Авто виды подвесок – что это такое? Виды подвесок автомобиля особенности конструкции и основные неисправности — Словарь автомеханика

Виды подвесок грузовых автомобилей — Блог ТриераТрак

Разработчики грузового автомобильного транспорта уделяют большое внимание комфортности и безопасности его вождения. Для этого применяются различные технические устройства. Одним из них является подвеска. Это важнейший узел в устройстве машины. Особенный интерес вызывают подвески грузовиков, ведь они испытывают сильные нагрузки во время передвижения.

Подвеска любого типа состоит из следующих элементов:

1. Упругие составляющие. Обеспечивают плавность хода транспорта на дорожном покрытии любого типа.
2. Направляющие устройства. Подвеска грузовика является неотъемлемым элементом ходовой части, напрямую соединённой с колёсной парой.
3. Гасители колебаний. Здесь используются простые рессоры и пружины, в более современных моделях подвесок автомобиля активно применяются прочные, износостойкие пневмобаллоны.
4. Стабилизаторы поперечной устойчивости. Отвечают за критический уровень крена во время движения по неровной поверхности.

Таким образом, подвеска грузовых автомобилей представляет собой сложный комплексный механизм, который эффективно снижает вибрацию, возникающую при езде по неровной дороге. А также она уменьшает уровень шумового загрязнения, которое неизбежно во время передвижения транспорта. Подвеска грузовика отвечает за недопущение крена выше критических показателей, определённых производителем и внешними эксплуатационными условиями. Она гасит колебания и наклоны, возникающие во время преодоления крутых поворотов или в случае экстренного торможения.

Основные виды грузовых подвесок

Сегодня на дорогах можно увидеть большое разнообразие грузовых транспортных средств. Поэтому активно применяется несколько типов грузовых подвесок. Все они, имея принципиально общее назначение, сильно разнятся между собой. Нужно различать зависимые и независимые подвески.

В первом варианте устройство подвески грузового автомобиля обеспечивает полную связь между колёсной парой. Это проверенный временем и широко применяемый тип подвески. Она лучшим способом подходит для большегрузного транспорта, использующегося для движения по пересечённой местности. Благодаря надёжности конструкции ремонт подвески грузовых автомобилей происходит после 100 000–150 000 км пробега по трассе или после 15 000 км по лесам, болотам, бездорожью.

Вторая категория осей – независимые. Колёсная пара устроена таким образом, что колёса не связаны друг с другом. Каждое из них отдельно реагирует на неровности дорожного покрытия. Такая задняя подвеска грузовика, как и передняя, лучшим образом подходит для установки на легковом транспорте и больше «любит» ровные, качественные европейские дороги. Независимая подвеска грузовика более дорогостоящая в ремонте и обладает меньшим рабочим ресурсом в экстремальных условиях, в сравнении с классической зависимой.

Помимо типа связи между колёсной парой, подвески различаются по виду гасящих элементов:

1. Рессорные. Самый древний способ гашения вибрации. Такая грузовая подвеска используется с начала эпохи автомобилестроения. Рессоры лучшим образом подходят для транспортировки тяжёлых или крупногабаритных грузов. Они отличаются большой выносливостью, неприхотливы к эксплуатационным условиям, дешёвые в производстве.
2. Пружинные. Такой тип подвесок грузовых автомобилей обеспечивает высокий уровень комфортности вождения. Эластичность металла позволяет гасить даже самые сильные колебания. Несмотря на свою большую популярность, такая подвеска не очень часто используется на грузовиках. Пружины не рассчитаны на постоянное и длительное воздействие больших весовых нагрузок. Хотя стоит отметить, что ремонт грузовой подвески данного типа отличается дешевизной, он может быть проведён практически в любом СТО.
3. Торсионные. Основой конструкции являются специальные стержни, скручивающиеся под внешним давлением. Такие подвески довольно часто монтируются на ходовую внедорожников. Очень редко применяются на транспорте, перевозящем крупные партии товаров, так как ремонт грузовиков с подвеской данного типа обходится очень дорого. К преимуществам торсионного элемента можно отнести компактность, долговечность и повышенную ремонтопригодность.
4. Пневматические и гидропневматические. Этот вид подвески грузовых автомобилей самый технологичный и современный. В роли амортизирующего элемента выступают специальные пневмобаллоны из прочного и чрезвычайно износостойкого синтетического материала, завулканизированного несколькими слоями резины. Для наполнения используется как обычный воздух, так и инертный газ. Пневмоподвеска обеспечивает идеальную плавность хода и комфортную регулируемость. Но она обладает высокой начальной стоимостью и сложна в ремонте.

Выбор такого устройства, как подвеска грузовиков, зависит от многих факторов, которые упомянуты выше. Также не будет лишним ориентироваться в производителях. Чтобы не прогадать с правильным выбором вида задней или передней подвески, проконсультируйтесь со специалистами в СТО или на любом профильном сайте.

Виды автомобильных подвесок | Avto-Gid

Подвеска является одной из важнейших частей автомобиля. Именно от ее конструкции зависит, как хорошо машина будет стоять на дороге и насколько комфортным для водителя окажется процесс вождения. За все то время, что автомобили выпускаются в мире, инженеры придумали множество видов подвесок. Некоторые из них обрели большую популярность и с успехом используются уже многие годы, но есть и те, которые уже забыты в силу своей архаичности и несоответствия современным требованиям к машинам.

 

Виды и типы автомобильных подвесок:

 

Подвеска типа «МакФерсон»

Эта подвеска появилась целых 55 лет назад. Ее сконструировал Эрл МакФерсон, в честь которого она и названа. Данная схема быстро завоевала популярность и по сей день используется во многих автомобилях.

В конструкции присутствуют 3 элемента – это стабилизатор поперечной устойчивости, рычаг и так называемый блок, состоящий из телескопического амортизатора и пружины. Амортизатор прикреплен к кузову с помощью шарнира и поэтому может изменять свое положение в довольно широком диапазоне при перемещении колеса вверх и вниз.

К плюсам такой схемы относят ее простоту, дешевизну и надежность. Минус, пожалуй, один – негативное влияние на угол развала колес.

Двухрычажная подвеска

Схема двухрычажной подвески очень проста и при этом весьма эффективна, благодаря чему она без существенных изменений используется уже долгие годы (в частности, передняя подвеска классических «ВАЗов» именно такая).
Основными элементами ее конструкции являются 2 рычага разной длины (нижний больше верхнего). Благодаря этому отдельное колесо реагирует на неровности независимо от других, что позволяет достичь отличной устойчивости машины на дороге вкупе с низким износом покрышек.

Многорычажная подвеска

Данная схема представляет собой дальнейшее развитие двухрычажной подвески. Ее конструкция довольно сложна и включает в себя несколько рычагов, сайлент-блоков и шарниров, которые закреплены на подрамнике особой конструкции. Вследствие этого подвеска гарантирует отличную плавность хода. Кроме того, все достоинства двухрычажной подвески перешли и к «многорычажке». Единственный недостаток заключается в ее немалой стоимости, и поэтому она устанавливается на автомобили не ниже класса «С».

Адаптивная подвеска

В настоящий момент адаптивная подвеска представляет собой вершину конструкторской мысли. Прародители современной схемы – гидропневматика от «Ситроена» и «Мерседес-Бенц». Несколько десятков лет назад они не получили широкого распространения из-за дороговизны, ненадежности и высокого веса всей конструкции в целом. Однако нынешние технологии решили все эти проблемы.

Главными составными частями адаптивной подвески являются регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости, «умные» амортизаторы, электронный блок, управляющий всей ходовой частью и множество датчиков, собирающих для него информацию о вертикальных и горизонтальных ускорениях, дорожном просвете и пр.

На основе анализа данных от датчиков блок отдает команды по настойке стабилизаторов и амортизаторов под конкретные условия на дороге. В результате выходит, что подвеска моментально подстраивается к стилю вождения, дорожному покрытию и даже учитывает метеоусловия.

Недостатков у нее лишь 2:

• Первый – высокая сложность и как следствие меньшая надежность по сравнению с полностью механическими схемами.
• Второй – очень большая цена, вследствие чего она устанавливается лишь на автомобили люкс-класса.

Подвеска типа «ДеДион»

Схема, названная по фамилии конструктора Альберта ДеДиона. Создавая данную подвеску для машин с задним приводом, французский инженер преследовал цель снизить нагрузку на заднюю ось автомобиля, для чего решил отделить картер главной передачи от моста и прикрепить его к кузову.

Крутящий момент передавался с помощью полуосей и ШРУСов. Подвеску можно выполнить как зависимой, так и независимой.

На практике конструкция оказалась хуже, чем в теории. Машины с ней «клевали носом» на торможениях и нестабильно вели себя во время интенсивного разгона. В настоящий момент такая схема подвески не используется.

Задняя зависимая подвеска

Если вы – обладатель автомобиля «Жигули», то можете не рассматривать скучные картинки с этой подвеской, а залезть под свою машину и поглядеть на нее в живую.

Важнейшие элементы конструкции данной подвески – это 2 пружины, 4 продольных рычага и поперечная реактивная штанга. Пружины гасят колебания от проезда по неровностям,  рычаги крепят балку моста к кузову, а штанга нивелирует крены и улучшает управляемость, насколько это возможно.

Схема отличается своей невероятной простотой и высокой надежностью, но управляемость и плавность хода машины с ней оставляют желать лучшего, а все из-за чрезмерного веса моста, особенно если автомобиль заднеприводный. В настоящий момент практически не используется.

Задняя полузависимая подвеска

Наиболее популярный тип задней подвески среди бюджетных автомобилей, поскольку совмещает простоту конструкции с легкостью в ремонте, невысокой ценой и хорошей эффективностью.

Конструктивно состоит их 2-х продольных рычагов, крепящихся по центру к поперечине. Недостаток этой подвески – ее полная непригодность к использованию на автомобилях с задним приводом.

Подвеска, характерная для внедорожников и пикапов

К автомобилям, которые эксплуатируются в условиях бездорожья, предъявляются совершенно другие требования, нежели чем к обычным легковушкам. Подвеска здесь должна в первую очередь быть надежной, простой и гарантировать хорошую плавность хода. Управляемостью можно пожертвовать – на грунтовых дорогах острые реакции руля не очень-то и нужны.
Задняя подвеска таких машин зачастую имеет рессоры в компании неразрезного моста. Это гарантирует большую надежность, способность выдерживать повышенные нагрузки (что очень актуально для пикапов) и простоту в обслуживании и ремонте. Кроме того, она очень дешева.

Если подразумевается, что внедорожник будет часто передвигаться и по асфальту, то сзади обычно ставится пружинная подвеска. Она мягкая и длинноходная, более комфортабельная на твердом покрытии и не сильно сложнее рессорной.
Передняя подвеска, как правило, бывает либо пружинной, либо торсионной. Они хорошо подходят для бездорожья, но губительно влияют на управляемость и величину кренов в поворотах.

Подвеска грузовых автомобилей

Самая важное качество для подвески грузовика – способность выдерживать большие нагрузки. Поэтому чаще всего используется схема с зависимой подвеской на продольных или поперечных рессорах. Они зафиксированы в кронштейнах в раме кузова, а к ним подвешены мосты. Амортизаторы же крепятся прямо к мостовой балке. В подавляющем большинстве современных грузовиков используются пневмоэлементы, значительно повышающие плавность хода автомобиля.

Исключение составляют малотоннажные развозные грузовички вроде «Газели» – из-за маленькой грузоподъемности пневматическая система там не нужна, а конструкция передней подвески имеет больше сходства с легковыми авто, чем с грузовиками.

В заключение хотелось бы сказать, что список, приведенный выше, не исчерпывающий. Конструкторская мысль не стоит на месте, и уже сейчас появляется какие-то новые схемы, которые в будущем заменят старые. Тем не менее, те подвески, о которых мы сегодня вам рассказали, в большинстве своем пользуются хорошей популярностью и еще долго не уступят своего места в мировом автомобилестроении.

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Виды автомобильных подвесок

Подвеска современного автомобиля является краеугольным камнем всей конструкции машины. От того, какая именно конструкция и архитектура подвески применена на вашем авто во многом зависит управляемость, стабильность на высокой скорости, грузоподъемность, комфорт, проходимость и целый ряд других эксплуатационных характеристик автомобиля.
Предлагаем вниманию наших читателей цикл познавательных справочных статей обо всех разновидностях подвески.
Независимая подвеска и ее виды:

• независимая на стойках MacPherson;
• независимая подвеска с двойными поперечными рычагами;
• независимая подвеска на продольных и косых рычагах;
• независимая подвеска на качающихся полуосях;
• независимая подвеска на двойных поперечных рессорах;
• свечная независимая подвеска.

Зависимая подвеска и ее разновидности:

• подвеска на поперечной рессоре;
• подвеска с продольными рессорами;
• подвеска с направляющими рычагами;
• подвеска Де Дион.

Полузависимая подвеска:

• торсионно-рычажная;
• подвеска с дышлом;
• подвеска на связанных рычагах;
• торсионная подвеска.

Автомобильная подвеска представляет собой систему специальных устройств, которые упруго связывают между собой раму или кузов с колесами или мостами машины. Они же помогают снизить динамические нагрузки на кузов и колеса, нивелировать их колебания, а также плавно удерживать кузов движущегося автомобиля в нормальном положении. Таким образом, подвеска выполняет тройную функцию – она обеспечивает комфортную мягкость, точность управления автомобилем и безопасность его движения.

Подвеска – это проводник от кузова к дорожному покрытию, поэтому она должна быть легкой, но в то же время обеспечивающей безопасное и комфортное движение. Это достигается точной кинематикой колес, повышенной информативностью управления и изолированностью кузова автомобиля от дорожного шума и отдачи от жесткого качения низкопрофильных радиальных шин. Прочность и долговечность – тоже немаловажные характеристики подвески, ведь именно она пропускает через себя силы, образуемые колесами в контакте с дорожным покрытием, передавая их кузову. Шарниры должны поворачиваться без усилия, не быть податливыми и изолировать кузов от лишнего шума. Рычаги должны обладать передаточными свойствами во всех возможных направлениях и при этом не быть громоздкими. Упругие детали подвески должны быть компактными, но при этом не ограничивающими ее свободный ход.

Качества, которыми должна обладать подвеска:

• упругость, обеспечивающая плавность хода и не допускающая ударных нагрузок на ограничители хода, не позволяющая кузову крениться на поворотах и клевать при разгонах и торможениях;
• оптимальность кинематической схемы, которая создаст условия для минимального изменения углов наклона колес и их колеи при установке, обеспечит синхронность взаимодействия колес и рулевого управления, не допустив ни малейшего колебания управляемых колес в направлении поворотов;
• оптимальность времени затухания колебаний, испытываемых колесами и кузовом;
• надежность и четкость передачи всех моментов и усилий от колес раме или кузову;
• небольшой вес деталей подвески, особенно ее неподрессоренной части;
• высокая прочность и долгий срок службы упругих элементов, которые наиболее подвержены нагрузкам.

Подвески различают по многим признакам. Например, по типу упругих элементов они есть рессорные, пружинные, торсионные, пневматические и прочие. По типу направляющей – зависимые и независимые. Последние, в свою очередь, могут быть по способу расположения плоскости качения колес поперечными, продольными, на косых рычагах и диагональными. А по количеству рычагов – одно-, двух-, многорычажными или свечными. Особняком стоит так называемая полузависимая подвеска. Все виды и типы подвесок имеют свои достоинства и недостатки. Например, зависимые подвески имеют простые и дешевые конструкции, не изменяют колею. В то же время, балка неподрессоренная, поэтому имеет немалую массу. Немаловажно и то, что при противоположном ходе колес одной оси слева и справа они значительно наклоняются, в результате чего возникает так называемый эффект «шимми» — автоколебание колес. Независимые подвески более совершенны, поэтому пользуются в настоящее время гораздо большей популярностью.

Спортивная подвеска автомобиля в чем особенность и отличияПодвеска автомобиля

Подвеска спортивного автомобиля отличается от стандартной меньшими размерами дорожного просвета, а еще особыми настройками пружин и амортизаторов, которые направлены на придание конструкции повышенной жесткости.

Это улучшает управляемость и усиливает контакт колес с поверхностью трассы. Настройки спортивной подвески могут изменяться в зависимости от типа покрытия.

Функциональные элементы системы подвески

Система подвески гарантирует упругое соединение колес с кузовной частью автомобиля. Подвеска воспринимает воздействие дорожного покрытия, гася колебания.

В устройстве шасси конструктивные элементы подразделяются на группы:

1. Демпфирующие элементы – амортизаторы.
2. Упругие детали– пружины, стабилизаторы устойчивости.
3. Опоры стоек.
4. Направляющие элементы – рычаги.
5. Крепежные компоненты.
6. Стопор ограничения хода.

Амортизатор (главная часть подвески) поглощает колебания корпуса авто в процессе движения. Узел обеспечивает непрерывный контакт колес и покрытия.

В амортизаторе спортивного авто заключен значительный объем масла, поэтому узел отличается большими габаритами и снабжен выносным резервуаром, что расширяет возможности устройства. Благодаря объему масла снижается его нагрев, устраняется появление пены в масле, сохраняются рабочие показатели в условиях жары.

Компоненты:

• Пружина предназначена для удержания кузова на определенной высоте по отношению к дороге, придания мягкости, плавности перемещениям кузова. Витая пружина цилиндрической формы работает на сжатие, жесткость выбирается в зависимости от целей (ралли, езда по скоростному шоссе) и вида дороги.
• Поперечный стабилизатор устойчивого положения – устраняет крен кузова на виражах, предотвращает смещение центра тяжести, повышая устойчивость машины. Для скоростных соревнований используются стабилизаторы различной жесткости, которые выбираются для передней и задней оси, исходя из конкретных дорожных условий.
• Опора стойки амортизатора верхняя для спортивных авто изготавливается из металла. Узел содержит в центре шарнир сферической формы, который позволяет стойке перемещаться в трех плоскостях. Опора имеет возможность регулировки для изменения продольного и поперечного угла крена стойки.
• Направляющие элементы ограничивают и направляют перемещение колеса по отношению к кузовной части.
• Крепежные детали обеспечивают упругую связь системы подвески с кузовом.
• Стопор ограничения хода служит для фиксации границ хода подвески.

Разновидности спортивных подвесок

Автомобили со спортивной подвеской эксплуатируются в условиях обычных дорог, на скоростных трассах. Спорткары оснащаются подвеской спортивного типа для соревнований.

Drag racing

Гонки формата «Дрэг рейсинг» (Drag racing) на короткую дистанцию в четверть мили требуют от автомобиля жесткой скоростной выкладки с агрессивным стартом.

Подвеска из легкосплавных материалов специально настраивается для оптимизации контакта с покрытием во время скоростного рывка. Клиренс имеет диапазон от 65 до 100 мм, в соответствии с маркой и моделью авто. Применяется разборная стойка, пружины из стали повышенной жесткости.

Дрифт

Чтобы войти в поворот, набрать скорость за счет центробежной силы, и выйти без потерь скорости из поворота, используется подвеска для дрифта.

Система отличается повышенной жесткостью за счет увеличения диаметра стойки до 5,5 см, возможностью регулировки клиренса, доступностью регулировки жесткости амортизатора (30 позиций). Задние и передние опоры стойки позволяют регулировать развал колес.

Ралли

Для участия в ралли применяется система, разработанная для дорог с проблемным покрытием. Устройство комплектуется амортизаторами в стальном корпусе с удлиненным штоком. Амортизаторы позволяют регулировать степень демпфирования. Дорожный просвет можно увеличивать на 70 мм либо уменьшить на 20 мм по отношению к базовому клиренсу.

Кольцевые гонки

Для кольцевых гонок применяется подвеска с регулируемым амортизатором, имеющим 36 степеней жесткости. Система оборудуется верхними опорами, позволяющими регулировать развал колес.

Регулировка клиренса выполняется без демонтажа стоек, благодаря винтовому узлу «койловер», синтезированному производителем из пружины и амортизатора.

Специализированные спортивные подвески обеспечивают устойчивость автомобиля в экстремальных дорожных условиях.

Настройки спортивной подвески

Настройки подвески обеспечивают соответствие технических характеристик системы условиям эксплуатации. Грамотно выполненные корректировки улучшают динамические характеристики, повышают эффективность систем и узлов авто.

Принципы регулировки:

• Развал колес считается нулевым, если они расположены под углом в 90° плоскости дороги. Для улучшения управляемости устанавливается отрицательный развал, что улучшает прилегание шин к трассе, особенно при выполнении поворотов. Развал оптимизирует распределение массы и величину крена.
• Схождение характеризуется разворотом колеса внутрь. Превышение допустимых величин сокращает способность к маневрам, уменьшает срок службы шин.
• Регулировка кастера, или степени продольного наклона поворотной оси колеса необходима для оптимизации усилий при вращении руля. Замена штатных опор под стойки специальными дает возможность регулировки кастера.
• Регулировка центра крена служит для улучшения сцепления внешнего колеса с трассой при поворотах. Центр крена – точка, вокруг которой вращается спорткар при выполнении виражей. Нужный параметр достигается изменением положения рычагов.
• Под развесовкой подразумевается распределение снаряженной массы между осями. Мероприятие важно для преодоления крутых поворотов и достигается снятием штатных узлов. Установка легких узлов приводит к улучшению управляемости при дрифтинге.

Настройки амортизатора позволяют изменять клиренс, что повышает устойчивость, управляемость, оптимизирует скоростные качества. Изменение вносится автоматически с помощью управляемой подвески винтового типа – койловера.

Достоинства и недостатки спортивной подвески.

Система подвески для спортивных автомобилей нашла применение в городских моделях.

Подвесное устройство спортивного типа обладает несомненными достоинствами:

1. Смешение центра тяжести вниз, повышение устойчивости.
2. Возможность автоматической регулировки дорожного просвета без демонтажных работ.
3. Улучшение управляемости.
4. Повышение скорости.
5. Отсутствие проседания.

Установка подвески спортивного типа связана с рядом неудобств.

1. Дороговизна установки и ремонта оборудования.
2. Необходимость профессионального обслуживания подвески.
3. Снижение комфортности при езде в автомобиле.
4. Низкий срок эксплуатации.
5. Частый ремонт в условиях плохих дорог.

Легковые автомобили комплектуются стандартными подвесками, которые дорабатываются до подвесок спортивного типа в тюнинг-центрах.

назад Все что нужно знать о многорычажной подвеске автомобиля Вперед Подвеска внедорожника в чем особенность?

Похожие статьи

устройство и диагностика, особенности и преимущества различных типов, отзывы

Каждый водитель должен не только знать, сколько существует типов подвесок автомобилей, но и понимать, какие функции возложены на эту часть транспортного средства. В особенности это касается и тех людей, которые связаны с автомобилями профессиональной деятельностью. Причем неважен стаж и опыт водителя, знание устройства своего транспортного средства в любом случае не навредит.

Что есть подвеска автомобиля? По сути, это узел или даже целая конструкция, которая состоит из нескольких деталей. Причем крепление у них между собой налажено особым образом. В силу своего устройства кузов любого транспортного средства соединен с колесами, благодаря чему и обеспечивается возможность передвижения. При этом сама связь может быть упругой либо жесткой, в зависимости от элементов и деталей подвески.

Именно вся эта система обеспечивает сглаживание или гашение колебаний, которые вызываются неровностями дорожного покрытия. Но как она устроена? Видов подвесок несколько, но все они обладают некоторыми сходствами в своем устройстве.

Направляющие элементы

Как раз за счет них колеса связываются с кузовом транспортного средства, передавая ему силу движения. Помимо этого, определяется то, как именно они движутся относительно самого корпуса автомобиля. Под этим термином следует понимать различные рычаги крепления и соединения деталей. Они могут быть и поперечными, и продольными, и сдвоенными.

Упругая составляющая

Это своего рода промежуточное звено между колес и кузова. Вся нагрузка от неровностей дорожного полотна воспринимается именно им, после чего передается на корпус транспортного средства. Данные элементы могут быть не только из металла, но и из прочих доступных и прочных материалов.

Как правило, для разных типов подвесок грузовых автомобилей (или легковых) из металла производятся пружины, рессоры, торсионы. Другие же элементы могут изготавливаться из резины (буферы, отбойники – но, как правило, они являются частью металлических деталей).

Гасящее устройство

Под этим определением скрывается не что иное, как сам амортизатор. Его предназначение заключается в уменьшении амплитуды колебаний кузова автомобиля, которые как раз вызываются работой упругих элементов.

Обычно работа всех типов амортизаторов основывается на гидравлическом сопротивлении, которое возникает, когда жидкость перетекает из одной полости в другую через калибровочные отверстия клапанов.

Что касается этих полостей, то амортизаторы могут быть однотрубными (1 цилиндр) либо двухтрубными (2 цилиндра).

Стабилизатор поперечной устойчивости

Обязательная составляющая для любой подвески. Эта деталь позволяет противодействовать увеличению интенсивности крена на поворотах. Такая работа осуществима благодаря распределению веса автомобиля на все его колеса.

По сути, стабилизатор представляет собой упругую штангу, соединенную со всеми деталями подвески посредством стоек. Ставиться он может не только на переднюю, но и на заднюю ось транспортного средства.

Опора колеса

Обычно у большинства типов подвесок легковых автомобилей его месторасположение – это задняя ось машины. Его задача заключается в принятии всей нагрузки от колес и распределении ее между рычагами подвески и амортизаторами. Но также подобное устройство есть и на передней оси. Только у него немного другое название – поворотный кулак.

Элементы крепления

Без них невозможно существование всей подвески, поскольку именно они обеспечивают соединение всех деталей между собой. Также они ответственны за их крепление к кузову автомобиля.

Основным видом такого крепления является жесткое соединение болтами. Еще используются резино-металлические втулки (они же сайлент-блоки), шаровые шарниры.

Функциональное назначение

Поскольку подвеска передает воздействие от колес на кузов автомобиля, то необходимо спроектировать ее таким образом, чтобы она обладала повышенной и прочностью, и долговечностью. Но в чем конкретно заключается роль подвески помимо обеспечения связи колес с корпусом транспортного средства?

Подвеска любого автомобиля ответственна за выполнение важных задач:

• гашение колебаний от колес;
• обеспечение плавности хода;
• обеспечение постоянного контакта колес с дорогой, что, в свою очередь, влияет на управляемость и устойчивость автомобиля;
• Именно за счет подвески связь колес с кузовом упругая.

В настоящее время многие типы передней подвески автомобиля (помимо множества элементов) включают еще и электронные устройства, и различные датчики. Это позволяет повысить комфорт передвижения автомобиля, но одновременно с этим делает систему более сложной в устройстве.

Разновидности элементов ходовой части

С того времени как появился первый транспорт и по сей день было спроектировано несколько разновидностей автомобильных подвесок. В то же время пока еще не было разработано идеального варианта, который бы устраивал по всем параметрам и показателям.

По этой причине из всего существующего многообразия выделить какой-то один оптимальный вариант невозможно. Все потому, что каждый из типов автомобильной подвески обладает не только достоинствами, но и недостатками, что и определяет их применение.

Но несмотря на довольно обширную классификацию, все типы относятся к одной из двух групп подвески:

• зависимая;
• независимая.

Последняя группа (по понятным причинам) самая популярная. Ее главное отличие заключается в том, что колеса не связаны между собой жестко, и одно не способно оказывать влияния на другие. Также имеется еще и промежуточный вариант – полузависимая подвеска.

Зависимая группа

Детальный разбор типов подвески автомобиля и их устройство начнем с рассмотрения зависимой группы. Она «перекочевала» на машины с гужевых повозок и первое время оставалась единственным существующим вариантом. За весь период своего существования она подвергалась значительным изменениям, но суть ее работы никогда не менялась.

Зависимая подвеска подразумевает жесткую связь колес, соединенных одной осью. Это не позволяет им перемещаться отдельно друг от друга. Иными словами, если одно из них попадет в яму, это неизбежно приводит к смещению другого.

У автомобилей с задним приводом жесткое соединение колес обеспечивается задним мостом, который является еще и частью трансмиссии. В переднеприводных транспортных средствах жесткую связь обеспечивает специальная балка.

Что касается упругих элементов, то изначально это были рессоры, теперь же использование пружин их полностью вытеснило. В качестве демпфирующего элемента здесь выступают амортизаторы. Они могут быть установлены отдельно от упругих элементов или же располагаться соосно с ними – амортизатор, помещенный внутри пружины.

Преимущества и недостатки зависимой подвески

У зависимых типов подвески автомобилей преимущества и недостатки собраны в одном флаконе. С одной стороны основное достоинство данной разновидности – это простота конструкции, что положительно сказывается на надежности. Помимо этого, обеспечивается отличное сцепление колес с дорогой, если речь идет о ровной поверхности.

Но с другой стороны есть и серьезный недостаток, который кроется в возможности потери контакта колеса с дорогой в момент прохождения поворотов. Из-за того, что задняя ось совмещена с деталями трансмиссии, мост превращается в массивную конструкцию с довольно внушительными размерами. Это чувствуется при взгляде на грузовой транспорт.

В силу этих особенностей такая подвеска применяется только для задней оси, в отношении передней же подобная реализация просто невозможна. К тому же сегодня зависимая группа практически утратила свою актуальность и ее использование сведено к минимуму. Однако ее по-прежнему можно встретить у грузового транспорта, а также среди полноразмерных рамных внедорожников.

Независимый тип подвески

У независимого типа подвески автомобилей преимущество, а заодно и главное отличие от оппонента, рассмотренного выше, заключается в том, что колеса на одной оси не связаны друг с другом механически. То есть может быть и так, когда одно из них вращается, а другое нет. Этот вариант был разработан после выяснения определенных недостатков зависимой подвески. Здесь каждое колесо имеет свой комплект деталей: упругие, демпфирующие, направляющие элементы.

Подвеска McPherson

Подобная конструкция названа именем инженера Эрла Макферсона, разработавшего ее в 1960 году. На языке автолюбителей она еще зовется «качающей свечой». Устройство представлено одним нижним рычагом, блоком из пружинного элемента, стабилизатором поперечной устойчивости.

Особенность данного типа подвески – это использование амортизационной стойки, именно ее в народе прозвали свечой. Она состоит из амортизатора и пружины. В нижней части данная составляющая деталь крепится к ступице колеса, а вверху закрепляется на опоре (стакан) кузова автомобиля.

Данный тип передней подвески автомобиля выполняет сразу несколько важных задач. Стойка не только принимает и гасит колебания, но и является креплением колеса к корпусу транспортного средства. Функциональность поперечных рычагов заключается в обеспечении подвижного соединения колеса с корпусом авто, а также в предотвращении его продольного перемещения. Что касается стабилизатора, то это, по сути, торсион, у которого не менее важная роль – противодействовать силе скручивания.

Подвеска McPherson используется не только для передней, но и для задней оси, что и определило ее огромную популярность. К ее плюсам можно отнести компактные размеры, простоту конструкции, а также надежность. Что касается минусов, то это изменение угла развала при значительном ходе колеса относительно корпуса автомобиля.

Независимые рычажные подвески

Такая подвеска так же распространена, как и McPherson. Данный тип поделен на две главные системы:

• двухрычажную;
• многорычажную.

В двухрычажной конструкции также используется стойка амортизатора, только ее функции – это лишь гашение возникающих колебаний. Крепление же каждого колеса одной оси (обычно передней) обеспечивается непосредственно поперечными рычагами (верхним и нижним).

У такого типа передней подвески легкового автомобиля сами рычаги выполнены в виде А-образной формы, что позволяет исключить продольные перемещения колес. Они еще и разной длины (верхний заметно короче нижнего). Это позволяет сохранить угол развала даже при значительных передвижениях колеса относительно корпуса автомобиля.

В отличие от того же «МакФерсона» двухрычажная система более массивна, металлоемка и сложна в обслуживании. Однако большее количество деталей не сказывается на надежности подвески.

Многорычажная система представляет собой доработанный вариант двухрычажного типа подвески. Вместо двух А-образных здесь обычно используется до 10 продольных и поперечных рычагов.

Такой конструкторский вариант лучше всего сказывается на плавности хода транспортного средства и его управляемости. Также это позволяет сохранить угол положения колес, невзирая на условия работы подвески.

Однако есть и здесь есть обратная сторона медали – такой тип задней подвески автомобиля (также бывает и на передней оси, к примеру, на Audi) более дорогостоящий и еще сложнее в вопросах обслуживания. По этой причине по использованию она заметно уступает той же системе McPherson или двухрычажной системе. Она встречается лишь в автомобилях представительского класса, которые и стоят недешево.

Другие варианты

Есть и другие разновидности.

1. Подвеска с качающимися полуосями – здесь вместо одной используются две полуоси. Каждая из них крепится к шасси посредством шарнира. За счет этого колесо принимает перпендикулярное положение по отношению к полуоси. При вхождении в повороты боковые силы будут стремиться подбрасывать транспортное средство, что отрицательно влияет на устойчивость автомобиля. По этой причине такой подвеской оснащаются, в основном, грузовые машины.
2. Подвеска Дюбоне – такой тип использовался на автомобилях в первой половине ХХ столетия. На каждом борту корпуса присутствовал рычаг с реактивной тягой, который оказывал воздействие на пружину. Сама тяга соединялась с кожухом, где находилась пружина, передававшая усилия при торможении. Поскольку из кожуха то и дело вытекала жидкость, данный тип не прижился.
3. Продольные рычаги – у данного типа подвески автомобилей каждое колесо на одной оси с двух сторон крепится к рычагу, который жестко соединен с рамой. При таком типе подвески меняется лишь колесная база, а колея остается прежней. Однако устойчивость в этом случае не очень хорошая, а колеса могут поворачиваться вместе с корпусом. В итоге это отрицательно сказывается на сцеплении шин с дорогой. В ходе движения автомобиля вся нагрузка воспринимается продольными рычагами, из-за чего подвеске не хватает жесткости и утяжеления. Что касается плюсов – есть возможность для увеличения пространства салона за счет ровного пола.
4. Косые рычаги – по сути, это усовершенствованная версия системы на продольных рычагах. Она актуальна для ведущей оси. Благодаря такой конструкции вероятность изменения ширины между колесами сводится к минимуму. В то же время оказывается влияние кренов на наклон колес. Если при вхождении в поворот повысить подачу топлива, задняя часть кузова автомобиля чуть приседает, из-за чего происходит развал передних колес. При снижении подачи топлива все происходит наоборот: передняя часть корпуса становится ниже, а задняя – приподнимается.

Существует еще один тип подвески автомобилей – Де Дион, который разработан Альбертом Де Дионом. Его особенность – картер главной передачи крепится к самому корпусу автомобиля и отделен от балки моста. Крутящий момент от силового агрегата также передается на ведущие колеса через полуоси. Такой вариант позволяет оптимизировать массу транспортного средства. Многие инженеры останавливают свой выбор на подвеске Де Дион в целях облегчения заднего моста.

Однако и здесь есть свои минусы – интенсивный разгон или торможение приводит к раскачиванию автомобиля. То есть на старте авто приседает и «клюет носом» при торможении. Для устранения подобного нежелательного эффекта стали использовать дополнительные направляющие элементы.

Полузависимый вариант

Можно сказать, что это золотая середина между зависимой и независимой системами. Если обратить внимание на внешний вид, то можно обнаружить черты зависимой подвески – есть балка, которая выполнена заодно с продольными рычагами, а к ним уже крепятся ступицы. При помощи этих же рычагов балка соединена с кузовом автомобиля. Демпфирующие элементы здесь – пружины и амортизаторы.

Иными словами, это та же ось, соединяющая оба колеса, но в отличие от полностью зависимой подвески балка здесь торсионного типа, а поэтому способна работать на скручивание. Благодаря этому колеса могут перемещаться относительно друг друга в вертикальной плоскости на определенную степень.

В силу простой конструкции и повышенной надежности таким типом подвески часто оснащаются переднеприводные автомобили (для задней оси).

Диагностические мероприятия

С назначением и типами подвесок автомобиля уже ознакомились. Конечно, в теме данной статьи перечислены не все разновидности, а лишь самые известные и распространенные варианты. Хотя некоторые из них уже канули в лету. Теперь стоит затронуть другой важный момент.

Подвеска автомобиля подвергается интенсивным динамическим нагрузкам, а поэтому крайне важно своевременно обнаружить неисправность. Для этого необходимо регулярно проводить диагностику ходовой части. Проверку задней подвески легче всего проводить, поскольку здесь нет элементов управления. В ходе диагностики осматриваются амортизаторы, резиновые уплотнители (при любом типе подвески), а также необходимо убедиться в работоспособности реактивных тяг.

Глухой стук будет свидетельством того, что с выхлопной системой что-то не так – компоненты глушителя потерялись либо вовсе вышли из строя. Чтобы в этом убедиться, достаточно раскачать глушитель.

Диагностику задней подвески также нужно проводить, проверяя каждую деталь на предмет наличия трещин и посторонних предметов. Также следует ценить состояние балки в зависимых типах подвески.

Что касается типов передней подвески, то необходимо заострить внимание на состоянии основных деталей:

• поворотных кулаков;
• стоек амортизаторов;
• рычагов;
• наконечников рулевых тяг;
• сайлент-блоков.

На рулевых наконечниках располагаются пыльники, которые зачастую просто разрывает. В этом случае для определения подобной неисправности достаточно визуального осмотра.

Большинство водителей, которые интересуются типами подвесок автомобилей, задаются вопросом: как часто нужно проводить диагностику? Специалисты станций технического обслуживания автомобилей рекомендуют делать осмотр после каждых 10000 км пробега, не реже.

Отзывы

Многих автолюбителей интересует мнение других водителей в отношении того или иного типа подвески. На различных форумах, посвященных данной направленности, можно встретить отзывы профессиональных автомехаников или же точки зрения водителей, за плечами которых много лет практики.

Кто-то отмечает, что рессоры вне конкуренции, другие же больше склоняются в пользу «МакФерсона» или двухрычажной системы. Про зависимую подвеску редко кто упоминает. Ведь большинство людей старается приобретать автомобили с максимальным комфортом по приемлемой стоимости. Зависимый тип – это устаревший вариант, который уже нельзя встретить среди современных автомобилей.