Кшм двигателя назначение и устройство: Назначение, устройство, принцип работы кривошипно-шатунного механизма

  • 13.11.2020

Устройство КШМ

 

 

 

 

 КШМ ВАЗ 2110, 2111, 2112

Схема измерения цилиндров ВАЗ 2110

Основные размеры КШМ ВАЗ 2110, 2111, 2112

показаны на рисунке. Хорошо зарекомендовали

себя двигателя ВАЗ 2110, они имеют много

взаимозаменяемых деталей КШМ с двигателями

ВАЗ 2108, ВАЗ 2109

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) преобразует прямолинейное возвратно-поступательные движения поршней, воспринимающих давление газов, во вращательное движение коленчатого вала.

Устройство КШМ можно разделить на две группы: подвижные и неподвижные.

Подвижные детали: 

поршень, поршневые кольца, поршневые пальцы и шатуны, коленчатый вал, маховик.

Блок-картер, головка блока цилиндров, гильзы цилиндров. Имеются также фиксирующие и крепежные детали.

Поршневая группа

Поршневая группа включает в себя поршень, поршневые кольца, поршневой палец с фиксирующими деталями. Поршень воспринимает усилие расширяющихся газов при рабочем ходе и передает ею через шатун па кривошип коленчатого вала; осуществляет подготовительные такты; уплотняет над поршневую полость цилиндра как от прорыва газов в картер, так и от излишнего проникновения в нее смазочного материала.

Коренные подшипники

Для коренных подшипников применяются подшипники скольжения, выполненные в виде вкладышей, основой которых является стальная лента толщиной 1,9—2,8 мм для карбюраторных двигателей и 3—6 мм для дизелей. В качестве антифрикционного материала вкладышей используют высокооловянистый алюминиевый сплав для карбюраторных двигателей и трехслойные с рабочим слоем из свинцовой бронзы.

Маховик

Маховик

Маховик служит для уменьшения неравномерности вращения коленчатого вала, накопления энергии во время рабочего хода поршня, необходимой для вращения вала в течение подготовительных тактов, и вывода деталей КШМ из ВМТ (верхней мертвой точки) и НВТ (нижней мертвой точки).
В многоцилиндровых двигателях маховик является, в основном, накопителем кинетической энергии, необходимой для пуска двигателя и обеспечения плавного трогания автомобиля с места.


Маховики отливают из чугуна в виде лиска с массивным ободом и проводят его динамическую балансировку в сборе с коленчатым валом. На ободе маховика имеется посадочный поясок для напрессовки зубчатого венца для электрического пуска стартером. На цилиндрической поверхности маховика находятся метки или маркировочные штифты и надписи, определяющие момент прохождения ВМТ поршнем первого цилиндра. На торцевую рабочую поверхность опирается фрикционный диск сцепления. Для крепления его кожуха имеются резьбовые отверстия. Маховик центрируют по наружной поверхности фланца с помощью выточки, а положения его относительно коленчатого вала фиксируют установочным штифтом или несимметричным расположением отверстий крепления маховика.

Поршни

Форма и конструкция поршня, включая днище поршня и отверстие под поршневой палец, в значительной степени определяются формой камеры сгорания.

 Устройство шатуна

Устройство шатуна

Шатун необходим для соединения поршня с коленчатым валом и передачи усилия от поршня к коленчатому валу

 

 Устройство шатуна

Устройство КШМ автомобиля. 

1 — стопорное кольцо, 2 — поршневой палец, 3 — маслосьемные кольца, 4 — компрессионные кольца, 5 — камера сгорания, 6 — днище поршня, 7 — головка поршня:     8 — юбка поршня;  9 —  поршень: 10 — форсунка; 11- шатун; 12  — вкладыш;  13 — шайба , 14 — длинный болт; 15 — короткий болт; 16 — крышка шатуна, 17  —  втулка шатуна;  18 — номер на шатуне; 19 — метка на крышке шатуна; 20 —  шатунный болт.

 

Поршень состоит из головки поршня и направляющей части — юбки поршня. С внутренней стороны имеются приливы — бобышки с гладкими отверстиями под поршневой палец. Для фиксации пальца в отверстиях проточены канавки под стопорные кольца. В зоне выхода отверстий на внешних стенках юбки выполняются местные углубления, где стенки юбки не соприкасаются со стенками цилиндров. Таким образом получаются так называемые холодильники. Для снижения температуры нагрева направляющей поршня в карбюраторных двигателях головку поршня отделяют две поперечные симметричные прорези, которые препятствуют отводу теплоты от днища.

Нагрев, а следовательно, и тепловое расширение поршня по высоте неравномерны. Поэтому поршни выполняют в виде конуса овального сечения. Головка поршня имеет диаметр меньше, чем направляющая. В быстроходных двигателях, особенно при применении коротких шатунов, скорость изменения боковой силы довольно значительна. Это приводит к удару поршня о цилиндр. Чтобы избежать стуков, при перекладке поршневые пальцы смещают на 1,4—1,6 мм в сторону действия максимальной боковой силы, что приводит к более плавной перекладке и снижению уровня шума.


Головка поршня состоит из днища и образующих ее стенок, в которых именно канавки под поршневые кольца. В нижней канавке находятся дренажные отверстия для отвода масла диаметром 2,5—3 мм. Днище головки является одной из стенок камеры сгорания и воспринимает давление газов, омывается открытым пламенем и горячими газами. Для увеличения прочности днища и повышения обшей жесткости головки се стенки выполняются с массивными ребрами. Днища поршней изготовляют плоскими, выпуклыми, вогнутыми и фигурными. Форма выбирается с учетом типа двигателя, камеры сгорания, процесса смесеобразования и технологии изготовления поршней.

Поршневые кольца

Поршневые кольца — элементы уплотнения поршневой группы, обеспечивающие герметичность рабочей полости цилиндра и отвод теплоты от головки поршня.

По назначению кольца подразделяются на:

Компрессионные кольца — препятствующие прорыву газов в картер и отводу теплоты в стенки цилиндра.

Маслосъемные кольца — обеспечивающие равномерное распределение масла по поверхности цилиндра и препятствующие проникновению масла в камеру сгорания.


Изготовляются кольца из специальною легированною чугуна или стали. Разрез кольца, называемый замком, может быть прямым, косым или ступенчатым. По форме и конструкции поршневые кольца дизелей делятся на трапециевидные, с конической поверхностью, и подрезом, маслосъемные, пружинящие с расширителем; поршневые кольца карбюраторных двигателей — на бочкообразные, с конической поверхностью со скосом, с подрезом; маслосьемные — с дренажными отверстиями и узкой перемычкой, составные предсталяют собой два стальных лиска (осевой и радиальный расширители).

Маслосъемные кольца

Составное маслосъемное поршневое кольцо (а) и его установка в головке поршня двигателя: 1 — дискообразное кольцо; 2 — осевой расширитель; 3 — радиальный расширитель; 4— замок кольца; 5 — компрессионные кольца; 6 — поршень; 7 — отверстие в канавке маслосъемного кольца.

Для повышения износостойкости первого компрессионного кольца, работающего и условиях высоких температур  и граничного трения, его поверхность покрывают пористым хромом. Устанавливая на поршень поршневые кольца, необходимо следить за тем, чтобы замки соседних колец были смещены один относительно другого на некоторый угол (90 —180 градусов).

Поршневой палец обеспечивает шарнирное соединение шатуна с поршнем. Поршневые пальцы изготовляют из малоуглеродистых сталей. Рабочую поверхность тщательно обрабатывают и шлифуют. Для уменьшения массы палец выполняют пустотелым.

Установка поршневого пальца

Установка поршневого пальца

Шатун шарнирно соединяет поршень с кривошипом коленчатого вала. Он воспринимает от поршня и передает коленчатому валу усилие давления газов при рабочем ходе, обеспечивает перемещение поршней при совершении вспомогательных тактов. Шатун работает в условиях значительных нагрузок действующих по его продольной оси.

Шатун состоит из верхней головки, в которой имеется гладкое отверстие под подшипник поршневого пальца; стержня двутаврового сечения и нижней головки с разъемным отверстием для крепления с шатунной шейкой коленчатого вата. Крышка нижней головки крепится с помощью шатунных болтов. Шатун изготавливают методом гарячей штамповки из высокочественной стали. Для более подробного изучения создан раздел «Устройство шатуна«.

Устройство шатуна

Устройство шатуна

Такты работы двигателяДля смазывания подшипника поршневого пальца (бронзовая втулка) в верхней головке шатуна имеются отверстие или прорези. В двигателях марки «ЯМЗ» подшипник смазывается под давлением, для чего в стержне шатуна имеется масляный канал. Плоскость разъема нижней головки шатуна может располагаться под различными углами к продольной оси шатуна. Наибольшее распространение получили шатуны с разъемом перпендикулярным к оси стержня, В двигателях марки «ЯМЗ» имеющим больший диаметр,  чем диаметр цилиндра, pазмер нижней головки шатуна, выполнен косой разъем нижней головки, так как при прямом разъеме монтаж шатуна через цилиндр при сборке двигателя становится невозможным. Для подвода масла к стенкам цилиндра на нижней головке шатуна имеется отверстие. С целью уменьшения трения и изнашивания в нижние головки шатунов устанавливают подшипники скольжения, состоящие из двух взаимозаменяемых вкладышей (верхнего и нижнею).

Вкладыши изготовляются из стальной профилированной ленты толщиной 1,3—1,6 мм для карбюраторных двигателей и 2—3,6 мм для дизелей. На ленту наносят антифрикционный сплав толщиной 0,25—-0,4 мм — высокооловянистый алюминиевый сплав (для карбюраторных двигателей). На дизелях марки «КамАЗ» применяют трехслойные вкладыши, залитые свинцовистой бронзой. Шатунные вкладыши устанавливаются в нижнюю головку шатуна с натягом 0,03—0,04 мм. От осевого смешения и провертывания вкладыши удерживаются в своих гнездах усиками, входящими в пазы, которые при сборке шатуна и крышки должны располагаться на одной стороне шатуна.

Устройство двигателя автомобиля не сложно для обучения, главное изучать материал последовательно и систематизированно.

Устройство КШМ

СОДЕРЖАНИЕ:

1. Устройство КШМ двигателя

1.1 Подвижные детали КШМ

1.2 Неподвижные детали КШМ

2. Неисправности КШМ двигателя

2.1 Звуки неисправностей двигателя (стуки двигателя)

2.2 Признаки и причины неисправностей двигателя автомобиля

3. Капитальный ремонт двигателя автомобиля

 

Состав и устройство узлов КШМ — Студопедия

КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ

1. Назначение КШМ и принцип работы.

2. Состав и устройство узлов КШМ.

1. Назначение КШМ и принцип работы.

Определение: механическая передача передающая энергию с преобразовани­ем видов движения.

В соответствие с общей классификацией машин и механизмов — кривошипно-ползунковый механизм (КПМ).

Назначение: КШМ служит для преобразования поступательного движения поршня под действием энергии расширения продуктов сгорания топлива во вра­щательное движение коленчатого вала.

Принцип действия: четырехтактный поршневой двигатель состоит из ци­линдра и картера, который снизу закрыт поддоном. Внутри цилиндра перемеща­ется поршень с уплотнительными (компрессионными) кольцами. Поршень через поршневой палец и шатун связан с коленчатым валом, который вращается в ко­ренных подшипниках, расположенных в картере. Сверху цилиндр накрыт голов­кой с клапанами, открытие и закрытие которых строго согласовано с вращением коленчатого вала. Перемещение поршня ограничивается двумя крайними поло­жениями, при которых его скорость равна нулю: верхней и нижней мертвой точ­кой. Безостановочное движение поршня через мертвые точки обеспечивается ма­ховиком, имеющим форму диска с массивным ободом.

Состав и устройство узлов КШМ.

Состав: все детали КШМ делятся на подвижные (рис.1) и неподвижные (рис. 2). К неподвижным (детали остова двигателя )относятся: картер, блок цилиндров, головка блока цилиндров и соединяющие их детали (рис. 2, 3), к подвижным — поршень с пальцем и кольцами, шатун, коленчатый вал и маховик.


Блок цилиндров является основой двигателя. Большая часть навесного обо­рудования двигателя монтируется на блоке цилиндров.

По форме блока цилинд­ров ДВС классифицируют:

— рядный двигатель: цилиндры располагаются последовательно в одной плос­кости; ось цилиндров вертикальна, под углом или горизонтальна ; число цилинд­ров — 2, 3, 4, 5, 6, 8;

— V-образный двигатель: цилиндры располагаются в двух плоскостях с обра­зованием конструкции V — образной формы; угол развала — от 30° до 90°; число цилиндров 2, 4, 5, 6, 8, 10, 12, 24;

— VR-образный двигатель: рядно-смещенное расположение цилиндров в шахматном порядке с углом развала 15°. Очень узкие V-образные двигатели тако­го типа долгое время делала итальянская фирма “Lancia”, и ее опыт используется концерном “Volkswagen”;


— W-образный двигатель: два рядно-смещенных блока VR, объединенных в V-образную конфигурацию с углом развала 72 °С. W8-Volkswagen Passat, W12- VW Phaeton и Audi A8, W16-Bugatti EB 16.4 Veyron;

— оппозитный двигатель: противолежащие друг другу цилиндры располага­ются горизонтально, число цилиндров — 2,4,6. Subaru обозначает свои оппозитные двигатели индексом «B» (Boxer), добавляя к нему цифру «4» или «6», в зависимо­сти от числа цилиндров.

Нумерация цилиндров начинается от носка коленвала, а при двух-, и четы­рехрядном расположении цилиндров — слева, если смотреть со стороны носка ко­ленвала ( за исключением «РЕНО»). Направление вращения коленвала — правое, то есть по часовой стрелке, если смотреть с носка коленвала (за исключением Honda, Mitsubishi).

В конструкцию блока входят гильзы цилиндров, рубашка охлаждения и гер­метизированные масляные полости и каналы. Во внутренних полостях блока цир­кулирует жидкость системы охлаждения, там же проходят и масляные каналы системы смазки двигателя. Блок имеет монтажные и опорные поверхности для ус­тановки вспомогательных устройств.

Картер служит опорой для подшипников, на которых вращается коленчатый вал. Обычно выполняется заодно с блоком цилиндров. Такая конструкция называ­ется блок-картер. Снизу картер закрывается поддоном, в котором обычно хранит­ся запас масла.

Чаще картер и блок цилиндров отливают как одно целое. Если картер изготовляют отдельно, то к нему крепят или отдельные цилиндры, или блок цилиндров. Блок-картер совре­менного поршневого двигателя — это наиболее сложная и дорогая деталь. Он обладает большой жесткостью. В зависимости от вос­приятия нагрузки различают силовые схемы с несущими цилиндрами, с несущим блоком цилиндров, с несущими силовыми шпильками.

В первой схеме под действием сил давления газов стенки цилиндров и рубашки охлаждения испытывают напряжение разрыва. Во второй схеме, получившей наибольшее распространение, нагрузки восприни­маются стенками цилиндров и рубашки охлаждения, поперечными пе­регородками картера. В этой схеме часто используют сменные гиль­зы «мокрые» или «сухие» (рис. 3).

 
 

Рис. 1. Подвижные детали КШМ

 
 

Рис. 2. Неподвижные детали ДВС

В этом случае основную нагрузку несут стенки рубашки охлаждения. Конструкция в целом оказывается менее жесткой. В третьей схеме растягивающие нагрузки воспри­нимаются силовыми шпильками, а цилиндр (или блок цилиндров) оказывается сжатым.

 
 

Рис. 3. Гильза цилиндров (а) и схемы по­садки мокрой (б) и сухой (в) гильз

При работе силы давления газов, растягивая шпильки, разгружа­ют цилиндр. Блок-картер служит базовой деталью, на нем размеща­ются все навесные агрегаты, механизмы и системы двигателя. Блок- картер воспринимает все силы, развивающиеся в работающем двига­теле, отдельные его элементы подвергаются значительному местному нагреву, он подвержен действию колебаний, а те его элементы, кото­рые сопрягаются с подвижными деталями двигателя, в процессе экс­плуатации сильно изнашиваются.

При длительной работе блок-кар­тер коробится из-за деформаций, действия силовых и тепловых нагрузок и структурных изменений в материале. Как следствие, теря­ются параллельность осей цилиндров, перпендикулярность осей ци­линдров к оси коленчатого вала, возникают другие нарушения макро­геометрии блока картера, что весьма нежелательно из-за увеличения трения, износа и даже выхода из строя всего двигателя.

Головка цилиндра (рис. 4) обеспечивает герметизацию верхней части ци­линдра. Совместно с днищами поршней, образует камеру сгорания. Обычно уста­навливается одна головка для всех цилиндров рядного и VR-образного, или две — для V, W и оппозитного двигателя. Она крепится к блоку цилиндров и, при работе составляет с ним единое целое. Уплотнение стыка обеспечивается прокладкой.

На большинстве ДВС в головке размещается привод клапанов, сами клапаны, свечи зажигания или накаливания, форсунки. Так же, как и в блоке цилиндров — имеются жидкостные и масляные каналы и полости.

Головки цилиндров подвержены действию максималь­ных сил давления газов, контактируют с нагретыми газами.

Рис. 4. Головка блока цилиндров: а) вид сверху, б) вид снизу

Для изготовления блок-картеров и головок цилиндров использу­ют серые или легированные чугуны марок СЧ 15-32, СЧ 21-40 и алюминиевые сплавы. Чугуны содержат около 3-4% углерода, ле­гирующие элементы (марганец, хром, никель, титан, медь, молибден), примеси серы и фосфора, кремний. Твердость чугунов составляет 230-250 по Бринеллю. Для све­дения к минимуму в про­цессе эксплуатации дефор­мации блока применяют операцию искусственного старения отливок перед механической обработкой.

Стенки блока цилиндров при работе двигателя ис­пытывают циклические на­пряжения изгиба. Обычно стремятся уменьшить ам­плитудные значения на­пряжения, что достигается путем оребрения поперечных стенок. Что­бы снизить упругие остаточные деформации постелей коренных под­шипников коленчатого вала, обеспечить их соосность и улучшить работу кривошипно-шатунного механизма, часто вводят силовые свя­зи между крышками коренных опор и стенками блока.

Очень важно при сборке, изготовлении или ремонте снизить так называемые монтажные деформации гильзы в сборе с блоком. Повы­шенные монтажные деформации гильзы, как свидетельствует опыт эксплуатации дизелей Д-37Е, ЯМЗ-236 и др., приводят к повы­шенному трению и преждевременному износу гильзы. Равномерность деформаций достигается путем обеспечения примерного равенст­ва деформаций участка блока при затяжке каждой шпильки, а их минимизация — путем увеличения жесткости гнезда, в котором раз­мещается шпилька. Блоки цилиндров и гильзы двигателей с водяным охлаждением подвержены кавитационному износу.

Причиной воз­никновения кавитации стенок блока цилиндров и гильз являются ин­тенсивные вибрации, возникающие при осуществлении рабочего про­цесса и ударах. Во избежание кавитационных износов в блоке цилинд­ров размещают антикавитационную защиту (например, в двигателе ЯМЗ), представляющую собой специальное антикавитационное пло­ское резиновое кольцо, устанавливаемое с натягом на гильзе и попада­ющее вместе с гильзой при сборке в выточку в блоке и гильзе. Как правило, при демонтаже узел разрушается, поэтому в эксплуатации при переборках его нужно заменять новым. Равномерного распре­деления нагрузок добиваются также во всех элементах головки блока цилиндров.

Особое внимание уделяют совершенствованию технологии литья головок и блоков цилиндров, чтобы снизить нарушение размеров отливок, избежать отбеливания чугуна, обеспечить точность и ста­бильность литья. Должным образом доведенная конструкция блока цилиндров и головки обеспечивает наработку 8000 моточасов и более.

Важный элемент конструкции — прокладка головки блока ци­линдров, обеспечивающая плотное соединение головки и блока ци­линдров и препятствующая прорыву газов из камеры сгорания при работе двигателя. Про­кладки делают цельноме­таллическими из меди или алюминия, тонкого сталь­ного листа (набора тонких листов), а также из листов графитизированного асбес­тового картона, положен­ных на стальную сетку.

Металлические проклад­ки используют в дизелях с жесткими блоками и го­ловками и при большой силе затяжки шпилек. Ас­бестовые прокладки при­меняют в карбюраторных двигателях, а также в ди­зелях. Шпильки, которыми притягивают головки и прокладку к блоку цилинд­ров, изготовляют из угле­родистых и легированных сталей. Нижняя часть кар­тера (поддон) в двигателях не является несущей. Ее отливают из алюминиевого сплава или штампуют из тонкого стального листа. Поддон обычно служит ванной для масла, в нем размещают маслоприемные устройства, успокоители против разбрызгивания. Устанавливают его на про­кладках для предотвращения вытекания масла.

Шпильки подвергают расчетам на прочность на знакопеременные нагрузки. Оценки напряжений в элементах головок и блоков цилинд­ров по формулам сопротивления материалов носят условный харак­тер. Лишь в последние годы, после того как был развит метод конеч­ных элементов, стала возможной постановка задачи о расчетах на прочность таких сложных по конфигурации деталей, как блок цилинд­ров и головка. Расчеты эти требуют применения мощных вычислитель­ных машин. Традиционно заводы-изготовители много времени и сил затрачивают на экспериментальное определение характеристик на­дежности, вибрационной стойкости деталей остова.

Кривошипно-шатунный механизм

Кривошипно-шатунный механизм осуществляет основной рабочий процесс двигателя – преобразование энергии движения поршней во вращение коленчатого вала, которое в дальнейшем передается на ведущую ось автомобиля.

Двигатель

Назначение кривошипно-шатунного механизма

В блоках цилиндров рядных двигателей поршни перемещаются вверх и вниз, а в оппозитных, к примеру, в противоположные стороны в горизонтальной плоскости, но общая суть их движения не меняется – на языке физики оно называется возвратно-поступательным. Чтобы это движение преобразовалось во вращение колес, в двигателях внутреннего сгорания, вне зависимости от типа, используется особый механизм, построенный на применении кривошипа – то есть особого рычага, части коленчатого вала.

Кривошипно-шатунный механизм есть в двигателе внутреннего сгорания и швейной машинке Зингера

История создания кривошипно-шатунного механизма

Кривошипно-шатунный механизм был придуман задолго до появления первых автомобилей. Он использовался еще в восемнадцатом веке в конструкции штамповочных прессов, швейных машинок,  приводов колесной пары паровозов и многих других механизмов.

Вопрос преобразования энергии движущихся поршней во вращение колес стоял с самого момента появления двигателя внутреннего сгорания. По аналогии с существовавшими уже паровыми двигателями, инженеры, занимавшиеся его конструированием, решили применить для этих целей кривошипно-шатунный механизм. В современных поршневых двигателях модернизировано очень многое, но КШМ по-прежнему актуален и остается единственно возможной конструкцией. 

Устройство кривошипно – шатунного механизма двигателя

Практически все механические части двигателя представляют из себя одновременно части кривошипно-шатунного механизма. К нему относятся блок цилиндров, картер и головка блока цилиндров, шатунно-поршневая группа, коленчатый вал и маховик.

Коленчатый вал 

Коленчатый вал представляет собой деталь со сложной конфигурацией. Помимо опорных шеек, позволяющих ему крепко держаться в блоке, коленчатый вал имеет столько кривошипов или, как их называют, колен, сколько цилиндров конструктивно заложено в блоке двигателя.

Кривошип 

К каждому колену или кривошипу посредством сложной системы деталей крепится шатун поршня.

Кривошип отстоит от оси коренных шеек на определенный радиус, называемый радиусом кривошипа. От этого параметра зависит ход поршня.

В зависимости от конструкции блока цилиндров двигателя одно колено может служить основанием для крепления одного или более шатунов. Если двигатель рядный, к одному кривошипу крепится один шатун, если V-образный, то два шатуна. Этим, кстати, объясняется относительная компактность блоков цилиндров V-образных двигателей.

Колено и кривошип — одно и то же. Колено дало название коленвалу, а кривошип — кривошипно-шатунному механизму

Шатун

Шатун представляет собой деталь двутаврового сечения, имеющую верхнюю и нижнюю «головки».  В верхней «головке» шатуна помещается поршневой палец,  посредством которого шатун соединяется с поршнем. Нижняя «головка» шатуна выполнена разъемной,  для того, чтобы ее можно было соединить  с шатунной шейкой коленчатого вала с помощью шатунных крышек.

Поршень

Поршень представляет собой цилиндрическую деталь, выполненную из алюминиевого сплава, с отверстием под поршневой палец для соединения с шатуном. Поршень надевается на шатун, как стакан, донышком вверх, и закрепляется при помощи пальца.

 

Принцип действия кривошипно-шатунного механизма

Поступившая в цилиндр двигателя топливная смесь, при подходе поршня к верхней мертвой точке (крайнее верхнее положение поршня в цилиндре), поджигается посредством свечи зажигания или самовоспламеняется от давления, и расширяющиеся под  газы, образовавшиеся после сгорания смеси, начинают толкать поршень по стенкам цилиндра к нижней мертвой точке.

Так как поршень соединен с шатуном, он передает на него свое усилие и, подходя к нижней мертвой точке (крайнее нижнее положение поршня в цилиндре), шатун, за счет полного оборота кривошипа, к которому он прикреплен, приводит во вращательное движение коленчатый вал.

Вал, в свою очередь, через элементы трансмиссии передает крутящий момент на ведущие колеса автомобиля, приводя его в движение.

В чем заключается работа шатунно кривошипного механизма. Назначение, устройство, принцип работы кривошипно-шатунного механизма

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) в двигателях внутреннего сгорания отвечает за преобразование возвратно-поступательных движений поршня во вращательное движение коленчатого вала. Параллельно с этим вращательное движение коленвала преобразуется в обратное возвратно-поступательное движение поршней в цилиндрах двигателя.

Как работает КШМ

Кривошипно-шатунный механизм принимает на себя давление расширяющихся газов, которое возникает в результате сгорания порции топливно-воздушной смеси в герметично закрытой камере сгорания. Другими словами, КШМ преобразует тепловую энергию сгорания топлива в механическую работу коленчатого вала.

Энергия сгоревшего топлива в передается в виде давления на подвижные поршни, которые совершают возвратно-поступательные движения в специальных неподвижных втулках (гильзах). Указанные гильзы выполнены в блоке цилиндров. Поршень соединен с коленчатым валом двигателя при помощи шатуна. Через шатун полученное усилие от поршня передается на коленчатый вал, который в итоге формирует крутящий момент двигателя внутреннего сгорания.

Детали кривошипно-шатунного механизма ДВС

Конструктивно КШМ состоит из подвижных и неподвижных деталей. Базовыми неподвижными элементами конструкции являются:

  • блок цилиндров;
  • головка блока цилиндров;
  • картер и поддон картера двигателя;

В списке основных подвижных элементов находятся:

  • поршень;
  • поршневые кольца;
  • поршневой палец;
  • шатун;
  • коленчатый вал;

Блок цилиндров и ГБЦ


) и головка блока цилиндров () являются основой всего двигателя внутреннего сгорания. Указанные элементы отливают из чугуна или алюминиевых сплавов. Цилиндр в блоке является направляющей поршня.

Блок цилиндров имеет каналы для подачи охлаждающей жидкости (), в нем выполнены постели для установки подшипников коленчатого вала, на блок цилиндров крепится дополнительное оборудование.

Головка блока цилиндра является местом расположения камеры сгорания, в ГБЦ бензиновых двигателей выполнены свечные колодцы с резьбой для установки свечей зажигания.

Также в головке блока имеются каналы для впуска топливно-воздушной смеси и выпуска отработавших газов. Блок цилиндров и головка блока цилиндров соединяются при помощи прокладки головки блока, благодаря чему достигается герметичность соединения.


Энергия образующихся и расширяющихся в результате сгорания топлива газов создает давление на . Материалом изготовления поршней двигателя внутреннего сгорания являются алюминиевые сплавы. Поршень конструктивно имеет головку и юбку. Головки поршней бывают плоскими, вогнутыми или выпуклыми, то есть могут иметь различную форму. Также в головке поршня может быть выполнена камера сгорания, что характерно для дизельных моторов. Головка поршня имеет специальные прорези, в которые устанавливаются поршневые кольца.

Сегодня в конструкции предусмотрено использование поршневых колец двух типов: компрессионные и маслосъемные кольца. Компрессионные кольца устанавливаются для создания уплотнения зазора между стенкой ци

кривошипно-шатунный механизм

КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ

Автор Алексей Вяльцев

кривошипно-шатунный механизм

четырехцилиндрового рядного двигателя

(Нажмите на «s», чтобы увидеть подсказку) служит:
для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала; кшм преобразует тепловую энергию раскаленных газов, образовавшихся в цилиндре двигателя при сгорании топлива в механическую энергию.

назначение

служит:
для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала; .

кшм преобразует тепловую энергию раскаленных газов, образовавшихся в цилиндре двигателя при сгорании топлива в механическую энергию.

работа КШМ

КШМ в действии

УСТРОЙСТВО

цилиндры

поршни

поршневые кольца

поршневые пальцы

шатуны

вкладыши

коленатый вал

маховик

ЦИЛИНДР

служит:
направляющей для движения поршня
может быть изготовлен в расточке блока или в виде отдельных вставных гильз.
.

Down arrow

в расточке блока выполняются цилиндры только бензиновых двигателей
это в значительной степени снижает ремонтопригодность двигателя в целом

в отдельных случаях применяется частицное гильзование цилиндров в верхней части

применение гильз в значительной степени повышает ресурс двигателя, так как цилиндры становятся отъёмными, что позволяет замеить их при достижении предельного состояния

различают сухие и мокрые гильзы
сухие гильзы запресовываются в расточке блока, их наружняя поверхность не омывается охлаждающей жидкостью.
мокрые гильзы наружной поверхностью омываются охлаждающей жидкостью.

установка мокрых гильз

под верхний упорный буртик устанавливается медное уплотнительное кольцо, оно дает возвышение гильзы над поверхностью блока,
в нижней части гильзы выполнены кольцевые проточки для установки резиновых уплотнительных колец.

на некоторых моделях двигателей применяется только медное уплотнительное кольцо

ПРЕДЕЛЬНОЕ СОСТОЯНИЕ ЦИЛИНДРА

считается что цилиндр достиг предельного состояния, если его выработка достигла 0,02 мм на элипсность или конусность.

в этой ситуации необходимо растоцить цилиндры под следующий ремонтный размер, а поршни и кольца заменить.
если следующего ремонтного размера нет, то гильзы заменяют на новые.
такой способ восстановления называют метод ремонтных размеров.

ПОРШЕНЬ

служит:
ДЛЯ ВОСПРИЯТИЯ ДАВЛЕНИЯ РАСШИРЯЮЩИХСЯ ГАЗОВ
является наиболее напряженной в тепловом отношении деталью двигателя
.

Down arrow

поршни изготавливаются из алюминиевых сплавов
или, что реже, из чугуна

в отдельных случаях применяется поршни изготовленные из титана

поршень может быть цельным или с отъёмной головкой

составной поршень более дорогой, но при достижении предельного состояния требует замены только головка поршня.

установка поршней

перед установкой поршни следует взвешивать и приводить к единой массе, путем снятия части металла с бобышек.

ПОРШЕНЬ СОСТОИТ ИЗ ТРЕХ ЧАСТЕЙ

РАССМОТРИМ ЕГО СВЕРХУ ВНИЗ

верхняя часть называется ДНИЩЕ

  1. ниже располагается зона поршневых колец
    это уплотняющая часть поршня, её называют ГОЛОВКА
  2. далее, ниже поршневых колец располагается направляющая часть поршня,
  3. её называют ЮБКА

ПОРШЕНЬ

днище поршня может быть плоским или фасонным .

Down arrow

головкой называется часть поршня от днища до нижней кромки нижнего поршневого кольца

в случае установки двух маслосъёмных колец, нижняя канавка в расчёт не принимается.

юбкой называется направляющая часть поршня, расположенная ниже кромки нижнего поршневого кольца

в юбке могут располагаться компенсационные инварные вставки

во внутренней части юбки располагаются специальные приливы — бобышки.

в бобышках растачиваются отверстия под установку поршневого пальца, в отверстиях делаются кольцевые проточки под установку пружинных стопорных колец.

поршневые кольца

в зависимости от назначения бывают двух видов:

компрессионные кольца

различаются по форме поперечного сечения.

в качестве верхнего поршневого кольца нередко используется кольцо с противоизносной вставкой

она делается из пористого хрома или молибдена. Это чрезвычайно прочные металлы, которые не истираются о стенки цилиндров. Благодаря пористости они сорбируют в себя масло, поэтому скользят по стенкам и не истирают цилиндр
В целом применение такого кольца увеличивает срок службы цилиндропоршневой группы вдвое.

в качестве нижнего поршневого кольца может использоваться навитая на ребро стальная проволока.

такая «мочалка» тоже хорошо сорбирует в себя масло, и снижает износ цилиндропоршневой группы.

разрез кольца называется замком.

при установке колец замки следует располагать в строгом соответствии с рекомендациями завода изготовителя.

маслосъёмные кольца

состоят из двух колец с расширителями.

существуют трех- и четырехкомпонентные кольца

цифрами обозначено:
4 — скребковые поверхности
5 — осевой расширитель
6 — радиальный расширитель.

ПОРШНЕВОЙ ПАЛЕЦ

служит для шарнирного соединения поршня с шатуном

представляет собой полый стальной цилиндр.

  1. полым он делается для снижения массы,
  2. наружняя и внутренняя поверхности обрабатываются с высокой чистотой и закаливаются токами высокой частоты.

ШАТУН

служит для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращительное движение коленчатого вала.

в процессе работы шатун совершает сложное движение:
верхняя головка вместе с поршнем движется прямолинейно, а нижняя коловка вместе с шатунной шейкой коленвала вращается.

в конструкции шатуна различают три части:

верхняя головка

стержень

нижняя головка

в стержне шатуна выполнено сковозное сверление, соединяющее верхнюю и нижнюю головки. По нему передается масло для смазывания поршневого пальца.

нижняя головка шатуна выполняется разъёмной.

отъёмная часть называется крышка нижней головки.

крышки нижних головок невзаимозаменяемы. Разукомплектовывать шатуны нельзя!

перед установкой шатуны следует взвешивать


и приводить к одной массе

разъёмные подшипники скольжения (вкладыши)

служит для снижения износа шеек коленчатого вала

представляет собой многослойный подшипник, состояший из двух частей.

  1. различают коренные и шатунные вкладыши.

коленчатый вал

воспринимает усилие, передаваемое шатунами от поршней и преобразует его в крутящий момент.

коленвал состоит из коренных и шатунных шеек, соединяемых между собой щеками с противовесами или без них.

в передней части расположен носок коленчатого вала.

на нём закрепляются распределительные шестерни, шкивы, маслоотражательные кольца.

в задней части расположен вланец крепления маховика

шейки коленчатого вала выполняются полыми, в них при вращении коленвала происходит центробежная очистка масла.

перед установкой коленвал в сборе с маховиком подвергаются статической и динамической балансировке.

маховик

выравнивает неравномерность скорости вращения коленчатого вала, а также выводит поршни из мертвых точек..

маховик состоит из обода и ступицы.

обод выполняется более массивным, для увеличения махового момента.

на обод напресовывается зубчатый венец, для привода маховика от электростартера.

для точной установки маховика используются центровочные пальцы

перед установкой коленвал в сборе с маховиком подвергаются статической и динамической балансировке.

принцип действия КШМ.

Прямая схема (рабочий ход): Поршень под действием давления газов совершает поступательное движение в сторону коленчатого вала. С помощью кинематических пар «поршень-шатун» и «шатун-вал» поступательное движение поршня преобразуется во вращательное движение коленчатого вала.

Обратная схема (впуск, сжатие, выпуск): Коленчатый вал под действием приложенного внешнего крутящего момента (от маховика) совершает вращательное движение, которое через кинематическую цепь «вал-шатун-поршень» преобразуется в поступательное движение поршня.

техническое обслуживание КШМ.

существует ежесменное, периодическое и сезонное обслуживание.

ежесменное техническое обслуживание заключается в контроле за работой двигателя. При обнаружение посторонних шумов и стуков двигатель должен быть остановлен для диагностики.

не ждите пока хороший стук наружу вылезет.

Периодическое обслуживание проводится при ТО-1.
оно включает в себя две операции:
1. На холодном двигателе замеряется компрессия.
2. Прогретый двигатель прослушивают при помощи стетоскопа.

При сезонном обслуживании проводят очистку деталей цилиндропоршневой группы от нагара.

при удовлетворительной работе двигателя проведение этой операции необязательно.

основные неисправности КШМ и способы их устранения.
неисправность причина способ устранения
1) Падение компрессии. 1) закоксовывание или поломка компрессионных колец. Слить масло, в цилиндр залить раскоксовывающую жидкость, выдержать 2-3 часа, произвести повторное измерение компрессии
основные неисправности КШМ и способы их устранения.
неисправность причина способ устранения
1) Падение компрессии. 2) чрезмерный износ деталей цилиндропоршневой группы. если компрессия не возросла, произвести разборку двигателя, заменить компрессионные кольца. Цилиндры расточить под следующий ремонтный размер, поршни и кольца заменить.
основные неисправности КШМ и способы их устранения.
неисправность причина способ устранения
2) Увеличение компрессии. Чрезмерный износ или поломка маслосъемных колец. Замена изношенных деталей.
основные неисправности КШМ и способы их устранения.
неисправность причина способ устранения
3) Детонационное сгорание или преждевременные вспышки топлива. 1) Повышенное нагароотложение на стенках цилиндра и поршнях.
2) кавитационный износ поршней и цилиндров.
1)Очистить детали цилиндропоршневой группы от нагара.
2)Замена поврежденных деталей.
основные неисправности КШМ и способы их устранения.
неисправность причина способ устранения
4) Падение мощности двигателя или двигатель не развивает обороты. Чрезмерный износ деталей цилиндропоршневой группы Замена изношенных деталей. Или применить метод ремонтных размеров.
основные неисправности КШМ и способы их устранения.
неисправность причина способ устранения
5) Падение давления масла. Износ разъёмных подшипников скольжения (вкладышей) Если шейки коленчатого вала достигли предельного состояния -применить метод ремонтных размеров: шейки коленчатого вала расточить, вкладыши заменить. Если нет то только заменить вкладыши.
основные неисправности КШМ и способы их устранения.
неисправность причина способ устранения
6) Утечка охлаждающей жидкости в картер. Разрушение резиновых уплотнений на гильзах. Разрушение прокладки головки блока цилиндров. Замена изношенных деталей.
основные неисправности КШМ и способы их устранения.
неисправность причина способ устранения
7) Прорыв газов между блоком и головкой цилиндров. 1) Разрушение прокладки головки блока цилиндров. 2) Деформация головки цилиндров. Замена изношенных деталей. При повреждении шлифованных поверхностей блока или головки восстановить плоскость разъёма шлифовкой.
основные неисправности КШМ и способы их устранения.
неисправность причина способ устранения
8) Прорыв газов в картер. Чрезмерный износ поршневых колец. Замена изношенных деталей.
основные неисправности КШМ и способы их устранения.
неисправность причина способ устранения
9) Повышенный расход масла. Разбиты канавки поршневых колец. Подобрать кольца соответствующего размера, либо заменить поршни с кольцами.

Автор Алексей Вяльцев

Загрузить средство обнаружения Intel® Converged Security and Management Engine (Intel® CSME)

Условия лицензионного соглашения на программное обеспечение, прилагаемые к любому Программное обеспечение, которое вы загружаете, будет контролировать использование вами программного обеспечения.

ЛИЦЕНЗИОННОЕ СОГЛАШЕНИЕ НА ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ INTEL

ВАЖНО — ПРОЧИТАЙТЕ ПЕРЕД КОПИРОВАНИЕМ, УСТАНОВКОЙ ИЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ.

Не используйте и не загружайте это программное обеспечение и любые связанные с ним материалы (в совокупности

«Программное обеспечение»), пока вы внимательно не прочитаете следующие положения и условия

.Загружая или используя Программное обеспечение, вы соглашаетесь с условиями настоящего Соглашения

. Если вы не хотите с этим соглашаться, не устанавливайте и не используйте Программное обеспечение.

ЛИЦЕНЗИИ: Обратите внимание:

— Если вы являетесь сетевым администратором, к вам применяется приведенная ниже «Лицензия сайта»

.

— Если вы являетесь конечным пользователем, к вам применяется «Лицензия на одного пользователя».

— Если вы являетесь производителем оригинального оборудования (OEM), к вам применяется «OEM-лицензия»

.

ЛИЦЕНЗИЯ НА САЙТ. Вы можете скопировать Программное обеспечение на компьютеры вашей организации

для использования вашей организацией, и вы можете сделать разумное количество

резервных копий Программного обеспечения, при соблюдении следующих условий:

1. Это Программное обеспечение лицензировано только для использования в сочетании с компонентными продуктами Intel

. Использование Программного обеспечения в сочетании с компонентами, не относящимися к Intel

, по настоящему Соглашению не лицензируется.

2.Вы не можете копировать, изменять, сдавать в аренду, продавать, распространять или передавать любую часть

Программного обеспечения, за исключением случаев, предусмотренных в настоящем Соглашении, и вы соглашаетесь с

предотвращать несанкционированное копирование Программного обеспечения.

3. Вы не имеете права подвергать реконструкцию, декомпилировать или дизассемблировать Программное обеспечение.

4. Вы не можете сублицензировать или разрешать одновременное использование Программного обеспечения

более чем одним пользователем.

5. Программное обеспечение может включать части, предлагаемые на условиях в дополнение к

, изложенным здесь, как указано в лицензии, сопровождающей эти части.

ЛИЦЕНЗИЯ ДЛЯ ОДНОГО ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ. Вы можете скопировать Программное обеспечение на один компьютер для

вашего личного некоммерческого использования, а также можете сделать одну резервную копию Программного обеспечения

при соблюдении следующих условий:

1. Это Программное обеспечение лицензировано для использования только в в сочетании с компонентами Intel

. Использование Программного обеспечения в сочетании с компонентами, не относящимися к Intel

, по настоящему Соглашению не лицензируется.

2. Вы не можете копировать, изменять, сдавать в аренду, продавать, распространять или передавать какую-либо часть

Программного обеспечения, за исключением случаев, предусмотренных настоящим Соглашением, и вы соглашаетесь с

предотвращать несанкционированное копирование Программного обеспечения.

3. Вы не имеете права подвергать реконструкцию, декомпилировать или дизассемблировать Программное обеспечение.

4. Вы не можете сублицензировать или разрешать одновременное использование Программного обеспечения

более чем одним пользователем.

5. Программное обеспечение может включать части, предлагаемые на условиях в дополнение к

, изложенным здесь, как указано в лицензии, сопровождающей эти части.

OEM-ЛИЦЕНЗИЯ: Вы можете воспроизводить и распространять Программное обеспечение только как неотъемлемую часть

, включенную в Ваш продукт, или как отдельное обновление программного обеспечения

для обслуживания существующих конечных пользователей Ваших продуктов,

, за исключением любых других автономных продуктов, при соблюдении этих условий:

1.Это Программное обеспечение лицензировано для использования только вместе с компонентными продуктами Intel

. Использование Программного обеспечения в сочетании с компонентами, не относящимися к Intel

, по настоящему Соглашению не лицензируется.

2. Вы не можете копировать, изменять, сдавать в аренду, продавать, распространять или передавать какую-либо часть

Программного обеспечения, за исключением случаев, предусмотренных настоящим Соглашением, и вы соглашаетесь с

предотвращать несанкционированное копирование Программного обеспечения.

3. Вы не имеете права подвергать реконструкцию, декомпилировать или дизассемблировать Программное обеспечение.

4. Вы можете распространять Программное обеспечение своим клиентам только в соответствии с письменным лицензионным соглашением

. Такое лицензионное соглашение может быть лицензионным соглашением «сломать печать

«. Как минимум такая лицензия должна защищать

права собственности Intel на Программное обеспечение.

5. Программное обеспечение может включать части, предлагаемые на условиях в дополнение к

, изложенным здесь, как указано в лицензии, сопровождающей эти части.

ОТСУТСТВИЕ ДРУГИХ ПРАВ. Intel не предоставляет вам никаких прав или лицензий, прямо

или косвенно, в отношении какой-либо частной информации или патентов,

авторских прав, маскировки, торговой марки, коммерческой тайны или другой интеллектуальной собственности

права, принадлежащие или контролируемые Intel, за исключением случаев, прямо предусмотренных в данном Соглашении

.

ВЛАДЕНИЕ НА ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ И АВТОРСКИЕ ПРАВА. Право собственности на все копии Программного обеспечения

остается за Intel или ее поставщиками.Программное обеспечение защищено авторским правом и

защищено законами США и других стран, а также положениями международных договоров

. Вы не можете удалять какие-либо уведомления об авторских правах

из Программного обеспечения. Intel может вносить изменения в Программное обеспечение или в элементы

, упомянутые в нем, в любое время без предварительного уведомления, но не обязана поддерживать или обновлять Программное обеспечение

. За исключением случаев, когда явно указано иное, Intel

не предоставляет никаких явных или подразумеваемых прав на патенты Intel, авторские права, товарные знаки

или другие права интеллектуальной собственности.Вы можете передавать Программное обеспечение

только в том случае, если получатель соглашается полностью соблюдать эти условия и если

вы не сохраняете никаких копий Программного обеспечения.

ОГРАНИЧЕННАЯ ГАРАНТИЯ НА МЕДИА. Если Программное обеспечение было доставлено Intel на физическом носителе

, Intel гарантирует, что этот носитель не будет иметь существенных физических дефектов

в течение девяноста дней после доставки Intel. Если обнаружен такой дефект

, верните носитель в Intel для замены или альтернативной доставки

Программного обеспечения по выбору Intel.

ИСКЛЮЧЕНИЕ ДРУГИХ ГАРАНТИЙ. ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ

ПРЕДОСТАВЛЯЕТСЯ «КАК ЕСТЬ», БЕЗ КАКИХ-ЛИБО ЯВНЫХ ИЛИ ПОДРАЗУМЕВАЕМЫХ ГАРАНТИЙ

ВКЛЮЧАЯ ГАРАНТИИ КОММЕРЧЕСКОЙ ЦЕННОСТИ, ОТСУТСТВИЯ ПРОДАЖИ ИЛИ ПРИГОДНОСТИ

ДЛЯ ПРОДАЖИ

. Intel не гарантирует и не принимает на себя ответственность за точность или полноту

любой информации, текста, графики, ссылок или других элементов

, содержащихся в Программном обеспечении.

ОГРАНИЧЕНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ.НИ ПРИ КАКИХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ INTEL ИЛИ ЕЕ ПОСТАВЩИКИ НЕ НЕСЕТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ

ЗА ЛЮБЫЕ УБЫТКИ (ВКЛЮЧАЯ, БЕЗ ОГРАНИЧЕНИЙ, ПОТЕРЯНУЮ ПРИБЫЛЬ, ПЕРЕРЫВ БИЗНЕСА

ИЛИ УТЕРНУЮ ИНФОРМАЦИЮ), ВОЗНИКАЮЩИЕ В РЕЗУЛЬТАТЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ИЛИ

ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЕСЛИ INTEL БЫЛА СООБЩЕНА О ВОЗМОЖНОСТИ ТАКИХ УБЫТКОВ

. В НЕКОТОРЫХ ЮРИСДИКЦИЯХ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ИСКЛЮЧЕНИЕ ИЛИ

ОГРАНИЧЕНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА ПОДРАЗУМЕВАЕМЫЕ ГАРАНТИИ ИЛИ КОСВЕННЫЙ ИЛИ СЛУЧАЙНЫЙ УЩЕРБ

, ПОЭТОМУ ВЫШЕЕ ОГРАНИЧЕНИЕ МОЖЕТ К ВАМ НЕ ОТНОСИТЬСЯ.ВЫ ТАКЖЕ МОЖЕТЕ ИМЕТЬ

ДРУГИЕ ЮРИДИЧЕСКИЕ ПРАВА, КОТОРЫЕ РАЗЛИЧАЮТСЯ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ЮРИСДИКЦИИ.

ПРЕКРАЩЕНИЕ ДАННОГО СОГЛАШЕНИЯ. Intel может расторгнуть настоящее Соглашение в любое время

, если вы нарушите его условия. После прекращения действия вы немедленно уничтожите Программное обеспечение

или вернете все копии Программного обеспечения Intel.

ПРИМЕНИМЫЕ ЗАКОНЫ. Претензии, возникающие по настоящему Соглашению, регулируются законами

Калифорнии, за исключением его принципов коллизионного права и Конвенции Организации Объединенных Наций

о договорах купли-продажи товаров.Вы не можете

экспортировать Программное обеспечение в нарушение применимых экспортных законов и правил.

Intel не несет обязательств по каким-либо другим соглашениям, если они не заключены в письменной форме

и подписаны уполномоченным представителем Intel.

ПРАВА, ОГРАНИЧЕННЫЕ ПРАВИТЕЛЬСТВОМ. Программное обеспечение предоставляется с «ОГРАНИЧЕННЫМИ ПРАВАМИ

». Использование, копирование или разглашение правительством подлежит ограничениям

, изложенным в FAR52.227-14 и DFAR252.227-7013 и след. или его преемник

. Использование Программного обеспечения правительством означает признание

прав собственности Intel на него. Подрядчик или производитель — Intel

2200 Mission College Blvd., Santa Clara, CA 95052.

.

Как управлять драйверами устройств с помощью командной строки — статьи TechNet — США (английский)

В этой теме как сделать.
Пожалуйста, сохраняйте его как можно более ясным и простым. Избегайте спекулятивных дискуссий, а также углубляйтесь в основные механизмы или связанные технологии.

(что это за коробка?)

Вообще говоря, лучший инструмент для управления драйверами устройств — это «Диспетчер устройств».Это оснастка графического интерфейса для Консоль управления Microsoft (MMC). Вы можете запустить его, запустив devmgmt.msc. Но это не вариант в некоторых конкретных случаях, а именно:

  1. Скрипты.
  2. Windows Server установлен в варианте Server Core.

В этих случаях вам понадобится инструмент командной строки. Microsoft предоставляет два таких инструмента, которые различаются по своим возможностям и доступности.

Утилита Plug-and-Play (PnP) (PNPUtil.exe)

Основные характеристики:

  • Список драйверов — ПНПУТИЛ.EXE -e
  • Добавить драйвер.
  • Установить драйвер.
  • Удалить драйвер.

Плюсов:

  • Входит в комплект поставки всех текущих версий Windows.
  • Сложность синтаксиса средняя.

Минусы:

  • Не предоставляет расширенных функций, таких как:
    • Отключить устройство.
    • Выберите один конкретный драйвер для определенного устройства из списка совместимых драйверов, которые в настоящее время установлены в системе.

Наличие:

Дополнительная информация:

  • Подробное описание, полный список функций, синтаксис и примеры командной строки см. В официальной документации по адресу PNPUTIL.

Консоль устройства (DevCon.exe)

Характеристики (также плюсы):

  • Все функции управления устройствами и драйверами, которые можно найти в Device Management MMC, включая расширенные функции, такие как:
    • Отключить устройство.
    • Выберите один конкретный драйвер для определенного устройства из списка совместимых драйверов, которые в настоящее время установлены в системе.

Минусы:

  • Нет в наличии.
  • Сложность синтаксиса высокая.

Наличие:

Дополнительная информация:

  • Подробное описание, полный список функций, синтаксис и примеры командной строки см. В официальной документации на DevCon.

Ссылки

,

DICE: Механизм составления идентификаторов устройств

aka RIoT (надежный | отказоустойчивый | восстанавливаемый — IoT)

DICE (ранее называвшееся RIoT) — это семейство аппаратных и программных технологий для аппаратной идентификации, аттестации и шифрования данных криптографических устройств.

Аппаратные требования

DICE крайне скромны: даже самые маленькие микроконтроллеры могут позволить себе поддержку DICE. Оборудование DICE сочетается с программным обеспечением, протоколами и услугами DICE, чтобы обеспечить исключительно крошечный и надежный аппаратный / программный корень доверия для базового управления.

DICE является отраслевым стандартом, и оборудование DICE доступно все большим числом поставщиков оборудования. DICE также поддерживается Azure IoT и является одним из основных источников доверия в центрах обработки данных Microsoft Azure.

Многие SOC содержат блоки предохранителей (или другую NV-память), которые можно использовать для хранения криптографических ключей для шифрования данных или идентификации устройства. Однако, если код, работающий на SoC, скомпрометирован, значение объединенного секретного ключа (в дальнейшем именуемое уникальным секретом устройства или UDS) может просочиться.Безопасное изменение ключей таких взломанных устройств может быть трудным или невозможным.

Производители SoC

иногда минимизируют риски взлома UDS, ограничивая среды выполнения, которые могут считывать значение предохранителя. Например, процессоры ARM, реализующие TrustZone ™, часто ограничивают доступ к банку предохранителей к надежным средам выполнения (TEE), работающим в безопасном мире. Это, безусловно, снижает риск компрометации, но современные TEE содержат от 10 до 100 тысяч строк кода, поэтому риски остаются.

DICE использует три метода для резкого ограничения количества кода, имеющего доступ к уникальному секрету устройства.Техники:

Блокировка включения питания

Аппаратное обеспечение

DICE должно включать механизм фиксации, который код ранней загрузки (или внутренний микрокод SoC) может использовать для отключения доступа для чтения к UDS перед передачей управления сложной прошивке. Как только секрет устройства скрыт, для восстановления доступа требуется перезагрузка платформы или выключение питания.

Защелки

могут значительно уменьшить поверхность атаки для компрометации ключа устройства, поскольку код ранней загрузки может быть очень простым, а код ранней загрузки может задействовать защелку защиты до того, как будут выполнены сложные функции.Вредоносное ПО, которое появляется позже при загрузке или во время выполнения, не может прочитать UDS, поскольку оно защищено аппаратной защелкой.

Односторонние криптографические функции

Защелку хранилища для защиты от чтения можно использовать для защиты UDS, но если загрузочный код просто создает копию UDS в ОЗУ, то компрометация более поздней прошивки все равно приведет к безотзывному раскрытию ключа.

Уловка для уменьшения этой опасности заключается в использовании криптографической односторонней функции для преобразования UDS.Затем, если более поздний код будет скомпрометирован, полученный ключ может быть раскрыт, но основной ключ UDS все еще безопасен.

Связывание производных ключей с идентификатором программного обеспечения

Последний фрагмент головоломки — преобразовать UDS с помощью криптографической функции получения одностороннего ключа, которая зависит от идентичности кода ранней загрузки, запущенного на устройстве.

Самая простая односторонняя функция:

CDI = HMAC (UDS, хэш (программа)) [1]

Где:

CDI — это идентификатор составного устройства : значение, которое зависит как от аппаратного обеспечения , так и от программного обеспечения, которое загрузило

UDS — это фиксируемый уникальный секрет устройства, хранящийся во предохранителях или другом доступном только для чтения хранилище

HMAC — хэш-функция с ключом

Хэш (программа) — это криптографический хеш кода, который начинает выполняться при включении или сбросе.

Причина привязки CDI-производной к коду, который загружается на устройстве, заключается в том, что обновление микропрограммы автоматически приводит к смене ключа устройства. Такое поведение очень похоже на проблемы безопасности, которые мы пытаемся решить. В частности:

1) Если злоумышленник может изменить код, который загружается на устройстве, с целью кражи ключей, атакующая программа (с другим хешем) получает другой ключ , чем авторизованная программа .

2) Если авторизованный код содержит уязвимость, которая приводит к компрометации CDI, то на устройстве необходимо изменить ключ. Функция создания CDI [1] гарантирует, что исправление уязвимой микропрограммы автоматически приведет к созданию нового CDI.

Поведение механизма DICE, определяемое уравнением [1], теперь является отраслевым стандартом.

Поведение DICE, определяемое уравнением [1], очень простое и может быть легко реализовано с помощью внутреннего микрокода SoC или прошивки устройства на основе ПЗУ.Однако, если используется этот простой алгоритм получения ключа, обновление микропрограммы приводит к получению нового полученного CDI-ключа, который не может быть связан со старым ключом. В некотором смысле это «функция», потому что потенциально скомпрометированный ключ был заменен. Однако, если предыдущий CDI использовался для идентификации устройства, то исправленное устройство больше не будет распознаваться, а если CDI использовался для шифрования данных, то данные больше не будут дешифроваться. То есть поведение DICE в [1] простое и надежное, но управляемость недостаточна.

Проблемы управляемости могут быть смягчены путем встраивания дополнительных механизмов управления / обновления в механизм DICE. К сожалению, дополнительная сложность увеличивает вероятность компрометации DICE-механизма, а различные сценарии требуют различных компромиссов между безопасностью и управляемостью.

Лучшее решение — разделить загрузочный код на «уровни», при этом нижние уровни оптимизированы для простоты, а верхние уровни добавляют более сложные функции управления. Например, нижний уровень DICE-Engine может использовать уравнение [1] для создания CDI; второй уровень DICE-Core , зависящий от устройства / сценария, может использовать CDI для создания дополнительных ключей и функций управления.См. Рисунок 1.

DICE Layers

Рисунок 1: Простой интегрированный в SoC механизм DICE с более сложными функциями управления на уровне DICE Core.

Корпорация Майкрософт стандартизировала уровень ядра DICE с открытым исходным кодом, который обеспечивает безопасное и управляемое обновление устройств. См. Рисунок 2.

Этот слой DICE Core:

  • Получает пару ключей ECC, которая будет стабильной в течение всего срока службы устройства и никогда не раскрывается за пределами DICE Core. Это называется парой ключей DeviceID.
  • Получает вторую пару ключей, называемую ключом псевдонима, которая зависит от идентификатора следующего уровня . Новая пара ключей псевдонима создается, если прошивка основного устройства когда-либо обновляется
  • Создает сертификат для ключа псевдонима, используя закрытый ключ DeviceID. Сертификат также содержит информацию об аттестации, чтобы доверяющие стороны могли узнать, актуальна ли прошивка устройства
  • Создает запрос на подпись сертификата (для упрощения производственных процессов, когда устройство сертифицировано поставщиком)
  • Создает самозаверяющий сертификат DeviceID (для поддержки устройств, не сертифицированных производителем)

Сертификаты предназначены для использования в сеансах TLS, поддерживающих аутентификацию клиента TLS.

Более подробная информация содержится в отраслевом стандарте и в этом техническом документе.

DICE Core Key and Certificate Generation

Рисунок 2: Схема уровня ядра DICE, позволяющего контролировать обновления прошивки и дополнительные сертификаты для упрощения производства. Дескриптор безопасности микропрограммы определяет характеристики безопасности оставшейся микропрограммы устройства.

,

БМП-1 БМП фото видео данные | Россия Легкий бронетранспортер Российской армии UK

  • Главная
    • Свяжитесь с нами
    • Международные выставки обороны и безопасности 2020
    • Информация о файлах cookie
    • Контактная форма
    • Бизнес-подразделения
      • Air Recognition
      • Navy Recognition
      • Defense & Security Web TV
      • 18 World Army Pictures
      • 000
      • Secure Access
    • Новости
      • Global Defense & Security News
        • 2020
          • Январь
          • Февраль
          • Март
          • Апрель
          • Май
          • Июнь
          • Июль
            • Январь
            • 0003
            • февраля
            • марта
            • апреля
            • мая
            • июня
            • июля
            • августа
            • сентября
            • октября
            • ноября
            • декабря
          • ноября
          • 0003 апреля 0003 апреля 0003 апреля 0003
          • Май
          • Июнь
          • Июль
          • Август
          • Сентябрь
          • Октябрь
          • Ноябрь
          • Декабрь
        • 2017
          • Январь
          • Февраль
          • Март
          • Июнь
          • 0003 Апрель 0003 Апрель 000
          • августа
          • сентября
          • октября
          • ноября
          • декабря
        • 2016
          • января
          • февраля
          • марта
          • апреля
          • мая
          • июня
          • июля
          • 0003 сентября 000
          • Ноябрь
          • Декабрь
        • 2015
          • Январь
          • Февраль
          • Март
          • Апрель
          • Май
          • Май
          • Июнь
          • Июль
          • Август
          • Октябрь
          • 0003 Сентябрь 0003 Сентябрь 0003
        • 2014
          • Январь
          • Февраль
          • Март
          • Апрель
          • Май
          • Июнь
          • Июль
          • Август
          • Сентябрь
          • Октябрь
          • Ноябрь
          • декабря
          • 000 Февраль
          • Март
          • Апрель
          • Май
          • Июнь
          • Июль
          • Август
          • Сентябрь
          • Октябрь
          • Ноябрь
          • Декабрь
        • 2012
          • Март
          • 0003 Апрель 0003 Апрель 0003 Январь 0003 Май
          • Июнь
          • Июль
          • Август
          • Сентябрь
          • Октябрь
          • Ноябрь
          • Декабрь
        • 2011
          • Январь
          • Февраль
          • Март
          • Апрель
          • 0003 Июнь 0003 Июнь 0003 JUIL let
          • август
          • Août
          • сентябрь
          • октябрь
          • ноябрь
          • декабрь
          • Ливийский конфликт
          • Армия США
          • Джуин
          • Янвье
          • Феврие
          • Британская армия
        • 2010
          • Январь
          • Февраль
          • Март
          • Апрель
          • Май
          • Июнь
          • Июль
          • Август
          • Октябрь
          • Сентябрь
          • Ноябрь
          • 0003 Декабрь 0003 Сентябрь
          • Ноябрь
          • 0003 декабря
          • 2009
          • 2008
          • 2007
          • 2006
          • 2005
          • 2004
        • События выставки «Оборона и безопасность»
          • Участники выставки MSPO 2020 Посетители
            • Новости MSPO 2020 Официальное шоу Daily
            • MSPO TV Official Pictures
          • Участники выставки DX Korea 2020 Посетители
            • Новости DX Korea 2020 Официальное шоу Ежедневно
            • Официальное веб-телевидение DX Korea 2020 TV — изображения
          • Новостное шоу Defexpo 2020 Ежедневно
            • Интернет-телевидение DefExpo 2020 — изображения
          • UMEX 2020 Экспоненты Информация для посетителей
            • Новости UMEX 2020 Официальное шоу Ежедневно
            • Официальное веб-телевидение UMEX 2020 TV — Фотографии
          • DSA NATSEC 2020 Информация для посетителей
            • DSA NATSEC 2020 Новости Официальное шоу Ежедневно
            • DSA NATSEC 2020 TV Официальное веб-телевидение — Фотографии
          • Eurosatory 2020 Информация для посетителей
            • Новости Eurosatory 2020 Официальная онлайн-газета
            • Eurosatory 2020 TV Веб-телевидение
          • Информация для посетителей участников KADEX 2020
            • Официальное веб-телевидение KADEX 2020 TV — Фотографии
            • Новости
            • KADEX Шоу Ежедневно 90 005
          • Defense & Security Exhibition 2019 архив новостей
            • GDA 2019 News Official Show Daily
              • GDA 2019 TV Web Television — Фотографии
            • ShieldAfrica 2019 Посетители Информация для участников
              • ShieldAfrica 2019 Официальные новости онлайн
              • ShieldAfrica 2019 Официальный веб-сайт Телевидение — Изображения — Видео
            • IDEX 2019 Посетители Информация для участников
              • Новости IDEX 2019 Официальное онлайн-шоу Ежедневно
              • IDEX 2019 TV — Изображения — Видео
            • Enforce TAC 2019 News Show Daily
              • Enforce TAC 2019 Web TV — Фотографии — Видео
            • MILEX 2019 Новости Онлайн-шоу Ежедневно Минск Беларусь
              • MILEX 2019 TV Web Телевидение выставка защиты изображений Беларусь
            • SITDEF 2019 Посетители Информация для участников
              • Новости SITDEF 2019 Официальное онлайн-шоу Ежедневно
              • Официальный сайт SITDEF 2019 TV — Картинки
              • 90 018
              • SOFINS 2019 News Online Show Daily
                • SOFINS 2019 TV Web Pictures Video
              • LAAD 2019 News Online Show Daily
                • LAAD 2019 TV Web Pictures Video
              • IDEF 2019 News Online Show Daily
                • IDEF 2019 TV Веб-изображения Видео
              • Новости FEINDEF 2019 Онлайн-шоу Ежедневно
                • FEINDEF 2019 TV Веб-изображения Видео
              • Новости IDET 2019 Онлайн-шоу Ежедневно
                • IDET 2019 TV Веб-изображения Видео
              • ISDEF 2019 Посетители Информация для участников
                • Новости ISDEF 2019 Официальный показ Ежедневно
                • Официальное веб-телевидение ISDEF 2019 — Изображения
              • Новости Партнер 2019 Онлайн-шоу Ежедневно
                • Партнер 2019 Телевидение Веб-телевидение Изображения
              • Новости армии-2019 Россия Онлайн-шоу Ежедневно
                • Армия-2019 TV Web Television — Изображения — Видео
              • Milipol Paris 2019 Новости на line Show Daily
                • Milipol Paris 2019 TV Web Television — Фотографии
              • ExpoDefensa 2019 Экспоненты — Посетители — Информация
                • ExpoDefensa 2019 News Show Daily
                • ExpoDefensa 2019 TV Web Television изображения
              • BIDEC 2019 Информация для посетителей
              • BIDEC 2019 Новости BIDEC 2019 Официальное онлайн-шоу Ежедневно
              • Официальное веб-телевидение BIDEC 2019 TV
            • Новости онлайн-шоу в США за 2019 год
              • Интернет-телевидение в США за 2019 год
            • Информация о посетителях участников выставки DSEI 2019
              • Ежедневные официальные новости DSEI 2019 в Интернете Land Zone
              • DSEI 2019 TV Official Web Television Land Zone — Pictures
            • MSPO 2019 Информация для посетителей
              • MSPO 2019 News Official Foreign Show Daily
              • MSPO 2019 TV Official Web Television
            • Новости обороны и безопасности Таиланда 2019 Новости Официальное шоу Да ily
              • Defense and Security Thailand 2019 TV Официальное веб-телевидение
          • Defense & Security Exhibition 2018 Архив новостей
            • Новости BSDA 2018 Онлайн-шоу Ежедневно
              • Изображения веб-телевидения BSDA 2018
            • KADEX 2018 Информация для посетителей
              • Новости KADEX 2018 Официальное онлайн-шоу Ежедневно
              • Официальное веб-телевидение KADEX 2018 — Изображения
            • SOFIC 2018 Новости онлайн-шоу Ежедневно
              • Фотографии SOFIC 2018 веб-ТВ
            • Warrior Competition 2018 Новости KASOTC
              • Warrior Competition 2018 Телевизионные изображения KASOTC
            • DefExpo 2018 News Show Daily
              • DEfExpo 2018 Web TV — Фотографии
            • DSA 2018 Информация для посетителей
              • DSA 2018 News Official Online Show Daily
              • DSA 2018 Official Web TV — Pictures
              SOFEX5
            • Посетители 2018 Информация для участников 900 02
            • Официальное онлайн-шоу SOFEX 2018 Ежедневные новости
            • Официальное веб-телевидение SOFEX 2018 — Изображения
          • Enforce Tac 2018 News
            • Enforce Tac 2018 TV Web Television Pictures
          • Singapore AirShow 2018 News
          • Shot Show 2018 News Show Ежедневно
          • IAV 2018 News Show Ежедневно
          • UMEX 2018 UAE News
            • Официальное веб-телевидение UMEX 2018 — Изображения
          • Eurosatory 2018 Посетители Информация для участников
            • Eurosatory 2018 Официальные новости онлайн
            • Eurosatory 2018 TV — Изображения — Видео
          • AirShow China 2018 Новости онлайн-шоу Ежедневно
            • AirShow China 2018 Web TV — Фотографии — Видео
          • IndoDefence 2018 Информация для посетителей
            • IndoDefence 2018 News Official Online Show Daily
            • IndoDefence 2018 Official Web TV — Pictures — Video
          • IDEAS 2018 Посетители Информация для участников ritation
            • IDEAS 2018 Новости Официальное онлайн-шоу Ежедневно
            • IDEAS 2018 Официальное веб-телевидение — Фотографии — Видео
          • EDEX 2018 Информация для посетителей
            • Новости EDEX 2018 Официальное онлайн-шоу Ежедневно
            • Официальное веб-телевидение EDEX 2018 — Изображения
          • AUSA 2018 News Online Show Daily
            • AUSA 2018 TV — Pictures — Video
          • AAD 2018 Посетители Информация для участников
            • Новости AAD 2018 Официальное шоу Ежедневно
            • Официальное веб-телевидение AAD 2018 — Изображения
          • DVD 2018 Новости Интернет-шоу Ежедневно
            • DVD 2018 TV — Картинки — видео
          • ADEX 2018 Информация для посетителей
            • Официальные новости ADEX 2018 в Интернете
            • Официальное веб-телевидение ADEX 2018 — Картинки — видео
          • DX Korea 2018 Информация для посетителей
            • DX Korea 2018 Новости Официальная выставка Daily
            • DX Korea 2018 Of официальное веб-телевидение — Изображения
          • Новости Армия-2018, Россия Интернет-шоу Ежедневно
            • Веб-телевидение России-2018 Армия-2018 — Фотографии — Видео
          • MSPO 2018 Информация для посетителей
            • MSPO 2018 Официальные новости онлайн
            • MSPO 2018 Официальные Интернет-телевидение — Изображения — Видео
        • Выставка Defense & Security 2017 Архив новостей
          • Новости ShieldAfrica 2017 Участники Посетители
            • Интернет-шоу Shield Africa 2017 Ежедневные новости — Отчет — Охват
            • ShieldAfrica 2017 Web TV Television — фотографии — Видео
          • LAAD 2017 Новости Экспоненты Посетители
            • LAAD 2017 Online Show Daily News — Отчет — Охват
            • LAAD 2017 Web TV Television — Фотографии — Видео
          • IDEX 2017 Новости Участники выставки
            • Официальное онлайн-шоу IDEX 2017 Ежедневные новости
            • IDEX 2017 Web TV Television — изображения — Видео
          • 9000 3 Новости SOFINS 2017 Экспоненты Посетители
            • SOFINS 2017 Официальное онлайн-шоу Ежедневные новости
            • Официальное интернет-телевидение SOFINS 2017 TV — фотографии — Видео
          • SITDEF 2017 Экспоненты Посетители Новости
            • Новости SITDEF 2017 Официальное онлайн-шоу Ежедневный отчет
            • Официальное веб-телевидение 2017 года — изображения — Видео
          • Ежедневные новости онлайн-шоу SOFIC 2017 — Отчет — Охват
            • Веб-телевидение SOFIC 2017 — Видео
          • Новости IDEF 2017 Посетители Экспоненты
            • Интернет-шоу IDEF 2017 Ежедневно Новости
            • IDEF 2017 Web TV Television — Фотографии — Видео
          • IDET 2017 Участники Посетители Новости
            • Новости IDET 2017 Официальное онлайн-шоу Ежедневный отчет Охват
            • Официальное веб-телевидение IDET 2017 — Видео
          • Partner 2017 Интернет-шоу Daily News
            • Партнер 2017 Web TV Televis ion — Фотографии — Видео
          • Новости армии-2017 Онлайн-шоу Ежедневно
            • Фотографии веб-телевидения Army-2017
          • MSPO 2017 Новости Посетители Экспоненты
            • Онлайн-выставка MSPO 2017 Ежедневные новости — Освещение — Отчет
            • MSPO 2017 Official Интернет-телевидение Телевидение — изображения — Видео
          • AUSA 2017 Online Show Daily News
          • Expodefensa 2017 Новости Экспоненты Посетители
            • Expodefensa 2017 Интернет-шоу Daily News
            • Expodefensa 2017 TV — Pictures — Video
          • Оружие и безопасность показать Daily News
            • Arms & Security 2017 Web TV Television — Изображения — Видео
          • BIDEC 2017 Новости Посетители Экспоненты
            • Официальное онлайн-шоу BIDEC 2017 Daily News
            • Официальное веб-телевидение BIDEC 2017 — Изображения — Видео
          • Оборона и безопасность Таиланда 2017 Официальное онлайн-шоу Daily News
            • Defense & Securi ty Тайланд 2017 Официальное веб-телевидение — Фотографии — Видео
          • Milipol Paris 2017 Online Show Daily News
            • Milipol Paris 2017 TV — Картинки — Видео
          • GDA 2017 Online Show Daily News
          • ADEX 2017 South Korea Online Show Daily Новости
            • ADEX 2017 Официальное Интернет-телевидение Кореи — Фотографии — Видео
          • Новости DSEI 2017 Посетители Участники
            • Новости DSEI 2017 Ежедневно
            • Галерея изображений DSEI 2017
        • Выставка обороны и безопасности 2016 Архив новостей
          • ИДЕИ 2016 Новости Посетители Экспоненты
            • ИДЕИ 2016 Официальное онлайн-шоу Ежедневные новости
            • ИДЕИ 2016 Официальное веб-телевидение 2016 — Фотографии — Видео
          • Порт высоких технологий 2016 Новости Участники выставки
            • Порт высоких технологий 2016 Веб-телевидение — Фотографии — Видео
            • Ежедневные новости онлайн-выставки High Tech Port 2016 — Освещение — Отчет 9 0005
          • Ежедневные новости онлайн-шоу Airshow China 2016 — Отчет — Охват
            • Интернет-телевидение Airshow China 2016 — Изображения — Видео
          • INDO DEFENSE 2016 Online Show Daily News — Report — Охват
            • INDO DEFENSE 2016 Web TV Television — Фотографии — Видео
          • Ежедневные новости онлайн-шоу AUSA 2016 — Отчет — Освещение
            • Официальное веб-телевидение AUSA 2016 — Фотографии — Видео
          • ADEX 2016 Новости Посетители Экспоненты
            • ADEX 2016 Официальные новости онлайн-шоу 2016 Ежедневные новости — Отчет — Охват
            • Официальное веб-телевидение ADEX 2016 — Фотографии — Видео
          • Ежедневные новости онлайн-шоу AAD 2016 — Освещение — Отчет
            • Веб-телевидение AAD 2016 — Видео — Видео
          • Армия 2016 Новости Участники выставки
            • Ежедневные новости онлайн-шоу армии 2016 — Освещение — Отчет
            • Официальное веб-телевидение армии 2016 года — рис. res — Видео
          • MSPO 2016 новости посетители экспоненты
            • MSPO 2016 Официальное веб-телевидение — фотографии — Видео
            • MSPO 2016 Online Show Daily News — Освещение — Отчет
          • Eurosatory 2016 Новости Участники выставки
            • Eurosatory 2016 Official Новости онлайн — Отчет — Освещение
            • Интернет-телевидение Eurosatory 2016 — изображения — Видео
          • Новости KADEX 2016 Посетители Экспоненты
            • Официальное онлайн-шоу KADEX 2016 Ежедневные новости — Освещение — Отчет
            • Интернет-телевидение KADEX 2016 — фотографии — Видео
          • Новости SOFEX 2016 Экспоненты Посетители
            • Официальное онлайн-шоу SOFEX 2016 Ежедневные новости
            • Официальное веб-телевидение SOFEX 2016 — изображения — Видео
          • Warrior Competition 2016 KASOTC Освещение — Отчет — Новости
            • Warrior Pictures Competition 2016 KASOTC — Видео галерея
          • DSA 2016 Новости Посетители Экспоненты
            • DSA 2016 Официальная онлайн-выставка Ежедневные новости — Отчет — Охват
            • DSA 2016 Официальное веб-телевидение — фотографии — Видео
          • Defexpo 2016 Online Show Daily News
            • Defexpo 2016 Web TV Television — изображения — Видео
          • Defexpo 2016 Официальная онлайн-выставка Ежедневные новости — Освещение — Отчет
            • DefExpo 2016 Веб-телевидение — Фотографии — Видео
          • ISNR 2016 Онлайн-шоу Ежедневные новости
          • KIDEC 2016 новости посетители экспоненты
            • KIDEC 2016 Официальные онлайн-шоу Ежедневные новости — Освещение — Отчет
            • Официальное веб-телевидение KIDEC 2016 — Фотографии — Видео
          • Интернет-выставка IWA 2016 Ежедневные новости
        • Выставка обороны и безопасности 2015 Архив новостей
          • Expodefensa 2015 Новости Участники выставки Посетители
            • Интернет-выставка Expodefensa 2015 Ежедневные новости — Освещение — Отчет
            • Expodefensa 2015 Web TV Телевидение — Изображения — Видео
          • Новости Milipol 2015 — Отчет — Освещение
            • Веб-телевидение Milipol 2015 — Изображения
          • Онлайн-шоу AUSA 2015 Ежедневные новости — Освещение — Отчет
          • Новости обороны и безопасности 2015 Посетители Участники выставки
            • Оборона И безопасность 2015 Официальное онлайн-шоу Ежедневно
            • Оборона и безопасность 2015 Фотографии — Видео — Веб-телевидение
          • Новости APHS 2015 Участники Посетители
            • Онлайн-шоу APHS 2015 Ежедневные новости — Освещение — Отчет
            • Веб-телевидение APHS 2015 — изображения — Видео
          • MSPO 2015 Новости Экспоненты Посетители
            • Официальное онлайн-шоу MSPO 2015 Ежедневные новости — Освещение — Отчет
            • Официальное веб-телевидение MSPO 2015 — фотографии — Видео
          • RAE 2015 Новости Участники выставки Посетители
            • RAE 2015 Официальный онлайн Show Daily News — Освещение — Отчет
            • Официальное веб-телевидение RAE 2015 года — изображение es — Видео
          • Новости DSEI 2015 Участники Посетители
            • Ежедневные новости онлайн-выставки DSEI 2015 — Освещение — Отчет
            • Интернет-телевидение DSEI 2015 — изображения — Видео
          • Partner 2015 Официальные новости онлайн-шоу Ежедневные новости — Освещение — Отчет
            • Партнер 2015 Веб-телевидение — изображения — Видео
          • IDET 2015 Новости Участники выставки Посетители
            • Официальное онлайн-шоу IDET 2015 Ежедневные новости — Освещение — Отчет
            • Официальное веб-телевидение IDET 2015 — видео — Видео
          • SITDEF Новости 2015 Участники выставки
            • Официальная онлайн-выставка SITDEF 2015 Ежедневные новости — Освещение — Отчет
            • Фотографии SITDEF 2015 — Видео — Веб-телевидение
          • Новости IDEF 2015 — Освещение — Отчет
            • Фотографии IDEF 2015 — Веб-телевидение — Видео
          • SOFINS 2015 Новости — Освещение — Отчет
            • SOFINS 2015 изображения — Фотографии — Веб-телевидение
            • 9001 8
            • IDEX 2015 Новости Участники Посетители
              • IDEX 2015 Официальная онлайн-выставка Ежедневные новости — Освещение — Отчет
              • Изображения IDEX 2015 — Видео — Веб-телевидение
            • АРМИЯ 2015 Россия Отчет о освещении новостей
          • Выставка обороны и безопасности 2014 архив новостей
            • Новости IndoDefence 2014 Информация Экспоненты Посетители
              • Официальное онлайн-шоу IndoDefence 2014 Ежедневные новости — Освещение — Отчет
              • Интернет-телевидение IndoDefence 2014 — Фотографии — Видео
            • Новости AirShow China 2014 — освещение — отчет
              • AirShow China Фотографии 2014 г. — видео — Интернет-телевидение
            • Выставка AUSA 2014 Информация о выставке Участники Посетители
              • Интернет-шоу AUSA 2014 Ежедневные новости — Освещение — Отчет
                • Фотографии AUSA 2014 — Видео — Веб-телевидение
              • Фотографии AUSA 2014 г. — Видео — Web TV
            • ИДЕИ 2014 Новости Информация Экспоненты Посетители
              • IDEAS 2014 Официальная онлайн-выставка Ежедневные новости — Освещение — Отчет
      .

Система питания дизельного двигателя схема: Система питания дизельного двигателя — Энциклопедия журнала «За рулем»

  • 24.10.2020
Система питания дизельного двигателя (схема); устройство системы питания

Перед покупкой авто, нужно решить один важный вопрос – «Какой двигатель ставить на транспорт — дизельный или бензиновый?». Каждый из них обладает преимуществами и недостатками. В этой статье подробно поговорим о дизельном моторе, о его краткой истории создания,  детально рассмотрим строение и поделимся рекомендациями по обслуживанию.

ДизельДизель

Каждый второй производимый транспорт в Германии работает на дизеле

Турбокомпрессоры, которые могут изменять форму внутренних турбин, что является стандартом для проектировщиков, и улучшения высокого крутящегося момента, сделали наследие Дизеля нужным и на современном рынке автопрома. Скептики заблуждаются, когда считают, что такие моторы источник грязи, громкого шума, неэкономичности и общего загрязнения окружающей среды это давно в прошлом. Специальные механизмы обрабатывают выхлопные газы на уровне соответствия стандартам Euro-6. И если по состоянию на 1997 год лишь 22% транспорта были на дизеле, то теперь их продано свыше 60%. И на 2020 год есть большие перспективы развития этого моторчика, объединив его с электроникой. Эту инновацию воплотили в жизнь в моделях Peugeot 3008_Hybrid4 и во многих других. Рудольф Дизель не имел представления о том, какое будущие у его выдумки, но запись из личного дневника подтверждает, что он высоко верил в потенциал изобретения. Что же такого в его творении, что ценят водители со всего мира?

 

ДизельДизель

Характерные черты и особенности дизельного горючего.

«Солярку» получают из нефти, а именно — когда от нее отделяют бензин. Особенность данного вида топлива состоит в том, что у него высокий показатель самовозгорания, измеряется в цетановых числах. На заправочных станциях обычно горючее с числами от 45 до 50. Современные авто, оснащенные инновационными моторами, питаются «соляркой» с большим цетановым значением.

Дизельное топливоДизельное топливо

Двигатель внутреннего сгорания подает высококачественное топливо к цилиндрическим бакам, а топливный насос высокого давления сдавливает его до такого уровня, что у форсунки появляется возможность подать его мельчайшие частички в камеру сгорания. После этого начинается смешивание «солярки» с раскаленным воздухом, и начинается самовозгорание.

 Принцип работы системы питания дизельного двигателя заключается именно том, что смесь поджигается не сторонним устройством, а самостоятельно в этом главное отличие от аналоговых изобретений, работающих на бензине.

Еще одно отличие «солярки» от бензина — из-за высокой плотности она лучше смазывает внутренние детали и обладает лучшей вязкостью, дольше застывает, а также она чище других видов. Из-за вариативной температуры застывания специалисты делят топливо на три вида летнее, зимнее и даже морозоустойчивое арктическое топливо.

Из чего состоит и как выглядит система питания?

Система питания дизельного двигателя — это сложный механизм, в который входит множество мелких деталей, формирующих целостное, структурное изобретение. В прибор входят узлы, которые размещаются вне корпуса мотора. Те что расположены на раме выполняют функцию сбора горючего, к ним относятся топливо распределительный кран, топливный насос и другие узлы. К тем что располагаются на корпусе автомобиля относятся форсунки, ТНВД, и проводник горючего высокого давления.

система питания дизеля(схема)система питания дизеля(схема)

Что происходит, когда работа начинается?

Из бака под высоким давлением «соляра» забирается и транспортируется к топливному насосу высокого давления. Во время движения к ТНВД, горючее ждет приключение, ведь ему еще нужно пройти через топливо распределительный кран и очищающий фильтр.

Перед тем как попасть в ТНВД, смесь очищается от малейших деструктивных примесей, которые могут помешать генерации энергии. Затем форсунки впрыскивают жижу в специальный отсек для сгорания, это происходит в момент, когда в емкости приходит к концу цикл сжатия.

Перед самым запуском сердца машины, его заполнение нефтяным продуктом делается при помощи предпускового насоса. А после зажигания он перестает работать. Если в магистрали подачи высокого давления попадет воздух, то это плохо скажется на подаче смеси в главные цилиндры.

Чтобы это предотвратить устанавливается специальный воздухоотстойник, он располагается в самом верху, рассматриваемой системы. Перед тем как запустить лошадиные силы, воздух, который мог скопиться за время простоя, сгоняется через клапан для отвода кислорода. Чтобы это сделать нужно при выключенном движке открыть кран, а затем предпусковой насос сделает свою работу. А смесь под давлением вытеснит кислород в воздушный отсек топливного бака.

Диагностика системы питания дизельного двигателя необходима, чтобы предотвратить поломку, и ее можно провести собственноручно, если детальнее пройтись и понять что такое схема анатомии внутреннего строения системы.

ТНВД что это такое и зачем нужно?

ТНВД — топливный насос высокого давления

Главная задача насоса, подавать нефтяную автомобильную энергию к форсункам, учитывая особенности мотора, действия владельца транспорта и разнообразных режимов работы авто. Если обобщить функцию современных ТНВД, то это автоматически регулировать сложную работу движка и обрабатывать запросы автовладельца. После нажатия на педаль газа, шофер не увеличивает количество подаваемого горючего, а только меняет режим регулирующих элементов, которые в свою очередь уже сами меняют напор в зависимости от множества разных факторов и математических коррелятов.

Топливный насос высокого давленияТопливный насос высокого давления

Современные машинки оснащены насосы распределительного типажа. Их особенность в том, что они компактные, удобные и с высокой точностью равномерно подают «солярку» по цилиндрам. Их минус в том, что для хорошего исполнения, системе требуется топливо высокого качества и чистоты. 

Форсунки

Система питания дизеля невозможна без хорошего форсунка. Его функция обеспечивать столько горючего в камеру сгорания, сколько предусмотрено дозиметром. Также они регулируют рабочее давление движка, а вид распылителя знает форму факела горючего – это важно, для этапа самовозгорания. Форсунок может быть со шрифтовым или многодырчатым механизмом распределения. Так как работка у рассматриваемой детали нелегкая, ее выполняют из жаропрочных сплавов с точностью форму вплоть миллиметров.

Насос-ФорсункаНасос-Форсунка

Фильтры для горючего

Хотя их конструкция простая и незатейливая, они выступают как важное устройство системы питания дизельного двигателя. 

Фильтры обладают своими характеристиками, например, тонкость фильтрации или сколько они могут пропускать жидкости эти параметры регулируется в зависимости от типа движка. Одной из задач фильтра является удаление влаги, а насос расположенный на верхней части служит для откачки воздуха. В некоторых случаях монтируется специальный прибор для электрического подогрева фильтра, это делают для облегчения старта работы движка. А еще благодаря ей фильтры не так портятся от забивания деструктивными парафинами зимой.

ФильтрыФильтры

Система питания воздухом

Задача этой конструкции очищать кислород и подавать его в баки для хранения горючего.

Как выглядит процесс?

Турбокомпрессор всасывает воздух, а затем O2 проходит контроль в системе очистки и фильтрации, дальнейшее путешествие продолжается по трубопроводу в радиатор, где воздух снижает температуру до эксплуатационной при помощи вентилятора. После охлаждающих процедур кислород попадает во впускной коллектор, а уже дальше в дизельные цилиндры. Система питания воздухом снижает температуру и способствует лучшему сгоранию смеси, а это хорошо сказывается на общих рабочих процессах и экономичности топлива.

дизельный двигатель дизельный двигатель

Система питания топливом дизельного двигателя

Распыленное топливо должно подаваться в цилиндры в количестве, строго определенном системой для выполнения нужной задачи.

Система питания топливом дизельного двигателя выполняет именно эту функцию, впрыскивает нефтепродукты в строго определенный момент и в фиксированном количестве.

Например, в легковых машинах впрыск в цилиндр происходит в одну тысячную долю секунды. В холодное время года или в зонах с арктическим климатом, чтобы облегчить запуск, прибегают к использованию свечей накаливания. Они отличаются от зажигательных свечей, которые используются в бензиновых движках, тем что просто нагревают воздух, как обычные батареи. 

Система питания дизельных двигателей выполняет роль преобразователя энергии топливной смеси в механическую, что и делает возможным ход транспорта.

Неисправности системы питания дизельного двигателя

Транспорт с дизельной системой питания включает в себя много различных элементов сложной иерархической системы. Новичок в мире диагностики или простой автолюбитель столкнется с определенными трудностями, если двигатель вдруг решит не запускаться.

Что же могло выйти из строя? Может топливный бак или фильтры, или какой-то из насосов?

Чтобы все работало корректно нужно вовремя обнаружить проблему и провести профилактику.

Как показывает практика, большой процент поломок происходит именно в деталях топливной системы, ведь она функционирует под высоким давлением, шанс появления дефекта при таких условиях работы – высок.

Чтобы сделать все как профессионалы и в дальнейшем ремонт системы питания дизельного двигателя прошел гладко, обратите внимание на датчики, которые демонстрируют значения, свидетельствующие о чрезмерном расходе «солярки».

Сперва взгляните на фильтры, форсунок и очиститель воздуха. А затем на насос для подкачки и транспортирования горючего. После этих проверок уделите внимание приводу и регулятору частоты оборотов. Ремонт системы питания дизельного двигателя может дорого обойтись, так что отнеситесь к диагностике серьезно.

Основные ошибки при эксплуатации дизельного двигателя видео

https://www.youtube.com/watch?v=B3hbl6KSWJc

Какой движок лучше дизельный или бензиновый?

Теперь, когда полностью разобрались в принципе работе дизельных агрегатов сравним его с бензиновым аналогом.  Разберемся в отличиях, которые присутствуют в этих технологиях и начнем со сравнения работы двух моторов. Оба относятся к двигателям внутреннего сгорания. В бензиновом моторе топливовоздушная смесь образуется за чертой цилиндрического бака. В конце цикла сжатия, пары от бензина и кислорода перемешиваются и равномерно расходятся по периметру бензобака. Результатом сжатия становится высокая температура жижи, но ее все равно мало для возгорания. Поэтому свечи зажигания выполняют роль вспомогательного поджигателя – и воспламенят смесь для образования энергии. У его соперника и главного героя данной статьи воздух сжимается только под давление. После физического воздействия температура цилиндра подскакивает до 900 градусов. Это стимулирует появление гетерогенной смеси, которая самовоспламеняется.

Бензин или дизель? Что лучше?

Коэффициент полезного действия и сила

Хотя у бензинового агрегата выше мощность, но сгорание нефтяного продукта в дизельном моторе происходит гораздо эффективнее. Он выигрывает в показателях КПД и экономичнее расходует топливную смесь.

Звук

Творение Рудольфа Дизеля издает больше шума из-за работы при высоком давлении, но современные автомобильные рынки предлагают качественную шумоизоляцию, что нивелирует этот недостаток.

Выхлопные газы

Безопасное устройство и сажевый фильтр и соответствие экологическим стандартам «Euro-4» делает дизельные агрегаты более современными и менее воздействующими на окружающую среду.

Безопасность использования

Так как «солярка» сгорает гораздо медленнее бензина это снижает риск возгорания и взрыва бака, еще одним преимуществом в безопасности – отсутствие свечи зажигания.

Использование

Если использовать качественное топливо, то представитель дизельного семейства движков победит в этой рубрике за счет прочных блоков цилиндров и других деталей. Бензиновый аналог менее требователен к горючему низкого класса и устойчивее себя ведет, потребляя его. 

Климатические условия

Бензиновые модели лучше себя показывают в холодной климатической зоне в отличие от «солярки». Но это решается покупкой специального зимнего топлива, но все равно даже с покупкой морозоустойчивого горючего движок будет долго прогреваться. Внедорожники работают на дизеле и выполняют свое назначение, так как горючее не портится от влаги.

Обслуживание

Тем, кто ездит на машинах оснащенных дизельным движком придется чаще менять расходные детали. Фильтры, компрессия в цилиндрах. Техническое обслуживание системы питания, то еще приключение, ведь не каждая мастерская справится с поломкой из-за сложной структуры двигателя. Как правило, ремонт обходится дороже, чем бензинового агрегата.

Краткий экскурс в историю

Чтобы совершить великую транспортную революцию, Рудольфу Дизелю пришлось использовать 13 страниц бумаги на которой и был продуман, начерчен и детально изложен принцип работы его детища. Патент был успешно одобрен и выдан имперским ведомством в Германии — это случилось 23 февраля 1893 года. Результатом его интеллектуальной работы и инженерного таланта стало миллиарды различного транспорта от легковых автомобилей до огромных транспортных танкеров, работающих по тому же принципу и сегодня. К несчастью сам Рудольф не дожил до момента всемирного признания и погиб во время морского приключения в 1913 году. 

Рудольф ДизельРудольф Дизель

 В чем же секрет Рудольфа, почему его изобретение стало трендом в моторостроительстве и оказало большое влияние на индустриальный мир?

Секрет скрывается в способе воспламенения топливовоздушной смеси, а именно в ее самовозгорании. В конструкции инженера смесь сжималась в соотношении 20 к 1, что приводило к воспламенению. Результат– его эффективность была значительно выше аналогов того времени. Для сравнения — модели на бензине показывали КПД в 12%, газовые в 17%, а даже первый прототип Рудольфа мог похвастаться 25% коэффициентом полезного действия.

Двигатели Дизеля выходят на рынок

В 1920-ых годах эксперты в области транспорта пророчили изобретению большое будущее. Но до наступления золотого века двигателей на «солярке» пришлось ждать еще не один год. В германии первое авто с данным типом движка выпустили аж в 1924. Американская компания Cummins решила получить технологическое преимущество и вырываться вперед от многочисленных бензиновых конкурентов. Так в 1929 году она использовала движок Дизеля в легковой модели автомобиля. Первое конвейерное производство транспорта с инновационным движком началось в 1936 году, попробовать вкус нефтяного топлива довелось модели Mercedes-Benz 260D. Но это не перевернуло мышление автолюбителей того времени, они все еще воспринимали изобретение Рудольфа, как что-то медленное, небрежное, грязное, неэкономичное и шумное.

Но после Второй мировой коллективное отношение к технологии изменилось. В 1975 модель VW GOLF Diesel завоевала недоверчивые сердца потребителей и принцип работы системы питания дизельного двигателя стал общедоступным и понятным для многих покупателей. А благодаря хитрой разработке топливных насосов нового поколения от компании Bosch движок стал меньше потреблять горючего и изменилось общее устройство движка. Затем эта модель была усовершенствована до спортивного авто, ее оснастили турбонаддувом. После успеха на рынке, зеленый свет, открылся для остальных ведущих производителей, кто боялся рисковать капиталом, теперь могли наладить выпуск моделей с изобретением Рудольфа.

первый дизельный двигательпервый дизельный двигатель

Увеличение производительности и дальнейшее завоевание рынка

После того как рынок компактных авто был покорен, дизельная инновация перешла к завоеванию всего автопрома. Инженерам удалось спроектировать конструкцию, которая повышала давление, а система моментального впрыска избавила от посредничества и освободило место и облегчило вес, избавившись от ненужного отсека камеры сгорания. Новинка компании Bosch сделала реальным подачу топлива под давлением в тысячу бар прямо в цилиндрический бак — это привело к более эффективному сжиганию топлива. С каждым годом, улучшались показатели, рос потребительский спрос, что стимулировало изучение движков, работающих на дизеле. В начале нового тысячелетия моторы могли выдавать показатели в 2000 бар, и эта цифра растет до сих пор.

Система питания дизельного двигателя: схема и устройство

Дизельный двигатель существует более сотни лет. За время своего существования он претерпел серьезные изменения, хотя современные водители отдают предпочтение именно таким моторам из-за невысокой стоимости топлива и простоты обслуживания двигателя.

Чтобы разобраться, как работает автомобиль на дизельном топливе, в первую очередь необходимо выяснить, как работает система его питания. Соответствующие детали раскрыты в данной статье.

Основные функции системы питания дизельного двигателя

Главная функция системы питания дизельного двигателя – обеспечивать бесперебойную подачу топлива к цилиндрам. Кроме того, в данной системе происходит сжимание топлива и его дальнейшая подача к камерам сгорания. В процессе дизель смешивается с горячим воздухом. Благодаря этому происходит самовоспламенение (рисунок 1).

Примечание: Дизель отличается от бензина по многим критериям. Он обладает повышенной плотностью и повышенной смазывающей способностью.

Как уже говорилось выше, главная функция системы питания – своевременно подавать дизельное топливо. При этом система должна подавать только определенное количество топлива и только в конкретный цилиндр в строго предназначенное время.

Функции дизельного двигателя Рисунок 1. Дизельные двигатели по многим показателям превышают бензиновые

На практике этот процесс осуществляется автоматически и занимает тысячную долю секунды, прием впрыск топлива проводится только в строго отведенное для этого вре  мя.

Схема устройства питания дизеля

Система питания дизельного двигателя состоит из нескольких важных элементов, каждый из которых играет свою важную роль (рисунок 2).

К ним относятся:

  • топливный бак;
  • фильтры грубой и тонкой очистки топлива;
  • насос для подкачки топлива и насос высокого давления;
  • инжекторные форсунки;
  • трубопровод высокого и низкого давления;
  • воздушный фильтр.

Все элементы системы питания дизельного двигателя делятся на две большие группы: для подвода самого топлива, и для подвода воздуха. Самой популярной считается топливоподводящая аппаратура разделительного типа. Она включает отдельный топливный насос и форсунки.

Примечание: Подача топлива осуществляется через магистрали высокого и низкого давления.

Суть работы топливоподводящей аппаратуры следующая:

  1. Магистраль низкого давления используется для хранения, фильтрации и подачи дизеля под низким давлением к насосу высокого давления
  2. Посредством магистрали высокого давления обеспечивается подача и впрыск нужного количества топлива в камеру сгорания двигателя, причем в строго отведенный для этого момент.
  3. Топливоподкачивающий насос передает топливо из бака к топливному насосу высокого давления. Предварительно дизель проходит грубую и тонкую очистку.
  4. Далее топливо поступает к форсункам, расположенным в головках цилиндра. Именно они отвечают за распыление по камере сгорания.
Устройство дизельного двигателя Рисунок 2. Классическая схема мотора

Если к насосу высокого давления было подано слишком много топлива, излишек просто вернется в топливный бак по дренажным трубопроводам.

Особенности дизельного топлива

Требования к системе питания дизельного двигателя и к подобной группе моторов в принципе объясняется специфическими особенностями самого топлива (рисунок 3).

Примечание: По своему составу дизель представляет собой смесь керосиновых и газойлевых фракций соляры. По факту, дизельное топливо получают в процессе производства бензина из нефти.

Основными свойствами дизеля считаются:

  1. Показатель самовоспламеняемости, который определяется цетановым числом. Как правило, оно находится в пределах 45-50 единиц. Лучшим считается топливо с максимальным показателем цетанового числа.
  2. Дизельное топливо подается к цилиндрам холодным, но при смешивании с горячим воздухом самовоспламеняется под давлением, от контакта с горячим воздухом.
  3. Дизельное топливо обладает более высокой плотностью, в сравнении с бензином. Благодаря этому дизель имеет повышенную смазывающую способность.
Дизельное топливо Рисунок 3. Дизельное топливо обладает многими преимуществами, но замерзает на морозе

Несмотря на то, что по многим показателям дизель лучше бензина, он способен застывать на морозе, и автомобилисту придется провести целый ряд манипуляций, чтобы завести машину.

Устройство системы питания дизельного двигателя

Кроме системы подачи топлива, описанной выше, существует неразделенный тип питания дизельных двигателей. Его применяют в машинах с двухтактными моторами (рисунок 4) .

Как работает система питания дизельного двигателя Рисунок 4. Так работает система питания дизельного двигателя

В подобной системе топливный насос высокого давления и форсунка представлены одним устройством, которое носит название насос-форсунка. Такие моторы считаются устаревшими. Они работают очень шумно и жестко, и имеют непродолжительный срок службы. Кроме того, в их конструкции не предусмотрены топлепроводы магистрали высокого давления.

Как работает турбодизель

Отдельно следует остановиться на системе питания турбодизеля. Турбонаддув позволяет повысить мощность не только дизельного, но и бензинового двигателя без увеличения объема камеры внутреннего сгорания.

Примечание: Система подведения топлива в таких моторах в целом остается прежней, меняется только схема и способ подачи воздуха.

В дизельном двигателе наддув осуществляется посредством компрессора. Турбина использует энергию отработанных газов, а воздух в компрессоре сжимается, потом охлаждается и нагнетается в камеру внутреннего сгорания.

Использование турбодизеля имеет весьма практическую ценность. С помощью особой системы подачи топлива улучшается наполнение цилиндров воздухом. Это повышает эффективность сгорании порции поставляемого топлива. Благодаря этому эффективность устройства повышается примерно на 30%.

Принцип работы дизельного двигателя и системы его питания детально рассмотрены в видео.

Error

Jump to… Jump to… Новостной форум Учебное пособие «Электрооборудование автомобилей» А.А. Руппель и др. «Методические указания к лабораторным работам по электрооборудованию автомобилей и тракторов» А.А. Зубарев Отчет (заготовки) к лабораторным работам Отправка отчета к лабораторной работе №1 Отправка отчета к лабораторной работе №2 Отправка отчета к лабораторной работе №3 Отправка отчета к лабораторной работе №4 Отправка ответов на вопросы к лабораторной работе №5 Отправка ответов на вопросы к лабораторной работе №6 Учебное пособие «Химмотология» Курс лекций «Эксплуатационные материалы» Контрольные задания по курсу «Эксплуатационные материалы» для студентов заочной формы обучения Контрольные задания и отправка контрольных заданий по курсу «Эксплуатационные материалы» для студентов заочной формы обучения История двигателестроения и введение в направление Системы питания двигателей внутреннего сгорания Системы подачи топлива и воздуха Химмотология Задания по учебной практике Пояснение по организации работы с материалами, выложенными на сайте Задание на курсовую работу по дисциплине «Системы энергетических машин» Пример выполнения курсовой работы по дисциплине «Системы энергетических машин» Агр. над. двиг. уч. пос. Вопросы для зачета Вопросы по проверке остаточных знаний Тесты Вопросы для проверки остаточных знаний Вопросы для экзамена Тест 1 Тест 2 Тест 3 Тест 4 Тест 5 Тест 6 Тест 7 Тест 8 Тест 9 Хммотология. учебн. пос. Лаб. практикум по Экспл. материалам Введение в специальность

Система питания дизельного двигателя, схема устройства

Устройство системы питания дизельного двигателя

На классических дизелях система питания состоит из топливного бака, фильтров грубой и тонкой очистки топлива, топливного насоса высокого давления (ТНВД) и форсунок.

Система питания дизельного двигателя современного дизеля управляется электроникой, а набор датчиков примерно такой же, как у бензиновых моторов.

Топливо из топливного бака по трубопроводу поступает в топливный фильтр, а затем в топливный насос высокого давления (ТНВД). Для защиты элементов питания от попадания в них воды, помимо топливного фильтра в трубопровод может быть установлен водоотделитель.

Насос нагнетает топливо в форсунки.

На старых дизелях форсунки были механическими. На современных дизелях топливные форсунки электромагнитные. Работой электромагнитных форсунок, так же, как и в бензиновом двигателе, управляет электроника на основании сигналов, поступающих от датчиков системы. Что бы ни случилось, в любой ситуации наши специалисты по выездной тех помощи на дорогах москвы приедут и окажут необходимую помощь.

Излишки топлива от форсунок поступают в обратную магистраль. Из следующей главы можно будет узнать система выпуска отработавших газов, описание и схема.

Система питания дизельного двигателя с турбонаддувом

Для повышения мощности в современных системах питания дизельного двигателя широко используется турбо-наддув, который позволяет увеличить количество поступающего в цилиндры воздуха. В результате возрастает крутящий момент двигателя. А в одной из следующих глав можно будет узнать неисправности двигателя, неисправности систем двигателя: список из перечня неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств..

Как работает система питания дизельного двигателя с турбонаддувом? Очищенный фильтром воздух по воздуховоду проходит к турбонагнетателю.

Система питания дизельного двигателя с турбонаддувом, схема

В воздуховоде установлен датчик массового расхода, который сообщает информацию о количестве проходящего воздуха в электронный блок управления дизелем.

Турбонагнетатель установлен на выпускной трубопровод и приводится в действие энергией отработавших газов. Из турбонагнетателя воздух проходит к впускному трубопроводу.

Для снижения температуры воздуха применяется интеркулер (промежуточный охладитель).

После интеркулера воздух подводится через впускной трубопровод к впускным клапанам цилиндров.

Для облегчения запуска холодного дизельного двигателя применяются специальные свечи подогрева, установленные в камеры сгорания.

Свечи включаются по команде электронного блока управления после поворота ключа в замке и работают в течение нескольких секунд.

После выключения свечей на щитке приборов гаснет контрольная лампа, и двигатель можно запускать.

Общее устройство системы питания дизельных двигателей

Категория:

   Автомобили и трактора

Публикация:

   Общее устройство системы питания дизельных двигателей

Читать далее:



Общее устройство системы питания дизельных двигателей

Система питания дизельного двигателя должна обеспечивать точную дозировку и своевременную подачу топлива в’ каждый цилиндр через равные угловые интервалы, очистку воздуха, подаваемого в цилиндры, и удаление отработавших газов.

Наибольшее распространение на автомобилях и тракторах получили четырехтактные дизельные двигатели, системы питания которых мало отличаются друг от друга.

Эти двигатели имеют раздельную топливную аппаратуру, состоящую из систем низкого и высокого давления.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Система низкого давления включает в себя топливный бак (рис. 70), фильтр предварительной очистки топлива, фильтр тонкой очистки топлива, топ-ливоподкачивающий насос и топливопроводы низкого давления.

Система высокого давления состоит из топливного насоса высокого давления, форсунок и топливопроводов высокого давления.

Топливо из бака по трубопроводам и через фильтр грубой очистки подкачивающим насосом подается по трубке к фильтру тонкой очистки. Из фильтра в питающую полость насоса высокого давления топливо поступает по трубке, а затем по трубопроводу высокого давления в форсунку, а из форсунки впрыскивается в камеру сгорания. Избыток топлива после фильтра тонкой очистки поступает по з трубке на линию всасывания подкачивающего насоса.

Рис. 70. Схема системы питания дизельного двигателя трактора ДТ-75М.

Производительность подкачивающего насоса должна быть в 7—8 раз больше производительности насоса высокого давления, чтобы обеспечить надежную работу последнего. На подкачивающем насосе имеется дополнительный ручной насос, которым заполняют систему топливом и удаляют из нее воздух, а также подают топливо в пусковой подогреватель по трубке. В случае просачивания топлива между иглой и распылителем форсунки оно отводится от форсунки по сливным трубкам и в фильтр тонкой очистки. Воздух, необходимый для сгорания топлива, засасывается через воздухоочиститель.

Кроме указанных приборов в систему питания дизельного двигателя входят также впускной и выпускной трубопроводы, воздушный фильтр, глушитель шума выпуска, регулятор частоты вращения коленчатого вала, указатель количества топлива в баке, манометр и другие приборы.

Рекламные предложения:


Читать далее: Основные элементы системы питания дизельных двигателей

Категория: — Автомобили и трактора

Главная → Справочник → Статьи → Форум


27 Detroit Diesel Engine Руководство по обслуживанию Скачать бесплатно

История Detroit Diesel началась в 1938 году. Именно тогда в составе известной корпорации General Motors появилось подразделение по производству дизельных двигателей «Diesel Division» был сформирован.

Компактные дизельные двигатели GM Diesel активно использовались на десантных кораблях, танках и на резервных генераторах во время Второй мировой войны.

В 1965 году произошли значительные изменения.Подразделение GM Diesel было преобразовано в подразделение Detroit Diesel Engine. И через пять лет в связи со слиянием с американцем Производитель Allison Division, производящий газовые турбины и трансмиссии, появился под названием Detroit Diesel Allison Division.

Сегодня Detroit Diesel Corporation активно развивается и входит в состав концерна DaimlerChrysler AG. Компания предлагает широкий ассортимент двигателей для различных областей: автобусы, энергетика, строительная техника, нефтедобывающее оборудование, автомобили, морской транспорт.Кроме того, компания занимает лидирующие позиции на рынке США, связанные с продажей двигателей для грузовики.

Шестицилиндровые дизельные двигатели серии S60, предназначенные для автобусов и грузовых автомобилей, хорошо себя зарекомендовали. Эти продукты характеризуются надежностью и неприхотливостью. Дизельные двигатели имеют рабочий объем 12,7 литра и развиваются от 380 до 450 лошадиных сил. Существуют также 14-литровые двигатели мощностью от 450 до 600 л.с.

Такая компания начала производство в 1987 году.В те времена это были первые двигатели этого класса, имеющие встроенную электронную систему управления DDEC (сокращение от Detroit Diesel). Электронное управление). Более того, этот комплекс не только контролирует работу двигателя, но и выполняет диагностические, защитные функции. В кабине водителя важная информация на специальном экране отображаются: уровень масла, расход топлива, пройденное расстояние, данные о неисправностях.

Спектр двигателей, которые производитель предлагает потребителям, широк:

На современном этапе производства всемирно известная компания производит высококачественные двигатели для тяжелых и средних грузовых автомобилей.Их мощность варьируется между 170-560 л.с. Серия 60 и MBE 4000 с 1992 год по праву считается лидером продаж.

Detroit Diesel Engines Руководство по ремонту и техническому обслуживанию Detroit Diesel PDF Service Manuals

Детройт Дизель логотип

Вот несколько инструкций по обслуживанию, ремонту и ремонту двигателей Detroit Diesel.

Detroit Diesel PDF Руководство по ремонту

Руководство по ремонту двигателя Детройт Дизель ДД15 Платформа DD Руководство по эксплуатации калибровочного инструмента Detroit Diesel
Заголовок Размер файла Ссылка для скачивания
Detroit Diesel DD13-DD15 Руководство по применению и установке.pdf 10,7Mb Загрузить
Detroit Diesel DD15 — платформа EPA07 и EPA10 DD, обновление датчика дельта давления EGR.PDF 382 КБ Загрузить
.pdf 11,6Mb Загрузить
Детройт Дизель Dd15 Manual Del Usuario.pdf 16,8Mb Загрузить
коды неисправности DDC-SVC-BRO-0115.pdf 623,6kb Загрузить
коды неисправностей Детройт Дизель 60.pdf 3,6 Мб Загрузить
Детройт Дизель DDEC 5 Коды неисправностей.PDF 59,9 КБ Загрузить
Detroit Diesel Engine Series 60 Руководство по техническому обслуживанию.pdf 2,9Mb Загрузить
Детройт Дизель EPA04 Series 60, Руководство оператора.pdf 1,1Mb Загрузить
Detroit Diesel Serie 60 DDEC VI — Руководство по поиску и устранению неисправностей.pdf 4.6Mb Загрузить
Детройт Дизель Серия 60 — ECU Manual.pdf 74.4kb Загрузить
Детройт Дизель Серия 60 Преобразование DDEC II в DDEC IV 18SP546.pdf 539,3kb Загрузить
Детройт Дизель Серия 60 EGR Руководство по техническому обслуживанию.pdf 2,9Mb Загрузить
Detroit Diesel Series 60, Руководство по обслуживанию — дизельные двигатели и двигатели на природном газе.pdf 18,6Mb Загрузить
Detroit Diesel Series 60 Tier 3 Технические характеристики.PDF 2Mb Загрузить
для средних нагрузок — DDC-SVC-MAN-0192_2017.pdf 6,9Mb Загрузить
Detriot Desiel s60 Sensors.pdf 2,5Mb Загрузить
Детройт DD15 Регулировка клапана.pdf 48,7kb Загрузить
Detroit Diesel — Руководство пользователя — Suite 8.3.pdf 3,5Mb Загрузить
Детройт Дизель — Электронные инструменты для DDEC VI — Использование DDDL 7.0.pdf 6,5Mb Загрузить
Детройт Дизель — Инжекторы и насосы для агрегатов Tecnhician’s Guide.pdf 14,1Mb Загрузить
Детройт Дизель 8-цилиндровый с турбонаддувом 8V92TA NSN 2815-01-257-3879.pdf 9,9Mb Загрузить
.pdf 33kb Загрузить
Detroit Diesel DDEC IV Применение и установка.PDF 1,8Mb Загрузить
Руководство по поиску и устранению неисправностей Detroit Diesel DDEC Multi-ECM.pdf 6.2Mb Загрузить
Детройт Дизель DDEC VI On-Highway — применение и установка.pdf 5Mb Загрузить
Детройт Дизель DDEC VI Руководство по устранению неисправностей.pdf 2,5Mb Загрузить
Detroit Diesel Engine DDFP Series Руководство по техническому обслуживанию.PDF 1,7 Мб Загрузить
Detroit Diesel Engine Series 50 Руководство по техническому обслуживанию.pdf 1,5Mb Загрузить
Detroit Diesel Engine Series 53 Руководство по техническому обслуживанию.pdf 4.9Mb Загрузить
Detroit Diesel Engine Series 71 Руководство по техническому обслуживанию.pdf 20,9Mb Загрузить
Detroit Diesel Engine Series 92 Руководство по техническому обслуживанию.pdf 21.1Mb Загрузить
Detroit Diesel Engine Series V-149 Руководство по техническому обслуживанию.pdf 225,3 КБ Загрузить
Детройт Дизель MBE 926 PDF Manual.pdf 1,1Mb Загрузить
Техническое руководство Детройт Дизель MBE EGR.pdf 13,2Mb Загрузить
Руководство по поиску и устранению неисправностей электронного блока управления Detroit Diesel.pdf 2,6 Мб Загрузить
Detroit Diesel MBE4000 Руководство по техническому обслуживанию.PDF 5,6 Мб Загрузить
Детройт Дизель Серия 53, Руководство оператора.pdf 18,1Mb Загрузить
Detroit Diesel Series 53 Руководство по техническому обслуживанию 06.pdf 4,7 Мб Загрузить
Руководство по эксплуатации двигателя Детройт Дизель серии 92.pdf 768,9 КБ Загрузить
Detroit Diesel сервис мануал dd15.pdf 1,8Mb Загрузить
Детройт Дизель v-71 Seccion 14.PDF 8Mb Загрузить
Detroit Diesel-MTU S4000 Руководство по техническому обслуживанию.pdf 5.4Mb Загрузить
Detroit V71 Руководство по техническому обслуживанию.pdf 34,9Mb Загрузить
Mercedes дизельный двигатель MBE4000 Руководство по ремонту DDC-SVC-MAN-0026_2011.pdf 12,7Mb Загрузить

Детройт Дизель Каталог запчастей

Двигатели серии
Detroit Diesel серии 50-60, 53, 71, 92 и 149 — запасные части.PDF 1,9Mb Загрузить
Детройт Дизель СЕРИЯ Miami 60 Каталог запчастей.pdf 532,7 КБ Загрузить
Detroit Diesel SERIES 60 Каталог запчастей Ремонтные комплекты Diesel.pdf 743.2kb Загрузить
Детройт Дизель Каталог запчастей.pdf 945,7 Кб Загрузить
Электрические схемы

Detroit Diesel Engine

Электрическая схема Электрические схемы
Detroit DDEC III-IV Series 60 Электрическая схема.PNG 281,3kb Загрузить
Детройт Дизель 60 Схема расположения датчиков двигателя.jpg 559kb Загрузить
Детройт Дизель DDC-DDEC II.pdf 66.4kb Загрузить
Детройт Дизель DDEC II и III.pdf 993,1kb Загрузить
Detroit Diesel DDEC III-IV Series 60 Жгут проводов принципиальной схемы Схема подключения.PNG 350,1kb Загрузить
Детройт Дизель DDEC IV Series 60 MY2003 Жгут проводов датчика двигателя EGR Схема подключения.png 308,7kb Загрузить
Детройт Дизель DDEC IV Series 60 MY2003 EGR Схема подключения жгута проводов интерфейса автомобиля.png 336,2 КБ Загрузить
Детройт Дизель DDEC V Series 60 EGR Схема подключения жгута проводов двигателя.png 304,1kb Загрузить
Detroit Diesel DDEC V Series 60 Схема подключения жгута проводов интерфейса автомобиля.PNG 363,2 Кб Загрузить
Детройт Дизель DDEC V Жгут проводов интерфейса автомобиля.pdf 249,2 КБ Загрузить
Детройт Дизель DDEC VI Серия 60 MCM — Схема электрических соединений.pdf 525,3 КБ Загрузить
Детройт Дизель DDEC VI Серия 60 MCM EGR EPA07 (CPC) Жгут проводов интерфейса автомобиля (VIH). Diagram.png 418,2 КБ Загрузить
Детройт Дизель DDEC VI Серия 60 MCM EGR EPA07 Электрическая схема контроллера общей трансмиссии (CPC).PNG 396,9kb Загрузить
Detroit Diesel Electronic Control.png 361kb Загрузить
Diagrama de Arneses DDEC.pdf 2,7 Мб Загрузить

См. Также: Коды неисправностей и коды неисправности Detroit Diesel

Detroit Diesel — американский производитель автомобильных, стационарных и промышленных дизельных двигателей, мостов и коробок передач.С момента своего основания в 1938 году Detroit Diesel выпустил более 5 миллионов единиц, из которых по меньшей мере 1 миллион все еще находится в эксплуатации.

Компания родилась как подразделение General Motors, ориентированное исключительно на разработку дизельного оборудования. В 1965 году Detroit Diesel перешел в «свободное плавание», а в 1970 году вступил в новый этап развития, объединившись с разработчиком газовых турбин Allison Division. В 1987 году компания произвела революцию на рынке, выпустив серию блоков питания с электронной системой управления (DDEC).Нововведение позволило снизить расход масла и топлива, а также автоматизировать работу двигателей.

Detroit Diesel тесно сотрудничает с немецким разработчиком Bosch — вместе с ним компания выпустила серию двигателей с технологией подачи и впрыска топлива Common Rail. Также у бренда есть свои новинки: водяной насос с электронным управлением, генераторы с водяным охлаждением (один навесной, другой — встроенный в блок цилиндров).

Сегодня Detroit Diesel является частью концерна Daimler AG и занимается производством дизельных агрегатов для тяжелых грузовиков, автобусов, строительной техники.Некоторые серии (например, S50, S149) больше не выпускаются, но компания продолжает их обслуживание. Наиболее популярными среди производителей оборудования являются следующие товарные линии:

S60 — запущен в 1987 году, диапазон мощности 400-600 л.с., рабочий объем 12700-14000 см³.
S40E — производство началось в 1991-м. Серия сразу получила электронное управление и отличается экономичностью и низким уровнем вибрации. Максимальная мощность 175-250 л.с., рабочий объем 7600 см³.
S4000 — самая мощная серия, разработанная совместно со специалистами MTU. Диапазон мощностей составляет 951-5846 л.с.

Detroit Diesel тесно сотрудничает с производителями Volvo Penta, Daimler Chrysler, Koler и инвестирует огромные средства в исследования новых технологий. Для этого у компании имеется около 200 динамометрических стендов в Европе и США. Приоритет марки не изменился с 2000 года — это двигатели для тяжелых грузовиков. В этом сегменте Детройт Дизель добился феноменального успеха.

,

Страница не найдена | MIT

Перейти к содержанию ↓
  • образование
  • Исследовательская работа
  • новаторство
  • Прием + помощь
  • Студенческая жизнь
  • Новости
  • Alumni
  • О MIT
  • Больше ↓
    • Прием + помощь
    • Студенческая жизнь
    • Новости
    • Alumni
    • О MIT
Меню ↓ Поиск Меню О, похоже, мы не смогли найти то, что искали!
Попробуйте поискать что-нибудь еще! Что вы ищете? Посмотреть больше результатов

Предложения или отзывы?

,

% PDF-1.6 % 545 0 объектов > endobj 542 0 объектов > поток 2010-09-15T15: 01: 07-05: 00 TOSHIBA e-STUDIO6530C 2013-01-04T10: 15: 57-05: 00 2013-01-04T10: 15: 57-05: 00 Плагин для захвата бумаги Adobe Acrobat 9.52 применение / PDF UUID: 8014031a-079e-48d7-b76d-a94e8d2b3149 UUID: 87282f5c-2bd1-4779-b0e8-31caf931bbd7 endstream endobj 541 0 объектов > endobj 546 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 1 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 6 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 11 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 16 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 21 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 26 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 31 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 36 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 41 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 46 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 51 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 56 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 61 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 66 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 71 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 76 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 81 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 86 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 91 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 96 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 101 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 106 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 111 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 116 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 121 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 126 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 131 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 136 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 141 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 146 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 151 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 156 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 161 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 166 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 171 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 176 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 181 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 186 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 191 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 196 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 201 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 206 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 211 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 216 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 221 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 226 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 231 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 236 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 241 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 246 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 251 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 256 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 261 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 266 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 271 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 276 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 281 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 286 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 291 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 296 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 301 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 306 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 311 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 316 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 321 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 326 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 331 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 336 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 341 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 346 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 351 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 356 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 361 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 366 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 371 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 376 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 381 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 386 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 391 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 396 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 401 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 406 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 411 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 416 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 421 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 426 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 431 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 436 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 441 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 446 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 451 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 456 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 461 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 466 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 471 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 476 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 481 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 486 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 491 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 496 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 501 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 506 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 511 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 516 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 521 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 526 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 531 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 536 0 объектов > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject >>> / Поворот 0 / Тип / Страница >> endobj 1510 0 объектов > поток ! HtN0 ~ = @ fm’-U = BJ-P «IIz 볶 — ELQ +» г UXIu + `д + # $ ͟ {KDW;? İKT% PqFeyzK6) о * Kv6HvbD | ۿ 6 lmd2 @ 3RA # 4> h0yVPk (+ Њ1D & Y [ !) 6 «$] AX3 ($: Aj + no & q V & wO] OT ٛ + f6 # 8sʞ} QÍV) Vs RWMmWg +?] Л \ ет \ K] HD Е

.

Антифриз уходит в двигатель признаки: 403 — Доступ запрещён – Причины ухода антифриза: как распознать неисправность

  • 17.10.2020

Что будет, если антифриз попал в двигатель, последствия

В числе разных дефектов  двигателя можно столкнуться с тем, что рабочая жидкость из системы охлаждения начинает попадать в систему смазки. Это может случиться из-за разных причин, например, от неисправности прокладки головки блока, так и например, трещины в блоке.

Как узнать, что антифриз попал в масло?

Зачастую под крышкой маслозаливной горловины образуется эмульсия,  на поверхности охлаждающей жидкости в бачке можно увидеть маслянистые пятна. Если проблема уже очень серьезная и утечка сильная, то поднимается уровень масла в двигателе, в системе охлаждения параллельно снижается уровень охлаждающей жидкости.

тосол в масле эмульсияРассмотрим подробнее, что будет происходить далее.
Что будет с двигателем после попадания туда антифриза или тосола?

Если по каналам системы смазки начинает циркулировать масло, которое смешалось с антифризом, первыми начинают страдать нагруженные подшипники скольжения, они же вкладыши коленвала и распредвала. На их поверхности образуются задиры, появляется характерный стук. Блестящая поверхность вкладыша превращается в бурую, покрытую пятнами и царапинами, это ужасно выглядит.

Двигатель значительно нагревается. Высокая температура сильно ускоряет химические реакции, процессы смешивания моторного масла, воды и концентрата антифриза образуются прочные фосфорные соединений цинка и кальция.

Когда такая смесь попадает на нагретую поверхность  вкладыша, вода быстро испаряется, после чего остается небольшой твердый шарик. Указанный шарик, подобно песчинке, образует на гладкой поверхности деталей задиры и другие дефекты. Таких шариков много. Износ ускоряется, двигатель стучит.

Самая обычная последовательность попадания в масло антифриза — капремонт двигателя.  Одно дело, если двигатель планово устарел и требует ремонта, другое дело, если машина новая.

Признаки попадания антифриза в двигатель:

Что нужно делать, если обнаружились эти признаки? Автомобиль лучше сразу остановить и доставить на СТО не своим ходом. Дешевле будет заменить пробитую прокладку или даже отремонтировать трещину в головке или блоке цилиндров, чем менять вкладыши, шлифовать коленвал и распредвал или делать капремонт двигателя.

Автор публикации

25 Комментарии: 0Публикации: 12Регистрация: 09-01-2020

Если антифриз попал в двигатель — какие будут последствия

Если антифриз попал в двигатель — какие будут последствия

Попадание антифриза во внутреннюю конструкцию мотора – одна из распространённых неисправностей двигателей внутреннего сгорания. Данное явление может случиться на любом авто, независимо от модели и производителя. Охлаждающая жидкость поступает в смазочную систему, что негативно сказывается на её работе. Это может привести к возникновению различных последствий для автомобиля, в том числе требующих дорогостоящего ремонта.

Признаки и причины попадания антифриза в ДВС

Определить неполадку можно по следующим признакам:

  1. Снижение количества антифриза в системе охлаждения (СО).
  2. Нестабильная работа мотора, он начинает троить.
  3. Масляный щуп покрылся белёсым налётом тосола.
  4. Внутренняя сторона крышки клапанов покралась белым налётом. Внутри колбы также могут присутствовать такие пятна.
  5. На высоких оборотах в расширительном баке начинают появляться воздушные пузыри.
  6. Подтеки смазки на наружных поверхностях.
  7. На свечах и картере видны следы антифриза.
  8. Повышение концентрации угарного газа, выхлоп приобретает белый оттенок и напоминает пар.
  9. Быстрое потемнение смазки.

К самым распространённым причинам неполадки относятся:

  • Износ, пробитие или деформация прокладки ГБЦ.
  • Некачественный монтаж прокладки головки.
  • Нарушена герметичность теплообменника.
  • Низкокачественный тосол. Он мог замёрзнуть в мороз, что чревато повреждениями головки блока в процессе оттаивания. На гильзах цилиндра образуется ржавчина.
  • Засорение или неправильный монтаж жидкостного насоса.

Антифриз попал в двигатель

Негативные последствия для двигателя

Проникновение даже малого количества жидкости из системы охлаждения чревато такими последствиями для силового агрегата:

  • Ухудшение рабочих качеств смазки. Антифриз состоит из специального концентрата и дистиллированной воды, поэтому значительно снижает смазывающие свойства масла при смешивании с ним.
  • Ускоренный износ ДВС. Если проблему не устранить своевременно, может возникнуть необходимость проведения капитального ремонта мотора.
  • Появление стука в процессе работы. Он возникает практически сразу после попадания жидкости во внутреннюю конструкцию. Чаще всего стук издают вкладыши коленчатого и распределительного валов. Резко возрастает нагрузка на подшипники (вкладыши), из-за чего на их поверхности появляются дефекты, что приводит к стуку.
  • Практически полное стирание рабочей поверхности вкладышей. Детали изменяют цвет, обычно приобретают бурый оттенок, на них появляются царапины и другие механические повреждения. Присадки, присутствующие в моторном масле, преобразуются в абразивные шарики при смешивании с антифризом, которые и повреждают функциональный слой подшипников.
  • Быстрый перегрев двигателя даже при незначительной нагрузке. Масло получается разбавленным, хуже смазывает элементы силового агрегата, вследствие чего увеличивается сила трения и резко возрастает нагрев. Масляная смесь при этом приобретает консистенцию эмульсии.
  • В масле с тосолом формируются твёрдые цинковые и кальциевые соединения с фосфором, способные повредить практически все внутренние элементы блока цилиндров, включая его стенки.
  • Засорение каналов, через которые по двигателю циркулирует смазка. Они забиваются эмульсией, образованной в процессе смешивания антифриза с маслом. Мотор недостаточно качественно смазывается и охлаждается, что приводит к резкому снижению его эксплуатационных характеристик.

Все отрицательные последствия заключаются в механическом износе блока цилиндров и других элементов конструкции. Вода из антифриза достаточно быстро испаряется, а присадки превращаются в твёрдые шары, образующие царапины на стенках блока, вкладышах, поршнях и других деталях. Поверхности значительно быстрее изнашивается, двигатель начинает издавать заметный стук.

Попадание тосола в двигатель

Поломку важно устранить максимально быстро, в противном случае может потребоваться капремонт. К негативным последствиям приводит даже минимальное проникновение охлаждающей жидкости внутрь мотора. Если своевременно не устранить неполадку, блок цилиндров может деформироваться и полностью прийти в негодность.

Полезные советы для автовладельцев

Проникновение тосола в силовой агрегат и смешивание с маслом может привести к катастрофическим последствиям. Такие же последствия актуальны и в тех случаях, когда владелец автомобиля использует не специальный антифриз, а обычную воду. Если появились такие признаки как белый цвет выхлопа, пузыри в расширительном баке, падение уровня жидкости, повышение уровня масла, образование эмульсии на деталях смазочной системы, эксплуатацию мотора следует немедленно прекратить.

Необходимость выполнения капитального ремонта может возникнуть даже при попадании небольшого количества жидкости. После устранения неполадки важно полностью заменить масло. При этом необходимо перед заливкой нового масла использовать специальную промывочную жидкость. Промывка удалит все загрязнения, которые образовались вследствие попадания тосола.

Если охлаждающая жидкость попала в смазочную систему, двигатель рекомендуется немедленно заглушить. Для доставки на СТО лучше воспользоваться сторонней помощью, поскольку даже недолгая работа двигателя может привести к повреждению блока цилиндров. Значительно проще и дешевле установить новую прокладку ГБЦ, нежели затем ремонтировать повреждённую головку, вкладыши, коленвал и распредвал.

Чаще всего к неисправности приводит именно деформация прокладки ГБЦ. Она может трескаться и прогорать. Данный элемент является неремонтопригодным, поэтому поломка устраняется только заменой. При выполнении ремонта следует соблюдать рекомендации производителя. Желательно использовать оригинальные запчасти. При установке новой головки важно следовать техническим указаниям производителя по силе и порядку затяжки ГБЦ.

Похожие записи

Уходит антифриз из расширительного бачка: причины

Основным условием для нормальной работы жидкостной системы охлаждения двигателя является не только исправное состояние всех элементов, но и поддержание необходимого уровня охлаждающей жидкости, герметичность, а также возможность ОЖ свободно циркулировать по системе охлаждения. При этом в процессе эксплуатации автомобиля водитель может заметить, что даже в исправной на первый взгляд системе уходит ТОСОЛ/ антифриз из расширительного бачка.

Сразу отметим, причин, по которым уровень охлаждающей жидкости снижается, достаточно много. В одних случаях снижение уровня ОЖ указывает на серьезные неисправности, тогда как в других нет особых оснований для беспокойства. Так или иначе, важно точно определить, почему ушел антифриз из расширительного бачка, куда уходит ТОСОЛ и т.д. Давайте разбираться.

Содержание статьи

Антифриз уходит из расширительного бачка: основные причины

Итак, утечка антифриза является проблемой. При этом важно понимать, что критическое снижение уровня ОЖ в системе может привести к тому, что в автомобиле не работает печка, а также двигатель перегревается. По этой причине необходимо периодически проверять уровень антифриза или ТОСОЛа в системе.

Идем далее. Следует помнить, что в процессе эксплуатации жидкость в системе сильно нагревается. Так вот, в момент сильного нагрева образуется избыточное давление, которое сбрасывается через специальные клапаны.

На современных авто такой клапан находится в крышке расширительного бачка. При этом во время сброса также наружу выбрасывается часть антифриза. Результат — уровень ОЖ постепенно и медленно понижается.

Так вот, это абсолютно нормально! На деле, многие водители сталкиваются с тем, что частично антифриз (точнее, вода в его составе) в расширительном бачке выкипает. При этом уровень понижается медленно. Особенно это заметно в летний период. Для коррекции уровня необходимо доливать в бачок дистиллированную воду.

  • Более серьезной проблемой является ситуация, когда антифриз уходит слишком быстро, уровень ТОСОЛа в системе понижается уже через несколько дней или даже часов. В подобной ситуации имеются все признаки неисправности системы и важно понять, куда уходит антифриз.

Прежде всего, бывает так, что неисправность достаточно просто локализовать, обнаружив течь антифриза при визуальном осмотре. Часто бывает так, что если вытекает антифриз, под автомобилем на земле видны пятна ОЖ (зеленые, синие, красные, в зависимости от того, какого цвета ОЖ в системе).

Также можно увидеть места утечки и сами мокрые детали под капотом (особенно в местах соединений патрубков и шлангов, в нижних точках радиатора, в области радиатора отопителя, возле помпы и т.д.). Само собой, становится понятно, что антифриз вытекает.

Однако это еще не все. Даже обнаружив место утечки, то есть откуда антифриз течет, нужно также понять, что именно приводит к протечкам. Дело в том, что уходит ТОСОЛ как через различные трещины и неплотности (механические повреждения, износ, старение материалов), так и по причине скрытых неполадок и сбоев в работе самой системы охлаждения.

Например, если термостат неисправен, рабочая жидкость будет «кипеть», высокое давление становится причиной разрыва шлангов и патрубков. При этом в рамках визуального осмотра видно, откуда потек антифриз, но причина, например, разрыва шланга заключается никак не в самом патрубке, а в перегреве ОЖ по причине неисправного термостата.

То же самое можно сказать о вентиляторе системы охлаждения двигателя. Если он не срабатывает или срабатывает некорректно, также имеет место перегрев. Еще частой проблемой является завоздушивание системы охлаждения, выход из строя клапанов в крышке расширительного бачка, поломки помпы (водяного насоса) и т.д. Так или иначе, нужно сначала определить и устранить причину, по которой антифриз «давит» из системы, а также заменить поврежденные детали и элементы.       

  • Намного хуже, если достаточно активно уходит антифриз, при этом нет явных утечек охлаждающей жидкости. Другими словами, попросту не видно, что вытек антифриз по причине лопнувшего шланга или трещины в радиаторе. В этом случае проблема серьезная, так как значительно повышаются риски вывести из строя двигатель.

Обратите внимание, если уходит антифриз из бачка и нигде не течет, обычно это указывает на серьезную неисправность. Ограничиваться банальным доливом ОЖ для поддержания уровня никак нельзя, машину необходимо перестать эксплуатировать и начинать углубленную диагностику.

В противном случае можно серьезно повредить ДВС или поймать «клин» двигателя.  Распространенная причина — ТОСОЛ попадает в цилиндры, а также смешивается с моторным маслом. Давайте рассмотрим эту проблему более подробно.

Антифриз потек в двигатель: причины, признаки и ремонт

Если уровень антифриза понижается, при этом в процессе проверки системы охлаждения место утечки не найдено (проверены все шланги, хомуты, радиаторы, помпа, сам бачок, его крышка и т.д.), тогда высока вероятность того, что ТОСОЛ уходит прямо в двигатель.

Дело в том, что двигатель имеет блок цилиндров (БЦ) и головку блока цилиндров (ГБЦ). В блоке и головке выполнены специальные каналы (масляные и каналы системы охлаждения), по которым циркулируют антифриз и моторное масло. Также блок и головка соединены между собой через прокладку (прокладка головки блока).

Примечательно то, что каналы системы охлаждения проходят через прокладку. Не трудно догадаться, что если прокладка повреждена (например, прогорела), герметичность каналов будет нарушена,  охлаждающая жидкость начнет попадать в цилиндры. Еще одной причиной может быть трещина в блоке или головке блока, при этом трещина затрагивает канал системы охлаждения.

Другими словами, ТОСОЛ проникает в камеру сгорания, после чего выгорает в цилиндрах и выходит через выхлопную систему наружу.  Не трудно догадаться, что последствия для ДВС будут серьезными. Однако и это еще не все. Намного хуже, когда антифриз попадает в моторное масло. В этом случае происходит изменение свойств и разжижение смазки.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что делать, если в масле появилась эмульсия. Из этой статьи вы узнаете о причинах, по которым эмульсия в масле двигателя образуется в разных условиях, а также в каких случаях эмульсия на щупе и под крышкой заливной горловины указывает на серьезные неисправности силового агрегата.

На таком масле, смешанном с антифризом, силовая установка работает «на износ», буквально все нагруженные элементы быстро повреждаются, двигатель может попросту заклинить. Также бывает, что при сильной течи антифриз скапливается в цилиндрах и при запуске двигателя происходит гидроудар.  

Чтобы определить поломку, необходимо обращать внимание на характерные признаки. Как правило, в списке основных симптомов можно выделить следующее:

Обычно при таких признаках можно с высокой долей вероятности предположить, что повреждена или прогорела прокладка головки блока. Также не следует исключать возможность появления трещин в самих каналах БЦ и ГБЦ.  Кстати, в первом случае проблему можно решить относительно просто и недорого (при условии того, что владелец вовремя среагировал и двигатель не поврежден). Фактически, достаточно заменить прокладку ГБЦ. 

Во втором случае потребуется разборка двигателя, дефектовка, определение места возникновения трещины, после чего принимается решение о ремонте или замене блока или головки блока целиком.

Что в итоге

Как видно, в одних случаях снижение уровня ОЖ в бачке или утечка антифриза/ТОСОЛа может быть вызвано естественными и вполне предсказуемыми причинами (постепенное выкипание, растрескивание старых патрубков, износ элементов системы и т.д.). В то же время, наружные течи могут быть связаны с неисправностями термостата или помпы, закупоркой и загрязнением радиаторов и другими причинами. В любом случае, такие проблемы относительно не сложно диагностировать и устранить.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что делать, если треснул блок двигателя. Из этой статьи вы узнаете, какими способами можно решить проблему, если появилась трещина в блоке двигателя, как выполняется диагностика и ремонт трещин в блоке цилиндров двигателя.

В свою очередь, также можно выделить скрытые проблемы (внутренние течи антифриза), когда охлаждающая жидкость попадает в цилиндры, смешивается с моторным маслом. Так вот, проблема в этом случае серьезная, если антифриз или тосол уходит в двигатель, эксплуатировать автомобиль нельзя. Чтобы точно определить неисправность, необходимо отдельно изучить признаки попадания Тосола в цилиндры, рассмотренные выше.

Напоследок отметим, что в редких случаях также может треснуть сам блок цилиндров, при этом антифриз будет течь наружу, а не внутрь. В подобной ситуации риски повредить мотор не такие высокие, как при внутренней утечке, а саму проблему удается решить стандартными методами ремонта трещин блока и головки блока цилиндров. 

как определить попал ли антифриз в двигатель через прокладку

По цвету масла. И консистенции. При попадании тосола / антифриза получается жидкая эммульсия. Видно даже на щупе.

пока не вскроешь

на щупе немасло будет а эмульсия

В масле на щупе будет видна влага. А если он попадает через прогоревшую прокладку, то будет гретьса движок и при заводке будет ощущатьса гидроудар. А с расширительного бачка будет попахивать выхлопными газами.

слей все масло, и посмотри, антифриз сразу будет заметен, если он там есть.. . если конечно масло хорошее.

Если попал в поддон. Сразу после остановки движка вынь щуп и посмотри — если масло с пеной и мутного цвета, суши вёсла, минимум залетел на замену прокладки. а возможно еже поздно и придётся заняться кап ремонтом.

Если попадает в картер-эмульсия на щупе. Если в цилиндр-для проверки выверни все свечи-в неисправном цилиндре нагар будет заметно отличаться. Открой радиатор, газани, если стабильно идут пузырьки-прокладка пробита. Главный признак пробитой прокладки-постоянная «пропажа» антифриза при отсутствии внешних потеков.

если тосол в цилиндр попадает …просто завиди двигатель открой пробку радоатора и смотри если с радиатора будут идти пузырьки 1000% прогарела прокладка.. и все

привет, та же беда как решил проблему?

Детонация двигателя при выключении зажигания: Причины и признаки детонации двигателя

  • 13.10.2020
Как устранить детонацию двигателя после выключения зажигания

Как правило, детонация после выключения зажигания может возникать по самым различным причинам. Этот процесс является крайне опасным, так как он представляет собой не контролируемое сгорание топливной смеси. Вследствие этого возникают дополнительные нагрузки на двигатель, что сопровождается характерными резкими ударами. Нормальная динамика распространения очага пламени около 30 метров в секунду. При детонации она почти в сотню раз превышает это значение. При корректной работе силового агрегата, горючая смесь воспламеняется, когда поршень не доходит на определенное расстояние до верхней точки цилиндра. Затем пламя полностью исчезает, когда поршень проходит точку ВМТ. В процессе детонации топливо воспламеняется в средине сжатия, что вызывает дополнительное противодействие. Результатом такой работы является значительное понижение мощности.

Как устранить детонацию двигателя после выключения зажигания

Виды детонации двигателя

Условно детонация разделяется на недопустимую и допустимую. Во втором случае ее практически невозможно заметить, из-за того, что она возникает только на низких оборотах и быстро прекращается. Данное явление распространено в агрегатах небольшого объема с большой мощностью. Недопустимая детонация чаще всего возникает в мощных моторах при повышенных нагрузках на оборотах близких к максимальным значениям. Однако застраховаться от нее можно только при условии проведения регулярной диагностики. Для получения фатальных повреждений двигателю достаточно поработать в таких условиях всего лишь несколько минут. В процессе детонации температура внутри системы может достигать критического значения, около +3700 оС. В лучшем случае автовладельцу придется поменять прокладку головки блока, а в худшем потребуется замена поршневой группы, блока цилиндров и головки, а также коленчатого вала.

Причины возникновения детонации

Причины возникновения детонации

  • Качество топлива. Главным отличием дизельных агрегатов от бензиновых моторов является способ поджога смеси. В первых воспламенение происходит за счет высокой силы сжатия, а  в бензиновых двигателях эту задачу выполняет система зажигания. Последняя создает искру, которая зажигает топливо. 

Главной характеристикой топлива является октановое число, которое отображает его детонационную стойкость, чем оно выше, тем сильней можно сжимать горючую смесь. Например, если двигатель настроен на работу с топливом, октановое число которого не ниже 95, в случае использования более низкой марки будет происходить детонация двигателя после выключения зажигания. 

Каждый силовой агрегат рассчитан на применение определенного топлива, при использовании другого требуется перенастройка системы. Однако данная проблема может возникнуть из-за низкого качества бензина, что, к сожалению, можно часто встретить на заправках. При сгорании в камере низко октанового топлива на поверхностях образуется нагар, который может привести к калильному зажиганию (воспламенение смеси от накаленных деталей).

  • Конструктивные особенности ДВС. Нередко причиной образованиядетонации могут служить конструктивные особенности двигателя. В их число входят механические нагрузки, вследствие которых определенные сегменты получили деформацию, не квалифицированная замена сегментов или кустарный ремонт, выход из строя определенных деталей, изменение степени сжатия в цилиндрах, расположения свеч зажигания и так далее.

  • Система зажигания. От правильности настройки данного элемента также зависит возникновение детонации. При сбоях в работе и изменении настроек ранее или позднее зажигания приводит к преждевременному самопроизвольному воспламенению топливной смеси.

Система зажигания

  • Условия эксплуатации. Данный фактор является одной из наиболее распространенных причин детонации. Детонация внутри системы может возникать при движении на низких скоростях, когда включена повышенная передача.Это в итоге вызывает ряд деформационных процессов. В лучшем случае водителю потребуется заменить несколько деталей, а в худшем придется покупать силовой агрегат. С целью экономии топлива некоторые водители корректируют насыщенность смеси, делая ее более бедной. В результате таких манипуляций ухудшаются динамические характеристики автомобиля, увеличивается нагрузка, возникает детонация.

Устранение детонации после выключения зажигания

Если в вашем автомобиле возникаетдетонация двигателя после выключения зажигания, нижеописанная информация поможет избавиться от этой проблемы. Чтобы устранить не контролированное воспламенение смеси внутри камеры сгорания, необходимо точно определить причину, так как в некоторых ситуация исправить ее без специального оборудования будет невозможно. Конечно, наиболее оптимальный вариант, сделать полную диагностику системы. Но, если там ничего серьезного нет, вы просто выбросите деньги на ветер. Чтобы этого не случилось, следуйте нижеописанной инструкции:

Устранение детонации двигателя

  • В первую очередьуделите внимание качеству используемого топлива. Если детонация появилась вскоре после заправки, проблема в топливе.

  • Если двигатель долгое время эксплуатируется на пониженной мощности, в камере сгорания накапливается нагар. В качестве профилактики, периодически поднимайте нагрузку на мотор.

  • Черный или зеленый выхлоп при детонации свидетельствует о том, что разрушились поршни.

  • Проверьте свечи, при необходимости замените их.

  • Откалибруйте момент зажигания в соответствие с октановым параметром используемого топлива. 

Если все эти операции не помогли, проблема может иметь более глобальную причину, для ликвидации которой нужна помощь профессионалов.

Почему происходит детонация двигателя при выключении зажигания: основные причины « NewNiva.ru

На что влияют неисправности датчика детонации

Можно ли ездить с неисправным датчиком детонации? Этот вопрос интересует автолюбителей, впервые столкнувшихся с данной проблемой. В общих чертах ответ на этот вопрос можно сформулировать так — в краткосрочной перспективе автомобилем пользоваться можно, однако при ближайшей же возможности необходимо провести соответствующие диагностику и устранить проблему.

Ведь по принципу работы ЭБУ когда возникает неисправность датчика детонации топлива, то автоматически устанавливается позднее зажигание чтобы исключить повреждение деталей поршневой группы при возникновении реального детонирования при сгорании топливной смеси. Как результат — поднимается расход топлива и значительно падает динамика которая особенно станет заметной при повышении оборотов.

Бедная смесь

Обедненная рабочая смесь способствует детонации, потому что меньшее количество испаренного топлива, поглощает меньшее коли­чество теплоты. Таким образом, бедная смесь увеличивает температуту — главную причины детонации. Двигатель с турбонаддувом требует слегка более богатых смесей, чем обычный атмосферный двига­тель, при этом дополнительное топливо действует подобно жидкому промежуточному охладителю. Назовем это штатным промежуточным охладителем.

Где находится датчик детонации нива шевроле и его неисправности

Одним из наиболее популярных отечественных легковых автомобилей является Нива Шевроле. Эта полноприводная машина имеет бензиновый двигатель и относится к внедорожникам. Исходя из этого, Нива обладает склонностью к частым поездкам по ухабам и бездорожью. Условия эксплуатации данного транспортного средства располагают к обеспечению максимальной защиты двигателя.

Наиболее частые причины детонации двигателя и способы решения

Настройка зажигания

Неправильная установка угла опережения зажигания — это скорее не неисправность системы, а неточность ее регулировки. Проверка статического и максимального угла опережения зажигания практически всегда покажет имеющееся несоответствие в системе зажигания. Система управления углом опережения зажигания по датчику детонации может быть причиной многих неисправностей, одна из ко­торых — ошибка в распознавании детонации и действиях по ее устране­нию.

   Если возможна неисправность датчика детонации, обратитесь к инструкции по эксплуатации системы или, в случае штатной системы, к инструкции к транспортному средству.

Неисправность системы охлаждения

Также топливо детонирует, если в силовом узле неисправна охлаждающая система. При такой неполадке наблюдается детонация двигателя при разгоне. Под нагрузкой мотор перегревается, внутреннее пространство камеры сгорания раскаляется до температуры, когда пары бензина самовоспламеняются.

Неисправные свечи

Иногда причина детонации двигателя ВАЗ или другой марки автомобиля – неисправные или неподходящие по параметрам свечи зажигания. В этом случае искра может генерироваться не так, как рассчитывал производитель мотора. Несвоевременное искрение свечи – одна из распространенных причин проблем воспламенения топливовоздушной смеси.

Неправильно выставленное зажигание

Если детонация двигателя появилась вслед за попыткой отрегулировать угол зажигания, то причина в неправильной настройке. Даже мастера в автомастерской могут ошибаться, тем более ошибка возможна при неквалифицированном вмешательстве.

Обращайтесь только в проверенные технические центры и очень осторожно относитесь к советам изменить опережение зажигания. Лучше вообще не трогать настройки завода производителя, если нет полной уверенности, что они сбились.

То же самое можно сказать о манипуляциях с обеднением топливовоздушной смеси. Часто эта операция приводит к возникновению детонации двигателя ВАЗ, УАЗ или автомобилей других марок. Семь раз подумайте, прежде чем изменять заводские настройки.

Неправильно настроенное зажигание

https://www.youtube.com/watch?v=gR0BDVVQNfM

Стремясь повысить крутящий момент, некоторые умельцы изменяют заводские настройки системы зажигания. Если выставить слишком большой угол опережения, свеча будет давать искру раньше, чем поршень приблизится к ВМТ. Воспламенение произойдет раньше времени, когда горючее не полностью перемешалось с воздухом.

Обедненная топливовоздушная смесь

В погоне за экономичностью автомобилисты могут специально обеднять топливовоздушную смесь. Это еще одна причина, почему возникает детонация двигателя. Из-за недостаточной концентрации паров горючего искра не может воспламенить смесь. При следующем цикле впрыска, наоборот, паров топлива становится больше нормы. Чрезмерно обогащенная смесь воспламеняется от сжатия раньше времени.

Октановое число

Самый вероятная причина возникновения детонации — октановое число топлива. Зто — критерий стойкости горючего к самовозго­ранию, или детонации. Чем больше октановое число, тем выше эта стой­кость. Качество топлива относительно постоянно, но когда оно под сомнением, желательно сменить марку топлива, или перейти на более высокое октановое число.

Принцип работы двигателя

Детонация очень часто проявляется при подъеме в горку. При этом автомобиль двигается медленно, а скорость включена повышенная. Но не стоит переживать, так как это явление называется калильным зажиганием, и то он не свидетельствует о том, что двигатель работает неправильно.

Любой двигатель внутреннего сгорания работает по таким принципам:

  1. Смесь из бензина и воздуха подается в камеру сгорания цилиндров, где она поджигается при помощи искры на свече зажигания. Причём поршень должен находиться буквально в нескольких миллиметрах от верхней мертвой точки. Как только поршень достигнет верхнего положения, в цилиндре образуется наибольшее давление. В этот момент вся топливовоздушная смесь полностью сгорит.
  2. При нормальной работе датчика детонации на «Шевроле Нива» признаки этого явления не будут проявляться. Этот прибор поможет избавиться от проявление детонации. А появляется она, когда смесь начинает воспламеняться намного раньше, нежели положено. Обычно это происходит на половине пути до верхней мертвой точки. И при сгорании топливовоздушной смеси на верхнюю часть поршня воздействует сила, которая толкает его в обратную сторону. При этом снижается, причём существенно, мощность двигателя, и изнашиваются его детали.
  1. Смесь из бензина и воздуха подается в камеру сгорания цилиндров, где она поджигается при помощи искры на свече зажигания. Причём поршень должен находиться буквально в нескольких миллиметрах от верхней мертвой точки. Как только поршень достигнет верхнего положения, в цилиндре образуется наибольшее давление. В этот момент вся топливовоздушная смесь полностью сгорит.
  2. При нормальной работе датчика детонации на «Шевроле Нива» признаки этого явления не будут проявляться. Этот прибор поможет избавиться от проявление детонации. А появляется она, когда смесь начинает воспламеняться намного раньше, нежели положено. Обычно это происходит на половине пути до верхней мертвой точки. И при сгорании топливовоздушной смеси на верхнюю часть поршня воздействует сила, которая толкает его в обратную сторону. При этом снижается, причём существенно, мощность двигателя, и изнашиваются его детали.

Промежуточный охладитель (например интеркуллер)

Промежуточный охладитель серьезно влияет на порог детонации двигателя с турбонаддувом. Что-нибудь, что снижает эффективность промежуточного охладителя, понижает порог детонации. Кроме удаления различного мусора, вроде клочков газет, застрявшего перед про­межуточным охладителем, единственное необходимое периодическое обслуживание состоит в удалении масляного налета изнутри, который накапливается при нормальной эксплуатации. Масляный налет заметно уменьшает эффективность промежуточного охладителя.

Противодавление отработанных газов

Слишком маленькая турбина будет блокировать выхлопные газы в выпускном коллекторе, или является, в некотором смысле, сужением в выхлопной системе и приведет к увеличению обратного давления в системе. Противодавление удерживает горячие газы в камере сгорания. Неисправность любого вида, которая увеличивает противодавление, серьезно ухудшает детонационную стойкость двигателя.

Температура окружающей среды

Бывают дни, когда все работает не так как должно, и температура окружающей среды, конечно, вносит в это свой вклад. Системы турбо­наддува, работающие с высокими уровнями наддува, обычно работают на грани порога детонации и могут легко преодолеть эту страшную гра­ницу, если температура окружающей среды изменится в худшую сто­рону.

Заключение

Именно поэтому при появлении первых симптомов детонации необходимо проводить диагностику двигателя и принимать меры по устранению неисправности. Чистого всем бензина и ровных дорог!

Читать новости о новой Ниве

Признак

Неисправность

Причина

Решение

Детонация появилась после заправки.

Топливовоздушная смесь самовоспламеняется.

Низкокачественное топливо с неподходящим октановым числом.

Слить топливо, промыть двигатель промывкой «Супротек».

Детонация сразу после запуска мотора.

Искра слишком рано поджигает топливовоздушную смесь.

Неправильно настроенное зажигание.

Отрегулировать угол зажигания.

Детонация в любом режиме работы.

Обедненная топливовоздушная смесь.

Неправильно настроен впрыск.

Отрегулировать впрыск топлива.

Детонация после выключения зажигания.

Топливовоздушная смесь самовоспламеняется без искры.

Нагар на стенках цилиндров.

Использовать промывку или присадку SGA от Suprotec.

Детонация в любом режиме работы.

Неподходящие или неисправные свечи.

Несвоевременный поджиг топливовоздушной смеси.

Заменить свечи.

Детонация под нагрузкой.

Перегрев силового агрегата.

Неисправность системы охлаждения двигателя.

Проверить исправность всех компонентов системы охлаждения.

Детонация появляется во время долгой поездки.

Перегрев силового агрегата.

Неисправность системы охлаждения двигателя.

Проверить исправность всех компонентов системы охлаждения.

При детонации выхлоп черного или зеленого цвета.

Частицы алюминия в продуктах сгорания топлива.

Разрушение компонентов двигателя.

Полная замена ЦПГ и других поврежденных деталей.

Причины и признаки детонации двигателя

ДВС

Опытные автовладельцы знакомы с детонацией в двигателе. Она появляется как в бензиновых двигателях, так и в дизельных. Этот процесс может вызвать серьёзные нарушения в работе силового агрегата, поэтому отслеживать её крайне важно. Ниже узнаем причины возникновения детонации и пути устранения, разберёмся, что это такое.

Что это такое

Детонация двигателя – это неконтролируемое возгорание горючей смеси в камере сгорания. Этот процесс самопроизвольный и приводит к возникновению ударной волны, действующей на стенки цилиндра и поршневую группу. Возрастает нагрузка и на коленчатый вал, шатуны и вкладыши.

Суть детонации двигателя внутреннего сгорания

При самопроизвольном возгорании топливной смеси происходит взрыв, который отрицательно влияет на детали силового агрегара

В дизельном двигателе детонация возникает в случае неправильного впрыска дизтоплива. При уменьшении объёма температура поднимается. Её значение намного превышает температуру возгорания топливной смеси. Если сделать преждевременный впрыск, то топливо взорвётся до того, как поршень поднимется до верхней мёртвой точки.

Видео детонации двигателя

Как выглядит детонация в автомобильном двигателе, показано на видео:

Признаки

Детонацию различают по таким признакам:

Для чего используют датчик детонации

Для контроля за опасной детонацией современный автомобиль оснащён датчиком. Он расположен на блоке силового агрегата. Каково же влияние датчика на работу двигателя? Его задача – преобразовывать энергию механических колебаний в электрические сигналы. В корпусе размещена пьезоэлектрическая пластина. Она выдаёт напряжение, пропорциональное амплитуде колебаний.

Датчик детонации на блоке цилиндров

Показания датчика детонации позволяют регулировать состав горючей смеси и углы фаз зажигания

Датчик – это акселерометр, который постоянно отсылает в электронный блок управления двигателем (ЭБУ) импульсы. После обработки сигналов блок даёт команды для изменения состава смеси воздух-топливо либо смещения фазовых углов зажигания.

Если датчик вышел из строя, то ЭБУ не в силах полноценно контролировать работу двигателя и выставляет заведомо позднее зажигание. Такое решение позволяет перевести силовой агрегат в щадящий режим, но потребление топлива возрастает в 1,5–2 раза, а мощность резко падает.

Причины возникновения

Чаще всего детонация выражается при выключении зажигания (глушении) и на холостых оборотах. Разберёмся, какие причины могут привести к тому, что двигатель детонирует.

  1. Использование бензина с октановым числом ниже, чем предписывает производитель. Низкооктановое топливо подходит для старых автомобилей, степень сжатия в двигателях которых намного меньше. Современные силовые агрегаты требуют качественного топлива.
  2. Раннее зажигание. В некоторых автомобиля есть возможность выставления углов зажигания. Установка раннего срабатывания свечей приводит к лучшему управлению дроссельной заслонки, но, с другой стороны, становится причиной детонации. Выставляя преждевременное воспламенение смеси, моторист провоцирует возникновение ударной волны. Она действует на поршень, который двигается к верхней мёртвой точке, замедляя его. Двигатель сильно перегревается и быстро выходит из строя.
  3. Бедная горючая смесь. Отдельные любители экспериментов специально повышают содержание воздуха и уменьшают количество бензина. Этим они добиваются увеличение мощности двигателя. Обеднённая смесь также получается в результате неправильной регулировки силового агрегата. Бедная горючая смесь – третья распространённая причина неконтролируемого возгорания.
  4. Нагар в камере сгорания. Отложения на стенках приводят к уменьшению объёма камеры и повышению температуры блока цилиндров. Такие условия увеличивают вероятность детонации. Нагар появляется после использования топлива низкого качества.
  5. Свечи зажигания. Причина детонации двигателя – это ошибочно подобранные свечи.

Варианты решения

  • Заправляйте автомобиль топливом на проверенных автозаправках.
  • Не покупайте дизельное топливо с рук.
  • Для устранения причин используйте свечи, которые рекомендует производитель транспортного средства. Приобретайте свечи зажигания, предписанные технической документацией на авто.
  • Не экспериментируйте с установкой углов зажигания. Такие манипуляции чреваты быстрым износом двигателя.
  • После ремонта мотора тщательно проведите регулировки системы подачи топлива и зажигания.

Последствия на фото

Ниже приведена подборка фотографий, показывающая последствия самопроизвольного возгорания в бензиновых и дизельных двигателях. Чаще всего прогорает днище поршня и клапанов.

Прогоревшая свеча зажигания
Детонация двигателя способна сжечь свечи зажигания
Прогоревший клапан
Самопроизвольное воспламенение выжигает внусные и выпускные клапана

Задиры на поверхности цилиндров
Детонация убивает двигатель внутреннего сгорания
Прогоревший поршень
В первую очередь детонация действует на поршневую группу

Детонация опасна для всех типов двигателя. Плохое топливо – вот главный виновник её появления. При первых признаках постарайтесь побыстрее устранить причины, вызывающие неконтролируемое воспламенение горючей смеси. Игнорирование проблемы приведёт к дорогому ремонту силового агрегата.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Причины появления детонации в двигателях

Детонация двигателя — явление неприятное и если проблему не решить вовремя, то она может вылиться в дорогостоящий ремонт.

Детонация в двигателе автомобиля

Что это такое? Что происходит при детонации с двигателем?

Обычно, нормальное сгорание бензина в цилиндре – это взаимодействие (на химическом уровне), протекающее в смеси бензиновых паров с воздухом. Чтобы процесс сгорания начался, этой смеси необходимо дать определенное количество стимулирующей энергии. В дизельных моторах для этого создается довольно высокое давление на горючее и температура. Два этих условия способствуют быстрому воспламенению топлива. Все бензиновые двигатели поджигают смесь искрой, которая возникает при помощи свечи. Далее сформировавшееся пламя распространяется по стенке всей камеры сгорания.

Детонация в двигателе

В процессе, пока пламя идет к отдаленным зонам камеры сгорания от свечи, может пройти ее самовоспламенение. В следствии, из-за этого может возникнуть небольшая ударная волна. Она встречает по пути подготовленное к сгоранию горючее. Это и есть детонация. Данное явление проявляется в двигателе при больших оборотах и средних. Слабая и не продолжительная нагрузка не оказывает особого вредного воздействия. Более того, чем ближе процесс сгорания в двигателе к детонации, тем больше его продуктивность. Но сильная детонация действует губительно на детали. Дизельные двигатели сжимают топливо намного сильнее, от чего оно невероятно сильно нагревается, и самовоспламеняется. В бензиновых автомобильных моторах сжатие горючего значительно меньше. И, соответственно, температура намного ниже. Следовательно, способность детонировать у дизеля выше, чем у бензиновых агрегатов.

Детонация при выключении.

Иногда, после выключения зажигания, мотор авто может продолжать работу и «дергаться». То увеличивается, то уменьшается частота вращения коленвала. Происходящее в камере может напомнить процесс самовозгорания горючего в дизельном двигателе. Данный процесс называется «дизелинг». Нельзя путать детонацию с дизеллингом. Это совсем другое явление. Причиной детонации современных двигателей, включая ВАЗ, часто является плохое качество горючего и количество в нем примесей. Прежде чем ехать на станцию обслуживания попробуйте сменить заправку. Возможно дело именно в ней.

Средства от детонации

Помогут Вам и дизельные присадки от Liqui Moly смотрите здесь. Топливные присадки из Германии поднимут цетановое число, уменьшат детонационные стуки, облегчат запуск двигателя.

Топливные дизельные присадки из Германии

Если детонация продолжается, то необходимо проверить всю топливную систему. Делают это специалисты авто сервиса при помощи компьютерной диагностики. Советуем обратиться в сервис, если детонация сильная. Медлить с этим крайне опасно для вашего двигателя.

Детонация

Детонация (также называемая «искровым ударом») — это неустойчивая форма сгорания, которая возникает, когда одновременно происходит несколько фронтов пламени внутри камер сгорания вашего двигателя. Вместо одного фронта пламени, расширяющегося наружу от точки воспламенения, по всей камере сгорания самопроизвольно генерируется множество фронтов пламени. Когда несколько фронтов пламени сталкиваются, они производят резкий металлический стук или стук, предупреждающий вас о происходящих неприятностях.

Если у вашего двигателя есть проблема с детонацией, вы, скорее всего, услышите его при ускорении под нагрузкой, при подаче газа в двигатель, когда вы работаете на высокой передаче или буксуете двигатель. Детонация происходит из-за того, что октановое число топлива (мера его сопротивления детонации) не может выдерживать повышенную температуру и давление, когда двигатель находится под нагрузкой. Когда это происходит, топливная смесь самовоспламеняется, создавая разрушительные фронты пламени.


Легкая детонация может возникнуть практически в любом двигателе и не причинит никакого вреда.Но продолжительная тяжелая детонация — плохая новость, потому что она забивает поршни и кольца. Если проблема не будет устранена, сильная детонация может повредить ваш двигатель. Это может привести к растрескиванию поршней и колец, поломке прокладки головки, повреждению свечей зажигания и клапанов, и даже к смещению подшипников штока.

Детонация также приводит к потере мощности, поскольку повышение давления в цилиндре происходит слишком быстро для эффективного рабочего хода. Вместо того, чтобы строить постепенно, он достигает пика слишком быстро, а затем падает.Результат больше похож на внезапный удар, а не на сильный, устойчивый толчок.


ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ДЕТОНАЦИИ ГАЗОЛИНОМ ВЫСОКОГО ОКТАНА

Одним из способов предотвращения детонации является использование топлива с более высоким октановым числом. Номинальное октановое число моторного топлива является мерой его детонационной стойкости. Октан, который размещен на насосе заправочной станции, представляет собой «октан насоса», который является средним для исследований и моторного октанового числа. Метод определения октанового числа топлива варьируется в зависимости от используемого метода, но чем выше октановое число, тем лучше топливо может противостоять детонации.Топливо с октановым числом 87 менее устойчиво к детонации, чем топливо с номинальным значением 89 или 91.

октановое число бензина может быть улучшено путем дополнительной очистки, чтобы увеличить долю более тяжелых углеводородов в топливе, путем использования более высокого качества сырой нефти или путем добавления этанолового спирта в качестве усилителя октанового числа (все это может увеличить стоимость топлива) ,

Тетраэтилсвинец долгое время использовался в качестве противоударной добавки для улучшения октанового числа бензина. Это была самая эффективная и наименее дорогая добавка, которая могла быть использована для этой цели.Но длительное воздействие свинца связано с многочисленными рисками для здоровья. Этилированный бензин был снят с производства в США еще в 1970-х годах, поэтому для его повышения используются методы рафинирования (крекинг, изомеризация и другие процессы) октановый рейтинг базового бензина. Добавлены дополнительные октановые бустеры, такие как MBTE, этанольный спирт, ароматические соединения и высокоразветвленные алканы. бензину, чтобы удовлетворить требования октана для адекватного сопротивления детонации.

AFTERMARKET OCTANE BOOSTING ДОБАВКА ДЛЯ ТОПЛИВА

Если вы ездите на более старом мощном автомобиле и не можете найти газ в насосе с достаточно высоким октановым числом, чтобы предотвратить детонацию в вашем двигателе, и вы не хотите отстраивать свой двигатель, замедляя момент зажигания или уменьшая степень его сжатия, вы можете добавить вторичная добавка к топливу для повышения октанового числа в топливном баке.Некоторые добавки, повышающие октановое число, также содержат свинец или заменители свинца для защиты выпускных клапанов двигателей до 1973 года (в которых отсутствуют затвердевшие седла клапанов) от преждевременного износа. Такие продукты могут повысить октановое число газа накачки на несколько пунктов в зависимости от используемой концентрации (всегда следуйте инструкциям). Но даже этого может быть недостаточно для устранения постоянной проблемы с искровым ударом, если ваш двигатель имеет степень сжатия более 10: 1 или нагнетается или турбонаддувом.


Что вызывает детонацию?

Детонация может иметь несколько причин.Все, что повышает температуру или давление сгорания (например, турбонаддув или наддув) или увеличивает рабочую температуру двигателя, увеличивает риск детонации. Чрезмерно высокое время зажигания или что-либо, что приводит к тому, что смесь воздуха и топлива работает более низко, чем обычно, также может вызвать детонацию.

Некоторые двигатели требуют топлива высшего сорта (октановое число 91 или выше) и могут испытывать детонацию, если вы заправляете бак средним или обычным топливом. При небольшом дросселе двигатель может нормально работать на менее дорогом топливе, но при резком ускорении или при нагрузке двигателя под нагрузкой может произойти детонация.

Предполагается, что датчик детонации обнаруживает вибрации, возникающие при детонации, и временно задерживает момент зажигания, пока детонация не прекратится. Тем не менее, это не может полностью предотвратить детонацию. Мы рекомендуем использовать марку бензина, рекомендованную в руководстве по эксплуатации или напечатанную на крышке топливного бака, чтобы минимизировать риск детонации.

Другие причины детонации могут включать в себя любое из следующего:


Слишком сильное сжатие может вызвать детонацию. Накопление отложений углерода в камерах сгорания, на верхних частях поршней и клапанах может увеличить сжатие до такой степени, что это вызывает детонацию Углеродные отложения также могут вызывать «воспламенение», то есть состояние, при котором горячие точки в камере сгорания становятся точками зажигания, вызывая воспламенение топлива до того, как загорится свеча зажигания. Preignition также заставляет двигатель работать после выключения зажигания.

Скорость накопления отложений зависит от типа вождения и качества сжигаемого топлива.Углеродистые отложения постепенно накапливаются в новом двигателе в течение первых 5000–15000 миль, а затем выравниваются. Состояние равновесия достигается, когда старые отложения осыпаются примерно с той же скоростью, что и новые отложения. Нечастое вождение, нерегулярная замена масла или внутренние проблемы двигателя, такие как изношенные направляющие клапана или изношенные, сломанные или неправильно установленные кольца, которые допускают сжигание масла, могут значительно ускорить накопление отложений.

Чтобы избавиться от отложений, вылейте банку с «верхним очистителем» в карбюратор или через корпус дроссельной заслонки, когда двигатель работает на холостом ходу (следуйте инструкциям на изделии).Дайте химикату впитаться в течение рекомендованного промежутка времени, затем перезапустите двигатель и продуйте масло (рекомендуется замена масла после этого). Повторите при необходимости, если первая очистка не устраняет проблему детонации.

Если химическая очистка не удаляет углерод, всегда есть метод «Итальянской настройки» для выдувания углерода из двигателя. Возьмите свое транспортное средство где-нибудь, где мало или нет движения, и вы можете безопасно разогнаться на полном газу до заявленного ограничения скорости (или за его пределами, если вы не возражаете рискнуть штрафом за превышение скорости).Повторите это несколько раз, затем совершите поездку на скоростях шоссе в течение не менее 15 минут, чтобы очистить углерод из камер сгорания.

Если двигатель с большим пробегом настолько плохо заправлен, что химическая чистка и / или жесткая езда не могут вывести углерод, другой вариант — использовать «мягкие» взрывные среды, такие как дробленая скорлупа грецкого ореха, для очистки камер сгорания. Эту работу можно выполнить, установив головку цилиндров, сняв свечу зажигания, продув носитель через отверстие в пробке, чтобы выбить углерод, а затем высосав мусор с помощью магазинного вакуума.

Если ваш двигатель имеет статическую степень сжатия, превышающую 10: 1, единственный способ полностью устранить проблему детонации газа насоса может состоять в том, чтобы восстановить двигатель с более низкими поршнями сжатия или головки цилиндров с более крупными камерами сгорания, или замените уплотнительную прокладку с более толстой прокладкой, чтобы уменьшить степень сжатия!


Чрезмерное время зажигания может вызвать детонацию . Слишком сильное искрение приводит к слишком быстрому повышению давления в цилиндре.На более старых автомобилях с механическим распределителем вращение распределителя для замедления синхронизации на несколько градусов и / или замена пружин опережения зажигания таким образом, чтобы синхронизация не развивалась так быстро, может снизить риск детонации, но также ухудшит производительность. На более новых автомобилях с электронной синхронизацией искры, возможно, можно изменить кривую опережения зажигания с помощью специального сканера тюнера.


Перегрев двигателя может вызвать детонацию . Горячий двигатель более подвержен искровому удару, чем двигатель, работающий при нормальной температуре.Перегрев может быть вызван низким уровнем охлаждающей жидкости (проверьте на утечки охлаждающей жидкости), неисправной муфтой вентилятора, недостаточным вентилятором или отсутствующим кожухом вентилятора, электрическим вентилятором охлаждения, реле вентилятора или температурным датчиком, который не работает должным образом, термостатом, который прилипает закрытый, плохой водяной насос, засоренный радиатор или серьезное ограничение в выхлопе, такое как засоренный каталитический нейтрализатор, который поддерживает тепло в двигателе. Плохая теплопроводность внутри двигателя из-за ржавчины или накопления накипи внутри рубашек охлаждения двигателя также может привести к перегреву двигателя.Проверьте работу охлаждающего вентилятора (электрические вентиляторы должны включаться при включении кондиционера) и проверьте на утечки охлаждающей жидкости. Проверьте состояние охлаждающей жидкости. В случае загрязнения добавьте в систему охлаждения бутылку с очистителем системы охлаждения, дайте ей поработать в течение указанного периода времени, затем слейте и промойте систему охлаждения.


Перегретый воздух может вызвать детонацию . На более старых автомобилях с карбюраторами воздухоочиститель с термостатическим управлением обеспечивает горячий воздух, чтобы помочь испарению топлива во время прогрева двигателя.Если дверь управления воздушным движением закрывается так, что карбюратор продолжает получать нагретый воздух после того, как двигатель прогрелся, двигатель может испытать детонацию, особенно в жаркую погоду. Проверьте работу дверцы управления воздушным потоком в воздухоочистителе и убедитесь, что она открывается при прогреве двигателя. Никакое движение не может означать неисправность вакуумного двигателя или термостата.

Если на старом двигателе с карбюратором установлен воздухоочиститель открытого типа или на более новом двигателе с впрыском топлива установлен впуск «холодного воздуха», возможно, воздухозаборник втягивает нагретый воздух из моторного отсека.Чтобы снизить риск детонации, вам нужен более холодный, более плотный воздух снаружи моторного отсека или впереди радиатора, поступающего во впускную систему.


Бережливые топливные смеси могут вызвать детонацию . Богатые топливные смеси противостоят детонации, а бедные — нет. Утечки воздуха в вакуумных линиях, прокладках впускного коллектора, прокладках карбюратора или корпуса дроссельной заслонки или прокладках впускного коллектора могут допустить попадание дополнительного воздуха в двигатель. Бедные топливные смеси также могут быть вызваны грязными топливными форсунками, форсунками карбюратора, забитыми топливными отложениями или грязью, топливным фильтром с ограничениями или слабым топливным насосом.

Если топливная смесь становится слишком обедненной, то при повышении нагрузки на двигатель может также произойти «обеднение». Это может вызвать колебания, спотыкание и грубое состояние холостого хода.

На соотношение воздух / топливо также могут влиять изменения высоты. Когда вы поднимаетесь на высоту, воздух становится менее плотным. Карбюратор, который откалиброван для движения на большой высоте, будет работать слишком бедно, если он движется на более низкой высоте. Изменения высоты, как правило, не являются проблемой для карбюраторов с обратной связью по моделям и электронного впрыска топлива, поскольку датчики кислорода и барометрического давления компенсируют изменения плотности воздуха и соотношений топлива.



Поршень, разрушенный в результате предварительного зажигания, потому что смесь воздуха и топлива слишком сильно пострадала от жесткой нагрузки.

Неправильные свечи зажигания могут вызвать детонацию . Свечи зажигания с неправильным диапазоном нагрева (слишком горячим) могут вызвать детонацию, а также воспламенение. Свечи зажигания с медным сердечником имеют более широкий диапазон нагрева, чем обычные свечи зажигания, что снижает опасность детонации.


Потеря EGR может вызвать детонацию .Рециркуляция выхлопных газов (EGR) оказывает охлаждающее воздействие на температуры сгорания, поскольку разбавляет поступающую смесь инертным выхлопным газом. Это снижает температуру сгорания и уменьшает образование оксидов азота (NOX). Это также снижает риск детонации. Поэтому, если клапан рециркуляции отработавших газов не работает или кто-то отсоединил его или подключил вакуумный шланг рециркуляции отработавших газов, температура сгорания будет работать намного выше, что может привести к детонации при работе двигателя под нагрузкой.


Чрезмерный турбонаддув может вызвать детонацию. Контроль наддува в двигателе с турбонаддувом абсолютно необходим для предотвращения детонации. Турбокомпрессор выпускает давление наддува в ответ на повышение давления во впускном коллекторе. В большинстве моделей поздних моделей соленоид с компьютерным управлением помогает регулировать работу ворот. Неисправность датчика давления в коллекторе, электромагнитного клапана управления перепускной заслонкой, самой перепускной заслонки или утечки в вакуумных соединениях между этими компонентами могут привести к тому, что турбина создаст слишком большую форсированную передачу, что приведет к преждевременному отключению двигателя, если условие не будет исправлено ,

Улучшенное взаимное охлаждение также может помочь. Работа интеркулера заключается в снижении температуры входящего воздуха после его выхода из турбокомпрессора. Добавление промежуточного охладителя к турбодвигателю, который не охлаждается, может устранить проблемы с детонацией, а также позволяет двигателю выдерживать большее ускорение. И если заводской турбомотор был настроен, то для предотвращения детонации может потребоваться замена стандартного промежуточного охладителя на более мощный и эффективный промежуточный охладитель вторичного рынка.


Неисправный датчик детонации может вызвать детонацию. Многие поздние модели двигателей имеют «датчик детонации» на двигателе, который реагирует на частотные колебания, характерные для детонации (обычно 6–8 кГц). Датчик детонации выдает сигнал напряжения, который сигнализирует компьютеру о том, что он на мгновение задерживает момент зажигания, пока детонация не прекратится. Датчик детонации обычно можно проверить, постучав гаечным ключом по коллектору или головке цилиндров рядом с датчиком (никогда не ударяйте по самому датчику!) И следя за изменением времени, когда двигатель работает на холостом ходу.Если не удается задержать синхронизацию, датчик может быть неисправен или проблема может быть в схеме электронного управления синхронизацией искры самого компьютера.

Иногда датчик детонации реагирует на звуки, отличные от тех, которые возникают при детонации. Шумный механический топливный насос, плохой водяной насос или подшипник генератора переменного тока, или подшипник свободного шатуна могут создавать вибрации, которые могут обмануть датчик детонации и привести к задержке во времени.

Проблемы детонации в турбированных двигателях с прямым впрыском

Некоторые поздние модели двигателей с турбонаддувом с прямым впрыском топлива могут испытывать детонацию на низких оборотах после холодного запуска или после продолжительного холостого хода.Проблема, по-видимому, связана со смешением бензина с остаточным моторным маслом на стенках цилиндра в верхней части цилиндра. Многие моторные масла содержат большое количество натрия в составе пакета моющих присадок. Когда натрий смешивается с топливом, он образует соединение, которое может легко взорваться, когда двигатель сильно тянет под нагрузкой или ускоряется. Суть в том, чтобы перейти на моторное масло, которое содержит меньше моющего средства или меньше натрия в моющих добавках.





detonation Статьи по теме:

Искровой разрядник

Рециркуляция отработавших газов (EGR)

Плохой бензин может вызвать проблемы с производительностью

Обновление плохого газа

Топливо октановые рейтинги и рекомендации

Перегрев: причины и способы устранения

To More Technical Info Нажмите здесь, чтобы увидеть другие технические статьи Carley Automotive Технические статьи

.Устранение детонации

: 9 способов предотвратить детонацию двигателя

(изображение предоставлено carboncleaningusa.com)

Детонация — отличная вещь, если вы принимаете участие в шоу фейерверков или, возможно, смотрите MacGyver.

Внутри вашего двигателя? Не так много.

На самом деле, лучше всего избегать детонации любой ценой, когда дело касается вашего двигателя. Детонация происходит, когда избыточное тепло и давление в камере сгорания вызывают самовоспламенение воздушно-топливной смеси.Вместо обычного одиночного пламени внутри камеры это создает множество пламен, которые сталкиваются с силой взрыва. Это вызывает резкое, внезапное повышение давления в цилиндре, которое подвергает внутренние компоненты двигателя — поршни, кольца, подшипники, прокладки и т. Д. — сильной перегрузке и создает звуки удара или стука. В худшем случае: вы смотрите на дорогостоящее, если не катастрофическое, повреждение двигателя.

Излишне говорить, что это не идеальная ситуация. Вот почему вместе с Summit Racing и Fel-Pro мы составили список из девяти вещей, которые вы можете сделать, чтобы избежать проблем с детонацией.

# 1. Up Your Octane

Чем выше октановое число, тем лучше способность топлива противостоять детонации.

Большинство двигателей просто отлично на стандартных 87 октановых числах; однако для двигателей с высокой степенью сжатия (9,0: 1 и более) или принудительной индукцией (воздуходувки или турбины) может потребоваться октановое число 89 или выше. Кроме того, в тех случаях, когда двигатель воспринимает повышенную нагрузку или нагрузку, например, при буксировке или тяге, могут потребоваться дополнительные уровни октанового числа. По сути, все, что вызывает более высокую температуру и давление сгорания или заставляет двигатель работать горячее, чем обычно, может привести к детонации.

Возможно, настало время повысить октан.

№ 2. Сохраняйте сжатие разумным

Статическое сжатие 9,0: 1 обычно является рекомендуемым пределом для безнаддувных уличных двигателей (хотя двигатели с датчиками детонации могут выдерживать более высокое сжатие). Для принудительной индукции может потребоваться статическое соотношение 8,0: 1 или менее в зависимости от величины усиления. Степень сжатия более 10,5: 1 может создать детонацию даже с бензином 93 премиум-класса.

Хитрость заключается в том, чтобы поддерживать степень сжатия в разумных пределах для газа насоса, если только ваш двигатель не предназначен для работы на гоночном топливе.Для этого вам, возможно, придется использовать поршни с более низким сжатием, выбрать головки цилиндров с большими камерами сгорания или попробовать использовать прокладку из медной прокладки с прокладкой со стандартной прокладкой, чтобы уменьшить сжатие. Кроме того, если вам надоели цилиндры двигателя или фрезеровали головки цилиндров, это увеличивает сжатие, и вам может потребоваться приспособиться.

№ 3. Проверьте ваши сроки

Чрезмерное время зажигания может привести к слишком быстрому росту давления в цилиндре и в конечном итоге привести к детонации.Сброс вашего времени на складе спецификации. Если это не сработает, задержите синхронизацию на пару градусов или попробуйте заново откалибровать кривую опережения распределителя, чтобы держать детонацию под контролем.

# 4. Manage Your Boost

Критически важно контролировать степень наддува в двигателе с принудительной индукцией.

Слишком сильное ускорение может привести к детонации, поэтому вам придется либо A) увеличить масштабирование, либо B) оснастить свой двигатель, чтобы выдержать большее ускорение. Например, в случае применения с турбонаддувом вам необходимо убедиться, что ваш перепускной клапан работает правильно, чтобы сбросить избыточное давление наддува.Утечки в вакуумных соединениях, неисправный датчик давления во впускном коллекторе или неэффективное управление электромагнитным клапаном в перепускной заслонке могут привести к слишком сильному наддуву турбины. Эти вещи должны быть исправлены. И вы также можете добавить более эффективный интеркулер , пока вы в нем.

Для приложений с наддувом, ознакомьтесь с нашими Blower Basics (Часть 2) и Blower Basics (Часть 3) историй для руководящих принципов по надлежащим уровням наддува и как они связаны со сжатием.

№ 5. Монитор Смесь

Смеси сухого воздуха и топлива подвержены детонации.

Проверьте воздушно-топливную смесь и отрегулируйте ее соответствующим образом. Скудное состояние может быть признаком более серьезной проблемы, такой как утечки воздуха в вакуумных линиях или неэффективные прокладки. Это также может быть вызвано грязными топливными форсунками , засоренными форсунками карбюратора или топливным фильтром с ограничениями. Если ваш двигатель испытывает неуверенность или грубую работу на холостом ходу, возможно, вы столкнулись с плохим состоянием топлива и захотите внести соответствующие корректировки или исправления до того, как произойдет детонация.

Углеродистые отложения вокруг клапана. (Изображение предоставлено carsandparts.com)

# 6. Выдувай карбон

Углеродные отложения являются частой причиной детонации в двигателях с большим пробегом.

По существу, отложения углерода могут накапливаться в камере сгорания и на верхней части поршней, пока не изменится общее сжатие двигателя. Кроме того, отложения могут создавать изолирующий эффект, который замедляет передачу тепла от камеры сгорания к головке цилиндров.Если отложения накапливаются достаточно (а сжатие нарастает), может произойти детонация.

Как и в приведенном выше соотношении обедненного топлива, отложения углерода могут быть признаком еще одной проблемы: изношенные направляющие клапана, износ цилиндров, сломанные поршневые кольца , или нечасто замененное масло. Проверьте основную причину отложений, устраните все проблемы, а затем удалите отложения с помощью химического чистящего средства или с помощью проволочной щетки или скребка (требуется удаление головок).

# 7. Изучите свой датчик детонации

Многие поздние модели двигателей имеют датчик детонации , который может выйти из строя.

Датчик детонации реагирует на вибрации в определенном частотном диапазоне. Когда частоты, которые обычно вырабатываются детонацией, обнаруживаются, датчик детонации сообщает компьютеру транспортного средства на мгновение замедлить зажигание, пока детонация не прекратится. В случае неисправности этот датчик станет неэффективным.

Если на вашем автомобиле горит индикатор «проверьте двигатель», возможно, у вас плохой датчик детонации (помимо прочего). Вы можете проверить бортовую компьютерную систему, прочитав код неисправности двигателя с помощью правильных инструментов . Или вы можете проверить датчик детонации, нажав гаечный ключ на коллектор рядом с датчиком и наблюдая за изменением времени. Если время не замедляется, датчик может быть неисправен . Вам необходимо найти соответствующую диагностическую карту в руководстве по обслуживанию вашего автомобиля, чтобы определить причину.

# 8. Прочитайте Свечи зажигания

(Изображение предоставлено dynamicicefi.com)

Обязательно прочитайте наш предыдущий пост на , как читать свечи зажигания.

Вы можете многое рассказать о производительности вашего двигателя, прочитав ваши пробки.Например, если ваши свечи зажигания выглядят желтоватыми, имеют волдыри или сломаны, они могут быть слишком горячими для применения. Попробуйте свечи зажигания с более холодным диапазоном тепла, чтобы избежать потенциальной детонации. См. Наш пост о диапазоне нагрева свечи зажигания для получения дополнительных советов.

№ 9. Рассмотрим вашу систему охлаждения

Если ваш двигатель перегревается, скорее всего, пострадает искровой удар. Вот почему вы должны убедиться, что ваша система охлаждения находится в хорошем состоянии.Проверьте уровень охлаждающей жидкости и при необходимости заполните. Убедитесь, что ваш вентилятор правильно подобран по размеру. И обратите внимание на плохой водяной насос, отсутствие кожуха вентилятора, слишком горячий термостат , проскальзывающую муфту вентилятора — практически все, что может помешать вашей системе охлаждения работать эффективно.

,

зажигание

Аномалии свечей зажигания
  • Пилотный Справочник по авиационным знаниям,
    Нормальное против взрывного сгорания
    • Детонация — это неконтролируемое взрывное воспламенение топливовоздушной смеси в камере сгорания цилиндра.
    • Вызвано горячими температурами двигателя; или с использованием топлива ниже рекомендованной марки
    • Это вызывает чрезмерные температуры и давления, которые, если их не исправить, могут быстро привести к выходу из строя поршня, цилиндра или клапанов.
    • В менее серьезных случаях детонация вызывает перегрев двигателя, неровности или потерю мощности
    • Характеризуется высокой температурой головки блока цилиндров и, скорее всего, возникает при работе в условиях высокой мощности.
      • Использование топлива более низкого сорта, чем указано производителем самолета
      • Работа двигателя с очень высоким давлением в коллекторе в сочетании с низкими оборотами
      • Работа двигателя на высоких оборотах с чрезмерно обедненной смесью
      • Ведение продолжительных наземных операций или крутых подъемов, при которых охлаждение цилиндров снижается
      • Убедитесь, что используется правильный сорт топлива
      • Держите закрылки капота (если имеются) в полностью открытом положении, находясь на земле, чтобы обеспечить максимальный поток воздуха через капот
      • Используйте обогащенную топливную смесь, а также меньший угол набора высоты для увеличения охлаждения цилиндра во время взлета и начального набора высоты
      • Избегайте длительных крутых подъемов
      • Разработать привычку контролировать приборы двигателя для проверки правильности работы в соответствии с процедурами, установленными производителем
    • Предварительное зажигание происходит, когда смесь топлива / воздуха воспламеняется до нормального события зажигания двигателя
    • Преждевременное горение обычно вызывается остаточной горячей точкой в ​​камере сгорания, которая часто создается из-за небольшого углеродного отложения на свече зажигания, треснувшего изолятора свечи зажигания или другого повреждения в цилиндре, которое вызывает нагревание детали в достаточной степени для воспламенения заряд топлива / воздуха
    • Предварительное зажигание приводит к потере мощности двигателя и высокой рабочей температуре
    • Как и в случае детонации, предварительное зажигание может также привести к серьезному повреждению двигателя, поскольку расширяющиеся газы оказывают чрезмерное давление на поршень, пока он находится на такте сжатия
  • Детонация и предварительное зажигание часто происходят одновременно, и один может вызвать другой
  • Поскольку любое из условий вызывает высокую температуру двигателя, сопровождающуюся снижением рабочих характеристик двигателя, часто бывает трудно различить два
  • .
  • Использование рекомендованного сорта топлива и работа двигателя в надлежащих диапазонах температуры, давления и частоты вращения уменьшают вероятность детонации или предварительного зажигания.
  • Аномалии свечей зажигания
  • Пилотный Справочник по авиационным знаниям,
    Нормальный противВзрывоопасное горение
    • Как часть контрольного списка выключения, вы захотите проверить ваши первичные выводы (p-выводы) к вашим магнитам:
      • Это достигается быстрым перемещением ключа зажигания из ОБА в положение ВЫКЛ (или L, а затем R в соответствии с процедурами), чтобы двигатель начал резать
      • Если двигатель не отключается, это означает, что магнит не заземлен и поэтому «горячий»
      • Такое условие может привести к тому, что самолет начнет движение только с движением опоры, независимо от ключа зажигания.
    • FADEC — это система, состоящая из цифрового компьютера и вспомогательных компонентов, которые управляют двигателем и воздушным винтом самолета.
    • Эти сложные системы управления, впервые использованные в авиационных двигателях с турбинным двигателем и называемые цифровым электронным управлением с полным полномочием, все чаще используются в самолетах с поршневыми двигателями.
    • В поршневом двигателе с искровым зажиганием FADEC использует датчики скорости, температуры и давления для контроля состояния каждого цилиндра.
    • Цифровой компьютер вычисляет идеальный импульс для каждой форсунки и корректирует время зажигания по мере необходимости для достижения оптимальной производительности
    • В двигателе с воспламенением от сжатия FADEC работает аналогичным образом и выполняет все те же функции, за исключением тех, которые конкретно относятся к процессу зажигания с искровым зажиганием. Системы
    • FADEC устраняют необходимость в магнитах, нагреве карбюратора, управлении смесью и заправке двигателя
      • Один рычаг дроссельной заслонки характерен для самолета, оснащенного системой FADEC
    • Пилот просто устанавливает рычаг дроссельной заслонки в желаемое положение, такое как запуск, холостой ход, крейсерская мощность или максимальная мощность, и система FADEC автоматически настраивает двигатель и гребной винт для выбранного режима
    • Во время запуска самолета FADEC заправляет цилиндры, регулирует смесь и устанавливает дроссель в зависимости от температуры двигателя и давления окружающей среды.
    • Во время крейсерского полета FADEC постоянно контролирует двигатель и регулирует расход топлива и время зажигания отдельно в каждом цилиндре.
      • Этот точный контроль процесса сгорания часто приводит к снижению расхода топлива и увеличению мощности
    • Должен быть доступен резервный источник электропитания, потому что отказ системы FADEC может привести к полной потере тяги двигателя.
    • Чтобы предотвратить потерю тяги, для резервирования используются два отдельных и идентичных цифровых канала, каждый из которых способен обеспечить все функции двигателя и воздушного винта без ограничений.
    • Не нашли что-то, что вы ищете? Продолжить поиск:

    .

    заводится, но не заводится

    Главная> Двигатель заводится, но не заводится

    двигатель заводится, но не запускается

    Что является причиной старта? Для запуска и работы всех двигателей требуются три вещи: искра, топливо и компрессия. Если чего-то из этого нет, вы никуда не денетесь.
    Симптом:
    • Двигатель заводится, но не запускается
    Возможные причины:
    • Топливный насос (P0230 до P0233)
    • PCM (P0600 до P0606)
    • Датчик кривошипа (P0355 — P0399)
    • Давление топлива (P0190 до P0194)

    Скорее всего, индикатор Check Engine не горит, но вы можете найти любой из следующих кодов:

    • P0230 — P0233 Коды топливного насоса
    • P0600 — P0606 PCM связанные коды
    • P0335 — P0339 Коды датчика кривошипа
    • P0190 — P0194 Коды датчика давления топлива

    Нет искры из-за плохого датчика положения кривошипа, неисправного модуля зажигания или PCM, неисправности в цепи зажигания (выключатель зажигания, противоугонная система, проводка и т. Д.).), неисправный аварийный выключатель парковки / нейтрали, неисправная катушка зажигания (только на двигателях с одной катушкой зажигания) или мокрые вилки или провода вилок (вчера ночью шел дождь, вы только что помыли двигатель?)

    Менее распространенная причина — изношенный стартер, который потребляет столько ампер при запуске двигателя, что не хватает сока, чтобы адекватно питать систему зажигания и топливные форсунки. Способствующими факторами могут быть слабая батарея и / или ослабленные или корродированные кабели батареи.

    Нет топлива из-за неисправного топливного насоса, неисправного реле топливного насоса, перегоревшего предохранителя топливного насоса, засоренного топливного фильтра или линии, или неисправной цепи привода инжектора PCM или реле питания инжектора.Либо топливный бак может быть пустым (не верьте тому, что говорит вам датчик), либо топливный бак может содержать загрязненное топливо (вода или слишком много спирта) или неправильный тип топлива (к сожалению, кто-то вместо этого заправляется дизельным топливом). бензина).

    Отсутствует сжатие, потому что ремень или цепь ГРМ сломаны, ремень или цепь ГРМ ослаблены и выскочили из-за времени, или верхний распредвал защелкнулся. Мощный сканер, такой как AutoTap Express DIY, может помочь изолировать основную причину, захватив эту информацию, как показано на рисунке 8.

    Рисунок 8 — Типичные параметры для мониторинга незапускаемого состояния

    Первый шаг — определить, является ли это искрой, топливом или проблемой сжатия. Вот быстрый способ узнать, чего из трех не хватает. Извлеките заглушку, вставьте отвертку Phillips или запасную заглушку оголенного провода в чехол заглушки и поместите конец рядом с блоком двигателя (не держите заглушку во время проворачивания двигателя, если вы не хотите испытать шок).Если при запуске двигателя возникает искра, значит, зажигание. Проблема либо в топливе, либо в компрессии. Если у двигателя есть верхний кулачок с ремнем ГРМ, ослабьте крышку на ремне ГРМ и проверьте ремень. Если ремень в порядке, проблема не в топливе. Послушайте, как электрический топливный насос в топливном баке издает жужжащий звук при включении зажигания (возможно, вам придется открыть газовую крышку, чтобы услышать это). Вы ничего не услышите, если насос умер. Диагностика теперь может быть сосредоточена на контуре топливного насоса, чтобы определить, является ли насос, реле или проводка причиной пуска.Если реле имеет напряжение, но насос не работает, вам, вероятно, придется опустить топливный бак, чтобы проверить разъем проводки на насосе. Если проблема не в искре, возможно, неисправно что-либо в цепи зажигания, которая создает искру. Используйте AutoTap Express DIY для поиска сигнала оборотов от датчика положения коленчатого вала при запуске двигателя. Неисправный датчик положения коленчатого вала является распространенной причиной отсутствия пусков. Сигнал от этого датчика поступает на PCM или модуль зажигания, который включает и выключает катушку зажигания.Если у вас есть сигнал RPM, неисправный модуль зажигания или PCM могут не включать и выключать катушку (и). Используя вольтметр, проверьте напряжение на катушках при включенном ключе и при запуске двигателя. Напряжение должно включаться и выключаться. В системах зажигания с одной катушкой и распределителем плохая катушка или треснутая крышка распределителя или ротор могут препятствовать срабатыванию свечей зажигания. В системах с несколькими катушками, без распределителя зажигания и в системах с катушкой на вилке; один отказ катушки может вызвать перебои зажигания двигателя, но это не помешает его запуску.Что является причиной незапуска? Для запуска и работы всех двигателей требуются три вещи: искра, топливо и компрессия. Если чего-то из этого нет, вы никуда не денетесь.

    ,

    Последствия перелива масла в двигатель: Как банальный перелив масла убивает моторы

    • 30.09.2020
    опасные последствия уровня выше нормы и причины повышенного расхода моторной смазки

    Подавляющее большинство автомобилистов хорошо знает о последствиях масляного голодания для деталей силового агрегата. Но что если уровень масла в двигателе выше нормы? Судя по оживленному обсуждению проблемы на различных автомобильных форумах, подобная ситуация – вовсе не редкость. Чтобы ответить на данный вопрос, следует обратиться к многолетней практике водителей, самостоятельно обслуживающих «железных коней» в своем гараже.

    Основные причины перелива

    При замене моторной жидкости стоит поинтересоваться рекомендациями производителя по объему, чтобы не допустить перелива. Значение будет усредненным: все зависит от того, насколько полно была слита старая смазка. Но в любом случае, следуя инструкциям завода, количество масла вы удержите в нужных рамках. Причины перелива:

    • замена масла на холодном двигателе: после прогрева, как известно из школьного курса физики, тела расширяются, и уровень моторной жидкости подскочит;
    • долив расходного материала, когда машина стоит на неровном месте с уклоном назад или вбок;
    • заливка моторной жидкости из чрезмерно большой ёмкости: можно просто не рассчитать требуемое количество, особенно если на канистре нет меток;
    • элементарная невнимательность;
    • отсутствие герметичности прокладки бензонасоса: в итоге масло перемешивается с топливом, и уровень смазки повышается сверх нормы. Проверить это несложно: понюхайте щуп, и если почувствуете запах горючего, займитесь устранением проблемы.

    Еще одна причина повышенного давления в системе – применение масла, не соответствующего сезону. Например, если использовать зимний материал летом, при чрезмерно низкой температуре увеличение объема из-за пониженной вязкости масла вполне возможно.

    Как устранить проблему в виде перелива масла?

    Высокий уровень масла в моторе – это серьезная проблема, которую нужно решить как можно быстрее. Запускать движок в работу категорически нельзя, поскольку это может иметь очень серьезные последствия, описанные выше. Для устранения неполадки есть ряд способов.

    Я бы выделил несколько:

    1. Использование медицинской капельницы или шприца. Купить такие нехитрые приспособления можно в любой аптеке, а вот избавить от перелива они помогут очень легко. Достаточно капельницу соединить со шприцом, а другой конец трубки засунуть в проем масляного щупа. Остается произвести забор лишнего масла.
    2. Слить масляную жидкость через отверстие в картере. Для этого нужно заранее подготовить ветошь и чистую емкость. Машина загоняется на смотровую яму или на эстакаду. Нужно заглушить мотор и подождать 20-30 минут. Удалить сливную пробку и подставить емкость под масло. Слить излишки и закрыть отверстие пробкой.

    Каждый вариант достаточно удобен. По времени, способы особенно не различаются, поэтому выбирать нужно более комфортный для автовладельца.

    Последствия «масляного голодания» привода

    Ездить на автомобиле с низким уровнем масла не стоит. Подшипники коленчатых валов современных автомобилей представлены парой трения, состоящей из шейки коленвала, выполненной из твердого материала и вкладыша, изготовленного из мягкого материала. В зазор между вкладышем и шейкой под давлением подается моторная смесь. При нормальных эксплуатационных условиях этот зазор полностью заполняется маслом, которое препятствует непосредственному соприкосновению шейки с вкладышем. При малом давлении масла происходит соприкосновение поверхностей указанных элементов — образовываются блестящие отполированные участки на вкладышах. Такая ситуация не приведет к разрушению подшипника, если контакт деталей будет иметь кратковременный характер, плюс температура на поверхности вкладышей не будет высокой.

    Дальнейшее снижение подачи моторной смеси и увеличение нагрузки на силовой агрегат увеличит площадь контакта шейки коленвала с вкладышем, температура их поверхностей возрастет. Через некоторое время работы мотора с низким уровнем смазочного материала расплавится слой на поверхности вкладыша, раскаленный материал попадет на поверхность шейки вала. Плюс, расплавленный материл выдавится под нагрузкой к краям вкладыша. Далее, возможно, два варианта развития событий:

    1. Мотор будет работать на низких оборотах, при небольшой нагрузке — заклинит вал подшипника за счет приваривания материала вкладыша к шейке вала.
    2. Работая на больших оборотах, мотор преодолеет силу сопротивления, возникшую при наплыве расплавленного материала — темп разрушения вкладышей возрастет.

    При остановке привода, произойдет постепенное охлаждение перегретых деталей силового агрегата. Детали, сделанные из стали, остыв, приобретут характерный для реакции окисления оттенок.

    Вкладыши являются тонкостенными деталями, их плавление приводит к деформации и увеличению зазора в подшипнике. Увеличенный зазор сопровождается стуком подшипника, возникающим при достижении соприкосновения вала и вкладыша в нижней и верхней мертвой точке поршня. В двигателе возникает хорошо слышимый стук.

    Низкий уровень масла вызывает перегрев нижней головки шатуна, материал из которого он изготовлен, теряет изначальную прочность — происходит обрыв шатуна в любой части нижней головки. Излишний перегрев снижает прочность шатунных болтов, они деформируются или обрываются. Оборвавшись, болт, разогретый до высокой температуры, или нижняя головка шатуна попадают в пространство между коленвалом и неподвижной стенкой мотора, нагрузка внутри блока очень большая, с ее помощью обломок может пробить стенку блока насквозь. Обломок, попав под противовес коленвала и масляного экрана, образовывает пробоину в поддоне картера.

    Уменьшенное количество масла внутри двигателя, снижает объем смазочного материала, попадающего на стенки цилиндров, ситуация усугубляется попаданием в цилиндро-поршневую группу мелких частичек, образованных при разрушении внутренних деталей привода — образовываются царапины на стенках цилиндров.

    Недостаточное количество масла в поддоне картера образовывает внутри двигателя «масляной туман» — разбрызгивание капель масла вращающимися деталями мотора с последующим их разделением на более мелкие, напоминающие туман. В результате внутренние элементы мотора имеют замасленный вид, особенно просматривающийся в нижней части привода.

    Способы проверки уровня моторного масла

    Уровень масла, в зависимости от двигателя, нужно проверять утром на холодном двигателе или на горячую, но обязательно постояв на ровной поверхности 10-15 минут. Таким образом моторное масло стечет в поддон картера, приобретя нужную консистенцию и вязкость.

    В отверстие в блоке цилиндров установлена специальная заглушка герметического типа. На заглушку устанавливается особый масляной щуп — указатель уровня моторного масла, который отвечает за его проверку в авто.

    Достаем масляный щуп и насухо протираем его от излишков масла, остатков ветоши и различных волокон. Обратить особое внимание стоит на нижнюю часть измерительного прибора, где указаны две отметки «min» и «max» — это два уровня масла.

    Измерительный щуп

    После этого вновь устанавливаем показатель уровня моторного масла в отверстие заглушки до упора. А затем осторожно вытаскиваем. Если моторное масло на измерителе будет показывать большой уровень, значит, автомобиль находится в зоне риска.

    Лишняя масса масла может попасть в вентиляционную систему в картере, а оттуда – в двигатель. Если перелито масло, оно может повредить катализатор, на который потом придется раскошелиться.

    Если уровень моторного масла будет ниже нормы, это приведет к тому, что насос будет «есть» воздух, вследствие чего начнется «голодание» двигателя. Это значит, что если залить мало масла, мотор будет работать всухую.

    Оптимальный вариант: щуп испачкан в масле выше отметки «минимально», но не достигая отметки, когда высокий уровень вреден.

    Нормальный уровень масла

    О последствиях перелива

    Инженеры – конструкторы автомобилей не зря придумали 2 метки на щупе – MIN и MAX. Если бы верхний предел не имел значения, то производитель не ставил вторую риску. Если наливать моторную смазку сверх нормы, то рано или поздно наступят такие последствия:

    • разовое превышение уровня до 5 мм над верхней риской некритично, но при следующей замене масло надо залить согласно инструкции по эксплуатации;
    • постоянный перелив на ту же величину уменьшает ресурс коренных сальников, особенно в зимний период, когда смазывающий материал густеет;
    • при заливке на 1 см и более над максимальной меткой возникает риск выдавливания сальников коленчатого вала;
    • если количество заливаемой смазки на треть больше нормы, то она выступает из-под всех прокладок, включая клапанную крышку и верхнюю масляную пробку.

    Еще с советских времен известны случаи, когда водители – новички заливали масло вдвое выше уровня. Перепутав сливные пробки, они опорожняли коробку передач, а картер двигателя дополняли второй порцией.

    Приверженцы доливки «про запас» аргументируют свою позицию так: масляный насос рассчитан на определенную производительность, которую превысить не может. Значит, выдавливание прокладок – миф, а излишек смазки все равно выгорит.

    В действительности производительность и давление – разные вещи. Любой опытный водитель, обслуживавший машины с указателем давления масла вместо лампочки на приборной панели, знает: чем больше смазочного материала в картере, тем выше давление показывает манометр. Отсюда и выдавленные сальники.

    Если высокий уровень смазки вызван добавлением топлива, то последствия такие:

    • материал разжижается и теряет смазывающие свойства;
    • вследствие нагрева бензин испаряется и поступает через патрубок вентиляции картера в карбюратор либо дроссельную заслонку инжектора вместе с воздухом, мотор «задыхается»;
    • горючее смывает пленку масла со стенок цилиндров.

    Хотя ситуация с разбавлением моторной смазки встречается довольно редко, лучше ее избегать. Следите за работоспособностью свечей зажигания, датчиков кислорода и ДМРВ, а на старых авто регулярно проверяйте карбюратор и механический бензонасос.

    Перелил масло в двигатель: что делать

    Ответ очевиден: нужно избавиться от лишнего количества расходного материала. Сразу стоит заметить, что не рекомендуется ждать, пока оно выгорит естественным путем. Лучше убрать излишки самому. Но как?

    Способ первый

    Прогрейте двигатель и загоните автомобиль на эстакаду или смотровую яму (можно воспользоваться и подъемником). Далее:

    • отверните крышку с маслозаливной горловины;
    • выкрутите сливную пробку и слейте в заранее подставленную посудину лишнюю жидкость;
    • быстро заверните пробку обратно;
    • проверьте щупом уровень масла и при необходимости долейте его или повторите процедуру;
    • еще раз проверьте уровень.

    К данному способу чаще всего прибегают, когда мало времени или в случае начала вспенивания масла, что можно определить по щупу. Сливать таким образом смазку имеет смысл, когда она свежая. Если же машина прошла 6-7 тыс. км, целесообразнее просто поменять состав вместе с фильтром. Минус метода: работенка, прямо сказать, не из чистых, к тому же возможны потери масла, т. к. слив его идет «на глазок». Поэтому многие предпочитают по-другому избавляться от излишков материала.

    Способ второй

    Понадобится тонкая трубка (например, от капельницы) и соответствующий ей по диаметру одноразовый медицинский шприц. Перед сливом двигатель нужно прогреть. Алгоритм действий:

    • снимите крышку с маслозаливной горловины;
    • вытащите щуп и вставьте в освободившее отверстие трубку;
    • к ее второму концу подсоедините шприц;
    • вытяните его поршень, отсоедините от трубки и слейте излишки в подготовленную емкость;
    • проверьте уровень масла и при необходимости повторите процедуру.

    Способ отличается точностью и аккуратностью: вы сможете извлечь ровно столько жидкости, сколько ее перелили. Единственный минус в том, что если перелив был серьезным, понадобится много времени на удаление излишков.

    Способ третий

    Подойдет для ВАЗа, если перелить масло в небольшом количестве: например, граммов 200-300. В этом случае просто открутите масляный фильтр и вылейте из него излишки. Поставьте элемент на место и проверьте уровень: он должен быть в норме. Есть еще один метод, схожий со вторым; только здесь вместо шприца используется рот. При определенном опыте можно и так, но, как говорят в народе, это на любителя.

    Возможные последствия перелива смазки

    Когда масло в моторе выше нормы, последствия могут быть крайне неприятными. Почти в каждом случае это приводит к серьезному, дорогостоящему ремонту, если не принять быстрых и правильных действий. Приведу несколько, наиболее часто встречающихся проблем:

    1. Начинается деформация уплотнителей и герметических частей. В итоге давление в системе уменьшается, а потребление смазки увеличивается.
    2. Часто происходит залив свечей.
    3. Зажигание работает очень плохо.
    4. Расход горючего повышается.
    5. Продолжительность работы ДВС и его мощность существенно падают.

    Топливо может начать вспениваться, после чего, пена попадает на коленвал и прочие механизма. Постоянное наличие смазки в большом объеме приводит к увеличению нагрузки на рабочие узлы движка. Еще одной неприятность может стать появление сизого дыма из выхлопной трубы.

    Мотор работает без смазочного материала?

    На рекламных стендах, размещены автомобили, приводы которых работают без масла, поддон полностью снят. Указанная ситуация вызывает интерес, водители благодаря ей считают: низкий уровень моторной жидкости в системе не является проблемой. Такое мнение ошибочно. Режим работы машины на рекламном стенде отличается от реальных условий эксплуатации силового агрегата:

    1. Двигатель работает на холостых оборотах, ему необходима защитная масляная пленка значительно тоньше, чем при реальных условиях эксплуатации силового агрегата.
    2. Нет воздействия высоких температур. При реальных условиях на поршневую группу воздействуют высокие температуры, без наличия должной смазки, происходит истирание внутренних элементов привода. Выставочный двигатель выдерживает без смазки длительное время благодаря вентиляции и отсутствию воздействия высоких температур.
    3. Перед началом эксперимента детали двигателя тщательно полируются — уменьшается сила трения, машина работает продолжительное время без смазочного материала.
    Пять страшных ошибок при смене и доливе моторного масла — Российская газета

    Для беспроблемной работы двигателя внутреннего сгорания требуется применение рекомендованного автопроизводителем моторного масла, равно как соблюдения правильного алгоритма его замены и долива. «РГ» разобралась в тонкостях этого вопроса и выделила пять типичных ошибок при манипуляции со смазочными жидкостями.

    Замена масла точно по рекомендации производителя

    Большинство автопроизводителей рекомендуют замену моторного масла в легковых автомобилях в интервале 10 тысяч — 20 тысяч км. Казалось бы, чего проще — залить новое масло после указанного в спецификациях пробега. Однако такие рекомендации даются в расчете на эксплуатацию машины в идеальных или, точнее говоря, среднестатистических условиях.

    Правильнее же делать поправки на целый ряд факторов. Если вы регулярно эксплуатируете автомобиль в пробках или ездите с повышенной нагрузкой (например, транспортируете тяжелый груз или передвигаетесь в спортивной манере), то менять смазочный материал рекомендуется едва ли не на половине рекомендованного лимита. К примеру, если регламентируется смена масла на 15 тысяч км, стоит обновить лубрикант примерно на 8 тысяч км.

    Перелив масла

    Фото: iStock

    Поговорка «кашу маслом не испортишь» оправдывается при приготовлении еды, однако заливка моторного масла выше уровня «Максимум» сулит неприятные последствия. Как минимум — от избыточного давления пострадают сальники и прокладки, и масло с большой степенью вероятности начнет подтекать.

    Кроме того, подъем давления масла может повлечь за собой замасливание свечей вплоть до утраты их работоспособности, потерю двигателем приемистости и перерасход топлива. Повышенное давление создает дополнительную нагрузку также на шестерни масляного насоса, усиливает нагарообразование в цилиндрах и провоцирует вспенивание масла, из-за чего нарушается работа гидрокомпенсаторов и ухудшается смазка нагруженных элементов мотора.

    К слову, справиться с переливом можно при помощи откачки или слива масла. В первом случае применяют специальный шприц и резиновую трубку, во втором страгивается сливная пробка на поддоне картера, причем последний способ является сложным и не рекомендован при недостаточных навыках.

    Недолив масла

    Фото: iStock

    При работе двигателя с недостаточным объемом масла (на щупе — ниже риски «Минимум») в двигателе могут формироваться воздушные пробки, которые блокируют масляные протоки. В итоге двигатель работает посуху, что чревато быстрым износом распределительного вала, поршневых колец, шейки коленвала и других подвижных элементов.

    В конечном итоге эксплуатация автомобиля с недостатком масла вызывает риск заклинивания поршней. Отметим также, что современные транспортные средства снабжены датчиком, сигнализирующим о пониженном уровне масла значком на приборной панели (масленка). Причинами же пониженного уровня масла могут явиться течь через прокладки клапанной крышки, головки блока цилиндров, масляного фильтра, равно как механические повреждения маслопровода и износ подвижных элементов двигателя. При любом раскладе проверяйте уровень масла, поставив машину на ровную поверхность (без уклонов) и с холодным двигателем.

    Постоянный долив масла вместо замены

    Фото: iStock

    Как известно, многие автовладельцы, обнаружив факт повышенного расхода моторного масла (пресловутый «масложор»), предпочитают не выяснять причины происходящего, а ограничиваются регулярным доливом смазочного материала. Такая практика, вероятнее всего, приблизит наметившуюся кончину мотора.

    Дело в том, что новое масло, смешиваясь со старым, быстро загрязняется и теряет свои эксплуатационные качества. Прежде всего, деградирует основа масла, оно становится более жидким, а присадки утрачивают свои свойства. В перспективе практика постоянного долива может повлечь за собой образование задиров, нагара и другие серьезные проблемы. И уж если вы практикуете регулярный долив в течение длительного времени, не забывайте о масляном фильтре. Срок его службы примерно равен ресурсу моторного масла.

    Смешение несмешиваемого

    Фото: iStock

    Как ранее уже писала «РГ», одной из грубейших ошибок при замене масла является понижение его качества. Иными словами, в минеральное масло допускается доливать полусинтетику, в полусинтетику — синтетику того же производителя, а вот наоборот делать не стоит.

    Категорически запрещено также смешивание моторных продуктов и трансмиссионных масел для бензиновых и дизельных моторов, добавление в двигатель «легковушки» масла, предназначенного для грузовых автомобилей, а также игнорирование стандартов API (американский) и АСЕА (европейский).

    И наоборот — совпадение индексов API или АСЕА нового и старого масел снижает риск возникновения опасных химических реакций. Ошибкой будет также смешение масел разных брендов. А вот смазочные составы от одного бренда комбинировать не так страшно. Дело в том, что разные модели одного производителя имеют общие базовые элементы и схожие присадки в отличие от аналогов других марок.

    Что делать, если вашу машину во дворе ударили и скрылись:

     

    Перелив масла в двигателе: чем опасен и как устранить? Перелив масла в двигателе: чем опасен и как устранить?

    После очередного посещения СТО или замены масла собственными силами многие автолюбители замечают на щупе, что масла налито выше максимальной отметки. Хорошо в этой ситуации только одно – то, что это обнаружилось. Перелив масла в двигателе следует ликвидировать немедленно. Если это обнаружилось на СТО, требуйте, чтобы уровень привели в норму. Мастера могут рассказывать, что отобранное масло придется выбросить, но даже если у Вас в двигателе масло Shell Helix Ultra – не жалейте, последствия перелива могут быть очень серьезные и полстакана вылитого масла покажется сущей мелочью по сравнению с тем, что может произойти.

    Количество масла в картере рассчитано таким образом, чтобы при вращении коленвал не окунался в масло противовесами. Скорость его вращения приличная и масло будет вспениваться от ударов. Все компоненты масла рассчитаны на работу в определенных условиях. Как они себя поведут в газо-масляной пене, не сможет спрогнозировать ни один теоретик из разработчиков масел. Следовательно, если Вы купили хорошее синтетическое моторное масло, например Shell Helix Diesel и рассчитываете, что компоненты и присадки, которые в нем присутствуют, помогут дизелю работать долго и безаварийно, то в случае перелива расчет этот неверен.

    Иногда перелив масла в двигателе проявляется просто и наглядно. Происходит потеря мощности, свечи оказываются забрызганными маслом. Это значит, что в лучшем случае масло попало в поток воздуха в воздушном фильтре, а затем в карбюратор и в цилиндры, а в худшем – масло поступает снизу, маслосъемные кольца не справляются и залегли. Тут уж придется повозиться. Для современных инжекторных двигателей опасности перелива связана и с попаданием масла, например, на регулятор холостого хода. Некорректная работа этого устройства не даст двигателю возможность работать правильно. Большой ремонт может последовать и в связи с тем, что из-за повышенного давления может выдавить сальники коленвала. Их замена – процедура хлопотная и не быстрая.

    Очевидно, что перелив масла в двигателе должен быть устранен немедленно, ездить с ним нельзя. Сделать это достаточно просто.

    Способ первый, бесхлопотный. Заехать на СТО, уплатить немного денег, после завершения процедуры проверить уровень масла.

    перелив масла в двигателе слив

    Способ второй, быстрый, но грязный. Заехать на эстакаду или яму. Дать двигателю остыть, а после этого ослабить и немного выкрутить сливную пробку. После слива небольшого количества масла пробку закрутить и проверить уровень.

    перелив масла в двигателе слив шприцом

    Способ третий, аккуратный, но требующий некоторой оснастки. Подготовить оснастку – в пластиковую трубку (подойдет от систем переливания крови) вставить шприц миллилитров на 50-100.Можно и мельче, но тогда придется повторять. В отверстие щупа вставить трубку. Щуп, разумеется, вынуть до того. Потянуть шприцем масло столько, сколько нужно. В конце проверить уровень масла.


    последствия и чем грозит перелив масла в двигатель – CARDiNATOR

    Двигатель каждого автомобиля имеет специальный щуп, по которому определяется уровень масла. Однако некоторые водители считают, что масло не должно быть ниже минимальной отметки, а о переливе они не переживают.

    Это мнение является частично ошибочным. Да, недолив грозит тому, что трущиеся элементы двигателя будут плохо смазываться, но и перелив также не безопасен. Ведь на щупе не зря есть и отметка максимально разрешённого количества масла.

    Последствия перелива масла в двигатель

    1. Давление на сальники. Пока масло холодное сальники могут выдержать давление. Однако при нагреве масло расширяется и начинает ещё больше выдавливать сальники. Также масло может течь через прокладку клапанной крышки. В общем при расширении жидкость будет искать любые пути выхода наружу. Вытекая, масло может попасть на электронные приборы и вывести их из строя. Хорошо если выдавится только излишек масла. Однако может быть и такое, что вытечет все масло без остатка. Тогда все уплотнительные элементы необходимо будет менять;
    2. «Утопание» элементов мотора. Если все элементы двигателя будут полностью находиться в масле, то они сделают из него пену. Появившиеся пузырьки воздуха распределятся по всему мотору, от чего больше всего пострадают гидрокомпенсаторы, которые необходимо будет скорее всего заменить;
    3. Быстрый износ масла с фильтром. Вряд ли кто-то мог подумать, что переизбыток масла отрицательно влияет не только на двигатель, но и на само масло. Кроме того, сильно страдает фильтр. Он рассчитан на определенный объем масла.При его переизбытке фильтру приходится очищать больше жидкости, что значительно ускоряет момент потери им функциональности. Фильтр начинает быстрее забиваться, а в составе масла появляется много нагара. Данный нагар также откладывается на стенках двигателя.

      В таком случае лучше как можно скорее заменить масло либо слить его переизбыток. В противном случае ремонт двигателя будет не за горами.

    В заключение можно сказать, что любая работа, проводимая с автомобилем, требует особых навыков и опыта.

    Как видно, даже самый незначительный вид обслуживания авто, такой как замена масла в моторе, отличается своими особенностями и требует от человека соблюдения некоторых правил.

    В противном случае, во время сервисного обслуживания можно не только не сделать требуемую работу, но ещё и ухудшить состояние автомобиля.

    Понравилась статья? Поделиться с друзьями:

    Что делать при переливе и недоливе масла в двигателе

    При эксплуатации автомобиля силовой агрегат может потреблять масло, а автовладельцу приходится доливать смазку в мотор. В итоге возникает как недолив, так и перелив масла. Чем может грозить подобное, и что хуже для двигателя автомобиля? Поговорим об этом поподробнее.

    Проверяем уровень масла в двигателе

    В первую очередь поговорим о том, как правильно определять текущий уровень масла в двигателе. Большинство автомобилей сегодня оснащаются механическим щупами, которые позволяют точно определять количество моторного масла в двигателе. Такая проверка щупом должна выполняться исключительно на холодном моторе. Масло на таком холодном двигателе будет стекать в картер, что и позволит получить точную информацию по количеству смазки в двигателе. Автомобиль при такой проверке должен находиться на ровной плоскости. Желательно выполнять две проверки подряд, протирая досуха щуп, что и позволит определить точный уровень масла в моторе.

    Также сегодня отдельные модели автомобилей оснащаются так называемым электронным щупом, то есть специальным датчиком, который позволяет определить количество смазки в двигателе. Такая проверка электронным щупом также должна выполняться исключительно на холодном двигателе. Для подобной проверки вам нужно лишь активировать соответствующее меню на приборной панели, и система выдаст вам всю необходимую информацию.

    Проверяем уровень масла в двигателе

    Чем опасна нехватка масла в двигателе

    Основное назначение масла в моторе — это смазывание подвижных элементов мотора, что исключает их преждевременный износ. Также при помощи масла осуществляется охлаждение различных узлов мотор, что гарантирует его правильную работу. В том случае, если отмечается так называемое масляное голодание, когда у двигателя не хватает смазки, начинается повышенный износ распределительного вала, поршневых колец, шейки коленвала и других подвижных элементов.

    Недолив масла в двигателе должен насторожить автовладельцев. Куда уходит масло, отсутствуют ли его протечки, не появился ли масложор. В том случае, если даже после небольшого долива смазки вновь отмечается его нехватка, необходимо проводить сервис автомобиля на СТО, что и позволит выявить причину подобных проблем, что исключит серьезные поломки двигателя и сократит вам в последующем расходы на их устранение.

    Также при недостатке масла в двигателе может отмечаться появление воздушных пробок, которые полностью закупоривают масляные протоки. В итоге двигатель работает посуху, и буквально несколько минут такой работы может привести к полному выходу из строя силового агрегата.

    Чем опасна нехватка масла в двигателе

    Чем опасен перелив масла

    Многие автовладельцы, опасаясь масляного голодания в двигателе, переливают смазку, в итоге даже при горячем двигателе щуп показывает максимум, а при правильной холодной проверке масла может быть на 15-20% больше максимального уровня. Следует сказать, что такой перелив будет так же опасен, как и недолив масла.

    Перелив масла часто возникает при неправильной смене технической жидкости. Автовладелец или не опытные мастера при замене масла не учитывают, что в двигателе, даже если полностью слить смазку с картера, остается около 15-20% технической жидкости, соответственно необходимо заливать в двигатель на литр меньше масла, что и исключает появление перелива. Тогда как многие из нас при выполнении таких сервисных мероприятий открывают документацию к автомобилю, находят данные по объему масляного картера и заливают в двигатель столько масла, сколько входит в картер. Всё это и приводит к существенному переливу, а, соответственно, появляются определённые проблемы, которые могут привести к сложным поломкам двигателя.

    При чрезмерном количестве масла в двигателе происходит обильная смазка стенок цилиндра, соответственно маслосъемные кольца не могут удалять со стенок цилиндра всю смазку, и в итоге она попадает в камеру сгорания, ухудшая характеристики работы двигателя. На стенках цилиндра и на поршне появляется нагар, устранить который можно будет лишь вскрытием двигателя, а это чрезвычайно дорогостоящая и сложная работа. Также подобное приводит к появлению неполадок в работе свечей зажигания, а катализаторы и другие узлы, находящиеся в выхлопной системе, покрываются налетом и быстро выходят из строя.

    При избыточном количестве смазки коленвал фактически погружён в смазку и работает как миксер, взбивая его в пену. подобное приводит к ухудшению эксплуатационных характеристик моторного масла. В таком масле будет отмечаться большое количество воздушных пузырьков, которые забивают фильтр и способствуют быстрому выходу из строя масляной помпы.

    Увеличение давления в системе, что неминуемо происходит при избыточном количестве масла, приводит к тому, что смазка выгоняется из всех щелей. Это может быть передний или задний сальник коленвала, прокладка клапанной крышки и другие возможные технические отверстия. Как результат, неминуемо возникают проблемы в работе двигателя, и в последующем приходится выполнять сложный и дорогостоящий ремонт.

    Чем опасен перелив масла

    Перелил масло в двигатель, что делать?

    В том случае, если вы перелили масло в двигатель, то не стоит паниковать и пытаться слить его через нижние отверстие в картере, которое предназначается для смены технической жидкости. Вам для удаления масла потребуется шприц и трубка от капельницы. Вставляем трубку от капельницы с шприцом в отверстие для щупа и аккуратно поднимаем поршень шприца. Масло под воздействием законов физики будет попадать в трубку, и вы сможете с легкостью слить лишнюю жидкость.  Обычно буквально 5 минут работы по откачиванию масла будет достаточно, чтобы слить лишнюю жидкость, и ваш мотор будет правильно функционировать, не доставляя вам каких-либо проблем.

    Перелил масло в двигатель, что делать?

    Заключение

    При эксплуатации автомобиля в обязательном порядке нужно контролировать уровень масла, для чего следует использовать механический или электронный щуп. Помните о том, что недолив и перелив масла, который может появляться по различным причинам, неизменно приводит к серьезным поломкам двигателя, устранение которых приведет к значительному увеличению расходов автовладельца.

    05.11.2017

    последствий разлива нефти Deepwater Horizon — ScienceDaily

    Если бы вы смогли встать на дно моря и посмотреть вверх, вы бы увидели хлопья падающего органического материала и биологический мусор, стекающие по толще воды, как снежинки, в явлении, известном как морской снег.

    Недавние бедствия, такие как разлив нефти Deepwater Horizon в Мексиканском заливе, добавили новый элемент к этому природному процессу: нефть.

    Во время этих событий естественный морской снег взаимодействует с нефтью и диспергаторами, образуя так называемый морской нефтяной снег, когда он опускается с поверхности через толщу воды в донные отложения.

    Опасность морского нефтяного снега заключается в том, что он переносит нефть и ее негативные воздействия из толщи воды в донные отложения на дне морского дна, доставляя более разнообразный набор кислородсодержащих соединений в донные отложения и глубоководные экосистемы. Эти оксигенированные формы многих нефтяных соединений более токсичны для организмов в отложениях, чем не оксигенированные формы.

    Хотя этот результат может уменьшить воздействие на приповерхностные организмы, такие как рыбы, птицы и моллюски, он переносит нефть в глубокий океан, где он воздействует на фауну, глубокие кораллы и рыбу там, где отрицательные воздействия были задокументированы после глубоководного горизонта разлив нефти.

    Эндрю Возняк из Университета Делавэра провел исследование для изучения судьбы и накопления морского нефтяного снега в Мексиканском заливе, результаты которого были недавно опубликованы в журнале Environmental Science and Technology .

    Возняк, доцент в Школе морской науки и политики в Колледже Земли, Океана и Окружающей среды УД, проводил исследование, будучи преподавателем исследовательского факультета в Университете Старого Доминиона.Он сказал, что для воссоздания условий Мексиканского залива он и его сотрудники использовали стеклянные емкости объемом 100 литров, заполненные морской водой, собранной из залива.

    В дополнение к морской воде они добавили планктон, собранный из прибрежных вод непосредственно перед началом эксперимента. Они также добавили вид нефти, разлитой во время катастрофы Deepwater Horizon, вместе с химическим диспергатором, использованным для его разложения, и контролировали резервуары в течение четырех дней.

    Частицы в резервуарах образовались на поверхности, в толще воды, а остальные опустились на дно.Возняк собрал осевшие частицы и изолировал масляный компонент для проведения химического анализа.

    Когда они выполнили химический анализ и сравнили его с исходным маслом, образцы отличались таким образом, что можно объяснить микробной деградацией.

    Возняк сказал, что это произошло, когда морской нефтяной снег затонул через толщу воды.

    Когда происходит такое событие, как разлив нефти, фитопланктон и бактерии в океане взаимодействуют с нефтью, что плохо для них, и они выделяют внеклеточные полимерные вещества (EPS), которые собирают нефть.

    «Это своего рода защитный механизм, и, поскольку этот EPS является липким, он собирает это масло и надеется защитить его от нефти», — сказал Возняк.

    Результатом защиты EPS является основная частица, на которую могут проникнуть другие вещества.

    «Если что-то с достаточной плотностью, например, минералы, образуется на нем, то оно утонет, и вот тогда вы получите этот морской нефтяной снег», — сказал Возняк.

    Глядя на разложившийся материал на дне мезокосмов, Возняк мог видеть, что, когда нефть просачивалась через толщу воды, она обеспечивала микробитат для микробов и микробов, которые предпочитают размножаться углеводороды и подобные маслу соединения.

    В дополнение к поддержке этого сообщества бактерий, он также хранит часть нефти, которая была заменена — потенциально в худшую сторону — в океане.

    «Это может иметь последствия для токсичности масла, потому что оно насыщает кислородом соединения», — сказал Возняк. «Кислородсодержащие формы некоторых соединений, таких как полициклические ароматические углеводороды, имеют тенденцию быть более токсичными и поэтому могут иметь важные последствия для дальнейшего изучения того, что происходит в отложениях или глубоких коралловых рифах».»

    Исследование было поддержано грантом от Инициативы по исследованию в Мексиканском заливе для поддержки исследований консорциума под названием «Агрегация и деградация дисперсантов и нефти микробными экзополимерами (ADDOMEx)».

    ,
    Процедура замены мазута для основных и вспомогательных двигателей судна

    Районы контроля выбросов — это те районы, которые обозначены на море, где выбросы Sox и Nox регулируются законами, изложенными в Приложении VI к МАРПОЛ — Предотвращение загрязнения воздуха судами.

    Некоторые местные законы, касающиеся загрязнения воздуха, являются более строгими, чем те, которые установлены ИМО. Например, в Европе, когда судно находится в порту, все работающие машины, потребляющие топливо, должны использовать только тот тип топлива, который имеет значение меньше 0.Содержание серы 1%.

    Поскольку выброс SOx зависит исключительно от качества и содержания серы в топливе, при входе в зоны контроля выбросов необходимо переключиться на топливо с более низким содержанием серы, включая слив топлива из системы с содержанием серы более 1,0 % серы перед поступлением в ECA.

    Процедура замены мазута для главного двигателя

    Учитывая, что большинство судов сегодня работают на мазуте с высоким содержанием серы, замена топлива в нужное время очень важна.Кроме того, учитывая сегодняшнее экономическое состояние отрасли, необходимо в нужное время переключать топливо с высокого на низкое содержание серы, так как раннее переключение приведет к потере масла с низким содержанием серы, что довольно дорого, а задержка Процедура перехода приведет к нарушению Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ. Это должно быть сделано наряду с использованием других технологий для уменьшения выбросов SOx и NOx с судов.

    Также большинство современных судов оснащено одним сервисным баком и одним (может быть двумя) отстойником, что может привести к смешиванию двух разных сортов масел при выполнении замены топлива.Само собой разумеется, что замена топлива включает в себя несколько важных факторов, которые рассматриваются.

    engine

    Каждое судно оснащено калькулятором переключения с низким содержанием серы (LSF), который сообщает правильное время переключения, при котором система должна работать на LSF перед входом в зону контроля выбросов (ECA). Для этой системы требуются некоторые важные факторы —

    1. Содержание серы в высокосернистом топливе, которое в настоящее время находится в системе
    2. Содержание серы в низкосернистом топливе
    3. Емкость топливной системы главного двигателя, включая отстойник, сервисный бак, трубопровод главного двигателя и перекачка трубопровода из сервисного бака в главный двигатель
    4. Емкость перегрузочного оборудования — Насос перекачки мазута и сепараторы мазута

    После расчета времени переключения, в котором также учитывается время смешивания двух разных нефть сорта серы (предположим, за 48 часов), следующие действия должны быть предприняты за 48 часов до этого:

    • Убедиться в том, что перекачка высокосернистого топлива не производится дальше в отстойник
    • Убедитесь, что пар в бункере с низким содержанием серы открыть для перекачки и очистки топлива не должно быть никаких проблем
    • Если присутствуют два отдельных отстойника, можно выделить один для масла с низким содержанием серы, что сократит период переключения
    • Продолжайте работать сепаратор, пока уровень отстойника не достигнет минимума
    • Если заполнение сервисного бака HSFO увеличивает расчетный период времени переключения, затем остановите сепаратор и слейте отстойник
    • Отстойный бак можно сначала слить в переливной бак для жидкого топлива, а затем слитое масло можно перенести в бункерные резервуары, содержащие масло той же марки.
    • После слива отстойника из тяжелой серной нефти, заполните отстойник низким серное масло через перекачивающий насос
    • Когда сепаратор остановлен, масло из сервисного бака будет потребляться системой главного двигателя
    • Не забывайте не понижать уровень в сервисном баке, ниже которого топливные насосы не могут всасывать воздух.
    • Запустить сепараторы из установки в сервис. бак, который теперь будет заполнять нефтью с низким содержанием серы
    • Залить масло LSFO в отстойник и сервисный бак в соответствии с требуемым количеством пересечь ECA, рассчитанный главным инженером согласно плану рейса

    Записи для ведения

    -Записать все уровни топливного бака при начале переключения (за 48 часов)

    -Дата, время и положение в журнал учета нефти (ORB), когда выполняется переключение с высокого уровня на низкое содержание серы вместе с количеством масла с низким содержанием серы в отстойнике и сервисном баке

    — То же самое можно записать в журнале учета двигателя

    Замена топлива для Вспомогательный двигатель и котлы

    В некоторых портах действуют правила использования газойля для генераторов и котлов, пока судно находится в порту (например,грамм. Европейские порты). Замените генераторы и котел на дизельное топливо с содержанием серы менее 0,1%.

    Котел

    • Отключить пар к нагревателям мазута котла
    • Когда температура опустится ниже 90 градусов, открыть клапан топливного бака для дизельного топлива, идущий к системе котла
    • Закрыть клапан тяжелой нефти для системы котла медленно и следите за давлением питающего насоса
    • Проверьте пламя и сгорание котла
    • Пусть выпуск тяжелой нефти будет оставаться открытым, а выход дизельного масла не будет открыт в течение некоторого времени масляная система
    • Когда линия заполнена дизельным маслом, откройте выпускной клапан дизеля и закройте выпускной клапан тяжелой нефти

    Генераторы / Вспомогательный двигатель

    generator generator

    Генераторы должны быть переведены с одного класса на другой, когда они находятся под нагрузкой, так как это поможет улучшить промывку Управление системой.

    Если заменяется только один генератор, продолжайте использовать другой генератор в экстренных случаях, если что-то пойдет не так.

    • Отключить пар в подогревателях жидкого топлива котла
    • Когда температура опустится ниже 90 градусов, открыть клапан топливного бака дизельного топлива, идущий в систему генератора
    • Открыть местный впускной клапан дизеля и одновременно закрыть впускной клапан тяжелой нефти и медленно, следя за давлением топлива и заменяя только один генератор на дизель с помощью отдельного дизельного насоса.Пусть выпуск тяжелой нефти остается открытым, а выход дизельного масла — закрытым, пока система полностью не промыта
    • Через некоторое время откройте выпуск дизельного масла и закройте выпуск тяжелой нефти
    • Если вся система должна быть заменена на дизельное масло, открыть впускной клапан дизельного масла к насосу подачи генератора, одновременно закрывая впускной клапан тяжелой нефти
    • Если возвратная линия подается в бак для обслуживания дизеля, через некоторое время откройте ее, одновременно закрывая возврат тяжелой нефти только после надлежащей промывки системы

    Процедура замены должна включать запись каждого действия и количества масла на борту в качестве доказательства правильного выполнения работы.

    Примечание. После завершения процедуры переключения не забудьте изменить настройку HMI системы смазки цилиндрового масла (альфа-смазка) или заменить ежедневный бак цилиндрового масла, подходящий для работы с низким содержанием серы.

    • generator
    .
    Как заменить моторное масло и фильтр менее чем за 20 минут

    Замените моторное масло и фильтр, чтобы обеспечить бесперебойную работу двигателя

    Замена масла и фильтра двигателя необходима для поддержания работоспособности вашего двигателя. без внутренних повреждений. Когда пробег был поставлен на двигатель масло внутри загрязняется из-за выброса углерода из поршней и мелких металлические частицы, возникающие из-за вращающихся и движущихся внутренних металлических частей. Замена собственного масла гарантирует качество масла, установленного обратно в двигатель.

    Что не так?

    Грязное моторное масло изнашивается и изнашивается из-за дополнительного трения внутренние части будут выдерживать, пока масло теряет вязкость. Масляный фильтр используется для удаления загрязнений в масле, чтобы масло оставалось чистым дольше. Когда масляный фильтр остается на двигателе слишком долго, он будет включаться и отключаться, позволяя грязное масло циркулирует внутри двигателя, вызывая ускоренный износ, который будет указано чрезмерным шум двигателя.

    СПОНСОРНЫЕ ССЫЛКИ

    Сколько это стоит?

    Существует два вида замены масла: обычное и синтетическое, которое сильно различаются по цене. Это связано с разницей в стоимости между обычными масло и синтетическое масло. Если вы должны были взять свою машину в магазин, чтобы иметь замена масла, вы можете рассчитывать платить от $ 35,00 до $ 45,00 за обычный замена масла, тогда как замена синтетического масла будет стоить от 75 долларов.00 и 85,00 долларов. Если вы делаете работу самостоятельно, вы можете получить Mobil1 (лучшее синтетическое масло) примерно за 25,00 долл. США за 5 кварт и заводской масляный фильтр на сумму от 5,00 долл. США до 10,00 долл. США. Обычная нефть будет стоить около $ 11,00 за 5 кварт.

    Когда я меняю масло?

    Продолжительность замены масла зависит от типа масла в вашем двигателе. Это. Большинство производителей требуют синтетического моторного масла, которое будет длиться от 6 до 7 тысяч миль, тогда как обычное моторное масло прослужит от 3 до 4 тысяч миль, в то же время предлагая двигатель удовлетворительного уровня защита.Если вы не знаете, когда в последний раз меняли моторное масло, удалите его. щуп и проверьте цвет масла. Если это темно-коричневый или черный пора менять масло.

    Какое масло выбрать?

    Выбор правильного масла будет означать разницу в наличии двигателя для много миль или испытывает частые и дорогостоящие поломки. Много вес и качество моторного масла, которое необходимо учитывать при выборе подходящее масло для вашей машины.Масло оценивается по качеству, которое будет оценено как (API), SJ, SL, SM, SN, CH-4, CI-4, CI-4 PLUS и CJ-4. Масло, необходимое для вашего двигателя будет упомянуто на крышке заливной горловины на крышке клапана желтым или оранжевым надписи. Он также будет указан в руководстве по эксплуатации автомобиля. Если вы ведете свой В холодную погоду вам понадобятся легкие масла, а в жаркую погоду тяжелый вес. В общем, вы должны остаться с маслами известных брендов, и вы будете Ладно. Учиться больше о марках моторного масла.

    Посмотрите видео ниже, которое объясняет вязкость и вес масла, а затем Продолжайте читать руководство, чтобы узнать, как заменить собственное моторное масло и фильтр. В В конце этого руководства есть видео о замене масла.

    СПОНСОРНЫЕ ССЫЛКИ

    Давайте начнем!

    Вам нужно будет поднимите автомобиль с помощью домового домкрата и закрепите его на стойках домкрата. Износ защитные очки и перчатки.Лучше всего, если двигатель теплый, но не горячий с капот открыть перед тем как начать.

    1. Найдите пробку сливного отверстия двигателя

    .

    Пробка для слива моторного масла будет расположена в нижней части двигателя. маслосборник. Возможно, вам придется снять пластиковый экран или открыть пластиковую дверь, чтобы получить доступ к штекеру. Будьте осторожны, чтобы не перепутать сливную пробку коробки передач с пробкой для слива моторного масла.

    2. Снимите сливную пробку

    .

    СПОНСОРНЫЕ ССЫЛКИ

    Используйте 13 мм, 14 мм, 15 мм или 16 мм гаечный ключ или гнездо, чтобы ослабить слив масла подключите, повернув его против часовой стрелки.Этот штекер может быть довольно плотным, поэтому убедитесь, что гаечный ключ или гнездо находятся прямо, чтобы минимизировать вероятность закругления вилки глава.

    Приготовив маслосборник, медленно снимите пробку сливного отверстия рука. Как только пробка отсоединится от поддона, масло начнет течь, так что будьте готовы.

    3. Слить моторное масло

    Когда вы почувствуете, что сливная пробка отсоединяется от поддона, быстро снимите пробку.Нефть будет вытекать в потоке, поэтому вам может понадобиться быстро изменить положение поддон для слива масла Это хорошая идея иметь под рукой полотенце, чтобы вытереть любое масло разливы. Лучше всего слить масло, прежде чем снимать масляный фильтр. это поможет слить масло из фильтра, чтобы минимизировать разливы в процессе удаления. Двигатель вентилируется так Вам не нужно беспокоиться о снятии масляной крышки, чтобы воздух мог попасть в двигатель пока масло сливается.

    СПОНСОРНЫЕ ССЫЛКИ

    4.Установите сливную пробку на место

    Дайте всему моторному маслу стечь. Используйте магазинное полотенце, чтобы стереть любой избыток масло и грязь из области сливной пробки. Это поможет сливной пробке уплотнения как только это переустановлено.

    Если сливная пробка имеет металлическую уплотнительную шайбу, например, на автомобилях Mercedes Benz или Honda Вы должны заменить шайбу на новую, чтобы избежать утечка сливной пробки. Такие производители, как Chevy, имеют многоразовое уплотнение сливной пробки, резиновое и можно использовать много раз.Запустите сливную пробку вручную, чтобы избежать перекручивания.

    Затяните, чтобы изготовить спецификацию, которая обычно составляет от 20 до 30 футов фунтов крутящего момента.

    СПОНСОРНЫЕ ССЫЛКИ

    Протрите область сливной пробки салфеткой. Это облегчит определение утечки уплотнения после завершения работы.

    5.Снять масляный фильтр

    Этот шаг зависит от производителя. Некоторые масляные фильтры находятся в упаковке внутри контейнера, как в примере ниже, в то время как другие имеют металлический корпус который отбрасывается вместе с внутренней частью фильтра. Масляные фильтры расположение также будет отличаться. Этот фильтр расположен в нижней части двигателя рядом с передней, но они могут быть рядом с задней или в середине блока. Некоторые расположены вверх ногами в верхней части двигателя под капотом.Канистра стиль фильтров может потребоваться специальный ключ, чтобы ослабить устройство или большая 22мм розетка. На изображении ниже мы импровизировали и использовали большой блокировка канала, которую можно использовать для обоих стилевых фильтров. Они делают обычное масло ключ для фильтра для металлических фильтров, который крепится на фильтр с помощью ручки используется для рычагов, чтобы ослабить. Снимите фильтр или корпус, повернув его против часовой стрелки.

    Масляный фильтр или корпус фильтра начнут откручиваться при ослаблении фильтр или корпус.В некоторых случаях масло начнет вытекать из фильтра, поэтому приготовьте свой нефтесборник. В фильтрах под капотом масло будет сливается из фильтра при опустошении сковороды, что делает работу намного меньше беспорядочный.

    СПОНСОРНЫЕ ССЫЛКИ

    Вот как это выглядит, когда корпус масляного фильтра снимается, а остаток масла все еще капает. Вы также можете увидеть уплотнительное кольцо, разработанное для герметизации корпуса к адаптеру масляного фильтра.

    Снимите грязный масляный фильтр с корпуса фильтра, взявшись за бумажный фильтр. и выкручивая его из корпуса, потянув вверх. Этот шаг не будет необходимо, если фильтр выполнен в металлическом стиле.

    Сравните использованный масляный фильтр с новым фильтром, убедившись, что его размер такой же. На металлических фильтрах корпуса проверьте размер внутренней резьбы и уплотнения. Качество масляного фильтра будет варьироваться, как на изображении ниже.Вы можете увидеть новый фильтр гораздо качественнее старого масляного фильтра.

    СПОНСОРНЫЕ ССЫЛКИ

    6. Установите новый масляный фильтр

    Очистите корпус фильтра с помощью чистого магазинного полотенца и протрите внутреннюю поверхность корпус свободен от грязного масла и грязи. Вставьте новый масляный фильтр в масло Корпус фильтра прочно.

    Снимите старое уплотнительное кольцо с корпуса, чтобы освободить место для нового уплотнения.Этот шаг не нужен для металлического стиля масляных фильтров.

    После использования салфетки для чистки корпуса и сальника установите новое уплотнительное кольцо и протрите.

    СПОНСОРНЫЕ ССЫЛКИ

    Нанесите небольшое количество моторного масла для смазки уплотнительное кольцо, которое помогает при установке масляного фильтра. Этот шаг будет понадобиться для обоих стилей масляного фильтра.

    Перед установкой убедитесь, что старая прокладка масляного фильтра снята с участка новый фильтр. Установите масляный фильтр в сборе, затянув корпус. это действие должно быть сделано вручную. Окончательная затяжка также должна быть сделана вручную.

    Используйте салфетку, чтобы вытереть область и лишнее масло, чтобы оно было легче сказать, если есть утечки после завершения работы.

    СПОНСОРНЫЕ ССЫЛКИ

    7.Заправка моторного масла

    На данный момент вы все сделали под машиной, так что вы можете переустановить любой пластик крышки, которые вы сняли во время выполнения работы, и опустите ее вниз с домкрата и стойки домкрата, облегчающие доступ к верхней части двигателя. разместить заправьте крышку моторного масла и снимите ее. На кепке необходимо рекомендуемое масло вес будет упомянуто. Возьмитесь за крышку маслозаливной горловины и снимите ее, повернув ее против часовой стрелки. Используйте магазинное полотенце, чтобы вытереть любое масло, которое может присутствовать.Быть не допускайте попадания грязи в двигатель и при необходимости очищайте крышку до удаления.

    Установите масляную воронку для облегчения установки моторного масла во избежание утечки. Убедитесь, что внутри воронка свободен от грязи, потому что вы не хотите, чтобы добавленный мусор попал в двигатель, пока вы наливаете чистое масло в.

    СПОНСОРНЫЕ ССЫЛКИ

    Все двигатели потребляют определенное количество масла, но хорошее общее правило залить 4 литра, установить на место крышку масляного бака и запустить двигатель.Позволять двигатель работает около 2 минут, а затем выключается. Проверьте уровень масла с помощью погружения воткнуть потом добавить по необходимости. Большинство двигателей займет от 5 до 6 кварт, но это лучше быть более безопасным, чем сливать излишки масла из двигателя, чтобы избежать выдувания передний или заднее главное уплотнение.

    Используйте магазинное полотенце, чтобы поймать любые случайные капли масла, которые могут появиться из воронки пока вы снимаете его с крышки клапана.

    Перед установкой крышки маслоналивной горловины осмотрите уплотнительное кольцо, чтобы убедиться, что оно в целости и сохранности. Это поможет устранить утечки, как только крышка переустанавливается. Установите на место крышку, повернув ее по часовой стрелке, и затяните вручную.

    8. Проверьте уровень масла

    Запустите двигатель и дайте ему поработать 2 минуты, затем выключите двигатель. Это действие заполняет масляный фильтр.Подождите около 30 секунд, пока масло полностью слейте в масляный поддон, а затем найдите щуп для измерения уровня масла двигателя, который обозначается желтой или оранжевой ручкой. Вытащите щуп из двигателя и протрите. Затем полностью установите щуп и медленно снимите его.

    Уровень масла в двигателе должен быть на уровне верхней отметки между «добавить» и «заполнить» линии, которые представляют кварту. Благодаря чистоте нового моторного масла оно может быть Трудно увидеть это на щупе.В этих случаях используйте фонарик, чтобы помочь определить уровень масла. Удалите излишки масла с помощью очистителя карбюратора. перед запуском двигателя, чтобы избежать дыма, когда двигатель нагревается. Когда двигатель работает, проверьте под автомобилем любые утечки, которые могли быть вызваны во время замены масла.

    СПОНСОРНЫЕ ССЫЛКИ

    Утилизация грязного масла и фильтра

    После замены масла у вас будет объем грязного масла и грязного фильтр.Эти предметы должны быть возвращены в любой магазин автозапчастей, который будет рад принять эти опасности от вас бесплатно. Это действие поможет сохранить среда чистая. Никогда не сливайте отработанное масло в канализацию или в мусорные баки.

    Смотрите видео!

    У нас есть набор видео, которые показывают все стили замены масла, такие как верхняя и замена нижней канистры и верхнего и нижнего металлического масляного фильтра. Вот один из наших механика, замена моторного масла и фильтра. Наслаждайтесь видео!

    Нижняя канистра Бумага Масляный фильтр Замена масла Видео

    Верхняя канистра Бумажный масляный фильтр Замена масла Видео

    Верхняя металлическая канистра Масляный фильтр Изменить видео

    Нижний металлический фильтр Замена масла Видео

    СПОНСОРНЫЕ ССЫЛКИ

    Есть вопросы?

    Если у вас есть вопросы по замене масла, посетите наш форум.Если тебе надо машина совет по ремонту просим наше сообщество механиков с радостью помочь вам и это всегда на 100% бесплатно.

    Мы надеемся, что вам понравилось это руководство и видео. Мы создаем полный набор руководства по ремонту автомобилей. пожалуйста подписаться на наш 2CarPros Канал YouTube и проверяйте часто новые видео, которые загружены почти каждый день.

    Статья опубликована 2018-05-29

    ,

    газа попадают в нефть — что может вызвать это?

    Gas Getting Into Oil - What Can Cause This To Happen ? Газ, попадающий в нефть — что может вызвать это?

    Когда вы меняете масло в своем автомобиле; одна из худших вещей, которую стоит заметить, — это запах газа, попадающего в масляный поддон.

    Это означает, что газ каким-то образом попадает в масло вашего двигателя.

    Тем не менее, это нормальное явление для небольшого количества газа, попадающего в ваше масло во время нормальной работы двигателя.

    Попадание газа в нефть становится причиной для беспокойства, когда объем газа превышает 2,5 процента. Если в моторное масло попадает большое количество бензина; Замените масло сразу же после устранения проблемы, которая позволила этому случиться.

    Gas Getting Into Oil газ попадает в нефть

    Это приводит к значительному снижению вязкости масла, что влияет на смазку двигателя и вызывает образование налетов на стенках цилиндров, а также на отказ подшипников.

    Признаки того, что у вас могут возникнуть проблемы с попаданием газа в нефть:

    • Если вы начинаете чувствовать сильный запах бензина во время вождения.
    • Вы замечаете белые облака дыма, выходящие из вашей выхлопной трубы.
    • Уровень масла может быть очень высоким (Dipstick пахнет газом).
    • Низкое давление масла.

    Двигатели с карбюраторами

    Плохо отрегулированный карбюратор может отправить слишком много газа в карбюратор; и перелив в конечном итоге смоет стенки цилиндра в масляный поддон. Это также имеет тенденцию загрязнять свечи зажигания. Таким образом, один из способов проверить эту проблему — вытащить один из штекеров и посмотреть, не потемнел ли он на нем.Это могло бы иметь помытый взгляд также. Автомобили, которым более десяти лет, обычно имеют механические топливные насосы.

    Washed Clean Spark Plug Промытая чистая свеча зажигания

    Если двигатель вашего автомобиля работает с заиканием или стуком; возможно, что один цилиндр не срабатывает правильно; что приводит к конденсации газа в неисправном цилиндре и сливу его в масляный поддон. Точная диагностика этой проблемы требует специального специализированного оборудования для тестирования и должна выполняться квалифицированным механиком.

    Прокладка, которая находится между блоком цилиндров и головкой цилиндров, может дуть; приводя к утечке охлаждающей жидкости в масляные или выхлопные газы, проталкиваемые в систему охлаждения.

    Вождение с прокладкой из выдувной головки может легко испортить двигатель, что приведет к дорогостоящему ремонту. Ваш механик может выполнить тест сжатия вашего двигателя; в случае утечки в прокладке головки компрессия будет ниже ожидаемой.

    Итак, первое, что нужно проверить:

    • Механические топливные насосы.
    • Свечи зажигания.
    • Плохо отрегулированный карбюратор (газ также может попасть в впускной коллектор, если есть проблема с карбюратором).
    • Низкая компрессия.
    • Прокладка с обдувом.
    Если в моторное масло попадает большое количество бензина; Замените масло сразу же после устранения проблемы, которая позволила этому случиться.

    Топливные и более новые двигатели

    Итак, причиной номер один, скорее всего, будет утечка топливных форсунок.Это происходит при выключенном двигателе. Из-за давления на топливной рампе; топливо выталкивает себя в цилиндр любой негерметичной форсунки и постепенно капает в масляный поддон. Но в этом случае вы заметите, что машина будет тяжело заводиться и работать на холостых оборотах; особенно при парковке на ночь; пока сброшенное топливо в цилиндре не очистится.

    Когда топливная форсунка остается открытой, топливо выливается. В этом случае бензин обязательно попадет в масло. Если давление топлива в вашем автомобиле слишком высокое, это может привести к попаданию бензина в моторное масло.

    Неработающая система инжекторов также может вызвать эту проблему; потому что если двигатель не работает надлежащим образом; бензин в конечном итоге будет бегать по стенкам цилиндров.

    Fuel Injector Spray Patterns Схемы распыления топливных форсунок

    Итак, первое, что нужно проверить:

    Если вы не в начальной ситуации и продолжаете попытки; инжекторы будут по-прежнему подавать топливо в цилиндры, даже если автомобиль не заводится. (Вы получаете газ, попадающий в нефть)

    Последнее, но очень важное

    Исправьте все коды неисправностей, связанные с топливом, и замените масло; Перед запуском вашего двигателя.

    Заключение

    Итак, каждый раз, когда вы понимаете, что слишком много газа попадает в ваше моторное масло; Вы должны заменить поршневые кольца, а затем заменить масло. Посмотрите, помогает ли это проблеме, и если нет. затем исследуйте множество других возможностей относительно того, почему топливо просачивается в масло.

    Пожалуйста, поделитесь DannysEngineПортал Новости

    ,

    Двигатель это: Двигатель — Википедия – Двигатель внутреннего сгорания — Википедия

    • 27.09.2020

    Просто о сложном. Двигатель

    Просто о сложном. Двигатель

    Все вышло из воды

    Двигатель – это устройство, которое преобразует какой-либо вид энергии в механическую работу.

    Двигатели разделяют на первичные и вторичные.

    К первичным относятся те виды двигателей, которые преобразуют природные энергетические ресурсы в механическую работу. Это ветряное и водяное колесо, гиревой механизм, тепловые двигатели.

    Вторичные – двигатели, которые преобразуют выработанную или накопленную энергию другими источниками. К ним относят электрические, пневматические и гидравлические.

    Первичные двигатели, такие как парус и водяное колесо, были известны с незапамятных времен и использовались повсеместно.

    До середины XVII века человек обходился первичными двигателями и довольствовался силой воды, ветра и тяжести.

    Первым шагом на пути к двигателю стала пароатмосферная машина, созданная по проектам французского физика Дени Папена и английского механика Томаса Севери, которая сама по себе не могла служить механическим приводом, и к ней необходимо было водяное колесо.

    В 1763 году механик Иван Ползунов по собственному проекту изготовил стационарную паровую машину, которая хоть и была далека от совершенства, но работала без сбоев.

    К 1784 году английский механик Джеймс Уатт создал более совершенную паровую машину, которая была названа универсальным паровым двигателем.

    В машине был предусмотрен жесткий поршень, по обе стороны которого поочередно подавался пар. Подача пара происходила автоматически, а поршень через кривошипно-шатунную систему вращал маховик, который обеспечивал плавность хода. Такая модификация машины Севери не была привязана к водонапорной башне и могла стать самостоятельным приводом различных механизмов. Уатт создал элементы, которые в дальнейшей истории двигателестроения в той или иной вариации входили во все паровые машины, получившие широкое распространение. Их использовали как приводы станков, экипажей для перевозки людей и грузов, судов и локомотивов на железных дорогах.

    Следующим шагом в двигателестроении стала паровая турбина, изобретенная в конце XIX века, которая применялась на морских судах и на электростанциях в начале XX века.

    Индустрия двигателестроения не стояла на месте, и в конце XIX века на первый план вышли двигатели внутреннего сгорания.

    Первым в семействе ДВС стал механизм, созданный французским инженером Этьеном Ленуаром в 1860 году. Его конструкция представляла собой одноцилиндровый двухтактный газовый двигатель. Ленуар использовал принцип работы поршня двигателя Уатта, но рабочим телом служил не пар, а продукты сгорания смеси воздуха и светильного газа, вырабатываемого газогенератором.

    Двигатель Ленуара стал первым в истории серийно выпускавшимся ДВС.

    В 1897 году инженер Рудольф Дизель предложил ДВС с воспламенением рабочей смеси в цилиндре от сжатия воздуха, который был впоследствии назван его именем.

    Двигатели внутреннего сгорания стали основой развития автомобильного транспорта в XX веке.

    В первой половине XX века были созданы новые типы первичных двигателей: газовые турбины, реактивные двигатели, а в 1950-х и ядерные силовые установки.

    В 1834 году русский ученый Борис Якоби создал первый пригодный для практического использования вторичный двигатель – электродвигатель постоянного тока.

    Двигатели можно классифицировать по источнику энергии, по типам движения, по устройству, по назначению и т.д.

    Отрасль двигателестроения является одной из наиболее развивающихся. В год по всему миру подается до 50 заявок на патентование в категории «Двигатели». В основном это модификации существующих механизмов с новым соотношением элементов либо с принципиальными новинками. Новые конструкции же появляются редко.

    А вместо сердца – пламенный мотор

    В авиации используются в основном тепловые двигатели, которые создают тягу, необходимую для поднятия летательного аппарата в воздух.

    По способу создания тяги авиационные двигатели можно разделить на три группы: винтовые, реактивные и комбинированные.

    Винтовые двигатели создают тягу вращением воздушного винта, а реактивные преобразуют энергию топлива в кинетическую энергию вытекающей из двигателя газовой струи, вызывающей силу реакции, непосредственно используемой в качестве движущей силы. Воздушно-реактивные двигатели используют для сгорания кислород атмосферного воздуха.


    16-1.jpg

    Комбинированные создают тягу, складывающуюся из силы реакции потока продуктов сгорания, вытекающих из двигателя, и тяги, создаваемой обычным или специальным воздушным винтом. Комбинированные двигатели разделяются на турбовинтовые, турбореактивные и винтовентиляторные. Также их называют газотурбинными авиадвигателями.

    Такие двигатели с легкостью поднимают в небо трансатлантические лайнеры, но их мощности недостаточно для того, чтобы поднять ракету в космос.

    Для ракет используют реактивные двигатели, в них для сгорания топлива используется окислитель, транспортируемый самим летательным аппаратом.

    Кроме того, сила тяги реактивного двигателя не зависит от наличия окружающей среды, а также от скорости самой ракеты.

    16-2.jpg

    Взлетные технологии

    Развитие отрасли двигателестроения в России, стремящейся к независимости от импортных механизмов, началось в 1980-х гг. Такие предприятия, как УМПО, НПП «Мотор», рыбинское НПО «Сатурн», включились в мировую гонку за создание передового двигателя, который составит конкуренцию продукции таких гигантов промышленности, как Pratt & Whitney, которой комплектуют самолеты линейки Boeing и Airbus.

    В результате многолетней кропотливой работы всех предприятий и НИИ отрасли, а также интеграции частного и государственного капитала был создан авиационный двигатель ПД-14. Он предназначен для новейшего российского среднемагистрального самолета МС-21, который в конце 2017 года совершил тестовый перелет с аэродрома корпорации «Иркут» на аэродром Жуковский для проведения дальнейших испытаний.

    16-3.jpg

    ПД-14 представляет собой турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель. Взлетная тяга ПД-14 может достигать 18 тонн.

    Эксперты сравнивают ПД-14 с двигателями для среднемагистральных самолетов компаний Pratt & Whitney и Rolls-Royce.

    На базе ПД-14 ведутся разработки вертолетного двигателя ВК-2500М. Подготовка демонстрационной модели двигателя нового поколения запланирована на 2021 год. Как и в ПД-14, в конструкции ВК-2500М будут использованы новейшие материалы, что позволит облегчить массу на 15% по сравнению с существующими аналогами без потери мощности.

    Первая модификация указанного двигателя ВК-2500 активно вводится в эксплуатацию, а также выводится на международный рынок путем валидации сертификатов в странах-импортерах. 

    Мы наращиваем объемы производства двигателей ВК-2500 в интересах государственного заказчика, а также планируем существенно нарастить экспорт. При этом сборка ведется полностью из российских комплектующих

    Анатолий Сердюков, индустриальный директор авиационного кластера Госкорпорации Ростех

    В отличие от своего предшественника, новый вертолетный двигатель оснащен цифровой системой автоматического управления с современным электронным блоком автоматического регулирования и новейшими датчиками. Использование современных технологий и новейших материалов позволило обеспечить поддержание режимов в более широком диапазоне температур наружного воздуха, повысить ресурсы и показатели топливной экономичности. Такие двигатели позволят вертолетам семейства Ми-17 и аналогичным расширить потенциал своих возможностей в высокогорных районах и районах с жарким климатом.

    Российское двигателестроение развивается в направлении как гражданской, так и военной авиации. В апреле 2018 года завершились работы по стендовым испытаниям опытного двигателя АЛ-41Ф-1.Данная разработка предприятия «ОДК-Уфимское моторостроительное производственное объединение» является двигателем первого этапа для истребителя пятого поколения Су-57. АЛ-41Ф-1 является авиационным турбореактивным двухконтурным двигателем с форсажной камерой и управляемым вектором тяги.

    Несмотря на гонку технологий, существуют системы, проверенные временем и доказавшие свою эффективность даже спустя многие годы. Ракетные двигатели РД 107/108 на протяжении более полувека являются основой пилотируемой космонавтики в России.

    Именно благодаря РД 107/108 Юрий Гагарин совершил свой легендарный полет. Двигатели РД-107 устанавливаются на блоках первой ступени, а РД-108 – второй.


    16-4.jpg

    РД-107/108 показали себя как одни из самых надежных и удачных двигателей, поднимающих космические корабли. Они стоят на серийном производстве и доставляют на орбиту российских космонавтов, американских астронавтов и космических туристов.

    Российский ракетный двигатель уже назван рекордсменом. За 60 лет использования он не утратил своего первенства в отрасли. На основе первых двигательных систем разработано 18 модификаций.

    Когда в 2011 году США прекратили использование шаттлов, единственным способом отправки космонавтов на МКС остались корабли «Союз», оснащенные двигателями РД-107/108. 

    Выводы

    • Отрасль двигателестроения является одной из наиболее востребованных и перспективных как для развития промышленности страны, так и для выхода на международный рынок.

    • Внедрение частного капитала и интеграция научно-технической базы предприятий, занимающихся разработкой и производством двигательных систем и комплектующих, позволили создать полный производственный цикл отечественных двигателей, способных составить конкуренцию мировым аналогам.

    Рекомендации

    • Интеграция научно-технических достижений и новейших технологий в области двигателестроения для оперативного реагирования отрасли на запросы гражданской и военной авиации, а также космонавтики и своевременного ввода в эксплуатацию новых двигательных систем, отвечающих вызовам времени и не уступающих мировым аналогам.

    • Создание и поддержание научно-технической базы, способной обеспечить российскую авиационную отрасль двигательными системами отечественного производства, сокращение объемов импорта, а также вывод конкурентоспособной продукции на мировой рынок.

    Что такое двигатель и как он работает — фото видео.

     

    Содержание статьи

    СЕГОДНЯ МОЖНО ВСТРЕТИТЬ СЛЕДУЮЩИЕ ВИДЫ ДВИГАТЕЛЕЙ:

    • двигатель внутреннего сгорания – самый распространенный вид на сегодняшний день,
    • электродвигатель – относительно молодая модель,
    • гибридная силовая установка, или комбинированный двигатель – так же относительно новая модель.

    Двигатель внутреннего сгорания в свою очередь подразделяется на поршневую, роторно-поршневую и газотурбинную модель. Сегодня инженеры при разработке автомобилей используют поршневые установки. Все остальные виды двигателей можно встретить крайне редко, в основном машины с такими двигателями можно встретить только в музеях. Поршневые двигатели работают на основе жидкого топлива, в качестве которого используется бензин или же дизельное топливо или на основе природного газа. Самым распространенным видом является поршневой двигатель, работающий на основе бензина.

    Относительно недавно появились электромобили, которые оснащены электродвигателями. Этот вид двигателя работает на основе электрической энергии, в качестве источника которой берутся топливные элементы или аккумуляторные батарейки. Сегодня такие автомобили, пока, не пользуются большим спросом, так как они нуждаются в частой подзарядке. Зато такой вид транспорта не выбрасывает в атмосферу вредных смесей.

    Современные производители активно выпускают автомобили, оснащенные гибридной или комбинированной силовой установкой. В этом случае двигательная система имеет ДВС и электромотор.

    На сегодняшний день распространены бензиновые и дизельные двигатели внутреннего сгорания. Они имеют следующие рабочие циклы:

    Бензиновые двигатели имеют принудительное зажигание топливо-воздушной смеси искровыми свечами. Различаются по типу системы питания:
    в карбюраторных смешение бензина с воздухом начинается в карбюраторе и продолжается во впускном трубопроводе. В настоящее время выпуск таких двигателей снижается из-за низкой экономичности и несоответствия современным экологическим нормам;
    в впрысковых двигателях топливо может подаваться одним инжектором (форсункой) в общий впускной трубопровод (центральный, моновпрыск) или несколькими инжекторами перед впускными клапанами каждого цилиндра (распределенный впрыск). В них возможно некоторое увеличение максимальной мощности и снижение расхода бензина и токсичности отработавших газов за счет более точной дозировки топлива электронной системой управления двигателем;
    двигатели с непосредственным впрыскиванием бензина в камеру сгорания, который подается в цилиндр несколькими порциями, что оптимизирует процесс сгорания, позволяет двигателю работать на обедненных смесях, соответственно уменьшается расход топлива и выброс вредных веществ.

    Дизели — двигатели, в которых воспламенение смеси топлива с воздухом происходит от повышения ее температуры при сжатии. По сравнению с бензиновыми эти двигатели обладают лучшей экономичностью (на 15-20%) благодаря большей (в два и более раз) степени сжатия (см. ниже), улучшающей процессы горения топливо-воздушной смеси. Достоинством дизелей является отсутствие дроссельной заслонки, которая создает сопротивление движению воздуха на впуске и увеличивает расход топлива. Максимальный крутящий момент (см. ниже) дизели развивают на меньшей частоте вращения коленчатого вала (в обиходе — «тяговиты на низах»).
    Дизели устаревших конструкций обладали по сравнению с бензиновыми двигателями и рядом недостатков:
    большей массой и стоимостью при одинаковой мощности из-за высокой степени сжатия (в 1,5-2 раза больше), увеличивавшей давление в цилиндрах и нагрузки на детали, что заставляло изготавливать более прочные элементы двигателя, увеличивая их габариты и вес;
    большей шумностью из-за особенностей процесса горения топлива в цилиндрах;
    меньшими максимальными оборотами коленвала из-за более высокой массы деталей, вызывавшей большие инерционные нагрузки. По этой же причине дизели, как правило, менее приемисты — медленнее набирают обороты.

    Роторно-поршневой двигатель (Ванкеля) — в нем ротор-поршень совершает не возвратно-поступательное движение, как в бензиновых двигателях и дизелях, а вращается по определенной траектории. Благодаря этому он обладает хорошей приемистостью — быстро набирает обороты, обеспечивая автомобилю хорошую динамику разгона. Из-за конструктивных особенностей степень сжатия ограничена, поэтому работает только на бензине и обладает худшей экономичностью из-за формы камеры сгорания. Раньше его недостатком был меньший ресурс, а теперь и невысокие экологические показатели, которым сейчас уделяется большое внимание.

    Двигатель — устройство, преобразующее энергию сгорания топлива в механическую работу. Практически все автомобильные двигатели работают по циклу, состоящему из четырех тактов:

    •впуск воздуха или его смеси с топливом;
    •сжатие рабочей смеси,
    •рабочий ход при сгорании рабочей смеси;
    •выпуск отработавших газов.

    Наибольшее распространение в автомобилях получили поршневые двигатели — бензиновые и дизели.

    Турбированные двигатели и «атмосферники»: главные отличия

    Для начала немного истории и теории. В основу работы любого ДВС положен принцип сгорания топливно-воздушной смеси в закрытой камере. Как известно, чем больше воздуха удается подать в цилиндры, тем больше горючего получается сжечь за один цикл. От количества сгоревшего топлива будет напрямую зависеть количество высвобождающейся энергии, которая толкает поршни. В атмосферных моторах забор воздуха происходит благодаря образованию разрежения во впускном коллекторе. Другими словами, мотор буквально «засасывает» в себя наружный воздух на такте впуска самостоятельно, а объем поместившегося воздуха зависит от физического объема камеры сгорания.

    Получается, чем больше рабочий объем двигателя, тем больше воздуха он может уместить в цилиндрах и тем большее количество топлива получится сжечь. В результате мощность атмосферного ДВС и крутящий момент сильно зависят от объема мотора. Рекомендуем также прочитать отдельную статью о том, что такое рабочий объем двигателя. Из этой статьи вы узнаете, какие параметры определяют данную характеристику, чем измеряется объем мотора и на что влияет данный показатель. Принципиальной особенностью двигателей с нагнетателем является принудительная подача воздуха в цилиндры под определенным давлением.

    Данное решение позволяет силовому агрегату развивать больше мощности без необходимости физически увеличивать рабочий объем камеры сгорания. Добавим, что системами нагнетания воздуха может быть как турбина (турбокомпрессор), так и механический компрессор. На практике это выглядит следующим образом. Для получения мощного мотора можно пойти двумя путями:
    увеличить объем камеры сгорания и/или изготовить двигатель с большим количеством цилиндров; подать в цилиндры воздух под давлением, что исключает необходимость увеличивать камеру сгорания и количество таких камер;

    С учетом того, что на каждый литр топлива требуется около 1м3 воздуха для эффективного сжигания смеси в ДВС, автопроизводители по всему миру долгое время шли по пути совершенствования атмосферных двигателей. Атмомоторы представляли собой максимально надежный вид силовых агрегатов. Поэтапно происходило увеличение степени сжатия, при этом двигатели стали более стойкими к детонации. Благодаря появлению синтетических моторных масел минимизировались потери на трение, инженеры научились изменять фазы газораспределения, внедрение электронных систем управления двигателем позволило добиться высокоточного впрыска горючего и т.д. В результате моторы от V6 до V12 с большим рабочим объемом долгое время являлись эталоном производительности.  Также не стоит забывать и о надежности, так как конструкция атмосферных двигателей всегда оставалась проверенным временем решением.

    Параллельно с этим главными минусами мощных атмосферных агрегатов справедливо считается большой вес и повышенный расход топлива, а также токсичность. Получается, на определенном этапе развития двигателестроения увеличение рабочего объема оказалось попросту нецелесообразным. Теперь о турбомоторах. Еще одним типом агрегатов на фоне популярных «атмосферников» всегда оставались менее распространенные агрегаты с приставкой «турбо», а также компрессорные двигатели. Такие ДВС появились достаточно давно и изначально шли по другому пути развития, получив системы для принудительного нагнетания воздуха в цилиндры двигателя. Рекомендуем также прочитать статью о том, что лучше, механический компрессор или турбина. Из этой статьи вы узнаете о преимуществах и недостатках указанных систем нагнетания воздуха, а также о том, какой мотор выбрать, с компрессором или турбированный.

    Стоит отметить, что значительной популяризации моторов с наддувом и быстрому внедрению подобных агрегатов в широкие массы долгое время препятствовала высокая стоимость автомобилей с нагнетателем. Другими словами, двигатели с наддувом были редким явлением. Объясняется это просто, так как на раннем этапе машины с турбодвигателем, механическим компрессором или одновременной комбинацией сразу двух решений зачастую ставились на дорогостоящие спортивные модели авто. Немаловажным фактором оказалась и надежность агрегатов данного типа, которые требовали повышенного внимания в процессе обслуживания и уступали по показателям моторесурса атмосферным ДВС. Кстати, сегодня это утверждение также справедливо для двигателей с турбиной, которые конструктивно сложнее компрессорных аналогов и еще дальше ушли от атмосферных версий.

    Как работает двигатель и из чего он состоит?

    Принцип работы двигателя автомобиля – это вопрос, интересующий практически каждого автовладельца. В ходе первого ознакомления со строением двигателя все выглядит очень сложным. Однако в реальности, с помощью тщательного изучения, устройство двигателя становится вполне понятным. В случае необходимости знания о принципе работы двигателя можно использовать в жизни. 1. Блок цилиндров представляет собой своеобразный корпус мотора. Внутри него расположена система каналов, которая используется для охлаждения и смазки силового агрегата. Он используется в качестве основы для дополнительного оборудования, к примеру, картера и головки блока цилиндров.

    2. Поршень, являющийся пустотелым стаканом из металла. На его верхней части расположены «канавки» для поршневых колец. 3. Поршневые кольца. Кольца, расположенные внизу, называются маслосъемными, а верхние – компрессионные. Верхние кольца обеспечивают высокий уровень сжатия или компрессию смеси топлива и воздуха. Кольца используются для обеспечения герметичности камеры сгорания, а также в качестве уплотнителей, предотвращающих попадание масла в камеру сгорания.

    4. Кривошипно-шатунный механизм. Отвечает за передачу возвратно-поступательной энергии поршневого движения на коленчатый вал двигателя. Многие автолюбители не знают, что на самом деле принцип работы ДВС является достаточно несложным. Сначала топливо попадает из форсунок в камеру сгорания, где оно смешивается с воздухом. Затем свеча зажигания выдает искру, которая вызывает воспламенение топливно-воздушной смеси, из-за чего она взрывается. Газы, которые формируются в результате этого, двигают поршень вниз, в процессе чего он передает соответствующее движение коленчатому валу. Коленвал начинает вращать трансмиссию. После этого набор специальных шестерён осуществляет передачу движения на колеса передней или задней оси (в зависимости от привода, может и на все четыре).

    Устройство автомобиля. Двигатель внутреннего сгорания

    Что такое КОНТРАКТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ. Как осматривать Б/У двигатель при покупке. Секреты перекупа.

    Что такое роторный двигатель? История создания и особенности конструкции.

    ПОХОЖИЕ СТАТЬИ:

    • Сцепление: описание,виды,устройство,принцип работы
    • Что такое трансмиссия и как она работает — фото видео.
    • Как выбрать самый экономичный кроссовер по расходу топлива?
    • Какие виды автомобильных сигналов существуют?
    • Автомобильные аккумуляторы марки Topla: особенности, плюсы применения, серии
    • Ауди Q7 2019 года: обзор,фото,характеристики,цена,комплектации
    • Как грамотно общаться с сотрудником ГИБДД при остановке авто
    • Замена колеса — как это сделать самостоятельно?
    • Виды автомобильных защитных накладок
    • Киа пиканто 2019: обзор,характеристики,комплектация,фото
    • Лада Ларгус 2020 года c комфортным интерьером и стильным дизайном
    • Обращение в СТО или ремонтировать самому?
    • 25 шокирующих улучшений автомобиля
    • Автокредит или лизинг: что выбрать?
    • Как вызвать ГАИ с мобильного телефона при ДТП?
    • Датчик давления в шинах: описание,неисправности,виды,фото
    • Новый Фольксваген Артеон 2020 года
    • Опель Инсигния 2019 года: комплектации,фото,характеристики,дизайн
    • Хендай Солярис 2020 года в новом кузове
    • Опель Зафира 2019: фото,комплектации,характеристики,цена,обзор
    • 5 Советов, как повысить производительность автомобиля

    Дизельный двигатель — это… Что такое Дизельный двигатель?

    Ди́зельный дви́гатель — поршневой двигатель внутреннего сгорания, работающий по принципу самовоспламенения распылённого топлива от воздействия разогретого при сжатии воздуха.[1]

    Спектр топлива для дизелей весьма широк, сюда включаются все фракции нефтеперегонки от керосина до мазута и ряд продуктов природного происхождения — рапсовое масло, фритюрный жир, пальмовое масло и многие другие. Дизель может с определённым успехом работать и на сырой нефти.

    Компрессионные карбюраторные двигатели не относят к дизельным двигателям, так как в «дизелях» происходит сжатие чистого воздуха, а не топливо-воздушной смеси. Топливо впрыскивается в конце такта сжатия.[2][3].

    История

    В 1824 году Сади Карно формулирует идею цикла Карно, утверждая, что в максимально экономичной тепловой машине нагревать рабочее тело до температуры горения топлива необходимо «изменением объема», то есть быстрым сжатием. В 1890 году Рудольф Дизель предложил свой способ практической реализации этого принципа. Он получил патент на свой двигатель 23 февраля 1892 года (в США в 1895 году[2]), в 1893 году выпустил брошюру. Ещё несколько вариантов конструкции были им запатентованы позднее.[3] После нескольких неудач первый практически применимый образец, названый Дизель-мотором, был построен Дизелем к началу 1897 года, и 28 января того же года он был успешно испытан. Дизель активно занялся продажей лицензий на новый двигатель. Несмотря на высокий КПД и удобство эксплуатации по сравнению с паровой машиной практическое применение такого двигателя было ограниченным: он уступал паровым машинам того времени по размерам и весу.

    Первые двигатели Дизеля работали на растительных маслах или лёгких нефтепродуктах. Интересно, что первоначально в качестве идеального топлива он предлагал каменноугольную пыль. Эксперименты же показали невозможность использования угольной пыли в качестве топлива — прежде всего из-за высоких абразивных свойств как самой пыли, так и золы, получающейся при сгорании; также возникали большие проблемы с подачей пыли в цилиндры.

    Инженер Экройд Стюарт (англ.)русск. ранее высказывал похожие идеи и в 1886 году построил действующий двигатель (см. полудизель). Он предложил двигатель, в котором воздух втягивался в цилиндр, сжимался, а затем нагнетался (в конце такта сжатия) в ёмкость, в которую впрыскивалось топливо. Для запуска двигателя ёмкость нагревалась лампой снаружи, и после запуска самостоятельная работа поддерживалась без подвода тепла снаружи. Экройд Стюарт не рассматривал преимущества работы от высокой степени сжатия, он просто экспериментировал с возможностями исключения из двигателя свечей зажигания, то есть он не обратил внимания на самое большое преимущество — топливную эффективность.

    Независимо от Дизеля в 1898 году на Путиловском заводе в Петербурге инженером Густавом Тринклером был построен первый в мире «бескомпрессорный нефтяной двигатель высокого давления», то есть дизельный двигатель в его современном виде с форкамерой, который назвали «Тринклер-мотором». При сопоставлении Дизель-мотора и Тринклер-мотора русская конструкция, появившаяся на полтора года позднее немецкой и испытанная на год позднее, оказалась гораздо более удачной в плане практического использования. Именно Тринклер-мотор был первым двигателем с воспламенением от сжатия, работавшим на сырой нефти. Использование гидравлической системы для нагнетания и впрыска топлива позволило отказаться от отдельного воздушного компрессора и сделало возможным увеличение скорости вращения. Российская конструкция оказалась проще, надёжнее и перспективнее немецкой.[4] Однако под давлением Нобелей и других обладателей лицензий Дизеля работы над двигателем в 1902 году были прекращены.

    В 1898 г. Эммануэль Нобель приобрёл лицензию на двигатель внутреннего сгорания Рудольфа Дизеля. С 1899 г. Механический завод «Людвиг Нобель» в Петербурге развернул массовое производство дизелей. В Петербурге Тринклер приспособил двигатель для работы на сырой нефти вместо керосина. В 1900 г на Всемирной выставке в Париже двигатель Дизеля получил Гран-при, чему способствовало известие, что завод Нобеля в Петербурге наладил выпуск двигателей, работавших на сырой нефти. Этот двигатель получил в Европе название «русский дизель».[5] Выдающийся русский инженер Аршаулов впервые построил и внедрил топливный насос высокого давления оригинальной конструкции — с приводом от сжимаемого в цилиндре воздуха, работавший с бескомпрессорной форсункой (В. Т. Цветков, «Двигатели внутреннего сгорания», МАШГИЗ, 1954 г.).

    В настоящее время для обозначения ДВС с воспламенением от сжатия используется термин «двигатель Дизеля», «дизельный двигатель» или просто «дизель», так как теория Рудольфа Дизеля стала основой для создания современных двигателей этого типа. В дальнейшем около 20—30 лет такие двигатели широко применялись в стационарных механизмах и силовых установках морских судов, однако существовавшие тогда системы впрыска топлива с воздушными компрессорами не позволяли применять дизели в высокооборотных агрегатах. Небольшая скорость вращения, значительный вес воздушного компрессора, необходимого для работы системы впрыска топлива сделали невозможным применение первых дизелей на автотранспорте.

    В 20-е годы XX века немецкий инженер Роберт Бош усовершенствовал встроенный топливный насос высокого давления, устройство, которое широко применяется и в наше время. Он же создал удачную модификацию бескомпрессорной форсунки. Востребованный в таком виде высокооборотный дизель стал пользоваться всё большей популярностью как силовой агрегат для вспомогательного и общественного транспорта, однако доводы в пользу карбюраторных двигателей (традиционный принцип работы, лёгкость и небольшая цена производства) позволяли им пользоваться большим спросом для установки на пассажирских и небольших грузовых автомобилях: с 50-х — 60-х годов XX века дизель устанавливается в больших количествах на грузовые автомобили и автофургоны, а в 70-е годы после резкого роста цен на топливо на него обращают серьёзное внимание мировые производители недорогих маленьких пассажирских автомобилей.

    В дальнейшие годы происходит рост популярности дизельных двигателей для легковых и грузовых автомобилей, не только из-за экономичности и долговечности дизеля, но также из-за меньшей токсичности выбросов в атмосферу. Все ведущие европейские производители автомобилей в настоящее время имеют модели с дизельным двигателем.

    Дизельные двигатели применяются также на железной дороге. Локомотивы, использующие дизельный двигатель — тепловозы — являются основным видом локомотивов на неэлектрифицированных участках, дополняя электровозы за счёт автономности. Тепловозы перевозят до 40 % грузов и пассажиров в России, они выполняют 98 % маневровой работы[источник не указан 995 дней]. Существуют также одиночные автомотрисы, дрезины и мотовозы, которые повсеместно используются на электрифицированных и неэлектрифицированных участках для обслуживания и ремонта пути и объектов инфраструктуры. Иногда автомотрисы и небольшие дизель-поезда называют рельсовыми автобусами.

    Принцип работы

    Четырёхтактный цикл

    Работа четырёхтактного дизельного двигателя.
    • 1-й такт. Впуск. Соответствует 0° — 180° поворота коленвала. Через открытый ~от 345—355° впускной клапан воздух поступает в цилиндр, на 190—210° клапан закрывается. По крайней мере до 10-15° поворота коленвала одновременно открыт выхлопной клапан, время совместного открытия клапанов называется перекрытием клапанов.
    • 2-й такт. Сжатие. Соответствует 180° — 360° поворота коленвала. Поршень, двигаясь к ВМТ (верхней мёртвой точке), сжимает воздух в 16(в тихоходных)-25(в быстроходных) раз.
    • 3-й такт. Рабочий ход, расширение. Соответствует 360° — 540° поворота коленвала. При распылении топлива в горячий воздух происходит инициация сгорания топлива, то есть частичное его испарение, образование свободных радикалов в поверхностных слоях капель и в парáх, наконец, оно вспыхивает и сгорает по мере поступления из форсунки, продукты горения, расширяясь, двигают поршень вниз. Впрыск и, соответственно, воспламенение топлива происходит чуть раньше момента достижения поршнем мёртвой точки вследствие некоторой инертности процесса горения. Отличие от опережения зажигания в бензиновых двигателях в том, что задержка необходима только из-за наличия времени инициации, которое в каждом конкретном дизеле — величина постоянная и изменению в процессе работы не подлежит. Сгорание топлива в дизеле происходит, таким образом, длительно, столько времени, сколько длится подача порции топлива из форсунки. Вследствие этого рабочий процесс протекает при относительно постоянном давлении газов, из-за чего двигатель развивает большой крутящий момент. Из этого следуют два важнейшие вывода.
      • 1. Процесс горения в дизеле длится ровно столько времени, сколько требуется для впрыска данной порции топлива, но не дольше времени рабочего хода.
      • 2. Соотношение топливо/воздух в цилиндре дизеля может существенно отличаться от стехиометрического, причем очень важно обеспечить избыток воздуха, так как пламя факела занимает небольшую часть объема камеры сгорания и атмосфера в камере должна до последнего обеспечить нужное содержание кислорода. Если этого не происходит, возникает массивный выброс несгоревших углеводородов с сажей — «тепловоз „даёт“ медведя».).
    • 4-й такт. Выпуск. Соответствует 540° — 720° поворота коленвала. Поршень идёт вверх, через открытый на 520—530° выхлопной клапан поршень выталкивает отработавшие газы из цилиндра.

    Далее цикл повторяется.

    В зависимости от конструкции камеры сгорания, существует несколько типов дизельных двигателей:

    • Дизель с неразделённой камерой: камера сгорания выполнена в поршне, а топливо впрыскивается в надпоршневое пространство. Главное достоинство — минимальный расход топлива. Недостаток — повышенный шум («жесткая работа»), особенно на холостом ходу. В настоящее время ведутся интенсивные работы по устранению указанного недостатка. Например, в системе Common Rail для снижения жёсткости работы используется (зачастую многостадийный) предвпрыск.
    • Дизель с разделённой камерой: топливо подаётся в дополнительную камеру. В большинстве дизелей такая камера (она называется вихревой либо предкамерой) связана с цилиндром специальным каналом так, чтобы при сжатии воздух, попадая в оную камеру, интенсивно завихрялся. Это способствует хорошему перемешиванию впрыскиваемого топлива с воздухом и более полному сгоранию топлива. Такая схема долго считалась оптимальной для легких дизелей и широко использовалась на легковых автомобилях. Однако, вследствие худшей экономичности, последние два десятилетия идёт активное вытеснение таких дизелей двигателями с нераздельной камерой и с системами подачи топлива Common Rail.

    Двухтактный цикл

    Принцип работы двухтактного дизельного двигателя Продувка двухтактного дизельного двигателя: внизу — продувочные окна, выпускной клапан верху открыт

    Кроме вышеописанного четырёхтактного цикла, в дизеле возможно использование двухтактного цикла.

    При рабочем ходе поршень идёт вниз, открывая выпускные окна в стенке цилиндра, через них выходят выхлопные газы, одновременно или несколько позднее открываются и впускные окна, цилиндр продувается свежим воздухом из воздуходувки — осуществляется продувка, совмещающая такты впуска и выпуска. Когда поршень поднимается, все окна закрываются. С момента закрытия впускных окон начинается сжатие. Чуть не достигая ВМТ, из форсунки распыляется и загорается топливо. Происходит расширение — поршень идёт вниз и снова открывает все окна и т. д.

    Продувка является врожденным слабым звеном двухтактного цикла. Время продувки, в сравнением с другими тактами, невелико и увеличить его невозможно, иначе будет падать эффективность рабочего хода за счет его укорочения. В четырёхтактном цикле на те же процессы отводится половина цикла. Полностью разделить выхлоп и свежий воздушный заряд тоже невозможно, поэтому часть воздуха теряется, выходя прямо в выхлопную трубу. Если же смену тактов обеспечивает один и тот же поршень, возникает проблема, связанная с симметрией открывания и закрывания окон. Для лучшего газообмена выгоднее иметь опережение открытия и закрытия выхлопных окон. Тогда выхлоп, начинаясь ранее, обеспечит снижение давления остаточных газов в цилиндре к началу продувки. При закрытых ранее выхлопных окнах и открытых — еще — впускных осуществляется дозарядка цилиндра воздухом, и, если воздуходувка обеспечивает избыточное давление, становится возможным осуществление наддува.

    Окна могут использоваться и для выпуска отработавших газов, и для впуска свежего воздуха; такая продувка называется щелевой или оконной. Если отработавшие газы выпускаются через клапан в головке цилиндра, а окна используются только для впуска свежего воздуха, продувка называется клапанно-щелевой. Существуют двигатели, где в каждом цилиндре находятся два встречно двигающихся поршня; каждый поршень управляет своими окнами — один впускными, другой выпускными (система Фербенкс-Морзе — Юнкерса — Корейво: дизели этой системы семейства Д100 использовались на тепловозах ТЭ3, ТЭ10, танковых двигателях 4ТПД, 5ТД(Ф) (Т-64), 6ТД (Т-80УД), 6ТД-2 (Т-84), в авиации — на бомбардировщиках Junkers (Jumo 204, Jumo 205).

    В двухтактном двигателе рабочие ходы происходят вдвое чаще, чем в четырёхтактном, но из-за наличия продувки двухтактный дизель мощнее такого же по объёму четырёхтактного максимум в 1,6—1,7 раз.

    В настоящее время тихоходные двухтактные дизели весьма широко применяются на больших морских судах с непосредственным (безредукторным) приводом гребного винта. Ввиду удвоения количества рабочих ходов на одних и тех же оборотах двухтактный цикл оказывается выгодным при невозможности повысить частоту вращения, кроме того, двухтактный дизель технически проще реверсировать; такие тихоходные дизели имеют мощность до 100 000 л.с.

    В связи с тем, что организовать продувку вихревой камеры (или предкамеры) при двухтактном цикле сложно, двухтактные дизели строят только с неразделёнными камерами сгорания.

    Варианты конструкции

    Крейцкопфный (слева) и тронковый (справа) двигатели. Номером 10 обозначен крейцкопф.

    Для средних и тяжелых двухтактных дизельных двигателей характерно применение составных поршней, в которых используется стальная головка и дюралевая юбка. Основной целью данного усложнения конструкции является снижение общей массы поршня при сохранении максимально возможной жаростойкости донышка. Очень часто используются конструкции с масляным жидкостным охлаждением.

    В отдельную группу выделяются четырехтактные двигатели, содержащие в конструкции крейцкопф. В крейцкопфных двигателях шатун присоединяется к крейцкопфу — ползуну, соединенному с поршнем штоком (скалкой). Крейцкопф работает по своей направляющей — крейцу, без воздействия повышенных температур, полностью ликвидируя воздействие боковых сил на поршень. Данная конструкция характерна для крупных длинноходных судовых двигателей, часто — двойного действия, ход поршня в них может достигать 3 метров; тронковые поршни таких размеров были бы перетяжеленными, тронки с такой площадью трения существенно снизили бы механический КПД дизеля.

    Реверсивные двигатели

    Большинство ДВС рассчитаны на вращение только в одну сторону; если требуется получить на выходе вращение в разные стороны, то используют передачу заднего хода в коробке перемены передач или отдельный реверс-редуктор. Электрическая передача также позволяет менять направление вращения на выходе.

    Однако на судах с жёстким соединением двигателя с гребным винтом фиксированного шага приходится применять реверсивные двигатели, чтобы иметь возможность двигаться задним ходом. Для этого нужно изменять фазы открытия клапанов и впрыска топлива. Обычно распределительные валы снабжаются двойным количеством кулачков; при остановленном двигателе специальное устройство приподнимает толкатели клапанов, что даёт возможность передвинуть распредвалы в новое положение. Встречаются также конструкции с реверсивным приводом распределительного вала — здесь при изменении направления вращения коленчатого вала сохраняется направление вращения распределительного вала. Двухтактные двигатели с контурной продувкой, когда газораспределение осуществляется поршнем, не нуждаются в специальных реверсивных устройствах (однако в них всё же требуется корректировка момента впрыска топлива).

    Реверсивные двигатели также применялись на ранних тепловозах с жёстким соединением вала двигателя с колёсами.

    Преимущества и недостатки

    Проблемы с содержанием статьи Проверить информацию.

    Необходимо проверить точность фактов и достоверность сведений, изложенных в этой статье.
    На странице обсуждения должны быть пояснения.

    Проблемы с содержанием статьи Возможно, эта статья содержит оригинальное исследование.

    Добавьте ссылки на источники, в противном случае она может быть выставлена на удаление.
    Дополнительные сведения могут быть на странице обсуждения.

    Современные дизельные двигатели обычно имеют коэффициент полезного действия до 40-45 %, некоторые малооборотные крупные дизели — свыше 50 % (например, MAN S80ME-C7 тратит только 155 гр на кВт*ч, достигая эффективности 54,4 %).[6] Дизельный двигатель из-за особенностей рабочего процесса не предъявляет жестких требований к испаряемости топлива, что позволяет использовать в нём низкосортные тяжелые масла.

    Дизельный двигатель не может развивать высокие обороты — топливо не успевает догореть в цилиндрах, для возгорания требуется время инициации. Высокая механическая напряженость дизеля вынуждает использовать более массивные и более дорогие детали, что утяжеляет двигатель. Это снижает удельную мощность двигателя, что послужило причиной малого распространения дизелей в авиации (только некоторые бомбардировщики Junkers, а также советский тяжёлый бомбардировщик Пе-8 и Ер-2, оснащавшиеся авиационными дизелями АЧ-30 и АЧ-40 конструкции А. Д. Чаромского и Т. М. Мелькумова). На максимальных эксплуатационных режимах топливо в дизеле не догорает, приводя к выбросу облаков сажи.

    Сгорание впрыскиваемого в цилиндр дизеля топлива происходит по мере впрыска. Потому дизель выдаёт высокий вращающий момент при низких оборотах, что делает автомобиль с дизельным двигателем более «отзывчивым» в движении, чем такой же автомобиль с бензиновым двигателем. По этой причине и ввиду более высокой экономичности в настоящее время большинство грузовых автомобилей оборудуются дизельными двигателями[источник не указан 196 дней]. Например, в России в 2007 году почти все грузовики и автобусы были оснащены дизельными двигателями (окончательный переход этого сегмента автотранспорта с бензиновых двигателей на дизели планировалось завершить к 2009 году)[7]. Это является преимуществом также и в двигателях морских судов, так как высокий крутящий момент при низких оборотах делает более лёгким эффективное использование мощности двигателя, а более высокий теоретический КПД (см. Цикл Карно) даёт более высокую топливную эффективность.

    По сравнению с бензиновыми двигателями, в выхлопных газах дизельного двигателя, как правило, меньше окиси углерода (СО), но теперь, в связи с применением каталитических конвертеров на бензиновых двигателях, это преимущество не так заметно. Основные токсичные газы, которые присутствуют в выхлопе в заметных количествах — это углеводороды (НС или СН) , оксиды (окислы) азота (NOх) и сажа (или её производные) в форме чёрного дыма. Больше всего загрязняют атмосферу в России дизели грузовиков и автобусов, которые часто являются старыми и неотрегулированными.

    Другим важным аспектом, касающимся безопасности, является то, что дизельное топливо нелетучее (то есть легко не испаряется) и, таким образом, вероятность возгорания у дизельных двигателей намного меньше, тем более, что в них не используется система зажигания. Вместе с высокой топливной экономичностью это стало причиной широкого применения дизелей на танках, поскольку в повседневной небоевой эксплуатации уменьшался риск возникновения пожара в моторном отделении из-за утечек топлива. Меньшая пожароопасность дизельного двигателя в боевых условиях является мифом, поскольку при пробитии брони снаряд или его осколки имеют температуру, сильно превышающую температуру вспышки паров дизельного топлива и так же способны достаточно легко поджечь вытекшее горючее. Детонация смеси паров дизельного топлива с воздухом в пробитом топливном баке по своим последствиям сравнима со взрывом боекомплекта[источник не указан 400 дней], в частности, у танков Т-34 она приводила к разрыву сварных швов и выбиванию верхней лобовой детали бронекорпуса[источник не указан 400 дней]. С другой стороны, дизельный двигатель в танкостроении уступает карбюраторному в плане удельной мощности, а потому в ряде случаев (высокая мощность при малом объёме моторного отделения) более выигрышным может быть использование именно карбюраторного силового агрегата (хотя это характерно для слишком уж лёгких боевых единиц).

    Конечно, существуют и недостатки, среди которых — характерный стук дизельного двигателя при его работе. Однако, они замечаются в основном владельцами автомобилей с дизельными двигателями, а для стороннего человека практически незаметны.

    Явными недостатками дизельных двигателей являются необходимость использования стартёра большой мощности, помутнение и застывание (запарафинивание) летнего дизельного топлива при низких температурах, сложность и более высокая цена в ремонте топливной аппаратуры, так как насосы высокого давления являются прецизиоными устройствами. Также дизель-моторы крайне чувствительны к загрязнению топлива механическими частицами и водой. Ремонт дизель-моторов, как правило, значительно дороже ремонта бензиновых моторов аналогичного класса. Литровая мощность дизельных моторов также, как правило, уступает аналогичным показателям бензиновых моторов, хотя дизель-моторы обладают более ровным и высоким крутящим моментом в своём рабочем объёме. Экологические показатели дизельных двигателей значительно уступали до последнего времени двигателям бензиновым. На классических дизелях с механически управляемым впрыском возможна установка только окислительных нейтрализаторов отработавших газов, работающих при температуре отработавших газов свыше 300 °C, которые окисляют только CO и CH до безвредных для человека углекислого газа (CO2) и воды. Также раньше данные нейтрализаторы выходили из строя вследствие отравления их соединениями серы (количество соединений серы в отработавших газах напрямую зависит от количества серы в дизельном топливе) и отложением на поверхности катализатора частиц сажи. Ситуация начала меняться лишь в последние годы в связи с внедрением дизелей так называемой системы Common rail. В данном типе дизелей впрыск топлива осуществляется электронно-управляемыми форсунками. Подачу управляющего электрического импульса осуществляет электронный блок управления, получающий сигналы от набора датчиков. Датчики же отслеживают различные параметры двигателя, влияющие на длительность и момент подачи топливного импульса. Так что, по сложности современный — и экологически такой же чистый, как и бензиновый — дизель-мотор ничем не уступает своему бензиновому собрату, а по ряду параметров (сложности) и значительно его превосходит. Так, например, если давление топлива в форсунках обычного дизеля с механическим впрыском составляет от 100 до 400 бар (приблизительно эквивалентно «атмосфер»), то в новейших системах «Common-rail» оно находится в диапазоне от 1000 до 2500 бар, что влечёт за собой немалые проблемы. Также каталитическая система современных транспортных дизелей значительно сложнее бензиновых моторов, так как катализатор должен «уметь» работать в условиях нестабильного состава выхлопных газов, а в части случаев требуется введение так называемого «сажевого фильтра» (DPF — фильтр твёрдых частиц). «Сажевый фильтр» представляет собой подобную обычному каталитическому нейтрализатору структуру, устанавливаемую между выхлопным коллектором дизеля и катализатором в потоке выхлопных газов. В сажевом фильтре развивается высокая температура, при которой частички сажи способны окислиться остаточным кислородом, содержащимся в выхлопных газах. Однако часть сажи не всегда окисляется, и остается в «сажевом фильтре», поэтому программа блока управления периодически переводит двигатель в режим «очистки сажевого фильтра» путём так называемой «постинжекции», то есть впрыска дополнительного количества топлива в цилиндры в конце фазы сгорания с целью поднять температуру газов, и, соответственно, очистить фильтр путём сжигания накопившейся сажи. Стандартом де-факто в конструкциях транспортных дизель-моторов стало наличие турбонагнетателя, а в последние годы — и «интеркулера» — устройства, охлаждающего воздух после сжатия турбонагнетателем — чтобы после охлаждения получить большую массу воздуха (кислорода) в камере сгорания при прежней пропускной способности коллекторов, а Нагнетатель позволил поднять удельные мощностные характеристики массовых дизель-моторов, так как позволяет пропустить за рабочий цикл большее количество воздуха через цилиндры.

    В своей основе конструкция дизельного двигателя подобна конструкции бензинового двигателя. Однако, аналогичные детали у дизеля тяжелее и более устойчивы к высоким давлениям сжатия, имеющим место у дизеля, в частности, хон на поверхности зеркала цилиндра более грубый, но твёрдость стенок блока цилиндров выше. Головки поршней, однако, специально разработаны под особенности сгорания в дизельных двигателях и почти всегда рассчитаны на повышенную степень сжатия. Кроме того, головки поршней в дизельном двигателе находятся выше (для автомобильного дизеля) верхней плоскости блока цилиндров. В некоторых случаях — в устаревших дизелях — головки поршней содержат в себе камеру сгорания («прямой впрыск»).

    Сферы применения

    Дизельные двигатели применяются для привода стационарных силовых установок, на рельсовых (тепловозы, дизелевозы, дизель-поезда, автодрезины) и безрельсовых (автомобили, автобусы, грузовики) транспортных средствах, самоходных машинах и механизмах (тракторы, асфальтовые катки, скреперы и т. д.), а также в судостроении в качестве главных и вспомогательных двигателей.

    Мифы о дизельных двигателях

    Цех судовых дизелей завода «Даймлер-Бенц» в Штутгарте Дизельный двигатель с турбонаддувом
    • Дизельный двигатель слишком медленный.

    Современные дизельные двигатели с системой турбонаддува гораздо эффективнее своих предшественников, а иногда и превосходят своих бензиновых атмосферных (без турбонаддува) собратьев с таким же объёмом. Об этом говорит дизельный прототип Audi R10, выигравший 24-х часовую гонку в Ле-Мане, и новые двигатели BMW, которые не уступают по мощности атмосферным (без турбонаддува) бензиновым и при этом обладают огромным крутящим моментом.

    • Дизельный двигатель слишком громко работает.

    Громкая работа двигателя свидетельствует о неправильной эксплуатации и возможных неисправностях. На самом деле некоторые старые дизели с непосредственным впрыском действительно отличаются весьма жёсткой работой. С появлением аккумуляторных топливных систем высокого давления («Common-rail») у дизельных двигателей удалось значительно снизить шум, прежде всего за счёт разделения одного импульса впрыска на несколько (типично — от 2-х до 5-ти импульсов).

    • Дизельный двигатель гораздо экономичнее.

    Основная экономичность обусловлена более высоким КПД дизельного двигателя. В среднем современный дизель расходует топлива до 30 % меньше[8]. Срок службы дизельного двигателя больше бензинового и может достигать 400—600 тысяч километров. Запчасти для дизельных двигателей несколько дороже, стоимость ремонта так же выше, особенно топливной аппаратуры. По вышеперечисленным причинам, затраты на эксплуатацию дизельного двигателя несколько меньше, чем у бензинового. Экономия по сравнению с бензиновыми моторами возрастает пропорционально мощности, чем определяется популярность использования дизельных двигателей в коммерческом транспорте и большегрузной технике.

    • Дизельный двигатель нельзя переоборудовать под использование в качестве топлива более дешёвого газа.

    С первых моментов построения дизелей строилось и строится огромное количество их, рассчитанных для работы на газе разного состава. Способов перевода дизелей на газ, в основном, два. Первый способ заключается в том, что в цилиндры подаётся обеднённая газо-воздушная смесь, сжимается и поджигается небольшой запальной струёй дизельного топлива. Двигатель, работающий таким способом, называется газодизельным. Второй способ заключается в конвертации дизеля со снижением степени сжатия, установкой системы зажигания и, фактически, с построением вместо дизеля газового двигателя на его основе.

    Рекордсмены

    Самый большой/мощный дизельный двигатель

    Судовой, 14 цилиндровый — Wärtsilä-Sulzer RTA96-C, созданный финской компанией Wärtsilä в 2002 году, для установки на крупные морские контейнеровозы и танкеры, является самым большим дизелем в мире[9].

    Конфигурация — 14 цилиндров в ряд

    Рабочий объём — 25 480 литров

    Диаметр цилиндра — 960 мм

    Ход поршня — 2500 мм

    Среднее эффективное давление — 1,96 МПа (19,2 кгс/см²)

    Мощность — 108 920 л.с. при 102 об/мин. (отдача с литра 4,3 л.с.)

    Крутящий момент — 7 571 221 Н·м

    Расход топлива — 13 724 литров в час

    Сухая масса — 2300 тонн

    Габариты — длина 27 метров, высота 13 метров

    Самый большой дизельный двигатель для грузового автомобиля[источник не указан 1275 дней]

    MTU 20V400 предназначен, для установки на карьерный самосвал БелАЗ-7561.

    Мощность — 3807 л.с. при 1800 об/мин. (Удельный расход топлива при номинальной мощности 198 г/кВт*ч)

    Крутящий момент — 15728 Н·м

    Самый большой/мощный серийный дизельный двигатель для серийного легкового автомобиля[источник не указан 1275 дней]

    Audi 6.0 V12 TDI с 2008 года устанавливается на автомобиль Audi Q7.

    Конфигурация — 12 цилиндров V-образно, угол развала 60 градусов.

    Рабочий объём — 5934 см³

    Диаметр цилиндра — 83 мм

    Ход поршня — 91,4 мм

    Степень сжатия — 16

    Мощность — 500 л.с. при 3750 об/мин. (отдача с литра — 84,3 л.с.)

    Крутящий момент — 1000 Нм в диапазоне 1750-3250 об/мин.

    См. также

    Примечания

    Ссылки

    Дизельный двигатель — это… Что такое Дизельный двигатель?

    Ди́зельный дви́гатель — поршневой двигатель внутреннего сгорания, работающий по принципу самовоспламенения распылённого топлива от воздействия разогретого при сжатии воздуха.[1]

    Спектр топлива для дизелей весьма широк, сюда включаются все фракции нефтеперегонки от керосина до мазута и ряд продуктов природного происхождения — рапсовое масло, фритюрный жир, пальмовое масло и многие другие. Дизель может с определённым успехом работать и на сырой нефти.

    Компрессионные карбюраторные двигатели не относят к дизельным двигателям, так как в «дизелях» происходит сжатие чистого воздуха, а не топливо-воздушной смеси. Топливо впрыскивается в конце такта сжатия.[2][3].

    История

    В 1824 году Сади Карно формулирует идею цикла Карно, утверждая, что в максимально экономичной тепловой машине нагревать рабочее тело до температуры горения топлива необходимо «изменением объема», то есть быстрым сжатием. В 1890 году Рудольф Дизель предложил свой способ практической реализации этого принципа. Он получил патент на свой двигатель 23 февраля 1892 года (в США в 1895 году[2]), в 1893 году выпустил брошюру. Ещё несколько вариантов конструкции были им запатентованы позднее.[3] После нескольких неудач первый практически применимый образец, названый Дизель-мотором, был построен Дизелем к началу 1897 года, и 28 января того же года он был успешно испытан. Дизель активно занялся продажей лицензий на новый двигатель. Несмотря на высокий КПД и удобство эксплуатации по сравнению с паровой машиной практическое применение такого двигателя было ограниченным: он уступал паровым машинам того времени по размерам и весу.

    Первые двигатели Дизеля работали на растительных маслах или лёгких нефтепродуктах. Интересно, что первоначально в качестве идеального топлива он предлагал каменноугольную пыль. Эксперименты же показали невозможность использования угольной пыли в качестве топлива — прежде всего из-за высоких абразивных свойств как самой пыли, так и золы, получающейся при сгорании; также возникали большие проблемы с подачей пыли в цилиндры.

    Инженер Экройд Стюарт (англ.)русск. ранее высказывал похожие идеи и в 1886 году построил действующий двигатель (см. полудизель). Он предложил двигатель, в котором воздух втягивался в цилиндр, сжимался, а затем нагнетался (в конце такта сжатия) в ёмкость, в которую впрыскивалось топливо. Для запуска двигателя ёмкость нагревалась лампой снаружи, и после запуска самостоятельная работа поддерживалась без подвода тепла снаружи. Экройд Стюарт не рассматривал преимущества работы от высокой степени сжатия, он просто экспериментировал с возможностями исключения из двигателя свечей зажигания, то есть он не обратил внимания на самое большое преимущество — топливную эффективность.

    Независимо от Дизеля в 1898 году на Путиловском заводе в Петербурге инженером Густавом Тринклером был построен первый в мире «бескомпрессорный нефтяной двигатель высокого давления», то есть дизельный двигатель в его современном виде с форкамерой, который назвали «Тринклер-мотором». При сопоставлении Дизель-мотора и Тринклер-мотора русская конструкция, появившаяся на полтора года позднее немецкой и испытанная на год позднее, оказалась гораздо более удачной в плане практического использования. Именно Тринклер-мотор был первым двигателем с воспламенением от сжатия, работавшим на сырой нефти. Использование гидравлической системы для нагнетания и впрыска топлива позволило отказаться от отдельного воздушного компрессора и сделало возможным увеличение скорости вращения. Российская конструкция оказалась проще, надёжнее и перспективнее немецкой.[4] Однако под давлением Нобелей и других обладателей лицензий Дизеля работы над двигателем в 1902 году были прекращены.

    В 1898 г. Эммануэль Нобель приобрёл лицензию на двигатель внутреннего сгорания Рудольфа Дизеля. С 1899 г. Механический завод «Людвиг Нобель» в Петербурге развернул массовое производство дизелей. В Петербурге Тринклер приспособил двигатель для работы на сырой нефти вместо керосина. В 1900 г на Всемирной выставке в Париже двигатель Дизеля получил Гран-при, чему способствовало известие, что завод Нобеля в Петербурге наладил выпуск двигателей, работавших на сырой нефти. Этот двигатель получил в Европе название «русский дизель».[5] Выдающийся русский инженер Аршаулов впервые построил и внедрил топливный насос высокого давления оригинальной конструкции — с приводом от сжимаемого в цилиндре воздуха, работавший с бескомпрессорной форсункой (В. Т. Цветков, «Двигатели внутреннего сгорания», МАШГИЗ, 1954 г.).

    В настоящее время для обозначения ДВС с воспламенением от сжатия используется термин «двигатель Дизеля», «дизельный двигатель» или просто «дизель», так как теория Рудольфа Дизеля стала основой для создания современных двигателей этого типа. В дальнейшем около 20—30 лет такие двигатели широко применялись в стационарных механизмах и силовых установках морских судов, однако существовавшие тогда системы впрыска топлива с воздушными компрессорами не позволяли применять дизели в высокооборотных агрегатах. Небольшая скорость вращения, значительный вес воздушного компрессора, необходимого для работы системы впрыска топлива сделали невозможным применение первых дизелей на автотранспорте.

    В 20-е годы XX века немецкий инженер Роберт Бош усовершенствовал встроенный топливный насос высокого давления, устройство, которое широко применяется и в наше время. Он же создал удачную модификацию бескомпрессорной форсунки. Востребованный в таком виде высокооборотный дизель стал пользоваться всё большей популярностью как силовой агрегат для вспомогательного и общественного транспорта, однако доводы в пользу карбюраторных двигателей (традиционный принцип работы, лёгкость и небольшая цена производства) позволяли им пользоваться большим спросом для установки на пассажирских и небольших грузовых автомобилях: с 50-х — 60-х годов XX века дизель устанавливается в больших количествах на грузовые автомобили и автофургоны, а в 70-е годы после резкого роста цен на топливо на него обращают серьёзное внимание мировые производители недорогих маленьких пассажирских автомобилей.

    В дальнейшие годы происходит рост популярности дизельных двигателей для легковых и грузовых автомобилей, не только из-за экономичности и долговечности дизеля, но также из-за меньшей токсичности выбросов в атмосферу. Все ведущие европейские производители автомобилей в настоящее время имеют модели с дизельным двигателем.

    Дизельные двигатели применяются также на железной дороге. Локомотивы, использующие дизельный двигатель — тепловозы — являются основным видом локомотивов на неэлектрифицированных участках, дополняя электровозы за счёт автономности. Тепловозы перевозят до 40 % грузов и пассажиров в России, они выполняют 98 % маневровой работы[источник не указан 995 дней]. Существуют также одиночные автомотрисы, дрезины и мотовозы, которые повсеместно используются на электрифицированных и неэлектрифицированных участках для обслуживания и ремонта пути и объектов инфраструктуры. Иногда автомотрисы и небольшие дизель-поезда называют рельсовыми автобусами.

    Принцип работы

    Четырёхтактный цикл

    Работа четырёхтактного дизельного двигателя.
    • 1-й такт. Впуск. Соответствует 0° — 180° поворота коленвала. Через открытый ~от 345—355° впускной клапан воздух поступает в цилиндр, на 190—210° клапан закрывается. По крайней мере до 10-15° поворота коленвала одновременно открыт выхлопной клапан, время совместного открытия клапанов называется перекрытием клапанов.
    • 2-й такт. Сжатие. Соответствует 180° — 360° поворота коленвала. Поршень, двигаясь к ВМТ (верхней мёртвой точке), сжимает воздух в 16(в тихоходных)-25(в быстроходных) раз.
    • 3-й такт. Рабочий ход, расширение. Соответствует 360° — 540° поворота коленвала. При распылении топлива в горячий воздух происходит инициация сгорания топлива, то есть частичное его испарение, образование свободных радикалов в поверхностных слоях капель и в парáх, наконец, оно вспыхивает и сгорает по мере поступления из форсунки, продукты горения, расширяясь, двигают поршень вниз. Впрыск и, соответственно, воспламенение топлива происходит чуть раньше момента достижения поршнем мёртвой точки вследствие некоторой инертности процесса горения. Отличие от опережения зажигания в бензиновых двигателях в том, что задержка необходима только из-за наличия времени инициации, которое в каждом конкретном дизеле — величина постоянная и изменению в процессе работы не подлежит. Сгорание топлива в дизеле происходит, таким образом, длительно, столько времени, сколько длится подача порции топлива из форсунки. Вследствие этого рабочий процесс протекает при относительно постоянном давлении газов, из-за чего двигатель развивает большой крутящий момент. Из этого следуют два важнейшие вывода.
      • 1. Процесс горения в дизеле длится ровно столько времени, сколько требуется для впрыска данной порции топлива, но не дольше времени рабочего хода.
      • 2. Соотношение топливо/воздух в цилиндре дизеля может существенно отличаться от стехиометрического, причем очень важно обеспечить избыток воздуха, так как пламя факела занимает небольшую часть объема камеры сгорания и атмосфера в камере должна до последнего обеспечить нужное содержание кислорода. Если этого не происходит, возникает массивный выброс несгоревших углеводородов с сажей — «тепловоз „даёт“ медведя».).
    • 4-й такт. Выпуск. Соответствует 540° — 720° поворота коленвала. Поршень идёт вверх, через открытый на 520—530° выхлопной клапан поршень выталкивает отработавшие газы из цилиндра.

    Далее цикл повторяется.

    В зависимости от конструкции камеры сгорания, существует несколько типов дизельных двигателей:

    • Дизель с неразделённой камерой: камера сгорания выполнена в поршне, а топливо впрыскивается в надпоршневое пространство. Главное достоинство — минимальный расход топлива. Недостаток — повышенный шум («жесткая работа»), особенно на холостом ходу. В настоящее время ведутся интенсивные работы по устранению указанного недостатка. Например, в системе Common Rail для снижения жёсткости работы используется (зачастую многостадийный) предвпрыск.
    • Дизель с разделённой камерой: топливо подаётся в дополнительную камеру. В большинстве дизелей такая камера (она называется вихревой либо предкамерой) связана с цилиндром специальным каналом так, чтобы при сжатии воздух, попадая в оную камеру, интенсивно завихрялся. Это способствует хорошему перемешиванию впрыскиваемого топлива с воздухом и более полному сгоранию топлива. Такая схема долго считалась оптимальной для легких дизелей и широко использовалась на легковых автомобилях. Однако, вследствие худшей экономичности, последние два десятилетия идёт активное вытеснение таких дизелей двигателями с нераздельной камерой и с системами подачи топлива Common Rail.

    Двухтактный цикл

    Принцип работы двухтактного дизельного двигателя Продувка двухтактного дизельного двигателя: внизу — продувочные окна, выпускной клапан верху открыт

    Кроме вышеописанного четырёхтактного цикла, в дизеле возможно использование двухтактного цикла.

    При рабочем ходе поршень идёт вниз, открывая выпускные окна в стенке цилиндра, через них выходят выхлопные газы, одновременно или несколько позднее открываются и впускные окна, цилиндр продувается свежим воздухом из воздуходувки — осуществляется продувка, совмещающая такты впуска и выпуска. Когда поршень поднимается, все окна закрываются. С момента закрытия впускных окон начинается сжатие. Чуть не достигая ВМТ, из форсунки распыляется и загорается топливо. Происходит расширение — поршень идёт вниз и снова открывает все окна и т. д.

    Продувка является врожденным слабым звеном двухтактного цикла. Время продувки, в сравнением с другими тактами, невелико и увеличить его невозможно, иначе будет падать эффективность рабочего хода за счет его укорочения. В четырёхтактном цикле на те же процессы отводится половина цикла. Полностью разделить выхлоп и свежий воздушный заряд тоже невозможно, поэтому часть воздуха теряется, выходя прямо в выхлопную трубу. Если же смену тактов обеспечивает один и тот же поршень, возникает проблема, связанная с симметрией открывания и закрывания окон. Для лучшего газообмена выгоднее иметь опережение открытия и закрытия выхлопных окон. Тогда выхлоп, начинаясь ранее, обеспечит снижение давления остаточных газов в цилиндре к началу продувки. При закрытых ранее выхлопных окнах и открытых — еще — впускных осуществляется дозарядка цилиндра воздухом, и, если воздуходувка обеспечивает избыточное давление, становится возможным осуществление наддува.

    Окна могут использоваться и для выпуска отработавших газов, и для впуска свежего воздуха; такая продувка называется щелевой или оконной. Если отработавшие газы выпускаются через клапан в головке цилиндра, а окна используются только для впуска свежего воздуха, продувка называется клапанно-щелевой. Существуют двигатели, где в каждом цилиндре находятся два встречно двигающихся поршня; каждый поршень управляет своими окнами — один впускными, другой выпускными (система Фербенкс-Морзе — Юнкерса — Корейво: дизели этой системы семейства Д100 использовались на тепловозах ТЭ3, ТЭ10, танковых двигателях 4ТПД, 5ТД(Ф) (Т-64), 6ТД (Т-80УД), 6ТД-2 (Т-84), в авиации — на бомбардировщиках Junkers (Jumo 204, Jumo 205).

    В двухтактном двигателе рабочие ходы происходят вдвое чаще, чем в четырёхтактном, но из-за наличия продувки двухтактный дизель мощнее такого же по объёму четырёхтактного максимум в 1,6—1,7 раз.

    В настоящее время тихоходные двухтактные дизели весьма широко применяются на больших морских судах с непосредственным (безредукторным) приводом гребного винта. Ввиду удвоения количества рабочих ходов на одних и тех же оборотах двухтактный цикл оказывается выгодным при невозможности повысить частоту вращения, кроме того, двухтактный дизель технически проще реверсировать; такие тихоходные дизели имеют мощность до 100 000 л.с.

    В связи с тем, что организовать продувку вихревой камеры (или предкамеры) при двухтактном цикле сложно, двухтактные дизели строят только с неразделёнными камерами сгорания.

    Варианты конструкции

    Крейцкопфный (слева) и тронковый (справа) двигатели. Номером 10 обозначен крейцкопф.

    Для средних и тяжелых двухтактных дизельных двигателей характерно применение составных поршней, в которых используется стальная головка и дюралевая юбка. Основной целью данного усложнения конструкции является снижение общей массы поршня при сохранении максимально возможной жаростойкости донышка. Очень часто используются конструкции с масляным жидкостным охлаждением.

    В отдельную группу выделяются четырехтактные двигатели, содержащие в конструкции крейцкопф. В крейцкопфных двигателях шатун присоединяется к крейцкопфу — ползуну, соединенному с поршнем штоком (скалкой). Крейцкопф работает по своей направляющей — крейцу, без воздействия повышенных температур, полностью ликвидируя воздействие боковых сил на поршень. Данная конструкция характерна для крупных длинноходных судовых двигателей, часто — двойного действия, ход поршня в них может достигать 3 метров; тронковые поршни таких размеров были бы перетяжеленными, тронки с такой площадью трения существенно снизили бы механический КПД дизеля.

    Реверсивные двигатели

    Большинство ДВС рассчитаны на вращение только в одну сторону; если требуется получить на выходе вращение в разные стороны, то используют передачу заднего хода в коробке перемены передач или отдельный реверс-редуктор. Электрическая передача также позволяет менять направление вращения на выходе.

    Однако на судах с жёстким соединением двигателя с гребным винтом фиксированного шага приходится применять реверсивные двигатели, чтобы иметь возможность двигаться задним ходом. Для этого нужно изменять фазы открытия клапанов и впрыска топлива. Обычно распределительные валы снабжаются двойным количеством кулачков; при остановленном двигателе специальное устройство приподнимает толкатели клапанов, что даёт возможность передвинуть распредвалы в новое положение. Встречаются также конструкции с реверсивным приводом распределительного вала — здесь при изменении направления вращения коленчатого вала сохраняется направление вращения распределительного вала. Двухтактные двигатели с контурной продувкой, когда газораспределение осуществляется поршнем, не нуждаются в специальных реверсивных устройствах (однако в них всё же требуется корректировка момента впрыска топлива).

    Реверсивные двигатели также применялись на ранних тепловозах с жёстким соединением вала двигателя с колёсами.

    Преимущества и недостатки

    Проблемы с содержанием статьи Проверить информацию.

    Необходимо проверить точность фактов и достоверность сведений, изложенных в этой статье.
    На странице обсуждения должны быть пояснения.

    Проблемы с содержанием статьи Возможно, эта статья содержит оригинальное исследование.

    Добавьте ссылки на источники, в противном случае она может быть выставлена на удаление.
    Дополнительные сведения могут быть на странице обсуждения.

    Современные дизельные двигатели обычно имеют коэффициент полезного действия до 40-45 %, некоторые малооборотные крупные дизели — свыше 50 % (например, MAN S80ME-C7 тратит только 155 гр на кВт*ч, достигая эффективности 54,4 %).[6] Дизельный двигатель из-за особенностей рабочего процесса не предъявляет жестких требований к испаряемости топлива, что позволяет использовать в нём низкосортные тяжелые масла.

    Дизельный двигатель не может развивать высокие обороты — топливо не успевает догореть в цилиндрах, для возгорания требуется время инициации. Высокая механическая напряженость дизеля вынуждает использовать более массивные и более дорогие детали, что утяжеляет двигатель. Это снижает удельную мощность двигателя, что послужило причиной малого распространения дизелей в авиации (только некоторые бомбардировщики Junkers, а также советский тяжёлый бомбардировщик Пе-8 и Ер-2, оснащавшиеся авиационными дизелями АЧ-30 и АЧ-40 конструкции А. Д. Чаромского и Т. М. Мелькумова). На максимальных эксплуатационных режимах топливо в дизеле не догорает, приводя к выбросу облаков сажи.

    Сгорание впрыскиваемого в цилиндр дизеля топлива происходит по мере впрыска. Потому дизель выдаёт высокий вращающий момент при низких оборотах, что делает автомобиль с дизельным двигателем более «отзывчивым» в движении, чем такой же автомобиль с бензиновым двигателем. По этой причине и ввиду более высокой экономичности в настоящее время большинство грузовых автомобилей оборудуются дизельными двигателями[источник не указан 196 дней]. Например, в России в 2007 году почти все грузовики и автобусы были оснащены дизельными двигателями (окончательный переход этого сегмента автотранспорта с бензиновых двигателей на дизели планировалось завершить к 2009 году)[7]. Это является преимуществом также и в двигателях морских судов, так как высокий крутящий момент при низких оборотах делает более лёгким эффективное использование мощности двигателя, а более высокий теоретический КПД (см. Цикл Карно) даёт более высокую топливную эффективность.

    По сравнению с бензиновыми двигателями, в выхлопных газах дизельного двигателя, как правило, меньше окиси углерода (СО), но теперь, в связи с применением каталитических конвертеров на бензиновых двигателях, это преимущество не так заметно. Основные токсичные газы, которые присутствуют в выхлопе в заметных количествах — это углеводороды (НС или СН) , оксиды (окислы) азота (NOх) и сажа (или её производные) в форме чёрного дыма. Больше всего загрязняют атмосферу в России дизели грузовиков и автобусов, которые часто являются старыми и неотрегулированными.

    Другим важным аспектом, касающимся безопасности, является то, что дизельное топливо нелетучее (то есть легко не испаряется) и, таким образом, вероятность возгорания у дизельных двигателей намного меньше, тем более, что в них не используется система зажигания. Вместе с высокой топливной экономичностью это стало причиной широкого применения дизелей на танках, поскольку в повседневной небоевой эксплуатации уменьшался риск возникновения пожара в моторном отделении из-за утечек топлива. Меньшая пожароопасность дизельного двигателя в боевых условиях является мифом, поскольку при пробитии брони снаряд или его осколки имеют температуру, сильно превышающую температуру вспышки паров дизельного топлива и так же способны достаточно легко поджечь вытекшее горючее. Детонация смеси паров дизельного топлива с воздухом в пробитом топливном баке по своим последствиям сравнима со взрывом боекомплекта[источник не указан 400 дней], в частности, у танков Т-34 она приводила к разрыву сварных швов и выбиванию верхней лобовой детали бронекорпуса[источник не указан 400 дней]. С другой стороны, дизельный двигатель в танкостроении уступает карбюраторному в плане удельной мощности, а потому в ряде случаев (высокая мощность при малом объёме моторного отделения) более выигрышным может быть использование именно карбюраторного силового агрегата (хотя это характерно для слишком уж лёгких боевых единиц).

    Конечно, существуют и недостатки, среди которых — характерный стук дизельного двигателя при его работе. Однако, они замечаются в основном владельцами автомобилей с дизельными двигателями, а для стороннего человека практически незаметны.

    Явными недостатками дизельных двигателей являются необходимость использования стартёра большой мощности, помутнение и застывание (запарафинивание) летнего дизельного топлива при низких температурах, сложность и более высокая цена в ремонте топливной аппаратуры, так как насосы высокого давления являются прецизиоными устройствами. Также дизель-моторы крайне чувствительны к загрязнению топлива механическими частицами и водой. Ремонт дизель-моторов, как правило, значительно дороже ремонта бензиновых моторов аналогичного класса. Литровая мощность дизельных моторов также, как правило, уступает аналогичным показателям бензиновых моторов, хотя дизель-моторы обладают более ровным и высоким крутящим моментом в своём рабочем объёме. Экологические показатели дизельных двигателей значительно уступали до последнего времени двигателям бензиновым. На классических дизелях с механически управляемым впрыском возможна установка только окислительных нейтрализаторов отработавших газов, работающих при температуре отработавших газов свыше 300 °C, которые окисляют только CO и CH до безвредных для человека углекислого газа (CO2) и воды. Также раньше данные нейтрализаторы выходили из строя вследствие отравления их соединениями серы (количество соединений серы в отработавших газах напрямую зависит от количества серы в дизельном топливе) и отложением на поверхности катализатора частиц сажи. Ситуация начала меняться лишь в последние годы в связи с внедрением дизелей так называемой системы Common rail. В данном типе дизелей впрыск топлива осуществляется электронно-управляемыми форсунками. Подачу управляющего электрического импульса осуществляет электронный блок управления, получающий сигналы от набора датчиков. Датчики же отслеживают различные параметры двигателя, влияющие на длительность и момент подачи топливного импульса. Так что, по сложности современный — и экологически такой же чистый, как и бензиновый — дизель-мотор ничем не уступает своему бензиновому собрату, а по ряду параметров (сложности) и значительно его превосходит. Так, например, если давление топлива в форсунках обычного дизеля с механическим впрыском составляет от 100 до 400 бар (приблизительно эквивалентно «атмосфер»), то в новейших системах «Common-rail» оно находится в диапазоне от 1000 до 2500 бар, что влечёт за собой немалые проблемы. Также каталитическая система современных транспортных дизелей значительно сложнее бензиновых моторов, так как катализатор должен «уметь» работать в условиях нестабильного состава выхлопных газов, а в части случаев требуется введение так называемого «сажевого фильтра» (DPF — фильтр твёрдых частиц). «Сажевый фильтр» представляет собой подобную обычному каталитическому нейтрализатору структуру, устанавливаемую между выхлопным коллектором дизеля и катализатором в потоке выхлопных газов. В сажевом фильтре развивается высокая температура, при которой частички сажи способны окислиться остаточным кислородом, содержащимся в выхлопных газах. Однако часть сажи не всегда окисляется, и остается в «сажевом фильтре», поэтому программа блока управления периодически переводит двигатель в режим «очистки сажевого фильтра» путём так называемой «постинжекции», то есть впрыска дополнительного количества топлива в цилиндры в конце фазы сгорания с целью поднять температуру газов, и, соответственно, очистить фильтр путём сжигания накопившейся сажи. Стандартом де-факто в конструкциях транспортных дизель-моторов стало наличие турбонагнетателя, а в последние годы — и «интеркулера» — устройства, охлаждающего воздух после сжатия турбонагнетателем — чтобы после охлаждения получить большую массу воздуха (кислорода) в камере сгорания при прежней пропускной способности коллекторов, а Нагнетатель позволил поднять удельные мощностные характеристики массовых дизель-моторов, так как позволяет пропустить за рабочий цикл большее количество воздуха через цилиндры.

    В своей основе конструкция дизельного двигателя подобна конструкции бензинового двигателя. Однако, аналогичные детали у дизеля тяжелее и более устойчивы к высоким давлениям сжатия, имеющим место у дизеля, в частности, хон на поверхности зеркала цилиндра более грубый, но твёрдость стенок блока цилиндров выше. Головки поршней, однако, специально разработаны под особенности сгорания в дизельных двигателях и почти всегда рассчитаны на повышенную степень сжатия. Кроме того, головки поршней в дизельном двигателе находятся выше (для автомобильного дизеля) верхней плоскости блока цилиндров. В некоторых случаях — в устаревших дизелях — головки поршней содержат в себе камеру сгорания («прямой впрыск»).

    Сферы применения

    Дизельные двигатели применяются для привода стационарных силовых установок, на рельсовых (тепловозы, дизелевозы, дизель-поезда, автодрезины) и безрельсовых (автомобили, автобусы, грузовики) транспортных средствах, самоходных машинах и механизмах (тракторы, асфальтовые катки, скреперы и т. д.), а также в судостроении в качестве главных и вспомогательных двигателей.

    Мифы о дизельных двигателях

    Цех судовых дизелей завода «Даймлер-Бенц» в Штутгарте Дизельный двигатель с турбонаддувом
    • Дизельный двигатель слишком медленный.

    Современные дизельные двигатели с системой турбонаддува гораздо эффективнее своих предшественников, а иногда и превосходят своих бензиновых атмосферных (без турбонаддува) собратьев с таким же объёмом. Об этом говорит дизельный прототип Audi R10, выигравший 24-х часовую гонку в Ле-Мане, и новые двигатели BMW, которые не уступают по мощности атмосферным (без турбонаддува) бензиновым и при этом обладают огромным крутящим моментом.

    • Дизельный двигатель слишком громко работает.

    Громкая работа двигателя свидетельствует о неправильной эксплуатации и возможных неисправностях. На самом деле некоторые старые дизели с непосредственным впрыском действительно отличаются весьма жёсткой работой. С появлением аккумуляторных топливных систем высокого давления («Common-rail») у дизельных двигателей удалось значительно снизить шум, прежде всего за счёт разделения одного импульса впрыска на несколько (типично — от 2-х до 5-ти импульсов).

    • Дизельный двигатель гораздо экономичнее.

    Основная экономичность обусловлена более высоким КПД дизельного двигателя. В среднем современный дизель расходует топлива до 30 % меньше[8]. Срок службы дизельного двигателя больше бензинового и может достигать 400—600 тысяч километров. Запчасти для дизельных двигателей несколько дороже, стоимость ремонта так же выше, особенно топливной аппаратуры. По вышеперечисленным причинам, затраты на эксплуатацию дизельного двигателя несколько меньше, чем у бензинового. Экономия по сравнению с бензиновыми моторами возрастает пропорционально мощности, чем определяется популярность использования дизельных двигателей в коммерческом транспорте и большегрузной технике.

    • Дизельный двигатель нельзя переоборудовать под использование в качестве топлива более дешёвого газа.

    С первых моментов построения дизелей строилось и строится огромное количество их, рассчитанных для работы на газе разного состава. Способов перевода дизелей на газ, в основном, два. Первый способ заключается в том, что в цилиндры подаётся обеднённая газо-воздушная смесь, сжимается и поджигается небольшой запальной струёй дизельного топлива. Двигатель, работающий таким способом, называется газодизельным. Второй способ заключается в конвертации дизеля со снижением степени сжатия, установкой системы зажигания и, фактически, с построением вместо дизеля газового двигателя на его основе.

    Рекордсмены

    Самый большой/мощный дизельный двигатель

    Судовой, 14 цилиндровый — Wärtsilä-Sulzer RTA96-C, созданный финской компанией Wärtsilä в 2002 году, для установки на крупные морские контейнеровозы и танкеры, является самым большим дизелем в мире[9].

    Конфигурация — 14 цилиндров в ряд

    Рабочий объём — 25 480 литров

    Диаметр цилиндра — 960 мм

    Ход поршня — 2500 мм

    Среднее эффективное давление — 1,96 МПа (19,2 кгс/см²)

    Мощность — 108 920 л.с. при 102 об/мин. (отдача с литра 4,3 л.с.)

    Крутящий момент — 7 571 221 Н·м

    Расход топлива — 13 724 литров в час

    Сухая масса — 2300 тонн

    Габариты — длина 27 метров, высота 13 метров

    Самый большой дизельный двигатель для грузового автомобиля[источник не указан 1275 дней]

    MTU 20V400 предназначен, для установки на карьерный самосвал БелАЗ-7561.

    Мощность — 3807 л.с. при 1800 об/мин. (Удельный расход топлива при номинальной мощности 198 г/кВт*ч)

    Крутящий момент — 15728 Н·м

    Самый большой/мощный серийный дизельный двигатель для серийного легкового автомобиля[источник не указан 1275 дней]

    Audi 6.0 V12 TDI с 2008 года устанавливается на автомобиль Audi Q7.

    Конфигурация — 12 цилиндров V-образно, угол развала 60 градусов.

    Рабочий объём — 5934 см³

    Диаметр цилиндра — 83 мм

    Ход поршня — 91,4 мм

    Степень сжатия — 16

    Мощность — 500 л.с. при 3750 об/мин. (отдача с литра — 84,3 л.с.)

    Крутящий момент — 1000 Нм в диапазоне 1750-3250 об/мин.

    См. также

    Примечания

    Ссылки

    Электрический двигатель — это… Что такое Электрический двигатель?

    Электродвигатели разной мощности (750 Вт, 25 Вт, к CD-плееру, к игрушке, к дисководу). Батарейка «Крона» дана для сравнения

    Электрический двигатель — электрическая машина (электромеханический преобразователь), в которой электрическая энергия преобразуется в механическую, побочным эффектом является выделение тепла.

    Принцип действия

    В основу работы любой электрической машины положен принцип электромагнитной индукции. Электрическая машина состоит из неподвижной части — статора (для асинхронных и синхронных машин переменного тока) или индуктора (для машин постоянного тока) и подвижной части — ротора (для асинхронных и синхронных машин переменного тока) или якоря (для машин постоянного тока). В роли индуктора на маломощных двигателях постоянного тока очень часто используются постоянные магниты.

    Ротор может быть:

    • короткозамкнутым;
    • фазным (с обмоткой) — используются там, где необходимо уменьшить пусковой ток и регулировать частоту вращения асинхронного электродвигателя. Сейчас эти двигатели редкость, так как на рынке появились преобразователи частоты, ранее же они очень часто использовались в крановых установках.

    Якорь — это подвижная часть машин постоянного тока (двигателя или генератора) или же работающего по этому же принципу так называемого универсального двигателя (который используется в электроинструменте). По сути универсальный двигатель — это тот же двигатель постоянного тока (ДПТ) с последовательным возбуждением (обмотки якоря и индуктора включены последовательно). Отличие только в расчётах обмоток. На постоянном токе отсутствует реактивное (индуктивное или ёмкостное) сопротивление. Поэтому любая болгарка, если выкинуть электронный блок, будет вполне работоспособна и на постоянном токе, но при меньшем напряжении сети.

    Принцип действия трехфазного асинхронного электродвигателя

    При включении в сеть в статоре возникает круговое вращающееся магнитное поле, которое пронизывает короткозамкнутую обмотку ротора и наводит в ней ток индукции. Отсюда, следуя закону Ампера (на проводник с током, помещенный в магнитное поле, действует эдс), ротор приходит во вращение. Частота вращения ротора зависит от частоты питающего напряжения и от числа пар магнитных полюсов. Разность между частотой вращения магнитного поля статора и частотой вращения ротора характеризуется скольжением. Двигатель называется асинхронным, так как частота вращения магнитного поля статора не совпадает с частотой вращения ротора. Синхронный двигатель имеет отличие в конструкции ротора. Ротор выполняется либо постоянным магнитом, либо электромагнитом, либо имеет в себе часть беличьей клетки (для запуска) и постоянные или электромагниты. В синхронном двигателе частота вращения магнитного поля статора и частота вращения ротора совпадают. Для запуска используют вспомогательные асинхронные электродвигатели, либо ротор с короткозамкнутой обмоткой.


    Асинхронные двигатели нашли широкое применение во всех отраслях техники. Особенно это касается простых по конструкции и прочных трехфазных асинхронных двигателей с коротко-замкнутыми роторами, которые надежнее и дешевле всех электрических двигателей и практически не требуют никакого ухода. Название «асинхронный» обусловлено тем, что в таком двигателе ротор вращается не синхронно с вращающимся полем статора. Там, где нет трехфазной сети, асинхронный двигатель может включаться в сеть однофазного тока.

    Статор асинхронного электродвигателя состоит, как и в синхронной машине, из пакета, набранного из лакированных листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм, в пазах которого уложена обмотка. Три фазы обмотки статора асинхронного трехфазного двигателя, пространственно смещенные на 120°, соединяются друг с другом звездой или треугольником.

    • Рис.1. Трехфазный двухполюсный асинхронный двигатель

    На рис.1. показана принципиальная схема двухполюсной машины — по четыре паза на каждую фазу. При питании обмоток статора от трехфазной сети получается вращающееся поле, так как токи в фазах обмотки, которые смещены в пространстве на 120° друг относительно друга сдвинуты по фазе друг относительно друга на 120°.

    Для синхронной частоты вращения nc поля электродвигателя с р парами полюсов справедливо при частоте тока f: nc=f/p

    При частоте 50 Гц получаем для р = 1, 2, 3 (двух-, четырех- и шести полюсных машин) синхронные частоты вращения поля nc = 3000, 1500 и 1000 об/мин.

    Ротор асинхронного электродвигателя также состоит из листов электротехнической стали и может быть выполнен в виде короткозамкнутого ротора (с беличьей клеткой) или ротора с контактными кольцами (фазный ротор).

    В короткозамкнутом роторе обмотка состоит из металлических стержней (медь, бронза или алюминий), которые расположены в пазах и соединяются на концах закорачивающими кольцами (рис. 1). Соединение осуществляется методом пайки твердым припоем или сваркой. В случае применения алюминия или алюминиевых сплавов стержни ротора и заколачивающие кольца, включая лопасти вентилятора, расположенные на них, изготавливаются методом литья под давлением.

    У ротора электродвигателя с контактными кольцами в пазах находится трехфазная обмотка, похожая на обмотку статора, включенную, например, звездой; начала фаз соединяются с тремя контактными кольцами, закрепленными на валу. При пуске двигателя и для регулировки частоты вращения можно подключить к фазам обмотки ротора реостаты (через контактные кольца и щетки). После успешного разбега контактные кольца замыкаются накоротко, так что обмотка ротора двигателя выполняет те же самые функции, что и в случае короткозамкнутого ротора.

    Источник

    Устройство асинхронного двигателя http://techno.x51.ru/index.php?mod=text&uitxt=905

    Классификация электродвигателей

    По принципу возникновения вращающего момента электродвигатели можно разделить на гистерезисные и магнитоэлектрические. У двигателей первой группы вращающий момент создается вследствие гистерезиса при перемагничивании ротора. Данные двигатели не являются традиционными и не широко распространены в промышленности.

    Наиболее распространены магнитоэлектрические двигатели, которые по типу потребляемой энергии подразделяется на две большие группы — на двигатели постоянного тока и двигатели переменного тока (также существуют универсальные двигатели, которые могут питаться обоими видами тока).

    Двигатели постоянного тока

    Двигатель постоянного тока в разрезе. Справа расположен коллектор с щётками

    Двигатель постоянного тока — электрический двигатель, питание которого осуществляется постоянным током. Данная группа двигателей в свою очередь по наличию щёточно-коллекторного узла подразделяется на:

    1. коллекторные двигатели;
    2. бесколлекторные двигатели.

    Щёточно-коллекторный узел обеспечивает электрическое соединение цепей вращающейся и неподвижной части машины и является наиболее ненадежным и сложным в обслуживании конструктивным элементом.[1]

    По типу возбуждения коллекторные двигатели можно разделить на:

    1. двигатели с независимым возбуждением от электромагнитов и постоянных магнитов;
    2. двигатели с самовозбуждением .

    Двигатели с самовозбуждением делятся на:

    1. Двигатели с параллельным возбуждением;(обмотка якоря включается параллельно обмотке возбуждения)
    2. Двигатели последовательного возбуждения;(обмотка якоря включается последовательно обмотке возбуждения)
    3. Двигатели смешанного возбуждения.(обмотка возбуждения включается частично последовательно частично параллельно обмотке якоря)

    Бесколлекторные двигатели (вентильные двигатели) — электродвигатели, выполненные в виде замкнутой системы с использованием датчика положения ротора, системы управления (преобразователя координат) и силового полупроводникового преобразователя (инвертора). Принцип работы данных двигателей аналогичен принципу работы синхронных двигателей.[2]

    Двигатели переменного тока

    Трехфазные асинхронные двигатели

    Двигатель переменного тока — электрический двигатель, питание которого осуществляется переменным током. По принципу работы эти двигатели разделяются на синхронные и асинхронные двигатели. Принципиальное различие состоит в том, что в синхронных машинах первая гармоника магнитодвижущей силы статора движется со скоростью вращения ротора (благодаря чему сам ротор вращается со скоростью вращения магнитного поля в статоре), а у асинхронных — всегда есть разница между скоростью вращения ротора и скоростью вращения магнитного поля в статоре (поле вращается быстрее ротора).

    Синхронный электродвигатель — электродвигатель переменного тока, ротор которого вращается синхронно с магнитным полем питающего напряжения. Данные двигатели обычно используются при больших мощностях (от сотен киловатт и выше).[2]

    Существуют синхронные двигатели с дискретным угловым перемещением ротора — шаговые двигатели. У них заданное положение ротора фиксируется подачей питания на соответствующие обмотки. Переход в другое положение осуществляется путём снятия напряжения питания с одних обмоток и передачи его на другие. Ещё один вид синхронных двигателей — вентильный реактивный электродвигатель, питание обмоток которого формируется при помощи полупроводниковых элементов.

    Асинхронный электродвигатель — электродвигатель переменного тока, в котором частота вращения ротора отличается от частоты вращающего магнитного поля, создаваемого питающим напряжением. Эти двигатели наиболее распространены в настоящее время.

    По количеству фаз двигатели переменного тока подразделяются на:

    Универсальный коллекторный электродвигатель

    Универсальный коллекторный электродвигатель — коллекторный электродвигатель, который может работать и на постоянном токе и на переменном токе. Изготавливается только с последовательной обмоткой возбуждения на мощности до 200 Вт. Статор выполняется шихтованным из специальной электротехнической стали. Обмотка возбуждения включается частично при переменном токе и полностью при постоянном. Для переменного тока номинальные напряжения 127,220., для постоянного 110.220. Применяется в бытовых аппаратах, электроинструментах. Двигатели переменного тока с питанием от промышленной сети 50 гц не позволяют получить частоту вращения выше 3000 об/мин. Поэтому для получения высоких частот применяют коллекторный электродвигатель, который к тому же получается легче и меньше двигателя переменного тока той же мощности или применяют специальные передаточные механизмы, изменяющие кинематические параметры механизма до необходимых нам (мультипликаторы). При применении преобразователей частоты или наличии сети повышенной частоты (100, 200, 400 Гц) двигатели переменного тока оказываются легче и меньше коллекторных двигателей (коллекторный узел иногда занимает половину пространства). Ресурс асинхронных двигателей переменного тока гораздо выше, чем у коллекторных, и определяется состоянием подшипников и изоляции обмоток.

    Синхронный двигатель с датчиком положения ротора и инвертором является электронным аналогом коллекторного двигателя постоянного тока.

    История

    Принцип преобразования электрической энергии в механическую энергию электромагнитным полем был продемонстрирован британским учёным Майклом Фарадеем в 1821 и состоял из свободно висящего провода, окунающегося в пул ртути. Постоянный магнит был установлен в середине пула ртути. Когда через провод пропускался ток, провод вращался вокруг магнита, показывая, что ток вызывал циклическое магнитное поле вокруг провода. Этот двигатель часто демонстрируется в школьных классах физики, вместо токсичной ртути используют рассол. Это — самый простой вид из класса электрических двигателей. Последующим усовершенствованием является Колесо Барлоу. Оно было демонстрационным устройством, непригодным в практических применениях из-за ограниченной мощности. Изобретатели стремились создать электродвигатель для производственных нужд. Они пытались заставить железный сердечник двигаться в поле электромагнита возвратно-поступательно, то есть так, как движется поршень в цилиндре паровой машины. Русский ученый Б. С. Якоби пошел иным путем. В 1834 г. он создал первый в мире практически пригодный электродвигатель с вращающимся якорем и опубликовал теоретическую работу «О применении электромагнетизма для приведения в движение машины». Б. С. Якоби писал, что его двигатель несложен и «дает непосредственно круговое движение, которого гораздо легче преобразовать в другие виды движения, чем возвратно-поступательное».

    Вращательное движение якоря в двигателе Якоби происходило вследствие попеременного притяжения и отталкивания электромагнитов. Неподвижная группа U-образных электромагнитов питалась током непосредственно от гальванической батареи, причем направление тока в этих электромагнитах оставалось неизменным. Подвижная группа электромагнитов была подключена к батарее через коммутатор, с помощью которого направление тока в каждом электромагните изменялось раз за один оборот диска. Полярность электромагнитов при этом соответственно изменялась, а каждый из подвижных электромагнитов попеременного притягивался и отталкивался соответствующим неподвижным электромагнитом: вал двигателя начинал вращаться. Мощность такого двигателя составляла всего 15 Вт. Впоследствии Якоби довел мощность электродвигателя до 550 Вт. Этот двигатель был установлен сначала на лодке, а позже на железнодорожной платформе.

    13 сентября 1838 г. лодка с 12 пассажирами поплыла по Неве против течения со скоростью около 3 км/ч. Лодка была снабжена колесами с лопастями. Колеса приводились во вращение электрическим двигателем, который получал ток от батареи из 320 гальванических элементов. Так впервые электрический двигатель появился на судне.

    Примечания

    Литература

    • Белов М. П., Новиков В. А., Рассудов Л. Н. Автоматизированный электропривод типовых производственных механизмов и технологических комплексов. — 3-е изд., испр. — М.: Издательский центр «Академия», 2007. — 575 с. — (Высшие профессиональное образование). — 1000 экз. — ISBN 978-5-7695-4497-2

    Ссылки

    Дизельный двигатель — это… Что такое Дизельный двигатель?

    Ди́зельный дви́гатель — поршневой двигатель внутреннего сгорания, работающий по принципу самовоспламенения распылённого топлива от воздействия разогретого при сжатии воздуха.[1]

    Спектр топлива для дизелей весьма широк, сюда включаются все фракции нефтеперегонки от керосина до мазута и ряд продуктов природного происхождения — рапсовое масло, фритюрный жир, пальмовое масло и многие другие. Дизель может с определённым успехом работать и на сырой нефти.

    Компрессионные карбюраторные двигатели не относят к дизельным двигателям, так как в «дизелях» происходит сжатие чистого воздуха, а не топливо-воздушной смеси. Топливо впрыскивается в конце такта сжатия.[2][3].

    История

    В 1824 году Сади Карно формулирует идею цикла Карно, утверждая, что в максимально экономичной тепловой машине нагревать рабочее тело до температуры горения топлива необходимо «изменением объема», то есть быстрым сжатием. В 1890 году Рудольф Дизель предложил свой способ практической реализации этого принципа. Он получил патент на свой двигатель 23 февраля 1892 года (в США в 1895 году[2]), в 1893 году выпустил брошюру. Ещё несколько вариантов конструкции были им запатентованы позднее.[3] После нескольких неудач первый практически применимый образец, названый Дизель-мотором, был построен Дизелем к началу 1897 года, и 28 января того же года он был успешно испытан. Дизель активно занялся продажей лицензий на новый двигатель. Несмотря на высокий КПД и удобство эксплуатации по сравнению с паровой машиной практическое применение такого двигателя было ограниченным: он уступал паровым машинам того времени по размерам и весу.

    Первые двигатели Дизеля работали на растительных маслах или лёгких нефтепродуктах. Интересно, что первоначально в качестве идеального топлива он предлагал каменноугольную пыль. Эксперименты же показали невозможность использования угольной пыли в качестве топлива — прежде всего из-за высоких абразивных свойств как самой пыли, так и золы, получающейся при сгорании; также возникали большие проблемы с подачей пыли в цилиндры.

    Инженер Экройд Стюарт (англ.)русск. ранее высказывал похожие идеи и в 1886 году построил действующий двигатель (см. полудизель). Он предложил двигатель, в котором воздух втягивался в цилиндр, сжимался, а затем нагнетался (в конце такта сжатия) в ёмкость, в которую впрыскивалось топливо. Для запуска двигателя ёмкость нагревалась лампой снаружи, и после запуска самостоятельная работа поддерживалась без подвода тепла снаружи. Экройд Стюарт не рассматривал преимущества работы от высокой степени сжатия, он просто экспериментировал с возможностями исключения из двигателя свечей зажигания, то есть он не обратил внимания на самое большое преимущество — топливную эффективность.

    Независимо от Дизеля в 1898 году на Путиловском заводе в Петербурге инженером Густавом Тринклером был построен первый в мире «бескомпрессорный нефтяной двигатель высокого давления», то есть дизельный двигатель в его современном виде с форкамерой, который назвали «Тринклер-мотором». При сопоставлении Дизель-мотора и Тринклер-мотора русская конструкция, появившаяся на полтора года позднее немецкой и испытанная на год позднее, оказалась гораздо более удачной в плане практического использования. Именно Тринклер-мотор был первым двигателем с воспламенением от сжатия, работавшим на сырой нефти. Использование гидравлической системы для нагнетания и впрыска топлива позволило отказаться от отдельного воздушного компрессора и сделало возможным увеличение скорости вращения. Российская конструкция оказалась проще, надёжнее и перспективнее немецкой.[4] Однако под давлением Нобелей и других обладателей лицензий Дизеля работы над двигателем в 1902 году были прекращены.

    В 1898 г. Эммануэль Нобель приобрёл лицензию на двигатель внутреннего сгорания Рудольфа Дизеля. С 1899 г. Механический завод «Людвиг Нобель» в Петербурге развернул массовое производство дизелей. В Петербурге Тринклер приспособил двигатель для работы на сырой нефти вместо керосина. В 1900 г на Всемирной выставке в Париже двигатель Дизеля получил Гран-при, чему способствовало известие, что завод Нобеля в Петербурге наладил выпуск двигателей, работавших на сырой нефти. Этот двигатель получил в Европе название «русский дизель».[5] Выдающийся русский инженер Аршаулов впервые построил и внедрил топливный насос высокого давления оригинальной конструкции — с приводом от сжимаемого в цилиндре воздуха, работавший с бескомпрессорной форсункой (В. Т. Цветков, «Двигатели внутреннего сгорания», МАШГИЗ, 1954 г.).

    В настоящее время для обозначения ДВС с воспламенением от сжатия используется термин «двигатель Дизеля», «дизельный двигатель» или просто «дизель», так как теория Рудольфа Дизеля стала основой для создания современных двигателей этого типа. В дальнейшем около 20—30 лет такие двигатели широко применялись в стационарных механизмах и силовых установках морских судов, однако существовавшие тогда системы впрыска топлива с воздушными компрессорами не позволяли применять дизели в высокооборотных агрегатах. Небольшая скорость вращения, значительный вес воздушного компрессора, необходимого для работы системы впрыска топлива сделали невозможным применение первых дизелей на автотранспорте.

    В 20-е годы XX века немецкий инженер Роберт Бош усовершенствовал встроенный топливный насос высокого давления, устройство, которое широко применяется и в наше время. Он же создал удачную модификацию бескомпрессорной форсунки. Востребованный в таком виде высокооборотный дизель стал пользоваться всё большей популярностью как силовой агрегат для вспомогательного и общественного транспорта, однако доводы в пользу карбюраторных двигателей (традиционный принцип работы, лёгкость и небольшая цена производства) позволяли им пользоваться большим спросом для установки на пассажирских и небольших грузовых автомобилях: с 50-х — 60-х годов XX века дизель устанавливается в больших количествах на грузовые автомобили и автофургоны, а в 70-е годы после резкого роста цен на топливо на него обращают серьёзное внимание мировые производители недорогих маленьких пассажирских автомобилей.

    В дальнейшие годы происходит рост популярности дизельных двигателей для легковых и грузовых автомобилей, не только из-за экономичности и долговечности дизеля, но также из-за меньшей токсичности выбросов в атмосферу. Все ведущие европейские производители автомобилей в настоящее время имеют модели с дизельным двигателем.

    Дизельные двигатели применяются также на железной дороге. Локомотивы, использующие дизельный двигатель — тепловозы — являются основным видом локомотивов на неэлектрифицированных участках, дополняя электровозы за счёт автономности. Тепловозы перевозят до 40 % грузов и пассажиров в России, они выполняют 98 % маневровой работы[источник не указан 995 дней]. Существуют также одиночные автомотрисы, дрезины и мотовозы, которые повсеместно используются на электрифицированных и неэлектрифицированных участках для обслуживания и ремонта пути и объектов инфраструктуры. Иногда автомотрисы и небольшие дизель-поезда называют рельсовыми автобусами.

    Принцип работы

    Четырёхтактный цикл

    Работа четырёхтактного дизельного двигателя.
    • 1-й такт. Впуск. Соответствует 0° — 180° поворота коленвала. Через открытый ~от 345—355° впускной клапан воздух поступает в цилиндр, на 190—210° клапан закрывается. По крайней мере до 10-15° поворота коленвала одновременно открыт выхлопной клапан, время совместного открытия клапанов называется перекрытием клапанов.
    • 2-й такт. Сжатие. Соответствует 180° — 360° поворота коленвала. Поршень, двигаясь к ВМТ (верхней мёртвой точке), сжимает воздух в 16(в тихоходных)-25(в быстроходных) раз.
    • 3-й такт. Рабочий ход, расширение. Соответствует 360° — 540° поворота коленвала. При распылении топлива в горячий воздух происходит инициация сгорания топлива, то есть частичное его испарение, образование свободных радикалов в поверхностных слоях капель и в парáх, наконец, оно вспыхивает и сгорает по мере поступления из форсунки, продукты горения, расширяясь, двигают поршень вниз. Впрыск и, соответственно, воспламенение топлива происходит чуть раньше момента достижения поршнем мёртвой точки вследствие некоторой инертности процесса горения. Отличие от опережения зажигания в бензиновых двигателях в том, что задержка необходима только из-за наличия времени инициации, которое в каждом конкретном дизеле — величина постоянная и изменению в процессе работы не подлежит. Сгорание топлива в дизеле происходит, таким образом, длительно, столько времени, сколько длится подача порции топлива из форсунки. Вследствие этого рабочий процесс протекает при относительно постоянном давлении газов, из-за чего двигатель развивает большой крутящий момент. Из этого следуют два важнейшие вывода.
      • 1. Процесс горения в дизеле длится ровно столько времени, сколько требуется для впрыска данной порции топлива, но не дольше времени рабочего хода.
      • 2. Соотношение топливо/воздух в цилиндре дизеля может существенно отличаться от стехиометрического, причем очень важно обеспечить избыток воздуха, так как пламя факела занимает небольшую часть объема камеры сгорания и атмосфера в камере должна до последнего обеспечить нужное содержание кислорода. Если этого не происходит, возникает массивный выброс несгоревших углеводородов с сажей — «тепловоз „даёт“ медведя».).
    • 4-й такт. Выпуск. Соответствует 540° — 720° поворота коленвала. Поршень идёт вверх, через открытый на 520—530° выхлопной клапан поршень выталкивает отработавшие газы из цилиндра.

    Далее цикл повторяется.

    В зависимости от конструкции камеры сгорания, существует несколько типов дизельных двигателей:

    • Дизель с неразделённой камерой: камера сгорания выполнена в поршне, а топливо впрыскивается в надпоршневое пространство. Главное достоинство — минимальный расход топлива. Недостаток — повышенный шум («жесткая работа»), особенно на холостом ходу. В настоящее время ведутся интенсивные работы по устранению указанного недостатка. Например, в системе Common Rail для снижения жёсткости работы используется (зачастую многостадийный) предвпрыск.
    • Дизель с разделённой камерой: топливо подаётся в дополнительную камеру. В большинстве дизелей такая камера (она называется вихревой либо предкамерой) связана с цилиндром специальным каналом так, чтобы при сжатии воздух, попадая в оную камеру, интенсивно завихрялся. Это способствует хорошему перемешиванию впрыскиваемого топлива с воздухом и более полному сгоранию топлива. Такая схема долго считалась оптимальной для легких дизелей и широко использовалась на легковых автомобилях. Однако, вследствие худшей экономичности, последние два десятилетия идёт активное вытеснение таких дизелей двигателями с нераздельной камерой и с системами подачи топлива Common Rail.

    Двухтактный цикл

    Принцип работы двухтактного дизельного двигателя Продувка двухтактного дизельного двигателя: внизу — продувочные окна, выпускной клапан верху открыт

    Кроме вышеописанного четырёхтактного цикла, в дизеле возможно использование двухтактного цикла.

    При рабочем ходе поршень идёт вниз, открывая выпускные окна в стенке цилиндра, через них выходят выхлопные газы, одновременно или несколько позднее открываются и впускные окна, цилиндр продувается свежим воздухом из воздуходувки — осуществляется продувка, совмещающая такты впуска и выпуска. Когда поршень поднимается, все окна закрываются. С момента закрытия впускных окон начинается сжатие. Чуть не достигая ВМТ, из форсунки распыляется и загорается топливо. Происходит расширение — поршень идёт вниз и снова открывает все окна и т. д.

    Продувка является врожденным слабым звеном двухтактного цикла. Время продувки, в сравнением с другими тактами, невелико и увеличить его невозможно, иначе будет падать эффективность рабочего хода за счет его укорочения. В четырёхтактном цикле на те же процессы отводится половина цикла. Полностью разделить выхлоп и свежий воздушный заряд тоже невозможно, поэтому часть воздуха теряется, выходя прямо в выхлопную трубу. Если же смену тактов обеспечивает один и тот же поршень, возникает проблема, связанная с симметрией открывания и закрывания окон. Для лучшего газообмена выгоднее иметь опережение открытия и закрытия выхлопных окон. Тогда выхлоп, начинаясь ранее, обеспечит снижение давления остаточных газов в цилиндре к началу продувки. При закрытых ранее выхлопных окнах и открытых — еще — впускных осуществляется дозарядка цилиндра воздухом, и, если воздуходувка обеспечивает избыточное давление, становится возможным осуществление наддува.

    Окна могут использоваться и для выпуска отработавших газов, и для впуска свежего воздуха; такая продувка называется щелевой или оконной. Если отработавшие газы выпускаются через клапан в головке цилиндра, а окна используются только для впуска свежего воздуха, продувка называется клапанно-щелевой. Существуют двигатели, где в каждом цилиндре находятся два встречно двигающихся поршня; каждый поршень управляет своими окнами — один впускными, другой выпускными (система Фербенкс-Морзе — Юнкерса — Корейво: дизели этой системы семейства Д100 использовались на тепловозах ТЭ3, ТЭ10, танковых двигателях 4ТПД, 5ТД(Ф) (Т-64), 6ТД (Т-80УД), 6ТД-2 (Т-84), в авиации — на бомбардировщиках Junkers (Jumo 204, Jumo 205).

    В двухтактном двигателе рабочие ходы происходят вдвое чаще, чем в четырёхтактном, но из-за наличия продувки двухтактный дизель мощнее такого же по объёму четырёхтактного максимум в 1,6—1,7 раз.

    В настоящее время тихоходные двухтактные дизели весьма широко применяются на больших морских судах с непосредственным (безредукторным) приводом гребного винта. Ввиду удвоения количества рабочих ходов на одних и тех же оборотах двухтактный цикл оказывается выгодным при невозможности повысить частоту вращения, кроме того, двухтактный дизель технически проще реверсировать; такие тихоходные дизели имеют мощность до 100 000 л.с.

    В связи с тем, что организовать продувку вихревой камеры (или предкамеры) при двухтактном цикле сложно, двухтактные дизели строят только с неразделёнными камерами сгорания.

    Варианты конструкции

    Крейцкопфный (слева) и тронковый (справа) двигатели. Номером 10 обозначен крейцкопф.

    Для средних и тяжелых двухтактных дизельных двигателей характерно применение составных поршней, в которых используется стальная головка и дюралевая юбка. Основной целью данного усложнения конструкции является снижение общей массы поршня при сохранении максимально возможной жаростойкости донышка. Очень часто используются конструкции с масляным жидкостным охлаждением.

    В отдельную группу выделяются четырехтактные двигатели, содержащие в конструкции крейцкопф. В крейцкопфных двигателях шатун присоединяется к крейцкопфу — ползуну, соединенному с поршнем штоком (скалкой). Крейцкопф работает по своей направляющей — крейцу, без воздействия повышенных температур, полностью ликвидируя воздействие боковых сил на поршень. Данная конструкция характерна для крупных длинноходных судовых двигателей, часто — двойного действия, ход поршня в них может достигать 3 метров; тронковые поршни таких размеров были бы перетяжеленными, тронки с такой площадью трения существенно снизили бы механический КПД дизеля.

    Реверсивные двигатели

    Большинство ДВС рассчитаны на вращение только в одну сторону; если требуется получить на выходе вращение в разные стороны, то используют передачу заднего хода в коробке перемены передач или отдельный реверс-редуктор. Электрическая передача также позволяет менять направление вращения на выходе.

    Однако на судах с жёстким соединением двигателя с гребным винтом фиксированного шага приходится применять реверсивные двигатели, чтобы иметь возможность двигаться задним ходом. Для этого нужно изменять фазы открытия клапанов и впрыска топлива. Обычно распределительные валы снабжаются двойным количеством кулачков; при остановленном двигателе специальное устройство приподнимает толкатели клапанов, что даёт возможность передвинуть распредвалы в новое положение. Встречаются также конструкции с реверсивным приводом распределительного вала — здесь при изменении направления вращения коленчатого вала сохраняется направление вращения распределительного вала. Двухтактные двигатели с контурной продувкой, когда газораспределение осуществляется поршнем, не нуждаются в специальных реверсивных устройствах (однако в них всё же требуется корректировка момента впрыска топлива).

    Реверсивные двигатели также применялись на ранних тепловозах с жёстким соединением вала двигателя с колёсами.

    Преимущества и недостатки

    Проверить информацию.

    Необходимо проверить точность фактов и достоверность сведений, изложенных в этой статье.
    На странице обсуждения должны быть пояснения.

    Возможно, эта статья содержит оригинальное исследование.

    Добавьте ссылки на источники, в противном случае она может быть выставлена на удаление.
    Дополнительные сведения могут быть на странице обсуждения.

    Современные дизельные двигатели обычно имеют коэффициент полезного действия до 40-45 %, некоторые малооборотные крупные дизели — свыше 50 % (например, MAN S80ME-C7 тратит только 155 гр на кВт*ч, достигая эффективности 54,4 %).[6] Дизельный двигатель из-за особенностей рабочего процесса не предъявляет жестких требований к испаряемости топлива, что позволяет использовать в нём низкосортные тяжелые масла.

    Дизельный двигатель не может развивать высокие обороты — топливо не успевает догореть в цилиндрах, для возгорания требуется время инициации. Высокая механическая напряженость дизеля вынуждает использовать более массивные и более дорогие детали, что утяжеляет двигатель. Это снижает удельную мощность двигателя, что послужило причиной малого распространения дизелей в авиации (только некоторые бомбардировщики Junkers, а также советский тяжёлый бомбардировщик Пе-8 и Ер-2, оснащавшиеся авиационными дизелями АЧ-30 и АЧ-40 конструкции А. Д. Чаромского и Т. М. Мелькумова). На максимальных эксплуатационных режимах топливо в дизеле не догорает, приводя к выбросу облаков сажи.

    Сгорание впрыскиваемого в цилиндр дизеля топлива происходит по мере впрыска. Потому дизель выдаёт высокий вращающий момент при низких оборотах, что делает автомобиль с дизельным двигателем более «отзывчивым» в движении, чем такой же автомобиль с бензиновым двигателем. По этой причине и ввиду более высокой экономичности в настоящее время большинство грузовых автомобилей оборудуются дизельными двигателями[источник не указан 196 дней]. Например, в России в 2007 году почти все грузовики и автобусы были оснащены дизельными двигателями (окончательный переход этого сегмента автотранспорта с бензиновых двигателей на дизели планировалось завершить к 2009 году)[7]. Это является преимуществом также и в двигателях морских судов, так как высокий крутящий момент при низких оборотах делает более лёгким эффективное использование мощности двигателя, а более высокий теоретический КПД (см. Цикл Карно) даёт более высокую топливную эффективность.

    По сравнению с бензиновыми двигателями, в выхлопных газах дизельного двигателя, как правило, меньше окиси углерода (СО), но теперь, в связи с применением каталитических конвертеров на бензиновых двигателях, это преимущество не так заметно. Основные токсичные газы, которые присутствуют в выхлопе в заметных количествах — это углеводороды (НС или СН) , оксиды (окислы) азота (NOх) и сажа (или её производные) в форме чёрного дыма. Больше всего загрязняют атмосферу в России дизели грузовиков и автобусов, которые часто являются старыми и неотрегулированными.

    Другим важным аспектом, касающимся безопасности, является то, что дизельное топливо нелетучее (то есть легко не испаряется) и, таким образом, вероятность возгорания у дизельных двигателей намного меньше, тем более, что в них не используется система зажигания. Вместе с высокой топливной экономичностью это стало причиной широкого применения дизелей на танках, поскольку в повседневной небоевой эксплуатации уменьшался риск возникновения пожара в моторном отделении из-за утечек топлива. Меньшая пожароопасность дизельного двигателя в боевых условиях является мифом, поскольку при пробитии брони снаряд или его осколки имеют температуру, сильно превышающую температуру вспышки паров дизельного топлива и так же способны достаточно легко поджечь вытекшее горючее. Детонация смеси паров дизельного топлива с воздухом в пробитом топливном баке по своим последствиям сравнима со взрывом боекомплекта[источник не указан 400 дней], в частности, у танков Т-34 она приводила к разрыву сварных швов и выбиванию верхней лобовой детали бронекорпуса[источник не указан 400 дней]. С другой стороны, дизельный двигатель в танкостроении уступает карбюраторному в плане удельной мощности, а потому в ряде случаев (высокая мощность при малом объёме моторного отделения) более выигрышным может быть использование именно карбюраторного силового агрегата (хотя это характерно для слишком уж лёгких боевых единиц).

    Конечно, существуют и недостатки, среди которых — характерный стук дизельного двигателя при его работе. Однако, они замечаются в основном владельцами автомобилей с дизельными двигателями, а для стороннего человека практически незаметны.

    Явными недостатками дизельных двигателей являются необходимость использования стартёра большой мощности, помутнение и застывание (запарафинивание) летнего дизельного топлива при низких температурах, сложность и более высокая цена в ремонте топливной аппаратуры, так как насосы высокого давления являются прецизиоными устройствами. Также дизель-моторы крайне чувствительны к загрязнению топлива механическими частицами и водой. Ремонт дизель-моторов, как правило, значительно дороже ремонта бензиновых моторов аналогичного класса. Литровая мощность дизельных моторов также, как правило, уступает аналогичным показателям бензиновых моторов, хотя дизель-моторы обладают более ровным и высоким крутящим моментом в своём рабочем объёме. Экологические показатели дизельных двигателей значительно уступали до последнего времени двигателям бензиновым. На классических дизелях с механически управляемым впрыском возможна установка только окислительных нейтрализаторов отработавших газов, работающих при температуре отработавших газов свыше 300 °C, которые окисляют только CO и CH до безвредных для человека углекислого газа (CO2) и воды. Также раньше данные нейтрализаторы выходили из строя вследствие отравления их соединениями серы (количество соединений серы в отработавших газах напрямую зависит от количества серы в дизельном топливе) и отложением на поверхности катализатора частиц сажи. Ситуация начала меняться лишь в последние годы в связи с внедрением дизелей так называемой системы Common rail. В данном типе дизелей впрыск топлива осуществляется электронно-управляемыми форсунками. Подачу управляющего электрического импульса осуществляет электронный блок управления, получающий сигналы от набора датчиков. Датчики же отслеживают различные параметры двигателя, влияющие на длительность и момент подачи топливного импульса. Так что, по сложности современный — и экологически такой же чистый, как и бензиновый — дизель-мотор ничем не уступает своему бензиновому собрату, а по ряду параметров (сложности) и значительно его превосходит. Так, например, если давление топлива в форсунках обычного дизеля с механическим впрыском составляет от 100 до 400 бар (приблизительно эквивалентно «атмосфер»), то в новейших системах «Common-rail» оно находится в диапазоне от 1000 до 2500 бар, что влечёт за собой немалые проблемы. Также каталитическая система современных транспортных дизелей значительно сложнее бензиновых моторов, так как катализатор должен «уметь» работать в условиях нестабильного состава выхлопных газов, а в части случаев требуется введение так называемого «сажевого фильтра» (DPF — фильтр твёрдых частиц). «Сажевый фильтр» представляет собой подобную обычному каталитическому нейтрализатору структуру, устанавливаемую между выхлопным коллектором дизеля и катализатором в потоке выхлопных газов. В сажевом фильтре развивается высокая температура, при которой частички сажи способны окислиться остаточным кислородом, содержащимся в выхлопных газах. Однако часть сажи не всегда окисляется, и остается в «сажевом фильтре», поэтому программа блока управления периодически переводит двигатель в режим «очистки сажевого фильтра» путём так называемой «постинжекции», то есть впрыска дополнительного количества топлива в цилиндры в конце фазы сгорания с целью поднять температуру газов, и, соответственно, очистить фильтр путём сжигания накопившейся сажи. Стандартом де-факто в конструкциях транспортных дизель-моторов стало наличие турбонагнетателя, а в последние годы — и «интеркулера» — устройства, охлаждающего воздух после сжатия турбонагнетателем — чтобы после охлаждения получить большую массу воздуха (кислорода) в камере сгорания при прежней пропускной способности коллекторов, а Нагнетатель позволил поднять удельные мощностные характеристики массовых дизель-моторов, так как позволяет пропустить за рабочий цикл большее количество воздуха через цилиндры.

    В своей основе конструкция дизельного двигателя подобна конструкции бензинового двигателя. Однако, аналогичные детали у дизеля тяжелее и более устойчивы к высоким давлениям сжатия, имеющим место у дизеля, в частности, хон на поверхности зеркала цилиндра более грубый, но твёрдость стенок блока цилиндров выше. Головки поршней, однако, специально разработаны под особенности сгорания в дизельных двигателях и почти всегда рассчитаны на повышенную степень сжатия. Кроме того, головки поршней в дизельном двигателе находятся выше (для автомобильного дизеля) верхней плоскости блока цилиндров. В некоторых случаях — в устаревших дизелях — головки поршней содержат в себе камеру сгорания («прямой впрыск»).

    Сферы применения

    Дизельные двигатели применяются для привода стационарных силовых установок, на рельсовых (тепловозы, дизелевозы, дизель-поезда, автодрезины) и безрельсовых (автомобили, автобусы, грузовики) транспортных средствах, самоходных машинах и механизмах (тракторы, асфальтовые катки, скреперы и т. д.), а также в судостроении в качестве главных и вспомогательных двигателей.

    Мифы о дизельных двигателях

    Цех судовых дизелей завода «Даймлер-Бенц» в Штутгарте Дизельный двигатель с турбонаддувом
    • Дизельный двигатель слишком медленный.

    Современные дизельные двигатели с системой турбонаддува гораздо эффективнее своих предшественников, а иногда и превосходят своих бензиновых атмосферных (без турбонаддува) собратьев с таким же объёмом. Об этом говорит дизельный прототип Audi R10, выигравший 24-х часовую гонку в Ле-Мане, и новые двигатели BMW, которые не уступают по мощности атмосферным (без турбонаддува) бензиновым и при этом обладают огромным крутящим моментом.

    • Дизельный двигатель слишком громко работает.

    Громкая работа двигателя свидетельствует о неправильной эксплуатации и возможных неисправностях. На самом деле некоторые старые дизели с непосредственным впрыском действительно отличаются весьма жёсткой работой. С появлением аккумуляторных топливных систем высокого давления («Common-rail») у дизельных двигателей удалось значительно снизить шум, прежде всего за счёт разделения одного импульса впрыска на несколько (типично — от 2-х до 5-ти импульсов).

    • Дизельный двигатель гораздо экономичнее.

    Основная экономичность обусловлена более высоким КПД дизельного двигателя. В среднем современный дизель расходует топлива до 30 % меньше[8]. Срок службы дизельного двигателя больше бензинового и может достигать 400—600 тысяч километров. Запчасти для дизельных двигателей несколько дороже, стоимость ремонта так же выше, особенно топливной аппаратуры. По вышеперечисленным причинам, затраты на эксплуатацию дизельного двигателя несколько меньше, чем у бензинового. Экономия по сравнению с бензиновыми моторами возрастает пропорционально мощности, чем определяется популярность использования дизельных двигателей в коммерческом транспорте и большегрузной технике.

    • Дизельный двигатель нельзя переоборудовать под использование в качестве топлива более дешёвого газа.

    С первых моментов построения дизелей строилось и строится огромное количество их, рассчитанных для работы на газе разного состава. Способов перевода дизелей на газ, в основном, два. Первый способ заключается в том, что в цилиндры подаётся обеднённая газо-воздушная смесь, сжимается и поджигается небольшой запальной струёй дизельного топлива. Двигатель, работающий таким способом, называется газодизельным. Второй способ заключается в конвертации дизеля со снижением степени сжатия, установкой системы зажигания и, фактически, с построением вместо дизеля газового двигателя на его основе.

    Рекордсмены

    Самый большой/мощный дизельный двигатель

    Судовой, 14 цилиндровый — Wärtsilä-Sulzer RTA96-C, созданный финской компанией Wärtsilä в 2002 году, для установки на крупные морские контейнеровозы и танкеры, является самым большим дизелем в мире[9].

    Конфигурация — 14 цилиндров в ряд

    Рабочий объём — 25 480 литров

    Диаметр цилиндра — 960 мм

    Ход поршня — 2500 мм

    Среднее эффективное давление — 1,96 МПа (19,2 кгс/см²)

    Мощность — 108 920 л.с. при 102 об/мин. (отдача с литра 4,3 л.с.)

    Крутящий момент — 7 571 221 Н·м

    Расход топлива — 13 724 литров в час

    Сухая масса — 2300 тонн

    Габариты — длина 27 метров, высота 13 метров

    Самый большой дизельный двигатель для грузового автомобиля[источник не указан 1275 дней]

    MTU 20V400 предназначен, для установки на карьерный самосвал БелАЗ-7561.

    Мощность — 3807 л.с. при 1800 об/мин. (Удельный расход топлива при номинальной мощности 198 г/кВт*ч)

    Крутящий момент — 15728 Н·м

    Самый большой/мощный серийный дизельный двигатель для серийного легкового автомобиля[источник не указан 1275 дней]

    Audi 6.0 V12 TDI с 2008 года устанавливается на автомобиль Audi Q7.

    Конфигурация — 12 цилиндров V-образно, угол развала 60 градусов.

    Рабочий объём — 5934 см³

    Диаметр цилиндра — 83 мм

    Ход поршня — 91,4 мм

    Степень сжатия — 16

    Мощность — 500 л.с. при 3750 об/мин. (отдача с литра — 84,3 л.с.)

    Крутящий момент — 1000 Нм в диапазоне 1750-3250 об/мин.

    См. также

    Примечания

    Ссылки

    Дизельный двигатель — это… Что такое Дизельный двигатель?

    Ди́зельный дви́гатель — поршневой двигатель внутреннего сгорания, работающий по принципу самовоспламенения распылённого топлива от воздействия разогретого при сжатии воздуха.[1]

    Спектр топлива для дизелей весьма широк, сюда включаются все фракции нефтеперегонки от керосина до мазута и ряд продуктов природного происхождения — рапсовое масло, фритюрный жир, пальмовое масло и многие другие. Дизель может с определённым успехом работать и на сырой нефти.

    Компрессионные карбюраторные двигатели не относят к дизельным двигателям, так как в «дизелях» происходит сжатие чистого воздуха, а не топливо-воздушной смеси. Топливо впрыскивается в конце такта сжатия.[2][3].

    История

    В 1824 году Сади Карно формулирует идею цикла Карно, утверждая, что в максимально экономичной тепловой машине нагревать рабочее тело до температуры горения топлива необходимо «изменением объема», то есть быстрым сжатием. В 1890 году Рудольф Дизель предложил свой способ практической реализации этого принципа. Он получил патент на свой двигатель 23 февраля 1892 года (в США в 1895 году[2]), в 1893 году выпустил брошюру. Ещё несколько вариантов конструкции были им запатентованы позднее.[3] После нескольких неудач первый практически применимый образец, названый Дизель-мотором, был построен Дизелем к началу 1897 года, и 28 января того же года он был успешно испытан. Дизель активно занялся продажей лицензий на новый двигатель. Несмотря на высокий КПД и удобство эксплуатации по сравнению с паровой машиной практическое применение такого двигателя было ограниченным: он уступал паровым машинам того времени по размерам и весу.

    Первые двигатели Дизеля работали на растительных маслах или лёгких нефтепродуктах. Интересно, что первоначально в качестве идеального топлива он предлагал каменноугольную пыль. Эксперименты же показали невозможность использования угольной пыли в качестве топлива — прежде всего из-за высоких абразивных свойств как самой пыли, так и золы, получающейся при сгорании; также возникали большие проблемы с подачей пыли в цилиндры.

    Инженер Экройд Стюарт (англ.)русск. ранее высказывал похожие идеи и в 1886 году построил действующий двигатель (см. полудизель). Он предложил двигатель, в котором воздух втягивался в цилиндр, сжимался, а затем нагнетался (в конце такта сжатия) в ёмкость, в которую впрыскивалось топливо. Для запуска двигателя ёмкость нагревалась лампой снаружи, и после запуска самостоятельная работа поддерживалась без подвода тепла снаружи. Экройд Стюарт не рассматривал преимущества работы от высокой степени сжатия, он просто экспериментировал с возможностями исключения из двигателя свечей зажигания, то есть он не обратил внимания на самое большое преимущество — топливную эффективность.

    Независимо от Дизеля в 1898 году на Путиловском заводе в Петербурге инженером Густавом Тринклером был построен первый в мире «бескомпрессорный нефтяной двигатель высокого давления», то есть дизельный двигатель в его современном виде с форкамерой, который назвали «Тринклер-мотором». При сопоставлении Дизель-мотора и Тринклер-мотора русская конструкция, появившаяся на полтора года позднее немецкой и испытанная на год позднее, оказалась гораздо более удачной в плане практического использования. Именно Тринклер-мотор был первым двигателем с воспламенением от сжатия, работавшим на сырой нефти. Использование гидравлической системы для нагнетания и впрыска топлива позволило отказаться от отдельного воздушного компрессора и сделало возможным увеличение скорости вращения. Российская конструкция оказалась проще, надёжнее и перспективнее немецкой.[4] Однако под давлением Нобелей и других обладателей лицензий Дизеля работы над двигателем в 1902 году были прекращены.

    В 1898 г. Эммануэль Нобель приобрёл лицензию на двигатель внутреннего сгорания Рудольфа Дизеля. С 1899 г. Механический завод «Людвиг Нобель» в Петербурге развернул массовое производство дизелей. В Петербурге Тринклер приспособил двигатель для работы на сырой нефти вместо керосина. В 1900 г на Всемирной выставке в Париже двигатель Дизеля получил Гран-при, чему способствовало известие, что завод Нобеля в Петербурге наладил выпуск двигателей, работавших на сырой нефти. Этот двигатель получил в Европе название «русский дизель».[5] Выдающийся русский инженер Аршаулов впервые построил и внедрил топливный насос высокого давления оригинальной конструкции — с приводом от сжимаемого в цилиндре воздуха, работавший с бескомпрессорной форсункой (В. Т. Цветков, «Двигатели внутреннего сгорания», МАШГИЗ, 1954 г.).

    В настоящее время для обозначения ДВС с воспламенением от сжатия используется термин «двигатель Дизеля», «дизельный двигатель» или просто «дизель», так как теория Рудольфа Дизеля стала основой для создания современных двигателей этого типа. В дальнейшем около 20—30 лет такие двигатели широко применялись в стационарных механизмах и силовых установках морских судов, однако существовавшие тогда системы впрыска топлива с воздушными компрессорами не позволяли применять дизели в высокооборотных агрегатах. Небольшая скорость вращения, значительный вес воздушного компрессора, необходимого для работы системы впрыска топлива сделали невозможным применение первых дизелей на автотранспорте.

    В 20-е годы XX века немецкий инженер Роберт Бош усовершенствовал встроенный топливный насос высокого давления, устройство, которое широко применяется и в наше время. Он же создал удачную модификацию бескомпрессорной форсунки. Востребованный в таком виде высокооборотный дизель стал пользоваться всё большей популярностью как силовой агрегат для вспомогательного и общественного транспорта, однако доводы в пользу карбюраторных двигателей (традиционный принцип работы, лёгкость и небольшая цена производства) позволяли им пользоваться большим спросом для установки на пассажирских и небольших грузовых автомобилях: с 50-х — 60-х годов XX века дизель устанавливается в больших количествах на грузовые автомобили и автофургоны, а в 70-е годы после резкого роста цен на топливо на него обращают серьёзное внимание мировые производители недорогих маленьких пассажирских автомобилей.

    В дальнейшие годы происходит рост популярности дизельных двигателей для легковых и грузовых автомобилей, не только из-за экономичности и долговечности дизеля, но также из-за меньшей токсичности выбросов в атмосферу. Все ведущие европейские производители автомобилей в настоящее время имеют модели с дизельным двигателем.

    Дизельные двигатели применяются также на железной дороге. Локомотивы, использующие дизельный двигатель — тепловозы — являются основным видом локомотивов на неэлектрифицированных участках, дополняя электровозы за счёт автономности. Тепловозы перевозят до 40 % грузов и пассажиров в России, они выполняют 98 % маневровой работы[источник не указан 995 дней]. Существуют также одиночные автомотрисы, дрезины и мотовозы, которые повсеместно используются на электрифицированных и неэлектрифицированных участках для обслуживания и ремонта пути и объектов инфраструктуры. Иногда автомотрисы и небольшие дизель-поезда называют рельсовыми автобусами.

    Принцип работы

    Четырёхтактный цикл

    Работа четырёхтактного дизельного двигателя.
    • 1-й такт. Впуск. Соответствует 0° — 180° поворота коленвала. Через открытый ~от 345—355° впускной клапан воздух поступает в цилиндр, на 190—210° клапан закрывается. По крайней мере до 10-15° поворота коленвала одновременно открыт выхлопной клапан, время совместного открытия клапанов называется перекрытием клапанов.
    • 2-й такт. Сжатие. Соответствует 180° — 360° поворота коленвала. Поршень, двигаясь к ВМТ (верхней мёртвой точке), сжимает воздух в 16(в тихоходных)-25(в быстроходных) раз.
    • 3-й такт. Рабочий ход, расширение. Соответствует 360° — 540° поворота коленвала. При распылении топлива в горячий воздух происходит инициация сгорания топлива, то есть частичное его испарение, образование свободных радикалов в поверхностных слоях капель и в парáх, наконец, оно вспыхивает и сгорает по мере поступления из форсунки, продукты горения, расширяясь, двигают поршень вниз. Впрыск и, соответственно, воспламенение топлива происходит чуть раньше момента достижения поршнем мёртвой точки вследствие некоторой инертности процесса горения. Отличие от опережения зажигания в бензиновых двигателях в том, что задержка необходима только из-за наличия времени инициации, которое в каждом конкретном дизеле — величина постоянная и изменению в процессе работы не подлежит. Сгорание топлива в дизеле происходит, таким образом, длительно, столько времени, сколько длится подача порции топлива из форсунки. Вследствие этого рабочий процесс протекает при относительно постоянном давлении газов, из-за чего двигатель развивает большой крутящий момент. Из этого следуют два важнейшие вывода.
      • 1. Процесс горения в дизеле длится ровно столько времени, сколько требуется для впрыска данной порции топлива, но не дольше времени рабочего хода.
      • 2. Соотношение топливо/воздух в цилиндре дизеля может существенно отличаться от стехиометрического, причем очень важно обеспечить избыток воздуха, так как пламя факела занимает небольшую часть объема камеры сгорания и атмосфера в камере должна до последнего обеспечить нужное содержание кислорода. Если этого не происходит, возникает массивный выброс несгоревших углеводородов с сажей — «тепловоз „даёт“ медведя».).
    • 4-й такт. Выпуск. Соответствует 540° — 720° поворота коленвала. Поршень идёт вверх, через открытый на 520—530° выхлопной клапан поршень выталкивает отработавшие газы из цилиндра.

    Далее цикл повторяется.

    В зависимости от конструкции камеры сгорания, существует несколько типов дизельных двигателей:

    • Дизель с неразделённой камерой: камера сгорания выполнена в поршне, а топливо впрыскивается в надпоршневое пространство. Главное достоинство — минимальный расход топлива. Недостаток — повышенный шум («жесткая работа»), особенно на холостом ходу. В настоящее время ведутся интенсивные работы по устранению указанного недостатка. Например, в системе Common Rail для снижения жёсткости работы используется (зачастую многостадийный) предвпрыск.
    • Дизель с разделённой камерой: топливо подаётся в дополнительную камеру. В большинстве дизелей такая камера (она называется вихревой либо предкамерой) связана с цилиндром специальным каналом так, чтобы при сжатии воздух, попадая в оную камеру, интенсивно завихрялся. Это способствует хорошему перемешиванию впрыскиваемого топлива с воздухом и более полному сгоранию топлива. Такая схема долго считалась оптимальной для легких дизелей и широко использовалась на легковых автомобилях. Однако, вследствие худшей экономичности, последние два десятилетия идёт активное вытеснение таких дизелей двигателями с нераздельной камерой и с системами подачи топлива Common Rail.

    Двухтактный цикл

    Принцип работы двухтактного дизельного двигателя Продувка двухтактного дизельного двигателя: внизу — продувочные окна, выпускной клапан верху открыт

    Кроме вышеописанного четырёхтактного цикла, в дизеле возможно использование двухтактного цикла.

    При рабочем ходе поршень идёт вниз, открывая выпускные окна в стенке цилиндра, через них выходят выхлопные газы, одновременно или несколько позднее открываются и впускные окна, цилиндр продувается свежим воздухом из воздуходувки — осуществляется продувка, совмещающая такты впуска и выпуска. Когда поршень поднимается, все окна закрываются. С момента закрытия впускных окон начинается сжатие. Чуть не достигая ВМТ, из форсунки распыляется и загорается топливо. Происходит расширение — поршень идёт вниз и снова открывает все окна и т. д.

    Продувка является врожденным слабым звеном двухтактного цикла. Время продувки, в сравнением с другими тактами, невелико и увеличить его невозможно, иначе будет падать эффективность рабочего хода за счет его укорочения. В четырёхтактном цикле на те же процессы отводится половина цикла. Полностью разделить выхлоп и свежий воздушный заряд тоже невозможно, поэтому часть воздуха теряется, выходя прямо в выхлопную трубу. Если же смену тактов обеспечивает один и тот же поршень, возникает проблема, связанная с симметрией открывания и закрывания окон. Для лучшего газообмена выгоднее иметь опережение открытия и закрытия выхлопных окон. Тогда выхлоп, начинаясь ранее, обеспечит снижение давления остаточных газов в цилиндре к началу продувки. При закрытых ранее выхлопных окнах и открытых — еще — впускных осуществляется дозарядка цилиндра воздухом, и, если воздуходувка обеспечивает избыточное давление, становится возможным осуществление наддува.

    Окна могут использоваться и для выпуска отработавших газов, и для впуска свежего воздуха; такая продувка называется щелевой или оконной. Если отработавшие газы выпускаются через клапан в головке цилиндра, а окна используются только для впуска свежего воздуха, продувка называется клапанно-щелевой. Существуют двигатели, где в каждом цилиндре находятся два встречно двигающихся поршня; каждый поршень управляет своими окнами — один впускными, другой выпускными (система Фербенкс-Морзе — Юнкерса — Корейво: дизели этой системы семейства Д100 использовались на тепловозах ТЭ3, ТЭ10, танковых двигателях 4ТПД, 5ТД(Ф) (Т-64), 6ТД (Т-80УД), 6ТД-2 (Т-84), в авиации — на бомбардировщиках Junkers (Jumo 204, Jumo 205).

    В двухтактном двигателе рабочие ходы происходят вдвое чаще, чем в четырёхтактном, но из-за наличия продувки двухтактный дизель мощнее такого же по объёму четырёхтактного максимум в 1,6—1,7 раз.

    В настоящее время тихоходные двухтактные дизели весьма широко применяются на больших морских судах с непосредственным (безредукторным) приводом гребного винта. Ввиду удвоения количества рабочих ходов на одних и тех же оборотах двухтактный цикл оказывается выгодным при невозможности повысить частоту вращения, кроме того, двухтактный дизель технически проще реверсировать; такие тихоходные дизели имеют мощность до 100 000 л.с.

    В связи с тем, что организовать продувку вихревой камеры (или предкамеры) при двухтактном цикле сложно, двухтактные дизели строят только с неразделёнными камерами сгорания.

    Варианты конструкции

    Крейцкопфный (слева) и тронковый (справа) двигатели. Номером 10 обозначен крейцкопф.

    Для средних и тяжелых двухтактных дизельных двигателей характерно применение составных поршней, в которых используется стальная головка и дюралевая юбка. Основной целью данного усложнения конструкции является снижение общей массы поршня при сохранении максимально возможной жаростойкости донышка. Очень часто используются конструкции с масляным жидкостным охлаждением.

    В отдельную группу выделяются четырехтактные двигатели, содержащие в конструкции крейцкопф. В крейцкопфных двигателях шатун присоединяется к крейцкопфу — ползуну, соединенному с поршнем штоком (скалкой). Крейцкопф работает по своей направляющей — крейцу, без воздействия повышенных температур, полностью ликвидируя воздействие боковых сил на поршень. Данная конструкция характерна для крупных длинноходных судовых двигателей, часто — двойного действия, ход поршня в них может достигать 3 метров; тронковые поршни таких размеров были бы перетяжеленными, тронки с такой площадью трения существенно снизили бы механический КПД дизеля.

    Реверсивные двигатели

    Большинство ДВС рассчитаны на вращение только в одну сторону; если требуется получить на выходе вращение в разные стороны, то используют передачу заднего хода в коробке перемены передач или отдельный реверс-редуктор. Электрическая передача также позволяет менять направление вращения на выходе.

    Однако на судах с жёстким соединением двигателя с гребным винтом фиксированного шага приходится применять реверсивные двигатели, чтобы иметь возможность двигаться задним ходом. Для этого нужно изменять фазы открытия клапанов и впрыска топлива. Обычно распределительные валы снабжаются двойным количеством кулачков; при остановленном двигателе специальное устройство приподнимает толкатели клапанов, что даёт возможность передвинуть распредвалы в новое положение. Встречаются также конструкции с реверсивным приводом распределительного вала — здесь при изменении направления вращения коленчатого вала сохраняется направление вращения распределительного вала. Двухтактные двигатели с контурной продувкой, когда газораспределение осуществляется поршнем, не нуждаются в специальных реверсивных устройствах (однако в них всё же требуется корректировка момента впрыска топлива).

    Реверсивные двигатели также применялись на ранних тепловозах с жёстким соединением вала двигателя с колёсами.

    Преимущества и недостатки

    Проблемы с содержанием статьи Проверить информацию.

    Необходимо проверить точность фактов и достоверность сведений, изложенных в этой статье.
    На странице обсуждения должны быть пояснения.

    Проблемы с содержанием статьи Возможно, эта статья содержит оригинальное исследование.

    Добавьте ссылки на источники, в противном случае она может быть выставлена на удаление.
    Дополнительные сведения могут быть на странице обсуждения.

    Современные дизельные двигатели обычно имеют коэффициент полезного действия до 40-45 %, некоторые малооборотные крупные дизели — свыше 50 % (например, MAN S80ME-C7 тратит только 155 гр на кВт*ч, достигая эффективности 54,4 %).[6] Дизельный двигатель из-за особенностей рабочего процесса не предъявляет жестких требований к испаряемости топлива, что позволяет использовать в нём низкосортные тяжелые масла.

    Дизельный двигатель не может развивать высокие обороты — топливо не успевает догореть в цилиндрах, для возгорания требуется время инициации. Высокая механическая напряженость дизеля вынуждает использовать более массивные и более дорогие детали, что утяжеляет двигатель. Это снижает удельную мощность двигателя, что послужило причиной малого распространения дизелей в авиации (только некоторые бомбардировщики Junkers, а также советский тяжёлый бомбардировщик Пе-8 и Ер-2, оснащавшиеся авиационными дизелями АЧ-30 и АЧ-40 конструкции А. Д. Чаромского и Т. М. Мелькумова). На максимальных эксплуатационных режимах топливо в дизеле не догорает, приводя к выбросу облаков сажи.

    Сгорание впрыскиваемого в цилиндр дизеля топлива происходит по мере впрыска. Потому дизель выдаёт высокий вращающий момент при низких оборотах, что делает автомобиль с дизельным двигателем более «отзывчивым» в движении, чем такой же автомобиль с бензиновым двигателем. По этой причине и ввиду более высокой экономичности в настоящее время большинство грузовых автомобилей оборудуются дизельными двигателями[источник не указан 196 дней]. Например, в России в 2007 году почти все грузовики и автобусы были оснащены дизельными двигателями (окончательный переход этого сегмента автотранспорта с бензиновых двигателей на дизели планировалось завершить к 2009 году)[7]. Это является преимуществом также и в двигателях морских судов, так как высокий крутящий момент при низких оборотах делает более лёгким эффективное использование мощности двигателя, а более высокий теоретический КПД (см. Цикл Карно) даёт более высокую топливную эффективность.

    По сравнению с бензиновыми двигателями, в выхлопных газах дизельного двигателя, как правило, меньше окиси углерода (СО), но теперь, в связи с применением каталитических конвертеров на бензиновых двигателях, это преимущество не так заметно. Основные токсичные газы, которые присутствуют в выхлопе в заметных количествах — это углеводороды (НС или СН) , оксиды (окислы) азота (NOх) и сажа (или её производные) в форме чёрного дыма. Больше всего загрязняют атмосферу в России дизели грузовиков и автобусов, которые часто являются старыми и неотрегулированными.

    Другим важным аспектом, касающимся безопасности, является то, что дизельное топливо нелетучее (то есть легко не испаряется) и, таким образом, вероятность возгорания у дизельных двигателей намного меньше, тем более, что в них не используется система зажигания. Вместе с высокой топливной экономичностью это стало причиной широкого применения дизелей на танках, поскольку в повседневной небоевой эксплуатации уменьшался риск возникновения пожара в моторном отделении из-за утечек топлива. Меньшая пожароопасность дизельного двигателя в боевых условиях является мифом, поскольку при пробитии брони снаряд или его осколки имеют температуру, сильно превышающую температуру вспышки паров дизельного топлива и так же способны достаточно легко поджечь вытекшее горючее. Детонация смеси паров дизельного топлива с воздухом в пробитом топливном баке по своим последствиям сравнима со взрывом боекомплекта[источник не указан 400 дней], в частности, у танков Т-34 она приводила к разрыву сварных швов и выбиванию верхней лобовой детали бронекорпуса[источник не указан 400 дней]. С другой стороны, дизельный двигатель в танкостроении уступает карбюраторному в плане удельной мощности, а потому в ряде случаев (высокая мощность при малом объёме моторного отделения) более выигрышным может быть использование именно карбюраторного силового агрегата (хотя это характерно для слишком уж лёгких боевых единиц).

    Конечно, существуют и недостатки, среди которых — характерный стук дизельного двигателя при его работе. Однако, они замечаются в основном владельцами автомобилей с дизельными двигателями, а для стороннего человека практически незаметны.

    Явными недостатками дизельных двигателей являются необходимость использования стартёра большой мощности, помутнение и застывание (запарафинивание) летнего дизельного топлива при низких температурах, сложность и более высокая цена в ремонте топливной аппаратуры, так как насосы высокого давления являются прецизиоными устройствами. Также дизель-моторы крайне чувствительны к загрязнению топлива механическими частицами и водой. Ремонт дизель-моторов, как правило, значительно дороже ремонта бензиновых моторов аналогичного класса. Литровая мощность дизельных моторов также, как правило, уступает аналогичным показателям бензиновых моторов, хотя дизель-моторы обладают более ровным и высоким крутящим моментом в своём рабочем объёме. Экологические показатели дизельных двигателей значительно уступали до последнего времени двигателям бензиновым. На классических дизелях с механически управляемым впрыском возможна установка только окислительных нейтрализаторов отработавших газов, работающих при температуре отработавших газов свыше 300 °C, которые окисляют только CO и CH до безвредных для человека углекислого газа (CO2) и воды. Также раньше данные нейтрализаторы выходили из строя вследствие отравления их соединениями серы (количество соединений серы в отработавших газах напрямую зависит от количества серы в дизельном топливе) и отложением на поверхности катализатора частиц сажи. Ситуация начала меняться лишь в последние годы в связи с внедрением дизелей так называемой системы Common rail. В данном типе дизелей впрыск топлива осуществляется электронно-управляемыми форсунками. Подачу управляющего электрического импульса осуществляет электронный блок управления, получающий сигналы от набора датчиков. Датчики же отслеживают различные параметры двигателя, влияющие на длительность и момент подачи топливного импульса. Так что, по сложности современный — и экологически такой же чистый, как и бензиновый — дизель-мотор ничем не уступает своему бензиновому собрату, а по ряду параметров (сложности) и значительно его превосходит. Так, например, если давление топлива в форсунках обычного дизеля с механическим впрыском составляет от 100 до 400 бар (приблизительно эквивалентно «атмосфер»), то в новейших системах «Common-rail» оно находится в диапазоне от 1000 до 2500 бар, что влечёт за собой немалые проблемы. Также каталитическая система современных транспортных дизелей значительно сложнее бензиновых моторов, так как катализатор должен «уметь» работать в условиях нестабильного состава выхлопных газов, а в части случаев требуется введение так называемого «сажевого фильтра» (DPF — фильтр твёрдых частиц). «Сажевый фильтр» представляет собой подобную обычному каталитическому нейтрализатору структуру, устанавливаемую между выхлопным коллектором дизеля и катализатором в потоке выхлопных газов. В сажевом фильтре развивается высокая температура, при которой частички сажи способны окислиться остаточным кислородом, содержащимся в выхлопных газах. Однако часть сажи не всегда окисляется, и остается в «сажевом фильтре», поэтому программа блока управления периодически переводит двигатель в режим «очистки сажевого фильтра» путём так называемой «постинжекции», то есть впрыска дополнительного количества топлива в цилиндры в конце фазы сгорания с целью поднять температуру газов, и, соответственно, очистить фильтр путём сжигания накопившейся сажи. Стандартом де-факто в конструкциях транспортных дизель-моторов стало наличие турбонагнетателя, а в последние годы — и «интеркулера» — устройства, охлаждающего воздух после сжатия турбонагнетателем — чтобы после охлаждения получить большую массу воздуха (кислорода) в камере сгорания при прежней пропускной способности коллекторов, а Нагнетатель позволил поднять удельные мощностные характеристики массовых дизель-моторов, так как позволяет пропустить за рабочий цикл большее количество воздуха через цилиндры.

    В своей основе конструкция дизельного двигателя подобна конструкции бензинового двигателя. Однако, аналогичные детали у дизеля тяжелее и более устойчивы к высоким давлениям сжатия, имеющим место у дизеля, в частности, хон на поверхности зеркала цилиндра более грубый, но твёрдость стенок блока цилиндров выше. Головки поршней, однако, специально разработаны под особенности сгорания в дизельных двигателях и почти всегда рассчитаны на повышенную степень сжатия. Кроме того, головки поршней в дизельном двигателе находятся выше (для автомобильного дизеля) верхней плоскости блока цилиндров. В некоторых случаях — в устаревших дизелях — головки поршней содержат в себе камеру сгорания («прямой впрыск»).

    Сферы применения

    Дизельные двигатели применяются для привода стационарных силовых установок, на рельсовых (тепловозы, дизелевозы, дизель-поезда, автодрезины) и безрельсовых (автомобили, автобусы, грузовики) транспортных средствах, самоходных машинах и механизмах (тракторы, асфальтовые катки, скреперы и т. д.), а также в судостроении в качестве главных и вспомогательных двигателей.

    Мифы о дизельных двигателях

    Цех судовых дизелей завода «Даймлер-Бенц» в Штутгарте Дизельный двигатель с турбонаддувом
    • Дизельный двигатель слишком медленный.

    Современные дизельные двигатели с системой турбонаддува гораздо эффективнее своих предшественников, а иногда и превосходят своих бензиновых атмосферных (без турбонаддува) собратьев с таким же объёмом. Об этом говорит дизельный прототип Audi R10, выигравший 24-х часовую гонку в Ле-Мане, и новые двигатели BMW, которые не уступают по мощности атмосферным (без турбонаддува) бензиновым и при этом обладают огромным крутящим моментом.

    • Дизельный двигатель слишком громко работает.

    Громкая работа двигателя свидетельствует о неправильной эксплуатации и возможных неисправностях. На самом деле некоторые старые дизели с непосредственным впрыском действительно отличаются весьма жёсткой работой. С появлением аккумуляторных топливных систем высокого давления («Common-rail») у дизельных двигателей удалось значительно снизить шум, прежде всего за счёт разделения одного импульса впрыска на несколько (типично — от 2-х до 5-ти импульсов).

    • Дизельный двигатель гораздо экономичнее.

    Основная экономичность обусловлена более высоким КПД дизельного двигателя. В среднем современный дизель расходует топлива до 30 % меньше[8]. Срок службы дизельного двигателя больше бензинового и может достигать 400—600 тысяч километров. Запчасти для дизельных двигателей несколько дороже, стоимость ремонта так же выше, особенно топливной аппаратуры. По вышеперечисленным причинам, затраты на эксплуатацию дизельного двигателя несколько меньше, чем у бензинового. Экономия по сравнению с бензиновыми моторами возрастает пропорционально мощности, чем определяется популярность использования дизельных двигателей в коммерческом транспорте и большегрузной технике.

    • Дизельный двигатель нельзя переоборудовать под использование в качестве топлива более дешёвого газа.

    С первых моментов построения дизелей строилось и строится огромное количество их, рассчитанных для работы на газе разного состава. Способов перевода дизелей на газ, в основном, два. Первый способ заключается в том, что в цилиндры подаётся обеднённая газо-воздушная смесь, сжимается и поджигается небольшой запальной струёй дизельного топлива. Двигатель, работающий таким способом, называется газодизельным. Второй способ заключается в конвертации дизеля со снижением степени сжатия, установкой системы зажигания и, фактически, с построением вместо дизеля газового двигателя на его основе.

    Рекордсмены

    Самый большой/мощный дизельный двигатель

    Судовой, 14 цилиндровый — Wärtsilä-Sulzer RTA96-C, созданный финской компанией Wärtsilä в 2002 году, для установки на крупные морские контейнеровозы и танкеры, является самым большим дизелем в мире[9].

    Конфигурация — 14 цилиндров в ряд

    Рабочий объём — 25 480 литров

    Диаметр цилиндра — 960 мм

    Ход поршня — 2500 мм

    Среднее эффективное давление — 1,96 МПа (19,2 кгс/см²)

    Мощность — 108 920 л.с. при 102 об/мин. (отдача с литра 4,3 л.с.)

    Крутящий момент — 7 571 221 Н·м

    Расход топлива — 13 724 литров в час

    Сухая масса — 2300 тонн

    Габариты — длина 27 метров, высота 13 метров

    Самый большой дизельный двигатель для грузового автомобиля[источник не указан 1275 дней]

    MTU 20V400 предназначен, для установки на карьерный самосвал БелАЗ-7561.

    Мощность — 3807 л.с. при 1800 об/мин. (Удельный расход топлива при номинальной мощности 198 г/кВт*ч)

    Крутящий момент — 15728 Н·м

    Самый большой/мощный серийный дизельный двигатель для серийного легкового автомобиля[источник не указан 1275 дней]

    Audi 6.0 V12 TDI с 2008 года устанавливается на автомобиль Audi Q7.

    Конфигурация — 12 цилиндров V-образно, угол развала 60 градусов.

    Рабочий объём — 5934 см³

    Диаметр цилиндра — 83 мм

    Ход поршня — 91,4 мм

    Степень сжатия — 16

    Мощность — 500 л.с. при 3750 об/мин. (отдача с литра — 84,3 л.с.)

    Крутящий момент — 1000 Нм в диапазоне 1750-3250 об/мин.

    См. также

    Примечания

    Ссылки

    Свечи зажигания для двигателя k7j размеры параметры: Марка свечей зажигания для Рено Логан

    • 23.09.2020

    Марка свечей зажигания для Рено Логан

    Автомобили Рено Логан (или Дачия Логан) оснащаются двумя типами 8-клапанного двигателя – K7J объемом 1.4 и K7M объемом 1.6 л. Марку свечей зажигания для Рено Логан обязательно следует подбирать в соответствии с установленным на вашем авто силовым агрегатом.

    Рассмотрим, когда нужно менять свечи, как подобрать детали в соответствии с установленным в машине двигателем и какие свечи зажигания подходят Рено Логан.

    Когда нужно менять?

    Регламент замены четырех свечей зажигания в Логане составляет 15 тыс. км. На деле многие логановцы меняют свечи после 30 или даже 40 тыс. км пробега – больше ждать не рекомендуется, так как появляется риск серьезных поломок (например, полетит недешевый модуль катушки зажигания). Также, независимо от пробега, свечи меняют при появлении симптомов неисправности.

    Есть ряд признаков, которые укажут на то, что автомобильные свечи зажигания пора менять. Эти признаки указывают именно на поломку свечей лишь в ряде случаев – они могут также появляться по другим причинам. Поэтому, прежде чем приступать к ремонтным работам, необходимо провести диагностику и установить.

    Симптомы неисправности:

    • Мотор начинает троить (не работает один из цилиндров).
    • На холостых оборотах двигатель начинает глохнуть.
    • Силовой агрегат работает нестабильно, обороты «плавают».

    Помимо выхода из строя свечей зажигания причиной может стать засорение в топливном или салонном фильтре, которые также нужно проверить.

    Мнение эксперта

    Шумякин Денис Михаилович

    Автовладелец с 30-летним стажем

    Задать вопрос

    Если признаки поломок отсутствуют и вы решили не менять свечи после 15 тыс. км пробега, рекомендуется все-таки провести диагностику свечи и при необходимости перевыставить зазор.

    Рекомендации по самостоятельной замене

    • При замене не рекомендуется использовать трещетку или вороток – ими можно повредить резьбу свечи.
    • Свечи вначале закручиваются вручную, и только потом при помощи специнструмента.
    • Вручную свечи закручиваются на ? оборота.
    • Если закручивание свечи вызывает проблемы, необходимо снять запчасть и установить ее заново.
    • Перед тем, как подключить к свечам высоковольтные провода, желательно смазать их специальной консистентной смазкой.

    Про замену свечей зажигания на Рено Логан читайте здесь.

    Бренды

    Оригинал (марка RENAULT):

    • 7700500168 для K7J/K7M – двухэлектродные свечи, подойдут для каждого из двух типов двигателя.

    Заводские (марка EYQUEM):

    • Для двигателя K7J 1.4 л – RFN 58 LZ.
    • Для двигателя K7M 1.6 л – более производительные RFC 58 LZ 2E.

    Они подойдут также для автомобилей Citroen и Peugeot.

    Недорогие аналоги:

    • FR7DP – марка Bosch, серия PlatinPlus.
    • FR7LDC+ (0242235668) – Bosch.
    • Z193 – Beru.
    • K20PR-U – свечи Denso.
    • K20TXR – Denso.
    • BKR6EK (2288) – NGK.

    Премиальные дорогостоящие аналоги:

    • BKR6EIX – NGK (подходят для Логан 1.6 16 клапанов).
    • IK20 – Denso.
    • K20PR-P8 – Denso.

    Какие свечи лучше?

    Исходя из советов производителей и из практики, лучше ставить на свой автомобиль одни из перечисленных выше марок свечей – Renault, Eyquem, NGK, Denso.

    Двухконтактные свечи Renault служат в среднем 30 тыс. км пробега. Такие ставятся со второй половины 2005 года – до них на большинстве Логанов на сервисе устанавливались одноэлектродные свечи. Двухэлектродные свечи зажигания обеспечивают лучшую динамику и лучший набор оборотов.

    Краткая характеристика наиболее популярных свечей зажигания на Логан

    Renault

    Оригинальные двухэлектродные свечи с зазором 1,0 мм, которые идеально подходят для автомобиля и стоят относительно недорого. Производителем ведется строгий контроль качества. Свечи Eyqiem разработаны с учетом особенностей 8-клапанного двигателя и отлично проявляют себя в работе – увеличенный вылет электрода гарантирует стабильное воспламенение топливно-воздушной смеси. Двухэлектродные свечи имеют больший ресурс. Ходят оригиналы, по данным тестирования, до 40 тыс. км.

    Denso K20TXR

    Японский аналог по качеству не уступает оригиналу, являясь его практически точной копией. Основные характеристики – долгий ресурс и значительная устойчивость к эрозии. Стоят несколько дороже оригинала.

    Beru Z193

    Наиболее дешевые, но при этом достаточно качественные одноэлектродные свечи производства Federal Mogul. Свеча не дает высокой производительности, но исправно работает весь заявленный срок службы (он меньше из-за особенностей работы одноэлектродных конструкций).

    Bosch FR7LDC+

    Двухэлектродные свечи с отличной устойчивостью к искровой эрозии. Во многом сходны с оригинальными деталями и имеют длительный срок эксплуатации. Основным минусом является большое количество подделок.

    NGK BKR6EK

    конструкция сходна с оригиналом, но свеча имеет более грубую штамповку боковых электродов, а искровой зазор на 0,1 мм меньше зазора оригинальной свечи. Как и в предыдущем случае, основным минусом свечей является огромное количество подделок.

    Denso PK20PR-P8

    Дорогостоящие платиновые свечи имеют отличное качество и продолжительный ресурс, превосходя оригинал. Поводами задуматься служат высокая цена и зазор 0,8 (на 0,2 мм меньше оригинала).

    NGK BKR6EIX

    Наиболее дорогостоящие иридиевые свечи, известные своим качеством и длительным ресурсом. Также обладают зазором 0,8 мм, ввиду чего такие свечи рекомендуют ставить в новые машины, силовой агрегат которых не сильно расходует масло. Ресурс свечей, согласно проведенным исследованиям, составляет до 50 тыс. км.

    Учитывая, что свечи зажигания могут выйти из строя из-за топлива низкого качества, рекомендуется использовать свечи со способностью к самоочищению – им обладают запчасти фирмы NGK. Стоит эта марка свечей зажигания для Рено Логан дороже, но прослужат такие свечи в разы дольше.

    Свечи NGK на Рено Логан

    NGK на Рено Логан

    Подберем свечи зажигания NGK для системы зажигания двигателей k7j (1,4 л) и k7m (1,6 л) автомобиля Рено Логан первого поколения.


    Двигатель k7j (1,4 л 75 л. с.) Рено Логан

    BKR6E 6962

    Стандартная свеча зажигания с V — образным никелевым центральным электродом (диаметр — 2,5 мм). Боковой электрод — никель.

    Длина резьбы — 19 мм

    Диаметр резьбы — 14 мм

    Гайка — 16 мм

    Зазор между электродами — 0,9 мм

    Помехоподавительный резистор — 5 К Оhм

    Калильное число — 6

     

    BKR6EIX 6418

    Свеча зажигания с иридиевым центральным электродом.

    Длина резьбы — 19 мм

    Диаметр резьбы — 14 мм

    Гайка — 16 мм

    Зазор между электродами — 0,9 мм

     

    Двигатель k7m (1,6 л 84 л. с.) Рено Логан

    BKR6E 6962

    Стандартная свеча зажигания с V — образным никелевым центральным электродом (диаметр — 2,5 мм). Боковой электрод — никель.

    Длина резьбы — 19 мм

    Диаметр резьбы — 14 мм

    Гайка — 16 мм

    Зазор между электродами — 0,9 мм

    Помехоподавительный резистор — 5 К Оhм

    Калильное число — 6

     

    BKR6EIX 6418

    Свеча зажигания с иридиевым центральным электродом.

    Длина резьбы — 19 мм

    Диаметр резьбы — 14 мм

    Гайка — 16 мм

    Зазор между электродами — 0,9 мм

     

    Примечания и дополнения

    — Подбор свечей зажигания NGK для двигателей автомобиля Рено Логан можно осуществить в электронном каталоге производителя: страница www.ngk.de/nc/ru/podbor-produkcii/

    — Расшифровка маркировки свечей зажигания NGK доступна в статье: «Расшифровка маркировки свечей зажигания NGK».

    Еще статьи по системе зажигания двигателей k7j и k7m автомобиля Рено Логан

    проверка модуля зажигания рено логан 1 Проверка модуля зажигания автомобиля Рено Логан высоковольтные провода Логан 1,4 Проверка высоковольтных проводов Рено Логан

    Свечи Рено Логан: артикул, замена своими руками

    Многие автовладельцы не всегда уделяют должное внимание свечи зажигания (далее — СЗ), вследствие нарушения сроков ТО, покупки неоригинальной продукции снижается продуктивность работы двигателя.

    Штатные СЗ, которые установлены с завода, не всегда надлежащего качества. На отечественных ВАЗах владельцы часто приобретают импортные аналоги свечей.

    При условии соблюдения сроков проведения техобслуживания средний ресурс СЗ 55 -60 тыс. км. Если установлены свечи c иридиевым или платиновым сердечником, то ресурс эксплуатации превышает 100000 км.

    Процесс замены свечей зажигания своими руками вовсе не сложный, но требует внимательности со стороны ремонтника. Нарушение регламента недопустимо.Свечи

    Описание свечей

    Каталожный артикул Серийный номерЦена
    NGK V-Line №28 BKR6E (6962) для 8 кл. 1.4 K7J (оригинальный)K4M Рено 1.6 16V № 38 NGK V-Line BKR6EZ (4619) (оригинальный)От 450 – 520
    DENSO IK20TTK20TXRK20TTОт 400 — 430
    CHAMPION CET2OE026/T10OE033/T10От 400 – 430
    BOSCH 0 242 240 6530 242 232 502OE085/T10От 400 – 430
    CET2SBDENSO K20PR-UZ340От 400 – 430
    0 242 235 668VALEO 246850UPT2От 400 – 430
    NGK 696267174856От 400 – 430
    46191496BERU Z98От 400 – 430
    *цены указаны состоянием на июль 2019 года

    Артикул

    Артикул

    свечи

    свечи

    Замена свечей на Рено Логан

    Этап подготовки:

    • ветошь;
    • освещение: фонарик, портативная лампа;
    • ключ – вороток, головка на «16»;
    • комплект свечей.

    Последовательность действий при замене своими руками:

    1. Фиксируем транспортное средство на ровной поверхности.
    2. Глушим двигатель.
    3. Выжимаем стояночный тормоз.
    4. Открываем капот.
    5. Ожидаем пока силовой агрегат остынет до безопасной температуры, чтобы не повредить кожу рук.
    6. Снимаем люльки – колодцы со СЗ.
    7. Продуваем посадочные места от пыли, грязи.
    8. Поочередно выкручиваем свечи.
    9. Вкручиваем новые, зажимаем.
    10. Надеваем люльки высоковольтных проводов.

    Замена свечей Замена свечей Замена своими руками завершена. Последующая профилактика через 60000 км.

    Водителю на заметку!!! Момент затяжки свечей не должен превышать 27 – 30 Нм. Для корректировки момента вкручивания используйте динамометрический ключ. В штатной комплектации Рено Логан он не поставляется, но приобрести можно индивидуально в автомагазинах.

    Характерные признаки неисправности свечей зажигания

    • плавающие обороты силового агрегата на холостом ходу;
    • троение в цилиндрах, детонация при движении;
    • пассивная динамика разгона;
    • затрудненный старт мотора;
    • расход горючего выше нормы.

    Причины выхода из строя СЗ

    • превышение рекомендованного срока эксплуатации;
    • некачественный расходный материал;
    • трещины в корпусе, сердцевине;
    • дефекты цоколя;
    • заводской брак.

    Справочные данные

    При покупке расходных материалов обращайте внимание на тип СЗ и для какого мотора она предназначена. Так для бензиновых используют СЗ, а для дизельного – свечи накаливания.

    По типу электрода различают:

    • классические: характеризуются меньшей прочностью, не длительным ресурсом эксплуатации. Преимущество: дешевизна.
    • иридиевые: хорошее соотношение цена – качество, доступность, ресурс использования свыше 80000 км.;
    • платиновые: идеальный вариант при наличии достаточных средств. Оригинальная продукция со сроком эксплуатации свыше 100000 км. Ввиду дороговизны не каждому владельцу по карману.

    Водителю на заметку!!! Перед установкой СЗ обязательно проверяйте зазор между концевиком и стержнем. В зависимости от класса транспортного средства он может варьироваться от 0,3 до 1,3 мм. Применительно для Рено Логан рекомендованный зазор составляет 0,85 мм. Для проверки используйте специальный металлический щуп.

    «Холодная» и «горячая» свеча

    Тепловое значение – невидимый, но самый главный параметр, который нужно учитывать при выборе расходников.

    Чем большее количество тепла СЗ отводит за единицу времени от двигателя, тем меньше она нагревается. Такой класс называется «холодной». «Горячая» СЗ аккумулирует в себе тепло, тем самым поддерживая высокую рабочую температуру мотора.

    Маркировка, следующая: чем выше индекс, тем свеча «холоднее», чем ниже – тем горячее. Исключение составляет продукция немецкого концерна «Бош», где индексы обозначают обратное значение.

    Взаимозаменяемость расходных материалов Рено Логан

    Несмотря на то, что производитель указывает разные каталожные артикулы для двигателей Рено Логан с объемом 1.4 и 1.6 литра, свечи полностью идентичные по размерам и взаимозаменяемые.

    Специалисты СТО предполагают, что это скорее маркетинговый ход со стороны инженеров французской корпорации для увеличения продаж.

    Перед насадкой колпачков на свечные наконечники не забывайте смазать последние силиконовой смазкой для повышения качества проводимости электрического тока на свечи зажигания.

    Свечи зажигания на Рено Логан: маркировка и замена

    Автор Павел Александрович Белоусов На чтение 5 мин. Просмотров 265

    Автомобиль Renault Logan впервые сошел с заводского конвейера в 2004 году. Эта модель представлена на рынке сразу несколькими поколениями, оснащаемыми дизельными и бензиновыми силовыми агрегатами. Приобрести машину в автосалонах российских дилеров можно с мотором, работающим на бензине и имеющим объём в 1.4 и 1.6 литра (комплектуются модели первого поколения), 1.6 и 1.2 (комплектуются модели второго поколения). Обозначенные силовые агрегаты повсеместно используются в России, поэтому о свечах для этих движков и пойдёт речь.

    Замена свечей Рено Логан

    Сразу обозначим, что свечи зажигания для обоих поколений модели различаются тем, сколько клапанов имеет мотор. В остальных параметрах чёткого разделения нет, даже с учётом года выпуска автомобиля. Водители, владеющие данной моделью, должны помнить, что оригинальные свечи имеют на коробке маркировку компании Renault. В упаковке может находиться деталь, произведённая Eyquem либо Champion.

    Свечи зажигания Рено Логан

    Расшифровка маркировки свечей зажигания
    Автомобили Рено Логан первого поколения на российском авторынке получили под капот мотор с объёмом 1.4 (K7J) и силовой агрегат 1.6 (K7M, K4M). Первый работает на восьми клапанах. Второй — на шестнадцати. Обновленное поколение модели получило уже популярный мотор 1.6 (K4M) и новый агрегат (встречается гораздо реже) 1.2-литровый движок D4F.

    Свечи зажигания для моторов первого поколения модели используется одинаковые. Завод изготовитель комплектует машину с восьмиклапанным мотором свечами, имеющими артикул 7700500168. Шестнадцатиклапанники оснащаются свечами 7700500155. Основное различие в количестве электродов. Если первые свечи зажигания получила два боковых электрода, то вторыетолько один. Все остальные характеристики свечей для Рено Логан, в том числе размер, зазор, калильное число и резьба, идентичны.

    В стороне стоит 1.2-литровый мотор D4F, монтируемый в подкапотное пространство в машинах второго поколения. Здесь можно ставить только свечи зажигания Рено Логан с маркировкой 224018760R, имеющие один боковой электрод. Отличия кроются во всех параметрах, в том числе и размере.

    Аналоги

    В качестве аналогов оригинальной свечи на Логан 1,6 с маркировкой 7700500168 можно использовать:

    • продукцию компании Bosch с индексом 0241235751;
    • свечи Denso и маркировкой K20TXR.

    Тем водителям, которые управляют машинами с мотором в шестнадцать клапанов, при отсутствии возможности или желания отыскать оригинальные свечи для Логана 1,6, можно рассмотреть следующие аналоги:

    • свечи Bosch с индексом 0242235666;
    • свечи BERU Z 193.
      Отличным вариантом для тех владельцев Рено Логан, которые не привыкли часто гонять машину на сервис или самостоятельно заглядывать под капот с целью замены свеч, станет использование иридиевых запчастей вместо стандартных никелевых. Главное отличие — это срок службы, который возрастает в четыре раза. Многие автомобилисты отмечают увеличение динамических характеристик машины после замены никелевых свеч иридиевыми.

    Самыми популярными у владельцев Логана, оснащённого мотором 1.6 и 1.4 литра, считаются свечи японского производителя Денсо IK20TT. Хозяева машин с 1.2-литровым D4F, установленного под капотом второго поколения модели, используют детали этой же марки, но с индексом IXEh30TT. Есть ещё вариант, когда владельцы Рено Логан используют свечи NGK Р с маркировкой 6418.

    Когда менять свечи

    Периодичность замены свечей на Рено Логан должна соблюдаться на отметке пробега в каждые 15 тысяч. Однако владельцы машины отмечают, что деталь имеет в два раза больший ресурс. Поэтому все ситуации индивидуальны и менять свечи следует при необходимости.

    Процесс замены свечей

    Так как самым популярным мотором, устанавливаемым на Логан в России, является К4М, то для него и стоит уделить внимание по процессу замены свеч зажигания.

    мотор Renault Logan K4M 1,6 16V

    Замена свечей зажигания на Рено Логан начинается со снятия катушек. Естественно, для каждого цилиндра идёт собственная катушка.

    катушка зажигания Renault Logan

    Катушки надо очистить от грязи и пыли сильным напором воздуха.

    очищаем свечные колодцы от грязи

    Теперь можно снимать разъёмы. Делается это простым нажатием флажка и оттягиванием самого разъёма вниз.

    рисунок 4

    Провода стоит убрать в сторону, чтобы они не мешались в процессе замены свечей.

    Разъёмы сняты, провода убраны, можно откручивать катушки. Для этого лучше всего вооружиться ключом и головой на 8. Зачастую болтами такого диаметра закрепляются катушки.

    Когда катушки откручены, остаётся потянуть их вверх. Иногда сделать это легко, а иногда очень трудно, потому что в заводских условиях деталь закрепляется на мастику. Если катушка не идёт, можно прибегнуть к помощи отвёртки и аккуратно поддеть выступ на углу.

    снятая катушка зажигания

    Главное, соблюдать аккуратность, так как можно повредить деталь.

    Когда катушки изъяты, стоит проверить их на наличие следов масла и воды (быть не должно).

    Далее продуваются колодцы, и начинается непосредственно процесс выкручивания старых свечей зажигания. Чтобы снять свечи зажигания на Рено Логан, используется трубчатый свечной ключ на или головка на 16. Может потребоваться приложить небольшое усилие до момента срыва свечи. Дальше процесс идёт легче.

    Открученные свечи можно извлечь из колодца любым доступным способом. Идеальный инструмент для этих целей — пинцет.

    выкрученные свечи Renault Logan

    Помните, что перед установкой новых свечей необходимо проверить электрод на наличие наружных повреждений. Свечи зажигания идут в коробке без специальных защитных чехлов, поэтому очень часто контакты загнуты.

    рисунок 7

    Опускать новые свечи в колодец желательно с помощью специального инструмента, чтобы не бросать их.

    Осталось наживить запчасти при помощи ключа до упора, а затем затянуть ключом. Один из элементов — уплотнительное кольцо. Его необходимо обжать. Если под рукой нет динамометрического ключа, то доворот свечи необходимо делать до угла в 90 градусов.

    рисунок 8

    рисунок 9

    Свечи на месте. Надо поставить катушки. Сначала устанавливаем болт, а затем катушку.

    рисунок 10

    рисунок 11

    Сборка проводится в обратной последовательности разборки.

    Видео: Замена свечей зажигания на Рено Логан, Сандеро, Дастер и Лада Ларгус с мотором K4M 1,6 16V

    Иридиевые свечи зажигания для двигателя Renault

    Здравствуй Логановод, читатель блога AAuhadullin.ru! В этой статье мы рассмотрим свечи зажигания для двигателя внутреннего сгорания автомобиля Renault. Узнаем в конце статьи, что такое иридиевые свечи зажигания NGK BKR6EIX-11, которые подходят на Рено Логан 8 кл. 16-и клапанным двигателем.

    Iridium spark plug Renault e1509605588691 Иридиевые свечи зажигания для двигателя Renault

    СТРОЕНИЕ СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ

    Свеча зажигания это такое устройство, которое используется как воспламенитель топливно-воздушную смесь в цилиндре двигателя. Происходит это благодаря искровому разряду между электродами.

    Внутреннее строение свечи зажигания представлено на рисунке ниже:

    The internal structure of the spark plug Иридиевые свечи зажигания для двигателя Renault

    Внутреннее строение свечи зажигания

    Как видно из рисунка свеча зажигания состоит из следующих элементов:
    1. Контактный вывод — к нему присоединяется высоковольтный провод от катушки зажигания, а в последних моделях двигателей, непосредственно индивидуальная катушка. Раньше этот вывод был сделан просто в виде резьбы, на него насаживался наконечник высоковольтного провода. В последнее время на эту резьбу накручивается наконечник, его иногда называют контактной гайкой, этот наконечник показан на рисунке.
    2. Рёбра изолятора – Они предназначены для увеличения поверхностного расстояния между контактным выводом и металлическим корпусом свечи. Увеличение этого расстояния препятствует возникновению поверхностного пробоя.
    3. Изолятор – обычно он изготавливается из керамики с примесью окиси алюминия, что позволяет выдерживать температуры от 450° — 1 тыс. градусов Цельсия и напряжения до нескольких тысяч вольт, а иногда и до десятков тысяч вольт.
    4. Металлический корпус – сделан в виде шестигранника под ключ либо 16 мм, либо 21 мм. Он служит для закручивания свечи в головку блока цилиндров, для отвода тепла от самой свечи также используется как проводник от массы к боковому электроду.
    5. Центральный электрод – Раньше он соединялся с контактным выводом напрямую. А в последнее время это соединение делается через резистор, что обеспечивает помехоподавление для радиооборудования автомобиля. Центральный электрод изготавливается из железо-никелевого сплава, Иногда на поверхность его наносят иттрий. В последнее время здесь используются напайки из платины. Бывают свечи с центральным электродом, изготовленным из иридия, обычно он имеет диаметр тоньше, чем все остальные. Об иридиевых свечах зажигания NGK BKR6EIX-11 мы поговорим позже.
    6. Боковой электрод – Изготавливается из стали легированной марганцем и никелем. Он присоединён контактной сваркой к металлическому корпусу. Некоторые виды свеч бывают двух, трёх, или даже четырёх электродными. Есть такие свечи, боковые электроды которых изготавливаются из платины или других благородных металлов. Все это делается для увеличения долговечности.
    7. Уплотнение – Обычно на резьбовой части находится уплотнительное кольцо, которое сминается при закручивании и обеспечивает герметичность камеры сгорания. То есть служит прокладкой. Ещё есть уплотнение внутри свечи, под металлическим корпусом, который не даёт проникать газам из камеры сгорания между металлическим корпусом и изолятором.

    ХАРАКТЕРИСТИКИ СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ

    В первую очередь при покупке свечей зажигания владельцы автомобилей ориентируются на размеры. Имеется в виду резьбовая часть, чтобы она соответствовала посадочному месту, размер ключа, которым заворачивают свечу в головку блока.

    Следующий параметр – калильное число. Это условное обозначение рабочей температуры свечи. Чем больше это число, тем больше температура, при которой свеча может правильно работать. По калильному числу, свечи подразделяются на ГОРЯЧИЕ, СРЕДНИЕ И ХОЛОДНЫЕ. Отсюда следует, что чем больше калильное число, тем более «холодная» свеча.

    Чем они отличаются, мы можем посмотреть по рисунку, приведённому ниже:

    Тепловой диапазон свечи зажигания

    РАЗДЕЛЕНИЕ ПО КАЛИЛЬНОМУ ЧИСЛУ

    Из рисунка видно, чем длиннее изолятор (изображён в виде красного конуса) центрального электрода, тем горячее свеча.

    Это объясняется тем, что свеча с коротким изолятором больше соприкасается с резьбовой частью свечи и соответственно больше отводит тепло из камеры сгорания в корпус головки блока. Благодаря этому она меньше нагревается сама, поэтому и называется «ХОЛОДНАЯ». Изоляторы этих свеч могут выдерживать температуры 850-900 градусов Цельсия, они обычно применяются в двигателях большой мощности.

    Длинный изолятор почти не соприкасается с резьбовой частью и соответственно свеча сильнее нагревается, поэтому и называется «ГОРЯЧАЯ». Они могут работать при относительно невысоких температурах 350-400 градусов Цельсия. Применяются такие свечи в двигателях небольшой мощности, и относительно небольшими температурными нагрузками.

    Ну и соответственно «СРЕДНИЕ» свечи, работают при температурах 450-600 градусов Цельсия. Применяются в двигателях средней мощности.

    Рассмотрим пример обозначения калильного числа на иридиевых свечах NGK BKR6EIX-11, которые я показал в прилагаемом видеоролике:

    1. ВК – Размер резьбы и раствор ключа для свечи иридиевой. В этом случае диаметр резьбы 14 мм, ключ свечной размером на 16.
    2. R — Наличие помехоподавляющего резистора.
    3. 6 – Калильное число. Здесь я привожу выдержку из таблицы кодов, которую нашёл на сайте производителя свеч этой марки.

    Тепловая мощность свечей зажигания

    1. Е – Длинна резьбовой части.
    2. IX – Иридиевый электрод свечи.
    3. 11 – Зазор иридиевой свечи NGK BKR6EIX-11. В этом случае зазор равен 1,1 мм. Но для моего автомобиля Логан по паспорту зазор для «простых свечей зажигания» должен быть 095±0,05 мм.

    Ещё один важный параметр – межэлектродный зазор. Это расстояние между электродами. Обычно он лежит в промежутке от 0,7 до 1,5 мм. Величина зазора фактор, влияющий на мощность и размеры искры. Чем больше зазор, тем мощнее искра. Но, слишком большой зазор может привести к пробою изолятора свечи или выходу из строя катушки зажигания, это происходит, потому что электричество ищет кратчайший путь. Слишком большой зазор может приводить к хлопкам в глушителе. При маленьком зазоре свечи заливает, это приводит к тому, что двигатель начинает троить, работать нестабильно, а то и глохнуть.

    Следующий параметр – количество боковых электродов. Классический вариант – один центральный электрод и один боковой электрод. В последнее время появились свечи с двумя, тремя и четырьмя боковыми электродами.

    Свечи с одним электродом хороши тем, что они проще в изготовлении, соответственно дешевле в продаже. Но имеют один большой недостаток, у них малый срок эксплуатации. Происходит это, потому что на боковом электроде образуется нагар, это приводит к ухудшению искрообразования, а значит к ухудшению процесса поджига топливно-воздушной смеси.

    Срок эксплуатации многоэлектродных свечей больше чем у одноэлектродных. Это связано в основном с тем, что если на каком-либо электроде образуется нагар, то искра всё равно образуется на остальных электродах.

    Большинство производителей автомобилей устанавливают свечи из сплава железа и никеля или хрома. В последнее время в продаже появились свечи, электроды которых изготовлены из благородных металлов, таких как платина и иридий.

    Свечи с платиновыми электродами выдерживают высокие температуры, благодаря этому они имеют большой запас прочности, чем у обычных свечей. Одним из положительных свойств, платиновых электродов является стабильное образование искры в обогащённой и обеднённой топливовоздушной смеси. Рабочий ресурс 90 000 километров.

    Электроды, изготовленные из иридия, отличаются от платиновых электродов большей стойкостью к коррозии, имеют более высокие температурные характеристики. Иридий по сравнению с платиной способствует лучшему образованию искры. Иридиевые свечи имеют всего лишь один недостаток высокая стоимость. Ресурс работы 100 000 километров.

    ИРИДИЕВЫЕ СВЕЧИ

    Рассмотрим сначала внутреннее строение иридиевой свечи NGK BKR6EIX-11:

    Внутренняя структура свечи зажигания NGK

    Внутреннее строение свечи зажигания NGK

    1- Контактный вывод. 2- Центральный электрод. 3- Боковой электрод. 4- Металлический корпус. 5- Уплотнительное кольцо. 6- Помехоподавляющий резистор. 7- Внутреннее уплотнение с кольцом из талька. 8- Изолятор. 9- Ребра изолятора.

    Иридий это стойкий к износу, твёрдый и прочный металл. Свечи зажигания из иридия представляют наиболее качественное техническое решение в производстве этого компонента системы зажигания автомобиля.

    Сплав иридия, применяемый в производстве свеч зажигания, прекрасно противостоит коррозии. Температура плавления его 2450 градусов Цельсия, это высокий показатель. Благодаря всем этим качествам, центральный электрод правильно работает, имея свой диаметр всего 0,6 мм. Вследствие чего образование искры происходит при значительно меньшем напряжении, и фронт огня распространяется по камере сгорания наилучшим образом.

    Центральный электрод в таких свечах представляет собой наконечник из сплава иридия. Этот наконечник приваривается лазером по специально разработанной технологии.
    Преимущество иридиевых свечей зажигания:
    1. По сравнению с другими материалами срок службы увеличивается благодаря стойкости к высоким температурам, оплавлению электродов от искры, коррозии и окислению.

    2. Стабильность работы при повышенных нагрузках, вследствие своей твёрдости и повышенной механической прочности этого металла.

    3. Качественный параметр воспламеняемости, благодаря чему свечи из иридия хорошо держат искру, поэтому двигатель заводится даже в сильные морозы.

    4. Тонкие электроды способствуют к уменьшению расхода топлива. Чем тоньше электрод, тем больше напряжённость поля а, следовательно, легче происходит пробой между электродами в зазоре.

    Недостаток один единственный – высокая цена по сравнению с обычными свечами зажигания.

    КОДЫ СВЕЧ ЗАЖИГАНИЯ NGK

    Ранее я уже рассматривал, что обозначает каждый знак именно в том комплекте, который я приобрёл.

    Далее мы рассмотрим развёрнутую таблицу значений каждого знака, на примере моего комплекта свечей с маркировкой BK R 6 E IX-11.

    • ВК- Диаметр резьбы/размер ключа:A → 18 мм / 25.4 ммB → 14 мм / 20,8 ммC → 10 мм / 16,0 ммD → 12 мм / 18,0 ммE → 8 мм / 13,0 ммAB → 18 мм / 20,8 ммBC → 14 мм / 16,0 ммBK → 14 мм / 16,0 ммDC → 12 мм / 16,0 мм
    • R — Помехоподавляющий резистор:R → с резисторомZ → с индуктивным резистором
    • 6 – Калильное число:Рис 2 Тепловая мощность свечей зажигания← 2 горячие← 4← 5← 6← 7← 8 средние← 9← 10← 11← 12← 13 холодные
    • IX – Конструктивные особенности:B → Неподвижная контактная гайка SAE (CR8EB)CM → Наклонно выполненный боковой электрод. Компактный тип (длина изолятора: 18.5 мм).CS → Наклонно выполненный боковой электрод. Компактный тип (длина изолятора: 18.5 мм).G,GV → Гоночная свеча зажиганияI → Иридиевый электродIX → Иридиевый электрод (IX)J → 2 боковых электрода (специальная форма)K → 2 боковых электрода-L → Промежуточное калильное число-LM → Компактный тип (Длина изолятора: 14,5 мм)N → Специальный боковой электродP → Платиновый электродQ → 4 боковых электродаS → Стандартный типT → 3 боковых электродаU → Тип с полуповерхностным разрядомVX → Платиновая свеча зажигания (VX)Y → Центральный электрод с V-образной насечкойZ → Специальная конструкция
    • 11- Межэлектродный зазор:пустой → Мотоцикл: 0.7-0.8 мм, Автомобиль: 0.8-0.9 мм8 → 0,8 мм9 → 0,9 мм10 → 1,0 мм11 → 1,1 мм13 → 1,3 мм14 → 1,4 мм15 → 1,5 ммS → Специальное уплотнительное кольцоE → Специальное сопротивление

    Из таблицы выше видно, что свечи зажигания иридиевые NGK BKR6EIX-11 с диаметром резьбы 14 мм для свечного ключа 16 мм. У них встроенный помехоподавляющий резистор, центральный электрод изготовлен из иридия, и межэлектродный зазор составляет 1,1 мм. И еще надо отметить- калильное число составляет 6, изолятор центрального электрода имеет среднюю длину следовательно, по тепловым характеристикам это «средние» свечи. Предназначены они для двигателей средней мощности.

    Для двигателя Renault свечи по паспорту с зазором 0,95 мм. Но, такой зазор предназначен для «простых» свечей зажигания, у которых центральный электрод с диаметром толще. У иридиевых свечей зажигания NGK BKR6EIX-11 диаметр этого электрода тонкий.

    Посмотрим в процессе эксплуатации автомобиля, как они себя поведут.

    А вы, Логановод, что думаете о комплекте иридиевых свечей зажигания NGK BKR6EIX-11?

    Читайте далее:

    Ремкомплект высоковольтных проводов

    Как самому заменить ремень ГРМ

    Какие свечи зажигания лучше для Рено Логан 1.4 и 1.6 8 и 16 клапанов: инструкция по замене 22500 Просмотров

    Свечи зажигания предназначены для обеспечения воспламенения топливно-воздушной смеси, что необходимо для работы двигателя внутреннего сгорания автомобиля. Они влияют на мощность силового агрегата, а количество свечей определяется численностью цилиндров двигателя – по одной на каждый. Неисправность свечей зажигания Рено Логан должна быть устранена в максимально сжатые сроки, а сделать ее можно своими руками, если знать параметры выбора и особенности замены.

    Интересно! Для Рено Логан средняя периодичность смены свечей зажигания составляет от 15 до 25 тысяч км пробега, после которых замена свечей становится обязательной. Но опытные автомеханики рекомендуют менять свечи не позднее такого срока как 20 тысяч км пробега.

    Для автомобилей указанной модели на двигатели 1.2, 1.4 и 1.6 л устанавливается 4 свечи, в независимости от версии (первое поколение – 2006, 2007, 2008, 2009 года выпуска, рестайлинг – 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014 г.в., второй выпуск – 2014,2015, 2016 , 2017 года производства). Это касается как версий с 16КЛ (к4м, h5m), так и авто с 8КЛ (k7m), первой и второй фазы. Так как на каждый цилиндр приходится по одной свече. Некоторые ДВС спортивного и гоночного типа имеют на каждую камеру по две свечи. Рассчитать их общее количество можно умножив 2х. Где х – количество цилиндров.  Однако размеры и артикулы у свечей для авто с 16V и машин на 8 клапанов, отличаются.

    Элементом зажигания автомобилей с дизельным мотором являются свечи накаливания. Мотор такого типа k9k, устанавливается на дизельные Renault Logan с восьми клапанным агрегатом объемом 1.5 л

    Особенности и принцип работы

    Свечи бензиновых и дизельных двигателей различны по структуре, и несколько отличаются принципом работы. У бензиновых моторов он основан на передаче искры, а на дизеле действует по принципу накала.

    Главный элемент любой свечи – это ее корпус. Его изготавливают из закаленной стали, чтобы устройство смогло выдержать высокие нагрузки температурного режима и давления. На нем имеется резьба, для вкручивания в блок цилиндров. Внутри корпуса установлен уплотнитель из керамики. Главный функциональный элемент для передачи и получения искры – электрод, которых в конструкции часто может быть два, но может быть три и даже четыре. Именно от электродов зависят технические характеристики свечей, то, как они светят и срок их эксплуатации.

    Признаки неисправностей и их влияние на авто

    Признаки, указывающие на неисправность свечей зажигания:

    • Нестабильная работа движка;
    • Мотор троит;
    • Двигатель часто глохнет на холостых оборотах;
    • Обороты плавают.

    В результате недостатка искры мотор начинает получать высокую нагрузку и работа его становится нестабильной, что может стать причиной сложного ремонта в будущем. Чтобы не допустить этого, нужно периодически контролировать состояние свечей, так как проблему лучше предупредить, чем потом ее решать.

    По такому признаку, как цвет налета на свече можно определить ее состояние:

    • Черный цвет указывает на то, что при горении топлива образуется нагар, который приводит к уменьшению мощности искры и падению потенциала ДВС. В этом случае пора поменять свечи, чтобы предотвратить дальнейшее ухудшение ходовых характеристик.
    • Кольца желтого цвета на керамическом элементе указывают на то, что периодически происходит выработка искры недостаточной мощности, что сказывается на работе цилиндров. Заменить такие свечи следует как можно скорее.

    Особенности замены

    Перед тем, как самостоятельно первый раз менять свечи зажигания на Логане необходимо посмотреть видео и фото материалы, которых в сети

    Свечи зажигания на Renault Sandero 1

    Renault Sandero выпускается с 2007 года по настоящее время. Автомобиль представлен двумя поколениями, как с дизельными, так и бензиновыми моторами. Дополнительно в каждом поколении имеются и популярные внедорожные версии авто – Renault Stepway. Довольно высокую популярность на отечественном рынке получило первое поколение (2007-2012 гг.). В Россию поставлялись с бензиновыми моторами 1.4 8-клапанный, а также 1.6-литровый, на 8 и 16 клапанов.

    Свечи зажигания на Сандеро 1 не отличаются ни в зависимости от объема двигателя, ни от количества клапанов в нем. На Рено Степвей свечи тоже такие же, как и на обычном Сандеро, так как двигатели у них одинаковые. Поставляет оригинальные свечи зажигания на конвейер непосредственно сама компания Рено, а вот непосредственно основных производителей 3 – Eyquem, SAGEM и Champion.

    Свечи зажигания на Сандеро I 1.6 и 1.4

    Свечи зажигания на все Сандеро первого поколения, включая и Степвей, одинаковые, и имеют один и тот же артикул – 7700500168. Они же установлены и на бензиновые Рено Логан. Данные свечи являются обычными, никелевыми, а также имеют 2 боковых электрода, что хорошо подходит как на 8-, так и на 16-ти клапанные двигатели. Свечи с 2-мя контактами меняют площадь возгорания, так как искра прыгает между двумя боковыми электродами. Согласно наблюдениям водителей, такие свечи обеспечивают лучшую работу двигателя, чем 1-контактные.

    Размеры оригинальной свечи зажигания для Сандеро 1 указаны ниже в таблице.

    АртикулРезьбаРазмер ключаЗазор, ммКалильное число*Материл центрального электрода
    770050016814×1,25160,910Никель

    *номенклатура от компании Champion

    Можно выбрать один из наиболее часто применяемых заменителей из списка ниже.

    ПроизводительАртикулЦена, руб (за 1 шт.)
    Bosch0241235751130
    DensoK20TXR275
    BERUZ14210
    Свечи зажигания Bosch 0241235751

    Bosch 0241235751

    Свечи зажигания Denso K20TXR

    Denso K20TXR

    Свечи зажигания BERU Z14

    BERU Z14

    Кроме этих моделей также стоит обратить внимание и на аналоги, которые непосредственно рекомендует производитель автомобиля. По факту, это свечи зажигания от тех же производителей, которые поставляют их на сборочный конвейер Renault.

    Аналог, которые производитель рекомендует ставить на Рено Сандеро
    ПроизводительАртикулЦена, руб (за 1 шт.)
    EYQUEMRFC58LZ2E170
    SAGEMRFN58LZ175
    CHAMPIONRC87YCL210

    Все выше представленные свечи зажигания имеют никелевый центральный электрод, срок службы которого не слишком высокий, да и воспламенение от таких свечей немного хуже. Если же нужны более долгоиграющие свечи, то обычно ставят иридиевые. Служат они в среднем в 3 раза дольше, и, как уверяют производители, улучшают динамику мотора. Для Рено Сандеро наиболее популярными моделями с иридиевым электродом являются DENSO IK20TT, цена 620 руб/шт., и NGK BKR6EIX-11, цена 550 руб/шт.

    Когда менять свечи на Сандеро?

    По регламенту ТО Рено Сандеро свечи зажигания должны меняться через каждые 15 тыс. км, не зависимо от объема двигателя или количества клапанов. Но, согласно опыту водителей данного авто, реальный срок их эксплуатации может превышать 30 и даже 40 тыс. км.

    Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!

    Страница

    не найдена — Чемпион Aerospace

    Переключить навигацию

    Навигация по сайту

    • Дом
    • Продукты
      • Поршень
        • Свечи зажигания
        • Масляные фильтры
        • Slick Magnetos
        • Жгут проводов зажигания
        • Электронное зажигание
        • Инструменты
      • Турбина
        • воспламенителей
        • Возбудители
        • Провод зажигания
        • Система зажигания Турбина
        • Инструменты
      • Мощность
        • Силовые преобразователи
        • Источники бесперебойного питания
        • Программа для заемщиков UPS
        • 270VDC Power Systems
      • Поиск продукта
    • Рынки
      • Поршневой Самолет
      • Коммерческий самолет
      • Военная авиация
      • Вертолет
      • Бизнес Самолеты
      • Промышленная газовая турбина
    • Поддержка
      • Поддержка продаж
      • Техническая поддержка и публикации
      • Запрос технической поддержки
      • Авторизованных Ремонтных Станций
      • Гарантия продукта
      • Опрос удовлетворенности клиентов
      • Конкурентные оценки
      • Программа восстановления зажигания
      • Конфликт Минералов Декларация
    • Новости
      • Новости чемпионов
      • Новости авиационной промышленности
      • Отраслевые события
      • авиасалонов
    • Компания
      • Фирменный фирменный магазин
      • Медиа Галерея
        • Toolbox Tips
        • Видеоролики о продукции
        • Champion Air Show 2016 Медиа Галерея
        • Дух СвятогоЛуис 2016 Авиашоу Фотогалерея
      • О Чемпион аэрокосмической
      • Наша история
      • Проектирование и разработка
      • Производственные возможности
      • Чемпион Аэроспорта
      • Работа с персоналом и карьера
    • Дистрибьюторы
    • Контакт
    ,
    Направляющая для газонокосилки и свечи зажигания двигателя 786-592-2094
    • купонов
    • Моя учетная запись
    • Контакт
    Привет Гость, Войти

    Корзина (0)

    786-592-2094

    Поиск

    Поиск деталей
    • Запчасти по марке
      • Продажа косилок
      • ArborBrace
      • Беседка Короля
      • Билли Козел
      • Bad Boy Mowers
      • Briggs & Stratton
      • Club Car
      • Cub Cadet
      • Дикси Чоппер
      • DuroMax
      • ECHO
      • ERP
      • Феррис
      • Generac
      • Homelite
      • Honda Двигатели
      • Husqvarna
      • Hydro-Gear
      • Kawasaki Двигатели
      • Колер Двигатели
      • MTD
      • Мюррей
      • Орегон
      • Polaris
      • Поулан
      • Qwikchute
      • RedMax
      • Scag
      • Шиндайва
      • Простота
      • Симпсон
      • Snapper
      • Snapper Pro
      • Стенс
      • STIHL
      • Текумсе
      • Торо
      • Walbro
      • Райт
      • Зама
    • Малые детали двигателя
      • Бриггс и Страттон малых деталей двигателя
      • Honda Small Engine Parts
      • Kawasaki малые детали двигателя
      • Kohler Малый двигатель Запчасти
      • Walbro Small Engine Parts
    • Краткий справочник
      • Запчасти для приборов
      • цепные пилы и цепные комбинации
      • Поиск по сайту
      • Руководство по локатору модели
      • Руководство по свечам зажигания
      • Husqvarna Guides
      • ECHO направляющие
      • STIHL Руководства по портативному оборудованию
      • Simplicity Руководство по ремням и лезвиям
      • Cub Cadet Guides
      • Детали косилки Scag по модели
      • Ferris Mower Top Руководство по запчастям
      • Toro Краткое руководство
      • Kohler Инструкция по запчастям для двигателя
      • Краткое руководство по двигателю Honda
      • John Deere Краткое справочное руководство
      • лезвия газонокосилки по размеру
      • Запчасти для косилки Dixie
      • по моделям — после 2012 года
    • Поиск деталей

    Топ-Продавцы

    Echo Drum Lid X472000070

    $ 6.05

    Подробнее

    1

    Dixie Chopper Mower Blade — Палуба, 48 дюймов, высота подъема 301068

    $ 9,72

    2

    Echo Speed ​​Feed 400 Универсальная головка триммера / 99944200907

    $ 29,40

    3

    Триммерная головка / Stihl 4002 710 2108

    $ 18,31

    4

    Cub Cadet Гидравлическая / трансмиссионная жидкость (32 унции) 737-3025

    $ 7,90

    Свеча зажигания самого лучшего качества
    для автоматической системы зажигания двигателя для автомобилей Японии

    Torch Group Завод свечей зажигания является производителем свечей зажигания №1 в Китае,

    , и занимает около 60% китайского рынка оригинальных запчастей.

    У нас самые надежные технологии сварки платины и иридия;

    , поэтому мы можем поставлять высококачественные свечи зажигания по конкурентоспособным ценам.

    Теперь нас просят изготовить свечи зажигания в качестве замены оригинального оборудования для некоторых известных брендов.

    Факел Тип

    K6RTC

    Резьба

    M14x1.25

    Охват

    19 мм

    Hex

    16.mm

    Тип сиденья

    Плоское

    Gap 9000

    0,38 мм

    Тип электрода

    J тип

    Резистор или нерезистор Резистор

    Для

    Автомобильная система зажигания

    Расширения электродов

    Электрод из никелевого сплава

    1.Изображение свечи зажигания K6RTC / K5RTC для системы зажигания двигателя

    000

    2. Процесс производства продукции

    3. Масштаб производства

    4.R & D

    5. Стандартная экспортная упаковка для свечей зажигания нашей компании

    6. Офисное здание компании

    000 7. Основные OE Клиенты

    8.Summary

    902 9252

    1.0002 Фабрика

    стандартная упаковка 100 шт. / пенопластовая коробка

    2.1 шт. / небольшая бумажная коробка, 10 шт. / средняя бумажная коробка

    3.9600 шт. / поддон

    Свеча зажигания

    Описание

    Тип

    9252 9302

    Все 9 Все 9 Все 3 Подходит для

    VOLKSWAGEN BEETLE AWP ENGINE

    Основной рынок

    Европа, Америка, Африка, Австралия, Юго-Восточная Азия и Ближний Восток.

    Техническое

    1 Усовершенствованная технология лазерной сварки
    2 Высокодиэлектрическая керамика
    3 Высоконадежный монолитный резистор
    4 Специальное никелирование с лучшей коррозионной стойкостью

    Упаковка

    Качество

    ISO / TS 16949 / ISO 9001 СИСТЕМА КАЧЕСТВА СЕРТИФИЦИРОВАНА

    Производственная мощность

    Более 1000 шт. Каждый месяц

    MOQ

    5000 шт. Каждая партия

    Срок оплаты

    T / или можно договориться

    Место оригинала

    9002 5

    Хунань, Китай

    Срок исполнения

    Около 40 дней после получения депозита

    Пример политики

    Бесплатные образцы для серьезных покупателей, но стоимость доставки собрана ,

    Порт

    Любой порт Китая

    9. Другие продукты

    Для получения дополнительной информации, пожалуйста, свяжитесь с нами!

    ,
    Малый Двигатель Газонокосилка Свечи зажигания Bm6a Cmr6h Свеча зажигания для деталей двигателя

    Серия
    Резьба M10 * 1; M12 * 1,25; M14 * 1,25
    Вылет 12,7 мм; 19мм;
    Hex 16 мм; 17.5mm; 20.8mm;
    Тип сиденья Плоская
    Зазор 0,9 мм; 1.1 мм; 1,3 мм
    Тепловой диапазон 5; 6; 7
    Тип электрода J Тип
    Резистор или нерезистор С резистором; Без резистора
    Расширения электродов Иридиевый и платиновый электроды, электрод с медным сердечником

    Преимущество

    1 · Хорошее сырье и передовые технологии для обеспечения высокого качества;
    2 · Индивидуальная упаковка для продвижения вашего бренда
    3 · Небольшие заказы приемлемы;
    4 · Может поставлять запчасти для различных типов и моделей автомобилей.
    5 · Многолетний опыт экспорта, хорошо знакомый с рыночным спросом
    6 · Предоставление услуг OEM & ODM.
    7.Мы можем разработать и изготовить в соответствии с вашими спецификациями.

    Почему выбирают нашу свечу зажигания?

    1. Многоребровые изоляторы устраняют пробои
    2. Изолятор изготовлен из 95% чистого глинозема, обладает высокой устойчивостью к тепловому удару, отличными механическими и электрическими характеристиками, супер изоляцией.
    3. Никелированный корпус предотвращает окисление и коррозию, процесс термического обжатия обеспечивает абсолютную герметичность.
    4. Внутреннее уплотнение с токопроводящим стеклом обеспечивает прекрасную проводимость и уплотнение
    5. Многослойные прокладки эластичны и надежны в уплотнении.
    6. Медный сердечник предотвращает окисление и коррозию, хорошую электрическую и теплопроводность, долгий срок службы свечи зажигания.

    Особенности

    1) Длительный срок службы и повышенная эффективность

    2) Превосходные характеристики зажигания

    3) Ускоренный запуск и более быстрое ускорение

    2) Повышенная экономия топлива и меньшие выбросы

    4) Снижение искрового напряжения

    Упаковка и отгрузка

    Подробности упаковки

    Упаковка Оригинальная упаковка или Нейтральная упаковка
    Количество 200 шт. / Коробка 400 шт. / Фирменные коробки
    G.W 16-23 кг / коробка зависит от модели и количества разницы

    Подробности доставки

    Срок доставки в течение 15-20 дней после получения заранее
    Срок доставки после готовой продукции и сообщить клиентам для оплаты и доставки товаров в срок

    Информация о компании

    ,

    Где находятся номера кузова и двигателя: 403 — Доступ запрещён – Расположение номера двигателя. Где оно, как расшифровывается

    • 13.09.2020

    Где (выбит) находится номер двигателя автомобиля

    Многие автомобилисты задаются вопросом, где находится номер двигателя автомобиля, и для чего он нужен? Номер двигателя – это уникальный код, присваиваемый каждому автомобилю на заводе изготовителе. Он указывается в руководстве по эксплуатации, и наносится, непосредственно, на силовой агрегат.

    Где расположен номер двигателя

    Номер двигателя выбит на деталях двигателя или на специализированной табличке, прикрепленной к корпусу двигателя. Однозначных стандартов, согласно места размещения кода, не существует. Поэтому каждый производитель выбирает место для нанесения по своему усмотрению.

    выбит на деталях

    Существуют разные модели одной марки автомобилей, номера которых расположены в разных местах двигателя. На большинстве автомобилей место, где расположен номер двигателя находится:

    • В верхней или боковой части блока цилиндров;
    • В месте стыковки мотора с коробкой переключения передач;
    • Ниже отверстия для щупа;
    • На корпусе блока цилиндров, в месте крепления впускного коллектора;
    • В месте крепления силового агрегата к эластичным подушкам;
    • На кожухе ремня газораспределительного механизма.

    На некоторых моделях автомобилей посмотреть номер двигателя можно под патрубком системы охлаждения.

    Для того чтобы посмотреть его, необходимо предварительно очистить от загрязнений. Для этого подойдет мыльный раствор и ветошь. При сильных загрязнениях можно воспользоваться специализированными средствами для мойки мотора или для удаления коррозии. Для зачистки поверхности от ржавчины используют металлическую щетку.

    ВНИМАНИЕ: Использование металлической щетки возможно, только если код выбит на корпусе силового агрегата. Обработка таблички металлической щеткой может привести к ее повреждениям.

    После очистки можно увидеть номер нанесенный заводом изготовителем. Если он расположен в затрудненном для обзора месте, используют зеркало. Для облегчения доступа зеркало оборудуют ручкой требуемой длины.

    Для чего нужен уникальный код

    Номер двигателя необходим для выявления принадлежности силового агрегата к конкретному автомобилю. Сверка кода с паспортом транспортного средства (ПТС) дает возможность сотрудникам автоинспекции определить, не находится ли автомобиль в угоне. Номер двигателя в ПТС, указан в отдельной строке.

    ВАЖНО: Начиная с 2011 года, в Российской Федерации, код двигателя, в паспорте транспортного средства не указывается. При регистрации код вносится в базу и хранится там до снятия автомобиля с учета, перерегистрации, или замены силового агрегата.

    Проверка кода сотрудниками автоинспекции обязательно осуществляется при регистрации (перерегистрации) автомобиля. Поэтому каждому владельцу автомобиля необходимо знать, где указан номер двигателя.

    Размещение кода на популярных моделях

    Самыми распространенными авто в Российской Федерации являются автомобили отечественного производства. Ниже будет рассматриваться размещение номера двигателя, как на отечественных, так и на зарубежных автомобилях.

    ВАЗ 2101 – 2107

    Посмотреть номер двигателя на автомобилях ВАЗ 2101- 2107 можно с левой стороны блока цилиндров. Производитель не оборудует силовую установку табличками, а выбивает номер прямо на корпусе.

    ВАЗ 2101-07

    Площадка, на которую производитель наносит индивидуальный код, находится в передней части блока цилиндров около передней крышки мотора слева от топливного насоса. Часто площадка покрывается загрязнениями и коррозией. Перед осмотром необходимо очистить площадку.

    СПРАВКА: При покупке автомобиля нужно обратить внимание на табличку, установленную на кузове под капотом. Она должна дублировать номер, указанный на силовом агрегате.

    Некоторые автомобилисты считают, что номер двигателя ВАЗ 2102 — 2107 находится с левой стороны возле датчика температуры охлаждающей жидкости. Это мнение ошибочно. Возле датчика температуры заводом изготовителем указывается серийный номер детали.

    ВАЗ 2110

    Производитель ВАЗ 2110 выбивает код на корпусе блока цилиндров. Площадка с кодом расположена ниже термостата. Это усложняет процесс просмотра.

    ВАЗ 2110

    Для просмотра необходимо выполнить ряд действий:

    1. Подготовить фонарик, или другой осветительный прибор;
    2. Демонтировать корпус воздушного фильтра;
    3. Очистить площадку от загрязнений тряпкой или металлической щеткой;
    4. После просмотра установить корпус воздушного фильтра на место.

    СОВЕТ: Если нет необходимости срочно просмотреть символы на двигателе, лучше сделать это при плановой замене фильтрующего элемента.

    Фольксваген

    Найти номер двигателя на автомобилях Фольксваген достаточно сложно. На некоторых моделях комбинация символов находится в месте соединения мотора с коробкой переключения передач. Она находится на задней стенке блока цилиндров.

    номер двс на фольксваген

    Номер, нанесенный на задней стенке силового агрегата, дублируется на клапанной крышке или на кожухе ремня газораспределительного механизма. При отсутствии дублирующей таблички просмотреть комбинацию символов можно двумя способами:

    • При демонтированном силовом агрегате. Это можно сделать во время проведения капитального ремонта двигателя.
    • При помощи зеркала. Потребуется специализированное зеркало оборудованное рукояткой.

    Приобретение зеркала для одноразового просмотра нецелесообразно. Поэтому  можно обратиться на станцию технического обслуживания. Работники некоторых станций располагают необходимым оборудованием для сверки комбинации символов  с паспортом технического средства.

    Шевроле

    На некоторых автомобилях марки Шевроле производитель располагает код двигателя рядом с щупом для измерения уровня масла в картере. Часто область возле масляного щупа сильно загрязнена. Поэтому с проверкой кода могут возникнуть трудности.

    номер двс Шевроле

    Отчистить въевшееся, в ходе эксплуатации, моторное масло можно двумя способами:

    1. Самостоятельно. Для этого необходимо изготовить раствор из мыла и горячей воды. Нанести полученный раствор на тряпку или губку и смыть загрязнения;
    2. С помощью услуг профессиональной автомобильной мойки. Сотрудники мойки имеют химические вещества и специальные приспособления, которыми можно очистить загрязнения в недоступных местах.

    ВАЖНО: При попытке самостоятельно очистить код от въевшегося масла необходимо исключить попадание воды на электронные датчики и элементы зажигания. Попадание влаги может привести к короткому замыканию и выходу детали из строя.

    Номер под впускным коллектором

    Некоторые производители автомобилей наносят комбинацию символов на блок цилиндров ниже места крепления впускного коллектора. Просмотреть код через зеркало невозможно, так как он закрыт от света, а фонарик не помещается из-за недостатка свободного пространства.

    Демонтаж коллектора требует много и времени и наличия навыков в ремонте автомобильной техники. В этом случае, светить фонариком нужно не на номер, а в зеркало. Отражение света фонаря будет освещать номер, и он будет хорошо виден в зеркале.

    Из вышеперечисленного следует, что каждый производитель автомобилей, самостоятельно определяет место для нанесения идентификационного номера силового агрегата. Осмотр кода может потребоваться при регистрации и снятии автомобиля с регистрационного учета.

    Где находится номер двигателя?

    Просто невозможно себе представить современного человека, не имеющего своего автомобиля. Благодаря ему жизнь становится немного легче.

    При покупке машины приходится заполнять множество разных бумаг, тратить время и нервы. С появлением в России иностранных автомобилей, у отечественных автомобилистов появились новые проблемы.

    Дело в том, что согласно российскому законодательству, в ПТС вписывается:

    1. Номер двигателя;
    2. Кузовной номер;
    3. VIN и другие параметры.

    Но, в отличие от России, иностранные автоконцерны относят мотор автомобиля к обыкновенной сменной детали. На Западе номер двигателя необходим изготовителям только для проведения технических работ, он не нужен для его идентификации.

    Нумерация мотора нигде не фиксируется в документах, ею интересуются только работники автосервиса при выполнении ремонтных работ. Они по имеющемуся номеру двигателя, находят нужные запасные части.

    Как обнаружить номер двигателя

    В большинстве случаев, изготовители выбивают номер двигателя на одной из деталей мотора. Но каждый изготовитель располагает номер на двигателе в том месте, где считает это необходимым. Иными словами, общего стандартизированного места расположения номера двигателя не существует.

    Каждый мотор комплектуется технологической инструкцией, в которой прописывается параметры и маркировка агрегата. Но ведь не все автомобили приобретаются в специализированных салонах, их покупают и у частных лиц. Как найти номер двигателя в этом случае? Нужно зайти в глобальную сеть и найти соответствующую инструкцию, которая поможет ответить на вопрос: Где номер двигателя, как его найти?

    Российский автопром располагает маркировку двигателя и кузова всегда в одном месте:

    1. VIN отпечатывается справа на переднем крыле;
    2. Нумерацией двигателя маркируется левая сторона блока цилиндров.

    В России действует закон, запрещающий изменять конструкцию машины, не согласовав все нововведения с заводом-изготовителем. Поэтому маркировка агрегата, установленного в машине, должна совпадать с прописанным в инструкции номерным знаком, если не был установлен другой двигатель.

    Отмена сверки двигателя

    Весной 2011 года у нас в стране начал действовать закон, по которому разрешается проводить регистрацию автомобиля, не проводя сверку марки агрегата.

    Теперь не делается отметка в регистрационных документах автомобиля. Намного упростилась операция снятия с учета, теперь не нужно присутствие владельца, все действия выполняются в автоматическом режиме.

    Если человек продает автомобиль человеку, с которым они живут в одной области, разрешается оставить старые государственные номера.

    Проблемы обнаружения маркировки

    При эксплуатации, мотор обязательно покрывается слоем грязи. Она не дает возможности быстро увидеть нумерацию агрегата. Поэтому автовладельцы со стажем, советуют всегда чистить двигатель и проводить его мойку.

    Некоторые изготовители располагают маркировку двигателя в таком месте, где увидеть ее можно только используя маленькое зеркало. Например, у автомобиля Форд, она выбита на самой нижней панели, прямо под закрепленным масляным фильтром. Достаточно опустить небольшое зеркальце, и становиться отчетливо видна маркировка, причем можно будет обойтись без снятия защиты.

    Маркировка на различных автомобилях

    Месторасположение номеров на отечественных автомобилях Лада

    Полный идентификационный номер маркируется на переднем крыле с правой стороны, на брызговике Аналогичный номер располагается на полу, в правой стороне багажного отсека. В дополнение ко всему, отечественные автомобили комплектуются табличкой с основными характеристиками автомобиля.

    Такую табличку крепят на горизонтальной полке защиты передка. Отдельно номер двигателя располагается на блоке цилиндров с левой стороны, выше масляного фильтра.

    Маркировка номера агрегата на Мерседесе

    Сегодня, на наших дорогах можно встретить очень много автомобилей этой марки. Многие владельцы этого автомобиля с трудом отыскивают местонахождение номера мотора.

    Чтобы облегчить задачу, необходимо знать некоторые нюансы. Каждая марка этой машины маркируется цифровым кодом агрегата в сугубо индивидуальных местах.

    Например, стандартная модель «w124» имеет маркировку агрегата и модели выше кронштейнов подвески мотора слева, непосредственно от установки блока цилиндров.

    Красочная табличка обязательно присутствует на каждом автомобиле. Обычно, нумерация двигателя сделана штамповкой. Иногда блок цилиндров имеет точечную набивку.

    У автомобилей класса «until 09.85», набивка цифровой маркировки агрегата делается на блоке цилиндров, с его задней стороны. Нумерацию можно обнаружить около кожуха сцепления.

    Существуют и некоторые исключения. 8-цилиндровый бензиновый агрегат маркируется цифрами, расположенными на головке блока, с его задней стороны, направленной к салону. Маркировка агрегата на дизельных Мерседесах всегда находится на левой стороне, если смотреть от блока цилиндров.

    Интересные факты

    В США раритетные автомобили могут просто не иметь маркировки агрегата. При регистрации такого автомобиля сотрудники ГИБДД могут отказаться ставить такой автомобиль на учет. Для решения проблемы придется обращаться к руководству.

    Конечно, инспектора ГИБДД должны быть осведомлены о таком нюансе. Чтобы избежать таких проблем, необходимо получить официальное подтверждение.

    Где находятся номера кузова на ВАЗ-2110: фото и видео

    Автомобиль: ВАЗ-2110.
    Спрашивает: Роман Глоба.
    Суть вопроса: завтра на учёт, где показывать номер кузова?


    Приобрёл свой первый автомобиль, завтра еду ставить на учёт. Где находится номер кузова, пишут что он в двух местах, смотря на оба? И смотрят ли номер двигателя сейчас?


    VIN-код ВАЗ-2110

    Расшифровка маркировки на заводской идентификационной табличке автомобиля ВАЗ-2110Расшифровка маркировки на заводской идентификационной табличке автомобиля ВАЗ-2110

    На все автомобили «десятого» семейства устанавливалась заводская табличка с нанесенной маркировкой.

    Каждое транспортное средство по закону имеет идентификационный номер.

    Номер кузова и идентификационная табличка на ВАЗ-2110 под капотомНомер кузова и идентификационная табличка на ВАЗ-2110 под капотом

    Мы специально отметили данные на фото. Это наш редакционный ВАЗ-2110 для тестов! Даже помыли двигатель перед фото. Мы молодцы!

    The following two tabs change content below. Fan-avtoFan-avto

    Всю мою жизнь меня окружали автомобили! Сначала в деревне я уже в первом классе носился на тракторе по полям, потом была ЯВА, после копейка. Теперь я студент третьего курса «политеха» на автомобильном факультете. Подрабатываю автослесарем, помогаю ремонтировать автомобили всем своим знакомым.

    Номер кузова расположен на кузове авто и дублируется в документах.

    Номер двигателя

    Моторный отсек автомобиля ВАЗ-2110 с поднятым капотом и указанием месторасположения номера двигателяМоторный отсек автомобиля ВАЗ-2110 с поднятым капотом и указанием месторасположения номера двигателя

    Номер двигателя выбит на блоке цилиндров над маховиком. Чтобы его прочитать, нужно снять с креплений воздушный фильтр.

    Сейчас по ПДД номер двигателя инспектор может смотреть лишь в случае возникновения у него подозрений. То есть выборочно. Инспектора смотрят номер двигателя, по нашему опыту, на старых автомобилях, где он может быть стёрт под влиянием времени.

    Где находится номера двигателя и кузова: Нива Шевроле .ТУТ-НОМЕР.РУ

    Иногда, информация о том, где находится номер двигателя на Ниве, просто необходима. Знания пригодятся при поездках в органы государственной автомобильной инспекции. Если машина продаётся, покупается, ставится или снимается с учёта — манипуляции с двигателем и кузовом невозможны, при отсутствии заводских идентификаторов.

    Индивидуальный знак, нанесённый на кузов и силовую установку, нельзя подделать или изменить. Информация, закодированная в маркере, храниться в базе производителя и государственных контролирующих органов. Сверка и совпадение нанесённых символов гарантирует оригинальность продукта и предотвращает подделку.

    Шевроле Нива:

    Шевроле Нива

    Необходимость проверки номера двигаетля

    Еще недавно, номер двигателя Нива Шевроле и других марок автомобилей, являлся обязательным атрибутом, заносимым в паспорт автомобиля. Согласно новым правилам, эта информация не обязательна. Однако, когда идентифицируют автомобиль или мотор, другого варианта просто нет. Поэтому сотрудники автоинспекции ведут базу номеров, с которой сравнивают то или иное транспортное средство.

    По этой причине, каждый ответственный пользователь знает, где отыскать маркировку двигателя, и где расположен номер кузова на Ниве. Кроме того, в обязанности водителя входит уход за местом дислокации этой информации.

    Где находится номер двигателя на Шевроле Нива

    Изначально, Шевроле Нива (ВАЗ 2131) сконструирована, как Нива второго поколения с заводской маркировкой ВАЗ 2123. Из-за нехватки финансирования, в 2001 году модель перешла под юрисдикцию Шевроле вместе с названием Нива. Предшественник новой Нивы имел силовую установку ВАЗ 2121(1,5 литров), которая претерпела изменения и в 90-х годах представлена пользователям, как ВАЗ 21213 (1,6 литров). Позже, убрав карбюратор и перейдя на впрыск, модификация начала маркироваться, как ВАЗ 21214 и соответствовала нормам Евро-4. Модификация объёмом 1,7 литров носит маркировку ВАЗ 212140-28

    Найти на моторе маркировку не представляет труда, модель и номер нанесены на площадке остова, расположенной горизонтально с левой стороны установки. При поиске обратите внимание на плоскость, где размыкаются блок и головка, в области свечей третьего и четвёртого цилиндров.

    Номер двигателя на Ниве (ВАЗ 21214):

    ВАЗ 21214

    Информация о машине отображена в идентификационной табличке, которая прикреплена заклёпками в пространстве под капотом. Найти табличку можно, посмотрев на правую сторону переднего щитка кузова.

    Табличка идентификатор и VIN-код:

    Табличка идентификатор

    В стороне от таблички выбит идентификационный номер кузова Нива (VIN код). Этот идентификатор в двойном экземпляре, второй выбит на полу в багажном отделении, для доступа снимите обивку.

    VIN-код в багажном отделении:

    VIN-код в багажном

    Как расшифровать информацию

    Информация, закодированная в идентификаторе автомобиля Шевроле Нива, несёт значение. Так, в маркере двигателя закодирована модификация агрегата и порядок при выпуске на заводе.

    Идентификатор (VIN):

    Идентификатор

    Идентификатор «X9L21230030011096» располагает следующей информацией:

    • X9L — международный идентификатор создателя:
    • X – страны Европы;
    • 9 – Россия;
    • L – «GM-AVTOVAZ»;
    • 212300 – модификация машины;
    • 3 – код модельного года выпуска машины;
    • 0011096 – порядковый № кузова машины.

    Шифр модельного года выпуска машины:

    Шифр Дата
    A, B, С… H 01.07.1979-30.06.1980 … 01.07.1986-30.06.1987
    J, K, L… N 01.07.1987-30.06.1988 … 01.07.1991-30.06.1992
    P 01.07.1992-30.06.1993
    R…T 01.07.1993-30.06.1994 … 01.07.1995-30.06.1996
    V, W, X…Y 01.07.1996-30.06.1997 … 01.07.1999-30.06.2000
    1, 2, 3…9 01.07.2000-30.06.2001 … 01.07.2008-30.06.2009
    A 01.07.2009-30.06.2010

    Часть информации о машине находится на информационной табличке транспортного средства.

    Информационная табличка:

    Информационная табличка нива

    Идентификатор содержит следующую информацию:

    • Название изготовителя продукта;
    • Сертификационный знак;
    • Код установленного лица, которое выдало сертификат;
    • № транспортного средства;
    • Модификация силовой установки;
    • Допустимый вес машины;
    • Допустимый вес машины с прицепом;
    • Нагрузка на переднюю пару колёс;
    • Нагрузка на заднюю пару колёс;
    • № заказа запасных деталей;
    • Вариант исполнения и комплектация.

    Где находится и как рашифровать

    В России важен ВИН код и номер двигателя Мазда 6, так как по номерным комбинациям определяется история транспортного средства и легальность его использования. Это определено на законодательном уровне. Автомобильный производитель Мазда обязательно наносит кодовые комбинации на определенные места агрегатов, ориентируясь на установленные стандарты.

    Месторасположение номера двигателя Мазда 6

    Обратите внимание! Все автомобили Мазда оснащаются таблицами с идентификационными данными, причем они находятся в разных местах кузова. Двигатель автомобиля также обладает номерной комбинацией, выбитой современным ударным методом на корпусе.

    Обязательно нужно знать, где находятся таблицы с кодовой информацией:

    • ВИН-код, в котором зашифрованы характеристики транспортного средства, располагается в левой части моторного отсека;
    • кодовая информация шасси выбивается на автомобильном кузове, рядом с пассажирским креслом, с правой стороны;
    • номер двигателя мазда 6 gh выбивается на блоке цилиндра;
    • на таблице, размещенной на водительской двери, указано рекомендуемое давление воздуха для безопасного применения резины.

    Обычно, если известно, где могут находиться таблицы с номерными данными, удается быстро найти нужную информацию.

    номерной комбинацией двс

    Возможные нюансы

    Иногда номер двигателя, шасси и VIN код затруднительно найти. По этой причине важно внимательно изучать актуальную информацию, пользоваться мощным фонарем, быть готовым к необходимости очистить таблицу от грязи, пыли.

    номерных надписей в салоне mazda 6

    Поиск таблиц с указанием номеров проводится по похожим принципам. Часто учитывают особенности расположения номерных надписей. Например, номер кузова дополнительно указывается под водительским ковриком, где находится специальный кармашек для отодвигания и дальнейшего изучения информации.

    При проведении регистрационных процедур, проверки машины в ГАИ взаимодействие с инспекторами. Специалисты должны учитывать особенности расположения номера кузова Мазда 6 и ВИН-кода для быстрого поиска нужной информации. Часто требуется заезжать на специальную эстакаду, снимать защиту. Например, таблица на двигателе находится в нижней части на моторах 2.0 и 2.5 литров МПВ, у 2,3-литрового агрегата – под автомобильным капотом, за установленным мотором. Иногда инспекторы ГАИ не обладают нужным опытом по поиску номерных таблиц, поэтому для проведения процедуры и выяснения вопросов требуется больше времени.

    Совет! Номерная таблица должна отличаться чистотой, отсутствием коррозии для читабельности цифр.

    Расшифровка ВИН-кода Мазда 6

    ВИН-код расшифровывается следующим образом:

    • номер автомобильного производителя;
    • поколение транспортного средства;
    • тип привода;
    • разновидность кузова;
    • код двигателя, коробка передач;
    • код года выпуска;
    • кодовая информация о месте выпуска;
    • серийный номер.

    На вторичном рынке часто находятся недобросовестные продавцы, поэтому ВИН код и другие номерные комбинации проверяют и нужно знать точно, где находится номер кузова автомобиля мазда 6.

    номер кузова мазда 6

    Зная, где находится номер двигателя на мазде 6 и ВИН-код, можно быстро найти нужную информацию о транспортном средстве.

    Применяемые масла для двигателей: Масла для двигателей. Моторные масла

    • 10.09.2020
    4 вида масла для двигателя: свойства, характеристики

    Моторные масла выполняют сразу несколько важных функций:

    1. Они охлаждают детали двигателей.
    2. Делают эффективным удаление продуктов эксплуатации.
    3. Уменьшают трение.
    4. Смазывают механизмы внутри.

    Машинные смазки разделяются на 2 типа: согласно стандарту SAE по вязкости и согласно стандартам API по физическим характеристикам. Подбирается смазка еще на этапе создания проекта двигателя автомобиля, и лучше использовать то, которое рекомендовано в инструкции.

    Выпускаются синтетические, органические и полусинтетические смазочные материалы. Синтетические, по мнению экспертов, считаются качественными, но цена на них высока.

    Полусинтетическое имеет цену ниже, но качество уже не такое высокое. Органическая смазка, как доказали исследования, плохого качества, но цена на него низкая.

    Синтетическое не используется в современных автомобилях, только в старых моделях.

    Масло для бензинового двигателя

    Для бензинового

    Вязкость масла для бензинового двигателя

    Главное требование к этому параметру – стабильный уровень вне зависимости от температуры и резкого ее изменения. Такого результата добиться сложно, поэтому этот пункт можно разделить еще на 2: летняя смазка и зимняя. Рекомендуется использовать в определенный сезон только определенный тип.

    В зависимости от уровня мороза смазочные материалы распределяются еще на шесть групп (для 0 градусов, -5,-10, -15, -20, -25). Также смазки разделяются в зависимости от уровня повышения температуры (для 20, 30, 40, 50, 60 градусов).

    Существуют смазки, подходящие для определенного диапазона температур, указанного на упаковке. Подбор продукта в соответствии с температурой внешней среды обеспечит отличную работу мотора и продолжительный срок службы.

    Классификация масла для бензинового двигателя по API

    Разграничение масел зависит от условий эксплуатации машины. Соответственные обозначения «S» и «С». Первый используется только для моторов, использующих бензин, а вторые для дизелей и сельскохозяйственной техники. Показатели разделяются на 9 типов с возрастанием уровня качества.

    Лучшие смазочные материалы для бензиновых маркируются SM или SN. Они переназначены для хорошей работы двигателей высоких оборотов, отличаются сниженными показателями угара, что уменьшает уровень потребления смазки и продлевает срок работы механических частей.

    Универсальные смазки предназначены и для бензиновых и дизельных моторов, имеют маркировку SF/CC, SG. Хоть и подходят для любого двигателя, но все же это не лучший вариант.

    Класс API SN – параметр был введен в 2010 году. Этот стандарт должен соответствовать действующим требованиям экологических служб. Он совместим с современными системами по очищению выхлопных газов, и продлевает работоспособность бензиновых моторов.

    Класс API SM был введен с 2004 года, и распространен среди российских автомобилистов.

    Класс API SJ используется для автомобилей с годом выпуска от 1996. Оно не отвечает нормам экологии, но востребовано.

    Энергосберегающие имеют маркировку ЕС и обеспечивают экономию горючего не менее чем на 1-2%.

    Классификация ILSAC

    Была введена Международным комитетом по стандартизации. Есть три разграничения для смазочных материалов – GF-1, GF-2, GF-3 для двигателей легковых автомобилей, использующих бензин как топливо.

    Класс GF-3 разработан для автомобилей нового поколения, и подразумевает функции энергосбережения.

    Масло для дизельного

    Для дизельного

    Дизельный двигатель – теплонапряженный прибор, работающий на недорогих горячих смесях. Он отличается большой скоростью смесеобразования и выгорания.

    Таким образом, от дизелей практически невозможно добиться полного сгорания топлива, в выхлопных газах повышенный уровень  сажи и копоти.

    Дизельная автомобильная смазка состоит из модификаторов вязкости и многокомпонентных присадок.

    Моторные смазки до класса СЕ считаются устаревшими.

    СЕ – подойдет для дизеля, постоянно работающего на серьезных нагрузках

    CF – для легковых машин

    CF-4 – улучшенный уровень, который заменил СЕ

    CF-2 – предназначено для двухтактных моторов

    CG-4 – моторная смазка для дизелей тяжелого транспорта изготовленного в Америке

    CJ-4 – класс, предназначенного для высокоскоростных четырехтактных двигателей.

    Классификация масла для дизельного двигателя ACEA.

    По этому разделению 4 категории моторов: A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/B5.

    По сравнению с бензином, у дизельного топлива в составе гораздо больше серы. Окислы этого вещества образуются, когда солярка внутри сгорает. Эти вещества переходят в состав топлива быстро, пока идёт эксплуатация ДВС.

    Воспламенение дизельного топлива требует сильного сжатия. Газы прорываются в картер из камеры сгорания активнее, чем в аналогичных системах другого типа. Из-за чего масло так же быстро продолжает окисляться.

    К качеству дизельного топлива предъявляется мало требований:

    • Устойчивость к окислительным процессам.
    • Способность очищать детали.

    Бензиновые и дизельные «готовятся» на одной и той же основе. Разница в пакетах присадок, которые используются в составе. Состав присадок отличается в зависимости от того, для какой машины они созданы первоначально.

    Дизельные масла состоят из связывающих и моющих особых присадок. Таким образом сокращается интервал замены жидкости.

    Быстрое отложение сажи и окислов серы приводит к тому, что дизельное масло необходимо менять чаще, чем аналоги на другой основе.

    Производители добавляют присадки, по максимуму нейтрализующие продукты окисления.

    Состав бензина меньше, и в нём не так много серы, как в дизельном топливе. Главное – учитывать, что моторы работают с высокими оборотами, число которых составляет 7-8 тысяч в минуту. При этом дизели высокого качества работают максимум на 4-4,5 тысячи оборотов. Отличаются друг от друга и рабочие обороты этих видов топлива.

    Благодаря таким особенностям бензиновые масла не так сильно подвержены окислению. Важно, чтобы состав смазывал трущиеся детали внутри механизма, надёжно защищал его. В том числе, при оборотах свыше 4-5 тысяч.

    Разработчики для каждого отдельного механизма создают индивидуальный пакет присадок.

    Масло для двигателей с турбиной

    Турбонаддув работает в высоком температурном режиме в отличие от обычного двигателя. Смазочные материалы должны сохранять свои свойства при высоких температурах. Выпускаются специальные масла для двигателей с турбиной.

    Если первая буква маркировки S – масло заливают в бензиновые агрегаты. C – это для применения в дизелях. Если две буквы указаны через дробь – это универсальная жидкость, которая заливается в автомобили, вне зависимости от разновидности моторов.

    Для дизельных агрегатов разработана отдельная классификация качества. Она пишется в последних нескольких буквах маркировки.

    • CA и CB. В продаже отсутствуют.
    • CF-2 и CD-11 подходят для двухтактных дизельных агрегатов.
    • CD –  обозначает высокий уровень наддува, работает в любых тяжёлых эксплуатационных условиях, в том числе, в двигателях, где содержание серы превышает средние нормы.
    • CC – для дизелей-атмосферников. Оснащаются умеренным наддувом.

    Деление на группы выглядит следующим образом:

    1. E3-96 – жидкости класса “экстра” для грузовых автомобилей с турбированным двигателем.
    2. E2-96 – усовершенствованная модификация E1-96 для грузовых машин с высоким наддувом.
    3. B3-96 – для легковых автомобилей с турбонаддувом.
    4. B2-96 – легковые автомобили.
    5. B – заливается в легковой транспорт.

    Масло для изношенных двигателей

    Выбираем масла для двигателей с пробегом

    Покупатели стараются сэкономить на смазочных материалах, имея автомобили с пробегом. Но пользователи упускают тот факт, что со временем требования к эксплуатации масел не уменьшаются. Наоборот, они становятся жёстче и выше уже спустя первые 3-4 года вождения. Даже не слишком активного.

    Когда изнашивается цилиндро-поршневая группа, снижается компрессия. Из-за чего уменьшается полезная мощность мотора, а топливный расход возрастает. Синтетические масла выдерживают повышенный температурный режим и влияние окружающей среды лучше минеральных. Испаряемость у них ниже.

    Уплотнение камеры сгорания происходит эффективнее. Образуется статичная защитная плёнка. Благодаря этому износ двигателя не так сильно влияет на эксплуатационные характеристики.

    Износ приводит к тому, что в масло попадает больше продуктов сгорания. Оно окисляется настолько активно, что даже присадки в составе теряют эффективность.

    Синтетические – отличный выбор для тех, кого интересует проблема холодного запуска. При низких температурах синтетика демонстрирует меньший показатель вязкости. Поворот вала встречает минимальное сопротивление.

    Производители автомобильных смазочных материалов согласованно приняли классификации API и АСЕА, где сформулированы только базовые требования к смазкам и присадкам. За изготовителями автомобилей осталось право выдвигать дополнительные требования к маслам, они описываются в спецификациях производителей.

    Двигатели автомобилей разных марок работают не одинаково. Требования к смазочным материалам могут отличаться. Поэтому масла тщательно тестируются изготовителями автомобилей.

    После исследований механики либо находят нужный класс смазочных материалов, либо составляют собственные спецификации, в которых четко прописывают марки и типы масел, которые подходят для использования в данном авто. Эти спецификации обязательно описываются в инструкции.

    Реклама от спонсоров: // // //

    Моторное масло: описание, особенности, функции

    Моторное масло является жизненно важной частью двигателя. Обращайте внимание на график замены жидкой смазки, в случае необходимости долейте или поменяйте эту техжидкость на новый состав. Правильно выбрав смазывающую жидкость для подвижных частей мотора автомобиля и, обеспечив правильный уровень масла в двигателе, можно не только продлить ему жизнь, но и обеспечить экономию на расходах на топливо.

    Моторное масло

    Наиболее распространенным мнением, что масло для авто предназначено только для смазки, но помимо этой важной функции эта жидкость охлаждает двигатель, выносит продукты износа из точки контакта трущихся пар.

    Что такое моторное масло?

    Основная функция техжидкости для двигателя заключается в смазке подвижных компонентов и защите от коррозии. Кроме того, за счет циркуляции и достаточно большого объема, автомобильное масло выполняет функцию теплопереноса с последующим охлаждением частей мотора. Ингибиторы коррозии и присадки, контролирующие стабильность вязкости, обеспечивают надежную защиту сердца автомобиля.

    Для выполнения основной функции масло ДВС производится на трех основных основах:

    • Минеральной
    • Полусинтетической
    • Синтетической

    В действительности, масло для двигателя по типу основного состава делится на 6 групп. Только представителей первой группы, использующих продукт прямой нефтеперегонки с последующей очисткой, можно достоверно назвать минеральными.

    Автомобильные моторные масла второй группы, получаемые в процессе гидрокрегинга нефти, можно отнести к группе полусинтетиков. остальные смазки можно с уверенностью отнести к синтетической группе. Шестая группа масел, получается при переработке газа.

    Поэтому, отвечая на вопрос «Что такое моторное масло?» можно с уверенностью ответить, что это сложная смазывающая жидкость, полученная в результате процессов нефтехимии.

    Моторное масло

    Стандарты масла

    Основные свойства моторных масел описаны в применяемых стандартах. Стандарты моторных масел в качестве основного параметра, определяющим смазочные свойства, использует вязкость. Для стандартизации понимания и для удобства конечного потребителя в основном маркируют по системе SAE. Кодировка по этому стандарту указывает минимальную и максимальную предпочтительные температуры наружного воздуха при запуске двигателя.

    Сезонные автомасла редко используются автовладельцами в условиях обычной эксплуатации автомобилей, за исключением работы в условиях арктического холода или пустынной жары. В основном для круглогодичного использования и для сокращения затрат на техническую эксплуатацию автомобиля используют всесезонные (универсальные) смазки, имеющие по стандарту SAE кодировку ХwХХ.

    Первый индекс указывает на свойства моторных масел в отношении оптимальной температуры для запуска в зимних условиях. Первый индекс изменяется от 0w до 20w. Второй индекс указывает на температурные характеристики запуска двигателя летом и варьируется от 30 до 60. Самым универсальным можно назвать смазку, имеющую кодировку SAE 0W60. Такое моторное масло для автомобиля существует. Его характеристики предполагают эксплуатацию двигателя при температурах от −40С до+60С.

    При нормальной эксплуатации двигателя SAE0W60 по своим характеристикам намного превышает выставляемые требования согласно климатическим особенностям региона эксплуатации двигателя. В основном такая вязкость больше указывает на возможность применения смазки в высоконагруженных сильно форсированных двигателях. Применяется в основном в условиях гоночных автомобилей.

    Гоночные автомобили

    Для нормальной эксплуатации достаточно вязкости 10W50, которая перекроет все температурные графики и позволит спокойно путешествовать, не опасаясь за сохранность двигателя практически по всем широтам.

    Существуют отраслевые стандарты смазочных материалов по европейским нормам ACEA, по международной классификации ISO, по требованиям американского института нефти — API, по японским — ILSAC, ну и, конечно, по ГОСТ РФ.

    Все применяемые стандарты взаимозаменяемые и перекрывают показатели по основным характеристикам. Стандарты отличаются разностью градации и обозначения.

    API использует двухбуквенный код, и ориентируется на год разработки ДВС. Например, API SM — для двигателей разработки 2004 года и младше

    ACEA использует буквенно-цифровой код, и делит продукты нефтехимии по типу двигателей, режиму эксплуатации, и стойкости самой жидкости. Например, ACEA A3/B3 — для форсированных бензиновых и дизельных ДВС, для легкого коммерческого транспорта и легковых автомобилей. Возможна эксплуатация с увеличенным интервалом смены.

    ISO делит смазку по базовой основе. Например, ISO 11158 HH — натуральные минеральные жидкости.

    ILSAC — двухбуквенный и цифра через дефис. Указывает на соответствие классификации API, и характеризует по вязкости, скорости сдвига, летучести, пенообразованию. Сейчас действует стандарт GF-5, соответствующий API SM

    Моторное масло

    ГОСТ 2004 полностью совпадает с обозначением по API. Обозначение по старому ГОСТу указывает вязкость смазки при запуске. Обозначение 6з16 соответствует 5w40.

    Присадки

    В действительности свойства моторных масел обеспечиваются комплексом присадок. Базовая основа любого жидкой смазки составляет лишь 70-95% от общего объема канистры, оставшийся объем достигается за счет различных присадок.

    Использование присадок обеспечивает не только вязкость и эксплуатационную стабильность. Добавки помогают свести к минимум образование шлама и нагара, а также минимизировать возможный ущерб при попадании подобных отложений в каналы двигателя и трущиеся пары.

    Ключевые5 ингредиенты, влияющие на качество смазывающей жидкости:

    • Присадки, контролирующие вязкость
    • Моющие добавки для промывания системы и удаления продуктов износа
    • ингибиторы коррозии — защита от коррозии металлических изделий
    • противоизносные компоненты — например, добавки цинка, требуемые для обеспечения твердой смазки трущихся пар при стекании масляного пятна
    • модификаторы трения, призванные сократить расход топлива, за счет снижения коэффициента трения пар (например, графит, молибден)
    • антикоагулирующие присадки, не допускающие образования парафиновых твердых соединений при пониженной температуре.
    • ингибиторы пены, гасящие пенообразование, возникающее за счет взбивания коленчатым валом жидкости в картере двигателя.

    Зачем менять масло?

    В процессе эксплуатации двигателя смазывающий агент воспринимает температурные нагрузки как повышенные температуры при достижении температурного режима, так и экстремально холодные температуры. Свойства и химический состав моторного масла изменяется. Температурные перепады и взаимодействие с кислородом вызывает окисление жидкости.

    Моторное масло

    Эти рабочие характеристики влияют на цвет моторного масла. Несмотря на заявленную стабильность по окислению даже синтетические формулы не могут гарантировать стабильность жидкости в долгосрочной перспективе.

    Присадки, составляющие до 30% от емкости канистры, также имеют свои ограничения по эксплуатации. Антифрикционные присадки и модификаторы трения осаживаются на вращающихся и прочих движущихся частях. Количество коллоидных частиц конечно, и после выпадения на металлических поверхностях присадки перестают действовать.

    Воздух содержит воду, которая со временем насыщает масло, мотор начинает работать в пенной ванне, что снижает смазывающие свойства.

    Продукты износа также накапливаются в магистралях и картере, изменяя цвет масла и ее главный параметр — смазывающее свойство.

    Любая техническая жидкость, работающая при дифферентных температурных условиях, со временем теряет свои свойства и требует замены.

    Срок службы смазки определяется нефтехимическими предприятиями и производителями автомобильных двигателей.

    Новые двигатели требуют изменения программы замены жидкости. Если изначально срок службы лимитировался пробегом, то сейчас, с учетом растущей популярности синтетических и полусинтетических масел, переходят удлиненные стратегии замены, рекомендованные производителями автомоторов. Более того, в системы автомобилей встраиваются датчики, позволяющие выполнять замену техжидкости по фактическому состоянию.

    Моторное масло

    Что лить в двигатель?

    Какое масло предпочтительнее использовать для конкретного автомобиля, обычно прописано в сервисной книжке. В этой инструкции указывается вязкостный стандарт смазки по градации SAE. При этом не указывается, какой тип жидкости по базовому составу рекомендовано конкретно для этого авто. Кроме того, эксплуатационные пожелания не учитывают фактического режима эксплуатации машины и климатические условия.

    Высококачественное синтетическое моторное масло обычно не заливается в моторы, имеющие богатую историю эксплуатации. По сегодняшним меркам, двигатель считается старым при превышении 180 000 км пробега. Это увеличение пенсионного возраста обусловлено изменением применяемых материалов как в конструкции самого ДВС, так и в уплотняющих элементах.

    Синтетическое моторное масло не рекомендовано к применению после порогового значения, так как имеет высокие характеристики по текучести и высокую проникающую способность.

    Двигателю конечно не будет хуже, но потребуется постоянный контроль показания щупа. Жидкость будет просто вытекать из мотора через изношенные уплотнения коленчатого вала. Для таких двигателей рекомендуются полусинтетические масла.

    Для легких грузовиков, обычно превышающих максимально рекомендованную коммерческую нагрузку, и при манере езды с резким ускорением и достижением максимальных оборотов двигателя внутреннего сгорания, рекомендуют использовать всесезонную синтетику и полусинтетику, рассчитанную для работы в условиях максимального температурного перепада, вплоть до стандарта 0w60, который используется в гоночных автомобилях.

    Легкие грузовики

    При работе автомобиля исключительно в холоде или жаре рекомендуют так называемые арктическое и летнее моторное масло соответственно. Эти типы смазки не рассчитаны на универсальное использование и разработаны специально для работы в условиях Крайнего Севера и Сахары.

    Масло для бензиновых ДВС в дизель

    Моторные масла для легковых автомобилей имеют разделение на моторные масла для бензиновых двигателей и дизелей. Современные стандарты нефтехимии подразумевают возможность такого применения. Но для старых ДВС различаются температурные графики работы и для дизеля не применимо бензиновое масло.

    Оно не обеспечит нормальную работу сопрягаемых трущихся поверхностей. Что касается температурных режимов ДВС, выпускающихся в настоящее время, то они примерно совпадают, и это позволяет эксплуатацию техжидкостей в обоих типах.

    Современное масло в старый двигатель

    Под термином «старый двигатель» следует понимать не дату его фактического производства, не пробег, а дату его разработки. Старые двигатели применяют конструкционные материалы сильно отличающиеся от композиционных сплавов, используемых сегодня.

    При подборе масла для старого двигателя учитывают, что ингибиторы коррозии, предназначенные для алюминия абсолютно бесполезны для чугуна. Соответственно, это влияет на общую длительность эксплуатации ДВС.

    Автомобили с пробегом

    Универсальные моторные масла

    Отдельная внесистемная категория — это универсальные моторные масла. В них скомбинированы выполнения требований для бензиновых и дизельных двигателей как легковых, так и грузовых автомобилей. Можно применять в качестве рабочего тела в гидравлических системах. Также возможно применение в качестве смазки для трансмиссионных передач.

    В связи со своей универсальностью жидкое масло такого типа в основном используется на автопредприятиях, имеющих в своем распоряжении, разношерстный парк автотехники. В основном применение универсального состава оправдано с точки зрения сокращения затрат на доставку и складирование. По стандарту SAE имеет классификацию 15w40 и 10w40. По классификации API в маркировке имеет букву Х. Например, API GL- 4X.

    В основном такие масла сертифицированы по требованиям производителей сельхозтехники.

    Моторные масла для газовых двигателей

    Отдельный тип жидкой смазки, разработанный с учетом отсутствия жидкого топлива, разбавляющего масло и невозможностью применения топлива в качестве охлаждающей жидкости — масла для использования в двигателях, работающих на сжиженном газе. Такие масла имеют обозначение SHC и имеют различную вязкость по стандартам SAE.

    Оборудование авто ГБО

    Особенностью такого масла является повышенная адгезия к металлам, что особенно важно в местах контакта поршневых колец и стенок цилиндра. В некоторых случаях такие продукты относят к индустриальным смазкам, хотя они с успехом применяются на тяжелой автомобильной технике.

    Прочие масла для заливки в автомобильные двигатели в аварийных условиях

    При аварийных случаях и отсутствии возможности заливки рекомендованной смазки возможно кратковременное использование жидких смазок, используемых для судовых и тепловозных двигателей, авиационные и даже турбинные масла.

    Применение не рекомендованных типов масел возможно только в экстренных ситуациях при невозможности буксировки автомобил