Вариатор принцип работы: Как работает вариатор: принцип, устройство и недостатки

  • 27.01.1970

Вариатор — принцип работы и как им пользоваться.

Вариатор — принцип работы и как им пользоваться.

У этого поста — 1 комментарий.

Вариатор представляет собой узел в машине или агрегат с внешним управлением, изменяющий передаточное число в автоматическом режиме, выбирающий оптимальное значение в соответствии с нагрузкой и оборотами двигателя. Вследствие этого мощность двигателя используется максимально эффективно. В технике разновидности подобных конструкций встречаются часто, в автомобилях используются два вида: клиноременные и тороидные.

Клиноременные вариаторы известны давно. Главными деталями вариаторной коробки передач этого типа являются раздвижные шкивы, соединенные между собой ремнем, сечение которого имеет трапецеидальную форму. Когда половинки шкива сдвигаются, ремень выталкивается наружу, при этом радиус шкива увеличивается, вследствие чего происходит увеличение и передаточного отношения. Если половины ведомого шкива раздвигаются, ремень проваливается вовнутрь и работает по меньшему радиусу, что приводит к уменьшению передаточного отношения. Передача будет прямой, если оба шкива находятся в промежуточном положении.

Разные компании разработали свои разновидности клиноременных вариаторов. К примеру, на Audi в трансмиссии Multitronic используются цепи, а не ремни, а в Honda ремень изготавливается из металлических пластин. Принцип работы вариатора в любом случае не меняется. Диски шкивов управляются электронными системами из блока управления, сервоприводов и датчиков.

Клиновидным вариатор называется по форме ремня, разрез которого имеет трапециевидную форму, боковыми поверхностями, вклинивающуюся в шкив . Ведущий шкив устроен так, что под влиянием центробежных сил его щеки сжимаются, выталкивая ремень от центра шкива. Тем временем ведомый шкив разжимается, а ремень перемещается все ближе к его центру. При увеличении оборотов двигателя увеличивается сжатие ведущего шкива и тем сильнее разжимается ведомый, меняя передаточное число.

В конструкцию тороидного вариатора входят соосные диски и ролики для передачи момента от диска к диску. Передаточное число изменяется благодаря изменению положения роликов и их радиусов, по которым обкатываются диски. Усилие приходится на пятно контакта, поэтому, чтобы повернуть ролики применяются особые устройства для преодоления силы прижатия ролика к диску.

К примеру, в вариаторе Extroid компании Ниссан используется система с прецизионным гидравлическим механизмом с электронным управлением, перемещающая на микроскопическую величину обоймы с роликами, после чего ролик поворачивается сам по причине сдвига относительно оси дисков.

Благодаря развитию электроники, вариаторы совершенствуются и получают широкое распространение на автотранспорте. Слабым местом все еще остаются ремни и пятно контакта диска с роликом, которые пока еще не могут выдерживать больших нагрузок и работать с мощными двигателями. На данный момент для клиноременного вариатора рекордом является 220 л.с. и 300 Нм. Audi A6 с трансмиссией Multitronic, и трехлитровый двигатель Nissan Gloria и Cedric с Extroid на 240 л.с. и 310 Нм. – для тороидного.

Если сравнивать вариаторную коробку передач с автоматической коробкой передач, он является более совершенным, у него улучшенная динамика разгона, более низкий расход топлива и плавная езда. По мнению специалистов, в перспективе они потеснят и заменят обычные «автоматы» и «механику».

Как пользоваться вариатором

От автоматической коробки передач вариатор отличается тем, что в нем отсутствуют фиксированные передачи. Изменение передаточного числа будет происходить в зависимости от того, какая программа управления будет выбрана.

Нажимая педаль газа до упора, вы выводите мотор на высокие обороты, оставаясь на них на протяжении всего разгона. Звуки двигателя при этом напоминают вой. Автомобиль быстро разгоняется, а вы не тратите время на переключение ступеней вариатора. Можно применить такие настройки вариатора, при которых разгон при увеличении скорости будет таким же как и при использовании коробки передач, то есть увеличение оборотов мотора будет постепенным.

На некоторых автомобилях подбирается режим с несколькими «виртуальными передачами», которые задаются электроникой. При этом происходит резкое перескакивание устройства как у автоматической коробки переключения скоростей. В этом случае передачи переключаются по желанию водителя как в АКП с последовательным ручным режимом.

Режимы работы вариатора включают В-драйв, S-спорт, Е-эконом, а также позицию L, предполагающую тяжелые условия эксплуатации. Торможение в положении L очень эффективно, двигатель работает на предельной мощности. Данный режим применяют при движении с прицепом, на крутых подъемах и в условиях бездорожья.

Другие похожие статьи:

Вариатор Коробка Передач

Вариатор Коробка Передач

A-Z Keywords

Keyword Suggestions

Images for Вариатор Коробка Передач

     
Вариатор — что это такое и чем он отличается от АКПП
365drive.ru
Коробка передач CVT- разбор полетов
myfords.ru
Чем отличается механическая коробка передач, автомат …
ytimg.com
Вариатор коробка передач что это такое и почему Хонда их …
auto-ru.ru
Вариатор коробка передач что это такое и почему Хонда их …
auto-ru.ru
Коробка передач Hyundai Solaris: выбор за вами!
angarasolaris.com
Устройство вариатора и принцип работы
autoleek.ru
Все о вариаторе: принцип работы, преимущества и недостатки
zextrem.com
Вариатор CVT — Вариаторная коробка передач в Казани …
akpp-robot.ru
Коробка передач вариатор | принцип вариатора, коробка …
akpp61.ru
Что такое вариатор: изучаем вместе
auto.today
Чем отличается вариатор от автомата: какая из коробок …
avto-i-avto.ru
Планетарная втулка, вариатор, коробка передач и еще …
pinimg.com
ЧТО ЛУЧШЕ? Механика, автомат, вариатор или …
ytimg.com
Что лучше и чем различаются вариатор и автоматическая …
zamenarenault.ru
ТОП 5 Современных Вариаторов (коробка передач) Автомобилей …
pinimg.com
Kia Seltos Premium 2020 — комплектация и фото: Вариатор …
autospot.ru
Как появилась автоматическая коробка передач вариатор …
ndsm.su
Коробка передач автоматическая (АКПП/Вариатор) б/у для …
motorland.by
Вариатор — это коробка передач или что такое вариатор
com.ua
Infiniti QX50 Pure 2019 — комплектация и фото: Вариатор …
autospot.ru
Какая коробка передач лучше: автомат, робот, вариатор?
auto-ru.ru
Автомат или вариатор – вариатор или автоматическая коробка …
str2.ru
Kia Seltos Luxe 2020 — комплектация и фото: Вариатор …
autospot.ru
Subaru XV Standard ES 2019 — комплектация и фото: Вариатор …
autospot.ru
Коробка передач «вариатор»: конструкция, принцип работы и …
carwow.ru
Kia Seltos Style 2020 — комплектация и фото: Вариатор …
autospot.ru
Коробка передач вариатор: устройство и принцип работы cvt …
avtorazborka77.ru
Какая коробка передач лучше – автомат, механика или вариатор?
life-with-cars.ru
Что означает коробка передач вариатор — Auto-Self.ru
auto-self.ru
Renault Koleos Comfort 2019 — комплектация и фото …
autospot.ru
Mitsubishi ASX Instyle 2019 — комплектация и фото …
autospot.ru
Вариаторная коробка передач плюсы и минусы: Стоит ли …
ytimg.com
Что лучше? Коробка автомат, робот или вариатор?
remont-spc.ru
Вариатор (Вариаторная коробка передач) — презентация онлайн
ppt-online.org
Infiniti QX50 Luxe Proassist 2019 — комплектация и фото …
autospot.ru
Вариатор CVT– вариаторная коробка передач. — Мои статьи …
systemsauto.ru
Как работает вариатор? Автоматическая коробка передач вариатор
akpphelp.ru
Что лучше выбрать: автомат или вариатор
carsbiz.ru
Chery Tiggo 4 Techno 2019 — комплектация и фото: Вариатор …
autospot.ru
Коробка передач на Рено Аркана: механика, вариатор
renault-kaptur.ru
Infiniti QX50 Luxe Proassist 2019 — комплектация и фото …
autospot.ru
Что такое коробка передач (механика, автомат, робот …
ytimg.com
Вариатор или автомат: что лучше выбрать? — На Колесах
nikson61.ru
Mitsubishi Outlander Ultimate 2020 — комплектация и фото …
autospot.ru
Коробка передач что лучше автомат или механика
santavod.ru Tags: Вариатор что это такое и чем он отличается от АКПП, Авто Мото Спец, Коробка передач CVT разбор полетов, Чем отличается механическая коробка передач автомат, Вариатор коробка передач что это такое и почему Хонда их, Вариатор коробка передач что это такое и почему Хонда их, Коробка передач Hyundai Solaris выбор за вами, Устройство вариатора и принцип работы, Все о вариаторе принцип работы преимущества и недостатки, Вариатор CVT Вариаторная коробка передач в Казани, Коробка передач вариатор принцип вариатора коробка,

Keyword examples:

Устройство и принцип работы вариатора — Иксора

Основным отличием и преимуществом вариаторной коробки передач является высокая экономичность топлива и сниженный уровень вредных выбросов, которая достигается за счет согласования нагрузки на автомобиль и оборотов коленвала, что позволяет использовать мощность двигателя наиболее эффективно. К плюсам использования вариатора можно также отнести отсутствие рывков даже при быстром разгоне и торможении, максимальный комфорт при передвижении на автомобиле. Кроме того, использование вариатора исключает пробуксовку колес на обледенелых дрогах, что обеспечивает максимальную безопасность передвижения автомобиля.

Однако, вариаторная коробка передач имеет и свои минусы, например, возможность использования только на легковых авто. Конструкция вариатора довольно сложная, поэтому ремонт вариатора требует больших материальных затрат.  

Наиболее распространены вариаторные коробки клиноременного и тороидного типа.

Оба вида вариатора имеют общее устройство:

  •  механизм передачи крутящего момента и переведения коробки передач в нейтральное положение;
  •  вариаторная передача;
  •  механизм движения задним ходом;
  •  система управления.

Однако, у двух типов вариатора есть и свои отличия, на которых мы остановимся более подробно.

Клиноременной вариатор

Такой тип вариатора состоит из одной или двух ременных передач, каждая из которых включает в себя два шкива, соединенные клиновидным ремнем. Диаметр шкива изменяется двумя коническими дисками, которые сдвигаются и раздвигаются под углом 20 гр., обеспечивая перемещение ремня по поверхности шкива. Изначально ремни производились из резины, однако были недолговечны и недостаточно гибкими, в современных вариаторах используется гибкий металлический ремень, который отличается высокой прочностью, долговечностью и необходимой гибкостью.

Особенность клиноременного типа вариатора заключается в согласованном изменении диаметров шкивов в зависимости от режимов работы двигателя. На начальном этапе движения автомобиля ведущий шкив имеет наименьший диаметр, а ведомый диск – максимальный. При увеличении оборотов диаметр ведущего шкива растет, а ведомого — уменьшается. Такая система обеспечивает максимальную мощность двигателя и наилучшую динамику автомобиля.

Тороидный вариатор

Конструкция тороидного вариатора включает два соосных вала с тороидной (сферической) поверхностью, между которыми зажаты ролики. За счет изменения положения этих роликов, происходит изменение передаточного числа, а крутящий момент передается за счет трения рабочих поверхностей колес и роликов.

Приобретать детали для проведения ремонта или замены вышедших их строя запчастей рекомендуем в магазине IXORA – широкий ассортимент и вежливые консультанты помогут сделать правильный выбор и приобрести запчасть на свой автомобиль на выгодных условиях.

Производитель Номер детали Наименование 
FORD XT7QCFT Жидкость трансмиссионная Ford Motorcraft CVT CFT30 WSS-M2C933-A US, CVT, трансмиссионное, 1L
NISSAN 999MPNS200P Жидкость трансмиссионная Nissan CVT Fluid Ns-2 Mineral EU, Ns-2, синтетическое, 1L
MOBIL 0888602105 Жидкость трансмиссионная Toyota CVT Fluid TC Mineral JP, CVT, минеральное, 4L
HONDA 082009006 Масло трансмиссионное Honda CVT US, CVT, синтетическое, 1L
PEUGEOT 9735EF Жидкость трансмиссионная PEU Geot Psa JTT CVT-fluid 4007 Green, CVT, трансмиссионное, 2L
MITSUBISHI MZ320288 Масло вариатор Mitsubishi Genuine CVTF ECO J4, 1L
MOTUL 104616 Масло трансмиссионное Motul Multi CVTF, CVT, полусинтетическое, 1L
NISSAN KE91699932R Масло трансмиссионное Nissan Pass Gl-4 EU, 75W-80, минеральное, 1L
TOTAL 166277 Масло трансмиссионное Total Total Transmission Bv Gl-4, 75W-80, трансмиссионное, 1L
ELF 194757 Масло трансмиссионное Elf Tranself NFJ, 75W-80, синтетическое, 1L
FORD 1382914 Масло трансмиссионное Ford WSS-M2C200-C3 (M66) UE, 75W-80, трансмиссионное, 1L
FUCHS 600631697 Масло трансмиссионное Fuchs Titan GL5, 75W-80, трансмиссионное, 1L

  * Применяемость деталей конкретно для Вашего автомобиля уточняйте у менеджеров по телефону: 8 800 555-43-85 (звонок по России бесплатный).

Полезная информация:

 Получить профессиональную консультацию при подборе товара и подробную информацию по всем интересующим Вас вопросам можно позвонив по телефону —

8 800 555-43-85 (звонок по России бесплатный).

 

 

Поделиться статьей

Как работают шкивы с регулируемой скоростью?

От тракторов до тяжелой техники, шкивы с регулируемой скоростью используются в самых разных областях. Но как работают шкивы с регулируемой скоростью?

Шкивы с регулируемой скоростью

Первым шагом к пониманию того, как работают шкивы с регулируемой скоростью, является понимание того, для чего они предназначены. Назначение шкива с регулируемой скоростью состоит в изменении скорости вращающегося вала. Число оборотов в минуту (скорость) можно увеличить (ускорить) или уменьшить (замедлить).


Нажмите на картинку выше, чтобы увеличить

Для системы привода требуются два шкива: шкив переменной скорости, установленный на ведущем валу, и шкив фиксированного диаметра, установленный на ведомом валу.

Ведущий вал является источником энергии, как и двигатель, а ведомый вал требует изменения скорости. Ремень используется для передачи мощности от ведущего вала к ведомому валу.

Как работает шкив с регулируемой скоростью: шкив с регулируемой скоростью имеет один или два подвижных фланца.Фланец удерживается в закрытом состоянии за счет давления пружины.

Существует два типа систем шкивов с регулируемой скоростью.

Межосевое расстояние подвижного вала:  Двигатель, установленный на регулируемом основании двигателя, перемещается, увеличивая межосевое расстояние между двумя валами, ремень заставляет открыть шкив переменной скорости. Когда два фланца расходятся, ремень перемещается от максимального делительного диаметра PD до минимального делительного диаметра pd или в любом промежуточном положении.

Фиксированное расстояние между центрами валов:  Шкив переменной скорости установлен на ведущем и ведомом валах.Ведомый шкив регулируется, а ведущий шкив управляется механическим действием, которое открывает или закрывает шкив в зависимости от требуемой скорости вращения. При открытии ведомого шкива скорость ведомого шкива будет уменьшаться, и наоборот, при закрытии ведущего шкива скорость ведомого шкива увеличивается.

Диапазон скоростей шкивов с регулируемой скоростью практически бесконечен в пределах стандартных передаточных чисел. Наши шкивы предназначены для размеров ремней от 1/4″ V до 5/8″ V и номинальных мощностей от 1/12 HP до 1 л.с.0 л.с., они разработаны, чтобы предложить экономичную альтернативу для многих применений, которые могут не требовать затрат на двигатели переменного/постоянного тока с регулируемой скоростью и контроллеры.

Узнайте больше о нашей полной линейке решений для шкивов 

Torque Transmission производит нейлоновые зубчатые шкивы различных стандартных и нестандартных размеров. Все они обеспечивают превосходную производительность и экономичный дизайн. Поскольку для предотвращения проскальзывания нашим зубчатым шкивам требуется лишь минимальное натяжение ремня, нагрузка на подшипники приводного вала значительно снижается.

Свяжитесь с нами, чтобы узнать больше о преимуществах и преимуществах линейки шкивов для передачи крутящего момента или узнать больше о наших вариантах шкивов и шкивах, изготовленных по индивидуальному заказу.

Принцип работы

Принцип работы

Название категории: Принцип работы вариатора Главная>>Принцип работы вариатора >> Принцип работы

Принцип работы вариатора
Сечение трансмиссии



1.Торсионный демпфер / Маховик
2. Жидкостный насос
3. Муфта заднего хода
4. Планетарная передача
5. Муфта переднего хода
6. Стальной ремень
7. Первичный шкив
8. Вторичный шкив
9. Вал промежуточный
10. Дифференциал
Основные принципы бесступенчатой ​​трансмиссии
VT2-VT3 состоит из ряда элементов, которые можно разделить на три группы в зависимости от их функции.
Группа 1 — Механический поток крутящего момента
Элементы, обеспечивающие передачу механического крутящего момента через трансмиссию.
Вторая группа – Система управления
Эти элементы относятся к системе управления. Эта система позволяет трансмиссии передавать мощность и надлежащим образом изменять передаточное число в зависимости от условий нагрузки и требований водителя.
Третья группа – внешние соединения
Некоторые элементы имеют внешние связи с трансмиссией. Некоторые из этих элементов находятся либо внутри коробки передач, либо сразу соединены с ней. Другие могут быть частью системы, но могут быть расположены в другом месте автомобиля.

Группа 1 — механический поток крутящего момента


Планетарная передача
Планетарная передача позволяет трансмиссии передавать крутящий момент в двух направлениях, вперед и назад. Крутящий момент двигателя всегда поступает в трансмиссию через входной вал водила планетарной передачи. Это водило можно напрямую соединить с солнечным колесом, замкнув передние многодисковые муфты. При этом планетарная передача вращается как единое целое, и крутящий момент двигателя передается непосредственно на первичный шкив.Планетарные шестерни не передают никакого крутящего момента, поэтому в планетарной передаче не будет механических потерь, и первичный шкив будет вращаться в том же направлении, что и двигатель. Это режим движения вперед.
В режиме заднего хода кольцо планетарного ряда удерживается в неподвижном состоянии за счет замыкания многодисковых муфт заднего хода. Три пары сателлитов ведущие


планетарным водилом, заставляя солнечное колесо вращаться в противоположном направлении.
Существует небольшое увеличение передаваемого крутящего момента, поскольку передаточное число планетарной передачи составляет 1: 1,1, чтобы компенсировать потери на трение внутри самой планетарной передачи.
1. Планетарные шестерни
2. Входной вал
3. Солнечная шестерня
4. Кольцевая шестерня
Рис.: Планетарные шестерни
Многодисковые муфты
Есть два многодисковых пакета мокрого сцепления; один вперед и один назад. Каждый пакет имеет три фрикционных диска, обеспечивающих шесть фрикционных поверхностей.Гидравлическое давление управляет муфтами, позволяя автомобилю плавно трогаться с места при каждом открытии дроссельной заслонки. Управляя проскальзыванием сцепления, он также позволяет удерживать автомобиль в неподвижном состоянии после включения ведущей передачи. Масло из масляного радиатора направляется на диски сцепления для предотвращения перегрева фрикционных поверхностей.

1. Передний блок фрикционов
2. Пакет фрикционов заднего хода
Рис.: Планетарная передача с дисками сцепления
Шкивы и стальной ремень
Главной конструктивной особенностью вариатора является пара стальных V-образных шкивов, соединенных стальным приводным ремнем.Расстояние между центрами первичного и вторичного шкивов 155 мм. Каждый шкив состоит из одной неподвижной половины и одной скользящей в осевом направлении половины, обе стороны имеют наклон 11 градусов. Для передачи крутящего момента между шкивами используется проверенный приводной ремень Van Doorne шириной 24 мм (при более высоких значениях крутящего момента может использоваться приводной ремень шириной 30 мм). Ремень смазывается и охлаждается струей масла из сопла. Обе подвижные половины расположены по диагонали друг к другу, чтобы уменьшить перекос приводного ремня при переключении передач.Каждая подвижная половина соединена с гидравлическим цилиндром/поршнем. Гидравлическое давление контролируется системой управления, описанной в разделе «Гидравлическая система». Шариковые шлицы предотвращают вращение подвижных половинок относительно их неподвижных партнеров.
Крутящий момент, передаваемый планетарной передачей, воздействует непосредственно на первичный шкив, так как на нем насажено солнечное колесо. Стальной приводной ремень передает мощность от первичного шкива на вторичный шкив, а затем мощность от вторичного шкива передается на вал-шестерню.
Крутящий момент и скорость вторичного шкива определяются положением приводного ремня.
Размеры двух шкивов рассчитаны на диапазон передаточных чисел от 2,416:1 до 0,443:1, в результате чего разброс передаточных чисел составляет 5,45. Высокое передаточное отношение особенно выгодно с точки зрения расхода топлива.
Стальной приводной ремень состоит примерно из 450 сегментов и скрепляется 24 стальными лентами, по 12 с каждой стороны.

1. Стальные ленты
2.Стальные сегменты
Рис.: Приводной ремень
Промежуточный вал
Промежуточный вал (или вал-шестерня) создает двухступенчатую косозубую передачу между вторичным шкивом и дифференциалом. Таким образом, направление вращения приводных валов будет правильным. Переход между вторичным шкивом и приводными валами можно сделать достаточно большим, чтобы обеспечить хорошие характеристики автомобиля. Промежуточный вал опирается на два конических подшипника, один в картере сцепления и один в отдельной подшипниковой опоре.

1. Ведущая шестерня первичного вала
2. Ведомое колесо дифференциала
3. Ведущая шестерня
4. Вал-шестерня раздаточной шестерни
5. Шестерня привода вторичного вала
Рис.: Ведомое колесо и шестерня
Дифференциал
Крутящий момент на ведущем колесе передается на колеса автомобиля через дифференциал, как и в механической коробке передач. Ведомое колесо крепится к картеру дифференциала 8 болтами. Приводные валы крепятся к дифференциалу с обычными ШРУСами и уплотнениями.Конические подшипники используются для поддержки дифференциала.

1. Подшипник дифференциала
2. Корпус дифференциала
3. Крестовина дифференциала
4. Планетарные шестерни дифференциала
5. Ведомое колесо дифференциала
Рис.: Дифференциал в сборе
Изменение передаточного числа
В отличие от обычных планетарных автоматических трансмиссий, которые обеспечивают ограниченное число передаточных чисел, обычно четыре, пять или шесть, вариатор, как следует из его названия, непрерывно изменяет передаточное число.Низкая передача (низкое передаточное число) облегчает отрыв от положения покоя, поскольку диаметр ведущего шкива относительно мал, а диаметр ведомого шкива по сравнению с ним велик. Приводной ремень используется для передачи мощности и крутящего момента. По мере ускорения становится возможным выбрать более высокое передаточное отношение, увеличив диаметр ведущего шкива и в то же время уменьшив диаметр ведомого шкива. Эту степень изменения можно контролировать, чтобы обеспечить наиболее подходящее соотношение.
CVT использует первичный шкив и вторичный шкив. Оба шкива имеют одну неподвижную половину и одну подвижную половину, управляемую гидравлическим давлением. Положение приводного ремня на шкивах будет определять передаточное отношение. Если подвижная половина шкива находится рядом с его противоположной половиной, то приводной ремень вынужден перемещаться по внешней окружности. Когда шкив широко открыт, эта окружность уменьшается. Подвижные половины первичного и вторичного шкива диагонально противоположны, поэтому, когда диаметр приводного ремня уменьшается на первичном шкиве, он увеличивается на вторичном шкиве.
Для отрыва требуется низкое передаточное отношение. Для этого первичный шкив открыт, позволяя приводному ремню садиться на шкив и заставляя его двигаться вокруг внешней стороны закрытого вторичного шкива. По мере увеличения скорости автомобиля требуется более высокое передаточное число. Для этого первичный шкив постепенно перемещается к своему неподвижному партнеру, увеличивая окружность шкива. В то же время вторичный шкив раздвигается, уменьшая диаметр шкива, что создает более высокое передаточное число.Передаточное отношение достигается, когда первичный шкив полностью закрыт, а вторичный шкив полностью открыт. Вспомогательный шкив теперь вынужден вращаться примерно два с половиной раза за каждый оборот первичного шкива.

 Ввод от двигателя
2 Выход на колеса
3 Ведущий шкив минимум
диаметр (низкий)
4 Ведомый шкив максимум
диаметр (низкий)

Рис.: Шкивы в нижнем положении

1 Вход от двигателя
2 Выход на колеса
3 Ведущий шкив максимум
диаметр (увеличение)
4 Ведомый шкив не менее
диаметр (увеличение)
Инжир.: Положения шкива при высоком передаточном числе (повышающая передача)

Рычаг селектора в нейтральном или парковочном положении

В этом состоянии движение не передается на колеса, так как обе муфты задней (2) и передней (4) передач выключены.
— Первичный вал коробки передач (1) вращается с той же скоростью, что и двигатель.
— Муфта включения задней передачи (2) выключена.
— Муфта включения передней передачи (4) выключена.
— Планетарные шестерни (3) вращаются вокруг солнечной шестерни на холостом ходу.
— Поскольку солнечная шестерня не движется, то же самое происходит и с первичным шкивом (5), вторичным шкивом (7) и, следовательно, с автомобилем.

1. Первичный вал
2. Муфты задней передачи
3. Планетарные передачи
4. Муфты передней передачи
5. Первичный шкив
6. Стальной приводной ремень
7. Вторичный шкив
Рис. : Шкивы и зубчатая передача

Двигатель можно запустить только в нейтральном или парковочном положении, как и в любой автоматической коробке передач.В положении Park имеется механическая блокировка, не позволяющая автомобилю двигаться вперед или назад. Положение «Парковка» следует включать только в состоянии покоя, чтобы избежать повреждения трансмиссии.


Рычаг селектора в положении движения
В этом случае поступательное движение передается на колеса при включении муфты переднего хода (4).
— Первичный вал коробки передач (1) вращается с той же скоростью, что и двигатель.
— Муфта заднего хода (2) выключена.
— Муфта переднего хода (4) включена.
— Планетарные шестерни (3), солнечная шестерня и кольцевой зубчатый венец планетарной передачи вращаются вместе.
— Первичный шкив (5) вращается с той же скоростью, что и двигатель, в направлении передачи вперед.
— Вторичный шкив (7) вращается в направлении передачи переднего хода со скоростью, которая зависит от передаточного числа ремня для данного рабочего состояния.

1. Первичный вал
2. Муфты задней передачи
3.Планетарные передачи
4. Муфты передней передачи
5. Первичный шкив
6. Стальной приводной ремень
7. Вторичный шкив
8. Вторичный шкив
9. Входной вал


Рис.: Шкивы и зубчатая передача
Рычаг селектора в положении заднего хода
В этом случае муфта заднего хода (2) включается и запирает кольцевую шестерню (9) в картере трансмиссии. Планетарные шестерни (3) заставляют солнечную шестерню (10), первичный шкив (5) и вторичный шкив (7) вращаться в направлении, противоположном входному валу коробки передач (1).
Поэтому теперь выбрана передача заднего хода.
— Первичный вал коробки передач (1) вращается с той же скоростью, что и двигатель.
— Муфта заднего хода (2) включена.
— Муфта переднего хода (4) выключена.
— Кольцевая шестерня (9) связана с картером коробки передач посредством муфты заднего хода (2).
— Планетарные шестерни (3), которые приводятся в движение непосредственно входным валом коробки передач (1), вращаются вокруг кольцевой шестерни (9). Поэтому они заставляют солнечную шестерню (10), шкив (5) и вторичный шкив (7) вращаться в направлении передачи заднего хода.


1. Входной вал
2. Муфты задней передачи
3. Планетарные передачи
4. Муфты передней передачи
5. Первичный шкив
6. Стальной приводной ремень
7. Вторичный шкив
8. Вторичный шкив
9. Кольцевая шестерня
10. Солнечная шестерня

 


Рис. : Шкивы и зубчатая передача


Вторая группа — система управления


Функции системы управления:
1.Для согласования усилия зажима натяжения стального приводного ремня с крутящим моментом двигателя, предотвращая проскальзывание ремня.
2. Контролировать работу муфт переднего и заднего хода во время движения и взлета.
3. Обеспечить оптимальное передаточное отношение для всех условий движения.
4. Обеспечьте необходимую смазку и охлаждающее масло в редукторе.

Масляный насос
Насос в трансмиссии представляет собой внешний шестеренчатый насос. Двигатель приводит его в движение через вал через полый вал первичного шкива.Вал насоса соединен шлицами с водилом планетарной передачи, которое всегда работает на частоте вращения двигателя. Выпускаемый объем составляет около 10 см³ за один оборот. Давление в системе может достигать 40–50 бар в зависимости от входного крутящего момента.

1. Вал привода масляного насоса
2. Масляный насос в сборе
Рис. Масляный насос в сборе
Давление масла используется как для гидравлического управления трансмиссией, так и для смазки.

1. Вход масляного насоса
2.Сальники масляного насоса

Рис. Впуск масляного насоса
Управление вариатором
Регулятор вариатора обеспечивает минимальные прижимные усилия, необходимые для предотвращения проскальзывания между ремнем и вариатором, и параллельно обеспечивает значение передаточного числа (рассчитываемое на основе входной (или первичной) и выходной (вторичной) скоростей вариатора) в соответствии с заданным передаточным числом. значение, заданное стратегией вождения. Ухудшение характеристик управления в течение срока службы удерживается в диапазоне, при котором не наблюдается заметных отклонений в комфорте и/или возможной силе зажима.

Контроль силы зажима
Управление усилием прижима гарантирует, что уровни давления, необходимые для обеспечения необходимых усилий на вариаторе (для предотвращения проскальзывания ремня), сводят к минимуму влияние на эффективность трансмиссии, чтобы свести к минимуму расход топлива.

Помимо «обычного вождения», управление усилием прижима также учитывает особые ситуации вождения с пиками крутящего момента со стороны входа и/или выхода коробки передач, чтобы обеспечить максимальную защиту коробки передач.Контроль учитывает влияние торможения с АБС, блокировки колес (при движении без АБС) и других систем управления трансмиссией (таких как ESP, противобуксовочная система). Он также распознает и учитывает особые дорожные покрытия и условия, такие как проезд через ямы и бордюры, переходы между низким и высоким коэффициентом трения, проскальзывание колес (например, на дорожных покрытиях с низким коэффициентом трения)

Программное обеспечение также сравнивает возможности трансмиссии по передаче динамического крутящего момента (принимая во внимание систематические времена задержки гидравлической системы) с прогнозируемым входным крутящим моментом для трансмиссии.Если система управления прижимным усилием обнаружит ситуации, когда требуемое прижимное усилие не может быть в достаточной степени покрыто, в ECU будет отправлен запрос на снижение крутящего момента, чтобы привести крутящий момент двигателя в соответствующий диапазон. Эта функция включена для защиты передачи.

Если на платформе автомобиля отсутствует электронная система привода по проводам, сигнал крутящего момента поступает от ЭБУ по шине CAN. Если CAN выходит из строя, прогнозирующий сигнал крутящего момента будет генерироваться самим программным обеспечением TCU.

Регулятор соотношения
Передаточное отношение вариатора регулируется балансом сил, действующих на первичный и вторичный шкивы первичным и вторичным давлением. По сигналам первичного и вторичного датчиков скорости можно рассчитать передаточное отношение, а выходные параметры (давления) можно настроить в соответствии с заданным значением передаточного числа. Минимальные уровни давления определяются стратегией усилия зажима. Физическая модель вариатора помогает быстро регулировать уровни давления в различных рабочих точках.Программное обеспечение управления также учитывает помехи от других элементов трансмиссии и разработано с целью минимизации задержек при входе и выходе, а также минимальных отклонений от целевого соотношения (для повышения экономии топлива).

Чтобы обеспечить соблюдение механических ограничений и ограничений по долговечности трансмиссии, установлено несколько ограничений на стратегию вождения. Помимо ограничений скорости, также реализованы программные функции, позволяющие поддерживать градиент отношения (уставки) в допустимых пределах.Кроме того, программное обеспечение предотвращает превышение частоты вращения двигателя определенных пороговых значений в зависимости от скорости автомобиля и состояния положения рычага (POS). Для достижения этого ограничения программное обеспечение отправляет запрос на снижение крутящего момента двигателю или обеспечивает повышение передачи, если автомобиль не стоит на месте.

Блок управления коробкой передач

Программное обеспечение, управляющее коробкой передач, встроено в TCU (блок управления коробкой передач). TCU установлен в салоне.


Третья группа – внешние соединения


Соединения масляного радиатора
На передней части картера трансмиссии имеются два патрубка маслоохладителя. Масляный радиатор установлен рядом с радиатором двигателя для поддержания температуры трансмиссионного масла ниже 120°C.

Масло вытекает из коробки передач из правого бокового разъема. Этот выход трансмиссионного масла (Oil TR OUT) должен быть подключен к входу масляного радиатора, который является нижним разъемом на масляном радиаторе.
Масло вытекает из масляного радиатора через верхний патрубок масляного радиатора. Этот верхний разъем должен быть подключен к левому разъему коробки передач (Oil TR IN).

Рис. Соединения трубопроводов масляного радиатора
Вал переключения передач
Возможные положения переключения передач для трансмиссии VT2-VT3: Park, Reverse, Neutral, Drive и Sport.

Конфигурация рычага селектора определяется заказчиком. Из соображений безопасности рекомендуется реализовать блокировку переключения в механизме, чтобы обеспечить защиту от случайного пуска.

Также возможно включить функцию подсказки. Это означает, что должны быть обеспечены дополнительные интерфейсы к TCU, чтобы получать сигналы наконечника к TCU. Также калибровки для максимальных оборотов двигателя могут быть адаптированы в определенных пределах.
Главный разъем
Разъем состоит из 16 контактов и расположен в картере коробки передач. Соединение жгута осуществляется с помощью круглого разъема.

Рис. Блок жгута на коробке передач


Торсионный демпфер
Двигатель соединен с первичным валом в трансмиссии через торсионный демпфер вместо гидротрансформатора, используемого в более традиционных автоматических трансмиссиях.
Этот гаситель кручения не является частью трансмиссии. Punch настоятельно рекомендует использовать так называемый двухмассовый маховик.

Что такое CVT (непрерывная переменная трансмиссия) и как она работает?

вариатор! Большинство из вас слышали об этом термине, когда хотели купить безредукторный скутер или автомобиль с автоматической коробкой передач.Это расшифровывается как Continuous Variable Transmission, одна из форм автоматической трансмиссии на двухколесных и четырехколесных транспортных средствах.

Краткая история вариатора

Вы будете удивлены, узнав, что именно великий изобретатель и художник Леонардо да Винчи впервые в 1490 году нарисовал первый эскиз устройства, которое станет самой ранней моделью вариатора. были замечены на автомобилях DAF в 1950-х годах. Только в 2000-х годах вариатор стал использоваться в автомобилях и безредукторных скутерах.

(Система CVT, установленная на транспортном средстве)

Как работает вариатор?

В отличие от обычной автоматической трансмиссии, в вариаторе не используются шестерни. Вместо этого он имеет два шкива переменного диаметра, соединенных ремнем или цепью. Один конец соединен с двигателем, а другой — с колесами, на которые передается мощность. Шкивы подвижны, и по мере того, как они приближаются друг к другу, ремень или цепь поднимаются выше, увеличивая диаметр шкивов, и наоборот.

(Модель гибридной системы CVT)

Когда входной шкив становится меньше, а выходной шкив становится больше, это приводит к более низкому передаточному числу (которое представляет собой количество оборотов вала за каждый оборот двигателя, следовательно, передаточное число). В то время как автомобиль набирает обороты и ускоряется, шкивы продолжают изменять свой диаметр и снижать обороты двигателя (об/мин) для спокойного движения или увеличивать обороты для быстрого обгона.

Как ведет себя автомобиль с вариатором?

0 Комментарии

Каждый автомобиль с вариатором имеет эту маркировку на ручке переключения передач.P-R-N-D-L (Parked-Reverse-Neutral-Drive-Low), которые говорят сами за себя, за исключением «Low», что означает низкое передаточное число. Когда вы включаете функцию «Низкий», автомобиль набирает обороты выше и генерирует больший крутящий момент, который может потребоваться для буксировки груза, подъема по склону или выхода из застрявшей ситуации. Конечно, в пространстве для ног всего две педали (тормоза и акселератора), что может сбить с толку людей, привыкших к трем педалям (включая сцепление). Когда вы нажимаете на педаль акселератора, машина набирает очень высокие обороты, это нормально, а затем останавливается после того, как инерция была набрана.Вы не чувствуете, как машина переключает передачи или резко дергается при ускорении, потому что изначально нет никаких передач.

Чтобы быть в курсе последних автомобильных новостей и обзоров, следите за carandbike.com в Twitter, Facebook и подписывайтесь на наш канал YouTube.

Заявка на патент США для шарового вариатора Патентная заявка на бесступенчатую трансмиссию (заявка № 201

756, выданная 31 января 2019 г.) СВЯЗАННАЯ ЗАЯВКА

Эта заявка претендует на преимущество и приоритет U.S. Предварительная заявка № 62/539,162, поданная 31 июля 2017 г., которая включена в настоящий документ посредством ссылки.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Трансмиссия, включающая бесступенчатую трансмиссию, позволяет оператору или системе управления бесступенчато изменять передаточное отношение, позволяя источнику энергии работать с наиболее предпочтительной скоростью вращения.

РЕЗЮМЕ

Здесь представлен узел вариатора, включающий: первый вращающийся вал, функционально присоединяемый к источнику вращательной мощности; и вариатор, имеющий первый узел тягового кольца и второй узел тягового кольца, контактирующие с множеством шариков, при этом каждый шарик из множества шариков имеет наклоняемую ось вращения, при этом вариатор соосен с первым вращающимся валом, и при этом первый вращающийся вал функционально соединен с солнечным узлом, причем солнечный узел расположен радиально внутри и в контакте с множеством шариков.

ВКЛЮЧЕНИЕ ПУТЕМ ССЫЛКИ

Все публикации, патенты и патентные заявки, упомянутые в этом описании, включены в настоящее описание посредством ссылки в той же степени, как если бы каждая отдельная публикация, патент или патентная заявка были специально и отдельно указаны для включения посредством ссылки.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Новые особенности предпочтительных вариантов осуществления подробно изложены в прилагаемой формуле изобретения.Лучшее понимание особенностей и преимуществ настоящих вариантов осуществления будет получено при обращении к следующему подробному описанию, в котором представлены иллюстративные варианты осуществления, в которых используются принципы предпочтительных вариантов осуществления, и прилагаемым чертежам которых:

РИС. 1 — вид сбоку в разрезе шарового вариатора.

РИС. 2 представляет собой вид сверху несущего элемента, который используется в вариаторе, показанном на фиг. 1.

РИС. 3 представляет собой иллюстративный вид различных положений наклона шарового вариатора, показанного на фиг.1.

РИС. 4 представляет собой схематическую иллюстрацию вариатора с разъемным натяжным роликом в сборе.

РИС. 5 представляет собой схематическое изображение вариатора с одним натяжным элементом.

РИС. 6 представляет собой схематическое изображение вариатора с разъемным главным валом.

РИС. 7 представляет собой схематическое изображение другого вариатора с разъемным главным валом.

РИС. 8 представляет собой схематическое изображение еще одного вариатора с разъемным главным валом.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

Теперь предпочтительные варианты осуществления будут описаны со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых одинаковые цифры обозначают одинаковые элементы.Терминология, используемая в приведенных ниже описаниях, не должна интерпретироваться каким-либо ограничивающим или ограничительным образом просто потому, что она используется в сочетании с подробными описаниями некоторых конкретных вариантов осуществления. Кроме того, предпочтительные варианты осуществления включают в себя несколько новых признаков, ни один из которых не отвечает исключительно за желаемые свойства или является существенным для применения на практике описанных вариантов осуществления.

Приведены конфигурации вариаторов на базе шаровых вариаторов, также известных как CVP, для бесступенчатых планетарных передач.Основные принципы бесступенчатой ​​трансмиссии шарового типа описаны в патенте США No. №№ 8,469,856 и 8,870,711, включенные сюда посредством ссылки во всей своей полноте. Такая вариаторная трансмиссия, адаптированная в соответствии с описанием по всему настоящему описанию, включает в себя ряд шариков (планет, сфер) 1 , в зависимости от применения, два кольцевых (дисковых) узла с конической поверхностью, контактирующей с шариками, вход ( первое) тяговое кольцо 2 , выходное (второе) тяговое кольцо 3 и узел холостого хода (солнце) 4 , как показано на ФИГ.1. Шары установлены на наклоняемых осях 5 , которые сами удерживаются в узле держателя (статора, клетки), имеющего первый элемент 6 держателя, функционально соединенный со вторым элементом 7 держателя. Первый несущий элемент 6 вращается относительно второго несущего элемента 7 и наоборот. В некоторых вариантах осуществления первый несущий элемент 6 зафиксирован от вращения, в то время как второй несущий элемент 7 выполнен с возможностью вращения относительно первого несущего элемента и наоборот.В одном варианте осуществления первый несущий элемент 6 снабжен рядом радиальных направляющих пазов 8 . Второй несущий элемент 7 снабжен рядом смещенных в радиальном направлении направляющих пазов 9 , как показано на фиг. 2. Радиальные направляющие пазы 8 и смещенные в радиальном направлении направляющие пазы 9 приспособлены для направления поворотных осей 5 . Оси 5 регулируются для достижения желаемого соотношения входной скорости к выходной скорости при работе вариатора.В некоторых вариантах осуществления регулировка осей 5 включает управление положением первого и второго несущих элементов для обеспечения наклона осей 5 и, таким образом, регулировки передаточного числа вариатора. Существуют и другие типы шаровых вариаторов, но они немного отличаются.

Принцип работы такого ЦВД на фиг. 1 показан на фиг. 3. Сам ЦВД работает на тяговой жидкости. Смазка между шариком и коническими кольцами действует как твердое вещество при высоком давлении, передавая мощность от входного кольца через шарики к выходному кольцу.Наклоняя оси шаров, соотношение между входом и выходом изменяется. Когда ось горизонтальна, отношение равно единице, как показано на фиг. 3, когда ось наклонена, расстояние между осью и точкой контакта изменяется, изменяя общее соотношение. Все оси шаров наклоняются одновременно с помощью механизма, входящего в состав водила и/или натяжителя. Раскрытые здесь варианты осуществления относятся к управлению вариатором и/или вариатором с использованием, как правило, сферических сателлитов, каждая из которых имеет наклоняемую ось вращения, которые регулируются для достижения желаемого отношения входной скорости к выходной скорости во время работы.В некоторых вариантах осуществления регулировка указанной оси вращения включает угловое смещение оси сателлита в первой плоскости для достижения угловой регулировки оси сателлита во второй плоскости, которая по существу перпендикулярна первой плоскости, тем самым регулируя передаточное число. вариатора. Угловое смещение в первой плоскости упоминается здесь как «перекос», «угол перекоса» и/или «состояние перекоса». В одном варианте осуществления система управления координирует использование угла наклона для создания сил между некоторыми контактирующими компонентами в вариаторе, которые будут наклонять ось вращения планетарной передачи.Наклон оси вращения планеты регулирует передаточное число вариатора.

В целях описания термин «радиальный» используется здесь для обозначения направления или положения, которое является перпендикулярным относительно продольной оси трансмиссии или вариатора. Используемый здесь термин «аксиальный» относится к направлению или положению вдоль оси, которая параллельна главной или продольной оси трансмиссии или вариатора. Для ясности и краткости, иногда аналогичные компоненты, имеющие одинаковую маркировку (например, подшипник 1011 A и подшипник 1011 B), будут обозначаться вместе одной маркировкой (например, подшипник 1011 ).

Используемые здесь термины «функционально соединенный», «функционально соединенный», «функционально связанный», «функционально соединенный», «функционально соединенный», «функционально связанный», «функционально соединяемый» и подобные термины относятся к взаимосвязи (механическое, рычажное, соединение и т. д.) между элементами, при котором действие одного элемента приводит к соответствующему, последующему или одновременному действию или приведению в действие второго элемента. Следует отметить, что при использовании указанных терминов для описания вариантов осуществления изобретения обычно описываются конкретные структуры или механизмы, которые связывают или соединяют элементы.Однако, если специально не указано иное, когда используется один из указанных терминов, этот термин указывает на то, что фактическая связь или соединение принимают различные формы, которые в определенных случаях будут очевидны для специалиста с обычными навыками в соответствующей технологии.

Следует отметить, что ссылка здесь на «тяговое усилие» не исключает применения, в которых доминирующим или исключительным способом передачи мощности является «трение». Не пытаясь здесь установить категорическое различие между тяговой и фрикционной передачей, обычно под ними обычно понимают разные режимы передачи мощности.Тяговые приводы обычно связаны с передачей мощности между двумя элементами за счет сил сдвига в тонком слое жидкости, заключенном между элементами. Жидкости, используемые в этих приложениях, обычно имеют более высокие коэффициенты сцепления, чем обычные минеральные масла. Коэффициент тяги (μ) представляет собой максимально доступное тяговое усилие, которое было бы доступно на границах раздела контактирующих компонентов, и представляет собой отношение максимально доступного крутящего момента привода к контактному усилию. Как правило, фрикционные приводы связаны с передачей мощности между двумя элементами за счет сил трения между элементами.Для целей настоящего раскрытия следует понимать, что описанные здесь вариаторы работают как в тяговых, так и в фрикционных приложениях. Например, в варианте осуществления, где вариатор используется для велосипеда, вариатор иногда работает как фрикционный привод, а иногда как тяговый привод, в зависимости от условий крутящего момента и скорости, присутствующих во время работы.

Обратимся теперь к фиг. 4, в некоторых вариантах осуществления вариатор 100 подобен вариатору, изображенному на ФИГ.1-3. В целях описания только различия между вариатором , 100, и вариатором на фиг. 1-3 будут описаны. Вариатор 100 содержит несколько шариков 101 , находящихся в контакте с первым узлом 102 тягового кольца и вторым узлом 104 тягового кольца.

В некоторых вариантах осуществления первый узел тягового кольца 102 соединен с подшипником 103 .

В некоторых вариантах осуществления подшипник 103 представляет собой генератор осевой силы, такой как шарико-кулачковая рампа, которая создает осевую силу, зависящую от крутящего момента.Второй узел тягового кольца 104 соединен с подшипником 105 . В некоторых вариантах осуществления подшипник , 105, представляет собой генератор осевой силы. Шарики 101 , первый узел 102 тягового кольца и второй узел 104 тягового кольца соосны с вращающимся главным валом 106 . Главный вал 106 соединен с узлом натяжителя, таким как узел натяжителя 4 , имеющим первый натяжитель 107 и второй натяжитель 108 .

В некоторых вариантах осуществления первый натяжной ролик 107 содержит подшипник, такой как радиально-упорный подшипник, для облегчения соединения между основным валом 106 и шариками 101 .

В некоторых вариантах осуществления главный вал 106 предназначен для приема или передачи мощности вращения. Во время работы CVP 100 мощность вращения передается на CVP 100 через главный вал 106 , первый узел тягового кольца 102 или второй узел тягового кольца 104 .Следует понимать, что указанные компоненты необязательно приспособлены для передачи мощности из CVP 100 .

Обращаясь теперь к фиг. 5, в некоторых вариантах осуществления вариатор , 200, подобен вариатору, изображенному на ФИГ. 1-3. В целях описания только различия между вариатором , 200, и вариатором на фиг. 1-3 будут описаны. Вариатор 200 включает в себя несколько шариков 201 , находящихся в контакте с первым узлом 202 тягового кольца и вторым узлом 204 тягового кольца.

В некоторых вариантах осуществления первый узел тягового кольца 202 соединен с подшипником 203 .

В некоторых вариантах осуществления подшипник 203 представляет собой генератор осевой силы, такой как шарико-кулачковая рампа, которая создает осевую силу, зависящую от крутящего момента. Второй узел тягового кольца 204 соединен с подшипником 205 .

В некоторых вариантах осуществления подшипник 205 представляет собой генератор осевой силы.Шарики 201 , первый узел 202 тягового кольца и второй узел 204 тягового кольца соосны с вращающимся главным валом 206 . Главный вал 206 соединен с промежуточным узлом 207 .

В некоторых вариантах осуществления главный вал 206 предназначен для приема или передачи мощности вращения. Во время работы CVP 200 мощность вращения передается на CVP 200 через главный вал 206 , первый узел тягового кольца 202 или второй узел тягового кольца 204 .Следует понимать, что указанные компоненты необязательно приспособлены для передачи мощности из CVP 200 .

На фиг. 6, в некоторых вариантах осуществления вариатор 300 подобен вариатору, изображенному на ФИГ. 1-3. В целях описания только различия между вариатором , 300, и вариатором на фиг. 1-3 будут описаны. Вариатор 300 включает в себя несколько шариков 301 , находящихся в контакте с первым узлом 302 тягового кольца и вторым узлом 304 тягового кольца.

В некоторых вариантах осуществления первый узел тягового кольца 302 соединен с подшипником 303 .

В некоторых вариантах осуществления подшипник 303 представляет собой генератор осевой силы, такой как шарико-кулачковая рампа, которая создает осевую силу, зависящую от крутящего момента. Второй узел тягового кольца 304 соединен с подшипником 305 .

В некоторых вариантах осуществления подшипник 305 представляет собой генератор осевой силы.Шарики 301 , первый узел 302 тягового кольца и второй узел 304 тягового кольца соосны с вращающимся главным валом 306 . Главный вал 306 соединен с промежуточным узлом 307 .

В некоторых вариантах осуществления главный вал 306 предназначен для приема или передачи мощности вращения.

В некоторых вариантах осуществления CVP 300 включает выходной вал 309 , расположенный соосно с основным валом 306 и соединенный в осевом направлении с подшипником 308 .При работе CVP 300 мощность вращения передается на CVP 300 через главный вал 306 , выходной вал 308 , первый узел тягового кольца 302 или второй узел тягового кольца. 304 . Следует понимать, что указанные компоненты необязательно приспособлены для передачи мощности из CVP 300 .

На фиг. 7, в некоторых вариантах осуществления вариатор , 400, подобен вариатору, изображенному на ФИГ.1-3. В целях описания только различия между вариатором , 400, и вариатором на фиг. 1-3 будут описаны. Вариатор 400 включает в себя несколько шариков 401 , находящихся в контакте с первым узлом 402 тягового кольца и вторым узлом 404 тягового кольца.

В некоторых вариантах осуществления первый узел тягового кольца 402 соединен с подшипником 403 .

В некоторых вариантах осуществления подшипник 403 представляет собой генератор осевой силы, такой как шарико-кулачковая рампа, которая создает осевую силу, зависящую от крутящего момента.Второй узел тягового кольца 404 соединен с подшипником 405 . В некоторых вариантах осуществления подшипник , 405, представляет собой генератор осевой силы. Шарики 401 , первый узел 402 тягового кольца и второй узел 404 тягового кольца соосны с вращающимся главным валом 406 . Главный вал 406 соединен с первым промежуточным кольцом 407 , находящимся в контакте с шариками 401 .

В некоторых вариантах осуществления главный вал 406 предназначен для приема или передачи мощности вращения.

В некоторых вариантах реализации CVP 400 включает выходной вал 409 , расположенный соосно с основным валом 406 . Выходной вал 409 функционально соединен со вторым промежуточным кольцом 408 , находящимся в контакте с шариками 401 . Во время работы CVP 400 мощность вращения передается на CVP 400 через главный вал 406 , второе направляющее кольцо 408 , первый узел тягового кольца 402 или второе тяговое кольцо. сборка 404 .Следует понимать, что указанные компоненты необязательно приспособлены для передачи мощности из CVP 400 .

На фиг. 8, в некоторых вариантах осуществления вариатор , 500, подобен вариатору, изображенному на ФИГ. 1-3. В целях описания только различия между вариатором , 500, и вариатором на фиг. 1-3 будут описаны. Вариатор 500 включает в себя несколько шариков 501 , находящихся в контакте с первым узлом 502 тягового кольца и вторым узлом 504 тягового кольца.

В некоторых вариантах осуществления первый узел тягового кольца 502 соединен с подшипником 503 .

В некоторых вариантах осуществления подшипник 503 представляет собой генератор осевой силы, такой как шарико-кулачковая рампа, которая создает осевую силу, зависящую от крутящего момента. Второй узел тягового кольца 504 соединен с подшипником 505 .

В некоторых вариантах осуществления подшипник 505 представляет собой генератор осевой силы.Шарики 501 , первый узел 502 тягового кольца и второй узел 504 тягового кольца соосны с вращающимся главным валом 506 . Главный вал 506 соединен с первым промежуточным кольцом 507 , соединенным подшипником, таким как радиально-упорный подшипник, с шариками 501 .

В некоторых вариантах осуществления главный вал 506 предназначен для приема или передачи мощности вращения.

В некоторых вариантах осуществления CVP 500 включает выходной вал 509 , расположенный соосно с основным валом 506 .Выходной вал 509 функционально соединен со вторым промежуточным кольцом 508 , соединенным подшипником, таким как радиально-упорный подшипник, с шариками 501 . При работе CVP 500 крутящий момент передается на CVP 500 через главный вал 506 , второе направляющее кольцо 508 , первый узел тягового кольца 502 или второе тяговое кольцо. сборка 504 . Следует понимать, что указанные компоненты необязательно приспособлены для передачи мощности из CVP 500 .

Хотя здесь были показаны и описаны предпочтительные варианты осуществления, специалистам в данной области техники будет очевидно, что такие варианты осуществления приведены только в качестве примера. Специалистам в данной области техники будут очевидны многочисленные вариации, изменения и замены, не отступающие от предпочтительных вариантов осуществления. Следует понимать, что на практике могут использоваться различные альтернативы описанным здесь вариантам осуществления. Предполагается, что следующая формула изобретения определяет объем предпочтительных вариантов осуществления и что способы и конструкции в пределах объема этой формулы изобретения и их эквиваленты охватываются ими.

Потенциал расхода топлива нажимного ремня вариатора Реферат 1

Топливо расход потенциал нажимного ремня нажимного ремня < strong>Вариатор Ir. Фрэнсис ван дер Слуис, Bosch — Van Doorne’s Transmissie, Тилбург, Нидерланды, Нидерланды Аннотация r снизить расход топлива автомобилей, оснащенных ременной бесступенчатой ​​трансмиссией (CVT strong>) сосредоточиться на различных источниках убытков.В этой статье величина этих потерь и их потенциал для снижения описан. Внутри вариатора, вариатора, его стратегии управления и схемы гидравлического привода можно различить как основной потенциал.Большая возможность открывается благодаря новой стратегии управления, которая использует фактическое проскальзывание между ремнем и шкивом в качестве параметра управления. Возникающее в результате уменьшение сил прижатия прижимного ремня приводит к уменьшению потерь вариатора и срабатывания. Furr потенциал обнаруживается в схеме гидравлического привода путем улучшенной настройки схемы. strong> электропитание соответствует фактической потребности в мощности.Вне CVT дополнительный потенциал обнаруживается в функциях старт-стоп, поддерживаемых мерами внутри трансмиссии. В документе описываются теоретические предпосылки, а также практическая экономия топлива в размере до 5,5%, полученная в ходе испытаний на уровне транспортного средства. Контроль проскальзывания повышает надежность работы прижимного ремня и открывает поток экономия топлива потенциал вариатор дает большой потенциал для меха ther улучшить свои позиции в качестве современной современной технологии автоматической трансмиссии.1. Введение Новые автомобили предлагаются с растущим разнообразием типов трансмиссии. CVT, основанный на принципе нажимного ремня, является быстро развивающейся технологией. В 2006 году будет произведено более 2,5 миллионов нажимных ремней, которые будут установлены более чем на 70 моделях автомобилей по всему миру. Последняя конструкция имеет крутящий момент составляющий 400 Нм и охватывает весь спектр переднеприводных автомобилей (1).Увеличение удельной мощности of обеспечивает снижение затрат на текущие и новые приложения. 12 11 10 9 8 7 6 Ремень 4/5 AT 6AT CVT 5 1000 1200 1400 1600 1800 2000 4/5 AT 10 6AT 9 Ремень CVT CVT strong> 8 цепь DCT 7 5 1000 1200 1400 1600 1800 2000 слева) и дизельные (справа) приложения после 2002 года, доступные в настоящее время на европейском рынке.

alexxlab

E-mail : alexxlab@gmail.com

Submit A Comment

Must be fill required * marked fields.

:*
:*