравлический двигатель постоянного рабочего объема, оба с радиальные поршни. Входной вал передает постоянный скорость восходящего двигателя к ряду поршней, которые сжимать и расширять масло внутри цилиндров.К изменяя расход и давление масла, скорость вращение, передаваемое на выходной вал, изменяется как хорошо.

• Высокий крутящий момент даже при низких оборотах
• Широкий диапазон изменения скорости от нуля до пределов электродвигателя
• Работа в агрессивных и агрессивных средах, включая воду, пыль, температуру и кислоты
• Долгий срок службы, так как отсутствуют трущиеся элементы и компоненты меньше изнашиваются
• Надежность
• Точная регулировка скорости за счет изменения хода поршня
• Возможна регулировка «на лету», в том числе при нулевой скорости вращения с двигатель работает
• Экономичность и долгий срок службы, так как электродвигатель всегда работает с одной скоростью
• Регулировка проста и интуитивно понятна, программирование не требуется
• Простота установки и запуска

• Доступны диапазоны мощностей от 0.от 37 кВт до 22 кВт
• Нулевая скорость вращения при работающем двигателе
• Регулировочный маховик даже при выключенном двигателе
• Линейность между оборотами маховика и выходной скоростью
• Доступны в горизонтальном и вертикальном положениях установки
• Точная и воспроизводимая регулировка даже после очень длительный срок службы (без внутреннего фрикционного элемента)
• Доступен ограничитель скорости
• Вращение выходного вала по часовой и против часовой стрелки
• Системы ручной и дистанционной регулировки скорости
• 100% итальянское производство, включая все компоненты
• Материал высшего качества
• Полный внутризаводская проверка каждой установки

Вариатор скорости Var-Spe подходит для многих типов приложений и секторов. благодаря широкому диапазону скоростей, высокому крутящему моменту на низких оборотах, прочности, надежности, стойкости к давлению и использованию в тяжелых условиях.Типичные приложения включают в себя:

• Конвейеры (ленточные, цепные, роликовые)
• Шнеки подачи
• Системы дозирования
• Насосы и смесители
• Системы намотки и размотки
• Карьеры и каменный карьер
• Пищевая/фармацевтическая
• Химическая, нефтегазовая
• Деревообработка
• Переработка отходов


Вариатор Var-Spe является идеальным решением для потенциально взрывоопасных и взрывозащищенные среды в соответствии с директивой Atex 95 (94/9/EC).Они простые, прочные и надежные. Благодаря гидростатической технологии они не требуют сложных и дорогих устройств контроля. Вся продукция Var-Spe может поставляться в соответствии с директивой ATEX. Для сред Atex, зона 1/21 или зона 2/22, газ и пыль, в соответствии со следующими классификациями:

• Ex II 2 GDbc IP65 T135°C X
• Ex II 2 GDc IP65 T180°C
• Ex II 3 GDc IP65 T135°C


За дополнительной информацией обращайтесь Поддержка приложения.


Ugears Variator STEM LAB — Actionhobby

Ugears STEM LAB — Variator — Комплект обучающих механических моделей

  • Размер модели: 16,8×12,8×10,6 см
  • Размер упаковки: 20,5×18,8×6,3 см
  • Количество компонентов: 104
  • Расчетное время сборки: 2,5 часа


Соберите и узнайте принцип работы вариатора.

  • В комплекте с моделью идет QR-код, который перенаправит вас на обучающее пособие о механизме, принципе его работы, основных характеристиках, формулах и интересных заданиях.
  • Погрузитесь в дополненную реальность и посмотрите, как работает Вариатор. Взаимодействуйте с моделью через специальное AR-приложение от Ugears
  • .


Узнайте о вариаторе

Вариатор — это устройство, которое передает и регулирует крутящий момент двигателя путем изменения передаточного числа.Передаточное число может изменяться автоматически, вручную или по заданной программе. Большинство водителей и автолюбителей привыкли к термину «бесступенчатая трансмиссия» или CVT. С моделью Ugears Variator из коллекции STEM lab вы сможете изучить и понять одну из важнейших частей автомобиля, не пачкая рук в машинном масле!

Кто и когда изобрел вариатор
Корни современных автомобильных вариаторов восходят к 1879 году, когда американский предприниматель и пионер автомобильной промышленности Милтон Отелло Ривз изобрел устройство для лесопиления, которое он затем назвал вариатором. скорость передачи.Позже он начал устанавливать эту трансмиссию на свои автомобили. Вариатор Reeves также использовался несколькими другими производителями.

Применение
Вариатор применяется в механизмах, в которых необходимо плавно изменять непрерывный ряд передаточных чисел: автомобили, мотороллеры, снегоходы, квадрациклы, конвейеры, металлорежущие станки и т.п. как это используется в различных типах оборудования, попробуйте приложение AR, которое поставляется с моделью Ugears STEM.

Конструкция вариатора и принцип его работы
Механический вариатор из коллекции Ugears STEM lab представляет собой полностью функциональную деревянную копию вариатора с фрикционным конусом с ременным приводом.Конусный вариатор изменяет передаточное отношение, перемещая колесо или ремень вверх и вниз по оси конического ролика. В модели Ugears Variator ремень, приводимый в действие вручную через редуктор, передает вращение на ведомые конусные шкивы. Используйте вилку трансмиссии для переключения передач и наблюдайте, как скорость ведомого конусного шкива падает или увеличивается, в то время как скорость ведущего конусного шкива остается неизменной. Благодаря открытой конструкции модели вы сможете видеть весь процесс.

Механизм вариатора состоит из:

  • ключ
  • ведущий конусный шкив
  • ведомый конусный шкив
  • переходник
  • ремень
  • педаль
  • корпус
  • вилка трансмиссии


Модели Ugears STEM предназначены для разных возрастных групп с особым упором на обучающий компонент.Сборка модели будет интересной и не займет много времени.

Лаборатория STEM Наборы моделей поставляются со всем необходимым в коробке.

Как и в остальных коллекциях Ugear, сборка лабораторных моделей STEM — увлекательное и комплексное занятие: все, что вам нужно для создания, изучения и открытия, поставляется в коробке. Там вы найдете:

  • Деревянные детали, предварительно вырезанные точным высокотехнологичным лазером из высококачественной фанеры, а также другие материалы, необходимые для сборки.Для сборки моделей не требуется клей или дополнительные инструменты. Детали выходят из доски при легком нажатии.
  • Пошаговая иллюстрированная инструкция по сборке.
  • Практические лабораторные задания с использованием вашей модели.
  • QR-код для загрузки карманного учебного пособия о вашей модели, ее механизме, принципе работы, основных характеристиках, физико-механических формулах и занимательных практических заданиях.
  • QR-код для загрузки AR-приложения. Увлекательная инновация от Ugears — новое стремление узнавать больше нового!

UGears #121188 Вариатор — Bay Hobbies

UGears #121188 Вариатор

Соберите его и узнайте, как работает вариатор.

  • В комплект модели входит QR-код к учебному пособию о механизме, принципе его работы, основных характеристиках, формулах. А также интересные задания.
  • Погрузитесь в дополненную реальность и посмотрите, как работает Вариатор. Взаимодействуйте с моделью через специальное AR-приложение от Ugears
  • .

Узнайте о вариаторе и узнайте, как он работает

Вариатор — это устройство, которое передает и регулирует крутящий момент двигателя путем изменения передаточного числа шестерен.Передаточное число может изменяться автоматически, вручную или по заданной программе. Термин, который больше знаком большинству водителей и автолюбителей, — бесступенчатая трансмиссия или вариатор. С помощью деревянного пазла Вариатор своими руками из коллекции STEM lab вы сможете изучить и постигнуть одну из самых важных частей автомобиля, не испачкав руки в машинном масле!

Кто изобрел вариатор и когда

Корни современных автомобильных вариаторов восходят к 1879 году, когда американский предприниматель и пионер автомобильной промышленности Милтон Отелло Ривз изобрел устройство для лесопиления, которое он тогда назвал вариаторной коробкой передач.Позже он начал устанавливать эту трансмиссию на свои автомобили. Вариатор Reeves также использовался несколькими другими производителями.

Использовать

Вариатор применяется в механизмах, в которых необходимо плавно изменять непрерывный диапазон передаточных чисел: автомобили, мотороллеры, снегоходы, квадроциклы, конвейеры, металлорежущие станки и т.п. различных типов оборудования, попробуйте приложение AR, которое поставляется с моделью Ugears STEM.

3D-пазл Дизайн вариатора и принцип его работы

Механический пазл Variator из коллекции Ugears STEM lab представляет собой полностью функциональную деревянную копию вариатора с фрикционным конусом с ременным приводом.Конусный вариатор изменяет передаточное отношение, перемещая колесо или ремень вверх и вниз по оси конического ролика. В модели комплекта вариатора Ugears ремень, приводимый в действие вручную через редуктор, передает вращение на ведомые конусные шкивы. Используйте вилку трансмиссии для переключения передач и наблюдайте, как скорость ведомого конусного шкива падает или увеличивается, в то время как скорость ведущего конусного шкива остается неизменной. Благодаря открытой конструкции модели вы сможете видеть весь процесс.

Размер модели: 6.6*5*4,2 дюйма (16,8*12,8*10,6 см)
Размер упаковки: 8,1*7,4*2,5 дюйма (20,5*18,8*6,3 см)

  • Количество компонентов: 104
  • Расчетное время сборки: 4 часа

.::: ОФИЦИАЛЬНЫЙ ВЕБ-САЙТ YUMINASHI GLOBAL

 

УСИЛИТЕЛЬ СКОРОСТИ V.2013 ВАРИАТОР КОМПЛЕКТ

░ ДЛЯ PCX150


● Новый набор вариаторов Speed ​​Booster V.2013 разработан отделом исследований и разработок YUMINASHI с учетом ряда конкретных критериев.

Первый критерий заключался в том, что каждый должен иметь возможность развивать максимально возможную максимальную скорость, даже с проблемными исходными оборотами, урезанными у Honda.

Вторым критерием было улучшение ускорения и избавление от проблемных средних частот стандартного вариатора PCX150.

Третьим критерием была возможность достижения оптимальных характеристик при использовании стандартной торсионной пружины.

И четвертым критерием было сделать излишним устанавливать специальное сцепление, чтобы можно было ездить без лишних затрат на сцепление…

Пожалуйста, используйте кнопку «Подробнее», чтобы увидеть больше фотографий с видео, а также прочитать подробную информацию о результатах и ​​о том, что ожидать, если вы установите новый вариатор YUMINASHI Speed ​​Booster V.2013.

 

КОД ПРОДУКТА: 22111-KZY-000

ЦЕНА: 3 667 THB / 92,00 € без учета НДС.

 

 

 

СПОРТИВНАЯ ПРУЖИНА STS

░ ДЛЯ PCX150


● Используя более короткую пружину YUMINASHI STS Spring, отдел исследований и разработок Yuminashi стремился к наилучшему балансу, чтобы улучшить не только ускорение, которое вы можете ожидать от обычной послепродажной торсионной пружины, но и преобразовать PCX150 с его подлинными характеристиками овердрайва в более короткая спортивная характеристика снаряжения.Таким образом, вы решаете проблему скорого перехода на ускоренную передачу, чтобы ваш двигатель «мог тянуть его» и облегчал ему обороты и достижение максимальной скорости.

 

КОД ПРОДУКТА: 23233-KWN-000

ЦЕНА: 474 THB / 12,75 € без учета НДС.

 

 

КЛИНОВОЙ РЕМЕНЬ GATES POWERLINK

░ ДЛЯ PCX150


● В YUMINASHI нам нравится работать с лучшими людьми и компаниями в отрасли, и если мы выбираем продукт, который не производится нашей компанией, то мы очень тщательно выбираем эти продукты…

Таким образом, мы включили их клиновые ремни Gates Powerlink в наш ассортимент не только потому, что Джон Гейтс изобрел клиновой ремень в 1917 году, но и на основании результатов нескольких серий испытаний на наших собственных заводских высокопроизводительных двигателях, которые показали нам что в области долговечности и надежности они действительно в стане победителей.

Основываясь на этих тестах, мы можем сделать вывод, что если у вас есть стандартный PCX150 и, конечно, если на вашем PCX150 установлен комплект Yuminashi 175cc Light Bore Kit или если у вас есть вариатор Speed ​​Booster V.2013 на вашем PCX, что это клиновой ремень, который вам нужно установить…

В высокопроизводительной установке вы проедете как минимум в два раза больше километров или миль по сравнению с оригинальными клиновыми ремнями, которым очень тяжело работать в сочетании с высокопроизводительным двигателем…

**Этот клиновой ремень намного длиннее клинового ремня PCX125. Обратитесь к своему дилеру Yuminashi с номером детали 23100-KWN-000 для получения клинового ремня Gates Powerlink правильной длины, если у вас есть PCX125 первого поколения.

 

Пожалуйста, используйте кнопку «Подробнее», чтобы увидеть больше информации о видео…

 

КОД ПРОДУКТА: 23100-KZY-000

ЦЕНА: 800THB / 22.00€ Без учета НДС.

 

 

Комплект вариатора и трансмиссии для Yamaha Vino 125

Комплект вариатора и трансмиссии для Yamaha Vino 125 — Запчасти для скутера Monster

Магазин не будет работать корректно в случае, если куки отключены.

Вероятно, в вашем браузере отключен JavaScript. Для наилучшего взаимодействия с нашим сайтом обязательно включите Javascript в своем браузере.

Сэкономьте 10 % на всем сайте — срочная распродажа! используйте код купона: FLASH20 (применяются некоторые ограничения).

НКИ

  • Более быстрое ускорение
  • Более высокие максимальные скорости
  • Плавная работа
  • Этот комплект вариатора и трансмиссии для Yamaha Vino 125 является одним из лучших болтов для улучшения вашего скутера.
  • Изготовленный NCY, этот комплект вариатора и трансмиссии разработан специально для Vino, а также для Genuine Buddy 125 и 150
  • 30-дневная гарантия
Посмотреть полное описание
  • Более быстрое ускорение
  • Более высокие максимальные скорости
  • Плавная работа
  • Этот комплект вариатора и трансмиссии для Yamaha Vino 125 является одним из лучших болтов для улучшения вашего скутера.
  • Изготовленный NCY, этот комплект вариатора и трансмиссии разработан специально для Vino, а также для Genuine Buddy 125 и 150
  • 30-дневная гарантия
Посмотреть полное описание

Описание

Этот комплект вариатора и трансмиссии для Yamaha Vino 125 является одним из лучших болтов по соотношению цена/качество для улучшения вашего скутера.Сделанный NCY, этот комплект вариатора и трансмиссии разработан специально для Vino, а также для Genuine Buddy 125 и 150. Он также подходит ко многим другим скутерам с обычным двигателем GY6.

Особенности:

  • Сверхлегкие сбалансированные компоненты
  • Увеличенные сменные накладки
  • Современные тефлоновые покрытия
  • Сверхлегкий вариатор овердрайва с тефлоновым покрытием золотого цвета
  • Сверхлегкая внешняя приводная поверхность
  • Сверхлегкий гоночный клатч
  • Сверхлегкий перфорированный и вентилируемый колокол сцепления
  • Маховик «маховик»
  • Дополнительный слайдер с двумя диапазонами
  • Роликовые грузы
  • Пружина сжатия
  • Седло пружины сжатия шарикоподшипника
  • Вариатор

    MULTIVAR MHR для Yamaha — Minarelli — Dettaglio Prodotto

    Малоссистор.eu sirve muchos países y en cada país tiene conditiones especiales y promociones.


    Si desea cambiar tu país, Por Favor selecciona uno del cuadro de seleccion de abajo y confirma tu seleccion.

    Ваша текущая настроенная страна:
    Selecciona PaísAFGHANISTANÅLAND ISLANDSALBANIAALGERIAAMERICAN SAMOAANDORRAANGOLAANGUILLAANTARCTICAANTIGUA И BARBUDAARGENTINAARMENIAARUBAAZERBAIJANBAHAMASBAHRAINBANGLADESHBARBADOSBELARUSBELGIUMBELIZEBENINBERMUDABHUTANBOLIVIA, Многонациональном СОСТОЯНИЕ OFBOSNIA И HERZEGOVINABOTSWANABOUVET ISLANDBRAZILBRITISH ИНДИЙСКИЙ ОКЕАН TERRITORYBRUNEI DARUSSALAMBULGARIABURKINA FASOBURUNDICAMBODIACAMEROONCANADACAPE VERDECAYMAN ISLANDSCENTRAL АФРИКАНСКИЕ REPUBLICCHADCHILECHRISTMAS ISLANDCOCOS (Keeling) ISLANDSCOLOMBIACOMOROSCONGOCONGO, ДЕМОКРАТИЧЕСКАЯ РЕСПУБЛИКА THECOOK ISLANDSCOSTA RICACÔTE D’IVOIRECROATIACUBACYPRUSCZECH REPUBLICDENMARKDJIBOUTIDOMINICADOMINICAN REPUBLICECUADOREGYPTEL SALVADOREQUATORIAL GUINEAERITREAESTONIAETHIOPIAFALKLAND (Мальвинские) острова ФАРЕРСКИЕ ISLANDSFIJIFINLANDFRANCEFRENCH GUIANAFRENCH ПОЛИНЕЗИЯФРАНЦУЗСКИЕ ЮЖНЫЕ ТЕРРИТОРИИГАБОНГАГАМБИАГАНАГИББРАЛТАРГРЕЦИЯГРЕНЛАНДИЯГРЕНАДАГВАДЕЛУПЕГУАМГВАМАЛАГЕРНСЕЙГВИНЕАГВИНЕЯ-БИССАУГЯНАГАИТИОСТРОВ ХЕРД И ОСТРОВ МАКДОНАЛДШОЛИ-СИ (ВАТИКАН) ГОРОД ШТАТ) HONDURASHUNGARYICELANDINDIAINDONESIAIRAN, Исламская Республика OFIRAQISLE О MANISRAELJAMAICAJAPANJERSEYJORDANKAZAKHSTANKENYAKIRIBATIKOREA ДЕМОКРАТИЧЕСКАЯ НАРОДНАЯ РЕСПУБЛИКА OFKOREA, РЕСПУБЛИКА OFKUWAITKYRGYZSTANLAO НАРОДНАЯ ДЕМОКРАТИЧЕСКАЯ REPUBLICLATVIALEBANONLESOTHOLIBERIALIBYAN АРАБСКИЕ JAMAHIRIYALIECHTENSTEINLITHUANIALUXEMBURGMACEDONIA, бывшая югославская Республика OFMADAGASCARMALAWIMALAYSIAMALDIVESMALIMALTAMARSHALL ISLANDSMARTINIQUEMAURITANIAMAURITIUSMAYOTTEMEXICOMICRONESIA, Федеративные Штаты OFMOLDOVA, РЕСПУБЛИКА OFMONACOMONGOLIAMONTENEGROMONTSERRATMOROCCOMOZAMBIQUEMYANMARNAMIBIANAURUNEPALNETHERLANDSNETHERLANDS ANTILLESNEW CALEDONIANICARAGUANIGERNIGERIANIUENORFOLK ISLANDNORTHERN MARIANA ISLANDSNORWAYOMANPAKISTANPALAUPALESTINIAN ТЕРРИТОРИЯ, OCCUPIEDPANAMAPAPUA NEW GUINEAPARAGUAYPERUPHILIPPINESPITCAIRNPOLANDPORTUGALPUERTO RICOQATARREUNIONROMANIARUSSIAN FEDERATIONRWANDASAINT BARTHÉLEMYSAINT ЭЛЕНАСЕНТ КИТС И НЕВИССЕНТ ЛЮЧАСЕНТ МАРТИНСЕН ПЬЕР И МИКЕЛЬОНСЕНТ ВИНСЕНТ И ГРЕНАДИ NESSAMOASAO ТОМ И PRINCIPESAUDI ARABIASENEGALSERBIASEYCHELLESSIERRA LEONESINGAPORESLOVAKIASLOVENIASOLOMON ISLANDSSOMALIASOUTH AFRICASOUTH ГРУЗИЯ И Южные Сандвичевы ISLANDSSRI LANKASUDANSURINAMESVALBARD И ЯН MAYENSWAZILANDSWEDENSWITZERLANDSYRIAN АРАБ REPUBLICTAJIKISTANTANZANIA, Объединенная Республика OFTHAILANDTIMOR-LESTETOGOTOKELAUTONGATRINIDAD И TOBAGOTUNISIATURKEYTURKMENISTANTURKS И КАЙКОС ISLANDSTUVALUUGANDAUKRAINEUNITED АРАБ EMIRATESUNITED STATESUNITED Внешних малые острова ISLANDSURUGUAYUZBEKISTANVANUATUVENEZUELAVIET NAMVIRGIN, BRITISHVIRGIN ОСТРОВ, У.

    alexxlab

    E-mail : alexxlab@gmail.com

    Submit A Comment

    Must be fill required * marked fields.

    :*
    :*