Прогревать зимой двигатель или нет – Правила прогрева двигателя зимой | Нужно ли прогревать мотор автомобиля в холодное время года?

  • 10.08.2020

Прогрев двигателя зимой

Эксплуатация автомобиля в зимний период времени – это в любом случае повышенная нагрузка на те или иные системы, детали мотора, а также – на навесное оборудование, которое принимает участие в процессе работы ДВС. Знание и неукоснительное исполнение автомобилистами особенностей устройства автомобилей и правил их эксплуатации – залог длительной безаварийной езды и отличного технического состояния силового агрегата и автомобиля в целом.

Различные подходы

Существует два диаметрально противоположных мнения среди автомобилистов по вопросам необходимости и целесообразности прогрева мотора. Одни автомобилисты считают, что выполнять такой прогрев следует до тех пор, пока не будет достигнут необходимый уровень рабочей температуры. Другие уверены, прогрев силовому агрегату не нужен вовсе, и после запуска ДВС можно немедленно включать передачу и ехать.

На что необходимо обратить внимание зимой, при низкой температуре воздуха

Зимняя эксплуатация ТС – это достаточно сложный и ответственный технологический процесс, который сопряжен со множеством сложностей. В первую очередь – это низкие температуры, которые могут опускаться до -20/-30°С и ниже. Такие температуры приводят к повышению вязкости моторного масла и, как следствие, к потере свойств. Результат – ухудшение качества смазки работающих деталей автомобиля и повышенный износ самого силового аппарата и коробки передач. Вместе с тем быстро прогреть автомобиль, который всю ночь простоял на открытой стоянке у дома, нелегко. Потребуется достаточно много времени, а также расхода ГСМ.

Почему важно правильно прогревать силовой агрегат

Некоторые автовладельцы считают, что прогрев автомобиля заключается в повышении температуры в салоне до комфортного для водителя и пассажиров уровня. Это неверный подход. Основная цель мероприятия – повышение температуры масел и смазок, а также иных технических жидкостей, используемых в моторе, коробке передач, узлах и системах. Начинать движение при отрицательных температурах на непрогретом моторе нельзя. Это приведет к резкому возрастанию трения и, как следствие, к износу деталей силового агрегата. Ресурс мотора резко падает, ремонт потребуется намного раньше, чем при правильной эксплуатации.

Особенности процедуры прогрева

Первое требование, которое каждый автомобилист должен выполнять в подобной ситуации – осуществление прогрева на холостом ходу. Никакой дополнительной нагрузки, тем более резкой перегазовки, допускать нельзя. Важно понимать, что холодное масло в системе не выполняет всех возложенных функций по смазке движущихся деталей системы, а также отводу излишков тепловой энергии. Правило простое – число оборотов коленвала на данном подготовительном этапе не должно превышать 2000 об/мин.

Продолжительность прогрева определяется уровнем температуры «за бортом». Зависимость прямо пропорциональная: чем ниже температура на улице, тем больше времени потребуется, чтобы достичь рабочих параметров смазочного материала. Минимальная продолжительность прогрева с учетом реальных температурных показателей:

  • Нулевая температура (t+/- 2-3 градуса): для подготовки к началу движения достаточно будет потратить всего минуту времени.
  • При t -10°С потребуется не менее двух минут – этого достаточно, чтобы масло немного прогрелось. Смазка подвижных деталей силового агрегата будет обеспечена на вполне высоком уровне.
  • Если t -20°С и ниже, то прогрев займет не менее 5 минут, строго выдерживая работу на холостом ходу.

Печку во время прогрева лучше отключить (для ускорения процесса прогрева и снижения потребления бензина). При нагретом силовом агрегате прогреть салон можно всего за несколько секунд. Следовательно, печку необходимо включать в самом конце прогрева мотора.

Что делать, если температура ниже -30°С

Общие рекомендации специалистов при экстремально низких температурах – по возможности отказаться от использования автомобиля, если он хранился в неотапливаемом помещении или на улице. Двигатель пострадает в любом случае, возрастет нагрузка и на аккумулятор, и на подвеску.

Прогрев дизельного мотора

Конструктивные особенности дизельного силового агрегата таковы, что на холостых оборотах он не прогревается вовсе. Для того чтобы прогреть такой агрегат, необходимо его нагрузить. Это можно сделать только во время движения.

Подведем итоги

Знание и выполнение правил эксплуатации транспортного средства в зимний период позволит защитить ТС от износа, а автовладельца –от увеличения расходов по техобслуживанию и ремонту. Прогревать машину необходимо обязательно, если это авто не менее 8-10 лет. Конструкция новых авто позволяет эксплуатировать автомобиль без прогрева, но только при нормальной температуре окружающей среды.

Нужно ли прогревать двигатель зимой

Не хочу читать. Можно мне сразу ответ?

Если коротко, то да, прогревать нужно. Но недолго: 3–5 минут будет вполне достаточно. За это время вы успеете смахнуть снег и очистить стёкла от наледи, а потом сможете сесть и спокойно поехать по своим делам.

Ну ладно. А зачем вообще прогревать, что это даёт?

При низких температурах моторное масло густеет, а свойства его ухудшаются. Из‑за этого страдает смазка коленвала, распредвала и других нагруженных узлов двигателя. Нужно несколько минут, чтобы масло разогрелось и восстановило свои качества, а система смазки заработала эффективно.

Двигателю тоже требуется время для выхода на оптимальный температурный режим. Сразу после запуска днища поршней быстро нагреваются от сгорания топливовоздушной смеси, в то время как стенки цилиндров всё ещё остаются холодными. Чтобы снизить возникающее из-за перепадов температур напряжение и предотвратить преждевременный износ мотора, нужно хотя бы немного его прогреть.

Хм, раз прогрев нужен и полезен, откуда споры?

нужно ли прогревать двигатель зимой: Выхлопные газыuniversal-tyres.co.uk

Все разногласия вызваны заверениями производителей в том, что двигатели современных авто в прогреве не нуждаются. Это так, но лишь отчасти. На самом деле рекомендации продиктованы экологами, чьи требования сковывают автопроизводителей по рукам и ногам.

Суть в том, что для поддержания стабильной работы сразу после запуска ЭБУ повышает обороты и обогащает смесь, пока мотор не прогреется. На холоде топливо хуже испаряется, поэтому в цилиндры его подаётся больше. А это, в свою очередь, влечёт за собой превышение допустимой концентрации токсичных веществ в выхлопе.

Условием работы каталитического нейтрализатора, снижающего токсичность, является температура отработанных газов выше 300 °C. Чтобы избежать излишних выбросов, производители и рекомендуют ехать сразу после запуска. Их главная цель — привести показатели токсичности в норму, что быстрее всего можно сделать при прогреве в движении.

Минуточку, как быстрее? Так, может, и греть на ходу?

Под нагрузкой двигатель и вправду прогревается быстрее, это факт. Но вместе с тем увеличивается и его износ. Ещё не вышедшие на свой режим системы чрезмерно нагружаются, отчего неизбежно снижается ресурс отдельных узлов и мотора в целом.

Запас прочности позволит двигателю без проблем отходить гарантийный срок. Но в будущем ремонт ему понадобится раньше, чем агрегату, который эксплуатировали в более щадящем режиме. Именно поэтому не стоит всецело полагаться на советы автопроизводителей.

И что же делать? Как правильно прогревать?

Лучшим вариантом будет компромиссное решение: немного прогреть мотор, дав ему поработать на холостом ходу, а затем окончательно довести его до рабочей температуры в движении. Так масляный насос успеет прокачать масло и стабилизировать давление в системе смазки. Температура двигателя поднимется, и он будет готов к нагрузке.

Чтобы не отнимать у мотора тепло и ускорить прогрев, отопитель лучше включать не сразу после запуска, а спустя некоторое время.

Для снижения нагрузки на авто с механической КПП при запуске желательно не только выжать педаль сцепления, но и подержать её несколько секунд после того, как двигатель заработает. Дайте ему пару минут перед тем, как отправляться в путь.

Погодите, а сколько греть-то?

нужно ли прогревать двигатель зимой: Датчик температурыDriving-Tests.org

2–3 минут будет вполне достаточно. Ну, максимум 5. По ПДД больше, вообще-то, и нельзя. Да и смысла нет. Признаками того, что двигатель начал прогреваться, будет снижение оборотов после запуска и сдвинувшаяся с места стрелка датчика температуры.

Современные моторы на холостом ходу прогреваются довольно слабо и неохотно. Плюс ко всему, не забывайте о повышенном расходе топлива. Ну и, конечно же, о вреде для экологии.

И что, всё? Можно ехать?

Ехать — да, гнать — нет. Пока стрелка температуры не войдёт в рабочую зону, а двигатель полностью не прогреется, лучше его не нагружать. Плавно трогайтесь и двигайтесь спокойно, избегая резких ускорений. Следите, чтобы значение на тахометре не превышало 2 500 оборотов в минуту.

Не забывайте, что помимо мотора, в авто есть немало других деталей и узлов, которые также нуждаются в прогреве. Трансмиссия, подвеска, гидроусилитель руля, подшипники — всё это заработает как надо, только когда вы проедете по дороге несколько километров.

Читайте также 🚙

Правила прогрева двигателя зимой | Нужно ли прогревать мотор автомобиля в холодное время года?

Эксплуатация автомобиля в холодное время года имеет ряд особенностей, знание которых и позволит гарантировать полную беспроблемность использования транспортного средства. В мороз технические жидкости и различные подвижные узлы двигателя автомобиля могут работать неправильно, что в свою очередь приводит к повышенному износу. Именно поэтому перед тем как начинать движение. требуется проводить предварительный прогрев автомобиля, что позволит решить проблемы с низкой температурой двигателя.

Прогревать или нет — вот в чём вопрос

Единого мнения у автовладельцев требуется ли выполнять предварительный прогрев автомобиля в зимнее время года на сегодняшний день нет. Если ранее старые карбюраторные автомобили в обязательном порядке требовали такого предварительного нагрева, то сегодня благодаря использованию качественной современной синтетической смазки и полностью автоматизированных инжекторных двигателей предварительно прогревать автомобиль нет надобности.

Именно поэтому большинство специалистов по ремонту двигателей и обычных автовладельцев отмечают, что прогревать по 5-10 минут автомобили зимой уже не требуется. Будет достаточно буквально 1-2 минут работы на холостых оборотах, после чего можно сразу начинать движение автомобиля.


Предварительно прогреваем мотор зимой

Если вы всё уже решили выполнять прогрев двигателя автомобиля в холодное время года, то следует помнить о том, что такой прогрев должен выполняться исключительно на холостых оборотах. Резко газовать и поднимать обороты двигателя выше отметки в 2000 не следует, так как в данном случае авто не только не нагреется, но и у двигателя будет отмечаться повышенный износ, что в последующем приведет к необходимости дорогостоящего ремонта.

Длительность такого зимнего прогрева двигателя автомобиля будет напрямую зависеть от температуры на дворе. Если за бортом приблизительно около нуля, по какого-либо длительного прогрева не требуется. Будет достаточно одной минуты работы двигателя на холостых оборотах.

А вот при температурах до минус 10 градусов бывает достаточно двух минут работы двигателя на холостых оборотах. За это время масло слегка прогреется и будет обеспечивать качественную смазку подвижных элементов.


При температурах окружающего воздуха ниже минус 20 градусов следует дать поработать двигателю на низких холостых оборотах около 5 минут. За это время печка автомобиля нагреется и в салоне автомобиля станет теплее. Помните о том, что при таких низких температурах сразу включать печку на обогрев после заведения двигателя автомобиля не следует, так как машина в данном случае будет греться значительно дольше. Необходимо дать поработать двигателю около 3-4 минут, что позволит нагреться радиатору печки, после чего можно включать подачу теплого воздуха, и за несколько оставшихся минут мотор окончательно прогреется, а температура в салоне поднимется до комфортного уровня.

Можно ли использовать машину при температурах минус 30 и более

Стоит ли использовать автомобиль при экстремальных морозах решает для себя каждый автовладелец в индивидуальном порядке. Кто-то постоянно эксплуатирует зимой автомобиль, вне зависимости от погоды на улице, а кто-то всё же решается отказаться от поездок в такой адский холод. Следует сказать, что при экстремальных отрицательных температурах на все системы и узлы автомобиля приходится повышенная нагрузка. Поэтому даже при качественном прогреве автомобиля перед началом движения всё же отмечается повышенный износ, что может привести к выходу из строя различных узлов и агрегатов. В особенности зимой при температурах ниже минус 30 будет страдать двигатель автомобиля, аккумулятор и различные элементы подвески, в которых применяются прорезиненные детали и прокладки.


Правильно греем автомобиль зимой

В ряде случаях после длительной стоянки автомобиля в зимнее время года могут отмечаться определенные сложности с пуском двигателя. Проблемой может стать севший аккумулятор, который в холоде плохо держит заряд, и не обеспечивает нужный пусковой ток для заведения двигателя автомобиля. В данном случае лучше всего не пытаться как-то с толкача или же прикурив автомобиль завести его, следует демонтировать аккумулятор, зарядить его дома в тепле, что и позволит решить имеющиеся проблемы с эксплуатацией автомобиля в зимнее время года.

При прогреве двигателя автомобиля зимой постарайтесь обращать внимание на показатель холостых оборотов силового агрегата. Обычно автоматика самостоятельно поднимает холостые обороты на холодном двигателе и по мере прогрева опускает их до 600-800 оборотов в минуту. Именно поэтому, как только показатель холостого хода опустился до своего минимума, можно безбоязненно начинать движение.


Эксплуатируем машину зимой без предварительного прогрева двигателя

Действительно, распространённые сегодня качественные синтетические смазки сохраняют все свои эксплуатационные характеристики и показатели вязкости даже при глубоком минусе. Именно поэтому какого-либо дополнительного прогрева такому маслу не потребуется. У современных автомобилей используются соответствующий инжектор, который полностью управляется электроникой. При отрицательных температурах электроника просто повышает обогащение топливно-воздушной смеси, и автомобиль держит высокие обороты до полного своего прогрева. Именно поэтому таким современным автомобилям, в которых используется качественное масло, какого-либо дополнительного прогрева не потребуется.

Помните лишь о том, что при эксплуатации такого автомобиля с непрогретым двигателем сразу же повышать обороты мотора не следует. В течение первых 3-5 километров после начала движения следует соблюдать определенную аккуратность, медленно и плавно разгоняя автомобиль, не раскручивая двигатель больше 3000 оборотов коленвала. За первые несколько километров пути двигатель, коробка передач и другие узлы полностью прогреются, после чего можно будет использовать автомобиль в полноценном режиме.

Заключение

Правильная эксплуатация автомобиля зимой позволит вам гарантировать беспроблемную эксплуатацию транспортного средства, избежав каких-либо серьезных поломок, что в свою очередь сократит вам издержки на обслуживание и содержание автомобиля. Прогревать или не прогревать двигатель автомобиля — это решение каждого автовладельца. Помните о том, что такая процедура рекомендована для автомобилей, возраст которых превышает 10 лет. А вот на современных и качественно обслуженных машинах проводить такой дополнительный прогрев двигателя уже не требуется.

08.10.2017

Нужно ли прогревать машину зимой?

Казалось бы, простой вопрос, однако ответ на него у каждого автомобилиста найдется свой. Kolesa.Ru рассмотрели все возможные варианты действий и выбрали оптимальный.

Крайность первая: «завел да поехал»

Так поступают многие владельцы новых автомобилей, считая, что для современных моторов, в которые заправляются синтетические масла, не имеет значения, какой сезон на дворе, и нет разницы – хоть плюс двадцать на градуснике, хоть минус.

Между тем даже качественное синтетическое масло при низких температурах становится более вязким; еще больше густеют полусинтетические и гидрокрекинговые масла. Прокачиваемость масла по системе снижается, отчего холодному двигателю приходится работать в условиях дефицита смазки. От этого страдают в первую очередь цилиндро-поршневая группа, подшипники скольжения коленчатого и распределительного валов, а также турбины. Недостаточная толщина масляной пленки приводит к тому, что в деталях возникает трение металла о металл, провоцирующее их ускоренный износ. Это касается и коробок передач, особенно автоматических, поскольку трансмиссионные масла точно так же становятся более вязкими при минусовых температурах.

При работе холодного двигателя на холостом ходу и коробки на нейтральной передаче («паркинге») ухудшенная прокачиваемость масла наносит минимальный ущерб, который заложен в конструкцию. Но если сразу же после пуска мотора начать движение, особенно в «агрессивной» манере, с резкими ускорениями, то при недостатке смазки в быстро движущихся деталях будет возникать уже «нештатное» разрушающее трение, «съедающее» моторесурс.

Depositphotos_90036778_original.jpg

Крайность вторая: «дольше греешь – дольше без ремонта»

Такое мнение распространено среди владельцев машин с уже основательным пробегом, а также у многих водителей с большим стажем, начинавших еще на советских автомобилях, в двигатели которых заливалось минеральное масло a la «М-8».

С позиций создания максимально щадящего режима для работающих при дефиците смазки трущихся деталей двигателя данный подход совершенно правильный, даже для новых автомобилей. Однако длительная (свыше 5 минут) работа двигателя на холостом ходу также несет проблемы, тем более, когда это происходит постоянно.


Depositphotos_40205667_original.jpg

В моторе, работающем «на холостых», топливо-воздушная смесь поступает переобогащенной и не сгорает полностью, отчего происходит повышенное отложение нагара в камере сгорания, а также на свечах зажигания у бензинового и «замасливание» распылителей форсунок у дизельного. Для уже прогретого двигателя (автомобиля стоящего в пробке) этот эффект хоть и присутствует, но выражен не столь значительно и предусмотрен конструктивно. Однако у холодного двигателя, который в сильный мороз «на холостых» прогревается весьма медленно (особенно дизель), нагар в цилиндрах образуется гораздо более активно. Что со временем также ухудшит работу мотора и потребует ремонта.

Золотая середина: «5 минут, 2 000 оборотов»

Как рекомендуют техники СТО и инженеры-эксплуатационщики парков легковых автомобилей, нужно соблюдать правило «золотой середины». Не стоит сразу же ехать, как только завелся мотор, равно как не надо пытаться прогреть его на стоянке до 90 градусов.

Оптимальный вариант «зимней эксплуатации»: погреть двигатель в течение 3-5 минут, а затем ехать без резких ускорений, не раскручивая мотор свыше 2 000 об/мин, до тех пор, пока двигатель не прогреется до 80-90 градусов. (Именно такой метод прогрева нам рекомендовали специалисты сервисов официальных дилеров, в частности, Mazda и Volkswagen.)


Depositphotos_16347911_original.jpg

Таким образом удается соблюсти баланс в плане нагрузки на двигатель и трансмиссию, а также, что немаловажно, сэкономить свои время и деньги, плюс поберечь природу, не выпуская понапрасну недешевое топливо «в трубу» и не вредя экологии.

Кстати, очень многие именно в таком режиме и эксплуатируют свой автомобиль, но немало тех, кто при этом сомневается. Редакция Kolesa.Ru не настаивает на своем выводе, однако озвучить его считает долгом: мы полагаем оптимальным именно вариант «золотая середина» и прогреваем собственные автомобили по этой схеме.

Чтобы не тратить время на прогрев машины зимой, можно установить предпусковой подогреватель. Подробнее об этом устройстве здесь.


Читайте также:


Какой двигатель самый надежный – Движки «миллионники» самые надежные бензиновые двигатели, легенды моторостроения. Список надёжных «неубиваемых» моторов. | Автосибирск

  • 09.08.2020

Самые надежные двигатели. Рейтинг долговечности современных дизельных и бензиновых двигателей

Надежность двигателя — решающий фактор при выборе автомобиля. Однако в период глобализации, когда производителям доступен рынок любой страны, первоочередная задача — увеличить прибыль. Учитывать стоит также и то, что, начиная с 2000-х началось более тщательное регулирование экологического законодательства, а среди общества появилась тенденция к частой смене вещей. Тем не менее это не значит, что надежные двигатели перестали существовать. Их стало меньше.

Самый надежный двигатель в малом классе

Малый (B+) класс наиболее популярен в России и именно благодаря своей распространенности может предоставить рынку лучшие автомобильные двигатели. Почему? Во-первых, ими комплектуется большая часть моделей Lada Priora и иномарок. Во-вторых, это сбалансированный, базовый и недорогой вариант.

Первым же в рейтинге надежности двигателей этого сегмента выступит двигатель от корпорации Renault — K7M. Первое место и статус одного из наиболее качественных моторов он получил благодаря объему в 1.6 литра, ременным приводом ГРМ, а также установленными в него восемью клапанами. Долговечность гарантирует также и тот факт, что ломаться здесь, по сути, нечему. Конструкция мотора предельна проста.

На второй строчке рейтинга находится двигатель ВАЗ-21116. Технические характеристики мотора такие же, как у K7M. Однако качество сборки и коробка, что не рассчитана на сильный крутящий момент, не дает конкурентного преимущества. Это хорошее решение, которое подойдет спокойным водителям.

Последним же в малом классе выступает младшая версия K7M — K4M (Renault). Он, в отличие от «старшего брата», шестнадцатиклапанный и наиболее распространенный (Renault: Megane, Logan, Sandero (San. Stepway), Lodgy, Clio, Scenic). Однако ввиду того, что его устройство сложнее, а переносимость нагрузок ниже, назвать его самым надежным двигателем нельзя. Отсутствие конкурентоспособности объясняется в малолитражных ДВС также и тем, что стоит К4М дороже своего предшественника.

Средний класс

Самые надежные двигатели С-Класса всегда должны соответствовать конкретному минимальному значению мощности. Это нужно для того, чтобы двигатель смог «осилить» автоматическую коробку передач и вес автомобиля, превышающий 1.2 тонны. K4M, представляющий собой средний вариант в малом классе, способен с определенными компромиссами — отсутствием чрезмерных нагрузок — сосуществовать с другими двигателями С-сегмента.

Если же компромиссы недопустимы, то топ лучших двигателей среднего класса стоит начать с Z18XER. Модель не молодая, но с классической конструкцией, что дополнена фазовращателями и термостатом (регулируемым). В нем присутствует ремневой ГРМ, мощность в 140 л.с. и базовая система впрыска. Надежность мотора подтверждена такими моделями автомобилей как: Opel Astra J, Zafira и Chevrolet Cruse и др.

Выделить стоит также серию двигателей G4KD и 4B11, которые являются прямыми наследниками Mitsubishi 4G63. Это современные надежные двигатели. Они технологичнее и мощнее Z18XER — 150 и 165 л.с. против 140. Этого с запасом хватает на любой автомобиль С-класса, вне зависимости от повседневной нагрузки. Высокая цена обоснована тем, что устройство ГРМ привода в них сложнее, а это напрямую отражается на стоимости производства. Какой двигатель лучше — зависит от того, для каких целей приобретается автомобиль. Так, яркими представителями G4KD и 4B11 стали: Kia Cerato, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi ASX, Elantra и т.д.

Уступает 4G63 в среднем классе — MR200DE (Renault). Этот двигатель в производстве с 2005 года, а его конструкция позаимствована у серии «F», что выпускалась в 1980-х годах. Классическое устройство, а также сбалансированное форсирование придает ему нейтральный статус — он не лучше, но и не хуже других. Из недостатков стоит отметить только ненадежную ГБЦ. Однако этот недостаток нивелируется за счет аккуратной эксплуатации и низких ценах на ремонт.

Младший бизнес-класс

Сегмент D+ — он же младший бизнес-класс — подразумевает минимум двухлитровые двигатели. Здесь также работает следующее правило: чем сложнее, мощнее и престижнее мотор — тем он популярнее.

Первый, что представит самые надежные моторы в классе, станет — 2AR-EE (165-180 л.с.). Простая конструкция двигателя, а также качество исполнения и обслуживания — ставит его на первое место в рейтинге двигателей по надежности данного сегмента. Рабочий ресурс двигателя — 2.5 л. А в роли распространенных моделей, что им комплектуются, выступают: Toyota RAV4, Camry и Alphard.

За ним следуют два мотора — G4KE и 4B12, объем которых составляет 2.4 литра, а мощность 175-180 л.с. Конструкция во многом схожа с G4KD и 4B11, что являются прямыми наследниками моторов Mitsubishi. Она представляет собой прямой впрыск, фазовращатели и привод ГРМ. В народе они носят статус «самых надежных современных двигателей» ввиду того, что у них больший запас ресурса и дешевые запчасти. Это представляет собой наиболее сбалансированное решение на рынке.

Более надежных двигателей в сегменте D+ нет. Основные причины таковы:

  • конструкция и эксплуатация остальных двигателей в разы сложнее, что заведомо подразумевает уязвимость;
  • обычно требуют высокого качества обслуживания, что крайне не выгодно.

Тем не менее, G4KD может отлично себя проявить, в том числе в цене на обслуживание. Условие здесь одно — отсутствие чрезмерных нагрузок. Если соблюдать определенные нормы эксплуатации и обслуживания, то такой мотор прослужит длительный срок.

Старший бизнес-класс

Двигатели в автомобилях E-класса априори предполагают высокую стоимость, мощность и сложную конструкцию. И если G4KB и 4B11 носят статус «самых надежных двигателей для легкового автомобиля», то моторы этого сегмента являются их прямой аналогией. Отличие лишь составляет цена, которую уже вряд ли можно назвать «народной». Так или иначе, сложная конструкция отражается на их надежности и обоснованности покупки как таковой.

Лидером в это сегменте выступил Lexus, что имеет моторы 2GR-FE и 2GR-FSE серии 3.5. Изначально они предназначались и выпускались в моделях Lexus ES и GS, а затем перешли к внедорожнику RX. Сам же мотор мощный и имеет небольшую массу. Помимо этого, существует версия без впрыска и именно ее рекомендуют как одну из самых надежных.

Если такое решение не подошло, то можно обратиться к Volvo. Их турбомотор B6304T2 имеет трехлитровый объем и надежную конструкцию, что знаменита своей прочностью. В совокупности все описанные факторы значительно снижают цену на обслуживание. Тем не менее стоит учитывать то, что безнаддувный двигатель 3.2, чья конструкция представляла собой модули, снят с производства. Из этой линейки, что выпускается с начала 1990 года, остались лишь с четырьмя, пятью и шестью цилиндрами. Сама же технология производства и конечный продукт со временем улучшаются, что прямо свидетельствует о поддержке и надежности.

Последним двигателем в сегменте бизнес-класса выступает Infiniti — Q70, серия VQVQ37VHR. У него отличная история, грамотное исполнение и большая распространенность. Двигатель поставляется в объеме 3.7 литра и 330 л.с. На фоне же остальных этот мотор выделяет то, что он присутствовал в таких автомобилях как: Nissan 370Z, Infiniti QX50, QX70 и Q50.

В случае, если эти решения не подошли, то можно обратиться к OM65,что стоит в Mercedes E-W212. Он, как и K4M в среднем классе, с натяжкой попадает в бизнес-класс ввиду того, что турбодизель в наиболее слабой версии. Благодаря повышенному ресурсу обоих двигателей их просто эксплуатировать. А если использовать с простой комплектацией и ручным КПП, то выйдет надежный, но не слишком «бизнес» вариант. Тем не менее однозначного ответа на вопрос «Какой самый двигатель самый надежный?» не существует. Задействовано слишком много факторов, предугадать которые невозможно.

Представительский класс

Представительский класс является верхушкой и границей того, до чего мог дойти прогресс. Наиболее популярный двигатель из этой серии V-образный восьмицилиндровый двигатель 3.8 л., что находится внутри Maserati Quattroporte. Он способен выдавать порядка 530 л.с. при 6800 оборотов в минуту. Такая мощность позволяет разогнаться до 100 км/ч за 4.7 секунд.

На 2017-2018 год это лучшее, что может быть из ново выпущенного. Безусловно, его прямыми конкурентами выступают Rolls Royce или Bentley, однако в автомобилях такого типа не так важны технические характеристики, сколько сама статусность.

Самый надежный бензиновый двигатель

Учитывая то, что самые ненадежные двигатели уже отброшены, нужно разобрать топ двигателей, работающих на бензине.

Toyota 3S-FE. Первый в рейтинге, благодаря своей надежности и простоте обслуживания. Однако «рецепт» его успеха достаточно прозрачен: рабочий объем в 2 л., установленные шестнадцать клапанов, ГРМ на ремне и распределительный впрыск. Если говорить о мощности, то она составила от 130 до 140 л.с. в зависимости от версии.

Стоит также отметить, что он является одним из наиболее успешных продуктов компании, а продолжительность его выпуска датируется от 1980 до 2000 года. Им комплектовали такие модели как: Celica T200, Avensis, RAV4 и т.д. Стойкость и надежность оправдана отзывами пользователь, у которых не было проблем вплоть до 600 тыс. км. пробега.

Mitsubishi 4G63. Двигатель объемом в 2 литра, который выделяется наличием трех клапанов на цилиндр, а также одним распредвалом. Впоследствии вторая версия, начиная с 1987, получила два распредвала (оригинальная версия выпускалась с 1980). Со временем оригинальная версия приобрела несколько разновидностей, где изменена система газораспределения, топливоподачи и др. Существуют также турбированные версии.

Как таковую популярность и надежность подтверждает тот факт, что на 2018 большая часть бензиновых моторов выпускается китайскими производителями (Kia, Hyundai и пр.) по купленной лицензии.

Honda D-series. Самые гибкие версии ввиду того, что на 2018 год существует несколько видов, имеющих диапазон объема от 1.2 до 1.7 литра и мощность вплоть до 130 л.с. Выпуск серии продолжался с 1984 по 2005 год. Самыми надежными были признаны D15 и D16.

Двигатели этой серии имеют модели: Civic, Accord, HR-V и пр. Водители же отмечают отсутствие проблем до 500 тыс. км. пробега.

Какой двигатель самый надежный? Очевидно, что 4G63. Однако все это — синтетика, числа. В первую очередь опираться необходимо на те характеристики, что непосредственно будут задействованы при использовании автомобиля. Долговечность у перечисленных здесь моторов примерно одинаковая.

Самый надежный дизельный двигатель

Теперь пришло время составить рейтинг дизельных двигателей по надежности.

ОМ602. Как и принято всем моторам на дизеле он отличается большим объемом ресурса и высокой производительностью. Из примечательного также: пять цилиндров, в каждом из которых по два клапана и механическая ТНВД. Он выпускался и использовался с 1985 до 2002 года, и в зависимости от версии имел от 90 до 130 л.с. При этом впоследствии были созданы усовершенствованные модели — ОМ612 и ОМ647.

BMW M57. Второй по популярности двигатель, что был создан на основе старшей модели М51. При этом он был экономным, имел 6 цилиндров, а его мощность составляла от 201 до 286 л.с., что позволяло использовать его в BMW 330D или Range Rover. Срок жизни этого мотора составил 10 лет — с 1998 до 2008 года.

После этого у BMW прекратился выпуск самых надежных дизельных двигателей для легковых автомобилей, что вполне закономерно. Однако они остались в «бензиновом» сегменте и во внедорожниках.

Забота об экологии — использование в производстве и повседневной жизни безопасных для природы технологий. Одно вытекает из другого и производителям не стоит этим пренебрегать, как и их клиентам, приобретающим автомобили. Современные реалии диктуют свои правила и поэтому при покупке нового автомобиля нужно четко осознавать тот факт, что когда-то его придется сменить. Помимо этого, новое поколение двигателей всегда превосходит прошлое в производительности и надежности.

 

Лучшие бензиновые двигатели последних лет (19-ть моделей)

Двигатели от разных автопроизводителей, которых объединяет надежность

Практика показывает, что конструктивно простые агрегаты демонстрируют долговечность. Так, меньшая мощность компенсируется большей эксплуатационной надежностью. А наличие турбонаддува снижает этот показатель.

 

При этом моторы без турбин в настоящее время – редкость. Многие из них – это проверенные конструкции, которые безотказно работают годами. Бензиновые двигатели, в том числе и безнаддувные, постоянно совершенствуются и не исчезнут с рынка. Сложные в техническом плане бензиновые агрегаты дороги в ремонте.

 

Бензин с турбонаддувом небольшой мощности, например 1,2 л/110 л. с., может устанавливаться даже под капот довольно большого автомобиля. Он быстро разгоняется и, поддерживаемый высоким давлением наддува, сохраняет высокую скорость без ущерба тяге.

 

Чтобы сэкономить на таком двигателе, следует поддерживать низкие обороты. В результате сгорание сокращается до минимума, оказывается на уровне среднего дизеля (такую схему движения лет 10-15 назад выдерживали только турбированные дизели). При этом компактный, разогнанный до высокой скорости двигатель, который находится под нагрузкой, близкой к максимальной, сжигает в 2 раза больше топлива, чем большой агрегат без наддува.

Ярким примером диссонанса размеров и мощности являются бензиновые моторы TSI 1.2, 1.4, 1.8 и 2.0 (VW Group), а также 1.6 THP (PSA и BMW). Эти агрегаты выиграли конкурсы на лучшие двигатели года и собрали множество наград. Но практическая эксплуатация выявила множество проблем, которые не решены и по сей день.

 

На их фоне хороший атмосферный двигатель работает более стабильно и предсказуемо. Экономия топлива не так велика, но не сильно уступает тубированным аналогам. На практике средние показатели зачастую оказываются не хуже, а иногда лучше. Производительность автомобиля ниже, но безнаддувный двигатель развивает мощность равномерно, что снижает его износ при движении по городу.

 

Практика показывает, что современные атмосферные агрегаты объемом 2.0 литра при расходе 6.0 литров на 100 км не ограничивают водителя в части выбора скоростного режима. К тому же такие моторы более надежны, так как не оснащены дополнительным оборудованием, подверженным быстрому износу и поломкам.

 

Почему при покупке подержанного автомобиля стоит рассмотреть вариант с безнаддувным двигателем

Среди автомобилей, выпущенных несколько лет назад, выбор безнаддувных агрегатов шире. При покупке подержанного автомобиля с технически продвинутой силовой установкой стоит учитывать, что она потребует дополнительных затрат на обслуживание и ремонт. Нужно понимать, что дешево устранить поломки мотора с большим количеством сложного дополнительного оборудования не получится. Серьезную сумму придется выложить за замену датчиков, не говоря уже о системе фаз газораспределения.

 

Стоит понимать, что в первые 3 года эксплуатации или в среднем до 150 000 км пробега владелец устраняет последствия конструктивных недоработок, так называемых «детских болезней», а дальше к ним добавляются новые проблемы. Соответственно, увеличиваются и расходы на ремонт.

 

Выбор двигателей без наддува достаточно широк в диапазоне 1,4-2.0 литра. Такие моторы установлены под капотами автомобилей VW Group (1,4 16 В и 1,6 8 В), Opel (1,6 и 1,8 Ecotec), а также PSA (1,6 TU5 и 2,0 EW). При этом большинство моделей являются современными (выпущены несколько лет назад), а конструкция двигателей разработана и внедрена еще в 90-е годы прошлого столетия.

 

К усовершенствованным бензиновым двигателям относятся также Ford (1.6 Zetec и 2.0 Duratec) и BMW (2.0 N46, а также 2.5 и 3.0 M54). Но наиболее надежны и долговечны безнаддувные агрегаты, устанавливаемые на японские автомобили. Помимо Mazda, к этому сегменту относится Nissan (двигатели 1.6 SAR и 2.0 MR, на рынке с 2006 года) и Toyota (серия ZR, дебютировавшая в 2007 году, объем моторов: 1.6, 1.8 и 2.0 литра). Есть такие двигатели и у Honda, Mitsubishi, Lexus, Subaru.

 

Во многом развитие атмосферных двигателей зависит от соответствия экологическим стандартам. Если инженерам удастся сократить количество выбросов в соответствии с ужесточающимися стандартами, то развитие безнаддувных силовых агрегатов продолжится, а если нет, то они останутся в прошлом.

 

Надежные двигатели от BMW

Моторы марки делятся на хорошие (выпущены до 2006 года) и не слишком качественные (производятся после 2006 года). Снижение надежности произошло из-за установки системы прямого впрыска топлива. Старые версии расходуют чуть больше бензина, но считаются прочными и долговечными (это относится, в частности, к M54 для R6). Новые версии намного экономичней, но их долговечность оставляет желать лучшего. Слабыми местами тут являются инжекторы, насосы высокого давления и катушки зажигания. Выше и стоимость запчастей.

 

BMW N46 – 2.0

Агрегат демонстрирует разумный расход топлива при высокой производительности. Проблемным участком является натяжитель ГРМ – случаются отказы, но у мотора больше преимуществ, чем недостатков. Поэтому он считается удачным, особенно в 2-литровой версии, которая встречается в нескольких версиях (129, 143, 150 и 170 л.с.).

 

BMW M54 – 2.5 и 3.0

Это один из лучших моторов немецкой марки за последние годы. Динамичный, с мелодичным звучанием, он демонстрирует достойную долговечность. Единственная проблема – увеличенный расход масла, которое иногда сжигается самим двигателем. M54 устанавливается под капот многих моделей BMW, в том числе серии 1, 3, 5, а также X3, X5 и Z4.

 

Надежные двигатели от концерна Volkswagen

Последние 10 лет стали прорывом для VW Group. В этот период на рынок вышли безнаддувные двигатели FSI, у которых в результате эксплуатации не выявили серьезных технических проблем. Затем последовал спад из-за внедрения TSI (система прямого впрыска топлива с турбонаддувом). Наиболее серьезные проблемы были с TSI 1,4, 1,8 и 2,0.

 

Но в линейке есть 2 двигателя старой конструкторской школы с впрыском MPI – 1,4 16V и 1,6 8V. Их техническая база разработана еще в 1990-х годах, но оба мотора подверглись модернизации, в результате чего улучшилась не только эффективность, но и долговечность. Эксперты советуют покупать автомобили, укомплектованные 1,4-литровым мотором серии – 86- и 102-сильные версии.

 

Двигатель Volkswagen 1.4 16V/86

До модернизации мотор обладал мощностью 75 «лошадей», имел следующие недостатки: замерзание, повышенный расход топлива. В версии 2006 года эти проблемы были устранены. Также увеличилась мощность до 86 л. с. и крутящий момент до 132 Нм. Двигатель отлично подходит для повседневной эксплуатации.

 

Двигатель Volkswagen 1.6 8V/102

Хороший двигатель с простой конструкцией (головка V8, чугунный блок, непрямой впрыск). Самый большой недостаток – высокий расход топлива. Распространенная неполадка – повреждение катушек зажигания. Двигатель выпускался до 2011 года.

 

Надежные двигатели концерна PSA – Peugeot/Citroen

Современные двигатели 1.6 VTi и THP характеризуются не лучшей долговечностью, в то время как старые бензиновые версии считаются более успешными. В компактных автомобилях устанавливается 1.6-литровая версия (TU5), в больших – 2.0-литровый вариант (EW). Проблемы с этими агрегатами возникают в основном из-за небрежного обслуживания и в результате большого пробега. Многие владельцы экономят на ремонте по причине низкой стоимости автомобилей.

 

Citroen/Peugeot 1.6 TU5, JP4

Специалисты рекомендуют выбирать 109-сильный вариант JP4 из-за гармоничного сочетания расхода топлива с динамикой. Владелец получает надежный мотор, основными проблемами которого являются утечки масла, повреждения катушек и дросселя.

 

Citroen/Peugeot 2.0 EW

Хорошим выбором станет модернизированная 140-сильная версия, выпущенная после 2004 года. Это оптимальная стоимость содержания, стабильная работа без проблем на газу. Модификация HPi с системой прямого впрыска топлива без проблем работает только на бензине.

 

Надежные моторы Ford

Стоит выделить двигатель объемом 1,6 литра Zetec, а также 2-литровый Duratec. Агрегаты не отличаются экономичным расходом топлива, но дешевы в ремонте и обслуживании благодаря простоте конструкции. Еще одно важное преимущество моторов – долговечность.

 

Ford 1.6 Zetec

Мотор Zetec серии 1.6 заработал хорошую репутацию. Наиболее распространена 100-сильная версия. Модификация не отличается экономичностью, но дешева в ремонте и достаточно долговечна.

 

Ford 2.0 Duratec

Простая конструкция и небольшая мощность – основные качества 2-литрового агрегата. Одно из основных преимуществ – надежный привод ГРМ. Минус – большой расход топлива и нестабильная работа на газу.

 

Надежные двигатели от Honda

Моторы японского производителя входили в топ по надежности много лет. При разумном расходе двигатели комфортны в эксплуатации. В основном это относится к версии VTEC. В последние годы серия «K» (K20–2,0 и K24–2,4, хотя двигатель меньшего размера начинал буксовать из-за быстро изнашивающихся валов всасывающего клапана) получила высокие оценки. Новейшая линейка «Р» – это технически удачные двигатели, которые устанавливаются на популярные модели Honda – 1,8-литровым агрегатом комплектуется Civic VIII и IX, 2,0-литровая версия устанавливается на Accord VIII, CR-V.

 

Honda 1.8 и 2.0 R

Моторы серии «R» (1,8/140 и 2,0/155 л.с.) – самые популярные бензиновые агрегаты, используемые Хондой за последние несколько лет. У них один распредвал, долговечная цепь и почти нет слабых мест.

 

Honda 2.4 (K24)

Удачный и мощный (около 200 л. с.) бензиновый мотор (особенно серии K24A2 и K24A3, оснащены более сильными шатунами). Отличается долговечностью, единственная проблема – достаточно большой расход масла.

 

Надежные двигатели Lexus

Мотор JZ, а также UZ – одни из лучших бензиновых агрегатов, производимых за последние 20 лет. Они характеризуются высокой надежностью, хорошей динамикой и большими запасами мощности. Но это большие двигатели (особенно UZ – «V8-ка»), которые потребляют много топлива, особенно первые версии.

 

Новой в сегменте до 3 литров за последние годы является серия AR. Это двигатели V6 нового поколения, появившиеся в 2008 году с объемом 2,5 и 2,7 литра (устанавливаются в Toyota RAV4, а также в Lexus – в основном на IS и GS, но версия 2,7 оказалась под капотом «RX»).

 

Lexus 2.5 (AR)

На европейском рынке популярна версия V6 с объемом 2,5 литра и мощностью 208 л. с. Она отличается надежностью – в частности, цепь привода ГРМ выдерживает серьезные нагрузки. Мотор не «съедает» деньги владельца при обслуживании и ремонте. Единственная серьезная проблема – частые отказы насоса охлаждающей жидкости.

 

Надежные двигатели от Mazda

Это последний крупный производитель, который не устанавливает двигатели с наддувом в популярные модели. Более того, инженеры Mazda продолжают совершенствовать это направление. Например, в агрегатах SKYACTIV, выпущенных в 2012 году, было использовано много технических решений, которые положительно сказались на эффективности установки. Была увеличена степень сжатия – она составляет 14:1 и 13: 1.

 

Mazda 2.0

Японский производитель доказал, что бензиновый агрегат без наддува может быть надежным, экономичным и динамичным. Для достижения такого сочетания не пришлось пожертвовать мощностью. Существует несколько версий двигателя в диапазоне от 120 до 165 л. с.

 

Mazda 2.5

В то время как мотор 2.0 устанавливается на Mazda: 3, 6, CX-3, CX-5 и MX-5, более крупной версией 2,5 комплектуются только «шестерка» и «CX-5». Помимо прочих преимуществ, мотор отличается достойной динамикой при мощности 192 л. с.

 

Надежные двигатели Mitsubishi

Компактные и средние автомобили японского производителя в течение многих лет комплектовались двигателями серии 4G9. С 2007 года в продажу поступили более сложные агрегаты серии 4B1 MIVEC (с изменяемой синхронизацией клапанов). Они характеризуются надежностью, но иногда случаются неисправности. И их устранение стоит достаточно дорого. Высока цена запчастей, и найти их проблематично.

 

Двигатели 1,8 и 2.0 (4B1)

Для этих моторов характерны следующие проблемы: мелкие поломки навесного оборудования, разрушение коррозией масляного поддона. Помимо этого, серьезных проблем у мотора нет. Наиболее распространена 1,8-литровая версия (устанавливается на Lancer VIII поколения). Но для разгона требуются повышенные обороты, что связано с повышенным расходом топлива. Еще один недостаток – громкое звучание агрегата.

 

Надежные двигатели Nissan

 

В 1990-х годах бензиновые моторы Nissan позиционировались как надежные, если не считать растянутых цепей ГРМ в Micra 1.0. Затем появился впрыск топлива, полностью алюминиевые конструкции и 16-клапанные головки. В результате надежность просела (серия QG потребляла много масла, а в QR был высок риск выгорания поршня). В 2006 году Nissan представил очень успешные агрегаты 1.6 (HR) и 2.0 (MR). Оба двигателя можно найти не только на моделях японской марки, но и на автомобилях Renault и Dacia.

 

Nissan 1.6 (HR)

Этот агрегат получает преимущественно положительные отзывы. Владельцы сталкиваются с незначительными неполадками, а серьезных хронических проблем у мотора нет. Современный привод отлично показал себя на автомобилях компактного и B-класса. Он отличается хорошей производительностью при разумном расходе топлива.

 

Nissan 2.0 (MR)

Очень удачный, динамичный, экономичный и долговечный мотор. Он характеризуется низким сопротивлением внутреннему трению, имеет прочную цепь привода ГРМ и износостойкий поддон двигателя. Существует несколько мощных версий двигателя в диапазоне мощности от 133 до 147 л. с.

 

Надежные двигатели Opel

Последние 10-15 лет Опель устанавливал различные бензиновые моторы на свои автомобили. Многие из них считаются успешными, но есть и такие, которые могут преподнести массу неприятных сюрпризов. Их появление зависит не только от режима эксплуатации или количества пройденных километров – важную роль тут играет год выпуска. Старые модели ненадежны, новые – более стабильны. Например, у популярных двигателей 1,6 и 1,8 (серия Ecotec) изначально серьезной проблемой был большой расход масла. Но у модифицированных версий уже нет этого недостатка.

 

Opel 1.6 (Z/A16XER)

Агрегат характеризовался стабильной работой при небольшом расходе топлива и недорогом обслуживании. Модель Twinport Z16XER была хорошей, но модернизированная версия A16XER еще лучше.

 

Opel 1,8 (Z/A18XER)

Двигатель 1.8 Ecotec обязан хорошей репутацией низкому расходу топлива и небольшим затратам на техническое обслуживание. Он также демонстрирует достойную долговечность. Хорошим выбором является модель мощностью 140 л. с., представленная в 2005 году.

 

Надежные двигатели Subaru

Subaru – один из немногих производителей, который использует двигатели Boxer. Помимо многих положительных технических особенностей (в том числе компактная конструкция, короткие головки), они выдают характерный уникальный звук. В последние годы двигатели EJ устанавливаются под капоты автомобилей Subaru. Первый двигатель этой серии объемом 2,2 литра дебютировал в конце 1980-х годов. Затем на рынке появились варианты с объемом 1,5, 1,6, 1,8, 2,0 и 2,5 литра различной мощности. В 2011 году серия EJ была заменена на бензиновое семейство FB.

 

Subaru 2.0 (EJ/FB)

Серия моторов EJ пользовалась популярностью, особенно 2-литровая модель. Это надежный агрегат, который устанавливался на большинство автомобилей японского производителя, включая Events, Legacy, Forester. При этом он потребляет достаточно много топлива, а запчасти стоят дорого.

 

Эксперты рекомендуют покупать автомобили, укомплектованные модернизированной версией FB. Она оснащена цепью ГРМ вместо ремня, более эффективной системой охлаждения. Также у этих двигателей увеличен ход поршня и уменьшен коэффициент внутреннего трения. О надежности и разумном расходе топлива свидетельствуют многочисленные отзывы владельцев и экспертов.

 

Надежные двигатели от Toyota

Последние несколько лет японская марка комплектует свои модели (Auris, Avensis и RAV4) бензиновыми моторами серии ZR. Они были представлены в 2007 году и оснащались Dual VVT-i (переменная фаза для обоих распределительных валов). Затем появился вариант, оснащенный системой Valvematic (регулирование подъема клапана). Обе версии оказались динамичными и экономичными. Двигатели серии ZR 1,6, 1,8 и 2.0 характеризуются прочной конструкцией и надежностью.

 

Toyota 1,6-2.0 ZR

 

Серия пришла на смену семейству моторов ZZ в 2007 году. Первые версии потребляли много масла, имели ряд технических проблем (впоследствии многие из них были устранены). Характерными поломками для моторов является выход из строя помпы, преждевременный износ толкателей. В целом агрегаты характеризуются как надежные и долговечные.

10 лучших современных двигателей до 2.0 л — выбираем авто с умом

Производители будут рекламировать и хвалить свои двигатели даже в том случае, если они окажутся не настолько надежными или качественными агрегатами.

В нашем рейтинге собраны силовые агрегаты объемом до 2.0 литров, которые будут долго служить своим владельцам, не опустошая их бюджет мелкими и крупными неисправностями.

PSA 1.2 PureTech

Трехцилиндровый мотор обладает хорошими показателями надежности и низким расходом топлива.

Силовые агрегаты мощностью 110 и 130 лошадок имеют средний расход в пределах 6-7 литров на сотню пробега. Режим по трассе потребляет около 5 литров, а городской – до 8 литров топлива.

PSA 1.2 PureTech

Установлен на Peugeot 308. Основной дефект агрегатов заключается в сроке износа ремня генератора, который приходит в негодность к 50 тысячам километров.

VW 1.4 TSI (EA211)

Двигатели серии EA211 являются полноценной модернизацией неудачной линейки EA111. В результате модернизации мотор получил алюминиевый корпус, ремень ГРМ, были удалены компрессоры.

Новый силовой агрегат получил прямой впрыск и турбину, а также систему отключения одного цилиндра (для экономии топлива).

VW 1.4 TSI (EA211)

Мотор отличался сложно системой охлаждения, где корпус и головка охлаждались отдельно от турбины и впускного коллектора. Этим агрегатом оснащались модели Сеат Леон 3, VW Golf VII.

Читайте также

VW 1.4 TSI (EA211)

6 надежных современных бензиновых двигателей — авто, в которые они установлены
Двигатель — это сердце авто, от качества работы которого часто зависит жизнь водителя и его пассажиров. Автомобильные…

 

Mercedes 1.6/2.0 (M270/274)

Силовой агрегат получил путевку в жизнь в 2011 году, а его версии 1.6 и 2.0 литра вышли на рынок через год.

Мотор был оснащен 16 клапанами, валами с фазовым регулированием. В некоторых версиях применялись переменные валы.

Mercedes 1.6/2.0 (M270/274)

Мотор работал от прямого впрыска и пьезоэлектрического инжектора. Инженеры укрепили его турбонаддувом, управляемым генератором, масляным насосом.

Mazda/Ford 1.8/2.0 (серия L)

Изначально двигатель разработан японскими инженерами в 2001 году. Но сегодня этот мотор можно увидеть не только в японских автомобилях, но в некоторых моделях Форд и Вольво.

Специалисты Ford провели модификацию мотора, разработав систему Duratec, но не смогли повторить успех модели Mazda L.

Mazda/Ford 1.8/2.0 (серия L)

Вторичный рынок выделил моторы 1.8 и 2.0 литра, как наиболее надежные. Их отличительная особенность в цепном приводе газораспределительного механизма. Двигатель имеет алюминиевую конструкцию, с чугунными гильзами цилиндров. Моторы установлены на моделях Мазда 6 первого поколения, Форд Мондео МК3.

Читайте также

Mazda/Ford 1.8/2.0 (серия L)

Что мы знаем о двигателях DV6, K9K и EA189 — насколько они качественны?
Многие российские автолюбители отдают предпочтение бензиновым машинам, пренебрегая дизельными. Считается, что…

 

TFSI 1,8 с цепным приводом ГРМ

К этой серии относятся двигатели мощностью 120-300 л. с. Блок на четыре цилиндра изготовлен из чугуна с цепным приводом ГРМ. Помогает раскручивать этот мотор непосредственный впрыск.

В некоторых версиях попадается алюминиевый блок с чугунными гильзами.

TFSI 1,8 с цепным приводом ГРМ

Данное семейство двигателей отличается от остальных прошивкой электронного блока управления, турбонаддувом, изменяемой системой фаз газораспределения. Моторами оснащались модели брендов VW, Skoda, Seat, Audi.

Volkswagen 1.4 TSI серии ЕА211

После модернизации семейства двигателей 1.4TSI, новая серия ЕА211 получила высокие параметры надежности. Инженеры концерна смогли исправить проблемы с приводом ГРМ, поршневой группой и топливной системой.

В результате компания получила двигатель с показателями отказоустойчивости, способного без проблем преодолеть рубеж 200 000 км без ремонта.

Volkswagen 1.4 TSI серии ЕА211

BMW N46 – 2.0

Двигатель обладает высокой производительностью, сохраняя оптимальный расход топлива. Версии мотора, выпущенные до 2006 года, обладают высокой степенью надежности.

Существует несколько вариантов 2.0-литровых моторов с мощностью от 129 до 170 л. с.

BMW N46 – 2.0

Honda 1.8/2.0 (серия R)

Серия двигателей с литерой «R» дебютировала на рынке в 2005 году. Алюминиевый блок имеет только один распредвал.

С 2011 года моторы выпускаются со специальным покрытием на поверхности поршней и колец.

Honda 1.8/2.0 (серия R)

Главным достижением этого двигателя является экономичный расход топлива. Версия с 1.8 литра сжигает 8 литров на сотню, 2.0-литровый вариант – до 9 литров. Этим агрегатом оснащались модели Аккорд, CRV-3.

Honda 2.0 (серия K)

Лучший силовой агрегат, выпущенный в последнее время инженерами Хонда. Мелкие недостатки не могут испортить положительную репутацию и надежность мотора.

При увеличении мощности двигателя до 200 л. с. наблюдается небольшой перерасход топлива.

Honda 2.0 (серия K)

Агрегат создал хорошую репутацию для всех моделей Honda среднего сегмента. Мотор стоит на моделях Аккорд-7, CRV-2.

Nissan 2.0 (MR)

Двигатели этой серии отличаются по нескольким главным критериям: долговечность, экономичность, хорошая динамика. Внутренняя поверхность деталей имеет низкое сопротивление трению. Двигатель получил крепкую цепь ГРМ, а также стойкий поддон.

В семействе данного мотора существуют версии мощностью от 133 до 147 л.с.

Nissan 2.0 (MR)

Читайте также

Nissan 2.0 (MR)

5 самых неудачных современных двигателей — машины, в которые они установлены
Неудачные двигатели создают автовладельцу много проблем в техническом обслуживании. В рейтинге самых неудачных…

 

При выборе автомобиля следует руководствоваться несколькими критериями, главный из которых надежность и долговечность двигателя. Экономичность мотора зависит не только от характеристик, заложенных в него производителем. Как расход топлива, так и долговечность силового агрегата зависит от стиля вождения.

https://www.youtube.com/watch?v=7h_pQ6mMRJ0

Nissan 2.0 (MR)

Почему современные моторы ломаются чаще старых и проверенных

В нашей статье про самые надежные моторы почти не встречаются современные двигатели. При этом среди тех, которые лучше не брать, новыхбольшинство. Совпадение? Не думаю.

Казалось бы, с развитием техники моторы должны становиться все надежнее и надежнее, но по какой-то причине этого не происходит. Создается впечатление, что мы наблюдаем обратную тенденцию.

Да, по мнению многих гаражных «спецов», раньше и трава была зеленее, но в данном конкретном случае они, увы, правы… Причин тому достаточно много, и эффект от этих причин складывается, зачастую порождая очередное «горе владельца». Попробуем рассмотреть возможные негативные факторы подробнее, из-за чего же моторы стали ломаться чаще.

Проблема первая. Техническое усложнение

Наверное, корнем всех бед являются ужесточающиеся требования к расходу топлива и экологичности двигателей при отсутствии новых идей и конструкций. По сути, все «новшества», которые мы видим, — это компрессоры, турбонаддув, непосредственный впрыск, изменяемые фазы ГРМ и многоклапанные конструкции. Все это, вообще-то, появилось еще в пятидесятые-шестидесятые годы, а большая часть технологий начала развиваться еще в двадцатые-тридцатые годы (как не вспомнить тут любимый верхушкой Третьего Рейха наддувный Mercedes-Benz 770K начала 30-х).

autowp.ru_mercedes-benz_770_grand_mercedes_1.jpeg


Великим движителем прогресса поршневых моторов в первой половине 20-го века стала авиация, которая сильно ускорила работы по впрыску, всем видам наддува и многоклапанным конструкциям. На земле эти технологии применялись куда менее широко: в гоночных моторах и на отдельных особо прогрессивных машинах, но массовое их использование стало возможным только с появлением дешевой и надежной электроники в начале 90-х годов. Тогда же законодательно обязали автопроизводителей поддерживать определенные темпы снижения расхода топлива и стали ужесточать нормы выброса вредных веществ. Поначалу хватало внедрения безусловно прогрессивных технологий. Многоклапанные головки блоков цилиндров быстро вытеснили двухклапанные конструкции в первую очередь потому, что даже без катализатора выхлоп такого мотора был чище.

5cGacNPlYAs.jpg


Разумеется, тут же резко возросло количество деталей в механизме ГРМ и трудоемкость его обслуживания. Но прогресс в металлообработке позволил усложнить мотор почти без потерь. Переход на электронный впрыск топлива и интегрированные системы управления двигателем, которые позволяли свести воедино управление впрыском, зажиганием, трансмиссией, сервисными процедурами мотора, тоже, безусловно, был прорывом. Он значительно улучшил характеристики двигателей и увеличил надежность. Хотя многие помнят недоверие, которым одаривали первые впрысковые машины и советы многоопытных «гаражников», предупреждавших о том, как сложно чинить такие системы (то ли дело простой карбюратор!). История расставила все по своим местам: системы впрыска оказались надежнее старых систем питания, хотя «на коленке» отремонтировать сложную технику действительно стало куда сложнее. Следующая технология, которую массово внедрили на всех ДВС, — это система изменения фаз ГРМ: VANOS на BMW,VVT-i на Toyota, i-VTEC на Honda и т.п. Если грубо, то она позволяла смещать время открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов, в зависимости от оборотов мотора, чтобы обеспечивать хорошую тягу и на малых, и на больших оборотах. Иными словами, она позволила улучшить мощностные характеристики моторов, не ухудшая экономичности.

abt_volkswagen_golf_gti_3-door_2.jpeg
По сути, не очень сложная в реализации конструкция, она оказалась слишком новой, и у многих производителей отнюдь не беспроблемной: появились новые изнашиваемые детали и новая головная боль у владельцев таких машин. Например, стуки на холодную, поломки и сбои систем. Далее было массовое внедрение турбонаддува. Он позволил использовать «лазейку» в европейском и японском ездовых циклах замера расхода топлива и снизить паспортный расход топлива, одновременно сильно улучшив динамические параметры машин. Разумеется, автомобили с турбонаддувом значительно сложнее в эксплуатации, чем с атмосферными моторами, они боятся даже незначительных нарушений в работе всех систем. Последняя технология, которая постепенно внедряется массово, — непосредственный впрыск топлива. Он заметно повышает возможности двигателя, но и требует применения сложных компонентов с ограниченным ресурсом и очень уязвимых в силу точной конструкции и жестких условий работы. И, помимо увеличения вероятности выхода из строя, также увеличивает цену ремонта.
Depositphotos_7428450_original.jpg


Но применение этих старых технологий в общем-то не было проблемой, во многом они были отработаны задолго до массового внедрения на гоночных моторах. При переходе к массовому производству бывали и ошибки с просчетами, но в целом это прогрессивные технологии. Просто их пришлось внедрять слишком быстро и слишком массово, чтобы вписаться в рамки законов. Только темпы роста экономичности не успевали за ужесточением требований.

Проблема вторая. Снижение потерь на трение

Вскоре появились признаки переусложнения вроде систем бездроссельного впуска и явные потуги на уменьшение внутреннего трения — по факту, за счет снижения надежности узлов. Меньше трения — выше КПД, но какой ценой? В первую очередь множество подшипников скольжения в моторе попросту уменьшили в размерах. Уменьшились размеры шеек коленвалов, поршневых пальцев, вкладыши балансирных валов, размеры распредвалов и звеньев цепей… Разумеется, металлурги выдавали новые сплавы, и детали стали прочнее. Только не везде и не во всем. Моторы стали намного хуже переносить перегрузки. Чтобы еще больше снизить потери на трение в подшипниках и затраты энергии на смазку, стали использовать все более жидкие масла и уменьшать давление масла в системе.

V8.jpg
К сожалению, чудес не бывает: более жидкое масло имеет менее стойкую к нагрузкам пленку, а управляемый масляный насос не только сложнее, он еще и не обеспечивает запаса по давлению на самых распространенных режимах работы двигателя.

Проблема третья. Увеличение рабочей температуры

Вдобавок для повышения экологичности и экономичности на малой нагрузке попытались увеличить рабочую температуру мотора. А чтобы не потерять в мощности, ввели управляемые термостаты, которые позволяли двигателю немного остывать под нагрузкой. Вот только повышение температур самым негативным образом сказалось на темпах износа масла, старении пластиковых и резиновых деталей мотора… В общем, хлопот добавилось. К тому же управляемый термостат не может моментально уменьшить температуру мотора, и часто температура под нагрузкой тоже выше оптимальной, что вызывает детонацию и ускорение износа. И да, масло стали менять реже, а вот прорыва в технологиях его производства тоже не свершилось, впрочем, это было темой отдельных двух статей.
апвапвы.jpg


Проблема четвертая. Облегчение поршневой группы

Остальные причины снижения надежности, которые мы опишем ниже, так или иначе связаны с основным фактором. Но вместе с тем могли бы развиваться и без его учета. Передача контроля над процессом сгорания топлива электронике с обратной связью позволила заметно облегчить поршневую группу и многие другие части двигателя за счет отказа от «запаса надежности», который требовался на случай каких-либо сбоев в работе более простых систем контроля. К сожалению, электроника невечна и не всегда корректно диагностирует ошибки в своей работе. А запас «железа» по надежности уже стал меньше, и незначительное отклонение параметров от нормы уже может привести к выходу деталей из строя.

Depositphotos_41675907_original.jpg


Знаете, сколько сил выдавал 1.8-литровый мотор VW Golf 1984 года? 90 — с карбюратором, 105-115 — с впрыском на GTI. Вполне «овощные» параметры, по нынешним меркам. Моторы 1.8 серии EA888 сейчас имеют мощность в 182 силы, а прирост крутящего момента и вовсе двукратный. Внедрение всех новых технологий позволило создать моторы со степенью форсирования, превышающей параметры гоночных ДВС тридцатилетней давности. А любое увеличение нагрузки и температур влечет за собой ускорение старения металлов и уменьшение ресурса в целом.

Проблема пятая. Нехватка времени на полноценные испытания моторов

Если «запас надежности» и был у узлов, то его до выбрали почти до конца. Резкое ускорение роста требований заставило автопроизводителей, особенно из числа лидеров премиального сегмента, отказаться от практики постепенного внедрения новшеств в старые моторы и постепенного улучшения конструкции. Серии двигателей теперь часто меняются два раза за короткую жизнь модели в производстве. Разумеется, сокращаются и время тестирования, и число тестов, проведенных с новыми моторами. Большую часть тестов выполняют на компьютерах, а программное обеспечение, как вы все знаете, часто имеет ошибки. В результате выходят в свет явно недоработанные конструкции, проблемы которых исправляют уже «в процессе». Так что пять-шесть регламентных замен типов форсунок и материалов вкладышей, поршневых колец и поршневых групп — это лишь плата за то, что мотор вашей машины самый «прогрессивный».

Проблема шестая. Более редкое проведении ТО и сложность диагностики

Если попробовать заглянуть под капот современной машины, а потом под капот «янгтаймера» из девяностых, то будет хорошо заметно, насколько компактнее стали моторы и насколько плотнее их стали вписывать в моторный отсек. Возить воздух никто не хочет, а требования к росту внутреннего пространства при сохранении внешней компактности машины только возросли со временем.

autowp.ru_toyota_prius_1.jpg


Иногда это сопровождается явным переусложнением узлов или ухудшением условий их работы. Но в любом случае влечет за собой увеличение сложности и времени затрачиваемого на диагностику. Сервису приходится больше полагаться на электронные системы самодиагностики и меньше — на визуальный контроль и подключение дополнительных приборов контроля. К тому же сервисные процедуры стали проводить реже, а значит, и возможностей для выявления проблем на ранней стадии становится меньше.

Проблема седьмая. Неблагоприятные условия работы

И последним фактором, наверное, является увеличение средней нагрузки на двигатель. Новые автоматические трансмиссии создаются для снижения расхода топлива, а значит, они заставляют мотор работать в режимах с максимальной нагрузкой на данных оборотах. Все это экономит топливо, но не всегда безвредно для агрегатов. Новые АКПП позволяют легко и беззаботно использовать всю мощность мотора, а снижение шумности агрегатов делают процесс приятным и легким. Расплата, как всегда, надежностью.

bmw_m21_d24_(turbo)_1.jpeg


Что в итоге?

Каждая из причин по отдельности погоды не делает, но в сумме они создают ощущение постоянных проблем с моторами у многих новых машин. У более консервативных производителей меньше, у самых прогрессивных — больше. На самом деле число отказов в гарантийный срок в целом снижается, и это следствие работы систем контроля качества. Теперь у автокомпаний есть возможность контролировать ресурс, не закладывать излишний запас надежности, если число гарантийных проблем не превышает разумный уровень, и вовремя исправлять ошибки проблемных серий моторов или снимать их с производства, если малыми силами исправить ситуацию не получается. К сожалению, все, что за пределами сроков гарантии «и еще немножко», уже вне интересов концернов. Может оказаться так, что после гарантии проездит машина недолго и ремонт будет очень дорогим, крупноблочным и с привлечением специального инструмента. А пока покупатель может наслаждаться новой машиной — все же она быстрее и экономичнее. Причем разница в стоимости сэкономленного топлива зачастую может даже превысить возросшие траты на ремонт моторов в будущем.


<a href=»http://polldaddy.com/poll/8678490/»>Какой мотор предпочтете: более мощный и экономичный или простой, но надежный?</a>


Читайте также:


Самые надежные двигатели

Рейтинг «неубиваемых» силовых агрегатов

Среди автомобилистов существуют сотни, а то и тысячи разнообразных легенд о двигателях, которые не ломаются.

 

Все эти мифы, что не удивительно, являются отголосками эпического противостояния японских, американских и европейских концернов. Но самое интересное, что эти выдумки и не выдумки вовсе. Моторы-долгожители действительно существуют.

 

Бензиновые «четверки»

Да, это правда. Даже обыкновенные «четверки» могут долго служить верой и правдой. Но среди них выделяются три силовых агрегата, которые носят гордое звание «легенд».  

 

Toyota 3S-FE

Этот мотор считается не только одним из самых живучих, но и по надежности является примером для подражания. 2 –литровый 3S-FE появился в конце 80-х годов прошлого века и быстро стал очень популярным. Хоть его конструкция для тех лет была обычной (16 клапанов, 4 цилиндра, 128-140 л.с.), это не помешало мотору «прописаться» на самых ходовых моделях  Toyota. Это и Camry (1987-1991), и Carina (1987-1998),  и Avensis (1997-2000),  а также RAV4 (1994- 2000).

 

Смотрите также: Лучшие двигатели 2015 года

 

Если владелец заботился о «стальном коне» и своевременно обслуживал его «сердце», то 3S-FE мог легко и непринужденно «намотать» 500 тысяч километров. И даже больше. Тем более что и сейчас автомобили, оснащенные этими силовыми агрегатами, не такая редкость. На некоторых пробег и вовсе превышает 600-700 тысяч. И это без капремонта!

 

Honda D-series

«Хондовские» моторы уже 10 лет как на «пенсии». А до этого был 21 год производства, в течение которых «движки» работали на «пятерку» с плюсом.

 

Вариаций у D-series насчитывается около десяти. Объем начинался от 1,2-литра, а заканчивался 1,7. «Табун лошадок» достигал 131, а обороты приближались к 7 тысячам.

 

Шли эти двигатели на «хондовские» HR-V, Civic, Stream и Accord, а также на Integra, выпускаемую под «знаменами» Acura.

 

Автомобили при должном уходе могли спокойно отъездить порядка полумиллиона километров без «лечения» капитальным ремонтом. А после —  еще столько же.

 

Mitsubishi 4G63

«Сердце самурая» начало биться 33 года назад. Казалось бы, ему давно пора уйти на покой, но нет. Благодаря лицензионным копиям этот 2-литровый силовой агрегат возродился. И теперь он собирается как в Японии, так и в Китае.

 

В первоначальном варианте 4G63 имел в своем арсенале один распределительный вал, а 3 клапана «обслуживали» цилиндр. У такой версии было даже собственное название – SOHC. Но через пять лет двигатель основательно модернизировали. Он стал более «традиционным», обзаведясь еще одним распредвалом. Обновленную вариацию назвали DOHC.

 

Вариациями 4G63 оснащались как «родные» Mitsubishi, так и «корейцы» Huyndai и Kia. Сейчас этот мотор идет в комплектацию китайских Brilliance.

 

Opel 20ne

Этот двигатель представляет собой классическое европейское инженерное детище, хоть он и входит в число силовых агрегатов из GM Family II. А  известен тем, что в большинстве случаев 20ne жил дольше, чем автомобили, которыми оснащался.

 

Секрет подобного долголетия прост, как две копейки. Самая элементарная система впрыска, ременный привод распределительного вала и восемь клапанов. Как и эталонные образцы двигателестроения из Страны Восходящего Солнца 20ne был двухлитровым, а мощность варьировала от 114 до 130 «лошадок».

Производились двигатели в разных исполнениях двенадцать лет (1987-1999) и шли под капоты самых популярных автомобилей. Тут и всем известные «олдскульные» Kadett и Vectra, Astra и Frontera. «Прописался» мотор и на американских Oldsmobile, Buick, а также на австралийском авто Holden.

 

В Бразилии производили особую версию этого силового агрегата – турбонаддувную в 165 «лошадок». Ее индекс — Lt3.

 

Кстати, до недавнего времени 16-клапанная вариация мотора под индексом C20XE, ставилась на наши «Лады» и американские Chevrolet. Специально для гоночных соревнований WTCC.

 

Другая версия, турбонаддувная C20LET, «наследила» в раллийных гонках.

 

Обычные варианты мотора запросто «бегали» по 500-700 тысяч километров без каких-либо ремонтных вмешательств извне. Только обслуживание по регламенту. Разновидности с 16-клапанами, конечно, не такие «долгоиграющие», им капремонт порой требуется уже на 3-й сотне тысяч пробега. Но все равно, этот показатель внушительный.

 

Бензиновые «шестерки»

В армии этих моторов также предостаточно долгожителей. Для банального перечисления названий уйдет уйму времени и символов. Так что логичнее всего рассказать о двух наиболее популярных.  

 

Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE

«Японцы» производились с 1990 года по 2007.  1JZ-GE был 2,5-литровым, а 2JZ-GE – 3-литровым. Существовали также и наддувные версии, которые обозначались 1JZ-GTE и 2JZ-GTE.

 

Логично, что наибольшее распространение эти моторы получили именно на Дальнем Востоке. Ведь там праворульные авто встречались чаще всего. А это: Crown, Chaser, Mark II, Soarer и Supra. Их ряды дополняли, собираемые в США Lexus Is 300 и GS300.

 

Важно знать: Если загорелся чек двигателя

 

Долгожительство японских моторов просто поражает. Для них «отбегать» без малого миллион километров без капремонта – не проблема. А после «лечения» ресурс двигателей существенно не менялся.

 

BMW M30

В 1968 году произошло сразу несколько знаковых событий. Среди них — появление знакового для всех поклонников BMW двигателя М30. Выпускался он до 1994 года в различных вариациях.

 

Объем силового агрегата составлял от 2,5 литров до 3,4, при этом количество «лошадок» менялось от 150 до 220.

 

Как известно, все гениальное — просто. Вот и М30 был гениален в своей простоте. Алюминиевая головка блока из 12 клапанов, чугунный блок, цепной ГРМ.  Выпускали и «заряженную»  версию агрегата – турбированную, мощностью в 252 л.с.

 

Укомплектовывались этим силовым агрегатом BMW 5-й, 6-й и 7-й серий.

Даже сейчас М30 не ушел с автомобильной сцены. Среди объявлений о продаже б/у «баварцев» можно обнаружить машины как раз с этим мотором. Пробег к 500 тысячам километров без капремонта для М30 не предел. Он может «отбегать» и больше, главное, своевременное обслуживание.

 

BMW M50


Этот двигатель стал достойным продолжателем своего рода. Объем М50 варьировал от 2 до 2,5-литров, а «табун лошадок» составлял 150-192.

 

Интересно то, что блок цилиндров по-прежнему оставался чугунным, зато на цилиндр приходилось уже 4 клапана. По мере эволюции этого мотора, он обзавелся своеобразной системой газораспределения, которую все знают под названием VANOS.

 

В общем, М50 мог запросто «намотать» 500-600 тысяч километров пробега без капитального ремонта. А вот его приемник М52 уже такими результатами похвастаться нет под силу. Сказалась весьма сложная конструкция. Хоть новое поколение моторов и хорошее, но частота поломок и общий ресурс не идут ни в какое сравнение с М50.

 

V-образные «восьмерки»


Двигатели V8 никогда не отличались каким-то фантастическим запасом прочности. Оно и понятно, ведь их конструкция специально облегчена и заведомо отличается большей сложностью.

 

Но, несмотря на это, в Баварии сумели сконструировать силовой агрегат, которому под силу «пройти» и 500 000 километров. При этом он не досаждает своего владельца частыми поломками.  

 

BMW M60


Речь идет именно об этом баварском творении. В нем все на своих местах: цепь в два ряда и покрытие из никель-кремния (никасиловое). Благодаря такому арсеналу цилиндры получались неубиваемыми.

 

Не редки случаи, когда М60 с пробегом под 400-500 тысяч километров в техническом состоянии оставался практически новым. В нем даже поршневые кольца к этому времени сохранялись в очень хорошем состоянии. 

 

И все было бы хорошо, если бы не одно «но». Это самое никасиловое покрытие, при всех своих очевидных плюсах, имело один существенный минус – абсолютное отсутствие сопротивления серы в горючем. Это и сыграло с двигателем злую шутку. Особенно страдали силовые агрегаты в США, где распространен канадский бензин с высоким содержанием серы. Поэтому со временем от никасилового покрытия отказались в пользу алюсилового. Хоть оно и такое же твердое, но зато более чувствительно к ударам.

 

М60 выпускались с 1992 по 1998 год и шли на «баварцев» 5-й и 7-й серий.

 

Дизельные долгожители

 

Ни для кого не секрет, что дизели всегда славились своей долговечностью и надежностью. Главное, чтобы «тяжелое» топливо было хорошего ткачества. Да и первое поколение таких двигателей не отличалось сложностью конструкции, что прибавляло к запасу прочности значительные цифры пробега.

 

Mercedes-Benz OM602

Двигатели сходили с конвейеров Штутгарта на протяжении 17 лет (1985-2002). Каких-либо нареканий или претензий они не вызывали. Как раз, наоборот, об их надежности и ремонтопригодности, несмотря на пробег, слагали чуть ли не поэмы.

 

Смотрите также: Сколько можно проехать на пустом баке

 

А всему «виной», опять простота конструкции – 5 цилиндров, по 2 клапана на каждый. Плюс, «бошевский» механический топливный насос высокого давления.

 

Интересно то, что OM602 был сравнительно «дохленьким» — 90-130 л.с.

 

Оснащались ими W124, W201, Sprinter, G-class и T1. Но успела застать OM602 и более поздняя W210.

При должном уходе и обслуживании силовые агрегаты могут «пахать» по миллиону километров до первого по-настоящему серьезного капитального ремонта. Кстати, есть сказка, что этот «движок» способен одолеть и отметку в 2 миллиона километров.

 

BMW M57

Этот мотор относительно свежий. Хоть он и не выпускается уже 7 лет. Но до этого был отрезок в 10 лет (1998-2008), за который М57 успел завоевать себе статус легенды.

 

Оснащались мотором, мощностью 201-286 «лошадок» большинство «баварцев» и даже британские Range Rover.

 

Главным достоинством двигателя, помимо его живучести, была отменная динамика. Например, зажигалка 330D буквально ломала стереотипы о дизелях. Ее приобретали только те, кто неравнодушен к быстрой езде.

 

Режим эксплуатации


Понятно, что пробег пробегу рознь и многое, если не все зависит от конкретных условий эксплуатации. Например, на одометре таксистов из большого города сотни тысяч километров накручиваются очень быстро. Буквально за пару-тройку лет. Поэтому такой показатель не говорит о настоящем ресурсе мотора, поскольку за такой короткий срок поломки носят случайный характер, а износ, соответственно, минимален.

 

А если, допустим, взять за пример северную часть нашей страны или ту же столицу, то здесь силовому агрегату приходится работать в гораздо более жестких условиях. Холодный пуск, многочасовое нахождение в пробках, постоянное «педаль в пол» — все это заметно снижает ресурс мотора.

 

Автор: Павел Жуков

 

Турбина дизельная на бензиновый двигатель: 403 — Доступ запрещён – ✔Чем отличается дизельная турбина от бензиновой?

  • 09.08.2020

Бензиновая турбина или дизельная турбина: плюсы и минусы

Вид топлива, который используется в транспортном средстве, является той основой, вокруг которой все верится. Двигатели, топливные системы, насосы и фильтры разрабатывались под конкретный класс горючего материала: керосин, нефть, бензин, соляра, масло и пр. В истории инженерных изобретений практически не было случая, чтобы химики изобрели новый вид топлива под конкретную механическую базу.

Бензиновая турбина vs дизельная турбина: в чем разница

Этот принцип действует и при сравнении двух узлов, которые входят с силовой блок автомобиля: турбина. Для дизельных и бензиновых моторов узлы, которые выполняют одинаковую функцию, имеют внешнее конструктивное сходство и практически одинаковый комплект основных комплектующих, окажутся совершенно разными.

Отличия бензиновых и дизельных турбин

Основное отличие главных узлов турбонагнетателя — это использование различных материалов для крыльчатки и корпуса. Но по внешнему виду определить, на какой вид топлива предназначена та или иная турбина, может только механик-турбинист с большим стажем.

Лопасти турбины, независимо от того, на какой мотор она установлена, приводятся в движение потоком отработанного газа. В дизельных моторах после сгорания солярки температура газа на выпуске не превышает 850 о С, но дизтопливо может продолжать гореть и на выходе в выпускной коллектор. Для бензиновых моторов температура отработанного газа не опускается ниже 1000 о С.

Исходя из такой разницы в температуре газа, который будет раскручивать колесо турбины, корпус и лопасти агрегата должны изготавливаться из разных материалов.

Бензиновая турбина vs дизельная турбина: в чем разница

Для крыльчатки турбины используют жаропрочные никельсодержащие металлы: GMR 235 (используется для крыльчатки при температуре выходного потока в 850 о С), Inconel 713 (в металле увеличено содержание хрома, используется для крыльчатки бензиновой турбины, материал рассчитан на пропуск выходного газа температурой до 1000 о С).

В качестве материала корпуса для дизельных турбин используется чугун серый (максимальная рабочая температура — 650 о С), чугун кремниево-молибденовый (максимальная рабочая температура — 720 о С), чугун с вермикулярным графитом GGV SiMo (макс. т. — 850 о С).

Для корпуса турбин, встраиваемых в бензиновый мотор, используются жаропрочные сплавы, способные выдержать долгосрочную температуру более 1000 о С (аустенитные стали, сплав NiResist 5).

Второе отличие материала турбин состоит в том, что бензиновые турбины рассчитаны на минимальное давление, которое оказывает отработанные бензиновые пары в выпускном коллекторе. Газы отработанного дизтоплива имеют давление в 3-5 раз выше.

Отсюда вытекает главный вывод — ставить бензиновую турбину на дизельный мотор и наоборот нельзя. Это спровоцирует детонацию и снизит эффективность каждого двигателя.

Кроме этого, для бензиновых турбин практически не используется схема компрессора с изменяемой геометрией. Технологические решения VNT, VTG, VGT не адаптированы под высокие температуры выхлопа, который дает бензиновый мотор. Поэтому бензиновая турбина имеет в своей конструкции только главные детали.

Особенности дизельной турбины

Дизельная, как и бензиновая турбина, относятся к навесному узлу мотора. Турбонагнетатель врезается в систему выпускного коллектора и для своей работы использует все двигательные системы: охлаждение и смазки, вентиляции картерного блока, впуска и выпуска отработанных газов.

Турбина нагнетает воздух в топливные цилиндры под высоким давлением. Ротор турбины раскручивается, пропуская через себя энергию отработанного топлива, и приводит в движение лопасти нагнетателя — происходит всасывание воздуха из атмосферы, сжатие его и подача в блок цилиндров. Скорость вращения турбинного ротора на некоторых дизельных моторах может доходить до 250 000 оборотов в минуту — этот показатель считается нормальным, но для некоторых турбокомпрессоров это граница допустимых возможностей.

Конструктивно турбина состоит из двух блоков: колесо турбинное и компрессорное. Поскольку колеса имеют лопасти, второе их название – крыльчатки. Оба блока фиксируются на роторном валу. Главные детали дизельной турбины:

Особенности турбинного блока как главного элемента нагнетателя

Горячая улитка пропускает через себя поток выхлопных газов при большой температуре. Проходя через улитку, газы разгоняются и приводят в движение роторный вал, затем через выходной клапан выбрасываются наружу. Скорость вращения турбины зависит от оборотов мотора — на холостых оборотах турбина практически не используется.

Бензиновая турбина vs дизельная турбина: в чем разница

В каждом конструктивном типе дизельных турбин используется различное количество каналов для прохождения отработанного топлива, применяется электронная система управления потоком через изменяемую геометрию.

Компрессорный блок

Часть турбины, через которую нагнетается атмосферный воздух, называют компрессором. Главные компоненты: корпус (холодная улитка), ротор. Ротор жестко установлен на общую ось с крыльчаткой турбины. При вращении первой происходит движение роторного колеса в обратном направлении. За счет вращения алюминиевых лопастей ротора воздух затягивается вихревым потоком, давление воздуха увеличивается за счет перехода потока с центра ротора на его стенки.

Бензиновая турбина vs дизельная турбина: в чем разница

Двойная турбина задействуется на многоцилиндровых блоках

Воздушный фильтр, установленный на входе во впускной коллектор, препятствует попаданию грязи, мелкого мусора, и пр. в турбину.

Конструкция оси турбины

Бензиновая турбина vs дизельная турбина: в чем разница

В центральной части турбонагнетателя расположен осевой блок с узлами подшипников (радиальный, подшипники скольжения, упорный), который использует масляную систему двигателя. Чтобы ротор мог вращаться на предельной частоте максимальное количество времени, необходимо обеспечить масляной клин между валом и подшипниками во избежание прямого трения деталей, которые в процессе работы максимально прижимаются друг к другу. Если в турбине используется система неохлаждаемого корпуса, смазка обеспечит и отвод тепла от блока горячей улитки и вала.

Бензиновая турбина vs дизельная турбина: в чем разница

Первая неисправность, которая встречается при ремонте турбин — это эксплуатация агрегата «на сухую», когда детали вращаются в режиме плохой смазки. В этом случае на корпусе турбины появляются следы перегрева, «цвет побежалости», детали быстро изнашиваются, происходит быстрое коксование картера, масляной трубки и всех комплектующих турбины.

Мифы о масляном фильтре

Бензиновая турбина vs дизельная турбина: в чем разница

Показателен размер масляного фильтра на раллийном Peugeot 205 t16 group B

Развеем заблуждение некоторых автомобилистов, которые говорят, что своевременная замена масляного фильтра предотвратит износ движущих деталей турбины. В момент холодного пуска, равно и тогда, когда масляной фильтр засорился до своего критического уровня, предохранительный клапан фильтра приоткрывается, и часть масла всегда проникает в систему турбины, как и в масляную систему всего силового блока. Клапан останется в полуоткрытом или в полностью открытом состоянии до тех пор, пока масло не нагреется до своей нормы. Таким образом, все инородные частицы, взвеси, которые есть в масле, окажутся рано или поздно в турбине.

Особенности бензиновой турбины

Принцип работы турбонагнетателя для бензинового мотора ничем не отличается от дизельного — здесь используется та же схема. Отработанный бензин проходит в выпускной коллектор, в который врезан патрубок горячей улитки с расположенным в центральном боке лопастным колесом. Выхлопные газы раскручивают турбинное колесо, которое передает силу вращения по оси на колесо компрессора. Отработанные газы выводятся наружу. За счет вращения ротора происходит закачивание в холодную улитку атмосферного воздуха, который поступает в цилиндры мотора. Топливо начинает интенсивнее гореть и увеличивать обороты двигателя.

Многие автомобилисты, которые устанавливают турбину на бензиновые двигатели своих авто или приобретают заводскую комплектацию с турбонаддувом, кроме радости, что мотор на 20-30% увеличил мощность, полка момента достаточно ровная в большем диапазоне оборотов, отработанные газы попадают под норму протокола Евро5, отмечают большие сложности в эксплуатации автомобиля.

Эффект от полного сгорания топлива и экономии на заправке нивелируется большой требовательностью силового блока к качеству бензина, и, главное, масла, ассортимент которого для турбированных бензиновых моторов ограничен. Менять масляной фильтр потребуется через 5-6 тысяч км пробега.

Кроме этого, бензиновая турбина в три раза чаще, чем дизельная, становится причиной детонации. Это связано с плохим качеством топлива и неисправностью в работе интеркулера (охладителя воздуха).

Хотя производители и заявляют срок службы турбины в пределах срока работы «родного» двигателя, на практике дизельная турбина служит 30-45% от ресурса мотора, бензиновая — 15-25%.

Бензиновая турбина vs дизельная турбина: в чем разница

Тюнинг карбюраторного и инжекторного мотора

Бензиновые инжекторные двигатели проектируются производителем под рабочую турбину на этапе расчетов силы коленвала и объема цилиндров. В турбированный атмосферник закладываются усиленные параметры всех деталей двигателя, от дополнительного хромирования выхлопного патрубка до уплотненных колец.

В случае с дизельными моторами такого нет — почти 95% всех дизелей проектируется или уже с турбокомпрессором, или с учетом установки турбины если не в базовом комплекте, то при тюнинге.

При тюнинге инжекторного мотора переделке подлежит в первую очередь коленчатый вал — его потребуется усилить минимум на 30%. Система выпуска и впуска также потребует переделки и установки фланцев под турбину, дополнительная система маслоподачи должна стабильно крепиться. В этом случае используют технические отверстия в картере, которые забиты заглушками.

Турбина на карбюраторные моторы никогда не проектировалась в условиях КП завода-производителя. Были ограниченные серии карбюраторных турбированных авто, но не для гражданского населения. Но тюнинговать карбюраторный двигатель, увеличив его производительность турбиной, вполне возможно. При переделке карбюраторного мотора под турбину следует учесть главные особенности:

Бензиновая турбина vs дизельная турбина: в чем разница

  1. Интеркулер (радиатор) должен оптимально охлаждать сжатый воздух перед подачей в цилиндры, чтобы предотвратить возможность детонации.2. Сложность при замене жиклеров на аналогичные большего диаметра.3. Требуется увеличить объем камеры сгорания и установить дополнительные прокладки, чтобы избежать детонации.

Проблемы турбоямы

Что такое турбояма, отлично знают все водители, чьи автомобили оснащены моторами с нагнетателем воздуха — это провал мощности двигателя на несколько секунд во время выжатой педали газа и затем резкий скачок оборотов, когда даже со стороны видно, что автомобиль на ровном месте тряхнуло.

Технически эффект происходит за счет того, что крыльчатка турбины не может быстро раскрутиться на низких оборотах мотора. Минимальная скорость вращения коленвала и не разогретое масло препятствуют тому, чтобы в цилиндры поступало достаточное количество воздуха. Когда в процессе разогрева поступление кислорода увеличивается, резко растет и выхлоп, который в свою очередь позволяет нагнать в цилиндры больше кислорода. Топливо начинает быстро гореть и дает скачок в частоте оборотов.

Проверенные производители

Делая выбор в сторону установки бензиновой или дизельной турбины, рекомендуется останавливаться на оригинальных агрегатах. Хотя многие ремонтники «турбинисты» скептически отзываются обо всех типах турбин, отмечая их быстрый износ, но оригинальные турбины все же отвечают своим характеристикам, хотя производители, ставя срок их эксплуатации равный сроку хода мотора, и кривят душой. К таким производителям можно отнеси торговые марки:

Бензиновая турбина vs дизельная турбина: в чем разница

Компания Holset выпускает турбины со скользящими лопастями, но агрегаты рассчитаны только на грузовые автомобили.

Если говорить о дизельных моторах, то для них установка турбины абсолютно оправдана — уже невозможно представить себе автомобиль, работающий на дизтопливе без системы турбокомпрессора. Если рассматривать бензиновые моторы, то выбор стандартного атмосферного двигателя во многих случаях предпочтительнее, чем установка турбины. Как альтернативу для увеличения мощности бензинового агрегата часто используют компрессор (supercharger) вместо классической турбины.

Бензиновая турбина vs дизельная турбина: в чем разница

Дизельная турбина и бензиновая турбина. Возможна ли замена? Дизель турбонаддув и бензиновый турбонаддув — далее в статье

Дизельная турбина и бензиновая турбина

  • Бензин или дизель?
  • В чем отличия между турбинами на дизельном и бензиновом агрегате?
  • Возможна ли замена бензиновой турбины на дизельную и наоборот?

Турбоагрегаты, предназначенные для бензиновых моторов, в отличие от дизельных рассчитаны на малую степень повышения давления. Поставить дизельную турбину на бензиновый двигатель означает спровоцировать опасность возникновения детонации. Кроме того, нехарактерные рабочие условия бензиновой турбины повлекут за собой гораздо меньшую эффективность агрегата.

Разница турбин по типу двигателя

Температура газа

Турбины дизельных двигателей раскручиваются благодаря выхлопным газам, максимальная температура которых равна 850 градусам. А вот на бензиновую турбину газ воздействует при температуре около 1000 градусов. Специалисты прогнозируют, что в очень скором времени из-за экологических ограничений придется увеличить указанную выше температуру воздействия. В этом и состоит главное отличие между турбинами дизельного и бензинового двигателя.

турбированный двигатель

 

Материалы дизельной турбины и бензиновой

Из-за разницы температур различны и требования к материалам, используемым для изготовления «горячих» частей турбокомпрессора – корпуса и колеса турбины. Так, конструкция бензиновой турбины требует применения более жаропрочных и жаростойких сплавов, нежели турбина дизельная. 

Вывод

Из всего вышесказанного напрашивается вывод: использовать дизельную турбину для осуществления наддува двигателя, работающего на бензине, очень рискованно. То же самое можно сказать и по поводу эксплуатации дизельного мотора с бензиновой турбиной. 

Дизельная турбина на двигатель

 

Механизмы VNT для турбин разных типов двигателей

VNT (Variable Turbo Geometry) — это турбокомпрессор с изменяемой геометрией с помощью специального направляющего аппарата.

Стоит отметить, что ассортимент турбоагрегатов, работающих на бензине, не включает никаких приспособлений, сравнимых по эффективности с турбинами для дизеля, оснащенными регулируемым сопловым аппаратом. Таких бензиновых турбоагрегатов просто-напросто не производят.

Технологии VNT, VTG, VGT, которые применяются в дизельных моторах с турбонаддувом современного образца, на сегодняшний день совершенно неактуальны для мира серийных бензиновых двигателей.

Почему же возникает такая ситуация? Дело в недостаточной надежности механизма VNT при высокой температуре выхлопных газов у бензиновых «зажигалок».

Аппарат становится малоподвижным после долгой работы при высоких температурах близких к 1000 градусам. Поэтому, на сегодняшний день, вопрос — «Каким должен быть идеальный турбокомпрессор?» остается открытым.

Возможна ли работа турбины дизельного двигателя на бензиновом моторе? — 22 Червня 2016 — Авто советы

К установке турбины на бензиновый двигатель автолюбителей подталкивает возможность ощутимо увеличить мощность двигателя. Автомобилисты пытаются использовать дизельную турбину из-за более высоких показателей эффективности работы такого агрегата благодаря технологии регулируемого соплового аппарата.

Бензиновых турбонагнетателей с системой VNT, VTG, VGT попросту не существует. Недобросовестные мастера устанавливают дизельные турбокомпрессоры, абсолютно не заботясь о последствиях таких манипуляций.

Различия турбонагнетателей

Бензиновая турбина, по своему принципу, работает как дизельная. Однако ей нужна более мощная система охлаждения. Кроме того, наддув на бензине должен быть стойким к температуре, ведь отработанные газы на бензиновом движке выше, чем на дизеле. Отсюда следует, что бензиновая трубина должна состоять из тугоплавкого металла.

Работа дизельного двигателя осуществляется при температуре около 850 градусов. В бензиновых моторах газы разогреваются до 1 тысячи градусов и выше. Соответственно, в конструкции бензиновых наддувов использованы более жаростойкие и надежные материалы корпуса и колес турбины.

Опасности установки

Турбонаддув дизельного двигателя на бензиновом моторе неэффективен, и связано это с такими недостатками:

  • «Дизель» имеет низкую температуру выхлопных газов, поэтому турбокомпрессоры изготавливаются без водяного охлаждения. На бензиновом двигателе такое устройство будет перегреваться.
  • Турбина может быстро «сгореть», что будет чревато большими финансовыми затратами.
  • Подготовка бензинового авто к установке дизельного наддува – дорогостоящее, кропотливое мероприятие. Требуется дополнительное оборудование, как минимум, интеркуллер для охлаждения.

Совет от профессионалов

Использование дизельного турбокомпрессора на бензиновом моторе – это не оправданный риск. Несоответствие температурных режимов и характеристик материалов могут привести к быстрой поломке механизма, вследствие чего может понадобиться не только ремонт турбины на дизеле или его замена, но и восстановление поврежденного двигателя.

Для долговременной, надежной работы двигателя используйте только наддув, предусмотренный конструкцией мотора.

Вы можете найти родной номер турбонаддува в каталоге моделей авто. Выберите свою модель авто — 

Номера турбин


Можно ли турбину с дизельного двигателя поставить на бензиновый?

если сростишь все трубы, смазку, охлаждение диаметры выхлопной то мона! Но нае…. ся!!))

Конечно можно, только зачем?

Бред. Хорошего от этого будет мало.

Турбина и ее режимы — штука тонкая.. . А поставить можно и от трактора.

Турбина она и в африке турбина… теоритечески возможно, но практически я не могу сказать сколько это заморочек и денег…

попробуй если у тебя это выдет, то ты будешь первый кто это сделал

Конечно можно. Ну ты хоть про устройство двигателей почитай что нибудь

лучше всего сразу с двигателем

попробуй, но выйдет полная х… ня, так как турбина работает от выхлопных газов и давление у дизеля выше чем у бензинки

лучше и проще установить компрессор !!!

турбина на бензиновом двигателе вращается намного быстрее чем на дизельном, поставить можно но результат Вас не устроит

Установка турбины на двигатель дизельный, бензиновый, принцип работы турбонаддува, эксплуатация

Автопромышленность развивается семимильными шагами, и для современных автовладельцев знания о различных новых автомобильных технологиях оказываются весьма полезными. Двигатели с турбинами, роботизированные коробки передач и вариаторы, системы защиты автомобиля, навигация и многое другое — становятся новой реальностью. В данной статье поговорим о том, что дает установка турбины на бензиновый и дизельный двигатель, каковы отзывы и неисправности, особенности эксплуатации и ремонта турбин, разберем плюсы и минусы, принципы работы турбонаддува.

установка турбины на двигатель

Действительно, едва ли можно встретить человека, которой ни разу в своей жизни не заметил бы машину, по крайней мере внешне ничем не отличающуюся от обычных, с небольшим шильдиком «turbo». И только посвященному в возможности турбонаддува известно, сколько интересного и захватывающего скрыто под этой скромной надписью.

Принцип работы турбонаддува

Немного физики. Перед автомобильными конструкторами стоит извечная проблема повышения мощности двигателя. Еще со школьной скамьи мы помним, что мощность мотора находится в прямой зависимости от объема сжигаемого за рабочий цикл топлива. Иначе говоря, чем больше горючего сжигается, тем большую мощность получают. Но не все так просто на пути увеличения количества лошадиных сил под капотом – как правило, здесь конструкторов-мотористов поджидает немало проблем.

компрессор для ДВС с турбиной

Как известно, процесс горения топлива проходит в присутствии кислорода, поэтому
в цилиндрах фактически сгорает не топливо, а смешанные в определенном соотношении топливо и воздух. Особенности процесса топливного горения зависят, например, от состава горючего или режима работы мотора, и некоторых других факторов. К примеру, в случае бензиновых двигателей топливо и воздух находятся в соотношении один к 14–15, то есть воздуха требуется довольно много. Увеличить подачу топлива – не проблема, чего не скажешь о столь значительном увеличения подачи воздуха.
В основе работы обычного ДВС лежит разница между давлением непосредственно в цилиндрах и атмосферным столбом, благодаря чему необходимый воздух попадает в двигатель самостоятельно. В этом случае получается прямая зависимость между объемом цилиндра и кислородом, который попадает в него на каждом цикле. По этому пути пошли американцы – выпущенные ими огромные двигатели имеют умопомрачительный расход горючего.

Как загнать в цилиндр больше воздуха? Первый способ увеличить в определенном объеме количество воздуха придумал немецкий инженер-конструктор Готлиб Вильгельм Даймлер. Это та самая светлая голова, чье имя стало частью названия знаменитой автомобильной марки Daimler Benz AG. 1885 год был ознаменован рождением нового мотора, который при своем незначительном весе и небольших размерах обеспечивал большую мощность. Воздух в него закачивался посредством специального нагнетателя, представляющего собой вентилятор (компрессор). Получив вращение напрямую от вала двигателя, он загонял сжатый воздух в цилиндры.
В начале XX века швейцарскому инженеру-изобретателю Альфреду Бюхи удалось пойти еще дальше. Под его руководством в производственной фирме Sulzer Brothers проходили работы по разработке дизельных двигателей. С одной стороны ему категорически не нравились большие и тяжелые, к тому же маломощные моторы, с другой – не хотелось использовать и идею вращения приводного компрессора за счет энергии движка. Это и привело к поискам нового решения нагнетания воздуха. Так, в 1905 году впервые в мире было запатентовано новое устройство нагнетания, основанное на использовании энергии выхлопных газов в качестве движителя.

турбины для двигателей внутреннего сгорания

Идея турбонаддува – проста, как, впрочем, и все гениальное. Аналогично работе ветра по вращению крыльев мельницы, колесо с лопатками здесь крутят отработавшие газы. Ротор турбины, как называют маленькое колесо с большим количеством лопаток, и колесо компрессора посажены на один вал. Полученную конструкцию, турбонагнетатель или турбокомпрессор (лат. turbo – вихрь, compressio – сжатие) можно условно разделить на:

  • ротор – вращается под действием выхлопных газов
  • и компрессор – будучи соединенным с ротором, он выступает в роли вентилятора, нагнетающего дополнительный воздух в цилиндры.

Воздух, попадающий в цилиндры турбомотора, часто нуждается в дополнительном охлаждении. В этом случае, загнав туда больше кислорода, можно будет повысить его давление, поскольку уже в цилиндре ДВС сжать холодный воздух гораздо легче, чем горячий. При прохождении через турбину воздух за счет сжатия и разогретых выхлопными газами деталей турбонаддува нагревается. Его охлаждают с помощью промежуточного охладителя, интеркулера. Это радиатор, который установлен по ходу движения воздуха межу компрессором и цилиндрами мотора. При прохождении через интеркулер воздух отдает тепло атмосфере и охлаждается. А уже холодный, более плотный воздух можно загонять в цилиндр в большем объеме.
Получается определенная цепочка – большее количество выхлопных газов, попавших в турбину, заставляет ее быстрее вращаться, а больший объем дополнительного воздуха, поступающего в цилиндры, повышает мощность.
Решение это – довольно эффективное, поскольку по сравнению, допустим, с приводным нагнетателем требуется значительно меньше затрат энергии двигателя (порядка 1,5%) на самообслуживание наддува. Это легко объясняется тем, что источником энергии ротора турбины является не замедление выхлопных газов, а их охлаждение – выхлопные газы после турбины идут так же быстро, но они более холодные.
Более того, на сжатие воздуха затрачивается даровая энергия, что способствует повышению КПД двигателя. К тому же, возможность получить большую мощность с рабочего объема поменьше приводит к меньшим потерям на трении, меньшей массе мотора (следственно и машины в целом).

Плюсы и минусы турбонаддува

Таким образом, автомобиль с турбонаддувом оказался значительно экономичнее своих атмосферных собратьев равной мощности. Тем не менее, оптимальным такое решение не назовешь по нескольким причинам. Начнем, к примеру, со скорости вращения турбины, которая может достигать порядка 200 тысяч оборот/мин или температуры раскаленных газов, достигающей, трудно даже представить, 1000°C. Очевидно, что создание и установка турбонаддува, способного в течение длительного времени выдерживать столь сильные нагрузки — это довольно дорого и непросто.
Именно поэтому установка турбины на двигатель первоначально получила достаточно широкое распространение исключительно в годы Второй мировой войны, причем только в авиации. В последующем, в 50-е годы ХХ века, турбонаддув стали использовать в тракторах американской компании Caterpillar и первых турбодизелях для грузовиков компании Cummins. И только в 1962 году они появились на серийных легковых автомобилях, причем почти одновременно на Chevrolet Corvair Monza (Шевроле Корвэйр Монца) и Oldsmobile Jetfire (Олдсмобиле Джетфайер).

Однако сложность конструкции и ее дороговизна оказались не единственными недостатками турбонаддува. Насколько эффективно будет проходить эксплуатация двигателя с турбиной во многом определяется оборотами движка. Действительно, на малых оборотах и, соответственно, небольшом объеме выхлопных газов ротор раскручивается слабо, и компрессор, в свою очередь, почти не задувает дополнительный воздух в цилиндры. Порой даже до 3000 оборот/мин мотор вообще не тянет, и «выстреливает» только где-то после четырёх-пяти тысяч. Подобная ситуация называется турбоямой.
Еще один момент — сложный и дорогой ремонт турбины в случае возникновения неисправностей турбированного двигателя, поскольку обслуживание таких агрегатов остается прерогативой сертифицированных станций фирменного техосблуживания.

Эксплуатация двигателя с турбиной

Поскольку для большей турбины необходимо больше времени на раскрутку, то турбоямы, как правило, грозят в первую очередь моторам, имеющим очень высокую удельную мощность и турбины высокого давления. Что же касается турбин с низким давлением, то у них провалов тяги, можно сказать, нет, однако мощность они способны поднять не очень сильно.
От турбоямы удается почти избавиться при использовании схемы с последовательным наддувом, суть которой в следующем: на малых оборотах мотора работает малоинерционный небольшой турбокомпрессор, который на низах увеличивает тягу, а на высоких оборотах по мере роста давления на выпуске включается второй, побольше.
В прошлом веке этот принцип был использован на суперкаре Порше 959. Сегодня же эта схема используется, к примеру, на турбодизелях фирм Land Rover и BMW. В бензиновых двигателях с турбинами Volkswagen в качестве маленького турбокомпрессора выступает приводной нагнетатель.
В случае рядных двигателей чаще используют одиночный турбокомпрессор типа twin-scroll с двойным рабочим аппаратом. Каждую из «улиток» наполняют выхлопные газы от различных групп цилиндров, но они обе подают газы при этом на одну турбину, достаточно эффективно раскручивая ее и на малых оборотах, и на больших.
Но чаще всего можно встретить пару одинаковых турбокомпрессоров, обслуживающих параллельно различные группы цилиндров. Типичной схемой для V-образных турбомоторов является следующая: каждому блоку – свой нагнетатель, хотя и не без исключений. Например, двигатель V8 от Motorsport Gmbh (дочерняя компания BMW AG), который впервые был использован на автомобилях BMW серии X5 M и X6 M, имеет перекрестный выпускной коллектор, позволяющий получать компрессору twin-scroll выхлопные газы из работающих в противофазе цилиндров различных блоков.

Эффективность двигателя с турбиной

Еще один вариант повышения эффективности работы турбокомпрессора с охватом всего диапазона оборотов – это изменение геометрии рабочей части. Специальные лопатки, поворачиваясь внутри «улитки», в зависимости от оборотов, варьируют форму сопла. В итоге получается «супертурбина», которая хорошо работает при любых оборотах. Хотя идея эта – не из новых, но реализовать ее удалось не так уж давно. Установка подобных турбин началась с дизельных двигателей, а из бензиновых первым примерил турбину с изменяемой геометрией Porsche 911 Turbo.

В последнее время популярность турбомоторов резко возросла, поскольку помимо форсирования силовых агрегатов они повышают экономичность и чистоту выхлопа. Это особенно важно для дизельных двигателей. Сегодня редко какой дизель обходится без приставки «турбо», а по отзывам, если поставить турбину на бензиновый двигатель обычного автомобиля, это превратит его в настоящую «зажигалку». Да и просто заурядные, но современные седаны, универсалы и хэтчбеки скрывают под капотом бензиновые и дизельные двигатели, оснащаемые турбинами, позволяющими уменьшить количество цилиндров, рабочий объем мотора, а соответственно не только массу, но и расход постоянно увеличивающегося в цене топлива.

Принцип работы турбины и устройство турбокомпрессора

О достоинствах и возможностях турбонаддува наслышан каждый автолюбитель. При этом многие из тех, кто не ощутил эффекта турбины на практике, все же стремятся установить турбированный двигатель на любимое авто. Чтобы в полной мере понять, стоит ли усиливать мотор, нужно предварительно разобраться, что собой представляет турбина, как устроена и что делает.

Что такое турбина в автомобиле?

Автомобильная турбина – это механический агрегат, предназначенный для повышения производительности мотора. Усиление мощности происходит за счет нагнетания кислорода в цилиндры под давлением. Накачка воздуха улучшает горючесть топлива, что, в свою очередь, позволяет двигателю выдерживать большие нагрузки. Его объем остается неизменным. То есть турбонаддув нужен, чтобы увеличить показатели производительности на 50% и более.

Подсоединенная к двигателю турбина находится в передней части кузова, под капотом. В случае расположения мотора в задней части кузова – турбонаддув также под задним капотом.

Устройство турбокомпрессора

Конструкция турбины для двигателя разработана с целью максимального использования вырабатываемой мотором энергии для увеличения его же мощности. Устройства для бензиновых и дизельных агрегатов состоят из таких элементов:

  • Компрессор. Он включает ротор и его защитный корпус. Ротор представляет собой вал, на котором находятся турбинная и компрессорная шины. Каждая их них имеет особые лопасти. Турбинная приходит в движение под воздействием выхлопных газов и отвечает за подачу энергии на компрессорную. Компрессорная, она же воздушный насос, втягивает потоки воздуха внутрь и перенаправляет в цилиндры, повышая его давление на выходе. Работа турбокомпрессора, таким образом, играет ключевую роль.
  • Подшипник скольжения. Эта деталь отвечает за исправное функционирование ротора, его беспрепятственное вращение. Именно от нее зависит, будет ли захвачен необходимый объем воздуха.
  • Каналы для масла. Они обеспечивают своевременное поступление смазки в зазоры между осью и подшипниками, а также подшипниками и корпусом.
  • Корпус конструкции спроектирован таким образом, что внешне турбина выглядит, как улитка. Он выполняет защитную функцию, оберегая внутренние детали от внешних загрязнений и повреждений.

Как работает турбина на бензиновом двигателе?

Принцип действия турбины, которую ставят на бензиновый двигатель, заключается в бесперебойной подаче сжатого воздуха в цилиндры.

Когда мотор заводится, в цилиндрах образуются выхлопные газы. Из выпускного коллектора они проходят в специальный патрубок турбокомпрессора. Двигаясь через корпус турбины, газы набирают скорость. А когда достигают ротора турбины, то своей энергией заставляют его вращаться. Выполнив свою функцию, выхлоп попадает в глушитель через приемную трубу. И уже из него выходят наружу.

Вращение вала ротора заставляет работать турбонагнетатель (компрессор). Движение его лопастей обеспечивает втягивание воздуха, который попадает извне сквозь воздушный фильтр двигателя. Вращение лопастей на подобие центрифуги сжимает воздух. Именно в таком состоянии он попадает в двигатель посредством впускного коллектора.

Как работает турбина на дизельном двигателе

Дизельный двигатель отличается от бензинового тем, что горючее смешивается с воздухом прямо в цилиндре, а не снаружи. Кроме того, конструкция дизеля не предусматривает свечей зажигания – возгорание смеси происходит самопроизвольно, без постороннего воздействия.

Один цикл работы турбины дизельного движка состоит из таких этапов:

  • турбонагнетатель втягивает воздушные потоки извне;
  • вращение компрессорного кольца системы турбонаддува повышает давление поступающего воздуха;
  • интеркулер – приспособление для снижения температуры воздушных масс, который турбина дает двигателю – охлаждает сжатый воздух;
  • очищенный фильтром воздух нагнетается в движок при помощи впускного коллектор;
  • отработанные за рабочий ход газы выходят посредством выпускного коллектора;
  • по мере продвижения к ротору скорость движения выхлопных газов растет;
  • выхлоп достигает ротора и ускоряет темп вращения турбинного кольца;
  • движение турбины посредством вала влияет на компрессор, заставляет его вращаться, открывая следующий цикл.

Стоит заметить, что ТКР получили больше признания именно в комбинации с дизельными агрегатами. Это объясняется более высоким давлением воздуха и менее горячими отработанными газами, нежели у бензиновых движков. Такие особенности дизелей обусловили высокую эффективность турбоусилителей, а также возможность использования в конструкции материалов без высокой устойчивости к высоким температурам. Тем не менее, для бензинового мотора турбина нужна, если требуется увеличить его выносливость в условиях значительных нагрузок.

Топ двигателей: Движки «миллионники» самые надежные бензиновые двигатели, легенды моторостроения. Список надёжных «неубиваемых» моторов. | Автосибирск – 6 самых надежных двигателей (из тех, что еще продаются) — журнал За рулем

  • 09.08.2020

Десять лучших двигателей за последние 20 лет

Топ популярных двигателей.

Десять лучших двигателей за последние 20 лет 

Еще каких-то 20 лет назад, считалось, что чем больше объем двигателя, тем он лучше и качественнее. С течением времени все изменилось. В наши дни показатель объёма мотора ни о чем не говорит. Тренд в автопромышленности последних лет это уменьшение объема двигателей, с сохранением мощности, которое стало возможным благодаря применению турбин. Стоит отметить, что при этом достигается уменьшение расхода топлива, что актуально, когда во всем мире стоимость автомобильного топлива, становится очень дорогим.

 

Плюс развитие электрических и гибридных технологий, заставляет производителей автомашин создавать небольшие моторы, которые не иначе как шедевром инженерной мысли не назовешь. Автомобильные компании имеют различный подход к проектированию, созданию и производству двигателей. Одни моторы маломощные, другие готовы поднять автомобиль в воздух за счет колоссальной мощности. Одни двигатели имеют хорошую экономичность, другие наоборот. 

 

Но, безусловно, не смотря на огромное разнообразие автомобильных двигателей, есть небольшое количество силовых агрегатов, которые стали очень популярными на автомобильном рынке за последние 20 лет. Об этих двигателях известно большинству автолюбителей. Многие из нас даже не подозревают, что под капотами их машин, стоят именно эти легендарные моторы. Мы отобрали для Вас самые популярные десять двигателей, которые стали популярны во всем мире.

 

1) GM серии LS

Десять лучших двигателей за последние 20 лет 

Ни каких нареканий. Простая конструкция мотора позволила ему стать одним из самых популярных в мире. Сочетание мощности, крутящего момента, размера, экономичности и простоты конструкции позволяет этому V8 мотору быть лучше чем, двигатели OHC.

 

Знаменитый двигатель компании General Motors, который устанавливался на следующие марки:

 

    • 1998–2002 Pontiac Firebird Formula, Trans Am
    • 1998–2002 Chevrolet Camaro
    • 1997–2002 Chevrolet Corvette
    • 1999–2005 Holden Commodore Ute
    • 1999–2005 Holden Commodore (VT, VX, VY, VZ)
    • 1999–2005 Holden Statesman (WH, WK, WL)
    • 1999–2005 Holden Caprice (WH, WK, WL)
    • 1999–2004 Holden Special Vehicles Clubsport (VT, VX, Y Series)
    • 1999–2004 Holden Special Vehicles Clubsport R8 (VT, VX, Y Series)
    • 1999–2004 Holden Special Vehicles Grange (VT, VX, Y Series)
    • 1999–2004 Holden Special Vehicles GTS (VT, VX, Y Series)
    • 1999–2004 Holden Special Vehicles Maloo (VT, VX, Y Series)
    • 1999–2004 Holden Special Vehicles Senator Signature (VT, VX, Y Series)
    • 2000–2002 Holden Special Vehicles Senator 300 (VX)
    • 2000–2002 Holden Special Vehicles Coupé GTO (VX)
    • 2000–2002 Holden Special Vehicles Coupé GTS (VX)
    • 2000–2002 Holden Special Vehicles SV300 (VX)
    • 2000–2004 Holden Special Vehicles Maloo R8 (VX, Y Series)
    • 2001–2001 Opel Omega (prototype)
    • 2001–н.в. Mosler MT900
    • 2003–2004 Holden Special Vehicles Clubsport SE (Y Series)
    • 2003–2004 Holden Special Vehicles Coupé LE (Y Series)
    • 2003–2004 Holden Special Vehicles Coupé4 AWD (Y Series)
    • 2003–2004 Holden Special Vehicles Avalanche XUV (Y Series)
    • 2003–2004 Holden Special Vehicles Avalanche XUV AWD (Y Series)
    • 2001–2005 Holden Monaro CV8
    • 2004 Pontiac GTO
    • 2006–н.в. Elfin MS8 Streamliner
    • 2006–н.в. Elfin MS8 Clubman

 

2) BMW S54

Десять лучших двигателей за последние 20 лет 

Этот двигатель многократно становился лучшим среди моторов от 3,0 до 4,0 литров, начиная с 2001 по 2006 год. Напомним, что мотор S54 это модификация двигателя М50. 

 

Двигатель устанавливался на следующие автомашины:

 

  • 2001-2006 E46 M3, мощность — 343 л.с., максимальный крутящий момент — 365 Н.м.
  • 2001-2006 E46 M3 (только для Северной Америки) мощность — 333 л.с., максимальный крутящий момент — 355 Н.м. 
  • 2001-2002 Z3 M Coupe / Roadster (кроме Северной Америки) мощность — 325 л.с., максимальный крутящий момент 354 Н.м.
  • 2001-2002 Z3 M Coupe / Roadster (только для Северной Америки) мощность — 315 л.с., максимальный крутящий момент — 341 Н.м. 
  • 2004 E46 M3 CSL мощность — 360 л.с., максимальный крутящий момент — 370 Н.м.
  • 2006-2008 E85 Z4 M Roadster / E86 Z4 купе (кроме США) мощность — 343 л.с., максимальный крутящий момент — 365 Н.м. 
  • 2006-2008 E85 Z4 M Roadster / E86 Z4 купе (только для США) мощность — 330 л.с., максимальный крутящий момент — 355 Н.м.

 

Впечатляющий мотор, звук которого невозможно передать словами.

Двигатель не раз становился не только призером, но и победителем по номинации на звание самого лучшего двигателя в мире.

 

3) Ford EcoBoost V6

Десять лучших двигателей за последние 20 лет 

Семейство современных двигателей с прямым впрыском топлива от компании Форд. Технология позволяет, не смотря на экономичность использовать больший объем двигателя без использования турбины (не на всех модификациях), благодаря чему достигается увеличение мощности на 15-20 процентов. 

 

1,6 л EcoBoost I-4 используется:

 

100 л.с.

125 л.с.

150 л.с. 

160 л.с. 

185 л.с.

200 л.с.

2,0 л EcoBoost I-4 используется:

 

203 л.с.

243 л.с. 

255 л.с. 

2,3 л EcoBoost I-4 используется:

 

280 л.с. 

 

 

4) Volkswagen TFSI

Десять лучших двигателей за последние 20 лет 

Компактный, легкий и универсальный мотор компании Volkswagen работает вместе с турбиной, которая позволяет достигать хороших значений мощности, одновременно оставаясь экономных двигателем. 

 

2.0 R4 16v TFSI используется:

 

  •  168 л.с.- Audi A6 (C6) , VW Tiguan
  •  182 л.с. — 2005 Seat Leon
  •  197 л.с. — Audi A4 (B7) , Audi A3 (8P) , 2006 Audi TT , VW Passat (B6) , VW Golf GTI Мк5 , VW Jetta Mk5 GLI , Seat Leon, SEAT Altea, SEAT Exeo , Škoda Octavia
  •  217 л.с. — 2005 Audi A4 (B7) DTM Edition
  •  217 л.с. — Volkswagen Polo R WRC
  •  227 л.с. — VW Golf Мк5 GTI Edition 30 , Volkswagen Golf MKVI GTI Edition 35
  •  237 л.с. — Seat Leon, Seat Leon Cupra Mk2
  •  252 л.с. — Audi S3 (8P) , Golf R (Австралия, Япония, Ближний Восток и Северная Америка)
  •  261 л.с. — Audi S3 (8P)
  •  261 л.с. — Audi S3 (8P) , Audi TTS , Seat Leon Cupra R Mk2 подтяжку лица
  •  267 л.с. — Audi TTS , Golf R (Европа)

 

Другие TFSI двигатели можно посмотреть здесь. Двигатель Volkswagen не раз становился победителем, в номинации на звание самый лучший двигатель от 1,8 до 2,0 литра. В течение длительного времени попадал в десятку лучших моторов выпускаемых в автопромышленности. 

 

 

5) Buick V6 Series 2 3800

Десять лучших двигателей за последние 20 лет 

Впервые этот двигатель появился в 1962 году. За все время производства различных модификаций и поколений компанией General Motors было произведено 25,000,000 моторов.  Первый двигатель был произведен для специальной версии автомобиля Buick. Объем мотора составлял 3,2 литра, мощность которого достигала 198 л.с.

 

Мотор, претерпев множество доработок и модификаций, выпускался до 22 августа 2008 года, когда было принято решение о прекращении выпуска двигателя. Последние годы этот мотор устанавливался на автомобиль 2007 Pontiac Grand Prix GT.

 

6) Toyota 2JZ-GTE

Десять лучших двигателей за последние 20 лет 

Один из самых популярных двигателей Японской корпорации, который производился с 1991 по 2002 год. Первоначально рядный шестицилиндровый мотор с двойным турбо надувом был создан для Toyota Supra RZ (JZA80). Инженеры компании Тойоты создали этот двигатель, в качестве альтернативы двигателю Nissan.

 

Двигатель использовался:

 

  • Toyota Aristo / Lexus GS JZS147 (только для Японии)
  • Toyota Aristo V300/Lexus GS300 JZS161 (только для Японии)
  • Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

 

7) Alfa Romeo V6 24V

Десять лучших двигателей за последние 20 лет 

Этот двигатель не раз получал звание самого красивого мотора в мире. Дата начала производства 1979 год. Не смотря на трудности в самом начале производства, этот мотор выпускался вплоть до 2005 года. Первоначально был выпущен двигатель объемом 2,5 литра, но в последующем было налажено производство моторов в более широком диапазоне литража (от  2,0 до 3,2 литра). Стоит отметить, что на этом двигатели были впервые в мире применены короткие клапана (12-ти клапанный механизм SOHC) — раньше, чем эту же технологию применила компания BMW. Помимо внешний красоты, мотор имел неповторимый красивый звук, который до сих пор не может воспроизвести не один существующий двигатель. Это признали все мировые эксперты.

 

Последняя модификация двигателя объемом 3,2 литра устанавливалась на следующие автомашины:

 

Последний мотор сошел с конвейера в 2005 году. Через несколько дней после прекращения производства создатель мотора Джузеппе Буссо умер. Стоит отметить, что последняя модификация мотора, соответствовала Евро-4, что давало возможность компании выпускать мотор еще несколько лет, но, не смотря на это, было принято решение о прекращении производства. Многие автомобильные компании пытались выкупить право и технологии для производства этого силового агрегата, но компания Alfa Romeo отказалась передавать технологии производства, не смотря на предлагаемые суммы.

 

8) AMC 4.08910

Десять лучших двигателей за последние 20 лет 

Этот двигатель относится к семейству двигателей, которые выпускались Американской автомобильной компанией (АМС). Двигатели устанавливались на легковых автомобилях АМС и внедорожниках Jeep.

 

4,0 литровый двигатель устанавливался на следующие автомобили:

 

Впервые выпущенный в 1964 году, претерпев множество доработок и модификаций, двигатель выпускался до 2006 года. Модификаций 4,0 было произведено более 5млн. штук.

 

9) Toyota 1LR-GUE V10

Десять лучших двигателей за последние 20 лет 

4,8 литровый алюминиевый V10 мотор, мощностью 560 л.с., специально разработан для Lexus LFA. Максимальный крутящий момент 480 Н.м. при 6800 об/минуту. Достоин включения в список, так как для его создания были привлечены инвестиции, которых бы хватило для проектирования, создания и налаживания серийного производства недорогого автомобиля.

 

10) Honda K20

Десять лучших двигателей за последние 20 лет 

Четырехцилиндровый мотор из серии «К», созданный компанией Honda в 2001 году.  Доступны 2,0 и 2,4 литровые двигатели. В том числе производится 2,3 литровый двигатель, который работает в паре с турбиной. Все двигатели оснащены системой системой DOHC i-VTEC, а также VTC. 

 

Используется:

 

12 лучших двигателей за последние 20 лет

International Engine of the Year Awards (международная премия «Двигатель года») в этом году отмечает свое 20-летие. Для празднования этого юбилея появилась особенная награда «Лучший из лучших». В шорт-лист награды войдут практически все победители за эти 20 лет.

Естественно, только один может победить в этой номинации, и с выбором претендентов вы даже можете не согласиться. Например, в списке есть несколько двигателей BMW, но отсутствует великолепный 2,8-литровый шестицилиндровый движок от, например, E36 328i Sport. Хороший, надежный двигатель, но это по нашему скромному мнению. А там жюри, профессионалы, опыт…

Хотите узнать, какие двигатели признаны лучшими за последние 20 лет? Смотрите ТОП-12 ниже:

10 место: Fiat 875cc TwinAir/BMW 4.4-litre Valvetronic/Honda 1.0-litre IMA

Три двигателя вместе занимают 10-е место. На фото — первое поколение Honda Insight, под капотом которого 1,0-литровый трехцилиндровый двигатель.

9 место: Toyota 1.0-litre

Это не 1,0-литровый трехцилиндровый двигатель от Aygo, а привет из 1999 года, когда Toyota поставила 1,0-литровый трехцилиндровый в Yaris.

8 место: Mazda Renesis Rotary

Эх, а как все хорошо начиналось у роторных двигателей… Всего 1,3 литра, но его назвали роторным двигателем Ванекля и он выдавал более 200 лошадей в RX-8 2003 года.

7 место: BMW 3.0-litre twin-turbo

Возвращение турбированных двигателей BMW привело этот шестицилиндровый двигатель к победе в премии «Двигатель года» в 2007 году. В 2008 году он снова получил эту награду. Вот он, под капотом 335i Coupe.

6 место: BMW 1.5-litre petrol-electric hybrid

BMW i8 получился таким крутым, что получил награду Top Gear Car of The Year Award. В 2015 году его трехцилиндровый двигатель был удостоен награды «Двигатель года».

5 место: Toyota 1.5-litre Hybrid Synergy Drive

Да, это 1,5-литровый двигатель от Prius. И этим все сказано.

4 место: Volkswagen 1.4-litre TSI twin-charger

Этот четырехцилиндровый двигатель с компрессором и турбиной знаком нам по старому VW Polo GTI. И он наверняка является достойным участником этого ТОПа.

3 место: BMW M 3.2-litre

Отдельная песня — слушать этот двигатель на полном газу. BMW сделала себе имя рядными шестерками, а этот, из E46 BMW M3, один из лучших.

2 место: Ford 1.0-litre EcoBoost

Благодаря этому двигателю на компактной Fiesta стало возможным получать удовольствие от вождения. Он также ставился на Focus и даже на большие Mondeo.

1 место: Ferrari 3.9-litre twin-turbo V8

Дамы и господа — лучший двигатель за последние 20 лет — настоящий турбированный шедевр от Ferrari! Именно его ставит Ferrari на свои модели, где заявлен V8. Последняя, самая безумная, его итерация — 488 Pista, которую вы видите на фото.

Лучшие бензиновые двигатели последних лет

Топ самых надежных моторов объемом до 2 литров

Лучшие бензиновые двигатели последних лет

Существует тенденция хвалить моторы, выпущенные несколько лет или десятилетий назад. Считается, что они надежны, неприхотливы, экономичны. Но и среди современных силовых агрегатов есть такие модели.

 

При выборе двигателя на первом месте стоит вопрос эксплуатационных расходов – они складываются из затрат на топливо, обслуживание и ремонт. И если потребление бензина или дизеля указывается производителем, то сколько придется выкладывать за устранение поломок и как часто они будут случаться, просчитать невозможно.

 

Более того, модели с ненадежными силовыми агрегатами продолжают рекламироваться производителями даже после выявления «болезней». При этом на вторичном рынке они совсем не пользуются спросом из-за того, что буквально съедают бюджет владельца.


В представленном ниже рейтинге собраны бензиновые моторы объемом от 1.0 до 2.0 литров, которые станут надежными помощниками. Эти модели достаточно выносливы и не опустошают карманы владельцев.

 

Победа современных технологий

Говорят, что если нужен по-настоящему надежный двигатель, купите модель без дополнительного оборудования. Но эра бензиновых агрегатов без турбонаддува и прямого впрыска закончилась, и теперь такие моторы можно пересчитать по пальцам. Конструктивно простые и долговечные двигатели были забыты несколько лет назад – чтобы купить такой двигатель, необходимо выбирать из достаточно старых моделей.

 

Отказ производителей от простых конструкций обусловлен ужесточением требований к нормам выбросов. Новые технические, технологические решения, безусловно, более экологичны. Расход топлива современных двигателей сокращается при увеличении мощности, что также является плюсом.

 

Представленные в рейтинге моторы сочетают простоту с современными технологиями. Примером является агрегат Volkswagen 1.6. Тут также есть более сложные с конструктивной точки зрения образцы, например Toyota Valvematica. В топе по этой характеристике – двигатели Mercedes и Volkswagen TSI. Но от этого они не менее надежны.

 

Новые или старые двигатели, где ремонт дороже?

В устаревших моделях моторов наибольшей проблемой является механическая часть – изношенные кольца, поршни, прогоревшие прокладки ГБЦ. И в целом капитальный ремонт обходится недешево. У современных моторов из строя часто выходит электроника, сбои устраняются с помощью диагностического оборудования. Но тут внушительные суммы набегают за счет частоты таких восстановительных работ.

 

В итоге…

Утверждать, что все старые модели моторов надежны и не требовательны к обслуживанию и ремонту, нельзя. К тому же время работает против них. Но и среди современных агрегатов не много тщательно проработанных и долговечных. Несмотря на современные технологии, они дороги в эксплуатации.

 

Смотрите также

 

При этом двигатели последних лет выпуска обеспечивают хорошую динамику с небольшим расходом топлива. Кроме того, ужесточающиеся экологические требования не оставляют покупателям выбора, поэтому перед приобретением автомобиля стоит изучить приведенный ниже список надежных бензиновых двигателей.

 

PSA 1.2 PureTech Group

Лучшие бензиновые двигатели последних лет

Мотор обладает действительно высокой надежностью и показывает низкий расход топлива. У модели только 3 цилиндра. Двигатели мощностью 110 и 130 л. с. (устанавливаются на Peugeot 308) в среднем расходуют 6-7 литров на 100 км. По трассе потребление чуть более 5.0 литров, по городу – 8.0 литров.

 

На более сильный вариант (110 и130 л. с.) устанавливается турбонаддув и прямой впрыск. Слабые версии (75 и 82 л. с.) комплектуются только прямым впрыском. Большинство двигателей были объемом 1,2 литра, также была литровая версия (устанавливается в Peugeot 208 и Ситроен C3).

 

Безнаддувные версии дебютировали в 2012 году, турбированные появились через 2 года. Конструкторы сосредоточились на снижении уровня трения и веса двигателя (от 73 кг). Среди нововведений также стоит отметить двухступенчатую систему охлаждения, которая ускоряет нагрев агрегата.

 

У мотора не много дефектов. Одна из основных проблем – ремень генератора, он изнашивается до пробега 50000 км. Небольшая партия двигателей с самого начала производства имела проблемы с коленвалом.

 

VW Group 1.6

Лучшие бензиновые двигатели последних лет

Старая конструкция, но выпускалась до 2015 года. За последние 20-25 лет было представлено несколько версий: 1.6 8V, серия EA827, ранее EA111. Двигатели имеют один распределительный вал в ГБЦ и 8 клапанов. Производятся из чугуна или алюминия.


Преимущество всех версий – высокая надежность, хорошая и простая конструкция, делающая механику износостойкой. Но следует помнить, что двигатель исчез с первичного рынка несколько лет назад. Основная проблема моторов – прогорание прокладки ГБЦ из-за использования топлива низкого качества.

 

Смотрите также

 

Наиболее надежная версия (объем 1,6 литра, мощность 102 л. с.) устанавливается на Audi A3 второго поколения. Также им комплектуется Seat Exeo. Тут мотор является самым слабым в линейке.

 

VW Group 1.0 MPi/TSI (EA211)

Лучшие бензиновые двигатели последних лет

Литровый двигатель единственный из нового семейства EA211 имеет 3 цилиндра и выпускается с наддувом и без него. После многих лет проблем с цепями ГРМ VW вернулся к ременному приводу роликов – это более дешевое и долговечное решение.

 

Безнаддувные версии двигателя 1.0 устанавливаются не только в Up, Mii и Citigo, но также в Polo, Ibiza и Fabia. Они появились в 2011 году, имеют мощность от 60 до 75 л. с. Динамика приемлема, особенно у маломощных версий, но ее не хватит для водителей, которые предпочитают быстрый разгон. При этом расход составляет 8.0 литров на 100 км.


Единственная проблема – быстрый износ насоса охлаждающей жидкости. Версия 1.0 TSI (на рынке с 2014 года) устанавливается на различные модификации Audi, Golf и Skoda Octavia.

 

VW 1.4 TSI (EA211)

Лучшие бензиновые двигатели последних лет

Семейство двигателей EA211 – это действительно глубокая модернизация роковой серии EA111. Корпусы стали изготавливаться не из чугуна, а из алюминия, появился приводной ремень ГРМ (вместо ненадежной цепи), инженеры отказались от компрессора.


Двигатель оснащен прямым впрыском и турбиной, в некоторых модификациях есть система отключения цилиндра, которая экономит топливо. Агрегаты оборудованы довольно сложной системой охлаждения: корпус и головка охлаждаются отдельно, турбина и впускной коллектор имеют собственную систему.

 

Двигатель 1.4 доступен в классической версии с заводским КПГ. Мотор не будет дешевым в эксплуатации, но на данный момент у него нет серьезных дефектов. Различные модификации агрегата устанавливаются на Seat Leon III, Volkswagen Golf VII.

 

Honda 1.2/1.3 (L)

Лучшие бензиновые двигатели последних лет

Японский бренд решил поэкспериментировать, и долгое время двигатели серии L имели по 2 клапана и 2 свечи на цилиндр – это обеспечило высокий уровень долговечности. Но в итоге был сделан вывод, что из системы VTEC и 16 клапанов можно выжать больше. Поэтому следует контролировать зазор клапанов (это достаточно трудоемкий процесс), и моторы пройдут не одну сотню тысяч километров. Двигатель устанавливается на Jazz и CR-Z.

 

Honda 1.8/2.0 (серия R)

Лучшие бензиновые двигатели последних лет

Наиболее ценится серия D из-за надежного цепного привода ГРМ. Но и линейка R получила репутацию надежных моторов. Они изготавливаются из алюминия, не оснащаются наддувом и прямым впрыском. Один распредвал снижает уровень трения. Все версии также получили кольца, покрытые дополнительным агентом, а с 2011 года поршни в некоторых версиях покрыты дисульфидом молибдена.

 

Еще одним преимуществом является разумный расход топлива: Civic «UFO» с двигателем объемом 1,8 литра и мощностью 140 л. с. расходует 8.0 литров на 100 км. Агрегат объемом 2.0 литра, устанавливаемый на Accord, потребляет больше на 1.0 литр – для относительно простых конструкций без дополнительного оборудования и прямого впрыска это приемлемые значения.

 

Очень сложно указать типичные неисправности двигателя. Зафиксированы случаи повышенного расхода моторного масла, но они спровоцированы небрежным обслуживанием. Нужно следить за уровнем масла. Следует регулировать клапана каждые 100 000 км. Этими моторами также комплектуется Honda CR-V III.

 

Honda 2.0 (серия K)

Лучшие бензиновые двигатели последних лет

Один из лучших 2-литровых двигателей последних лет, и перечисленные ниже недостатки не критично отражаются на его репутации. Двигатель страдает с начала производства от стирания кулачков всасывающего ролика (чаще всего их заменяли по гарантии). Еще одна проблема – повышенный расход масла (в основном версии мощностью 200 л. с.). Серия K устанавливалась на различные автомобили Honda с 2001 по 2010 год, среди них: CR-V II, Accord VII.

 

Hyundai/Kia 1.4/1.6 Gamma

Лучшие бензиновые двигатели последних лет

В течение многих лет серия моторов Gamma была основной для автомобилей Kia и Hyundai среднего класса. Двигатели начали выпускать в 2006 году. Их можно разделить по типу впрыска топлива: обычный и GDi (с прямым впрыском, с дополнительным оборудованием и без него). Также есть дополнительно модернизированные версии с уменьшенным коэффициентом трения и улучшенным охлаждением.

 

Специалисты рекомендуют выбирать простые агрегаты, так как версии GDi с самого начала производства столкнулись с проблемами. Все двигатели 1.6 Gamma оснащены двумя распредвалами с цепным приводом, регулировкой фаз газораспределения на стороне всасывания (с 2011 года также на стороне выпуска).

 

Цепь – самое слабое место, так как участились случаи растяжения. К счастью, ее замена стоит недорого. Версии с непрямым впрыском отличаются большим расходом. Серия агрегатов устанавливается на следующие модели: Hyundai ix20, Kia Soul, Hyundai Veloster.

 

Mazda/Ford 1.8/2.0 (серия L)

Лучшие бензиновые двигатели последних лет

Эти агрегаты, сконструированные японским брендом, начали устанавливать на автомобили в 2001 году. И сегодня ими комплектуются не только японские машины, но и модели Ford и Volvo. Ford самостоятельно модифицировал и разработал устройство Duratec, но это не точная копия модели Mazda L.

 

Агрегаты серии L являются «компонентом» семейства MZR. Самые популярные на вторичном рынке  версии 1.8 и 2.0. Их характерная особенность – цепной привод ГРМ. Двигатель оснащен алюминиевой ГБЦ и корпусом, но использует чугунные гильзы цилиндров. Двигатели чаще всего имеют косвенный впрыск, но и Mazda, и Ford (в большей степени) экспериментировали с прямым впрыском.

 

Многолетняя эксплуатация показала, что моторы действительно долговечны и относительно экономичны. Это лучший выбор среди других в Mondeo Mk3 (с 2000 года) и Mazda 6 первого поколения (обе модели комплектовались проблемными дизелями). Mazda в 2010 году отказалась от серии L и выбрала технологию Skyactiv, Ford все еще работает над модернизацией устройства (2.0 EcoBoost).

 

Одна из значимых проблем – высокий расход моторного масла, спровоцированный неправильной работой поршневых колец. Этот дефект трудно обнаружить во время проверки авто перед покупкой. Его устранение требует демонтажа двигателя, снятия головки и внушительной суммы.

 

Другой типичной проблемой является впускной коллектор из пластика, где установлены заслонки управления воздушным потоком. Из-за этого мотор может работать неприятно – стучит. Механики рекомендуют снимать закрылки (технически это легко), но тогда заметно снижается крутящий момент на низких оборотах. Форд разработал ремонтный комплект для большинства версий.

 

Владельцами зафиксированы случаи повреждения двигателя сломанными закрылками, но механики официально не подтверждают наличие такой проблемы. Есть и мелкие неисправности: повреждение клапана рециркуляции отработавших газов и «сверхчувствительный» лямбда-зонд. У двигателя чувствительные седла, а регулировка клапанов стоит достаточно дорого.

 

Смотрите также


Двигатель устанавливается на Ford Focus II. В этой модели обычно используются моторы объемом 1.8 и 2.0 литра. В третьем поколении он появился только в версии ST (EcoBoost). Агрегатом комплектуется Mazda MX-5. Этот 2-литровый мотор превращает легкий родстер в настоящую ракету. Устанавливается агрегат и на Volvo V50. Шведская модель переняла многие решения от Focus II.

 

Mazda 1.3-2.5 Skyactiv-G

Лучшие бензиновые двигатели последних лет

Последние версии мотора от Mazda называются «Skyactiv-G» (первоначально «Sky-G»). Это название относится не только к силовым агрегатам, но и к концепции автомобилестроения в целом: подвеске, кузову. Речь идет о максимальном использовании свойств материалов без усложнения решений. Именно поэтому бензиновые двигатели получили систему прямого впрыска, но у них искусственно снизили мощность и сократили количество цилиндров.


Небольшие автомобили комплектуются моторами объемом 1.3-2.0 литра, а внедорожники – агрегатами с объемом 2,0-2,5 литра. Характерной особенностью агрегатов является очень высокая степень сжатия – 14:1, более типичная для дизелей, чем для бензиновых двигателей. При этом Mazda объявила, что в 2020 году начнется выпуск бензиновых агрегатов со степенью сжатия 16:1.

 

Для сгорания без детонации инженеры обеспечили эффективную очистку цилиндров от выхлопных газов, повысили давление впрыска. Но у дизельных двигателей Skyactiv есть технические проблемы. Главная проблема серии – дорогие запчасти, отсутствие подходящих аналогов.

 

Двигатели устанавливаются на Mazda 2 (третье поколение), которая дебютировала в 2014 году и комплектовалась моторами Skyactiv (1,5/75-115 л. с.). Также оснащалась этими моторами Mazda 3, которая была выпущена в 2013 году. На модель установили бензин Skyactiv объемом 1,5 и 2.0 литра. Есть агрегаты и на внедорожниках CX-5 (первое поколение) – это были моторы объемом 2.0 и 2,5 литра.

 

Mercedes 1.6/2.0 (M270/274)

Лучшие бензиновые двигатели последних лет

Аппарат дебютировал в 2011 году, версии объемом 1.6 и 2.0 литра появились в 2012 году. Версия M270 предназначена для поперечной, а M274 – для продольной концепции сборки. Технически продвинутый двигатель располагает 16 клапанами, оба вала с фазовым регулированием, в некоторых вариантах используется система Camtronic (переменные валы).

 

Смотрите также


Также моторы оснащены прямым впрыском с пьезоэлектрическими инжекторами, турбонаддувом, генератором с электронным управлением, масляным насосом, системой охлаждения. Алюминиевая конструкция, полый коленвал (весит 137 кг). Пока у агрегата нет серьезных проблем, но они могут появиться.

 

Моторы устанавливаются на Mercedes GLA и большинство бензиновых внедорожников (кроме AMG) – это версия M270 мощностью 122-211 л. с. Агрегатами также комплектуется класс A.

 

Nissan 1.2-1.6 (серия HR)

Лучшие бензиновые двигатели последних лет

Семейство двигателей HR включает в себя множество версий: 3- и 4-цилиндровые, безнаддувные и с наддувом (компрессор или турбонаддув). Специалисты рекомендуют покупать простой 1,6-литровый двигатель мощностью 94-117 л. с. Он надежен, имеет прочный цепной привод ГРМ, а запасные части легко купить. В 2010 году (вместе со следующим поколением Micra) появились трехцилиндровые версии объемом 1.2 литра с прямым впрыском. Наиболее надежен безнаддувный 80-сильный вариант.


Эти двигатели установлены на Nissan Note. Первое поколение получило атмосферный 1,6-литровый агрегат, второе – 1,2-литровый мотор R3. Комплектуются моторами румынские внедорожники Dacia Duster.

 

Nissan 1.6-2.0 (MR)

Лучшие бензиновые двигатели последних лет

Корпус двигателя объемом 2.0 литра выполнен из алюминия, его оснастили регулировкой газораспределения, бесшумной цепью ГРМ. Мотор дебютировал в 2005 году. Самая старая 2-литровая версия имеет непрямой впрыск топлива. С 2010 года устанавливается система прямой подачи.

 

Основное преимущество агрегата – высокая надежность, у него практически нет типичных поломок. Недостатком последней 1.6-литровой версии стали лямбда-зонды, иногда фиксируются случаи увеличенного расхода масла у 2-литрового MR. Это вариант с отличной производительностью и низким расходом топлива.

 

Мотор устанавливается на Nissan Qashqai. Внедорожник получил 2-литровую версию со средним расходом 9.0 литров на 100 км. Renault Laguna комплектуют безнаддувным и вариантом с наддувом.

 

Opel 1.6 ECOTEC

Лучшие бензиновые двигатели последних лет

Семейство Ecotec появилось в 1993 году и подверглось значительной модернизации в последующие годы. Например, в 2000 году появился более легкий чугунный корпус, в 2003 году дебютировала система впуска с переменными каналами (Twinport), чуть позже была введена регулировка синхронизации на обоих роликах. В 2007 году появились топовые версии.

 

Самые старые экземпляры (более 10 лет) грешат высоким потреблением масла. При замене ремня ГРМ стоит рассмотреть возможность установки новых роликов с переменной фазой – они выхаживают около 200 000 км. Также часты отказы катушек зажигания. Но автомобили с такими моторами обладают удовлетворительными характеристиками, запчасти для них легко найти. Opel часто менял интервалы обслуживания – есть модели с 2-летним циклом, но его рекомендуется проводить каждый год.

 

Двигатель устанавливается на Opel Astra. Третье поколение комплектуется несколькими версиями мотора объемом 1.6 литра – 105-, 116- и 180-сильные агрегаты. На Opel Insignia A поставили 115-сильный 1.6-литровый мотор (самый слабый бензиновый двигатель в линейке Insignia.

 

Renault 1.6 (K4M/K7M)

Лучшие бензиновые двигатели последних лет

Бензиновый 1.6-литровый мотор из серии Renault выпускался до 2015 года. В Dacia встречаются версии 16 В и 8 В. Двигатель сняли не из-за технических проблем, а по причине ужесточения требований к выбросам. Это не означает, что моторы идеальны, но они обладают такими преимуществами, как простое управление, долговечность и приемлемая производительность.


Недостатки: катушки аварийного зажигания, утечки масла, в старых версиях ремень генератора может зацепиться за зубчатое колесо и привести к повреждениям. В текущих вариациях рекомендуется заменить колесо изменения фазы при смене зубчатого колеса.


Двигателем оснащается Dacia Duster I. Этот румынский внедорожник произвел сенсацию в сегменте именно благодаря простым, дешевым двигателям. До 2015 года использовался вариант 1.6 K4M. Устанавливались моторы и на Renault Laguna.

 

Subaru 2.0 EJ / FB

Лучшие бензиновые двигатели последних лет

Японская марка известна изысканным приводом 4×4, а также двигателями. Они действительно хорошо сконструированы, особенно 2-литровые версии (в 2.5 чаще прогорает прокладка ГБЦ, разрывается турбонаддув). Поэтому неудивительно, что знаменитая серия EJ просуществовала более 20 лет. Поколение FB стало еще лучше. Кроме того, 2-литровые моторы отлично работают на газу. Но тут важно своевременно выполнять регулировку клапанов.

 

Двигатель с маркировкой FB дебютировал в 2011 году, устанавливался на следующие модели: Subaru Impreza, третье поколение Forester. Четвертое оснастили моторами 2.5 FB и 2.0 турбо FA.

 

Toyota 1.6-2.0 (серия ZR)

Лучшие бензиновые двигатели последних лет

Эта серия – наследник традиций семейства моторов ZZ, которое страдало от повышенного расхода масла. Больше у агрегатов проблем нет. Специалисты рекомендуют покупать автомобили с такими моторами из-за их низкой стоимости. При этом недостатком двигателей считают небольшой диапазон мощности – 122-152 л. с.

 

Серия ZR основывается на алюминиевых корпусах, оснащается системой регулирования фаз газораспределения. Привод ГРМ отличается надежностью. Но эти моторы не для тех, кто любит высокий уровень динамики. Двигатели устанавливаются на Toyota Avensis III, Toyota RAV4 III.

ТОП-10 лучших двигателей. — e-fee.ru

ТОП-10 лучших двигателей. 
1. 2JZ-GTE Устанавливается в Toyota Supra. Краткие Ттх: 3,0-литровая турбированная рядная шестерка. Предназначен для заднего привода. Выдерживает мощность до 700 л.с. без внутренних изменений. Обладает огромным потенциалом. 
2. RB26DETT Устанавливается в Nissan Skyline GT-R. Краткие Ттх: 2,6-литровая битурбированная рядная шестерка. Предназначен для полного или заднего привода 

3. 13B-REW Устанавливается в Mazda RX-7. Краткие Ттх: 1,3-литровый битурбированный. Предназначен для заднего привода. Роторно-поршневой двигатель. С одного литра рабочего объема этого мотора сдувают более 190 л.с.. 
4. 4G63 Устанавливается в Mitsubishi Evolution. Краткие Ттх: 2,0-литровый турбированный рядный четырехцилиндровый. Предназначен для переднего и полного привода. Отличный мотор, проверенный в жестких условиях ралли. 

5. EJ20 Устанавливается в Subaru WRX. Краткие Ттх: 2,0-литровый турбированный оппозитный четырехцилиндровый. Предназначен для полного привода. Легендарный раллийный мотор. 
6. B18/B16 Устанавливается в Honda Integra, Civic Si. Краткие Ттх: 1,8- или 1,6-литровый четырехцилиндровый рядный атмосферный. Предназначен для переднего привода. Быстрый и легкий недорогой мотор. 
7. 3S-GTE Устанавливается в Toyota Celica 4WD, MR-2. Краткие Ттх: 2,0-литровый турбированный рядный четырехцилиндровый. Предназначен для переднего и полного привода. Компактный турбо мотор с раллийными корнями. Несмотря на небольшой объем поднять его мощность до 500 л.с. вполне реально. 
8. SR20DET Устанавливается в Nissan 180Sx, Pulsar GTi-R, Silvia. Краткие Ттх: 2,0-литровый турбированный рядный четырехцилиндровый. Предназначен для полного и заднего привода. 
9. D16 Устанавливается в Honda Civic, CRX. Краткие Ттх: 1,6-литровый четырехцилиндровый рядный атмосферный. Предназначен для переднего привода. В газораспределительном механизме мотора предусмотрен только один распределительный вал. 
10. K20 Устанавливается в Acura RSX, Honda Civic Si. Краткие Ттх: 2,0-литровый четырехцилиндровый рядный атмосферный. Предназначен для переднего привода 

Двигатель строение – Строение двигателя автомобиля — как устроен и из чего состоит двигатель

  • 09.08.2020

Устройство двигателя внутреннего сгорания

Двигатель внутреннего сгорания – универсальный силовой агрегат, используемый практически во всех видах современного транспорта. Три луча заключенные в окружность, слова «На земле, на воде и в небе» — товарный знак и девиз компании Мерседес Бенц, одного из ведущих производителей дизельных и бензиновых двигателей. Устройство двигателя, история его создания, основные виды и перспективы развития – вот краткое содержание данного материала.

Немного истории

Принцип превращения возвратно-поступательного движения во вращательное, посредством использования кривошипно-шатунного механизма известен с 1769 года, когда француз Николя Жозеф Кюньо показал миру первый паровой автомобиль. В качестве рабочего тела двигатель использовал водяной пар, был маломощным и извергал клубы черного, дурнопахнущего дыма. Подобные агрегаты использовались в качестве силовых установок на заводах, фабриках, пароходах и поездах, компактные же модели существовали в виде технического курьеза.

кривошип

кривошип

Все изменилось в тот момент, когда в поисках новых источников энергии человечество обратило свой взор на органическую жидкость — нефть. В стhемлении повысить энергетические характеристики данного продукта, ученные и исследователи, проводили опыты по перегонке и дистилляции, и, наконец, получили неизвестное доселе вещество – бензин. Эта прозрачная жидкость с желтоватым оттенком сгорала без образования копоти и сажи, выделяя намного большее, чем сырая нефть, количество тепловой энергии.

Примерно в то же время Этьен Ленуар сконструировал первый газовый двигатель внутреннего сгорания, работавший по двухтактной схеме, и запатентовал его в 1880 году.

В 1885 году немецкий инженер Готтлиб Даймлер, в сотрудничестве с предпринимателем Вильгельмом Майбахом, разработал компактный бензиновый двигатель, уже через год нашедший свое применение в первых моделях автомобилей. Рудольф Дизель, работая в направлении повышения эффективности ДВС (двигателя внутреннего сгорания), в 1897 году предложил принципиально новую схему воспламенения топлива. Воспламенение в двигателе, названном в честь великого конструктора и изобретателя, происходит за счет нагревания рабочего тела при сжатии.

А в 1903 году братья Райт подняли в воздух свой первый самолет, оснащенный бензиновым двигателем Райт-Тейлор, с примитивной инжекторной схемой подачи топлива.

Как это работает

Общее устройство двигателя и основные принципы его работы станут понятны при изучении одноцилиндровой двухтактной модели.

клапана и камеры сгорания

клапана и камеры сгорания

Такой ДВС состоит из:

  • камеры сгорания;
  • поршня, соединенного с коленвалом посредством кривошипно-шатунного механизма;
  • системы подачи и воспламенения топливно-воздушной смеси;
  • клапана для удаления продуктов горения (выхлопных газов).

При пуске двигателя поршень начинает путь от верхней мертвой точки (ВМТ) к нижней (НМТ), за счет поворота коленвала. Достигнув нижней точки, он меняет направление движения к ВМТ, одновременно с чем проводится подача топливно-воздушной смеси в камеру сгорания. Движущийся поршень сжимает ТВС, при достижении верхней мертвой точки система электронного зажигания воспламеняет смесь. Стремительно расширяясь, горящие пары бензина отбрасывают поршень в нижнюю мертвую точку. Пройдя определенную часть пути, он открывает выхлопной клапан, через который раскаленные газы покидают камеру сгорания. Пройдя нижнюю точку, поршень меняет направление движения к ВМТ. За это время коленвал совершил один оборот.

Данные пояснения станут более понятными при просмотре видео о работе двигателя внутреннего сгорания.

Данный видеоролик наглядно показывает устройство и работу двигателя автомобиля.

Два такта

Основным недостатком двухтактной схемы, в которой роль газораспределительного элемента играет поршень, является потеря рабочего вещества в момент удаления выхлопных газов. А система принудительной продувки и повышенные требования к термостойкости выхлопного клапана приводят к увеличению цены двигателя. В противном случае добиться высокой мощности и долговечности силового агрегата не представляется возможным. Основная сфера применения подобных двигателей – мопеды и недорогие мотоциклы, лодочные моторы и бензокосилки.

Четыре такта

Описанных недостатков лишены четырехтактные ДВС, используемые в более «серьезной» технике. Каждая фаза работы такого двигателя (впуск смеси, ее сжатие, рабочий ход и выпуск отработанных газов), осуществляется при помощи газораспределительного механизма.

Разделение фаз работы ДВС очень условно. Инерционность отработавших газов, возникновение локальных вихрей и обратных потоков в зоне выхлопного клапана приводит к взаимному перекрыванию во времени процессов впрыска топливной смеси и удаления продуктов горения. Как результат, рабочее тело в камере сгорания загрязняется отработанными газами, вследствие чего меняются параметры горения ТВС, уменьшается теплоотдача, падает мощность.

Проблема была успешно решена путем механической синхронизации работы впускных и выпускных клапанов с оборотами коленвала. Проще говоря, впрыск топливно-воздушной смеси в камеру сгорания произойдет только после полного удаления отработанных газов и закрытия выхлопного клапана.

Но данная система управления газораспределением так же имеет свои недостатки. Оптимальный режим работы двигателя (минимальный расход топлива и максимальная мощность), может быть достигнут в достаточно узком диапазоне оборотов коленвала.

Развитие вычислительной техники и внедрение электронных блоков управления дало возможность успешно разрешить и эту задачу. Система электромагнитного управления работой клапанов ДВС позволяет на лету, в зависимости от режима работы, выбирать оптимальный режим газораспределения. Анимированные схемы и специализированные видео облегчат понимание этого процесса.

На основании видео не сложно сделать вывод, что современный автомобиль это огромное количество всевозможных датчиков.

Виды ДВС

Общее устройство двигателя остается неизменным достаточно долгое время. Основные различия касаются видов используемого топлива, систем приготовления топливно-воздушной смеси и схем ее воспламенения.
Рассмотрим три основных типа:

  1. бензиновые карбюраторные;
  2. бензиновые инжекторные;
  3. дизельные.

Бензиновые карбюраторные ДВС

Приготовление гомогенной (однородной по своему составу), топливно-воздушной смеси происходит путем распыления жидкого топлива в воздушном потоке, интенсивность которого регулируется степенью поворота дроссельной заслонки. Все операции по приготовлению смеси проводятся за пределами камеры сгорания двигателя. Преимуществами карбюраторного двигателя является возможность регулировки состава топливной смеси «на коленке», простота обслуживания и ремонта, относительная дешевизна конструкции. Основной недостаток – повышенный расход топлива.

карбюраторный двигатель

карбюраторный двигатель

Историческая справка. Первый двигатель данного типа сконструировал и запатентовал в 1888 году российский изобретатель Огнеслав Костович. Оппозитная система горизонтально расположенных и двигающихся навстречу друг другу поршней, до сих пор успешно используется при создании двигателей внутреннего сгорания. Самым известным автомобилем, в котором использовался ДВС данной конструкции, является Фольксваген Жук.

Бензиновые инжекторные ДВС

Приготовление ТВС осуществляется в камере сгорания двигателя, путем распыления топлива инжекторными форсунками. Управление впрыском осуществляется электронным блоком или бортовым компьютером автомобиля. Мгновенная реакция управляющей системы на изменение режима работы двигателя обеспечивает стабильность работы и оптимальный расход топлива. Недостатком считается сложность конструкции, профилактика и наладка возможны только на специализированных станциях технического обслуживания.

инжекторный двигатель

инжекторный двигатель

Дизельные ДВС

Приготовление топливно-воздушной смеси происходит непосредственно в камере сгорания двигателя. По окончании цикла сжатия воздуха, находящегося в цилиндре, форсунка проводит впрыск топлива. Воспламенение происходит за счет контакта с перегретым в процессе сжатия атмосферным воздухом. Всего лишь 20 лет назад низкооборотистые дизеля использовались в качестве силовых агрегатов специальной техники. Появление технологии турбонагнетания открыло им дорогу в мир легковых автомобилей.

дизельный двигатель

дизельный двигатель

Пути дальнейшего развития ДВС

Конструкторская мысль никогда не стоит на месте. Основные направления дальнейшего развития и усовершенствования двигателей внутреннего сгорания – повышение экономичности и минимизация вредных для экологии веществ в составе выхлопных газов. Применение слоистых топливных смесей, конструирование комбинированных и гибридных ДВС – лишь первые этапы долгого пути.

Строение двигателя автомобиля — как устроен и из чего состоит двигатель

Строение двигателя автомобиля — как работает и из чего состоит?

Все мы передвигаемся на автомобилях совершенно разных марок и моделей. Но, немногие из нас даже задумываются над тем, как устроен двигатель нашего автомобиля. По большому счёту, знать на все 100% устройство двигателя автомобиля и не обязательно. Ведь мы все пользуемся, например, мобильными телефонами, но это не означает, что мы обязаны быть гениями радиоэлектроники. Есть кнопка «Вкл», нажал и говори. Но с автомобилем немного другая история.

Ведь неисправный телефон – это всего лишь отсутствие связи с друзьями. А неисправный двигатель автомобиля – это наша жизнь и здоровье. От правильного обслуживания двигателя автомобиля зависят многие моменты движения автомобиля вообще и безопасности людей в частности. Поэтому, скорее всего, будет правильно уделить десять минут, чтобы понять из чего состоит двигатель автомобиля и принцип работы двигателя.

Пара шагов в историю создания двигателя автомобиля

Строение двигателя автомобиля — как работает и из чего состоит?Видео — устройство двигателя

Мотор (двигатель) в переводе с латыни motor, значит – приводящий в движение. В современном понимании, двигатель – это устройство, которое преобразует какую-либо энергию в механическую. В автомобилестроение наиболее распространенными двигателями являются ДВС (двигатели внутреннего сгорания) различных типов. Годом рождения первого ДВС считается 1801 г. тогда француз Филипп Лебон запатентовал первый двигатель, работающий на светильном газе. Затем были Жан Этьен Ленуар и Август Отто. Именно Август Отто в 1877 г. получил патент на двигатель с четырёхтактным циклом работы. И до сегодняшнего дня работа двигателя автомобиля, в основе своей работает по этому принципу.

В 1872 г. американцем Брайтоном был представлен первый двигатель на жидком топливе –  керосине. Попытка была неудачной. Керосин не хотел активно взрываться внутри цилиндров. А в 1882 г. появился двигатель Готлиба Даймлера, бензиновый и работоспособный.

А теперь давайте разберемся какие все таки бывают типы двигателя автомобиля и к какому типу, прежде всего, можно отнести ваш автомобиль.

Двигатель — сердце автоКак устроен двигатель

Какой у вас тип двигателя автомобиля?

С учетом того, что наиболее массовым в автомобилестроении является ДВС, рассмотрим, какие же типы двигателей установлены на наших автомобилях. ДВС не является самым совершенным типом двигателя, но благодаря своей 100% автономности, именно он и применяется в большинстве современных авто. Традиционные типы двигателей автомобиля:

  • Бензиновые двигатели. Делятся на инжекторные и карбюраторные. Существуют разные типы карбюраторов и системы впрыска. Вид топлива – бензин.
  • Дизельные двигатели. Дизельное топливо попадает в цилиндры через форсунки. Преимуществом дизельных двигателей является то, что им не нужно электричество для работы. Только для запуска двигателя.
  • Газовые двигатели. Топливом может служить, как сжиженные и сжатые природные газы, так и генераторные газы, полученные путем преобразования твердого топлива (уголь, дерево, торф) в газообразное.

Разбираем устройство и принцип работы двигателя автомобиля

Как работает двигатель автомобиля? При первом взгляде на разрез двигателя, несведущему человеку хочется убежать. Настолько всё кажется сложным и запутанным. На самом деле, при более глубоком изучении, строение двигателя автомобиля просто и понятно для того, чтобы знать принцип его работы. Знать, и при необходимости применять эти знания в жизни.

  • Блок цилиндров – его можно назвать рамой или корпусом двигателя. Внутри блока устроена система каналов для смазки и охлаждения двигателя. Он служит основой для навесного оборудования: головка блока цилиндров, картер и т.д.
  • Поршень – пустотелый металлический стакан. Верхняя часть поршня (юбка) имеет специальные канавки для поршневых колец.
  • Поршневые кольца. Верхние кольца – компрессионные, для обеспечения высокой степени сжатия воздушно-топливной смеси (компрессия). Нижние кольца – маслосъёмные. Кольца выполняют две функции: обеспечивают герметичность камеры сгорания и играют роль уплотнителей для того, чтобы масло не попадало в камеру сгорания.
  • Кривошипно-шатунный механизм. Передаёт возвратно-поступательную энергию движения поршня  на коленвал.
  • Принцип работы ДВС достаточно прост. Из форсунок топливо подается в камеру сгорания и обогащается там воздухом. Искра от свечи зажигания воспламеняет воздушно-топливную смесь и происходит взрыв. Образовавшиеся газы толкают поршень вниз, тем самым заставляя его передавать своё поступательное движение коленвалу.  Коленвал, в свою очередь, передаёт вращательное движение трансмиссии. Далее система шестерён передаёт движение колесам.

А уже колеса автомобиля везут несущий кузов вместе с нами в том направлении, куда нам необходимо. Вот такой принцип работы двигателя, мы уверены, будет вам понятен. И вы будете знать, что ответить, когда в автосервисе недобросовестные работники скажут, что вам нужно поменять компрессию, но на складе осталась одна, и та — импортная. Удачи вам в понимании устройства и принципа работы двигателя автомобиля.

Устройство двигателя автомобиля

Для того, чтобы понять принцип работы двигателя, нужно иметь некоторые представления о самом двигателе и его строении.

В устройстве двигателя поршень является ключевым элементом рабочего процесса. Поршень выполнен в виде металлического пустотелого стакана, расположенного сферическим дном (головка поршня) вверх. Направляющая часть поршня, иначе называемая юбкой, имеет неглубокие канавки, предназначенные для фиксации в них поршневых колец. Назначение поршневых колец – обеспечивать, во-первых, герметичность надпоршневого пространства, где при работе двигателя происходит мгновенное сгорание бензиново-воздушной смеси и образующийся расширяющийся газ не мог, обогнув юбку, устремиться под поршень. Во-вторых, кольца предотвращают попадание масла, находящегося под поршнем, в надпоршневое пространство. Таким образом, кольца в поршне выполняют функцию уплотнителей. Нижнее (нижние) поршневое кольцо называется маслосъемным, а верхнее (верхние) – компрессионным, то есть обеспечивающим высокую степень сжатия смеси.

 

Когда из карбюратора или инжектора внутрь цилиндра попадает топливно-воздушная или топливная смесь, она сжимается поршнем при его движении вверх и поджигается электрическим разрядом от свечи системы зажигания (в дизеле происходит самовоспламенение смеси за счет резкого сжатия). Образующиеся газы сгорания имеют значительно больший объем, чем исходная топливная смесь, и, расширяясь, резко толкают поршень вниз. Таким образом тепловая энергия топлива преобразуется в возвратно-поступательное (вверх-вниз) движение поршня в цилиндре.

Далее необходимо преобразовать это движение во вращение вала. Происходит это следующим образом: внутри юбки поршня расположен палец, на котором закрепляется верхняя часть шатуна, последний шарнирно зафиксирован на кривошипе коленчатого вала. Коленвал свободно вращается на опорных подшипниках, что расположены в картере двигателя внутреннего сгорания. При движении поршня шатун начинает вращать коленвал, с которого крутящий момент передается на трансмиссию и – далее через систему шестерен – на ведущие колеса.

Технические характеристики двигателя. При движении вверх-вниз у поршня есть два положения, которые называются мертвыми точками. Верхняя мертвая точка (ВМТ) – это момент максимального подъема головки и всего поршня вверх, после чего он начинает движение вниз; нижняя мертвая точка (НМТ) – самое нижнее положение поршня, после которого вектор направления меняется и поршень устремляется вверх. Расстояние между ВМТ и НМТ названо ходом поршня, объем верхней части цилиндра при положении поршня в ВМТ образует камеру сгорания, а максимальный объем цилиндра при положении поршня в НМТ принято называть полным объемом цилиндра. Разница между полным объемом и объемом камеры сгорания получила наименование рабочего объема цилиндра.

Суммарный рабочий объем всех цилиндров двигателя внутреннего сгорания указывается в технических характеристиках двигателя, выражается в литрах, поэтому в обиходе именуется литражом двигателя. Второй важнейшей характеристикой любого ДВС является степень сжатия (СС), определяемая как частное от деления полного объема на объем камеры сгорания. У карбюраторных двигателей СС варьирует в интервале от 6 до 14, у дизелей – от 16 до 30. Именно этот показатель, наряду с объемом двигателя, определяет его мощность, экономичность и полноту сгорания топливо-воздушной смеси, что влияет на токсичность выбросов при работе ДВС.
Мощность двигателя имеет бинарное обозначение – в лошадиных силах (л.с.) и в киловаттах (кВт). Для перевода единиц одна в другую применяется коэффициент 0,735, то есть 1 л.с. = 0,735 кВт.

Рабочий цикл четырехтактного ДВС определяется двумя оборотами коленчатого вала – по пол-оборота на такт, соответствующий одному ходу поршня. Если двигатель одноцилиндровый, то в его работе наблюдается неравномерность: резкое ускорение хода поршня при взрывном сгорании смеси и замедление его по мере приближения к НМТ и далее. Для того, чтобы эту неравномерность купировать, на валу за пределами корпуса мотора устанавливается массивный диск-маховик с большой инерционностью, благодаря чему момент вращения вала во времени становится более стабильным.

 

РЕКОМЕНДУЕМ ТАКЖЕ ПРОЧИТАТЬ:

 

Принцип работы реактивного двигателя. Описание и устройство :: SYL.ru

Реактивное движение – это такой процесс, при котором от определенного тела с некоторой скоростью отделяется одна из его частей. Сила, которая возникает при этом, работает сама по себе, без малейшего контакта с внешними телами. Реактивное движение стало толчком к созданию реактивного двигателя. Принцип работы его основан именно на этой силе. Как же действует такой двигатель? Попробуем разобраться.

Исторические факты

Идею использования реактивной тяги, которая позволила бы преодолеть силу притяжения Земли, выдвинул в 1903 году феномен российской науки – Циолковский. Он опубликовал целое исследование на данную тему, но оно не было воспринято серьезно. Константин Эдуардович, пережив смену политического строя, потратил годы трудов, чтобы доказать всем свою правоту.

принцип работы реактивного двигателя

Сегодня очень много слухов о том, что первым в данном вопросе был революционер Кибальчич. Но завещание этого человека к моменту публикации трудов Циолковского было погребено вместе с Кибальчичем. Кроме того, это был не полноценный труд, а лишь эскизы и наброски – революционер не смог подвести надежную базу под теоретические выкладки в своих работах.

Как действует реактивная сила?

Чтобы понять принцип работы реактивного двигателя, нужно понимать, как действует эта сила.

Итак, представим выстрел из любого огнестрельного оружия. Это наглядный пример действия реактивной силы. Струя раскаленного газа, который образовался в процессе сгорания заряда в патроне, отталкивает оружие назад. Чем мощнее заряд, тем сильнее будет отдача.

А теперь представим процесс зажигания горючей смеси: он проходит постепенно и непрерывно. Именно так выглядит принцип работы прямоточного реактивного двигателя. Подобным образом работает ракета с твердотопливным реактивным двигателем – это наиболее простая из его вариаций. С ней знакомы даже начинающие ракетомоделисты.

В качестве горючего для реактивных двигателей вначале применяли дымный порох. Реактивные двигатели, принцип работы которых был уже более совершенен, требовали топлива с основой из нитроцеллюлозы, которая растворялась в нитроглицерине. В больших агрегатах, запускающих ракеты, выводящие шаттлы на орбиту, сегодня используют специальную смесь полимерного горючего с перхлоратом аммония в качестве окислителя.

Принцип действия РД

Теперь стоит разобраться с принципом работы реактивного двигателя. Для этого можно рассмотреть классику – жидкостные двигатели, которые практически не изменились со времен Циолковского. В этих агрегатах применяется топливо и окислитель.

принцип работы реактивного двигателя самолета

В качестве последнего используется жидкий кислород либо же азотная кислота. В качестве горючего применяют керосин. Современные жидкостные двигатели криогенного типа потребляют жидкий водород. Он при окислении кислородом увеличивает удельный импульс (на целых 30 процентов). Идея о том, что можно использовать водород, также родилась в голове Циолковского. Однако на тот момент по причине чрезвычайной взрывоопасности пришлось искать другое горючее.

Принцип работы состоит в следующем. Компоненты поступают в камеру сгорания из двух отдельных баков. После смешивания они превращаются в массу, которая при сгорании выделяет огромное количество тепла и десятки тысяч атмосфер давления. Окислитель подается в камеру сгорания. Топливная смесь по мере прохождения между сдвоенными стенками камеры и сопла охлаждает эти элементы. Далее горючее, подогретое стенками, попадет через огромное количество форсунок в зону воспламенения. Струя, которая формируется при помощи сопла, вырывается наружу. За счет этого и обеспечивается толкающий момент.

Кратко принцип работы реактивного двигателя можно сравнить с паяльной лампой. Однако последняя устроена значительно проще. В схеме ее работы нет различных вспомогательных систем двигателя. А это компрессоры, нужные для создания давления впрыска, турбины, клапана, а также прочие элементы, без которых реактивный двигатель просто невозможен.

принцип работы реактивного двигателя кратко

Несмотря на то что жидкостные двигатели потребляют очень много горючего (расход топлива составляет примерно 1000 грамм на 200 килограммов груза), их до сих пор используют в качестве маршевых агрегатов для ракеты-носителей и маневровых для орбитальных станций, а также других аппаратов космического назначения.

Устройство

Устроен типичный реактивный двигатель следующим образом. Основные его узлы — это:

— компрессор;

— камера для сгорания;

— турбины;

— выхлопная система.

Рассмотрим данные элементы более подробно. Компрессор представляет собой несколько турбин. Их задача – всасывать и сжимать воздух по мере того, как он проходит через лопасти. В процессе сжатия повышается температура и давление воздуха. Часть такого сжатого воздуха подается в камеру сгорания. В ней воздух смешивается с топливом и происходит воспламенение. Этот процесс еще больше увеличивает тепловую энергию.

двухконтурный реактивный двигатель принцип работы

Смесь выходит из камеры сгорания на высокой скорости, а затем расширяется. Далее она следует еще через одну турбину, лопасти которой вращаются за счет воздействия газов. Эта турбина, соединяясь с компрессором, находящимся в передней части агрегата, и приводит его в движение. Воздух, нагретый до высоких температур, выходит через выпускную систему. Температура, уже достаточно высокая, продолжает расти за счет эффекта дросселирования. Затем воздух выходит окончательно.

Мотор самолета

В самолетах также используются эти двигатели. Так, например, в огромных пассажирских лайнерах устанавливают турбореактивные агрегаты. Они отличаются от обычных наличием двух баков. В одном находится горючее, а в другом – окислитель. В то время как турбореактивный мотор несет только топливо, а в качестве окислителя используется воздух, нагнетаемый из атмосферы.

Турбореактивный мотор

Принцип работы реактивного двигателя самолета основан на той же реактивной силе и тех же законах физики. Самая важная часть – это лопасти турбины. От размеров лопасти зависит итоговая мощность.

синхронный реактивный двигатель принцип работы

Именно благодаря турбинам вырабатывается тяга, которая нужная для ускорения самолетов. Каждая из лопастей в десять раз мощнее обыкновенного автомобильного ДВС. Турбины установлены после камеры сгорания там, где наиболее высокое давление. А температура здесь может достигать полутора тысяч градусов.

Двухконтурный РД

Эти агрегаты имеют массу преимуществ перед турбореактивными. Например, значительно меньший расход топлива при той же мощности.

Но сам двигатель имеет более сложную конструкцию и больший вес.

прямоточный реактивный двигатель принцип работы

Да и принцип работы двухконтурного реактивного двигателя немного другой. Воздух, захватываемый турбиной, частично сжимается и подается в первый контур на компрессор и на второй – к неподвижным лопастям. Турбина при этом работает в качестве компрессора низкого давления. В первом контуре двигателя воздух сжимается и подогревается, а затем посредством компрессора высокого давления подается в камеру сгорания. Здесь происходит смесь с топливом и воспламенение. Образуются газы, которые подаются на турбину высокого давления, за счет чего и вращаются лопасти турбины, подающие, в свою очередь, вращательное движение на компрессор высокого давления. Затем газы проходят через турбину низкого давления. Последняя приводит в действие вентилятор и, наконец, газы попадают наружу, создавая тягу.

Синхронные РД

Это электрические моторы. Принцип работы синхронного реактивного двигателя аналогичен работе шагового агрегата. Переменный ток подается на статор и создает магнитное поле вокруг ротора. Последний вращается за счет того, что пытается минимизировать магнитное сопротивление. Эти моторы не имеют отношения к освоению космоса и запуску шаттлов.

Холостой ход двигателя: Холостой ход (двигатель внутреннего сгорания) — Википедия – Высокие обороты двигателя на холостом ходу

  • 01.08.2020

Холостые обороты двигателя плавают, глушат мотор

Будучи сердцем автомобиля, мотор периодически даёт сбои в своей работе. Об этом можно узнать по изменению ритмов «сердцебиения» — оборотов. Начавшие плавать, обороты сигнализируют о появлении неполадок.

Что собой представляют холостые обороты

Функциональность двигателя без нагрузки, при отжатом сцеплении либо нейтральной передаче, если валу не передаётся крутящий момент, именуется холостыми оборотами. Для неподвижного автомобиля нормой является не менее 800, но не более 1.000 оборотов за минуту.

Превышение количества оборотов ускоряет износ узлов транспорта и провоцирует повышенный расход горючего. При количестве оборотов ниже нормы, глохнет двигатель.

Холостые обороты двигателя можно отрегулировать при помощи определённых агрегатов или узлов машины. К ним относится топливная система, содержащая карбюратор у старых моделей, и инжектора на более новых. Помимо этого, немалое значение имеет дроссельная заслонка, регулирующая подачу воздушных масс к силовому агрегату. Также повысить обороты можно используя педаль акселератора.

Нарушения функционирования двигателя на холостом ходу, вызывают целый ряд различных факторов. К ним относятся:

  • загрязнение топливной системы отработкой масла, всевозможными примесями, находящимися в воздухе либо горючем, сажей и другими элементами;
  • проблемы с системой зажигания и функций УОЗ;
  • слабо затянутая или окисленная высоковольтная проводка;
  • другие факторы.

Плавающие обороты: самостоятельное обнаружение и возможные причины

Взлёты или провалы оборотов могут происходить не только при холостом ходе. Они возникают и на промежуточных оборотах. Такое часто случается с дизельными агрегатами.

Нестабильность оборотов при холостом ходе чаще всего возникает у инжекторных движков, так как функции холостого хода у них регулируются при помощи ЭБУ (электронного блока управления). Контролирующие функции автомобиля, при обнаружении сбоя, электронные «мозги» информируют соответствующие датчики, требуя исправить ситуацию.

Проблемы холостого хода могут произойти при попадании к топливной системе излишков воздушных масс, о чём сообщается ЭБУ.

Для нормализации топливно-воздушной смеси, «мозги» подают команду инжекторному клапану открыться для поступления большего количества топлива. В это время резко увеличивается количество оборотов, после чего ЭБУ уменьшает подачу топлива, снижая обороты.

Также плавающие обороты могут возникнуть при неисправности РХХ (регулятора холостого хода), представляющего собой электродвигатель, содержащий конусную иглу. В его обязанности входит нормализация оборотов при холостой работе движка. Причиной поломки является износ элементов после длительного использования некачественного горючего. При нарушении функций регулятора, оставшийся без «стабилизатора» мотор самостоятельно снижает либо повышает обороты.

К третьей причине относится неисправность вентиляционного клапана масляного кратера. При работе двигателя в кратере накапливаются отработанные газы, количество которых зависит от изношенности мотора. Чем он старее, тем больше накопленных газов. Излишки газов выводятся вентиляционной системой к дроссельной заслонке и выпускному коллектору, где преобразуются в топливно-воздушную смесь.

Заклинивший вентиляционный клапан кратера, препятствует поступлению достаточного количества газов к коллектору. Это влияет на обогащение ТВС (топливно-воздушная смесь) и вызывает плавающие обороты.

Четвёртая причина — это неисправный датчик МРВ (массового потребления воздуха), который, как и вентиляционный клапан загрязняется масляной плёнкой, ведущей к поломке. Значительно реже бывает поломка термоанемометра ДМРВ (датчика массового расхода воздуха) — элемента, измеряющего объём воздушных масс, поступающих к камере сгорания. Не получающее при этом, информации о потреблении воздуха, ЭБУ провоцирует подачу цилиндрам, отражаясь на перепадах оборотов.

Пятой причиной является некорректность функциональности дроссельной заслонки, регулирующей давление внутри цилиндров. Существует две причины её заклинивания:

  • появление налётов масла, препятствующего нормальному функционированию;
  • неисправность привода самой детали.

Это наиболее распространённая причина возникновения плавающих оборотов при холостом ходе, одинаковая для всех движков.

Исправление неисправностей

Подсос воздуха к цилиндрам

Проверяется герметичность систем, подающих воздушные массы на выпускной коллектор. При этом снимается все шланги, продуваются насосом либо компрессором. Также можно обработать VD-40, при испарении которой легко обнаружить трещину. Изношенный шланг рекомендуется реставрировать, а полностью менять.

Замена регулятора

Используя мультиметр, замеряется сопротивление в РХХ. При показаниях 40-81 Ом регулятор нуждается в незамедлительной замене.

Чистка вентиляционного клапана

Чтобы добраться до вентиляции, придётся разбирать масляный кратер. Извлечённый клапан промывается керосином либо другим средством, помогающим избавится от остатков масляного шлама. Вымытый клапан просушивается и устанавливается обратно.

Замена ДМРВ

Эта нежная деталь ремонту практически не подлежит. Поэтому, если именно она спровоцировала плавающие обороты движка при холостом ходу, её нужно заменить, так как неисправный термоанемометр отремонтировать невозможно.

Промываем дроссельную заслонку

Существует два способа избавления заслонки от загрязнений масляной отработкой: со снятием детали и проведением последующей промывки либо без снятия. Используя первый вариант, придётся отсоединять полностью проводку и шланги, идущие к заслонке, после чего ослабляется крепление и извлекается деталь.

Затем заслонку опускают в ёмкость со специальным раствором. Если поверхность покрыта застаревшим шламом, его очищают щёткой. После обработки деталь протирается насухо и устанавливается на место.

Если выбран вариант без снятия заслонки, её промывают аэрозолем на горячем движке, перед этим обесточив деталь. Залив внутрь чистящее средство, заводят двигатель, продолжая обработку. Появление белого дыма является признаком удаления шлама. Окончив процесс, подсоединяют провода на место, перепрограммируют работу ЭБУ, устанавливая необходимый зазор.

Умение самостоятельно разобраться с проблемой, способно избавить от многих неприятностей. Однако, при нарушениях функциональности силового агрегата, лучше обращаться к специалистам, которые профессиональную диагностику и установят нормальные обороты холостого хода двигателя.

 

Плавают обороты двигателя: причины и способы ремонта

Мотор – «сердце» автомобиля, и как у сердца человека, в работе этого «органа» иногда случаются перебои. О проблемах с двигателем нам становится известно по ритму его «сердцебиений» — оборотам. Если обороты силового агрегата начали плавать – мотор дает нам сигнал о том, что с ним что-то неладно. В нашем сегодняшнем материале мы расскажем, на какие поломки намекают скачущие обороты мотора, как их правильно диагностировать и ремонтировать.

Плавающие обороты HyundaiПлавающие обороты Hyundai

Причина появления плавающих оборотов

О том, что у мотора что-то не так с оборотами, водитель может узнать, взглянув на тахометр. При нормальной работе силового агрегата на холостом ходу стрелка этого прибора держится на одном уровне (обычно в пределах 750-800 об/мин), а если у двигателя проблемы, то стрелка то падает, то поднимается (диапазон от 500 до 1 500 об/мин и выше). Если в машине нет тахометра, то плавающие обороты можно уловить на слух: рокот двигателя то возрастает, то уменьшается. А еще – по нарастающим и ослабевающим вибрациям, проникающим в салон машины из моторного отсека.

Как правило, нестабильные обороты двигателя проявляются на холостом ходу. Но и на промежуточных оборотах работы мотора можно зафиксировать провалы или взлеты стрелки тахометра – это характерно для дизельных двигателей. Рассмотрим эти два случая отдельно, чтобы понять, по каким причинам эти явления происходят.

Скачки оборотов на холостом ходу

Плавающие обороты на холостом ходу наиболее часто проявляются на инжекторных двигателях. Связано это с особенностью регулирования работы системы холостого хода электронным блоком управления двигателя (ЭБУ). Электронные «мозги» автомобиля постоянно считывают информацию о работе холостого хода, и если она нарушается, то дают команду ответственным за корректное функционирование системы датчикам исправить положение. Нарушаться работа холостого хода может по причине попадания лишнего воздуха в топливную систему, а конкретно – в цилиндры двигателя. В таком случае датчик массового расхода воздуха сигнализирует ЭБУ о поступлении в камеру сгорания излишка воздуха. Чтобы выровнять количество воздуха и горючего, образующего вместе топливовоздушную смесь, «мозги» дают команду клапанам инжектора открыться и впустить в цилиндры больше топлива. В этот момент обороты двигателя резко возрастают. Затем ЭБУ «понимает», что подал в цилиндр слишком много топлива, и ограничивает его подачу – в этот момент обороты резко падают.

Вторая причина плавания оборотов на холостом ходу – выход из строя регулятора холостого хода (РХХ).

Сняли регулятора холостого хода (РХХ)Сняли регулятора холостого хода (РХХ)

Он представляет собой электродвигатель, в конструкцию которого входит конусная игла, а функция его – стабилизировать обороты мотора, когда тот работает вхолостую. Основная причина его поломки – износ элементов РХХ (обрыв провода, изнашивание направляющих или привода конусной иглы и прочие) вследствие длительной эксплуатации автомобиля на некачественном топливе. Когда регулятор ломается, двигатель, оставшись без «стабилизатора», начинает непроизвольно повышать или понижать обороты.

Третья причина скачков оборотов – неисправность клапана вентиляции масляного картера.

клапан вентиляции масляного картераклапан вентиляции масляного картера

В процессе работы мотора в картере скапливаются отработавшие газы (их еще называют картерными). Если двигатель новый, то объем таких газов в картере сравнительно небольшой, а у мотора с большим пробегом количество картерных газов повышенное. Избыток этих газов выводится через систему вентиляции к впускному коллектору и дроссельной заслонке, где они участвуют в образовании топливовоздушной смеси в камерах сгорания двигателя. Если клапан вентиляции картера заклинивает (обычно это случается из-за отложения на его стенках остатков масла, содержащихся в составе газов картера), во впускной коллектор поступает меньшее количество картерных газов, ТВЗ не обогащается в полной мере, обороты двигателя начинают плавать – от средних (1100 — 1200) к низким (750-800).

Четвертая причина появления плавающих оборотов на холостом ходу – выход из строя датчика массового расхода воздуха (ДМРВ).

датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) Лада 2110датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) Лада 2110

Он, как и клапан вентиляции картера, может в процессе длительной эксплуатации покрываться грязной масляной пленкой, что, в конце концов, приводит к его поломке. Довольно редко в ДМРВ ломается термоанемометр — элемент, ответственный за измерения объемов воздуха, поступающих в камеру сгорания двигателя. ЭБУ в этом случае не получает корректных данных о массовом расходе воздуха и требует его подачи в цилиндры, что отзывается на скачках оборотов мотора.

Пятая причина – некорректная работа дроссельной заслонки, функция которой состоит в регулировании давления воздуха, подающегося в цилиндры мотора.

дроссельная заслонкадроссельная заслонка

Она может заклинивать по двум причинам: на внутренней поверхности «пятака» заслонки появляется масляный налет, не дающий заслонке нормально закрываться и открываться, а также из-за неисправности привода дроссельной заслонки. Отметим, что это наиболее часто встречающаяся причина работы мотора с плавающими оборотами на холостом ходу, характерная и для карбюраторных двигателей.

Говоря о карбюраторных двигателях, перечислим причины, по которым у них могут возникать скачки оборотов на холостом ходу. Это а) некорректная регулировка холостого хода мотора; б) поломка электромагнитного клапана карбюратора; в) засорение жиклера холостого хода продуктами сгорания топлива.

Скачки оборотов на промежуточном ходу

У дизельных двигателей плавающие обороты на промежуточном ходу в основном возникают по причине образования ржавчины на лопастях в топливном насосе высокого давления. Коррозия этих деталей насоса возникает из-за наличия в составе топлива воды. Кстати, по этой же причине обороты дизельного мотора скачут и на холостом ходу.

У всех перечисленных выше причин появления нестабильных оборотов двигателя имеется несколько последствий: повышенный расход топлива, выброс в атмосферу выхлопных газов с высоким содержанием СО, износ элементов топливной системы и системы подачи воздуха двигателя. Чтобы не допустить этого, необходимо периодически проверять работу перечисленных выше систем и датчиков, а если беда все же случилась, и обороты «лихорадит» — немедленно чинить все поломки.

Исправляем плавающие обороты мотора

1. Подсос воздуха в цилиндры двигателя. Нужно проверить герметичность магистралей системы подачи воздуха к впускному коллектору. Для этого можно снимать каждый шланг в отдельности и продувать его при помощи компрессора или насоса (трудоемкий процесс), а можно обработать шланги WD-40. На том месте, где «вэдэшка» быстро испарится, можно будет обнаружить трещину. В этом случае рекомендуем не заклеивать ее изолентой, а заменить изношенный шланг на новый.

2. Замена регулятора холостого хода. Состояние РХХ проверяется при помощи мультиметра, которым замеряем его сопротивление. Если мультиметр показывает сопротивление в диапазоне от 40 до 80 Ом, то регулятор вышел из строя и его придется заменить.

3. Чистка клапана вентиляции картера. Здесь не обойтись без разборки масляного картера – только так можно добраться к его вентиляции и извлечь клапан. Промываем его в керосине или любом средстве для очистки деталей двигателя от следов масляного шлама. Затем просушиваем клапан и устанавливаем его на место.

4. Замена датчика массового расхода воздуха. ДМРВ – деталь деликатная и в большинстве случаев ремонту не подлежит. Так что если причиной плавающих оборотов на холостом ходу стал именно он, его лучше заменить, а не ремонтировать. Тем более, что исправить вышедший из строя термоанемометр невозможно.

5. Промывка дроссельной заслонки с последующей установкой ее правильного положения. Есть два способа очистить дроссельную заслонку от масляных отложений – со снятием заслонки и промывка ее без снятия с автомобиля. В первом случае отсоединяем все шланги и провода, ведущие к заслонке, ослабить ее крепления и вынуть. Затем положить в емкость и залить специальным аэрозолем (например, Liqui Moly Pro-line Drosselklappen-Reiniger).

Промывка дроссельной заслонки Промывка дроссельной заслонки

Если масляный шлам на ее поверхности застарел, его можно аккуратно очистить при помощи щетки. Затем поверхности заслонки промокнуть чистой сухой ветошью и установить ее на место, подсоединив все шланги и провода. Во втором случае промывка дроссельной заслонки проводится на горячем двигателе таким же аэрозолем. Перед нанесением чистящего средства заслонку нужно обесточить. Сначала заливаем аэрозоль внутрь заслонки, ждем пару минут и заводим двигатель. При работающем моторе продолжить обработку заслонки аэрозолем. Если при этом от нее повалит белый дым – не страшно, это удаляется масляный шлам. По окончании процедуры подсоединяем провода, и при помощи компьютера перепрограммируем алгоритм ее работы, устанавливая нужный зазор открытия заслонки.

6. Регулировка холостого хода двигателя. Эту операцию можно провести при помощи отвертки, регулируя винты количества и качества оборотов.

Регулировка холостого хода двигателяРегулировка холостого хода двигателя

7. Замена электромагнитного клапана карбюратора. При поломке этого клапана двигатель может работать только на подсосе воздуха. Поэтому для устранения скачков оборотов рекомендуем заменить электромагнитный клапан на новый.

Проверка электромагнитного клапана карбюратораПроверка электромагнитного клапана карбюратора

8. Чистка жиклера холостого хода. Лет двадцать назад очистка жиклера от масляного налета была трудоемкой операцией. Сегодня не нужно извлекать жиклер из системы – достаточно влить в него специальный аэрозоль для чистки карбюраторов и оставить средство там на пять минут. По прошествии этого времени следует очистить жиклер от остатков грязи сжатым воздухом.

Извлекли жиклер холостого ходаИзвлекли жиклер холостого хода

9. Обработка лопастей ТНВД от коррозии. Для этого понадобится средство от коррозии (например, XADO VeryLube), которое можно просто распылить в горловину топливного бака перед заправкой. Очистку лопастей насоса от коррозии это средство выполнит самостоятельно. Для профилактики коррозии лопастей насоса можно залить в бак 200 мл моторного масла, которое в процессе езды создаст на поверхностях лопастей защитную пленку.

Запомните: при появлении скачков оборотов двигателя на холостом ходу необходимо обратиться на СТО и провести детальную проверку работы указанных систем двигателя. Своевременная диагностика избавит вас от серьезных поломок узлов мотора.

Холостой ход электродвигателя | Полезные статьи

Электродвигатель переходит в режим холостого хода, когда с его вала снимают рабочую нагрузку. В этом случае можно определить такие важные параметры функционирования устройства, как намагничивающий ток, мощность и коэффициент потерь в элементах конструкции привода. Но главное – в режиме холостого хода можно определить исправность устройства.

Так, электродвигатель на холостом ходу греться не должен. Но в некоторых случаях температура привода повышается – и это сигнализирует о неполадках, которые впоследствии могут проявить себя.

Параметры холостого хода электродвигателя

Как было сказано выше, холостой ход – это режим работы асинхронного электродвигателя, при котором на валу нет нагрузки. В этом случае устройство с точки зрения электротехники схоже с трансформатором. Но главное – оно потребляет меньше электроэнергии, что особенно важно для контроля правильности работы мотора.

В частности, ток холостого хода асинхронного электродвигателя в зависимости от мощности и частоты вращения составляет в среднем 20-90% от номинального. Существует таблица, в которой указаны данные значения.

Так, например, ток холостого хода электродвигателя на 5 кВт при частоте вращения в 1000 оборотов в минуту составляет 70% от номинального (см. рис. 2). При частоте вращения 3000 оборотов в минуту – всего 45% от номинального (см. рис. 3). Это важно учесть, так как если фактическая сила тока значительно расходится с расчётной, то это сигнализирует о неполадках.

Стоит отметить, что параметры работы двигателя обычно указаны в прилагаемой к нему документации или могут быть получены посредством расчётов.

Что делать, если греется электродвигатель на холостом ходу
Электродвигатель на холостом ходу греться не должен. Допускается лишь незначительное увеличение температуры, обусловленное естественными причинами – появление трения в подшипниках на валу ротора и сопротивление в обмотке. А вот заметный нагрев сигнализирует в первую очередь о неполадках в устройстве.

Чаще всего нагревается асинхронный электродвигатель на холостом ходу из-за межвиткового замыкания в обмотках. Это требует срочного ремонта. Ведь при повышении нагрузок межвитковое замыкание может привести к перегреву и выгоранию обмотки – и, как следствие, повреждению как самого ЭД, так и конструкции, в которую он установлен.

Ещё одна возможная причина нагрева ЭД в этом режиме – эксплуатация в нештатных условиях. Например, превышение напряжения. В этом случае необходимо срочно отключить питание двигателя, так как из-за перегрева может возникнуть межвитковое замыкание в обмотках или замыкание обмотки на корпус двигателя.

Реже нагрев ЭД наблюдается из-за затруднённого движения ротора. Стоит убедиться, что подшипники работают нормально, а между обмотками ротора и статора не попали загрязнения.

Высокие обороты двигателя на холостом ходу: инжектор и карбюратор

Режим холостого хода (ХХ) является таким режимом работы ДВС, который необходим для поддержания процесса сгорания топлива в цилиндрах на минимальном уровне, то есть чтобы двигатель продолжал работу и не глох. На разных моторах обороты холостого хода могут отличаться, а также зависят от температуры ДВС. В случае повышения указанных оборотов ХХ двигатель начинает расходовать больше топлива, выхлоп в таком режиме становится более токсичным. Понижение холостых оборотов приводит к нестабильной работе силового агрегата, а также к тому, что мотор начинает глохнуть после отпускания педали газа. В этой статье мы поговорим о том, какой может быть причина высоких оборотов двигателя на холостом ходу, почему высокие обороты холостого хода на прогретом двигателе встречаются на многих авто, а также рассмотрим основные способы диагностики данной неисправности.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему двигатель не набирает обороты. Из этой статьи вы узнаете об основных причинах, по которым силовой агрегат может не раскручиваться до высоких оборотов или не набирать обороты при нажатии на педаль газа и т.п.

Читайте в этой статье

Высокие обороты двигателя на холостом ходу: инжектор

Обороты и работа мотора на ХХ фактически означает, что воздух подается в двигатель в обход дроссельной заслонки. Другими словами, на холостых указанная заслонка перекрыта. Отметим, что в норме холостой ход для разных агрегатов составляет около 650-950 об/мин. Параллельно с этим частой неисправностью является то, что на прогретом двигателе обороты ХХ держатся на отметке около 1500 об/мин и выше. Такой показатель является признаком неисправности, которую следует устранить.

Также следует отметить такое явление, когда «плавают» обороты холостого хода, то есть, например, повышаются до 1800 об/мин, после чего понижаются до 750 и снова повышаются. Очень часто повышенные обороты ХХ и плавающие обороты являются результатом одних и тех же поломок. Давайте взглянем на бензиновый агрегат с инжектором в качестве примера. В таком ДВС обороты двигателя зависят от количества всасываемого воздуха. Получается, чем сильнее открывается дроссельная заслонка, тем большее количество воздуха поступает во впускной коллектор. Затем ЭБУ определяет количество поступающего воздуха, параллельно учитывает угол открытия дросселя (положение дроссельной заслонки) и ряд других параметров, после чего подает соответствующее количество бензина.

Если ЭБУ не будет иметь точной информации о количестве воздуха по причине неполадок, тогда будет происходить следующее: контроллер сначала будет поднимать обороты, обогащая смесь (подается больше топлива). Затем при таком количестве горючего и дополнительном объеме воздуха, о котором не знает ЭБУ, смесь будет обедняться, и мотор начнет работать неустойчиво или может почти заглохнуть. Другими словами, обороты начнут падать на слишком бедной смеси. Снижение оборотов означает, что количество всасываемого агрегатом воздуха также уменьшается. В определенный момент состав смеси (соотношение топлива и воздуха) снова будет оптимальным, в результате чего обороты снова поднимутся и затем начнут падать или «плавать». Причиной такой работы ДВС может быть вышедший из строя или работающий с перебоями ДПДЗ, ДМРВ. Также следует учесть возможный подсос воздуха на впуске.

Еще одним случаем является такой, когда двигатель держит обороты холостого хода около 1500-1900 об/мин, при этом работает ровно, обороты не плавают. В этом случае можно предположить, что инжектор подает столько топлива в режиме ХХ, что его достаточно для работы на таких высоких оборотах. Другими словами, имеет место перерасход горючего. Данные особенности могут быть характерны для одних двигателей и отсутствовать на других, так как имеется зависимость от устройства конкретной системы впрыска (агрегаты с воздухорасходомером, моторы с датчиком давления во впускном коллекторе). Очевидно то, что подсос воздуха является частой причиной увеличения оборотов двигателя или плавающих оборотов на ХХ.

Теперь давайте разберемся, откуда лишний воздух может поступать во впуск. Искать неполадку следует в четырех основных направлениях:

  1. дроссельная заслонка;
  2. канал ХХ;
  3. устройство для поддержания «прогревочных» оборотов;
  4. серводвигатель принудительного повышения оборотов ХХ;

Что касается первого случая, открытием дроссельной заслонки управляет педаль газа. На холостом ходу мотор должен работать без нажатия на акселератор. Стоит учитывать, что на многих автомобилях педаль газа механическая, то есть соединяется с механизмом открытия заслонки обычным тросиком. Если этот тросик закис, заломлен или перетянут, а также возникли проблемы с самим механизмом, тогда может иметь место банальный эффект нажатия на педаль газа. В этом случае двигатель будет держать повышенные обороты, так как ЭБУ считает, что водитель жмет на акселератор и заслонка немного приоткрыта.

Во втором случае лишний воздух может проходить по каналу холостого хода. Такой канал имеется на подавляющем большинстве инжекторных ДВС. Указанный воздушный канал идет в обход дроссельной заслонки и называется каналом холостого хода. В реализации схемы имеется специальный регулировочный винт. При помощи данного винта можно изменить сечение канала, увеличив или уменьшив тем самым количество поступающего в мотор воздуха и отрегулировать обороты ХХ.

Еще одним местом, где возможен подсос воздуха, является устройство, которое поддерживает повышенные обороты на холостых во время прогрева ДВС. Если просто, имеется отдельный воздушный канал, в котором присутствует решение для его перекрытия после прогрева мотора (шток или заслонка). В самом устройстве для перекрытия имеется чувствительный термоэлемент. На многих агрегатах указанный элемент взаимодействует с антифризом в системе охлаждения, подобно термостату. На горячем моторе устройство срабатывает таким образом, что шток выдвигается полностью или заслонка поворачивается на такой угол, чтобы полностью перекрыть канал для подачи дополнительного воздуха.

В результате ЭБУ обсчитывает количество воздуха, уменьшает количество подаваемого топлива и обороты понижаются. Если мотор холодный, данный канал изначально открыт. В этом случае ЭБУ получает показания от датчика температуры и обогащает топливную смесь. Проблемы с оборотами могут возникать как в результате выхода из строя данного устройства, так и после сбоев работе температурного датчика.

Завершает список особое сервоустройство — регулятор холостого хода, который установлен в отдельный воздушный канал. Данное решение способно принудительно повышать холостые обороты. В различных схемах это может быть электродвигатель, соленоид, вариант электромагнитного клапана и т.п. Главной задачей такого регулятора является обеспечение плавности перехода двигателя в режим ХХ после отпускания педали газа. Другими словами, двигатель не резко сбрасывает обороты после закрытия дросселя, а постепенно. Еще одной функцией устройства является повышение холостых оборотов в момент запуска двигателя, а потом их плавное снижение до необходимых. Также регулятор поднимает обороты после увеличения нагрузки на ДВС в режиме холостого хода (включение климатической установки, подогрева сидений или зеркал, дальнего или ближнего света фар, габаритных огней и т.п.). Выход из строя данного устройства закономерно повлечет увеличение или плавание оборотов в режиме холостого хода.

Повышенные обороты ХХ на моторах с карбюратором

В самом начале отметим, что повышение оборотов ХХ на карбюраторных двигателях зачастую связано с самим дозирующим устройством. Если отмечены высокие обороты двигателя на холостом ходу в случае с карбюраторным мотором, тогда причин может быть несколько.

  • Первой причиной является сбитая регулировка холостого хода. Такая регулировка осуществляется при помощи регулировочного винта, который позволяет обогатить или обеднить смесь. Для решения задачи следует правильно отрегулировать холостой ход на карбюраторе.
  • Также следует обратить внимание на то, что воздушная заслонка может не полностью открываться на карбюраторных авто.
  • Еще одним местом, которому следует уделить внимание, является заслонка первой камеры в карбюраторе. Указанная заслонка может не до конца закрываться по причине дефектов самой заслонки или неправильно отрегулированного привода.
  • Напоследок добавим, что в поплавковой камере карбюратора может наблюдаться заметное повышение уровня горючего, что также приводит к повышению холостых оборотов.
Рекомендуем также прочитать статью об устройстве автомобильного карбюратора. Из этой статьи вы узнаете о том, из каких составных частей состоит карбюратор, а также о принципах работы данного устройства впрыска топлива.

Что в итоге

Необходимо отметить, что проблема холостого хода на двигателе с инжектором диагностируется путем проверки основных систем, которые отвечают за поступление воздуха в ДВС, а также изменение состава смеси с учетом количества поступающего воздуха. Получается, следует учитывать и то, что выход из строя отдельных датчиков ЭСУД может привести к повышению или плавающим оборотам ХХ.

В общем списке основных причин, по которым холостые обороты могут повышаться на инжекторе, выделяют: регулятор холостого хода, ДПДЗ, датчик температуры силового агрегата, проблемы с механизмом управления открытием дроссельной заслонки, подсос воздуха на впуске. Добавим, что перед углубленной диагностикой следует для начала осуществить процедуру чистки дроссельной заслонки, так как грязный дроссель является частой причиной повышенных оборотов или неустойчивой работы мотора на холостом ходу.

Читайте также

Высокие обороты холостого хода: причины и решения

Обороты холостого хода один из негласных диагностических показателей нормального функционирования двигателя. Сама технология ДВС не очень оптимальна для работы на холостом ходу, поэтому для устойчивой работы без нагрузки инженерам приходится искать компромиссы и балансировать различные параметры. Если балансир хороший и все работает правильно – обороты ХХ устойчивые, если нет – то плавают. Пусть сами по себе плавающие обороты ХХ не самая неприятная неисправность в автомобиле, но зато очень показательная: значит в системе питания мотора что-то не так.

Высокие обороты холостого ходаВысокие обороты холостого хода

Впрочем, хоть повышенные или пониженные обороты ХХ и не выводят из строя машину полностью и с ними можно довольно долго ездить, приятно в этом мало. Во-первых, двигатель работает в нештатном режиме, поэтому изнашивается сильнее чем должен. Во-вторых, неминуемо увеличивается расход топлива. В-третьих, чисто акустически некомфортно ехать на машине, которая «ревёт» на каждом светофоре.

Само понятие холостого хода одинаково как в карбюраторные времена, так и в инжекторные. Но технология его реализации стала другой, поэтому и причины неисправностей совпадают лишь частично. В случае с карбюратором повышенные обороты ХХ это всегда приток лишнего воздуха в мотор, тогда как с инжектором могут быть варианты. Ниже мы разбираем самые популярные причины изменения оборотов ХХ и указываем, как они отличаются на разных типах двигателей.

Подсос воздуха

Начнем с самой объемлющей и труднодиагностируемой причины – подсоса воздуха. Если в двигатель попадает неучтенный воздух, то нарушается соотношение бензина воздуха и бензина, поэтому мотор начинает работать по-другому. На карбюраторных авто стрелка тахометра в большинстве случаев просто замирает на каком-то новом значении, на инжекторных может начаться так называемая «пила», когда в борьбу за нормальные обороты подключается ЭБУ и пытается корректировать смесь. Обогатит – обороты возрастут, обеднит – упадут. И так по кругу. Шансов на победу у ЭБУ в этой борьбе нет, потому что проблема механическая.

Место подсоса воздухаМесто подсоса воздуха

Трудность диагностики – в обнаружении места подсоса. Трещина в коллекторе, прокладки (и на коллекторе, и на дросселе), патрубки от воздушного фильтра, клапан адсорбера, вакуумные шланги и усилитель тормозов, уплотнительные кольца форсунок – и это только самые распространенные и популярные места. Нужно к каждому подлезть и проверить – работа простая, но очень муторная.

Впрочем, есть совет – если вы столкнулись с проблемой нестабильных ХХ на конкретной модели авто, то попробуйте сначала погуглить, чаще всего проблема на машинах одной модели в одной и той же детали и ее уже обнаружили до вас. Пример – на автомобиле Lada Largus скачущие обороты холостого хода почти наверняка связаны с уплотнительными кольцами в дроссельном узле. Конечно, бывают и сложные, нестандартные случаи, тогда искать придется самому от и до.

Дроссельный узел Лада ЛаргусДроссельный узел Лада Ларгус

Есть несколько способов поиска подсоса воздуха.

1. Самый простой и неэффективный – на слух. Приложить ухо к потенциальным виновникам и попробовать услышать шипение или сопение. Но работающий мотор шумит, а маленький подсос может вообще не издавать звуки, поэтому-то мы и считаем этот способ неэффективным. Но попробовать все равно стоит – вдруг повезет.

2. Пережимание шлангов обычно дает лучший результат. Можно на работающем двигателе пережимать вакуумные шланги и наблюдать за работой мотора, если она изменится, то именно тут и находится источник подсоса воздуха. Способ хороший, но не универсальный, например трещину во впускном коллекторе так не найдешь.

3. Еще один вариант подойдет тем, у кого есть компрессор. На заглушенном моторе можно заткнуть отверстие воздушного фильтра и через один из вакуумных шлангов подавать во впускной тракт воздух. Саму впускную систему перед этим нужно обработать мыльным раствором (как это делают на газовых СТО), там, где воздух пропускается, будет пузырение. Частным случаем этого метода является использование дымогенератора. Это, конечно, способ больше подходящий для СТО, но если вдруг у кого-то дома есть подобное оборудование, то его тоже можно приспособить для проверки. Тут даже мыльным раствором не нужно обмазывать впускной тракт, дым сам повалит из щели.

ДымогенераторДымогенератор

4. Есть еще неуниверсальный, но простой способ – набрать в шприц бензин и капать им на различные резиновые соединения впускного коллектора при работающем моторе. Если соединение не герметично, то бензин попадает во впускной коллектор, а значит в работе мотора в этот момент будет перебой. Дырявые патрубки, шланги и прокладки так обнаружить можно, но, опять-таки дыру во впускном коллекторе этот способ найти не поможет.

Клапан холостого хода

У карбюраторных авто обычно никаких дополнительных «приблуд» для холостого хода нет – только пресловутые винты качества и количества для регулировки. Инжекторная эпоха принесла такое понятие как клапан холостого хода. Это отдельный регулятор, который расположен около дросселя и в режиме холостого хода через отдельный канал подает в мотор воздух. Регулировок у него уже никаких нет – клапан полностью управляется электронным блоком управления. Конструкция его проста – шаговый электромотор и подпружиненная игла, которая то открывает обводной канал для воздуха, то прикрывает его.

Клапан холостого ходаКлапан холостого хода

Сами клапаны обычно никто не ремонтирует, но если он механически заедает, то можно попробовать его почистить очистителем карбюратора или WD-40. Если это не помогло, то проще купить новый и поставить. Проверить клапан можно с помощью мультиметра, замерив сопротивление на контактах. Более четкие инструкции дать сложно, потому что конструкция клапана холостого хода у разных производителей отличается, допустимые показания тоже. Опять же можно посоветовать погуглить про конкретную модель.

Кстати, клапан холостого хода может также подтравливать воздух – это еще один кандидат для поиска подсоса.

Дроссель и ДПДЗ

На многих моделях автомобилей к нестабильным оборотам холостого хода приводят проблемы с дроссельной заслонкой. Вернее, проблема чаще всего одна – заслонка зарастает продуктами отложения, и уже не закрывается как должно. Неприятность сугубо механическая, менять заслонку нет необходимости, она отлично чистится. Нет проблем и с диагностикой – то, что заслонку пора очищать, обычно легко определить визуально. Разобрал и почистил – это не очень сложно.

Дроссельная заслонкаДроссельная заслонка

Гораздо реже, но могут возникнуть проблемы с управлением дросселем. Известны случаи, когда проблемы с оборотами были связаны залипанием тросика акселератора или поломкой пружины, которая возвращает дроссель в исходное положение. Сломаться может и электронная педаль газа, но это происходит еще реже.

С дросселем возможны и электрические проблемы, вернее не с ним с самим, а с ДПДЗ – датчиком положения дроссельной заслонки (если он, конечно, есть в авто). Если он выйдет из строя, то ЭБУ не будет получать информацию о положении педали газа, грамотная смесь в таком случае невозможна. Поломку ДПДЗ обычно можно определить опросом ошибок ЭБУ, но и простая проверка мультиметром тоже поможет выявить проблему.

Датчик температуры двигателя

Еще один элемент, которого лишены карбюраторные машины, но без которого инжектор нормально работать не будет. Показания этого датчика нужны ЭБУ для того, чтобы определить: нужны ли прогревочные обороты или нет. Если показаний нет, то электронный блок будет работать в аварийном режиме, смесь может быть переобогащена.

Датчик температуры двигателяДатчик температуры двигателя

В диагностике этот датчик чуть коварнее, потому что в случае поломки не сразу выходит из строя, а начинает передавать в ЭБУ «левые» данные. Опросом ошибок такую проблему часто выявить не получается, но вот мультиметр поможет и в этом случае, нужно только найти расчетные значения для конкретного датчика.

Вывод

Езда с повышенными или пониженными оборотами холостого хода – это мучение, эту неисправность нужно устранять не затягивая, потому что она хоть и немного, но сокращает ресурс мотора. В карбюраторную эпоху было проще – если настроить винтами не удалось, то можно сразу искать подсос. В инжекторных машинах проблема может быть как механической, так и электрической. По-хорошему, нужно начать с диагностики ЭБУ и ручной проверки датчиков. И только если это не дало результат, переходить к поиску подсосов и проверке состояния дроссельной заслонки. Работа муторная, но несложная, можно справиться и в домашних условиях, не прибегая к услугам сервисов.

Неустойчивый холостой ход двигателя с карбюратором 2108 Солекс и 2105, 2107 Озон

неустойчивый ХХНеустойчивый холостой ход двигателя автомобиля с карбюратором 2108, 21081, 21083 Солекс или 2105, 2107 Озон – одна из самых распространенных неисправностей. Помимо дискомфорта от эксплуатации автомобиля с трясущимся и вот-вот готовым заглохнуть двигателем, автовладелец, столкнувшийся с такой проблемой, должен быть готов к быстрому снижению его ресурса, росту топливного аппетита, потере мощности, приемистости и пр.


Очень часто нестабильные обороты холостого хода появляются из-за проблем с системой зажигания (2108, 2109, 21099 или 2105-2107), неисправности топливной системы до входа в карбюратор, бензонасоса, самого двигателя. В этой статье рассмотрим причины неустойчивого холостого хода двигателя автомобиля, связанные с неисправностью карбюратора (2108, 21081, 21083 Солекс, 2105, 2107 Озон).

Сразу же следует отметить, что эти причины характерны для прогретого двигателя автомобиля, работающего на холостом ходу при полностью открытой воздушной заслонке и закрытых дроссельных. Неустойчивая работа двигателя на других режимах может иметь другие причины и будет рассмотрена в отдельной статье.

Признаки неисправности

— Двигатель работает неустойчиво на холостом ходу. Вибрирует, «троит», могут быть хлопки в глушитель или карбюратор. Слышны пропуски в работе цилиндров, возможен черный дым из глушителя. Стрельба в глушитель говорит о переобогащении топливной смеси на холостом ходу, в карбюратор о переобеднении. Переобогащенная или переобедненная топливная смесь, поступающая в цилиндры двигателя на холостом ходу, лежит в основе всех причин нестабильных холостых оборотов. От этого мы и будем отталкиваться при диагностике и устранении этой неисправности.

— Обороты холостого хода самопроизвольно, то понижаются, то повышаются («плавают»). Обычно такое явление наблюдается при попадании отдельной сорины в каналы или жиклеры СХХ или «подсосе» постороннего воздуха в карбюратор. Периоды ухудшения работы на холостом ходу могут чередоваться с периодами стабильной работы.
В качестве бонуса к неустойчивым оборотам холостого хода может добавиться калильное зажигание – то есть двигатель продолжает некоторое время работать после выключения зажигания.
Причины неустойчивого холостого хода

Нарушена регулировка холостого хода двигателя

Скорее всего, по каким-то причинам регулировка была выполнена в сторону обеднения топливной смеси на режиме холостого хода. Отрегулируйте обороты холостого хода винтами «количества» и «качества» топливной смеси, имеющимися как на карбюраторе Солекс, так и на карбюраторе Озон. Для 2108, 21081, 21083 Солекс нормальный холостой ход — 750-800 об/мин, для 2105, 2107 Озон 850-900 об/мин.

винты качества и количестварегулировочные винты «количества» и «качества» топливной смеси карбюраторов 2108, 21081, 21083 Солекс, 2105, 2107 Озон

Как правильно и быстро выполнить регулировку оборотов холостого хода описано в статьях:

«Регулировка оборотов холостого хода двигателей с карбюраторами 2108, 21081, 21083 Солекс»,

«Регулировка оборотов холостого хода двигателей с карбюраторами 2105, 2107 Озон».

Неисправен электромагнитный клапан карбюратора

Неисправен сам клапан или система ЭПХХ. Если клапан отказал полностью, его игла будет перекрывать отверстие для подачи топлива в систему холостого хода, и двигатель будет глохнуть. На холостом ходу он будет работать только с вытянутым подсосом. Если электромагнитный клапан подает признаки жизни, то холостой ход возможен, но он будет нестабилен.

электромагнитные клапаны Солекс и Озонэлектромагнитные клапаны карбюраторов 2108, 21081, 21083 Солекс, 2105, 2107 Озон

Проверьте исправность клапана. Включите зажигание и снимите с него провод. Должен быть слышен щелчок от его срабатывания. Если щелчка нет, соедините отрезком изолированного провода вывод клапана и плюс АКБ. Щелчка нет, меняем клапан. Щелчок есть проверяем систему ЭПХХ. Она отключает подачу топлива в систему холостого хода при повышении оборотов холостого хода более 1200 об/мин и на принудительном холостом ходу, ее частью и является электромагнитный клапан карбюратора. Статьи по теме: «Проверка и ремонт истемы ЭПХХ карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс», «Проверка и ремонт системы ЭПХХ карбюратора 2105, 2107 Озон».

Засорены каналы и (или) жиклеры системы холостого хода карбюратора

Топливная смесь обедняется. Выверните электромагнитный клапан или установленный вместо него держатель топливного жиклера системы холостого хода. Извлеките из него топливный жиклер системы холостого хода. Прочистите его, промойте бензином, продуйте сжатым воздухом. Если он деформирован или его маркировка не соответствует требуемой, замените его. Проверьте целостность и наличие его резинового уплотнительного кольца.

ЭМК 2108, 21081, Солексэлектромагнитный клапан карбюратора 2108 Солекс и вынутый из него топливный жиклер СХХ

Возможна прочистка СХХ без демонтажа карбюратора с двигателя. Установите обороты коленчатого вала в пределах 3000 об/мин. Выверните клапан или держатель на пару-тройку оборотов. Погазуйте, рукой вращая рычаг на оси дроссельной заслонки первой камеры. Заверните клапан обратно. Повторите операцию несколько раз до появления устойчивых оборотов холостого хода. Таким нехитрым образом мы увеличиваем разрежение в каналах СХХ. Оно унесет все имеющиеся там отложения в цилиндры. Перед прочисткой можно залить в отверстие под клапан немного ацетона и подождать пока отложения разрыхлятся.

Статьи по прочистке системы холостого хода на нашем сайте:

«Прочистка системы холостого хода карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс», «Прочистка системы холостого хода карбюратора 2105, 2107 Озон».

«Подсос» постороннего воздуха в карбюратор

Топливная смесь в этом случае обедняется лишним воздухом. Двигатель «троит». На изображении места возможного «подсоса» постороннего воздуха в карбюратор.

подсос постороннего воздуха Солексместа «подсоса» постороннего воздуха в карбюратор 2108, 21081, 21083 Солекс

Как искать места «подсасывания» постороннего воздуха на двигателях с карбюраторами 2108, 21081, 21083 Солекс и 2105, 2107 Озон излагается на нашем сайте в статье «Подсос постороннего воздуха в карбюратор».

Низкий или наоборот слишком высокий уровень топлива в поплавковой камере карбюратора

Топливная смесь опять же обедняется или наоборот сильно обогащается, заливая свечи. Необходимо проверить и отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере карбюратора. Для начала следует снять верхнюю часть (крышку) карбюратора, после того как двигатель немного поработает на холостых. В поплавковой камере карбюратора 2105, 2107 Озон уровень топлива должен находиться посередине наклонной плоскости передней стенки поплавковой камеры. На карбюраторе 2108, 21081, 21083 Солекс уровень топлива приблизительно составляет 29±1 мм от дна поплавковой камеры.

уровень топлива Солекс и Озонуровень топлива в поплавковой камере карбюраторов 2108, 21081, 21083 Солекс и 2105, 2107 Озон

Подробнее о регулировке уровня топлива в поплавковой камере карбюратора в статьях:

«Регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс»,

«Регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора 2105, 2107 Озон».

Помимо этого следует обратить внимание на целостность и положение поплавков, а также проверить игольчатый клапан, так как от них напрямую зависит величина уровня топлива в поплавковой камере и последующее смесеобразование.

Статьи про клапан:

«Игольчатый клапан карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс»,

«Игольчатый клапан карбюратора 2105, 2107, Озон».

Сильно засорен фильтрующий элемент воздушного фильтра двигателя

Степень засорения должна быть довольно высокой. Например, такой.

загрязненный воздушный фильтрсильно загрязненный фильтрующий элемент воздушного фильтра

Поменяйте фильтрующий элемент.

 

Примечания и дополнения

— Иные причины неустойчивого холостого хода карбюраторов 2108, 21081, 21083 Солекс и 2105, 2107 Озон разобраны в статьях «Троит двигатель» и «Пропал холостой ход двигателя с карбюратором Солекс».

Еще неисправности в работе двигателя связанные с карбюратором

Как отрегулировать обороты холостого хода на инжекторе и карбюраторе

Бензиновые двигатели могут быть оборудованы карбюраторной или инжекторной системой топливоподачи. В случае с карбюратором хорошо известно, что в процессе эксплуатации данной системе необходима периодическая регулировка холостых оборотов. Что касается инжектора, такая система питания работает под управлением ЭБУ, то есть исключается необходимость дополнительной настройки.

Однако на практике ситуация несколько иная, так как достаточно часто возникает необходимость отрегулировать обороты холостого хода на инжекторе. Неполадки проявляются в виде неустойчивой работы ДВС на холостом ходу, обороты плавают, двигатель может глохнуть после запуска, перерасходовать топливо в случае завышенных оборотов ХХ и т.п.

Далее мы поговорим о том, как осуществляется регулировка оборотов холостого хода двигателя на инжекторном и карбюраторном двигателе, а также рассмотрим особенности и нюансы выставления холостых оборотов на моторах с указанными системами подачи топлива.

Читайте в этой статье

Как отрегулировать обороты холостого хода на карбюраторе

Начнем с более простой дозирующей системы. Главным плюсом карбюратора заслуженно считается возможность быстрого обслуживания устройства своими руками, используя при этом минимальный набор подручных инструментов.

Для регулировки холостых оборотов в этом случае потребуется иметь несколько ключей и отверток. Главной задачей будет выставление таких оборотов, когда двигатель способен стабильно работать, при этом частота вращения коленвала будет минимально возможной для устойчивой работы агрегата.

Давайте рассмотрим регулировку на примере карбюратора Солекс. Прежде всего, желательно иметь тахометр, который поможет определить частоту вращения коленвала. На некоторых автомобилях такое устройство может отсутствовать конструктивно, тогда как на других входит в штатную комплектацию и находится на приборной панели.

Если тахометра нет, лучше всего подключить отдельный прибор, что позволит наиболее точно выставлять обороты. В некоторых случаях можно выставить холостой ход и без тахометра, ориентируясь только на работу ДВС в этом режиме по внешним признакам. Минусом  можно считать то, что обычно не удается выставить ХХ максимально точно. Также для настройки потребуется иметь плоскую отвертку. Отвертка будет нужна для того, чтобы крутить винт качества топливной смеси.

  • Итак, перед началом манипуляций с карбюратором двигатель необходимо прогреть до рабочей температуры.
  • Затем нужно до упора утопить «подсос», воздушная заслонка должна находиться в полностью открытом положении.
  • Далее двигатель глушится, после чего на машинах без тахометра следует произвести подключение внешнего устройства согласно инструкции и рекомендациям.

В некоторых случаях можно использовать мультиметр-тестер. Плюсовой выход подключается к выходу К на катушке зажигания, минусовой присоединяется на массу.

  • Теперь двигатель можно завести, после чего нужно включить габариты, дальний свет, выставить максимальные обороты вентилятора внутрисалонного отопителя, электрообогрев стекол и т.д. Другими словами, необходимо задействовать энергопотребители. После этого можно переходить к настройке холостого хода на карбюраторе.

Как правило, для большинства систем данного типа число холостых оборотов составляет 750 — 800 об/мин.  Получается, необходимо выставить холостой ход в заданных рамках, причем ДВС должен работать устойчиво.

Для этого на Солекс нужно вращать регулировочный винт, отвечающий за количество топливно-воздушной смеси. По окончании коленвал должен вращаться с частотой 750 — 800 об/мин. Однако во многих случаях на этом регулировка не заканчивается.

Дело в том, что если регулировать ХХ только винтом количества смеси, тогда в ряде случаев не получается выставить нужные обороты. По этой причине дополнительно нужна подстройка винта качества смеси.

На указанном винте может стоять отдельная заглушка из пластика,  которую понадобиться снять. Сделать это можно путем прокола заглушки шилом, после чего в отверстие просовывается металлический крючок для извлечения. Также можно ввинтить в заглушку саморез, после чего без особых затруднений вытащить элемент.

Перед началом регулировок ХХ винтом качества также следует проверить правильность выставления зажигания (момент зажигания, УОЗ), состояние свечей зажигания и свечных бронепроводов. Также понадобится исключить вероятность стороннего подсоса воздуха. Параллельно нужно быть готовым к тому, что регулировки потребуется повторять несколько раз до получения необходимого результата.

Весь процесс выглядит следующим образом:

  1. В самом начале следует вращать винт качества плоской отверткой так, чтобы обороты коленвала возрастали до максимума. Для этого необходимо крутить винт аккуратно по часовой стрелке или против часовой стрелки. Главное, найти такое положение винта, кода обороты ХХ максимальны. Это можно определить по тахометру или ориентироваться по слуху (при отсутствии приборов для определения частоты вращения коленвала).
  1. Теперь можно начинать крутить винт количества смеси, добиваясь того, чтобы обороты находились на отметке 900 об/мин. Закручивание винта по часовой стрелке приводит к тому, что дроссельная заслонка первой камеры карбюратора приоткрывается, в результате обороты двигателя растут.

Если же винт выкручивать против часовой стрелки, тогда заслонка прикрывается, обороты будут уменьшаться. Получается, необходимо найти такое положение регулировочного винта количества смеси, при котором обороты находятся на отметке 900 об/мин.

  1. Выставив обороты, переходим к винту качества. Указанный винт закручивается так, чтобы получить 750-800 об/мин. Если сразу не удалось добиться нужного показателя, следует повторить процедуру настройки с самого начала.

Добавим, что при установке нештатного карбюратора на двигатель или в случае ремонта карбюратора (прочистка, замена винтов, жиклеров) перед началом регулировок следует сначала полностью закрутить винт качества по часовой стрелке, после чего отпустить его обратно на 3 или 4 оборота. Только после этого можно переходить к  дальнейшим настройкам.

Дополнительные рекомендации по настройке ХХ на карбюраторе

После того, как процесс настройки был окончен, следует проверить работу двигателя не только на ХХ, но и с учетом других режимов. Это значит, что набор оборотов при резком или плавном нажатии на педаль газа должен происходить ровно, без сбоев и провалов. Также двигатель не должен глохнуть после того, как педаль акселератора резко отпустить.

Любые провалы или паузы являются поводом к тому, чтобы повторить настройки. Первым делом следует вернуться к регулировке качества смеси, обогащая смесь винтом качества. При таком обогащении можно поднять обороты до отметки 900 об/мин. Стоит отметить, что качественная и точная настройка позволяет снизить общую токсичность выхлопных газов карбюраторного ДВС.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как полностью отрегулировать карбюратор Солекс. Из этой статьи вы узнаете об особенностях регулировок указанной модели карбюратора, подборе жиклеров, регулировках ускорительного насоса, переходных режимах, настройке второй камеры и т.д.

В ряде случаев возникает ситуация, когда винтами качества и количества смеси не удается отрегулировать холостые обороты (нет явной четкой реакции двигателя на вращение винтов или же указанные реакции вовсе отсутствуют). Это указывает на проблему, когда горючее попадает в камеру карбюратора и двигатель работает, но поступление смеси происходит не через систему холостого хода.

Такая неполадка может возникать в том случае, когда электромагнитный клапан карбюратора закручен не до конца. Также может быть недостаточно надежно установлена заглушка указанного клапана. В результате горючее проходит мимо жиклера холостого хода, который  установлен в  данном клапане или его заглушке.  Еще жиклер ХХ может быть подобран неправильно, иметь  слишком большое отверстие и т.п.

Чтобы это проверить, понадобится на работающем моторе отключить провод от  электромагнитного клапана. В норме двигатель должен глохнуть.  Если этого не происходит и мотор дальше работает, тогда в  диагностике нуждается сам клапан. Если проблем с клапаном не выявлено, тогда потребуется  выставить уровень топлива в поплавковой камере, а также проверить игольчатый клапан.  Затем настройку карбюратора следует повторить.

Также отметим, что иногда добиться правильной работы на всех режимах мотора все равно не удается. Другими словами, после выставления холостых оборотов проблемы начинаются на переходных режимах, при резких ускорениях и т.п. В этом случае может понадобиться доработка или тюнинг карбюратора. Иногда проблему удается решить только заменой дозирующего устройства на более подходящий или исправный аналог.

Регулировка инжекторного двигателя и холостой ход

На моторах с инжекторной системой подачи топлива, как правило, неисправности проявляются не сразу и имеют свойство постепенно прогрессировать. Обычно водитель замечает, что машина начинает с задержками реагировать на педаль газа, обороты скачут на холостом ходу, увеличивается расход бензина, двигатель теряет мощность, силовой агрегат может не ровно работать на разных режимах и т.д.

К таким симптомам могут приводить различные неисправности, так что необходимо проводить компьютерную диагностику двигателя, проверять датчики ЭСУД, исключить подсос воздуха и общие проблемы смесеобразования (бедная и богатая смесь), загрязнение форсунок и другие причины. В том случае, когда других отклонений не выявлено, необходима регулировка инжектора. Начнем с регулировки холостого хода на инжекторном двигателе.

Прежде всего, нужно начинать с проверки регулятора холостого хода (РХХ). Такой регулятор является шаговым электродвигателем со специальной конусной иглой. Задачей РХХ является регулировка подачи воздуха поду правлением ЭБУ для поддержания холостых оборотов. Неисправности РХХ становятся частой причиной плавающих оборотов мотора на холостом ходу.

Для регулировки холостого хода на инжекторе следует:

  • отключить клеммы АКБ и произвести демонтаж регулятора холостого хода;
  • затем производится очистка установочного отверстия РХХ при помощи сжатого воздуха;
  • теперь можно разобрать регулятор ХХ, после чего проводится проверка его направляющей втулки. Если втулка изношена, элемент нужно менять;
  • также нужно проверить иглу. Не допускается наличие выработки, повреждений или других дефектов. При обнаружении отклонений иглу РХХ следует заменить;
  • далее при помощи тестера проверяются обмотки регулятора, при необходимости очищаются контакты;
  • по окончании процесса диагностики и очистки устройство ставится обратно, после чего оценивается работа двигателя на холостом ходу и других режимах.

Добавим, что ряд проблем с холостым ходом может возникнуть и после чистки дроссельной заслонки, которую на многих автомобилях нужно не только правильно чистить, но еще и обучать. Если вы не знаете, как почистить и отрегулировать дроссельную заслонку, рекомендуем прочитать об этом в нашей отдельной статье.

Также отметим, что на регулировки инжектора и работу системы питания можно влиять программно, то есть подключая диагностическое оборудование со специальными предустановленными программами к ЭСУД через OBD разъем. После подключения можно оценить многие параметры работы систем двигателя в режиме реального времени, считать, расшифровать и сбросить возможные ошибки.

На инжекторе возможны и более глубокие доработки, которые предполагают внесение ряда изменений в прошивку ЭБУ. Данная процедура хорошо известна под названием чип-тюнинг двигателя. Такая настройка позволяет изменить заводскую прошивку, адаптировать блок управления под конкретного водителя и его нужды (выставить обороты ХХ, изменить топливные карты и повлиять на смесеобразование, зажигание и т.д.).

Что в итоге

Как видно, самостоятельные доработки и настройки карбюратора вполне возможны в условиях гаража. Что касается инжектора, своими руками рядовой автовладелец без достаточного опыта может только проверить РХХ и произвести очистку устройства, осуществить диагностику некоторых датчиков ЭСУД, а также считать и сбросить ошибки при наличии адаптера OBD2.

Важно понимать, что инжектор изначально не предполагает каких-либо вмешательств и дополнительных настроек, то есть любые сбои в работе системы являются следствием каких-либо неисправностей. При этом возможность настраивать инжекторный впрыск есть, но такие действия потребуют специальных программ, оборудования и опыта.

Учтите, любые попытки непрофессионального вмешательства в прошивку ЭБУ могут привести как к выходу контроллера из строя, так и к последствиям для самого двигателя. По этой причине проводить регулировку и настройку инжектора следует только в особых случаях, доверяя работу исключительно квалифицированным специалистам.

Читайте также

Из чего состоит двигатель внутреннего сгорания – Двигатель внутреннего сгорания – как работает, принцип действия и типы

  • 31.07.2020

Перышкин Физика ГДЗ § 22. – Рамблер/класс

Хай, там же в параграфе все написано, как вы читаете? или ленитесь? 
§ 22. ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
1. Двигатель внутреннего сгорания — это тепловой двигатель, топливо в котором сгорает прямо в цилиндре внутри самого двигателя. 
2. Простейший двигатель внутреннего сгорания состоит из цилиндра, в котором перемещается поршень, соединенный внизу шатуном с коленчатым валом. Два клапана в верхней части цилиндра открываются и закрываются автоматически в нужные моменты. Один клапан служит для подачи в цилиндр горючей смеси, воспламеняющейся от свечи, другой клапан выпускает отработавшие газы.
3. При сгорании горючей смеси в двигателе внутреннего сгорания сначала значительно повышается температура до 1600°C-l800°C и давление на поршень возрастает, газы, расширяясь, толкают поршень и коленчатый вал, совершая механиче­скую работу. Газы при этом охлаждаются, так как часть их внутренней энергии превращается в механическую энергию.
4. Рабочий цикл двигателя происходит за четыре хода (такта) поршня, при этом коленчатый вал делает два оборота.
5. Такты поршня имеют названия в соответствии с происходящими в них процессами: впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск. Впуск — поршень движется вниз, в цилиндре создается разряжение, открывается клапан и в цилиндр поступает горючая смесь, клапан закрывается, коленчатый вал совершает пол-оборота. Сжатие — коленчатый вал продолжает поворот, поршень движется вверх и сжимает горючую смесь, она воспламеняется от искры и быстро сгорает. Рабочий ход — поршень под давлением газов опускается вниз, передавая толчок шатуну и коленчатому валу с маховиком при закрытых клапанах. В конце третьего такта открывается другой клапан для выпуска продуктов сгорания в атмосферу. Выпуск — поршень движется вверх, продукты сгорания выходят через клапан, в конце такта клапан закрывается.
6. Маховик, обладая значительной инерционностью, необходим для передачи движения поршню в следующих тактах.

Система охлаждения двигателя внутреннего сгорания — Википедия

Система охлаждения двигателя внутреннего сгорания — совокупность устройств, обеспечивающих подвод охлаждающей среды к нагретым деталям двигателя и отвод от них в атмосферу лишней теплоты, которая должна обеспечивать наибольшую степень охлаждения и возможность поддержания в требуемых пределах теплового состояния двигателя при различных режимах и условиях работы.

В период сгорания рабочей смеси температура в цилиндре достигает 2000 °C и более. Система охлаждения предназначена для поддержания оптимального теплового состояния двигателя в пределах 80-90°C. Сильный нагрев может вызвать нарушения нормальных рабочих зазоров и, как следствие, усиленный износ, заклинивание и поломку деталей, а также снижение мощности двигателя, за счёт ухудшения наполнения цилиндров горючей смесью, самовоспламенения и детонации. Для обеспечения нормальной работы двигателя необходимо охлаждать детали, соприкасающиеся с горячими газами, отводя от них тепло в атмосферу непосредственно, либо при помощи промежуточного тела (воды, низкозамерзающей жидкости). При чрезмерно сильном охлаждении рабочая смесь, попадая на холодные стенки цилиндра конденсируется и стекает в картер двигателя, где разжижает моторное масло. Как следствие этого мощность двигателя уменьшается, а износ увеличивается. При понижении температуры масло густеет. Это является причиной того, что масло хуже подается в цилиндры и увеличивается расход топлива, уменьшается мощность. Поэтому система охлаждения должна ограничивать температурные пределы, обеспечивая наилучшие условия работы двигателя.

Система охлаждения, кроме основной функции охлаждения двигателя, выполняет ряд других функций, к которым относятся:

  • нагрев воздуха в системе отопления, вентиляции и кондиционирования;
  • охлаждения масла в системе смазки;
  • охлаждения отработанных газов в системе рециркуляции отработавших газов;
  • охлаждения воздуха в системе турбонаддува ;
  • охлаждения рабочей жидкости в автоматической коробке передач.

Существует три типа систем охлаждения двигателей внутреннего сгорания: воздушная, жидкостная и гибридная.

Воздушное охлаждение[править | править код]

6-цилиндровый двигатель с естественным охлаждением на мотоцикле (Honda CBX1000, 105лс) Авиамодельный двигатель O.S. (1,7см3). Pratt and Whitney R-4360 — 28-цилиндровый авиационный двигатель с естественным воздушным охлаждением (3500лс).

Воздушное охлаждение может быть естественным и принудительным. Естественное воздушное охлаждение является самым простым видом охлаждения. Тепло от двигателя с такой системой охлаждения передаётся в окружающую среду через развитое оребрение на внешней поверхности цилиндров. Недостаток системы заключается в том, что она из-за низкой теплоёмкости воздуха не позволяет равномерно отводить от двигателя большое количество тепла и, соответственно, создавать компактные мощные силовые установки. Неравномерность обдува требует дополнительных мер для исключения локальных перегревов — более развитого оребрения в аэродинамической тени, обращения более нагретых выпускных каналов вперёд по потоку, а холодных впускных — назад и т.п. Естественное воздушное охлаждение распространено на двигателях лёгкой высокоподвижной техники: мотоциклы, мопеды, авиа- и автомодели. С систематическим ростом форсировки моторов мотоциклов на наиболее совершенных моделях воздушное охлаждение уступает место жидкостному. По причине малой массы естественное воздушное охлаждение широко применялось и на поршневых авиационных двигателях, где близкие к цилиндрическим и имевшие малую окружную скорость комли лопастей винта практически не работали как вентилятор, но скорость набегающего на самолёт потока была сама по себе очень высока.

Универсальный «стационарный» двигатель воздушного охлаждения, установленный на газонокосилке.

Стационарные или плотно закапотированные двигатели оснащают системой принудительного воздушного охлаждения. В них с помощью вентилятора создаётся поток воздуха, который обдувает рёбра охлаждения. Вентилятор и оребрённые поверхности, как правило, закрыты направляющим кожухом. Достоинства такого двигателя аналогичны двигателям с естественным охлаждением: простота конструкции, малый вес, отсутствие охлаждающей жидкости. Однако такие двигатели отличаются повышенным шумом при работе, большими габаритами. Кроме того, при проектировании таких двигателей возникают проблемы с охлаждением отдельных элементов конструкции двигателя из-за неравномерного обдува. На легковых автомобилях, производимых в Европе, воздушное охлаждение широко применялось в 1950-х — 1970-х годах. В основном это небольшие машины типа Volkswagen Kafer, Fiat 500, Citroën 2CV; особняком стоит представительская Tatra 613. В СССР самым известным автомобилем с воздушным охлаждением был «Запорожец». Выпускались грузовые автомобили с дизелями воздушного охлаждения (например грузовики под маркой «Татра» с момента начала выпуска и до начала 2010 годов оснащались исключительно такими двигателями). Двигатели с воздушным охлаждением имеют многие трактора (иногда — тяжёлые, например Т-330; чаще — малые, от обычных пропашных до мини-тракторов мелких частных хозяйств), для которых характерны установившиеся режимы работы двигателя и специфические требования к простоте обслуживания. В настоящее время (2015-е) принудительное воздушное охлаждение применяется на большинстве скутеров, моторизованном инструменте (бензопилы, газонокосилки и пр.), двигателях малогабаритных генераторных установок, на мотоблоках и прочих самоходных и стационарных малых сельскохозяйственных и коммунальных машинах. Для последних очень распространены унифицированные ряды простых одно-двухцилиндровых двигателей воздушного охлаждения, одинаковые у различных производителей (Briggs & Strattonruen, Honda, Subaru, китайские), в виде компактного законченного блока с креплением на горизонтальную плоскость.

Жидкостное охлаждение[править | править код]

Жидкостное охлаждение морских судов открытого типа

Системы охлаждения классифицируются в соответствии со способом использования теплоносителя в системе.

Замкнутые — в таких системах жидкость-теплоноситель циркулирует по герметичному контуру, нагреваясь от источника тепла (нагревателя) и остывая в охлаждающем контуре (охладителе). В зависимости от устройства системы, теплоноситель может закипать или полностью испаряться, вновь конденсируясь в охладителе. Незамкнутые — в незамкнутых (проточных) системах теплоноситель подается извне, нагревается у источника тепла и направляется во внешнюю среду. В этом случае она играет роль охладителя, предоставляя необходимые объем теплоносителя нужной температуры на входе и принимая нагретый на выходе. Открытые — системы, в которых нагреватель помещен в некоторый объем теплоносителя, а тот заключен в охладителе, если таковой предусмотрен конструкцией. Например, открытая система с маслом в качестве теплоносителя используются для охлаждения мощных электротрансформаторов.

К «чисто жидкостным» системам охлаждения можно отнести лишь открытые системы охлаждения речных и морских судов, где для охлаждения используется забортная вода. В некоторых стационарных двигателях начала XX века мог отсутствовать радиатор, вместо этого имелся расширительный бак большого объёма — отчасти тепло рассеивалось за счёт испарения воды, отчасти — через стенки бака, а отчасти за счёт большого объёма воды, который не успевал достаточно прогреться за время работы двигателя.

Замкнутая система (Гибридный тип)[править | править код]

Тип сочетает вышеуказанные системы: тепло от цилиндров отводится жидкостью, после чего она, на удалении от теплонагруженной части двигателя, охлаждается в радиаторах воздухом. Внутренние и наружные части цилиндров испытывают различный нагрев и обычно выполняются из отдельных частей:

  • внутренняя — рабочая втулка или гильза цилиндра;
  • наружная — рубашка (у двигателей воздушного охлаждения рубашка имеет рёбра для эффективного отвода тепла).

Пространство между ними называется зарубашечным, в двигателе с водяным охлаждением тут циркулирует охлаждающая жидкость.


Система охлаждения состоит из рубашки охлаждения блока цилиндров, головки блока цилиндров, одного или нескольких радиаторов, вентилятора принудительного охлаждения радиатора, жидкостного насоса, термостата, расширительного бачка, соединительных патрубков и датчика температуры. Этот тип используется на всех современных автомобилях. Охлаждающая жидкость прокачивается насосом через рубашку охлаждения двигателя, забирая от неё тепло, а затем охлаждается сама в радиаторе. В этой системе существует два круга циркуляции жидкости — большой и малый. Большой круг составляют рубашка охлаждения двигателя, водяной насос, радиаторы (в том числе — отопителя салона), термостат. В малый круг входит рубашка охлаждения двигателя, водяной насос, термостат (иногда радиатор отопителя салона входит именно в малый круг). Регулировка количества жидкости между кругами циркуляции жидкости осуществляется термостатом. Малый круг охлаждения предназначен для быстрого введения двигателя в эффективный тепловой режим. При этом охлаждающая жидкость фактически не охлаждается, так как не проходит через радиатор. Как только она нагреется до оптимальной температуры, термостат открывается, и охлаждающая жидкость начинает циркулировать также и через радиатор, где непосредственно и охлаждается набегающим потоком воздуха (а в случае длительной стоянки — принудительно вентилятором). При этом, чем сильнее нагревается охлаждающая жидкость, тем сильнее открывается термостат, и тем сильнее жидкость охлаждается в радиаторе. Это и есть принцип поддержания оптимальной температуры двигателя 85-90 °C.

Очень опасным явлением является перегрев двигателя (кипение двигателя)[источник не указан 732 дня]. При этом охлаждающая жидкость в прямом смысле вскипает в рубашке охлаждения, что очень часто приводит к серьёзным последствиям и дорогостоящему ремонту. Для предупреждения перегрева двигателя логично применять жидкости с высокой температурой кипения, однако проще всего оказалось держать всю систему под некоторым избыточным давлением (около 1,1 атм), при котором повышается температура кипения охлаждающей жидкости (около 110 °C и 120 °C для воды и антифриза соответственно). Кроме того, при превышении температуры охлаждающей жидкости более 105 °C, включается принудительный обдув радиатора вентилятором.

Основные части жидкостной системы охлаждения[править | править код]

В жидкостных системах охлаждения поршневых двигателей наземного и воздушного транспорта, а также стационарных установок охлаждающая жидкость циркулирует по замкнутому контуру, а тепло рассеивается в окружающую среду с помощью обдуваемого воздухом радиатора.

Основные части жидкостной системы охлаждения:

  • Рубашка охлаждения (1) представляет собой полость, огибающую части двигателя, требующие охлаждения. Циркулирующая по рубашке охлаждения жидкость отбирает у них тепло и переносит его к радиатору.
  • Насос охлаждающей жидкости, или помпа (5) — обеспечивает циркуляцию жидкости по контуру охлаждения. В некоторых двигателях, например мини-тракторов, может применяться термосифонная система охлаждения — то есть система с естественной циркуляцией охлаждающей жидкости, в которой этот насос отсутствует. Может приводиться в движение либо через ременную передачу от вала двигателя, либо от отдельного электродвигателя.
  • Термостат (2) — предназначен для поддержания рабочей температуры двигателя. Термостат перенаправляет охлаждающую жидкость по малому кругу — в обход радиатора, если температура не достигла рабочей.
  • Радиатор (3) имеет развитую поверхность, обдуваемую снаружи набегающим потоком воздуха. Радиатор изготавливается из материалов, хорошо проводящих тепло, чаще всего из алюминия (радиатор для охлаждения масла чаще всего делают из меди).
  • Вентилятор (4) создаёт дополнительный поток воздуха для обдува радиатора, в том числе во время остановок и при движении на малой скорости. Может приводиться ременной передачей от вала двигателя, но в современных автомобилях, за исключением крупных грузовиков, он работает от электродвигателя.
  • Расширительный бак содержит запас охлаждающей жидкости. С атмосферой расширительный бак сообщается через клапан, поддерживающий избыточное давление охлаждающей жидкости при работе, что позволяет двигателю работать при большей температуре, не допуская кипения охлаждающей жидкости, которое может привести к повреждению двигателя. Автомобили начала-середины XX века часто не имели расширительных бачков. В них запас охлаждающей жидкости находился в верхнем бачке радиатора. Это было вполне допустимо, так как в основном в системе охлаждения использовалась вода, и её расширение при нагреве было небольшим. С распространением антифризов на основе этиленгликоля использование расширительного бака стало обязательным. Полупрозрачный бак, расположенный в доступном месте в верхней точке системы, облегчает также контроль уровня жидкости.

В поршневой авиации также применяются двигатели, в которых цилиндры охлаждаются непосредственно набегающим воздухом, а головки цилиндров — с использованием жидкостной системы охлаждения. Такое решение позволяет снизить массу двигателя и одновременно более эффективно охлаждать головки цилиндров, которые являются наиболее теплонагруженными частями двигателя.

Охлаждение масла[править | править код]

В дополнение к основной системе охлаждения в двигателях большой мощности (на грузовиках и тепловозах), а также на двигателях с воздушным охлаждением применяется охлаждение масла. Охлаждение масла необходимо также потому, что оно поступает к па́рам трения — самым чувствительным к перегреву местам двигателя. Масло может охлаждаться охлаждающей жидкостью, либо окружающим воздухом от отдельного радиатора.

Испарительная система охлаждения[править | править код]

Также существует подвид системы охлаждения, называемый испарительной системой охлаждения. Главное отличие её от обычных водяных или этиленгликолевых — доведение температуры охлаждающей жидкости (воды) выше точки кипения, в результате чего при испарении от теплонагруженных деталей отводится большое количество тепла. Пар конденсируется в жидкость в радиаторе и цикл повторяется. Подобные системы использовались в авиастроении в 30-х годах XX века.[1] Кроме того в Китае по состоянию на 2014 год продолжают выпускаться дизели мощностью от 8 до 24 л.с. с испарительным охлаждением, предназначенные для мотоблоков и минитракторов.

Układ chłodzenia silnika spalinowego.svg

Дельтообразный двигатель внутреннего сгорания — Википедия

Дельтообразный двигатель (Napier Deltic) — это британский двигатель со встречным движением поршней, бесклапанный, двухтактный дизельный двигатель, использовавшийся в морском деле и в локомотивах. Разработан и производился компанией Napier & Son.

Цилиндры были разделены на три блока, расположенных в форме треугольника. Блоки формировали стороны с картерами, расположенными в каждой из вершин треугольника.

Термин «дельтообразный» происходит от названия греческой буквы дельта.

История дельтообразного двигателя начинается в 1943 году, когда Британское Адмиралтейство создало комиссию по разработке высокомощного дизельного двигателя малого веса для торпедных катеров.[1] До этого времени на британском флоте такие катера приводились в движение бензиновыми двигателями. Но топливо для бензиновых двигателей легковоспламеняемо, что делает военные суда более уязвимыми перед вражеским огнём. Это давало преимущество немецким E-boat судам, приводившимся в движение дизельными двигателями.

До сих пор дизельные двигатели имели низкое отношение мощности двигателя к его массе и невысокую скорость. До Второй мировой войны компания Нэптер работала над разработкой авиационного двигателя, известного как Culverin после лицензирования Junkers Jumo 204. Двигатель Culverin был двухтактным двигателем со встречным движением поршней. Вместо цилиндров, имеющих каждый по одному поршню, и закрытых с одной стороны цилиндрической головкой, основанные на Jumo двигатели использовали вытянутые цилиндры, содержащие два поршня, двигавшихся в противоположных направлениях относительно центра. Это отбрасывает необходимость использовать тяжёлые цилиндрические головки, так как противоположный поршень выполняет их роль. Недостатком, вытекающим из такой конструкции, является необходимость разделения коленчатых валов и расположения их с каждой из сторон двигателя. Необходимо также использовать механические передачи, чтобы передать мощность от разделённых коленчатых валов на единый вал. Основное достоинство данной конструкции состоит в том, что она делает двигатель достаточно «плоским», что даёт возможность «утапливать» их в крыльях больших самолётов.

Анимированное изображение дельтообразного двигателя
Замечание: нижние левые впускные и выпускные порты показаны некорректно как перевёрнутые

Адмиралтейству требовались намного более мощные двигатели, и ему было известно о разработках «Юнкерс» по двигателям с несколькими коленчатыми валами треугольной и «бриллиантовой» (diamond-form, ромбической) схем. В Адмиралтействе посчитали целесообразным взять в качестве отправной точки разработки Юнкерса для создания более мощных двигателей. Результатом был треугольник, в котором цилиндры формируют стороны, оканчивающиеся тремя коленчатыми валами — по одному в каждой вершине. Коленчатые валы соединялись с шестернями, вращение которых происходило со сдвигом по фазе на соответствующие углы, и эти шестерни передавали мощность на единый выходной вал. В таком варианте имелось шесть шатунов, приводящих в движение три коленчатых вала. Различные варианты дельтообразных двигателей могут производиться с разным количеством цилиндров, хотя девяти- и восемнадцати-цилиндровые двигатели были наиболее распространены. В 1946 году Адмиралтейство заключило контракт с Английской электрической компанией — материнской компанией Нэйпер, на разработку этого двигателя.

Одно из конструкторских решений в двигателе позволяло сдвинутые по фазе коленчатые валы расположить таким образом, чтобы сначала открывался/закрывался выпускной порт, а потом впускной (с отставанием на 15-20 градусов). Это позволяет осуществлять небольшой наддув. Такие двигатели называют «uniflow» — продувка цилиндра происходит без изменения направления движения газов (в отличие от петлевой продувки), что улучшает удаление продуктов сгорания/коэффициент наполнения цилиндра. Порты располагаются в порядке впуск/выпуск/впуск/выпуск/впуск/выпуск, если обходить треугольник по кругу (впускные и выпускные порты имеют вращательную симметрию).

Более ранние попытки разработки подобных двигателей потерпели неудачу из-за трудностей при попытках расположить поршни в таком положении, которое позволяло бы им двигаться корректно.

Эта проблема была решена Н. Перварденом из Инженерной лаборатории Адмиралтейства. Он предложил задать одному из коленчатых валов направление вращения против часовой стрелки, чтобы обеспечить корректный сдвиг по фазе между валами. Конструкторы фирмы Нэйпер разработали для этой идеи необходимую шестерённую передачу.

Хотя в конструкции двигателя не требовалось наличия тарельчатых клапанов, он имел распределительные валы — по одному отдельному валу на каждую сторону. Они использовались исключительно для привода топливных насосов. Каждый цилиндр имел собственный насос, приводимый в движение своим кулачковым механизмом.

Военно-морской флот[править | править код]

Развитие началось в 1947 году, первый образец дельтообразного двигателя был построен в 1950 году. К январю 1952 года шесть двигателей имелось в распоряжении, что достаточно для полноценной разработки и продолжительных испытаний.

S212, трофейный немецкий E-Boat, приводимый в движение дизельными двигателями Мерседес-Бенц, был выбран для этих испытаний, поскольку их силовая установка была примерно равна по мощности новому 18-цилиндровому дельтообразному двигателю. Два двигателя Мерседес-Бенц были заменены на дельтообразные двигатели. Компактность дельтообразных двигателей можно продемонстрировать наглядно: они были в два раза меньше «родных» двигателей Мерседес-Бенц. Вес дельтообразных двигателей составлял примерно пятую часть от веса других современных двигателей аналогичной мощности.[1]

После успешных испытаний дельтообразные двигатели стали универсальной силовой установкой для небольших и быстрых военно-морских судов. Военно-морские силы Великобритании впервые использовали их в качестве силовых установок быстроходных патрульных катеров типа Dark.[2] Впоследствии они устанавливались на многих других типах скоростных катеров и кораблей малого водоизмещения.

Применение в железнодорожном транспорте[править | править код]

Британский локомотив класса 55 Alycidon, приводимый в движение дельтообразным двигателем, находящийся в Национальном железнодорожном музее Великобритании в Йорке

Дельтообразные двигатели использовались в двух типах британских локомотивов: классов 55 и 23, построенных в 1960-х годах.

Надёжность и обслуживание[править | править код]

В то время как дельтообразные двигатели были успешными и очень мощными для своих размеров и веса, они были очень «капризными» устройствами, требующими аккуратного обращения. Их приходилось снимать с транспортных средств и заменять для ремонта, вместо того, чтобы обслуживать их на месте. Дельтообразные двигатели легко изымались после поломки, и обычно отправлялись производителю для ремонта, хотя после того как исходные контракты истекли, Британские военно-морские силы и «Британские железные дороги» основали собственные мастерские для ремонта и обслуживания этих двигателей.[3]

  • Bryan ‘Bob’ Boyle. The Napier Way (неопр.). — Bookmarque Publishing, 2000. — ISBN 1-870519-57-4.
  • Alan Vessey (compiler). Napier Powered (неопр.). — Tempus, 1997. — ISBN 0-7524-0766-X.

Цилиндр (двигатель) — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 7 января 2019; проверки требуют 2 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 7 января 2019; проверки требуют 2 правки. Цилиндр и головка цилиндра двигателя воздушного охлаждения (мотоцикл «Москва» М1А). Гильза цилиндра

Цили́ндр поршневого двигателя внутреннего сгорания представляет собой рабочую камеру объемного вытеснения.

Работа двигателя внутреннего сгорания. Цилиндр в сборе с головкой и шатунно-поршневой группой.

Внутренние и наружные части цилиндров испытывают различный нагрев и обычно выполняются отдельно:

  • внутренняя — рабочая втулка или гильза цилиндра
  • наружная — рубашка (у двигателей воздушного охлаждения рубашка имеет рёбра для эффективного отвода тепла)

Пространство между ними называется зарубашечным, в двигателе с водяным охлаждением тут циркулирует охлаждающая жидкость.

В подавляющем большинстве случаев рубашки цилиндров выполняются в виде одной отливки для всего ряда цилиндров и называются блоком цилиндров. Рубашки и корпус блока цилиндров изготавливают обычно из того же материала, что и станина двигателя.[1] Блоки цилиндров в большинстве случаев не имеют вставных гильз, отливаются целиком.[2]

Внутренняя поверхность втулки или гильзы цилиндра является рабочей и называется зеркало цилиндра. Она подвергается специальной обработке (хонингование, хромирование, азотирование)[3] с высокой точностью и имеет очень высокую чистоту. Иногда на зеркало цилиндра наносят специальный микрорельеф, высота которого составляет доли микрометров. Такая поверхность хорошо удерживает масло и способствует снижению трения боковой поверхности поршня и колец о зеркало цилиндра[4]. В современных конструкциях поверхность часто подвергают отбеливающему переплаву лазером с образованием слоя белого чугуна высокой твёрдости. Высокий ресурс[5] таких цилиндров не требует ремонтных размеров.[6]

Гильзы отливают[7] из чугуна высокой прочности или специальных сталей. Существует варианты гальванического покрытия хромом или никосилом алюминиевого цилиндра (объединённого конструктивно с головкой) на двигателях небольшой размерности.[8][9]

Цилиндры двухтактных двигателей отличаются по конструкции от цилиндров 4-х тактных двигателей наличием выпускных и продувочных окон[10]. Кроме того, у цилиндров двухтактных двигателей двойного действия имеется в наличии нижняя крышка для образования рабочей полости под поршнем[11].

Способы повышения мощности двигателя – Увеличение мощности двигателя автомобиля: инструкция и возможные способы

  • 29.07.2020

Способы увеличить мощность двигателя

Мощность двигателя — один из самых важных показателей при покупке автомобиля. Но какая она бы не была изначально, со временем ее перестает хватать и автовладельцам хочется ее повысить. Для начала что такое мощность двигателя? Если в двух словах, чем больше воздуха и топлива вы сможете запустить в свой мотор, тем больше будет мощность и крутящий момент вашего двигателя. Есть три основных способов увеличить мощность: первый способ это увеличение объема двигателя, второй способ повышение рабочих оборотов и третий метод наддува(с помощью турбины или компрессора). Это три основных способа увеличить мощность.  Повышение мощности с помощью закиси азота, нитрометана и т.д мы рассматривать не будем так, как это не гражданский тюнинг.

Увеличения рабочего объема двигателя

Первый способ увлечения мощность — увеличить его рабочий объем. Если в ваш мотор поместится больше топливовоздушной смеси, следовательно, у вас будет больше мощности. Для того чтобы сделать мотор объемней устанавливают другой коленчатый вал, поршни или растачивают и увеличивают цилиндр. Последнее влечет за собой снижение ремонтопригодности двигателя. Так же к недостаткам можно отнести, что мотор с увеличенным объемом будет менее оборотистый.

Основной плюс таких двигателей увеличенная тяга на низких и средних оборотах. На первый взгляд все ясно и понятно, но у такого способа есть свои плюсы и минусы. К минусам можно отнести увеличения трения, то есть за счет большого поршня и большего его хода увеличится трение. Оно влечет за собой выработку большое количество тепла и снижение ресурса мотора.

Рабочий диапазон оборотов двигателя

Второй способ увеличения мощности повысить рабочие обороты двигателя. К примеру, если диапазон работы вашего двигателя — 5-ти тысяч оборотов и вы повысите их до — 9-ти тысяч, то мощность вашего двигателя возрастет в два раза. Увеличивают обороты за счет более производимых распредвалов, впускного ресивера, облегченной поршневой и шатунов. Для того чтобы повысить обороты с пяти тысяч, до семи вам не придется сильно изменять конструкцию двигателя, но вы получите не плохие результаты.

Такой способ более простой и дешевый в сравнении с первым. Но минусом такого мотора является, снижение производительности на низких оборотах. Такой мотор меньше приспособлен для езды по городу. Так же к минусам можно отнести снижение ресурса и КПД, для уменьшения этих показателей мотор всячески облегчают и растачивают каналы.

Турбонаддув и компрессор

Третий способ увлечения мощности — установить турбину, либо компрессор. Это способ наиболее перспективный и эффективный, к плюсам таких моторов можно отнести высокий КПД, крутящий момент при маленьком объеме двигателя.
Турбонаддув в наше время хорошо себя порекомендовал и на данный момент продается множество готовых к установке турбо комплектов. Вам не придется нечего изобретать, все уже в легкой доступности для любителей тюнинга. Минусом таких моторов является дороговизна его установки и его обслуживание.

При установке турбины вам необходимо использовать качественное, дорогое масло, так же производить его частую замену и заливать высокооктановый бензин. К минусам можно отнести слабую тягу на низких оборотах при установке большой турбины. Рабочие обороты у двигателей с турбонаддувом начинаются после трех тысяч оборотов. Передвигаться в городе на автомобиле будет проблематично.

К компрессору можно отнести все плюсы, что и к турбине. Но в отличие от турбы вам не придется производить частую замену масла, и подхват моторов с компрессором начинается буквально с холостых оборотов. Минусы у такого вида тюнинга тоже есть, КПД у таких моторов в сравнении с турбо моторов ниже, так как они используют механическую энергию самих моторов для накачивания воздуха.

В конце хочется сказать, что у каждого метода увеличения мощность есть свои плюсы и минусы. Перед тем как заняться модернизацией мотора вы должны сами разобраться, что вы хотите и в каких условиях вы будете эксплуатировать такой двигатель.  Так же вы можете объединить все три метода, увеличить объем, повысить обороты и поставить турбину, у вас будет очень мощный, спортивный автомобиль для гонок.

Мы в VK и Fb

Увеличение мощности двигателя — какие способы доступны?

Увеличить мощность двигателя можно различными способами. Как известно, производители закладывают в двигатель определенные ограничения, чтобы автомобили соответствовали экологическим нормам в той или иной стране. Кроме того программное обеспечение, установленное в электронный блок управления, не дает двигателю работать на всю силу — выставляется более поздний угол опережения зажигания, в результате топливо сгорает не так эффективно, как могло бы.

Чтобы увеличить мощность двигателя, можно воспользоваться несколькими методами: внести значительные или незначительные изменения в блок цилиндров, в топливную систему и в систему выпуска отработанных газов, перепрограммировать блок управления, поддаться рекламе и установить различные «примочками», которые по словам их изобретателей не только помогают экономить до 35 процентов топлива, но и положительно сказываются на мощности и КПД двигателя.

Самое первое, что приходит на ум, — это, конечно же чип-тюнинг — перепрошивка блока управления.

Стоит отметить, что чип-тюнинг делают и при установке ГБО, поскольку нужны немного другие параметры и режимы работы двигателя для сжигания газа.

Суть чип-тюнинга заключается в том, что специалисты считывают основную программу управления двигателем и вносят в нее определенные корректировки, либо же полностью устанавливают новое программное обеспечение с уже измененными калибровками. Понятно, что для каждой модели существуют свои строго отмеренные значения, отвечающие за угол опережения зажигания, подачу необходимого объема кислорода и так далее.

Чип-тюнинг приносит ощутимые результаты:

  • улучшение динамики разгона;
  • прирост мощности двигателя на 5-25 процентов и крутящего момента на 7-12 процентов;
  • увеличение скорости;
  • снижение потребления топлива.

После проведения чип-тюнинга мотору требуется некоторое время, чтобы привыкнуть к новым настройкам. На протяжении этого короткого периода «притирки» расход топлива может увеличиться, однако потом придет в норму и даже снизится, поскольку будут более эффективно использоваться ресурсы автомобиля. Но в то же время двигатель становится более требовательным к качеству топлива.

Если доверить чип-тюнинг людям, которые в этом плохо разбираются, то вместо увеличения мощности вы получите сплошные проблемы, а ЭБУ можно будет выбросить. Кроме того, не на всех моделях можно провести чип-тюнинг.

Внесение изменений в двигатель

Увеличение мощности за счет внесения изменений в двигатель автомобиля может потребовать вложение больших сумм средств. Обращаться нужно только к специалистам, которые знают все тонкости работы и готовы дать гарантию.

Одним из способов называют установку воздушного фильтра большего размера, такие фильтры используются в спорткарах. Чтобы система подачи воздуха работала нормально, нужно будет увеличивать диаметр труб впускного коллектора, а также устанавливать интеркулер. В продаже есть впускные коллекторы с более гладкими внутренними стенками и укороченными патрубками.

Для облегчения выпуска отработанных газов нужен будет выпускной коллектор с увеличенным диаметром патрубков.

Изменение геометрии труб глушителя также сказывается на увеличении мощности, например два глушителя — это обычное дело для авто с большой мощностью, можно также установить фильтры отработанных газов с нулевой сопротивляемостью, глушитель с большим диаметром выхлопной трубы, систему «прямотока» (она по экологическим нормативам запрещена в большинстве стран).

Еще один достаточно распространенный прием — установка турбины. С помощью турбины можно добиться более эффективного сжигания топлива, но, опять же, потребуется установка дополнительного оборудования и внесение изменений в программы ЭБУ. Важным преимуществом турбированных двигателей является и то, что на стенках цилиндров оседает меньше продуктов сгорания — копоти, сажи — поскольку отработанные газы повторно используются для сжигания. Соответственно и меньше вредных выбросов в атмосферу.

Увеличивают мощность и за счет увеличения объема двигателя. Для этого растачивают цилиндры и устанавливают поршни большего диаметра, либо устанавливают коленвал с большим ходом. Популярен также метод установки новой головки блока цилиндров, в которой на каждый поршень идет по 4 клапана, благодаря этому возрастает приток воздуха и отток отработанных газов.

Автомобиль с большей мощностью совсем по другому ведет себя на дороге, такие изменения не предусмотрены производителям, поэтому приходится устанавливать дополнительные спойлеры, улучшать аэродинамику, возможно даже менять диски и шины. То есть это удовольствие не из дешевых.

В этом видео рассмотрены реальные методы увеличения мощности двигателя внутреннего сгорания.

Загрузка…

Поделиться в социальных сетях

5 законных способов увеличить мощность бензинового двигателя

Понравилась статья? Следите за новыми идеями полезных авто советов в нашем канале. Подписывайтесь на нас в Яндекс.Дзене. Подписаться.

Мощности обычно бывает мало или очень мало. Но всегда есть возможность её увеличить, избежав таким образом покупки другого автомобиля. В зависимости от выбранного способа, это может занять разное время, от десятков минут до десятков дней.работы мастера. Рассмотрим несколько не самых сложных методов, а также один из достаточно дорогостоящих и трудоёмких.

Резервы повышения мощности и крутящего момента

Всё перечисленное будет относиться к исправному автомобилю. Ведь в запущенном состоянии двигателя резервов у машины значительно больше. Достаточно просто устранить обнаруженные неисправности. Итак, автомобиль исправен, резв настолько, насколько это установлено заводом, но владельцу хочется большего. Посмотрим, как этого можно добиться.

Важно! Почти все работы по повышению отдачи неминуемо приводят к сокращению ресурса.

Таковы уж законы техники, тем более форсировки двигателей.

  1. Самое простое – залить более качественный бензин с увеличенным октановым числом. Электронный мозг двигателя так устроен, что отреагирует на это оптимизацией момента зажигание под новое топливо. Мощность мотора и его крутящий момент возрастут. Дополнительно можно для такого случая вмешаться в конструкцию мотора и увеличить его степень сжатия. Повысится КПД двигателя, а значит и отдача.
  2. Понизить сопротивление потоку смеси на впуске. В частности, установив фильтр с уменьшенным сопротивлением, так называемый «нулевик». Повысится наполнение цилиндров, в них будет больше сгорать топливовоздушной смеси. Помимо фильтра, можно убрать и другие препятствия потоку, например, отполировав и расширив всасывающие каналы.
  3. Аналогичные операции можно проделать и с системой выпуска. Принципиальной разницы, где именно дросселируется поток, на впуске или на выпуске, нет, поэтому эффект будет в точности такой же – добавка к коэффициенту наполнения. Мотору станет легче дышать. Практически это выражается в применении прямоточных глушителей различной конструкции и выхлопных коллекторов сложной формы, использующих резонансные принципы.
  4. Изменения программы управления двигателем, то, что называется чип-тюнингом. В каждом моторе есть неиспользованные резервы, ведь универсальные заводские программы не подгоняются под конкретный экземпляр и усредняются. Выбрав эти допуски, можно получить ощутимую добавку.
  5. Самое сложное, но и самое эффективное – вживление в мотор турбонаддува. Теоретически таким способом можно обеспечить любое наполнение и получить большую мощность. Вспомним гоночные турбомоторы, где с объёма в 1600 кубических сантиметров, как у старых Жигулей, снимают до тысячи сил. Предел есть, он определяется прочностью деталей двигателя. Тут нельзя перестараться и получить одноразовый силовой агрегат.

Турбонадув в автомобиле

Ещё раз касаясь наддува, можно добавить, что такой подход способен избавить от сложных и трудоёмких способов форсировки атмосферного мотора. Вместо возни с деталями и настройками, получаем простую зависимость мощности от давления на выходе турбины. Разумеется, не всё так просто, нужны большие знания, но по этому пути сейчас уже идёт весь автомобильный мир.

Скоро атмосферных двигателей совсем не останется, как это уже случилось с дизелями.

i — 16 способов увеличить мощность двигателя

Как добавить лошадиных сил своему автомобилю?

«Дурь водителя прямо пропорциональна мощности двигателя»

Юмор из Сети

Идею материала подсказала голова неизвестного посетителя, появившаяся в двери. Голова осмотрелась, поздоровалась и изрекла следующее:

— Ребята! А вот как повысить мощность двигателя?

Несколько фраз про степень сжатия и полноту сгорания быстро заставили голову исчезнуть. А у нас в итоге появился вот такой материал. На тот случай, если голова появится снова…


Откуда берется мощность?

Для того чтобы поднять мощность двигателя внутреннего сгорания, есть два пути. Нужно либо заставить топливо работать эффективнее, либо увеличить его потребление. Других путей не существует, поскольку всю свою энергию ДВС черпает исключительно из бензина или дизтоплива. Остается распорядиться энергией сгорания как можно эффективнее.

Снижаем механические потери

Никакой двигатель не выдаст полную мощность, если значительная часть энергии будет уходить на преодоление механических потерь. Избавиться от них полностью невозможно, а вот снизить — реально. Именно с этой целью двигателестроители стали применять облегченные поршни и шатуны, сохраняя их исходную размерность. Такие комплекты для моторов зачастую продаются — тюнингисты этим охотно пользуются. Моторчику становится легче раскручивать массивные детали.


Уменьшаем сопротивление на входе


Воздушный фильтр нулевого сопротивления. Ну очень «спортивный» имидж! Многие искренне не понимают, почему их не устанавливают на все машины серийно…

Без воздуха ДВС мгновенно заглохнет — это понятно. А поскольку добраться до камер сгорания воздуху не очень просто, стоит облегчить ему жизнь. Путей несколько — установить воздушный фильтр нулевого сопротивления, отполировать каналы впускного трубопровода. Сразу отметим, что трубопроводы нынче, в основном, делают из пластика, а потому там много не наполируешь. Да и «нулевик» на входе не подарок. Пусть его сопротивление меньше, чем у штатного фильтра, а потому он не так сильно душит мотор, но это достигается худшей фильтрующей способностью. Иными словами — меньше сопротивление, но больше грязи. Кстати, на двигателях водного транспорта такой проблемы нет…

Повышаем степень сжатия
Чем выше степень сжатия, то есть отношение объема цилиндра к объему камеры сгорания, тем выше его мощность — это азбука. Но просто так степень сжатия не поднять: потребуется механическое вмешательство. Типичные пути — подрезать головку блока цилиндров, применить более тонкую прокладку и т.п.

Увеличиваем рабочий объем

Это еще одна страничка азбуки: чем больше литраж мотора, тем больше от него можно требовать. А увеличить объем можно двумя путями: увеличением хода поршня и диаметра цилиндра.

Наддуваем

Чтобы увеличить количество сгораемого топлива, нужно добавить воздух, а для этого применяют наддув. Способов много — турбокомпрессор, приводные нагнетатели разных типов. Если компрессор на машине уже есть, то его можно попытаться немножко «дожать» — разумеется, в разумных пределах, а то он разнесет все на свете.

Охлаждаем наддувочный воздух


Тюнингованный наддув — ну очень красиво…

Если воздух, нагретый компрессором, пропустить через интеркулер, то его плотность вырастет, а потому наполнение цилиндров улучшится.

Нагреваем мотор

Чем выше температура ДВС, тем выше его КПД. Понятно, что перегрев — штука опасная, но если поиграть с температурой в небольших пределах (скажем, регулировкой термостата), то можно чего-то добиться. Кстати, той же цели в свое время добивались, отказываясь от приводного вентилятора системы охлаждения в пользу электрического. Тот крутился не постоянно, а только при необходимости, значительно ускоряя прогрев мотора и несколько увеличивая его КПД.

А98

Простейший путь к увеличению мощности — переход на высокооктановый бензин: если, конечно, мотор на него рассчитан. Чем выше октан, тем больше угол опережения зажигания — контроллер введет необходимые поправки, и ваша мощность чуть-чуть подпрыгнет. Любопытно, что большинство представителей нефтехимических компаний сегодня дружно ратуют за безоговорочный переход на 98-й безо всяких «если» — мол, будет только лучше. А если бензин — с улучшенной моющей способностью, то и подавно.

Масло

С маслом все просто. Менее вязкое масло априори сулит меньшее трение, а потому на предельных режимах моторчик сможет выдавить из себя лишнюю лошадиную силу…

Закись азота (NOS)

Закись азота (N2O) при нагревании распадается на кислород и азот. Поэтому во время сгорания топливно-воздушной смеси становится доступным больше кислорода — около 31%, против 21% в обычном воздухе. Это позволяет добавить побольше горючего, выжимая из мотора лишние силы. Кроме того, когда эта закись испаряется, она обеспечивает охлаждение всасываемого воздуха. Плотность растет, кислорода становится больше — и так далее. На практике запаса этой закиси обычно хватает на несколько секунд работы. А ресурс мотора гробится в несколько раз.

Чип-тюнинг


Чип-тюнинг — чемпион по популярности. Внешние приличия соблюдены, а что внутри — сразу и не поймешь. Как правило, прибавил мощность — убавил ресурс или ухудшил экологию…

Самое популярное развлечение тюнингистов. Мотор вскрывать не надо, а мощность может вырасти… Обычно увеличивают подачу топлива, добавляя мощность, но ухудшая экологию.

Наращиваем обороты

Разблокировав электронный ограничитель частоты вращения двигателя, обычно можно поднять мощность на самом пике оборотов. Когда-то безнаддувная Хонда выдавала 160 л.с. с 1,6-литрового двигателя. Как? Да просто двигатель крутился почти до 8000 об/мин — почти как на мотоцикле.

Комплектующие

Давно известно, что свечи зажигания, фильтры, высоковольтные провода и прочие комплектующие разных производителей способны выдавать несколько лучшие показатели по сравнению с «серой массой». А если применить всё и сразу? Когда-то мы поставили такой эксперимент на вазовском моторе, заменив все указанные комплектующие на победителей зарулевских экспертиз. Что ж, мощность реально поднялась — до 4–5%! Однако чем выше рейтинг комплектующих, применяемых на конвейере, тем меньшего эффекта можно будет добиться.

Присадки

Присадочники любят обещать сумасшедшие проценты от применения своих снадобий. Зарулевские экспертизы разных лет обычно показывали более скромные результаты — в пределах единиц процентов. А ученые, именующие себя трибологами, всегда утверждали, что применение таких средств нуждается в строго научном подходе. Будем считать, что они правы.

Плюнуть на экологию


Выпускная система такого вида придает «крутости» и децибелов. Многим этого вполне достаточно.

Известнейший способ подъема мощности — удалить из автомобиля всевозможные нейтрализаторы, поставить глушитель типа прямоток «самоварная труба», применить извращенный чип-тюнинг, позволяющий увеличить подачу топлива… Рекламировать подобный путь не хотим: просто укажем, что многие нехорошие люди им пользуются.

Омагничиватели и одурачиватели

Способ, дающий огромный прирост мощности — до 50%, а то и более. Во всяком случае, продавцы и производители жонглируют именно такими цифрами. Недостаток тоже известен: на практике ничего такого не получается. Но вера творит чудеса…

Если мы упустили какой-то из приемов увеличения мощности — предложите свой. Удачного пути, независимо от киловаттов и лошадей под капотом!

Zr.ru

 

То системы смазки двигателя – Система смазки: устройство,принцип действия,неисправности | НЕМЕЦКИЕ АВТОМАШИНЫ

  • 28.07.2020

Система смазки двигателя. Общее устройство и принцип действия

Назначение системы смазки заключается в снижении трения сопряженных деталей двигателя. Кроме того система смазки выполняет и побочные функции — понижает температуру деталей двигателя, удаляет продукты износа и нагара, защищает детали двигателя от коррозии.

Общее устройство

В систему смазки двигателя входят:

  • поддон картера с маслозаборником
  • масляный насос
  • масляный радиатор
  • масляный фильтр
  • соединительные магистрали и каналы

Схема системы смазки

Рис. Схема системы смазки двигателя: 1 — масляный поддон; 2 — датчик уровня и температуры масла; 3 — масляный насос; 4 — редукционный клапан; 5 — масляный радиатор; 6 — масляный фильтр; 7 — перепускной клапан; 8 — обратный клапан; 9 — датчик давления масла; 10 — коленчатый вал; 11 — форсунки; 12 — распределительный вал выпускных клапанов; 13 — распределительный вал впускных клапанов; 14 — вакуумный насос; 15 — турбонагнетатель; 16 — стекание масла; 17 — сетчатый фильтр; 18 — дроссель.

Предназначением поддона картера двигателя является хранения масла. Проконтролировать уровень масла в поддоне можно используя щуп, а также датчик уровня и температуры масла.

Масляный насос служит для закачки масла в систему. В действие он приводится коленчатым, распределительным или дополнительным приводным валом. Самыми распространенными являются масляные насосы шестеренного типа.

Односекционный шестеренный масляный насос со встроенным редукционным клапаном

Рис. Односекционный шестеренный масляный насос со встроенным редукционным клапаном:
1 — впускная полость; 2 — нагнетательная полость; 3 — редукционный клапан

От продуктов нагара и износа масло очищается масляным фильтром. Очищение моторного масла достигается фильтрующим элементом, замену которого рекомендуется производить одновременно с заменой масла.

Охлаждение и нагрев моторного масла производит масляный радиатор. Через масляный радиатор пропускается охлаждающая жидкость, которая нагревает масло в холодном двигателе и охлаждает его, когда двигатель горячий. Масло в двигателе должно иметь температуру выше 100°С чтобы из него выпаривалась остаточная вода, но его температура не должна превосходить границу в диапазоне от от 138°С до 148°С.

Давление масла в системе контролируют датчики установленные в масляной магистрали. Датчик направляет сигнал к лампе на приборной панели. Также информация о давлении может поступать в систему управления двигателем. При снижении давления сверх нормы, система управления должна остановить двигатель.

Современные двигатели могут иметь датчики уровня и температуры масла. Поступающая от них информация также отображается на приборной панели.

Постоянное рабочее давление в системе смазки поддерживается с помощью одного или нескольких редукционных (перепускных) клапанов, которые устанавливают в масляных насосе и фильтре.

Принцип действия системы смазки двигателя

Самой распространенной системой смазки двигателей в настоящее время является комбинированная. В такой системе одни детали смазываются под давлением, а другие – самотеком или разбрызгиванием.

Двигатель смазывается циклически. После его запуска, масло закачивается в систему масляным насосом. Насос создает необходимое давление и подает масло в масляный фильтр, в котором происходит его очистка от механических примесей. Далее масло по каналам подается к:

  • шатунным шейкам коленчатого вала
  • коренным шейкам коленчатого вала
  • опорам распределительного вала
  • верхней опоре шатуна для смазки поршневого пальца

К рабочей поверхности цилиндра масло поступает из отверстий в нижней опоре шатуна или от специальных форсунок.

Другие части двигателя смазываются разбрызгиванием, т.е. часть масла вытекающего из зазоров в соединениях разбрызгивается подвижными частями КШМ и ГРМ. При разбрызгивании масла создается масляный туман, который при оседании смазывает детали двигателя.

Масло стекает в поддон картера двигателя под действием силы тяжести, после чего цикл смазки повторяется.

Также в некоторых автомобилях применяется система смазки с сухим картером. В такой системе основной запас масла содержится в автономном масляном баке, откуда подается в главную масляную магистраль двигателя нагнетающей секцией масляного насоса. Такие системы обеспечивают бесперебойный подвод масла к трущимся деталям двигателя на длительных крутых подъемах, спусках и при кренах без какого-либо масляного голодания и утечек масла через сальники коленчатого вала. Кроме того, применение системы с сухим картером позволяет уменьшить высоту двигателя, снизить расход масла и сохранять его физико-химические свойства в течение более длительного периода благодаря возможности удаления из масла картерных газов.

Типичная схема смазочной системы двигателя с сухим картером

Рис. Типичная схема смазочной системы двигателя с сухим картером:
1 — масляная центрифуга; 2 — двигатель; 3 — полнопоточный фильтр грубой очистки; 4 — масляный радиатор; 5 — перепускной клапан; 6 — масляный бак; 7 — змеевик для подогрева масла; 8 — предпусковой маслозакачивающий насос; 9 — маслопрцемный сетчатый фильтр; 10, 11 — нагнетающая и откачивающая секции основного масляного насоса

Устройство системы смазки двигателей ГАЗ-69, ГАЗ-69А, ГАЗ-63 и ГАЗ-51А, ЗИЛ-157К, ЗИЛ-157 и ЗИЛ-151, ЗИЛ-164А, ЗИЛ-164 и ЗИЛ-150, ЯАЗ-М-206Б

Ознакомиться с особенностями устройства двигателей отечественных автомобилей ГАЗ, ЗИЛ, УРАЛ И ЯАЗ можно в следующей записи.

Система смазки двигателя ВАЗ

Система смазки двигателя ВАЗ — комбинированная, т.е. смазывание происходит одновременно двумя способами: под давлением и разбрызгиванием. При температуре масла 85 °С и частоте вращения коленвала 5600 мин-1, давление в системе смазки составляет от 3,5 до 4,5 кгс/см2. При минимальной частоте вращения коленчатого вала (от 850 до 900 мин-1) минимальное давление должно составлять не менее 0,5 кгс/см2. Вместимость системы смазки, включая масло в масляном фильтре, составляет 3,75 л.

Типичная схема смазочной системы двигателя с сухим картером

Рис. Схема системы смазки двигателя ВАЗ:
1 — масляный насос; 2 — масляный картер: 3 — канал подачи масла от насоса к фильтру; 4 — горизонтальный канал для подачи масла от фильтра в масляную магистраль; 5 — канал для подачи масла к шестерне привода масляного насоса и распределителя зажигания; 6 — канал в шейке коленчатого вала; 7 — передний сальник коленчатого вала; 8 — канал подачи масла от масляной магистрали к коренному подшипнику и к валику привода масляного насоса и распределителя зажигания; 9 — шестерня привода масляного насоса и распределителя зажигания; 10 — валик привода масляного насоса и распределителя зажигания; 11 — канал для стока масла; 12 — канал в кулачке распределительного вала; 13 — магистральный канал в распределительном валу; 14 — канал в опорной шейке коленчатого вала; 15 — кольцевая выточка на средней опорной шейке распределительного вала; 16 — крышка маслоналивной горловины; 17 — наклонный канал с головке цилиндров; 18 — вертикальный канал в блоке цилиндров; 19 — масляная магистраль; 20 — датчики давления и контрольной лампы давление масла; 21 — канал подачи масла к коренному подшипнику; 22 — канал подачи масла от коренного подшипника к шатунному; 23 — указатель уровня масла; 24 — масляный фильтр; 25 — перепускной клапан масляного фильтра; 26 — противодренажный клапан

Подробней система смазки двигателя ВАЗ рассмотрена нами в следующей статье.

ВИДЕО-УРОК: Система смазки автомобиля

Техническое обслуживание системы смазки двигателей

План — конспект

урока производственного обучения

Тема: Техническое обслуживание автомобилей.

Тема урока: Техническое обслуживание системы смазки двигателей.

Цель занятия: сформировать у учащихся основные понятия по техническому обслуживанию систем смазки автомобильных двигателей.

Воспитательная цель: прививать учащимся добросовестное отношение к изучению излагаемого материала.

Тип занятия – урок изложения нового материала.

2.Основная часть занятия

Учебные вопросы:

  1. Основные неисправности систем смазки автомобильных двигателей.

  2. Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании систем смазки автомобильных двигателей.

1.Система смазки имеет два основных признака неисправности: понижение или повышение давления масла. Ухудшение смазки бывает в результате попадания сконденсированного топлива, частиц нагара, осмоления и т. д. Диагностирование технического состояния системы смазки осуществляется контрольным манометром по цвету масла и по его вязкости.

Понижение давления масла может быть в результате подтекания масла в масляной магистрали, износа масляного насоса и подшипников коленчатого и распределительного валов, малого уровня масла в поддоне картера, недостаточной его вязкости, заедания редукционного клапана в открытом положении. Подтекание масла возникает в месте неплотной затяжки штуцеров и пробок или через трещины в маслопроводах. Для устранения подтекания штуцера и пробки их нужно подтянуть, а трубки с трещинами заменить.

Неисправности насоса, редукционного клапана и подшипников устраняют в ремонтных мастерских.

Малый уровень масла в поддоне может быть из-за выгорания масла, вытекания его через неплотности сальников коленчатого вала и места повреждения прокладки. Загрязненное масло или масло недостаточной вязкости нужно заменить.

Повышение давления масла в системе бывает в результате засорения маслопроводов, применения масла с повышенной вязкостью, заедания редукционного клапана в закрытом положении. Засоренные маслопроводы прочищают (в разобранном двигателе) проволокой, промывают керосином и продувают сжатым воздухом. Для проверки правильности показаний указателя давления масла вместо одной из пробок центральной магистрали ввертывают штуцер контрольного манометра и, пустив двигатель, сличают показания контрольного манометра и указателя давления масла.

  1. Основные работы по техническому обслуживанию системы смазки.

ЕО. Проверить уровень масла масломерной линейкой перед пуском двигателя и в пути при длительных рейсах и при необходимости долить его. В зимнее время при хранении автомобиля на открытой площадке и низкой температуре по окончании работ слить масло из картера прогретого двигателя, а перед пуском залить в картер подогретое до 90° С масло, кроме тех случаев, когда пользуются пусковым подогревателем. Проверить, нет ли течи масла.

ТО-1. Наружным осмотром проверить герметичность приборов системы смазки и маслопроводов. При необходимости устранить неисправности. Слить отстой из масляного фильтра. Перед сливом отстоя прогреть двигатель, очистить от пыли и грязи корпус фильтра. Отстой нужно слить в посуду, отвернув при этом резьбовую пробку так, чтобы не загрязнить двигатель. Проверить уровень масла в картере двигателя и при необходимости долить его.

Сменить по графику масло в картере двигателя, при этом заменить фильтрующие элементы (КамАЗ), а также удалить осадки из фильтра центробежной очистки.

ТО-2. Наружным осмотром проверить герметичность соединений системы смазки двигателя и крепление приборов, при необходимости устранить неисправности. Слить отстой из масляного фильтра.

Заменить масло в картере двигателя (по графику). Менять масло при средних условиях эксплуатации автомобиля следует согласно заводской инструкции (после пробега 2000…3000 км). Обычно это совмещают с одним из технических обслуживаний. С заменой масла заменяют фильтрующие элементы (КамАЗ) и очищают фильтр центробежной очистки масла. Для полного слива масла двигатель необходимо предварительно прогреть.

Если при сливе масла будет обнаружено, что система смазки загрязнена (сильное потемнение масла и наличие большого количества механических примесей), то необходимо промыть ее. Для этого заливают в поддон картера промывочное масло (индустриальное масло) до нижней отметки масломерной линейки, пускают двигатель на малой частоте вращения коленчатого вала (2…3 мин), а затем, открыв все пробки, сливают промывочное масло. Корпус фильтра промывают кистью при снятой крышке и отвернутой пробке сливного отверстия. После промывки корпуса устанавливают новые фильтрующие элементы (КамАЗ). Промыв фильтр, завертывают на место пробки и в поддон картера через маслоналивной патрубок заливают свежее масло в количестве, указанном в заводской инструкции. Двигатель пускают и прогревают до нормальной температуры. Затем двигатель останавливают и через 3…5 мин проверяют уровень масла.

Чтобы удалить осадок из фильтра центробежной очистки двигателя ЗМЗ-53, необходимо снять с маслоналивного патрубка воздушный фильтр вентиляции картера двигателя, отвернуть гайку — барашек, снять кожух, отвернуть одной рукой круглую гайку, удерживая другой рукой колпак от вращения, и осторожно снять его.

Затем снять сетку, очистить колпак от осадков, промыть его и сетку. Установить сетку и колпак на место, избегая повреждения резинового уплотнителя ротора, завернуть рукой (нетуго) гайку колпака, следя за тем, чтобы колпак встал на свое место без перекоса. После этого установить кожух и завернуть гайку — барашек. Промыть систему вентиляции картера двигателя. Поставить на место фильтр вентиляции картера, пустить двигатель и проверить, нет ли течи масла. После удаления осадков и смены смазки нельзя сразу допускать работу двигателя с большой частотой вращения коленчатого вала. Проверяя действие фильтра центробежной, очистки, необходимо увеличить частоту вращения коленчатого вала двигателя, а затем остановить его. Если фильтр исправный, то после остановки двигателя в течение 2…3 мин будет слышно характерное гудение вращающегося ротора. Если обнаружится, что фильтр плохо работает, необходимо его разобрать и очистить жиклеры и втулки.

После преодоления водных преград необходимо проверить агрегаты; при обнаружении в них воды следует старое масло слить и заправить агрегат новым маслом. Если автомобилю часто приходится работать в воде, то в шарнирные соединения надо чаще дополнять смазку.

Масло после слива необходимо собирать для последующей переработки и повторного применения, что дает большую экономию. Отработавшие масла необходимо хранить отдельно по маркам, не допуская их смешивания.

СО. Два раза в год промыть систему смазки двигателя и заменить сорт масла в зависимости от времени года. При подготовке к зимней эксплуатации отключить масляный радиатор.

Своевременное устранение неисправностей и качественное выполнение технического обслуживания подвижного состава обеспечивает предупреждение повышенного износа деталей, узлов и агрегатов автомобилей, увеличение межремонтных пробегов, сокращение затрат на ремонт, увеличение продолжительности работы автомобиля в течение суток,

повышение производительности, снижение себестоимости перевозок и обеспечение безотказной и безопасной работы.

Для проверки уровня смазочного материала автомобиль устанавливают на горизонтальной площадке и останавливают двигатель. Подождав 4… 5 мин, пока смазочный материал стечет, вынимают и протирают измерительный щуп, вставляют его на место до упора, затем вновь вынимают и по меткам «Полно» и «Долей» (рис. 3.1) определяют уровень. Метка «Полно» на измерительном щупе соответствует верхнему уровню смазочного материала в двигателе, который не следует превышать. При смазывании щупа ниже метки «Долей» смазочный материал необходимо долить в картер двигателя. Нормальный уровень смазочного материала до пуска двигателя после длительной стоянки в двигателе автомобилей ЗИЛ – 130 должен соответствовать метке «В» на измерительном щупе.

Смена смазочного материала и промывка смазочной системы осуществляются на прогретом двигателе до температуры охлаждающей жидкости 70 … 90 0С. Остановив двигатель, отвертывают сливную пробку картера и сливают отработанный смазочный материал. Заливная горловина смазочной системы при этом должна быть открыта. Из корпусов смазочных фильтров сливают отстой, разбирают и промывают фильтры. Ввернув сливную пробку, заливают смазочный материал до верхней метки на измерительном щупе.

Для заправки смазочным материалом двигателя используют раздаточные колонки. Пускают двигатель и дают ему поработать около 5 мин на малой частоте вращения коленчатого вала для заполнения смазочных полостей. Останавливают двигатель и после 4 … 5 мин доливают смазочный материал до уровня, соответствующего верхней отметке на измерительном щупе.

При сильном загрязнении смазочного материала систему промывают. Для этого в смазочную систему заливают маловязкий промывочный смазочный материал до уровня, соответствующего примерно нижней метке измерительного щупа, пускают двигатель и дают ему поработать 2 … 3 мин на режиме холостого хода. Затем сливают промывочный смазочный материал, заливают в систему

соответствующий свежий смазочный материал и пускают двигатель на 3…5 мин. Через 5… 10 мин после останова двигателя контролируют уровень смазочного материала и при необходимости доливают его.

Для улучшения процесса промывки смазочной системы двигателя и экономного расходования промывочного смазочного материала используют специальные установки, которые соединяют с поддоном картера двигателя с помощью шланга и комплекта сменных штуцеров. Установка подает в двигатель промывочный смазочный материал, промывает смазочную систему, откачивает смазочный материал из картера и очищает его. Промывочный смазочный материал повторно используется после соответствующей очистки. Для очистки в установке предусмотрены: магнитная пробка; приемный фильтр; фильтры тонкой очистки и центробежного очистителя. Промывку смазочной системы проводят при работе двигателя на режиме холостого хода.

Для удаления масляных отложений из фильтра центробежной очистки останавливают двигатель и дают стечь смазочному материалу в течение 20 … 30 мин. Затем отворачивают барашковую гайку 6 (рис. 3.2), снимают кожух 7 и отворачивают пробку 28. На корпус 17 центрифуги и крышку 8 корпуса центрифуги наносят метки. Отворачивают гайку 5, снимают крышку 8, пластмассовую вставку 13 со втулкой 14, сетчатый фильтр 16 и прокладку 15. Затем все детали смазочного фильтра промывают в керосине. При сильном засмолении сетчатого фильтра или при наличии разрывов сетки фильтр заменяют. Затем выполняют сборку фильтра в последовательности, обратной разборке. При сборке фильтра особое внимание обращают на состояние уплотнительных резиновых колец и установку прокладки кожуха 7. Метки на корпусе 17 центрифуги и крышке 8 корпуса при сборке совмещают. Работоспособность центрифуги оценивают по наличию и количеству отложений на корпусе за определенный пробег автомобиля.

hello_html_m21711934.png

Рис. 3.2. Детали полнопоточного фильтра центробежной очистки масла (центрифуги) двигателя ЗИЛ – 431410.

Контрольные вопросы.

  1. Какие основные неисправности системы смазки двигателей внутреннего сгорания Вы знаете?

  2. Какие работы выполняются при ЕО (ежедневном обслуживании) системы смазки двигателей?

  3. Какие работы выполняются при ТО – 1 системы смазки двигателей?

  4. Какие работы выполняются при ТО – 2 системы смазки двигателей?

  5. Какие работы выполняются при СО системы смазки двигателей?

  6. Как производится проверка уровня масла в поддоне картера двигателя?

  7. Как производится замена масла в поддоне картера двигателя?

  8. Как производится очистка и промывка центробежного фильтра очистки масла (центрифуги)?

4.2 Техническое обслуживание системы смазки двигателей

Таблица 10.3 Перечень операций по техническому обслуживанию и

диагностированию смазочной системы двигателей

Наименование’ операций

Применяемые приборы и вид

приспособления ТО

Проверяют уровень масла в картере двигателя и при необходимости до­ливают

Визуально по масломер- ЕТО

ной линейке. 03-4967М, АТО-4822

Убеждаются в отсутствии подтеканий масла

Визуально

ЕТО

После заводки двигателя и в процессе рабочего дня наблюдают за показате­лями давления масла в магистрали и температурой масла

По штатному манометру и термометру

ЕТО

Проверяют загрязненность ротора центрифуги и очищают ее от отложе­ний

КИ-9912А ТУ 11 БеО-003

ТО-1

Заменяют фильтрующие элементы и промывают корпус фильтра грубой очистки масла (К-700А,К-701)

ТО-2

Очищают от отложений и промывают центробежный маслоочиститель

КИ-9912А

ТО-2

Заменяют масло в картере дизеля с промывкой смазочной системы

ОМ-2871 А, ОМ-16361

Измеряют давление в магистрали смазочной системы дизеля

КИ-13936

ТО-3

Проверяют состояние агрегатов сма­зочной системы

ТО-3

Промывают сапун дизеля

ТО-3

Заменяют масло в соответствии с на- ступающим сезоном

СТО

4.3.Измерение давления масла в смазочной системе двигателя

Давление масла проверяют устройством КИ-13936 или КИ-4940. При исправном состоянии двигателя давление и температура моторного масла на­ходятся во взаимосвязи. После пуска двигателя из-за высокой вязкости масла давление может достигать 0,3… 1,0 МПа. По мере прогрева двигателя давле­ние снижается. На давление и температуру масла также влияет износ сопря­жений кривошипно-шатунного механизма, состояние системы охлаждения, тепловой и нагрузочный режимы двигателя, сорт масла, исправность клапа­нов и износ насоса.

Порядок выполнения измерений:

Присоединяют прибор КИ-13936 с помощью переходника к магистрали смазочной системы двигателя (рис. 5.1).

Проверяют давление масла при холодном двигателе, для чего запуска­ют его, устанавливают минимально устойчивую частоту вращения коленча­того вала и определяют давление масла по манометру.

Прогревают двигатель до номинального температурного режима, опре­деляют давление масла при минимальной и номинальной частоте вращения коленчатого вала.

Сравнивают показания давления масла в магистрали с данными табли­цы 10.4, а также по манометру устройства и штатному манометру трактора на номинальной и минимально устойчивой частоте вращения коленчатого вала. Показание штатного манометра не должно отличаться от показаний контрольного более чем на ±5% от измеряемого давления.

Если целью измерения является определение вероятностного ресурса работы смазочной системы и кривошипно-шатунного механизма тракторных двигателей, то необходимо использовать для этого данные таблицы 10.5

Если давление масла не соответствует рекомендуемым (табл. 10.4, 10.5), регулируют клапаны (сливной, предохранительный, редукционный) проверяют износ масляного насоса и подшипников коленчатого вала.

Таблица 10.4. Основные показатели и регулировочные данные по системам смазки двигателей

Модель дви­гателя

Частота вращения колен, вала, мин»1

Давление масла, МПа

Номинальная частота вра­щения рото­ра центрифу­ги, мин

Минималь­ная

Номинальная

При минимальной частоте вращения колен, вала

При номинальной частоте вращения колен, вала

На холодном двигателе

На прогретом двигателе

Номинальн.

Допустимое

ЯМЗ-

238Н(240Б)

800

1900

Не менее 0,3

Не менее 0,6

0,45…0,75

0,20

6000…7000

СМД-60(62)

800

2100 2000

0,25

0,05

0,25… 0,4

0,20

6000

Д-240 Д-240Т

600

2200

0,25

0,05

0,2…0,3

0,15

6000

А-41

700

1750

0,25

0,08

0,3…0,5

0,20

6000

А-01

700

1700

0,25

0,08

0,3…0,5

0,20

5500

Д-21А, Д-144,Д-37Е

800

1800

0,20

0,05

0,15…0,35

0,15

5500

КамАЗ-740

500-600

2600

Не более 0,55

0,1

0,45… 0,50

0,30

5000

ЗИЛ-130

3200

0,40

0,04…0,07

0,25… 0,30

0,25

5000-6000

| ЗМЗ-53-11

3200

0,60

0,05

0,25… 0,40

0,20

5500…5000 1

[ 412Э

5500…5800

0,60

0,08

0,20…0,40

0,15

Таблица 10.5 — Допускаемые значения давления масла в магистрали.

Двигатель

Трактор

Номин-ая частота

вращения кол.вала мин-1

Давление

масла, МПа, Д1

Давление масла, МПа, Д2

Давление

масла, МПа, Д3

ЯМЗ-240Б

К-701

1900

0,17

0,20

0,25

ЯМЗ-238НБ

K-700

1700

0,17

0,20

0,25

СМД-62

СМД-60

Т-150

Т-150К

2100

2000

0,12

0,15

0,19

А-01М

Т-4А

1700

0,12

0,16

0,22

Д-160

Т-130

1250

0,12

0,15

0,19

А-41

ДТ-75М

1750

0,12

0,16

0,22

Д-240Т

Д-240

МТЗ-100

МТЗ-80

2200

0,10

0,12

0,15

Д-65Н

ЮМЗ-6ЛЛ

1750

0,10

0,12

0,15

Д-144

Т-40М

1800

0,10

0,12

0,15

Д-21А1

Т-25А,

Т-16

1800

0,10

0,12

0,15

    1. Проверка работоспособности реактивной масляной

Система смазки двигателя ВАЗ | Системы смазки двигателя автомобиля

Система смазки двигателя за счет подачи масла к трущимся поверхностям обеспечивает:

  • уменьшение трения и повышение механического КПД двигате­ля;
  • уменьшение износа трущихся деталей;
  • охлаждение деталей двигателя;
  • вынос продуктов износа из сопряжений деталей двигателя.

Система смазки двигателя ВАЗ — комбинированная, т.е. смазывание происходит одновременно двумя способами: под давлением и разбрызгиванием. При температуре масла 85 °С и частоте вращения коленвала 5600 мин-1, давление в системе смазки составляет от 3,5 до 4,5 кгс/см2. При минимальной частоте вращения коленчатого вала (от 850 до 900 мин-1) минимальное давление должно составлять не менее 0,5 кгс/см2. Вместимость системы смазки, включая масло в масляном фильтре, составляет 3,75 л.

Рис. Схема системы смазки двигателя ВАЗ:
1 — масляный насос; 2 — масляный картер: 3 — канал подачи масла от насоса к фильтру; 4 — горизонтальный канал для подачи масла от фильтра в масляную магистраль; 5 — канал для подачи масла к шестерне привода масляного насоса и распределителя зажигания; 6 — канал в шейке коленчатого вала; 7 — передний сальник коленчатого вала; 8 — канал подачи масла от масляной магистрали к коренному подшипнику и к валику привода масляного насоса и распределителя зажигания; 9 — шестерня привода масляного насоса и распределителя зажигания; 10 — валик привода масляного насоса и распределителя зажигания; 11 — канал для стока масла; 12 — канал в кулачке распределительного вала; 13 — магистральный канал в распределительном валу; 14 — канал в опорной шейке коленчатого вала; 15 — кольцевая выточка на средней опорной шейке распределительного вала; 16 — крышка маслоналивной горловины; 17 — наклонный канал с головке цилиндров; 18 — вертикальный канал в блоке цилиндров; 19 — масляная магистраль; 20 — датчики давления и контрольной лампы давление масла; 21 — канал подачи масла к коренному подшипнику; 22 — канал подачи масла от коренного подшипника к шатунному; 23 — указатель уровня масла; 24 — масляный фильтр; 25 — перепускной клапан масляного фильтра; 26 — противодренажный клапан

Система смазки двигателя ВАЗ состоит из следующих элементов:

  • масляный картер 2;
  • указатель уровня масла 23;
  • масляный насос 1;
  • приемный патрубок насоса с мелкой фильтрующей сеткой;
  • полнопоточный масляный фильтр 24;
  • редукционный клапан;
  • указатель давления масла;
  • датчики 20 давления масла;
  • контрольной лампы недостаточного давления масла в системе;
  • каналы подвода масла.

Под давлением смазываются подшипники коленчатого и распределительного валов, подшипники вала привода вспомогательных агрегатов, подшипник шестерни привода масляного насоса и распределителя зажигания.

Разбрызгиванием смазываются стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, поршневые пальцы в бобышках поршня, цепь привода распределительного вала, опоры рычагов привода клапанов и стержни клапанов в направляющих втулках.

Циркуляция масла в системе обеспечивается масляным насосом. Насос засасывает масло из картера и по каналу 3 в блоке цилиндров подает его в полнопоточный фильтр 24. Очищенное масло из фильтра, через главную масляную магистраль 19 и каналы 21 в блоке цилиндров, поступает к коренным подшипникам и подшипникам вала привода вспомогательных агрегатов. От коренных подшипников масло через внутренние каналы 22 в коленчатом валу поступает к шатунным подшипникам. Часть масла через отверстия в нижних головках шатунов разбрызгивается и смазывает цилиндры и детали поршневой группы двигателя. Через каналы 17 и 18 в блоке и головке цилиндров, далее через магистральный канал 13 в распределительном валу масло подается к подшипникам и кулачкам вала. Цепь привода распределительного вала смазывается маслом, выходящим из передних опор распределительного вала и вала привода вспомогательных агрегатов.

На блоке цилиндров установлены датчик давления масла и датчик контрольной лампы недостаточного давления установлены. Датчики соединяются с главной масляной магистралью. В момент запуска двигателя зажигается контрольная лампа зажигается, поскольку давление масла в системе надостаточное. При работающем двигателе лампа должна гаснуть. В нектороых случаях лампа может гореть и при нагретом двигателе, когда он работает на малых частотах вращения коленчатого вала при холостом ходе.

Масляный насос

В картере двигателя устанавливается шестеренчатый насос с маслоприемником и редукционным клапаном в крышке. Крепится насос к блоку цилиндров двумя болтами.

В корпусе насоса установлены шестерни: ведущая — неподвижно на валике насоса и ведомая — свободно на оси, запрессованной в корпус. Привод насоса осуществляется цепной передачей от звездочки коленчатого вала на звездочку вала привода вспомогательных агрегатов, который установлен в блоке цилиндров в сталеалюминиевых втулках. Валик имеет винтовую шестерню, находящуюся в зацеплении с шестерней привода масляного насоса и распределителя зажигания, которая вращается в металлокерамической втулке. На последних моделях автомобилей валик привода вспомогательных агрегатов устанавливается также в металлокерамических втулках.

Масляный фильтр

Фильтр полнопоточный, неразборный, навертывается на штуцер блока цилиндров и соединяется каналами с масляным насосом и главной масляной магистралью. Для снятия фильтра используется приспособление А.60312. При установке фильтр рекомендуется завертывать вручную без приспособления. В стальном корпусе фильтра установлен фильтрующий элемент из специального картона. Фильтр имеет противодренажный и перепускной клапаны. Противодренажный клапан не позволяет стекать маслу из системы при остановке двигателя, перепускной — перепускает масло при засорении фильтрующего элемента из насоса в главную масляную магистраль.

Вентиляция картера двигателя

Рис. Схема вентиляции картера двигателя автомобиля ВАЗ: 1 — трубка; 2 — маслоотделитель; 3 — крышка; 4 — шланги; 5 — пламегаситель; 6 — вытяжной коллектор; 7 — фильтрующий элемент; 8 — шланг; 9 — ось дроссельной заслонки; 10 — золотник; 11 — канавка золотника; 12 — калиброванное отверстие.

Вентиляция картера двигателя ВАЗ — принудительная, закрытая, не допускающая выделения картерных газов в атмосферу. Осуществляется за счет разрежения в цилиндрах двигателя.

Система вентиляции картера включает в себя:

  • шланг 4;
  • маслоотделитель 2;
  • вытяжной коллектор 6, размещенный снизу воздушного фильтра.

Картерные газы при работе двигателя отсасываются в вытяжной коллектор через маслоотделитель 2 с крышкой 3, где масло отделяется и стекает вниз по трубке 1. В шланге 4 установлен пламегаситель 5, не допускающий прорыва пламени в картер при «хлопках» в карбюратор.

Из вытяжного коллектора газы далее могут проходить двумя путями:

  • в воздушный фильтр, минуя фильтрующий элемент 7, и через карбюратор в цилиндры двигателя с горючей смесью;
  • через шланг 8 в золотниковое устройство карбюратора и далее в задроссельное пространство карбюратора.

Золотниковое устройство регулирует режим отсоса картерных газов при различной частоте вращения коленчатого вала и состоит из золотника 10 на оси 9 дроссельной заслонки первой камеры и калиброванного отверстия 12. Золотник имеет канавку 11.

При малой частоте вращения коленчатого вала (при закрытых дроссельных заслонках) разрежение на входе в карбюратор незначительное, и основная масса газов отсасывается по шлангу 8 через калиброванное отверстие 12 в задроссельное пространство карбюратора. Калиброванное отверстие ограничивает количество отсасываемых газов, и вентиляция оказывает малое влияние на величину разрежения за дроссельной заслонкой.

С повышением частоты вращения коленчатого вала при открывании дроссельной заслонки золотник 10 поворачивается и открывает дополнительный путь для газов по канавке 11. Газы отсасываются как по шлангу 8, так и в воздушный фильтр. Общее количество отсасываемых газов увеличивается.

При высокой частоте вращения коленчатого вала (дроссельные заслонки открыты) основная масса газов отсасывается в воздушный фильтр в пространство за фильтрующим элементом.

Техническое обслуживание смазочной системы двигателей

Категория:

   Техническое обслуживание дорожных машин

Публикация:

   Техническое обслуживание смазочной системы двигателей

Читать далее:



Техническое обслуживание смазочной системы двигателей

К основным видам работ по обслуживанию смазочной систе­мы двигателей относятся проверка уровня масла в картере, очистка фильтрующих элементов фильтров и набивки сапуна, замена масла в системе и ее промывка.

Уровень масла в картере проверяют ежесменно перед за­пуском двигателя и в конце смены. У только что остановленного двигателя необходимо подождать 10—15 мин, пока масло сте­чет в картер. Проверяют уровень масла масломерной линейкой, на которой нанесены две метки. Верхняя метка указывает верх­ний предельный уровень, выше которого заливать масло не сле­дует, потому что излишки его будут попадать в цилиндры дви­гателя и там сгорят, образуя нагар на деталях, а повышенный угар масла обусловит увеличенный его расход. Нижняя метка — это нижний предельный уровень, при котором требуется масло долить, так как из-за недостатка его возрастет износ деталей и появятся задиры поршней, цилиндров и подшипников.

Доливают масло той марки, что залито в двигатель, с по­мощью раздаточных кранов маслораздаточных колонок или топливомаслозаправщиков. В исключительных случаях допу­скается дозаправлять картеры машин из чистых мерных кружек, закрытых ведер с носиком или небольших канистр. Перед до­заправкой необходимо тщательно очистить заливную горловину от загрязнений.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Перед тем как снять фильтрующий элемент для промывки, следует тщательно вымыть блок двигателя около фильтра, кол­паки и корпус фильтров, подставить под фильтры ванночку для сбора масла, которое может вытечь из фильтров при снятии их колпаков.

Грязевые отложения с поверхности фильтрующих элементов ленточно-щелевого типа удаляют сначала деревянной лопаточ­кой, а затем их очищают волосяной щеткой в ванне с керосином, после чего промывают в чистом керосине и обдувают сжатым воздухом. Очищать элементы следует осторожно, чтобы не по­вредить навивку. По окончании промывки проверяют целост­ность элементов осмотром и по выходу пузырьков воздуха при погружении их в ведро с дизельным топливом (рис. 41, а). Фильтрующий элемент с повреждениями заменяют новым или запаивают места повреждения. Площадь пайки одного эле­мента с учетом предыдущих его ремонтов не должна превышать 10 см2.

У очищенных фильтрующих элементов проверяют пропуск­ную способность, для чего опускают их в ведро с дизельным топливом, предварительно закрыв их отверстие пробкой (рис. 41,6). По секундомеру определяют, за какое время он на­полнится топливом. Если время его наполнения превысит 40 с, то элемент заменяют или направляют на дополнитель­ную очистку электрохимическим или другим способом в ста­ционарную мастерскую.

Для сокращения времени простоя машин на техническом рбслуживании загрязненные фильтрующие элементы заменяют чистыми, а загрязненные направляют на очистку механизиро­ванным способом. Очищенный элемент в последующем исполь­зуют как обменный фонд при обслуживании других машин.

Ротор центрифуги очищают в зависимости от степени его загрязнения, определяемой приспособлением КИ-9912 (рис. 42). При наличии загрязнений сверх допустимых величин, значения которых приведены в табл. 3, ротор разбирают и очищают.Внутреннюю часть ротора очищают деревянными чистиками или металлическими скребками, изготовленными из алюминие­вого сплава, после чего его промывают в керосине. При необ­ходимости прочищают отверстия форсунок медной проволокой. Очищенный ротор собирают и устанавливают на ось. Он должен на ней вращаться свободно, без заеданий. Действие центрифуги проверяют по продолжительности вращения ее ротора после остановки прогретого двигателя. Замер производят секундомером после остановки двигателя до прекращения характерного шума ротора.

Более точно работоспособность центрифуги можно проверить с помощью автостетоскопа и секундомера (рис. 43).

Рис. 41. Проверка фильтрующих элементов фильтра грубой очистки масла: а — выявление мест повреждения, б — оценка про­пускной способности фильтрующего элемента; 1 — ведро с дизельным топливом, 2 — пробка, 3 — филь­трующий элемент остановки двигателя

Рис. 42. Проверка сте­пени загрязнения ро­тора центрифуги при­способлением КИ-9912:
1 — индикатор часового типа, 2 — индикатор за­грязненности ротора, 3 — ротор центрифуги

Рис. 43. Измерение времени вра­щения ротора центрифуги после
1 — секундомер, 2 — колпак центри­фуги, 3 — автостетоскоп КИ-1308В:

Рис. 44. Измерение часто­ты вращения ротора цен­трифуги прибором
1—Прибор, 2—пластинка, 3 — центрифуга

Приставив автостетоскоп к колпаку центрифуги, резко выклю­чают подачу топлива и после того, как перестанет вращаться коленчатый вал, включают секундомер, прослушивают шум ротора и выключают секундомер в момент полного затухания шума.

При обоих способах проверки центрифуга считается рабо­тоспособной, если продолжительность вращения ротора после остановки двигателя была не менее 35 с. При меньшей про­должительности вращения ротора его снимают, разбирают и устанавливают причину снижения частоты его вращения.

Частоту вращения ротора центрифуги проверяют также прибором КИ-1308В (рис. 44). Перед установкой прибора снимают колпак и на место гайки его крепления ставят прибор, запускают прогретый двигатель и при достижении номинальной частоты вращения коленчатым валом поворачивают крышку прибора против часовой стрелки до максимального выдвижения цластинки. После этого крышку вращают по часовой стрелке и наблюдают за свободным концом пластинки. Как только ее колебания достигнут максимума, определяют частоту вращения ротора по шкале прибора. Если частота вращения меньше 4000 об/мин, необходимо разобрать ротор, выявить причины и устранить их. Собранный ротор ставят на двигатель и снова проверяют частоту его вращения.

Масло в картере обычно заменяют после того, как двигатель отработал установленное количество моточасов. А так как сте­пень его загрузки неодинакова, то бывают случаи, когда меняют масло, пригодное к использованию, или двигатель работает на загрязненном масле, или же в нем ухуд­шилось качество присадки. Чтобы масло заменять после того, как оно стало непри­годным к применению, требуется знать его состояние. Его можно проверить так назы­ваемым капельным методом.

На лист фильтровальной бумаги наносят каплю масла, взятую из картера двигателя с помощью масломерной линейки. Она обра­зует на бумаге неоднородное пятно (рис. 45) с темным ядром, вокруг которого располага­ются один или два концентрических кольца различных размеров и окраски. Диаметр ядра и его форма, количество и размеры концентрических колец зависят от количества присадки в масле, а на цвет ядра существенное влияние оказывает степень загряз­нения масла. Чем больше оно загрязнено, тем темнее ядро. По отношению диаметров указанных колец масляного пятна и оце­нивают качество масла.

Масло в смазочной системе двигателя заменяют в таком по­рядке. Сразу после остановки прогретого двигателя выворачи­вают пробки сливных отверстий картера и сливают отработанное масло в посуду, промывают фильтры и заливают в картер про­мывочную жидкость, состоящую из дизельного масла (50%) и дизельного топлива (50%). Запускают двигатель и после 2—3 мин его работы останавливают, сливают отработанную промывочную жидкость из системы и заливают в картер свежее масло, марка которого для данной машины указана в карте смазывания.

Лучшие результаты дает промывка смазочной системы с по­мощью установки ОМ-2871Б (см. рис. 6). В ее ванну заливают промывочную жидкость, в составе которой 80% дизельного топ­лива и 20% дизельного масла, включают привод и прокачивают ее по смазочной системе неработающего двигателя. Жидкость на­сосом подается по нагнетательному трубопроводу установки и ее дроссельному отверстию к фильтру двигателя, далее про­качивается по его магистрали и через зазоры между деталями стекает в картер, а через сливное отверстие в нем — в ванну установки, затем снова забирается насосом и подается в систему. Продолжительность промывки 10—15 мин.

Рис. 45. Характер пят­на капли масла на фильтровальной бу­маге

Дроссельное отверстие установки способствует повышению давления в системе, в результате чего промывочная жидкость нагревается до температуры 60—65° С. Для более полного удаления загрязнений из смазочной системы необходимо перио­дически проворачивать коленчатый вал двигателя в конце про­мывки системы.

Установка ОМ-16361 обеспечивает лучшее качество про­мывки смазочной системы при четырехкратном сокращении расхода промывочной жидкости и 20%-ном уменьшении трудо­емкости процесса промывки. Характерной ее особенностью является то, что промывка смазочной системы проводится пото­ком промывочной жидкости вместе со сжатым воздухом. В ка­честве промывочной жидкости используют также смесь дизель­ного топлива и дизельного масла в соотношении 3:1.

При замене масла в смазочной системе двигателей промы­вают сетку маслозаливной горловины, сапун и его набивку. Промытую набивку разрыхляют, слегка смачивают дизельным маслом и укладывают в корпус вместе с сеткой.

Рекламные предложения:


Читать далее: Техническое обслуживание системы питания двигателей

Категория: — Техническое обслуживание дорожных машин

Главная → Справочник → Статьи → Форум


Смазочная система двигателя | Системы смазки двигателя автомобиля

Смазочная система предназначена для подачи моторного масла к трущимся поверхностям деталей двигателя, а также хранения, очистки и охлаждения масла. Моторное масло уменьшает силы трения и износ трущихся деталей, охлаждает поверхности трения, удаляет с них продукты износа и способствует снижению коррозионного износа.

В современных поршневых ДВС применяется комбинированный способ смазки:

  • наиболее нагруженные детали (подшипники коленчатого и распределительного валов, оси коромысел, толкатели клапанов, иногда поршневые пальцы) смазываются под давлением;
  • остальные трущиеся детали (зеркала цилиндров, поршневые компрессионные кольца и др.) — разбрызгиванием.

Необходимо, чтобы смазочная система двигателя в любых условиях его эксплуатации и на всех режимах работы обеспечивала надежный и бесперебойный подвод моторного масла ко всем трущимся и охлаждаемым маслом деталям двигателя, длительную работу двигателя без перегрева масла и без его долива или замены, малый расход масла (не более 1 % расхода топлива для дизелей), минимальные затраты мощности на функционирование и достаточную степень очистки масла от механических примесей, воды, свободных кислот и щелочей, а также не требовала больших материальных и трудовых затрат на техническое обслуживание, была компактной, не создавала значительных гидравлических сопротивлений и имела небольшую стоимость.

Особенно высокие требования предъявляются к смазочным системам ТС, работающих в тяжелых условиях (очень высокая или очень низкая температура, движение по пересеченной местности с крутыми подъемами и спусками, движение по воде, большие ускорения и замедления). Среди ТС, работающих в наиболее тяжелых условиях, можно выделить армейские машины, гусеничные транспортеры и тягачи, а также амфибийные машины. Например, смазочные системы двигателей армейских машин должны обеспечивать бесперебойную подачу масла к трущимся деталям при подъемах и спусках до 35 %, кренах до 25 % и температурах -50… +50 °С.

Существуют смазочные системы с мокрым и сухим картером.

Смазочные системы с мокрым картером

Наиболее широко распространены системы с мокрым картером, поскольку их конструкция наиболее проста. Типичная схема смазочной системы с мокрым картером представлена на рисунке. Она состоит из масляного поддона 11, масляного насоса 16 с маслоприемником 13 и редукционным клапаном 17, масляных фильтров грубой 5 и тонкой 1 очистки, маслопроводов 7 и 14, масляного радиатора (или теплообменника) 19 с краном включения 18 и клапаном 15 подачи масла к радиатору, указателей давления 6 и уровня 12 масла, а также маслоналивной горловины 2.

При работе двигателя масло из поддона через сетку маслоприемника засасывается насосом 16 и через фильтр 5 грубой очистки нагнетается в маслопровод 7, расположенный в блоке цилиндров. Оттуда оно по каналам в перегородках блока поступает к коренным подшипникам 10 коленчатого вала, смазывает их и далее по каналам в шейках и щеках вала подается к шатунным подшипникам 9. Излишек масла выдавливается через зазоры из этих подшипников и при их вращении разбрызгивается в виде масляного тумана, смазывая стенки цилиндров, поршневые пальцы и другие детали двигателя. Из маслопровода 7 масло также подается к подшипникам 8 распределительного вала, распределительным шестерням 20 и полым осям 3 коромысел клапанов. Часть масла (8…20 %) поступает в фильтр тонкой очистки, очищается там от мельчайших примесей и сливается обратно в поддон. Кроме подачи масла к трущимся деталям насос 16 обеспечивает циркуляцию части масла через масляный радиатор 19 (или теплообменник), в котором оно охлаждается. Поддержание постоянного давления в системе обеспечивает редукционный клапан, перепускающий масло из нагнетающей полости насоса во всасывающую при достижении в системе определенного давления. Если вязкость масла большая или фильтр грубой очистки сильно загрязнен, то под действием высокого давления открывается перепускной клапан 4, позволяющий маслу пройти без очистки мимо фильтра.

Типичная схема смазочной системы двигателя с мокрым картером

Рис. Типичная схема смазочной системы двигателя с мокрым картером:
1 — фильтр тонкой очистки; 2 — маслоналивная горловина; 3 — полая ось коромысел; 4 — перепускной клапан; 5 — фильтр грубой очистки; 6 — указатель давления масла; 7, 14 — маслопроводы; 8 — подшипник, распределительного вала; 9 — шатунный подшипник; 10 — коренной подшипник; 11 — масляный поддон; 12 — указатель уровня масла; 13 — маслоприемник; 15 — клапан подачи масла к радиатору; 16 — масляный насос; 17 — редукционный клапан; 18 — кран включения радиатора; 19 — масляный радиатор; 20 — распределительные шестерни

Смазочные системы с сухим картером

В смазочных системах с сухим картером основной запас масла содержится в автономном масляном баке, откуда подается в главную масляную магистраль двигателя нагнетающей секцией масляного насоса. Такие системы обеспечивают бесперебойный подвод масла к трущимся деталям двигателя на длительных крутых подъемах, спусках и при кренах без какого-либо масляного голодания и утечек масла через сальники коленчатого вала. Кроме того, применение системы с сухим картером позволяет уменьшить высоту двигателя, снизить расход масла и сохранять его физико-химические свойства в течение более длительного периода благодаря возможности удаления из масла картерных газов.

Типичная схема смазочной системы двигателя с сухим картером

Рис. Типичная схема смазочной системы двигателя с сухим картером:
1 — масляная центрифуга; 2 — двигатель; 3 — полнопоточный фильтр грубой очистки; 4 — масляный радиатор; 5 — перепускной клапан; 6 — масляный бак; 7 — змеевик для подогрева масла; 8 — предпусковой маслозакачивающий насос; 9 — маслопрцемный сетчатый фильтр; 10, 11 — нагнетающая и откачивающая секции основдого масляного насоса

Типичная схема смазочной системы с сухим картером для мощных дизелей представлена на рисунке. Перед пуском двигателя масло из масляного бака 6 с помощью предпускового маслозакачивающего насоса имеющего электропривод, подается, минуя все фильтры, в главную масляную магистраль двигателя, для того чтобы в начальный период пуска снизить трение и износ его деталей.

В зимнее время масло в баке, основной маслоподводящей магистрали и насосе 8 предварительно подогревается предпусковым жидкостным подогревателем. Подогрев масла в баке обычно осуществляется с помощью змеевика 7, в котором циркулирует нагретая жидкость системы охлаждения двигателя. При работе двигателя за счет функционирования нагнетающей секции 10 основного масляного насоса масло из бака подается через маслоприемный сетчатый фильтр 9 в полнопоточный фильтр 3 грубой очистки, а оттуда — в главную масляную магистраль двигателя. Смазав трущиеся детали, масло стекает в передний и задний маслоприемники двигателя, откуда его основная часть (80…92%) удаляется обратно в бак с помощью откачивающей секции 11 основного масляного насоса. Эта секция состоит из двух пар шестерен — по одной на каждый маслоприемник. По пути в бак масло охлаждается в масляном радиаторе 4. Если масло еще холодное, а значит, имеет высокую вязкость, то для предохранения радиатора от разрушения срабатывает перепускной клапан 5. Небольшое количество масла (8…20%) от откачивающей секции насоса подается в фильтр тонкой очистки — масляную центрифугу 1. Очищенное в центрифуге масло стекает в картер двигателя. В некоторых системах с сухим картером центрифуга не используется. В таких случаях неполнопоточный фильтр тонкой очистки располагается в одном корпусе с ленточно-щелевым фильтром грубой очистки! Очищенное в секции тонкой очистки масло стекает в картер двигателя.

Масляный насос

Во время работы двигателя циркуляция масла в смазочной системе обеспечивается основным масляным насосом, имеющим привод от коленчатого вала через механизм передач. Для достижения достаточно высокого давления в смазочной системе должны использоваться высоконапорные насосы, среди которых можно выделить шестеренные, винтовые и плунжерные. Обычно применяются шестеренные насосы с шестернями внешнего (чаще) или внутреннего зацепления. Они просты в изготовлении, надежны, имеют малые Габариты и массу. Шестерни насоса могут быть прямо- и косозубыми.

Рассмотрим работу односекционного шестеренного масляного насоса со встроенным редукционным клапаном. Масло, поступающее из поддона двигателя или масляного бака во впускную полость 1 насоса, попадает во впадины между зубьями и при вращении шестерен переносится под давлением в нагнетательную полость 2. Давление в этой полости ограничивает редукционный клапан 3, пружина которого рассчитана на определенное усилие.

Односекционный шестеренный масляный насос со встроенным редукционным клапаном

Рис. Односекционный шестеренный масляный насос со встроенным редукционным клапаном:
1 — впускная полость; 2 — нагнетательная полость; 3 — редукционный клапан

Масляный фильтр

Для очистки масла (в основном от механических примесей) используются, как правило, два фильтра — грубой и тонкой очистки. Первый всегда полнопоточный. Он задерживает механические примеси, в основном продукты износа деталей двигателя. Фильтр тонкой очистки чаще всего неполнопоточный из-за большого сопротивления, которое он оказывает протеканию масла. Некоторые фильтры тонкой очистки кроме задержания механических примесей могут также за счет специальных пропиток фильтрующего элемента поглощать воду, свободные кислоты и щелочи. Засоренные в процессе эксплуатации двигателя масляные фильтры грубой очистки промывают или прочищают. Засоренные фильтры тонкой очистки заменяют новыми при каждой смене масла.

Фильтры грубой очистки масла аналогичны топливным фильтрам грубой очистки. Они могут быть сетчатыми, пластинчато-, ленточно- и проволочно-щелевыми. На тяжелых дизелях чаще всего используются ленточно-щелевые двухступенчатые фильтры.

В фильтрах тонкой очистки в качестве фильтрующего элемента применяют бумагу, картон, войлок, древесные опилки, пряжу и другие материалы со специальной пропиткой. Наиболее широко распространен картонный фильтр типа «многолучевая звезда». Ранее, когда использовались только минеральные моторные масла, в качестве фильтров тонкой очистки часто применялись реактивные масляные центрифуги, в которых механические примеси, загрязняющие масло, отделяются под действием центробежных сил.

Центробежные фильтры имеют значительные преимущества:

  • они обеспечивают высокую степень очистки масла при относительной простоте процесса
  • их фильтрующие свойства и пропускная способность почти не зависят от загрязнения ротора
  • отсутствует необходимость в замене элементов при обслуживании

В то же время практика использования центрифуг в смазочных системах, в которых применяются синтетические и полусинтетические масла, показала, что вместе с вредными примесями, загрязняющими масло, из него выводятся также некоторые полезные присадки.

Охлаждение масла

Для охлаждения масла используют жидкостно-масляные теплообменники и воздушно-масляные радиаторы. В теплообменниках масло охлаждается жидкостью системы охлаждения двигателя, тогда как в воздушно-масляных радиаторах — воздухом. Конструкции теплообменников могут быть самыми разными. Обычно применяют кожухообразные и пластинчатые теплообменники, устанавливая их в жидкостном тракте системы охлаждения. Масляные радиаторы по конструкции аналогичны радиаторам системы охлаждения. Наиболее широкое распространение получили трубчатые, трубчато-пластинчатые и трубчато-ленточные радиаторы. Для повышения теплоотдачи в трубки масляного радиатора иногда помещают вставки-завихрители.

Теплообменники по сравнению с радиаторами имеют следующие преимущества:

  • простота конструкции
  • компактность и небольшая масса, поскольку теплопроводность жидкости значительно больше теплопроводности воздуха
  • простота компоновки в моторном отделении
  • отсутствие необходимости в циркуляции воздуха
  • более стабильная температура масла, не зависящая от нагрузки двигателя и температуры окружающего воздуха
  • быстрый прогрев масла перед пуском в зимних условиях с помощью жидкостного предпускового подогревателя

Недостатком теплообменников, в которых масло охлаждается жидкостью системы охлаждения двигателя, является то обстоятельство, что его температура не может быть ниже температуры охлаждающей жидкости.

Видео: Система смазки двигателя

1.2. Принцип работы системы смазки

Принцип работы всех смазочных систем одинаков (см. рис. 1 и 2). Масло из поддона или масляного бака отсасывается насосом через маслозаборник и нагнетается в главную масляную магистраль. Роль главной магистрали могут выполнять продольные каналы в блок-картере, откуда масло по поперечным сверлениям подводится к подшипникам коленчатого и распределительного валов и другим точкам.

Масло, вытекающее из коренных и шатунных подшипников коленчатого вала и подшипников распределительного вала, а также снимаемое маслосъемными кольцами с зеркала цилиндров, подхватывается кривошипами и противовесами коленчатого вала и разбрызгивается в картере, создавая масляный туман, который, оседая, смазывает зеркало цилиндров, кулачки, зубчатые колеса распределительного вала и поршневые пальцы. В некоторых конструкциях капельки масла, оседая, самотеком поступают к толкателям.

Масляный туман проникает также в зазор между стержнем клапана и его направляющей втулкой.

Некоторые детали двигателя (оси коромысел, узел осевой фиксации распределительного вала, распределительные зубчатые колеса) могут смазываться путем пульсирующей подачи масла. Прерывистость смазывания этих узлов осуществляется посредством золотникового устройства, образуемого лысками и канавками на опорных шейках распределительного вала.

В сетке маслозаборника масло проходит первичную фильтрацию, а после насоса — вторичную.

Часть масла проходит в масляный радиатор и, охлаждаясь, стекает в масляный картер двигателя по шлангу.

Так как давление в главной масляной магистрали должно поддерживаться в определенных значениях (оно не должно меняться в зависимости от температуры масла и частоты вращения коленчатого вала двигателя), то в системе устанавливают редукционный клапан, который при критическом давлении открывается и возвращает часть масла во впускную полость насоса.

Предохранительный клапан установлен последовательно в магистраль радиатора и отключает его, если при малой частоте вращения коленчатого вала давление в смазочной системе падает ниже допустимого; этим достигается увеличение поступления масла в магистраль к подшипникам коленчатого и распределительного валов. В смазочной системе, показанной на рис. 2, перепускной клапан 6 радиатора установлен параллельно. При засорении радиатора или пуске холодного двигателя, когда вязкость масла велика, клапан перепускает масло мимо радиатора, что ускоряет прогрев двигателя.

Давление масла в главной масляной магистрали контролируется манометром. Иногда для контроля температуры масла используют термометр.

Кроме основного контура циркуляции масла, могут быть предусмотрены следующие параллельные контуры:

• неполнопоточного (параллельного) фильтра тонкой очистки;

• смазочной системы воздушного компрессора пневмосистемы автомобиля.

Основными элементами смазочных систем являются масляный насос, редукционные клапаны, масляные фильтры и масляный радиатор.

К смазочной системе относится и устройство для вентиляции картерного пространства.

Что такое компрессорный двигатель – Подборка лучших автомобилей с нагнетателями. История наддува в автомобилях.

  • 28.07.2020

Двигатель с компрессором: устройство, преимущества и недостатки

После появления первых ДВС главной задачей конструкторов и инженеров с самого начала стало повышение производительности силовой установки. Другими словами, основной целью является увеличение мощности двигателя. Как известно, самым простым способом становится решение физически увеличить рабочий объем двигателя и количество цилиндров. Двигатель «засасывает» из атмосферы больше воздуха, в результате можно сжигать больше горючего.

При этом такие силовые агрегаты с увеличенным рабочим объемом большие по размерам и весу, их дорого производить, не всегда удается разместить такой мотор в подкапотном пространстве компактного легкового спортивного авто и т.д. Еще одним способом увеличения мощности двигателя является постройка такого агрегата, который будет «выдавать» необходимую мощность и крутящий момент без увеличения объема камеры сгорания.

Решить задачу позволяет принудительное нагнетание воздуха в цилиндры под давлением. Для нагнетания воздуха на многих ДВС используется турбонаддув, еще одним решением является компрессор (нагнетатель механический). В этой статье мы рассмотрим, как устроен и работает автомобильный компрессор на двигатель, а также какие плюсы и минусы имеет компрессорный двигатель.

Читайте в этой статье

Компрессор на атмосферный двигатель

Начнем с того, что установка компрессора (нагнетателя) во впускной системе двигателя позволяет добиться подачи нужного количества воздуха для сжигания большего количества топлива. Если просто, компрессор-устройство, которое способно создать на выходе давление, которое будет больше атмосферного.

С этой задачей справляются как обычные механические нагнетатели, так и турбокомпрессор. При этом главным отличием турбонагнетателя от компрессора является то, что турбокомпрессор раскручивается за счет выхлопных газов, в то время как механический компрессор приводится от коленвала двигателя.

Как за счет компрессора происходит увеличение мощности двигателя

Атмосферный двигатель внутреннего сгорания осуществляет забор воздуха снаружи в тот момент, когда поршень в цилиндре движется вниз и создается разрежение, в результате чего воздух засасывается в камеру сгорания. Количество поступающего воздуха физически ограничено рабочим объемом, который имеет цилиндр и камера сгорания. После этого воздух смешивается с топливом в определенных пропорциях, после чего заряд (топливно-воздушная смесь) сгорает в цилиндрах.

Казалось бы, чтобы увеличить мощность мотора, нужно подать больше топлива, однако на самом деле это не так. Если просто, избыток топлива приведет к тому, что без соответствующего количества воздуха горючее не будет эффективно сгорать. Получается, чтобы сжечь больше топлива, нужно одновременно подать большее количество воздуха.

Если учесть, что объем двигателя не меняется, тогда воздух нужно подавать принудительно под давлением. Это и есть главная задача компрессора. Компрессоры создают давление во впуске, нагнетая воздух в цилиндры. В этом случае остается только впрыснуть больше топлива, после чего такая смесь эффективно горит и отдает энергию поршню. На практике, нагнетатель способен поднять мощность мотора на 35-45%, отмечается около 30% процентов прироста крутящего момента по сравнению с точно таким же атмосферным аналогом.

Механический нагнетатель: устройство компрессора на двигатель автомобиля и принцип работы

Как уже было сказано выше, механические компрессоры приводятся в действие от коленчатого вала. Чаще всего для этого используется приводной ремень. Что касается компрессора, в его основе лежит ротор, который создает давление воздуха.

При этом компрессор должен вращаться быстрее коленвала ДВС. Для этого ведущая шестерня  изготавливается большей по размеру, чем шестерни компрессора. Компрессор вращается с частотой около 50 тыс. об/мин., поднимая давление PSI с 6 до 9 до дюймов на квадратный дюйм. С учетом того, что атмосферное давление составляет около 14.7 фунтов на квадратный дюйм, компрессор увеличивает подачу воздуха фактически в половину.

Добавим, что воздух, нагнетаемый под давлением, сильно сжимается и нагревается, теряя свою плотность. Простыми словами, чем меньше плотность, тем меньшее количество воздуха получится подать в цилиндры. Чтобы увеличить количество воздуха, его дополнительно следует охладить перед подачей во впуск.

За охлаждение отвечает интеркулер, который бывает воздушным и жидкостным. Интеркулеры представляют собой радиатор, куда попадает горячий сжатый воздух после выхода из компрессора для охлаждения.

Виды механических компрессоров

Механические компрессоры, которые устанавливаются на двигатель внутреннего сгорания:

  • роторный компрессор,
  • двухвинтовой нагнетатель;
  • центробежный компрессор;

Основные отличия заключаются в том,  как реализована подача воздуха. Компрессор роторный и двухвинтовой имеют в своем устройстве разные типы кулачковых валов. Центробежный нагнетатель оборудован крыльчаткой, которая затягивает воздух вовнутрь. Также отметим, что в зависимости от размеров и типа нагнетателя напрямую зависит его эффективность.

  • Например, роторные компрессоры обычно имеют большие размеры и ставятся сверху на двигатель. В основе лежит большой ротор. При этом данное решение отличается меньшей эффективностью, чем аналоги, так как вес автомобиля сильно увеличивается и создается прерывистый поток воздуха со «всплесками», а не постоянный и стабильный.
  • Двухвинтовой компрессор работает по принципу проталкивания воздуха через пару меньших по размеру роторов, похожих на червячную передачу. В результате работы воздух попадает в полости между лопастями роторов. Затем воздух сжимается внутри корпуса роторов.

Эффективность такого решения выше, однако стоимость нагнетателя боле высокая, конструкция сложнее и менее ремонтопригодна. Также двухвинтовой компрессор шумный, необходимо глушить характерный свист выходящего под давлением воздуха при помощи дополнительных решений.

  • Если рассматривать центробежный компрессор, это решение отличается от аналогов наличием крыльчатки, которая похожа на ротор. Крыльчатка сильно раскручивается, подавая воздух в корпус компрессора. При этом за крыльчаткой воздух движется с высокой скоростью, но еще находится под низким давлением.

Чтобы поднять давление, воздух проходит через диффузор. Указанный диффузор представляет собой лопатки, расположенные вокруг крыльчатки. В результате поток воздуха  после прохождения через диффузор начинает двигаться с малой скоростью, но уже под высоким давлением. Такой компрессор самый эффективный, легкий и небольшой по размерам. Их можно установить перед мотором, а не на двигателе сверху.

Преимущества и недостатки компрессора на двигатель

Итак, начнем с очевидных плюсов. Прежде всего, это увеличение мощности двигателя. Также следует выделить относительную простоту и дешевизну монтажа с минимальными переделками впускной системы по сравнению с установкой турбонаддува. Еще следует выделить отсутствие турбоямы благодаря прямой связи механического нагнетателя с коленвалом.

При этом компрессоры в зависимости от типа могут демонстрировать разную эффективность. Одни дают ощутимый прирост мощности на «низах» (коленвал вращается с небольшой частотой), тогда как другие  увеличивают мощность на средних и высоких оборотах. Как правило, роторный компрессор и двухвинтовой рассчитан на низкие обороты,  центробежные компрессоры хорошо работают на высоких.

  • Теперь перейдем к недостаткам компрессоров. Главным минусом принято считать отбор мощности у двигателя, так как компрессор приводится от коленвала. На практике компрессор забирает до 20% мощности мотора. Получается, общая прибавка до 50% в реальности является  фактическим увеличением мощности на 25-30%.
Рекомендуем также прочитать статью о том, как устроен турбонаддув. Из этой статьи вы узнаете об устройстве турбины и принципах работы данного решения, а также какую мощность обеспечивает турбина на двигателе.

Также установка компрессора означает, что двигатель начинает испытывать более высокие нагрузки. Такой мотор должен быть изготовлен с использованием рассчитанных на такие увеличенные нагрузки частей, что позволяет реализовать необходимый запас прочности.

В результате изготовление такого ДВС получается более затратным, автомобиль с компрессором стоит изначально дороже атмосферных версий. Еще нужно учитывать, что компрессор также нуждается в обслуживании, что увеличивает общие расходы на содержание ТС.

Подведем итоги

Как видно, механические нагнетатели являются одним из доступных и экономически обоснованных способов увеличения мощности атмосферного мотора. Как правило, данное решение остается востребованным в различных видах автоспорта, при создании уникальных проектов, во время постройки эксклюзивных спортивных авто и т.д.

Производители компрессоров часто предлагают готовые «киты» под ключ, что позволяет быстро установить компрессор на конкретную модель автомобиля с минимальными доработками. Для любителей тюнинга и форсирования двигателя такое решение во многих случаях более оправдано по сравнению с установкой турбонаддува на атмосферный мотор.

Напоследок отметим, что также можно встретить моторы, на которых одновременно установлена турбина и компрессор. Хотя практическая реализация достаточно сложна в техническом плане, такой подход позволяет добиться максимальной отдачи от устройств с учетом разных режимов работы ДВС и избавить двигатель от присущих данным технологиям недостатков, взятых по отдельности.

Например, успешно реализованная связка компрессор + турбина вполне способна заставить двигатель работать таким образом, когда компрессор обеспечивает нужную тягу «на низах», убирая турболаг (турбояму), затем после раскручивания двигателя подключается турбина. Практической реализацией такой схемы является двигатель Volkswagen 1.4 TSI.

Читайте также

Что такое компрессор? Роль компрессора в работе двигателя автотомобиля

Компрессором называют любое приспособление, которое предназначено для сжатия и подачи воздуха, а также других газов под давлением. Где используется это устройство?

Автомобильные инженеры, создатели гоночных авто и просто любители скорости все время работают над увеличением мощности двигателей. Одним из способов ее увеличения есть строительство мотора большого внутреннего объема, но большие двигатели много весят и кроме того затраты на их производство и содержание очень высоки.

Фото. ProCharger D1SC – центробежный компрессор

Второй способ увеличения интенсивности двигателя — это создание агрегата стандартного размера, но более эффективного в использовании. Более эффективной отдачи можно добиться при нагнетании большего объема воздуха в камеру сгорания, которое позволяет подать в цилиндр больше топлива, а значит достичь большей мощности за счет высокого давления и соответственно сильного выброса газа. Именно компрессор, который также называют нагнетателем, позволяет усилить подачу воздуха и увеличить мощность двигателя.

Кроме компрессора существует еще турбокомпрессор. Отличия между этими двумя устройствами состоят в способе извлечения энергии. Обычный компрессор приводится в действие энергией, которая передается от коленчатого вала мотора через ременный или цепной привод механическим путем. Что касается турбокомпрессора, то она работает благодаря сжатому потоку выхлопных газов, вращающих турбину.

Как работает компрессор

Для того чтобы понять как работает данный механизм, рассмотрим схему работы обычного четырехтактного двигателя внутреннего сгорания. С движением вниз поршня создается разрежение воздуха, который под действием атмосферного давления поступает в камеру сгорания. После поступления воздуха в двигатель он объединяется с топливной смесью и создает заряд, который можно трансформировать в полезную кинетическую энергию в результате горения. Горение создает свеча зажигания. Как только происходит реакция окисления топлива, выбрасывается большой объем энергии. Сила этого взрыва приводит в движение поршень, а сила этого движения поступает на колеса, заставляя их вращаться.

Более плотный поток топливно-воздушной смеси в заряд будет создавать более сильные взрывы. Но стоит понимать, что для сжигания конкретного количества топлива требуется определенное количество кислорода. Правильным считается соотношение: 14 частей воздуха к 1 части атмосферного воздуха. Эта пропорция имеет очень большое значение для эффективной работы силового агрегата автомобиля и выражает собой правило: «для того чтобы сжечь больше топлива нужно подать больше воздуха».

В этом и состоит работа компрессора. Он сжимает воздух на входе в двигатель, позволяя наполнять двигатель большому его количеству и создавать повышение давления. Вместе с этим в двигатель может поступать большее количество топлива, вызывая увеличение мощности. В среднем компрессор прибавляет 46% мощности и 31% крутящего момента.

Механический нагнетатель запускается с помощью приводного ремня, обернутого вокруг шкива, который подключен к ведущей шестерне. Ведущая шестерня привод в движение шестерню нагнетателя. Ротор компрессора впускает воздух, сжимает его и вбрасывает во впускной коллектор. Скорость вращения компрессора составляет 50 — 60 тысяч оборотов в минуту. В результате нагнетатель увеличивает подачу воздуха в двигатель машины примерно на 50%.

Так как горячий воздух сжимается, он теряет свою плотность и не может сильно расшириться во время взрыва. В этом случае он не может отдать столько же энергии, сколько производится при возгорании свечой зажигания более прохладной топливно-воздушной смеси. Можно сделать вывод, что для того чтобы нагнетатель работал с максимальной отдачей сжатый воздух на выходе из устройства должен быть охлажден. Процессом охлаждения воздуха занимается интеркулер. Горячий воздух охлаждается в трубках интеркулера с помощью холодного воздуха или холодной жидкости, в зависимости от вида механизма. Снижение температуры воздуха, увеличивая его плотность, делает сильнее заряд, который поступает в камеру сгорания.

Виды компрессоров

Компрессоры бывают трех видов: двухвинтовые, роторные и центробежные. Основное отличие между ними состоит в способе подачи воздуха во впускной коллектор автомобильного двигателя.

Двухвинтовой компрессор

Двухвинтовый нагнетатель состоит из двух роторов, внутри которых циркулирует воздух. Эта конструкция создает много шума в виде свиста сжатого воздуха, который приглушают специальными методами шумоизоляции двигателя.

Фото. Двухвинтовой компрессор

Роторный компрессор

Роторный нагнетатель расположен, как правило, в верхней части автомобильного двигателя и состоит из вращающихся кулачковых валов, которые перемещают атмосферный воздух во впускной коллектор. Он имеет большой вес и значительно утяжеляет вес транспортного средства. Кроме того, воздушный поток в данном виде компрессора имеет прерывистую структуру, что делает его наименее эффективным по сравнению с другими видами компрессоров.

Фото. Роторный компрессор

Центробежный компрессор

Центробежный нагнетатель — наиболее эффективен для принудительного повышения давления внутри двигателя машины. Он представляет собой крыльчатку, вращающуюся с огромной силой и нагнетающую воздух в небольшой корпус компрессора. Центробежная сила выталкивает воздух к краю крыльчатки, заставляя его с огромной скоростью покидать ее полость. Маленькие лопатки, расположенные вокруг крыльчатки преобразуют высокоскоростной поток воздуха с низким давлением в низкоскоростной поток с высоким давлением.

Фото. Центробежный компрессор

Достоинства компрессора

Основным достоинством компрессора является, естественно, увеличение мощности двигателя транспортного средства. Эксперты считают механические нагнетатели несколько лучше турбированных, потому что двигатели, оборудованные ими, не имеют задержки реакции в ответ на нажатие водителем педали газа, потому что механические компрессоры приводятся в движение непосредственно от коленчатого вала двигателя. Турбокомпрессоры в свою очередь подвержены отставанию, так как выхлопные газы набирают скорость нужную для раскручивания турбин лишь после истечения некоторого времени.

Недостатки двигателей

Так как компрессор запускается с помощью коленчатого вала мотора, это немного уменьшает мощность силового агрегата. Компрессор увеличивает нагрузку двигателя, поэтому последний должен быть крепким настолько, чтобы выдерживать сильные взрывы в камере сгорания. Современные автопроизводители учитывают это условие и создают более сильные узлы для моторов, предназначенных для работы в паре с компрессором, что повышает стоимость автомобиля, а также стоимость его технического обслуживания.

В целом нагнетатели — это наиболее эффективный способ добавить двигателю транспортного средства лошадиных сил или мощности другими словами. Компрессор может добавить от 50 до 100% мощности, поэтому его часто устанавливают на свои авто гонщики и приверженцы высокоскоростной езды.

Как работает компрессор двигателя

После появления первых ДВС главной задачей конструкторов и инженеров с самого начала стало повышение производительности силовой установки. Другими словами, основной целью является увеличение мощности двигателя. Как известно, самым простым способом становится решение физически увеличить рабочий объем двигателя и количество цилиндров. Двигатель «засасывает» из атмосферы больше воздуха, в результате можно сжигать больше горючего.

Решить задачу позволяет принудительное нагнетание воздуха в цилиндры под давлением. Для нагнетания воздуха на многих ДВС используется турбонаддув, еще одним решением является компрессор (нагнетатель механический). В этой статье мы рассмотрим, как устроен и работает автомобильный компрессор на двигатель, а также какие плюсы и минусы имеет компрессорный двигатель.

Читайте в этой статье

Компрессор на атмосферный двигатель

Начнем с того, что установка компрессора (нагнетателя) во впускной системе двигателя позволяет добиться подачи нужного количества воздуха для сжигания большего количества топлива. Если просто, компрессор-устройство, которое способно создать на выходе давление, которое будет больше атмосферного.

С этой задачей справляются как обычные механические нагнетатели, так и турбокомпрессор. При этом главным отличием турбонагнетателя от компрессора является то, что турбокомпрессор раскручивается за счет выхлопных газов, в то время как механический компрессор приводится от коленвала двигателя.

Как за счет компрессора происходит увеличение мощности двигателя

Атмосферный двигатель внутреннего сгорания осуществляет забор воздуха снаружи в тот момент, когда поршень в цилиндре движется вниз и создается разрежение, в результате чего воздух засасывается в камеру сгорания. Количество поступающего воздуха физически ограничено рабочим объемом, который имеет цилиндр и камера сгорания. После этого воздух смешивается с топливом в определенных пропорциях, после чего заряд (топливно-воздушная смесь) сгорает в цилиндрах.

Если учесть, что объем двигателя не меняется, тогда воздух нужно подавать принудительно под давлением. Это и есть главная задача компрессора. Компрессоры создают давление во впуске, нагнетая воздух в цилиндры. В этом случае остается только впрыснуть больше топлива, после чего такая смесь эффективно горит и отдает энергию поршню. На практике, нагнетатель способен поднять мощность мотора на 35-45%, отмечается около 30% процентов прироста крутящего момента по сравнению с точно таким же атмосферным аналогом.

Механический нагнетатель: устройство компрессора на двигатель автомобиля и принцип работы

Как уже было сказано выше, механические компрессоры приводятся в действие от коленчатого вала. Чаще всего для этого используется приводной ремень. Что касается компрессора, в его основе лежит ротор, который создает давление воздуха.

При этом компрессор должен вращаться быстрее коленвала ДВС. Для этого ведущая шестерня изготавливается большей по размеру, чем шестерни компрессора. Компрессор вращается с частотой около 50 тыс. об/мин., поднимая давление PSI с 6 до 9 до дюймов на квадратный дюйм. С учетом того, что атмосферное давление составляет около 14.7 фунтов на квадратный дюйм, компрессор увеличивает подачу воздуха фактически в половину.

За охлаждение отвечает интеркулер, который бывает воздушным и жидкостным. Интеркулеры представляют собой радиатор, куда попадает горячий сжатый воздух после выхода из компрессора для охлаждения.

Виды механических компрессоров

Механические компрессоры, которые устанавливаются на двигатель внутреннего сгорания:

  • роторный компрессор,
  • двухвинтовой нагнетатель;
  • центробежный компрессор;

Основные отличия заключаются в том, как реализована подача воздуха. Компрессор роторный и двухвинтовой имеют в своем устройстве разные типы кулачковых валов. Центробежный нагнетатель оборудован крыльчаткой, которая затягивает воздух вовнутрь. Также отметим, что в зависимости от размеров и типа нагнетателя напрямую зависит его эффективность.

  • Например, роторные компрессоры обычно имеют большие размеры и ставятся сверху на двигатель. В основе лежит большой ротор. При этом данное решение отличается меньшей эффективностью, чем аналоги, так как вес автомобиля сильно увеличивается и создается прерывистый поток воздуха со «всплесками», а не постоянный и стабильный.
  • Двухвинтовой компрессор работает по принципу проталкивания воздуха через пару меньших по размеру роторов, похожих на червячную передачу. В результате работы воздух попадает в полости между лопастями роторов. Затем воздух сжимается внутри корпуса роторов.

Эффективность такого решения выше, однако стоимость нагнетателя боле высокая, конструкция сложнее и менее ремонтопригодна. Также двухвинтовой компрессор шумный, необходимо глушить характерный свист выходящего под давлением воздуха при помощи дополнительных решений.

  • Если рассматривать центробежный компрессор, это решение отличается от аналогов наличием крыльчатки, которая похожа на ротор. Крыльчатка сильно раскручивается, подавая воздух в корпус компрессора. При этом за крыльчаткой воздух движется с высокой скоростью, но еще находится под низким давлением.

Чтобы поднять давление, воздух проходит через диффузор. Указанный диффузор представляет собой лопатки, расположенные вокруг крыльчатки. В результате поток воздуха после прохождения через диффузор начинает двигаться с малой скоростью, но уже под высоким давлением. Такой компрессор самый эффективный, легкий и небольшой по размерам. Их можно установить перед мотором, а не на двигателе сверху.

Преимущества и недостатки компрессора на двигатель

Итак, начнем с очевидных плюсов. Прежде всего, это увеличение мощности двигателя. Также следует выделить относительную простоту и дешевизну монтажа с минимальными переделками впускной системы по сравнению с установкой турбонаддува. Еще следует выделить отсутствие турбоямы благодаря прямой связи механического нагнетателя с коленвалом.

При этом компрессоры в зависимости от типа могут демонстрировать разную эффективность. Одни дают ощутимый прирост мощности на «низах» (коленвал вращается с небольшой частотой), тогда как другие увеличивают мощность на средних и высоких оборотах. Как правило, роторный компрессор и двухвинтовой рассчитан на низкие обороты, центробежные компрессоры хорошо работают на высоких.

  • Теперь перейдем к недостаткам компрессоров. Главным минусом принято считать отбор мощности у двигателя, так как компрессор приводится от коленвала. На практике компрессор забирает до 20% мощности мотора. Получается, общая прибавка до 50% в реальности является фактическим увеличением мощности на 25-30%.

Также установка компрессора означает, что двигатель начинает испытывать более высокие нагрузки. Такой мотор должен быть изготовлен с использованием рассчитанных на такие увеличенные нагрузки частей, что позволяет реализовать необходимый запас прочности.

В результате изготовление такого ДВС получается более затратным, автомобиль с компрессором стоит изначально дороже атмосферных версий. Еще нужно учитывать, что компрессор также нуждается в обслуживании, что увеличивает общие расходы на содержание ТС.

Подведем итоги

Как видно, механические нагнетатели являются одним из доступных и экономически обоснованных способов увеличения мощности атмосферного мотора. Как правило, данное решение остается востребованным в различных видах автоспорта, при создании уникальных проектов, во время постройки эксклюзивных спортивных авто и т.д.

Производители компрессоров часто предлагают готовые «киты» под ключ, что позволяет быстро установить компрессор на конкретную модель автомобиля с минимальными доработками. Для любителей тюнинга и форсирования двигателя такое решение во многих случаях более оправдано по сравнению с установкой турбонаддува на атмосферный мотор.

Например, успешно реализованная связка компрессор + турбина вполне способна заставить двигатель работать таким образом, когда компрессор обеспечивает нужную тягу «на низах», убирая турболаг (турбояму), затем после раскручивания двигателя подключается турбина. Практической реализацией такой схемы является двигатель Volkswagen 1.4 TSI.

Выбор механического нагнетателя или турбокомпрессора. Конструкция, основные преимущества и недостатки решений, установка на атмосферный тюнинговый мотор.

Какие основные преимущества и недостатки имеет турбированный бензиновый двигатель. Плюсы и минусы бензинового турбомотора, эксплуатация, рекомендации.

Устройство турбокомпрессора, главные элементы конструкции, выбор турбины. Преимущества и недостатки бензиновых и дизельных двигателей с турбонаддувом.

Самостоятельная проверка турбокомпрессора дизельного двигателя. Проверка нагнетателя без снятия. Наличие масла в корпусе турбины, люфт вала, крыльчатка.

От чего зависит срок службы турбонагнетателя дизельного ДВС. Особенности и рекомендации касательно эксплуатации и ремонта турбин с изменяемой геометрией.

Назначение и конструкция турбокомпрессора дизельного мотора. Принцип работы турбонагнетателя, особенности использования турбины на дизельном ДВС.

Повышение мощности двигателя автомобиля достигается различными способами. Один из самых оптимальных подходов – повышение эффективности работы силовой установки путем наращивания объема бензино-воздушной смеси, подаваемой в цилиндры. Для этого в конструкцию двигателя добавляются компрессоры – механические нагнетатели, обеспечивающие принудительную подачу в камеры сгорания воздуха под большим давлением.

Что такое компрессор в машине?

Компрессором называется любой механизм, создающий на выходе высокое давление воздуха или другого газа. Используемые в автомобильных двигателях механические компрессоры работают от коленвала, крутящий момент которого передается посредством ременной либо цепной передачи. Кулачковые механизмы либо крыльчатка компрессора создают направленный воздушный поток, который подается в двигатель. Благодаря принудительному нагнетанию воздуха в цилиндры может закачиваться большее количество топлива, энергия сгорания увеличивается, вследствие чего возрастает и мощность мотора.

Следует отметить, что просто использовать больше бензина для увеличения мощности невозможно – для эффективного сгорания топлива требуется определенное количество кислорода. Таким образом, компрессор, по сути, является практически единственным возможным способом нарастить мощность двигателя, практически не изменяя его габариты и массу. Благодаря этому установка ДВС с механическим нагнетателем возможна даже на достаточно компактные и легкие автомобили.

Как работают компрессоры

В атмосферных автомобилях забор воздуха осуществляется по следующей схеме:

  • Опускаясь по цилиндру вниз, поршень создает разреженную среду.
  • В результате уменьшения давления воздух засасывается в камеру сгорания, где он впоследствии смешивается с топливом, сжимается поднимающимся поршнем и воспламеняется.

Здесь объем поступающего воздуха ограничивается рабочим объемом цилиндра, соответственно для моторов атмосферного типа единственным способом повышения мощности является увеличение внутреннего объема.

Двигатель с установленным компрессором

Установленный же компрессор позволяет использовать возможность воздуха сжиматься под внешним воздействием. Создаваемое его рабочими элементами давление заставляет цилиндры наполняться большим объемом воздуха, а горючая смесь, соответственно, получает больше кислорода. Добавляя к нему увеличенный объем топлива, удается получить больше энергии, которая при сгорании смеси толкает поршень и создает момент движения.

Для эффективного нагнетания воздуха рабочие элементы компрессора (роторы или крыльчатка) должны вращаться быстрее коленчатого вала. Достичь этого позволяет установка шестерней разных размеров: ведущая звездочка больше, чем приводные шестерни нагнетателя. Благодаря этому удается достичь частоты вращения в 50 000 об/мин. и более.

Дополнительно увеличить объем подаваемого в цилиндры воздуха позволяет установка интеркулера. Этот агрегат охлаждает воздух, выходящий из компрессора, в результате чего газ дополнительно сжимается.

Средний прирост мощности на автомобилях, оборудованных компрессорами, в сравнении с атмосферными аналогами составляет 35-45%, кроме того, примерно на 30% возрастает крутящий момент.

Читайте также: Что такое атмосферный двигатель и как он работает.

Виды компрессоров

Механические нагнетатели, устанавливаемые на двигатели современных машин, изготавливаются в разных видах:

Они различаются, прежде всего, способом подачи воздуха в мотор. В основе роторного и 2-винтового механизма лежат кулачковые валы, а центробежные модели имеют в своей конструкции крыльчатки с тем или иным числом лопастей. У каждого из указанных типов есть свои индивидуальные преимущества и недостатки.

Самой старой является роторная конструкция нагнетателя. Она была запатентована еще в 1860 г., а в 1900 впервые использована в автомобилестроении. Вращающиеся кулачковые валы направляют попадающий в полость агрегата воздух в двигатель, где тот создает повышенное давление. Данный вид компрессоров является наименее эффективным по ряду причин:

  • такие устройства имеют большие габариты и массу;
  • при их работе создается прерывистый поток воздуха, в результате чего эффективность наполнения двигателя постоянно изменяется.

2-х винтовой компрессор.

2-винтовые модели имеют в своей конструкции 2 ротора, напоминающие червячную передачу. Они и обеспечивают движение воздуха в камеры сгорания. Общий принцип работы таких компрессоров в целом такой же, как и у роторных образцов. Однако здесь воздух сжимается уже внутри компрессора благодаря конической форме роторов и сужению воздушных карманов. Поэтому они более эффективны – провалов воздушного потока практически не возникает из-за повышенного давления в самом нагнетателе.

Наиболее эффективны на сегодняшний день центробежные компрессоры. Именно они используются для решения большинства задач, связанных с повышением воздушного давления в той или иной системе. Размещенная в корпусе такого нагнетателя крыльчатка вращается с частотой до 60 000 об./мин, благодаря чему возникает большая центробежная сила. Воздух выходит из такого компрессора на высокой скорости, но под низким давлением и подается на диффузор. Здесь скорость потока снижается, а давление повышается. Еще одно немаловажное преимущество устройств данного вида – компактные размеры: именно центробежные компрессоры устанавливаются на «заряженные» версии малолитражных автомобилей. Впрочем, на более крупных моделях их преимущества также становятся очевидны.

Читайте также: Как увеличить мощность двигателя: популярные способы.

Чем отличается компрессор от турбины

Мнение, что компрессор и турбина – это одно и то же, в корне ошибочно. Да, оба устройства выполняют общую задачу: нагнетают воздух в двигатель, однако они используют разный принцип исполнения этой задачи.

Компрессор приводится в действие энергией коленвала, а крыльчатку турбины заставляет вращаться поток выхлопных газов. Это отличие обусловливает следующий момент: работа турбины не приводит к потерям мощности, потому что она не использует энергию двигателя, в то время как для работы компрессора может потребоваться до 30% исходной мощности.

С другой стороны, эффективность турбины изменяется в зависимости от интенсивности работы двигателя, она дает ощутимый прирост мощности только на средних и высоких оборотах. Компрессор же работает в постоянном режиме, на который он выходит практически сразу после старта двигателя.

При этом, турбина – более сложный и поэтому дорогостоящий агрегат, чем компрессор. Она более чувствительна к качеству масла, а ее обслуживание и ремонт требует специфических навыков и зачастую стоит дороже ремонта компрессора.

Как можно увидеть, компрессор – это эффективный, надежный и относительно недорогой способ увеличить мощность автомобиля, сохраняя размеры и массу его двигателя. Такие устройства используются на автомобилях самого разного типа и назначения – от трековых и гоночных болидов до повседневных автомобилей с «горячим» характером.

Воздушный компрессор является универсальным и экономичным аппаратом, без которого невозможна работа различного пневматического оборудования, применяемого на производстве и в быту. Компрессоры могут быть как стационарными, так и передвижными, благодаря чему расширяется сфера использования данных агрегатов.

Область применения воздушных компрессоров

Воздушные компрессоры широко используются во многих областях деятельности человека. Данные аппараты незаменимы при проведении монтажных, столярных, строительных и ремонтных работ. Также воздушные аппараты с успехом применяются и в быту. Например, бытовой агрегат может использоваться для подкачки шин, проведения покрасочных работ, аэрографии и т.д. Как правило, это компрессор, имеющий электрический двигатель, работающий от сети 220 В. Для профессионального использования лучше подойдет роторный масляный агрегат, имеющий повышенный срок службы и не требовательный к частому обслуживанию.

Высока востребованность воздушных компрессоров и в промышленной сфере, в отраслях, где требуется использование сжатого воздуха.

Существуют аппараты с высокой степенью очистки воздуха. Их применяют на “чистых” производствах, например, в химической, фармацевтической и пищевой промышленности, а также в сфере производства электроники.

Кроме всего, воздушные компрессоры нашли применение в нефте- и газодобывающих отраслях, в горнодобывающей промышленности, при добыче угля и камня.

Как устроен и работает воздушный компрессор

Устройство агрегата для сжатия воздуха определяется типом конструкции. Компрессоры бывают поршневые, роторные и мембранные. Наиболее широко распространены поршневые воздушные агрегаты, в которых воздух сжимается в цилиндре благодаря возвратно-поступательным движениям поршня внутри него.

Схема устройства

Устройство воздушного поршневого компрессора достаточно простое. Основной его элемент – это компрессорная головка. По своей конструкции она схожа с цилиндром двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Ниже приведена схема поршневого агрегата, на которой хорошо показано устройство последнего.

В состав компрессорного узла входят следующие элементы.

  1. Цилиндр. Это объем, в котором сжимается воздух.
  2. Поршень. Возвратно-поступательными движениями всасывает воздух в цилиндр либо сжимает его.
  3. Поршневые кольца. Устанавливаются на поршне и предназначены для повышения компрессии.
  4. Шатун. Связывает поршень с коленчатым валом, передавая ему возвратно-поступательные движения.
  5. Коленчатый вал. Благодаря своей конструкции обеспечивает ход шатуна вверх и вниз.
  6. Впускной и нагнетательный клапаны. Предназначены для впуска и выпуска воздуха из цилиндра. Но компрессорные клапаны отличаются от клапанов ДВС. Они изготовлены в виде пластин, прижимаемых пружиной. Открытие клапанов происходит не принудительно, как в ДВС, а вследствие перепада давлений в цилиндре.

Для уменьшения силы трения между кольцами поршня и цилиндром в компрессорную головку поступает масло. Но в таком случае на выходе из компрессора воздух имеет примеси смазки. Для их устранения на поршневом аппарате устанавливают сепаратор, в котором происходит разделение смеси на масло и воздух.

Если требуется особая чистота сжатого воздуха, например, в медицине или на производстве электроники, то конструкция поршневого агрегата не подразумевает использование масла. В таких аппаратах поршневые кольца выполнены из полимеров, а для уменьшения силы трения применяется графитовая смазка.

Поршневые агрегаты могут иметь 2 или больше цилиндров, расположенных V-образно. За счет этого повышается производительность оборудования.

Коленчатый вал приводится в движение от электродвигателя посредством ременного или прямого привода. При ременном приводе в конструкцию аппарата входят 2 шкива, один из которых устанавливается на валу двигателя, а второй — на валу поршневого блока. Второй шкив оснащается лопастями для охлаждения агрегата. В случае прямого привода валы двигателя и поршневого блока соединяются напрямую и находятся на одной оси.

Также в конструкцию поршневого компрессора входит еще один очень важный элемент – ресивер, представляющий собой металлическую емкость. Предназначен он для устранения пульсаций воздуха, выходящего из поршневого блока, и работает как накопительная емкость.

Благодаря ресиверу можно поддерживать давление на одном уровне и равномерно расходовать воздух. Для безопасности на ресивере устанавливают аварийный клапан сброса, срабатывающий при повышении давления в емкости до критических значений.

Чтобы компрессор мог работать в автоматическом режиме, на нем устанавливается реле давления (прессостат). Когда давление в ресивере достигает требуемых значений, реле размыкает контакт, и двигатель останавливается. И наоборот, при снижении давления в ресивере до установленного нижнего предела, прессостат замыкает контакты, и агрегат возобновляет работу.

Принцип действия

Принцип работы поршневого компрессора можно описать следующим образом.

  1. При запуске двигателя начинает вращаться коленчатый вал, передавая возвратно-поступательные движения посредством шатуна поршню.
  2. Поршень, двигаясь вниз, создает в цилиндре разрежение, под воздействием которого открывается впускной клапан. По причине разности давлений воздуха, он начинает засасываться в цилиндр. Но перед попаданием в камеру сжатия воздух проходит через фильтр очистки.
  3. Далее, поршень начинает движение вверх. При этом оба клапана находятся в закрытом состоянии. В момент сжатия в цилиндре начинает повышаться давление, и когда оно достигает определенного уровня, происходит открытие выпускного клапана.
  4. После открытия выпускного клапана сжатый воздух направляется в ресивер.
  5. При достижении определенного давления в ресивере срабатывает прессостат, и сжатие воздуха приостанавливается.
  6. Когда давление в ресивере снижается до установленных значений, прессостат снова запускает двигатель.

Распространенные неисправности и их устранение

Основные неисправности в работе воздушного компрессора, которые можно устранить своими руками, следующие:

  • двигатель не запускается;
  • двигатель гудит, но не запускается;
  • воздух (на выходе) имеет частицы воды;
  • падение производительности агрегата;
  • перегрев компрессорной головки;
  • перегрев агрегата;
  • стук в цилиндре;
  • стук в картере;
  • вытекание масла из картера;
  • заклинивание маховика;
  • ресивер не держит давление;
  • агрегат не развивает обороты.

Двигатель агрегата не запускается

Прежде всего, при отказе двигателя агрегата следует убедиться в наличии напряжения в сети. Также не лишним будет проверить кабель питания на предмет повреждений. Далее, проверяются предохранители, которые могут перегорать при скачке напряжения в сети. При обнаружении неисправности кабеля или предохранителей их следует заменить.

Также на запуск двигателя влияет реле давления. Если оно неправильно настроено, то агрегат перестает включаться. Чтобы проверить работу реле, необходимо выпустить воздух из ресивера и снова включить аппарат. Если двигатель заработал, то проведите правильную (согласно инструкции) регулировку реле давления.

В некоторых случаях, двигатель может не запускаться по причине срабатывания теплового реле. Обычно это происходит, если агрегат работает в интенсивном режиме, практически без остановок. Чтобы оборудование снова начало работать, необходимо дать ему немного времени для остывания.

Двигатель гудит, но не запускается

Гудение двигателя без вращения его ротора может быть по причине низкого напряжения в сети, из-за чего ему не хватает мощности для запуска. В таком случае проблему можно решить установкой стабилизатора напряжения.

Также двигатель не в силах провернуть коленчатый вал, если давление в ресивере слишком велико, и происходит сопротивление нагнетанию. Если это так, то необходимо немного стравить воздух из ресивера, после чего настроить или заменить реле давления. Повышенное давление в ресивере может возникать и при неисправном клапане сброса. Его нужно снять и прочистить, а в случае его разрушения – заменить.

Воздух на выходе имеет частицы воды

Если в выходящем из ресивера воздухе содержится влага, то качественно произвести покраску какой-либо поверхности не получится. Частицы воды могут присутствовать в сжатом воздухе в следующих случаях.

  1. В помещении, где работает агрегат, повышенная влажность. Необходимо обеспечить помещение хорошей вентиляцией или установить на компрессор влагоотделитель (см. рис. ниже).
  2. Скопилась вода в ресивере. Требуется регулярно сливать воду из ресивера через сливной клапан.
  3. Неисправен водоотделитель. Проблема решается заменой данного элемента.

Падение производительности агрегата

Производительность аппарата может снижаться, если прогорают или изнашиваются поршневые кольца. В результате снижается уровень компрессии, и аппарат не может работать в стандартном режиме. Если этот факт подтвердится при разборке цилиндра, то изношенные кольца следует заменить.

Падение производительности могут вызвать и клапанные пластины, если они сломались или зависли. Неисправные пластины следует заменить, а засорившиеся – промыть. Но самая частая причина, вызывающая потерю мощности агрегата – это засорение воздушного фильтра, который следует промывать регулярно.

Перегрев компрессорной головки

Поршневая головка может перегреваться при несвоевременной замене масла или при использовании смазочного материала, который не соответствует указанному в паспорте. В обоих случаях масло следует заменить на специальное компрессорное, с вязкостью, значение которой указано в паспорте к агрегату.

Также перегрев поршневой головки может вызываться чрезмерной затяжкой болтов шатуна, из-за чего масло плохо поступает на вкладыши. Неисправность устраняется ослаблением болтов шатуна.

Перегрев агрегата

В норме, агрегат может перегреваться при работе в интенсивном режиме или при повышенной температуре окружающего воздуха в помещении. Если при стандартном режиме работы и нормальной температуре в помещении агрегат все равно перегревается, то виновником неисправности может служить засорившийся воздушный фильтр. Его следует снять и промыть, после чего хорошо высушить.

Стук в цилиндре

Вызывается поломкой или износом поршневых колец по причине образования нагара. Обычно он появляется, если использовать некачественное масло.

Также стук в цилиндре может вызываться износом втулки головки шатуна или поршневого пальца. Чтобы устранить проблему, данные детали следует заменить на новые. При износе цилиндра и поршня ремонт воздушного компрессора заключается в растачивании цилиндра и замене поршня.

Стук в картере

Появление стука в картере при работе агрегата вызывается следующими поломками.

  1. Ослабли шатунные болты. Необходимо подтянуть болты с требуемым усилием.
  2. Вышли из строя подшипники коленчатого вала. Требуется поменять подшипники.
  3. Износились шатунные шейки коленвала и вкладышей шатуна. Устранение данных неисправностей заключается в обработке шатунных шеек до ремонтного размера. Вкладыши также меняются на аналогичные детали ремонтного размера.

Прочие неисправности

Если обнаружена течь масла из картера, то в первую очередь следует проверить и, при необходимости, заменить сальники. Если маховик не проворачивается, значит, поршень уперся в клапанную доску. Необходимо обеспечить зазор (0,2-0,6 мм) между поршнем и клапанной доской. При падении давления в ресивере, если агрегат выключен, следует прочистить или заменить обратный клапан.

Если компрессор плохо развивает обороты, то причина может крыться в ослаблении приводных ремней, натяжение которых следует усилить. Также мешать развить обороты двигателю может неисправный обратный клапан. Его следует заменить на новый.

Как заменить масло в воздушном компрессоре

Просчитать отработанные агрегатом моточасы достаточно сложно. Но все же рекомендуется, хотя бы приблизительно, вести их учет, поскольку своевременная замена масла в аппарате значительно продлевает срок его службы. В среднем, для нового устройства первая замена масла должна быть не позже, чем через 50 моточасов. Следующее обслуживание компрессора по замене смазки уже проводят через количество моточасов, указанное в инструкции к компрессору. В каждом случае, в зависимости от модели устройства, этот показатель будет отличаться.

Масло для воздушного компрессора лучше использовать фирменное, предназначенное именно для данного оборудования. Если фирменное масло найти сложно, то можно его заменить любым компрессорным маслом необходимой вязкости.

Важно! Простое машинное масло заливать в агрегат запрещается!

Итак, замена масла в аппарате для сжатия воздуха происходит следующим образом.

  1. Прежде всего, требуется отключить устройство от электросети, и полностью спустить воздух из ресивера. Стрелки на всех манометрах должны находиться на нуле.
  2. Изготовьте из пластиковой бутылки емкость, в которую будет сливаться смазка.
  3. Подставьте емкость под отверстие для слива смазки и открутите гайку-заглушку, закрывающую его. В норме, смазка не должна быть слишком осветленной или темной. Светлая смазка говорит о том, что в нее попадает влага. Слишком темное масло – результат перегрева агрегата.
  4. После того, как смазка перестанет вытекать из картера, закрутите гайку обратно.
  5. Далее, открутите и снимите сапун из заливного отверстия картера.
  6. Залейте смазку в картер. Заливать масло удобнее через лейку, чтобы исключить его проливание. Залейте такое количество смазки, чтобы она достигла контрольной отметки в смотровом окне.

В дальнейшем, следует постоянно контролировать уровень масла в картере, и, при необходимости, доливать его.

Компрессорный, турбо и атмосферный двигатели

Совсем недавно компрессор или турбину ставили на спортивные или тюнингованные автомобили. Сейчас же в большинстве случаев сам завод-производитель увеличивает мощность моторов такими агрегатами. В чём же отличие между атмосферными, турбированными или компрессорными двигателями? Если вы хотите это узнать, то эта статья для вас. Начнём с того, что все автомобильные двигатели делятся на две категории: атмосферные и наддувные. Эти два типа очень сильно отличаются между собой как по своей конструкции, так и по мощности.

Первым рассмотрим атмосферный двигатель. Данный тип моторов является одним из самых сложных по своему устройству. В атмосферном движке топливно-воздушная смесь подаётся в цилиндры идеально, то есть без каких-либо помех или сопротивлений. Из этого можно сделать вывод о том, что был серьёзно доработан коллектор. В этих двигателях очень важна точность, поэтому настройка распредвала довольно сложный процесс. Это всё делается для того, чтобы впускной клапан открывался максимально долго. Ну и конечно же увеличивают диаметр цилиндра, а также ход поршня, что даёт дополнительный прирост мощности. Мы убедились, что атмосферный двигатель довольно сложен в плане своей конструкции, но несомненным его плюсом является отличная реакция на педаль газа, а также запас мощности на любых оборотах. К довольно серьёзным минусам можно отнести немаленький расход топлива и не очень высокую износостойкость самого мотора.

Расскажем немного о турбированном двигателе. Данный тип моторов является наиболее востребованным среди автолюбителей. Конструкции турбированного и атмосферного двигателя почти одинаковые. Но суть турбины в том, что она нагнетает давление. Благодаря этому топливно-воздушная смесь подаётся с более высоким давлением в цилиндры, что даёт значительный прирост мощности. Часто турбину заменяют на более мощную, так как чем больше давление, тем больше мощность.

Но, к сожалению, как и любой другой двигатель турбированный тоже имеет недостатки. При низких оборотах работа турбины вообще не ощущается. Но при быстром наборе оборотов или же на высоких оборотах вы почувствуете приятное ускорение. Это значит, что заработала турбина. Ещё турбированные двигатели очень требовательны в плане смазки. Важным недостатком является не моментальный отклик турбины на педаль газа. Это называется турбояма. Но обычный автолюбитель не заметит этого явления в городском потоке, а вот для автоспорта это серьёзный минус.

Ну и последним рассмотрим компрессорный двигатель. Данный двигатель представляет собой механический нагнетатель, который начинает своё движение с помощью ременного привода. То есть суть этого движка в том, что от количества оборотов напрямую зависит его мощность. Чем выше обороты, тем выше мощность. Компрессор не только подаёт топливно-воздушную смесь в цилиндры под давлением, но и продувает впускной и выпускной клапан в момент наполовину открытия и закрытия, тем самым всегда прочищая цилиндры. Благодаря такой конструкции данный тип двигателей всегда готов работать на пределе своих возможностей. Минусом этого двигателя является эффективность взаимодействия только с большими объёмами, поэтому этот двигатель является очень неэкономичным.

Поделиться :

Устройство автомобиля. Как работает компрессор?

Как работает компрессор
 
С момента изобретения двигателя внутреннего сгорания автомобильные инженеры, любители скорости и проектировщики гоночных автомобилей все время находились в поисках путей увеличения мощности моторов. Один из способов увеличения мощности – построение двигателя большого внутреннего объема. Но большие двигатели, которые больше весят и обходятся существенно дороже в производстве и обслуживании, не всегда однозначно лучше.
Другой путь добавления мощности – это создание двигателя нормального размера, но более эффективного. Вы можете достичь этого, нагнетая больше воздуха в камеру сгорания. Большее количество воздуха дает возможность подать в цилиндр дополнительное количество топлива, что обозначает, что будет произведен более сильный взрыв и будет достигнута большая мощность. Добавление компрессора к впускной системе является отличным способом достижения усиленной подачи воздуха. В этой статье мы объясним, что такое компрессоры (их также еще называют нагнетателями), как они работают и чем отличаются от турбокомпрессоров (турбонаддува).
Компрессором является любое устройство, которое создает давление на выходе выше атмосферного. И компрессоры, и турбокомпрессоры способны это делать. На самом деле, турбокомпрессор является сокращенным названием от «турбонагнетателя» — его официального названия.
Различие между данными агрегатами заключается в способе получения энергии. Турбокомпрессоры приводятся в действие за счет плотного потока выхлопных газов, вращающих турбину. Компрессоры работают за счет энергии, передаваемой механическим путем через ременный или цепной привод от коленчатого вала двигателя.
В следующем разделе мы подробно рассмотрим, как компрессор выполняет свою работу.
 
Основы компрессора
Обычный четырехтактный двигатель внутреннего сгорания использует один из тактов для впуска воздуха. Этот такт можно разделить на три шага:
  • Поршень перемещается вниз
  • Это создает разрежение
  • Воздух под атмосферным давлением засасывается в камеру сгорания
Как только воздух поступит в двигатель, он должен быть объединен с топливом для формирования заряда – пакета потенциальной энергии, которую можно превратить в полезную кинетическую энергию в результате химической реакции, известной как горение. Свеча зажигания инициирует эту реакцию путем воспламенения заряда. Как только топливо подвергается реакции окисления, сразу же высвобождается большое количество энергии. Сила этого взрыва, сконцентрированная над днищем поршня, толкает поршень вниз и создает возвратно-поступательное движение, которое в конечном итоге передается на колеса.
Подача большего количества топливно-воздушной смеси в заряд будет порождать более сильные взрывы. Но вы не можете просто так подать больше топлива в двигатель, так как требуется строго определенное количество кислорода для сжигания определенного количества топлива. Химически-верная смесь – 14 частей воздуха к одной части топлива – имеет очень большое значение для эффективной работы двигателя. Итог – чтобы сжечь больше топлива, придется подать больше воздуха.
Это работа компрессора. Компрессоры увеличивают давление на входе в двигатель путем сжатия воздуха выше атмосферного давления без образования вакуума. Это заставляет большему количеству воздуха попадать в двигатель, обеспечивая повышение давления. С дополнительным количеством воздуха больше топлива может быть добавлено, что вызывает увеличение мощности двигателя. Компрессор добавляет в среднем 46 процентов мощности и 31 процент крутящего момента. В условиях высокогорья, где мощность двигателя снижается за счет того, что воздух имеет меньшую плотность и давление, компрессор обеспечивает более высокое давление воздуха в двигателе, что позволяет ему работать в оптимальном режиме.

Рис.1 ProCharger D1SC – центробежный компрессор
 
В отличие от турбокомпрессоров, которые используют отработанные газы для вращения турбины, механические компрессоры приводятся в действие непосредственно от коленчатого вала двигателя. Большинство из них приводятся в движение с помощью приводного ремня, который обернут вокруг шкива, который подключен к ведущей шестерне. Ведущая шестерня, в свою очередь, вращает шестерню компрессора. Ротор компрессора может быть по-разному спроектирован, но, не смотря на это, в любом случае его работа сводится к захвату воздуха, сжатию воздуха в меньшем пространстве и сбросу его во впускной коллектор. Для того чтобы создавать давление воздуха, компрессор должен вращаться быстрее, чем сам двигатель. Создание ведущей шестерни большей, чем шестерни компрессора, заставляет компрессор вращаться быстрее. Компрессоры способны вращаться со скоростью, превышающей 50,000-60,000 оборотов в минуту. Компрессор, вращающийся со скоростью 50,000 оборотов в минуту, способен повысить давление с шести до девяти дюймов на квадратный дюйм (PSI). Это дополнительная прибавка с шести до девяти фунтов на квадратный дюйм. Атмосферное давление на уровне моря составляет 14,7 фунтов на квадратный дюйм, так что типичный эффект от применения компрессора – это увеличение подачи воздуха в двигатель примерно на 50 процентов.
Постольку поскольку воздух сжимается, он становится более горячим, а это значит, что он теряет свою плотность и не может столь сильно расширяться во время взрыва. Это обозначает, что он не может высвободить столько же энергии, сколько высвобождается при воспламенении свечой зажигания более холодной топливно-воздушной смеси. Для того чтобы компрессор работал на пике своей эффективности, сжатый воздух на выходе из компрессора должен быть охлажден перед подачей во впускной коллектор. Интеркулер несет ответственность за данный процесс охлаждения. Интеркуллеры бывают двух констуркций: «воздух-воздух» и «воздух-жидкость». Оба работают по принципу радиатора, с более холодным воздухом или жидкостью, циркулирующей по системе трубок или каналов. Горячий воздух, выходя из компрессора, попадает в трубки интеркулера и охлаждается там. Снижение температуры воздуха увеличивает его плотность, что делает плотнее заряд, поступающий в камеру сгорания.
Далее мы рассмотрим различные типы компрессоров.
 
 
Роторный компрессор Roots
Существует три вида компрессоров: роторный, двухвинтовой и центробежный. Главное отличие между ними заключается в способе подачи воздуха во впускной коллектор двигателя. Роторный и двухвинтовой компрессоры используют различные типы кулачковых валов, а центробежный компрессор – крыльчатку, которая увлекает воздух внутрь. Хотя все эти конструкции обеспечивают прибавку мощности, они значительно отличаются по своей эффективности. Каждый из этих типов компрессоров может быть доступен в различных размерах, в зависимости от того, какого результата хотите вы достичь – просто повысить мощность автомобиля или подготовить его к участию в гонках.
Конструкция роторного компрессора является самой древней. Братья Филандер и Фрэнсис Рутс в 1860 году запатентовали конструкцию своего компрессора в качестве машины, способной обеспечивать вентиляцию в шахтах. В 1900 году Готтлиб Вильгельм Даймлер включил роторный компрессор в конструкцию автомобильного двигателя.
 

Рис.2  Роторный компрессор
 
Так как кулачковые валы вращаются, воздух, находящийся в пространстве между кулачками, оказывается между стороной наполнения и напорной стороной. Большое количество воздуха перемещается во впускной коллектор и создает условия для образования положительного давления. По этой причине рассматриваемая конструкция является не чем иным, как объемным нагнетателем, а не компрессором, при этом термин «нагнетатель» по-прежнему часто используется для описания всех компрессоров.
Роторные компрессоры, как правило, имеют довольно большие размеры и располагаются в верхней части двигателя. Они популярны в автомобилях дрэгстеров и роддеров, поскольку зачастую выступают за габариты капотов. Тем не менее, они являются наименее эффективными компрессорами по двум причинам:
  • Они существенно увеличивают вес транспортного средства.
  • Они создают дискретный прерывистый воздушный поток, а не сглаженный и непрерывный.
 
Двухвинтовой компрессор
Двухвинтовой компрессор работает, проталкивая воздух через два ротора, напоминающих набор червячных передач. Как и в роторном компрессоре, воздух внутри двухвинтового компрессора оказывается в полостях между лопастями роторов. Но двухвинтовой компрессор сжимает воздух внутри корпуса роторов. Это происходит за счет того, что роторы имеют коническую форму, при этом воздушные карманы уменьшаются в размерах по мере продвижения воздуха из стороны наполнения в напорную сторону. Воздушные полости сжимаются, и воздух выдавливается в меньшее пространство.
 

Рис.3 Двухвинтовой компрессор
 
Это делает двухвинтовой компрессор более эффективным, но они стоят дороже, потому что винтовые роторы требуют дополнительной точности в ходе процесса производства. Некоторые типы двухвинтовых компрессоров располагаются над двигателем, подобно роторному компрессору типа Roots. Они также порождают много шума. Сжатый воздух на выходе из компрессора издает сильный свист, который следует приглушить с помощью специальных методов поглощения шума.
 
Центробежный компрессор
Центробежный компрессор – это крыльчатка, напоминающая собой ротор, которая вращается с очень высокой скоростью и нагнетает воздух в небольшой корпус компрессора. Скорость вращения крыльчатки может достигать 50,000-60,000 оборотов в минуту. Воздух, попадающий в центральную часть крыльчатки, под действием центробежной силы увлекается к ее краю. Воздух покидает крыльчатку с высокой скоростью, но под низким давлением. Диффузор – множество стационарно расположенных вокруг крыльчатки лопаток, которое преобразует высокоскоростной поток воздуха с низким давлением в поток воздуха с малой скоростью, но высоким давлением. Скорость молекул воздуха, встретивших на своем пути лопатки диффузора, уменьшается, что влечет за собой увеличение давления воздуха.
 

Рис.4  Центробежный компрессор

 
Центробежные компрессоры являются наиболее эффективными и самым распространенными устройствами из всех систем принудительного повышения давления. Они компактные, легкие и устанавливаются на передней части двигателя, а не сверху. Они также издают характерный свист по мере роста количества оборотов двигателя, способный заставить случайных прохожих на улице поворачивать головы в сторону вашего автомобиля.
Monte Carlo и Mini-Cooper S – два автомобиля, которые доступны в версиях с компрессором. Любой из рассмотренных выше типов компрессоров может быть добавлен к транспортному средству как дополнительная опция. Несколько компаний предлагают комплекты, состоящие из всех необходимых частей для собственноручного дооснащения автомобилей компрессорами. Такие доработки также являются неотъемлемой частью культуры «машин для фана» (смешных машинок) и автомобилей из мира спорта «Fuel Racing». Некоторые производители даже включают компрессоры в оснащение своих серийных моделей автомобилей.
Далее мы узнаем обо всех преимуществах компрессора, установленного в ваш автомобиль.
 
Преимущества компрессора
Самое главное преимущество компрессора – это увеличение мощности двигателя, измеряемой в лошадиных силах. Добавьте компрессор к любому обычному автомобилю или грузовику, и он станет вести себя как автомобиль с двигателем большего внутреннего объема или просто как с более мощным двигателем. Но как узнать, какой из нагнетателей выбрать – механический компрессор или турбокомпрессор? Этот вопрос горячо обсуждался авто инженерами и энтузиастами, но, в целом, механические компрессоры имеют несколько преимуществ над турбокомпрессорами. Механические компрессоры лишены такого недостатка как лага (отставания) двигателя – термина, используемого для описания времени, прошедшего с момента нажатия водителем педали газа до момента ответа двигателя на это внешнее воздействие. Турбокомпрессоры, к сожалению, подвержены явлению отставания, постольку поскольку требуется некоторое время, прежде чем выхлопные газы достигнут скорости, достаточной для полноценного раскручивания крыльчатки турбины. Механические компрессоры не имеют такого лага, так как они приводятся в действие непосредственно от коленчатого вала двигателя. Одни компрессоры наиболее эффективны при работе в диапазоне низких скоростей вращения коленчатого вала, в то время как другие раскрывают весь свой потенциал лишь на высоких оборотах. Например, роторный и двухвинтовой компрессоры обеспечивают большую мощность на низких оборотах. Центробежные компрессоры, которые становятся все более эффективными по мере роста скорости вращения крыльчатки, обеспечивают большую мощность в диапазоне высоких оборотов.
Установка турбокомпрессора требует обширной переделки выпускной системы двигателя, в том время как механические компрессоры могут быть легко привинчены к передней части двигателя или сверху. Это делает их дешевле в установке и проще в эксплуатации и обслуживании.
Наконец, при использовании компрессора не требуется никакой специальной процедуры остановки двигателя. Это обусловлено тем, что они не смазываются моторным маслом и могут быть остановлены привычным образом. Турбокомпрессоры должны отработать на холостом ходу 30 секунд и более для того, чтобы дать возможность моторному маслу остыть. С учетом сказанного, для компрессоров имеет важное значение предварительный прогрев, так как они работают наиболее эффективно при нормальной рабочей температуре двигателя.
Компрессоры являются характерной составляющей частью двигателей внутреннего сгорания самолетов. Это имеет смысл, если учесть, что самолеты проводят большую часть своего времени на больших высотах, где значительно меньше кислорода доступно для сгорания. Внедрение компрессоров позволило самолетам летать на большей высоте без снижения производительности двигателя.
Компрессоры, установленные на авиационные двигатели, работают на основе тех же самых принципов, которые заложены в конструкцию автомобильных компрессоров. Компрессоры получают энергию непосредственно от вала двигателя и способствуют подаче в камеру сгорания смеси, находящейся под давлением.
Далее рассмотрим некоторые недостатки компрессоров.
 
Недостатки компрессоров
Самый большой недостаток компрессоров является также и их определяющей характеристикой: постольку поскольку компрессор приводится в движение коленчатым валом двигателя, он отнимает несколько лошадиных сил у двигателя. Компрессор может потреблять до 20 процентов общей выходной мощностью двигателя. Но так как компрессор способен прибавить до 46 процентов мощности, большинство автолюбителей склоняется к тому, что игра стоит свеч. Компрессор дает дополнительную нагрузку на двигатель, который должен быть достаточно прочным, чтобы выдерживать дополнительный импульс и более сильные взрывы в камере сгорания. Большинство производителей учитывают это и создают усиленные узлы для двигателей, предназначенных для работы в паре с компрессором. Это в свою очередь удорожает автомобиль. Компрессоры также дороже в обслуживании, а большинство производителей предлагают использовать высокооктановое горючее премиум класса.
Несмотря на свои недостатки, нагнетатели по-прежнему являются наиболее экономически эффективным способом увеличения количества лошадиных сил. Компрессор может дать от 50 до 100 процентов увеличения мощности, что делает его находкой для гоночных автомобилей, автомобилей, перевозящих тяжелые грузы, а также для водителей, желающих получить от вождения своего автомобиля новую порцию острых ощущений.
 
 
Источник: http://auto.howstuffworks.com/supercharger1.htm

Мотор-компрессор — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 23 февраля 2018; проверки требуют 2 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 23 февраля 2018; проверки требуют 2 правки.

Мотор-компрессор (на схемах часто обозначается МК) — агрегат, совмещающий в себе приводной электрический двигатель и компрессор (в основном поршневой, редко винтовой). Активно применяется на электротранспорте (электровозы, электропоезда, трамвай, вагоны метрополитена, троллейбус, автобус), где служит для выработки сжатого воздуха.

Также мотор-компрессоры используются и в быту, в частности они являются «сердцем» холодильников (см.: Холодильный компрессор) и кондиционеров, в которых перекачивают хладагент.

Мотор-компрессор ЭК-4Б (вид сверху) вагонов метрополитена 81-717/714

Мотор-компрессор является одной из основных вспомогательных машин на электрическом подвижном составе (ЭПС), так как создаваемый им сжатый воздух используется прежде всего в тормозной системе и для привода электропневматических контакторов, а на пассажирском моторвагонном подвижном составе пневматическим приводом оборудованы и двери для выхода из вагонов.

Характеризуют мотор-компрессоры по номинальной подаче воздуха, давлением нагнетания, потребляемой мощностью, напряжению и роду (постоянный или переменный) тока питания, КПД, мощности, а также типом двигателя. Электродвигатели мотор-компрессоров как правило двух типов:

  • постоянного тока с последовательным возбуждением — применяется на ЭПС постоянного тока либо двойного питания;
  • асинхронный переменного тока — применяется на ЭПС переменного тока, редко на электропоездах постоянного тока (ЭР22, ЭТ2)

Значительное отличие у мотор-компрессоров применяемых на локомотивах и МВПС, что связано со спецификой их работы. Так на электровозе один-два компрессора должны снабжать воздухом систему со значительным объёмом (ввиду высокой длины поезда), поэтому данные мотор-компрессора характеризует высокая производительность и мощность. Например, на электровозе ЧС8 применены компрессоры K3-Lok2 производительностью 2,9 м³/мин и мощностью 25 кВт. В отличие от электровозов, на электропоездах имеются несколько компрессоров (на вагонах метрополитена — на каждом вагоне, либо 2 компрессора на 3 вагона; на пригородных поездах — 1 компрессор на 2 вагона), которые распределены по длине относительно короткого состава, поэтому здесь мотор-компрессора имеют меньшую мощность и производительность. Например, на электропоездах ЭР1 и ЭР2 применяются мотор-компрессоры ЭК-7 производительностью 0,63 м³/мин и мощностью 5 кВт. Помимо этого, если на локомотивах основное оборудование находится в кузове, то на пассажирском моторвагонном подвижном составе его уже приходится размещать под кузовом вагона, так как это необходимо для освобождения внутрикузовного пространства с целью увеличения площади пассажирского салона, хотя и накладывает серъёзные ограничения на размеры подвагонного электрооборудования. Особенно важно решить проблему с подвагонным размещением вспомогательных машин на пригородных электропоездах постоянного тока на напряжение 3000 В, так как двигатели на такое напряжение имеют значительные габариты (в основном обусловлено высокой толщиной межвитковой изоляции и ограничениями по межламельному напряжению на коллекторе). Применение такого электродвигателя в качестве привода компрессора нерационально, ввиду его громоздкости, поэтому конструкторы в мотор-компрессорах стали применять электродвигатели на меньшее напряжение. Собственно, именно из-за необходимости питания мотор-компрессоров меньшим напряжением и были созданы делители напряжения, которые преобразуют поступающие 3000 В от контактной сети в 1500 В, которые уже питают двигатель компрессора. Впоследствии на электропоездах постоянного тока конструкторы отказались от применения мотор-компрессоров с двигателями постоянного тока и заменили их привод на трёхфазные двигатели переменного тока, питание которым поступает от преобразователя (на советских/российских электропоездах — типа 1ПВ, постоянный 3000 В → 3-фазный переменный 380 В).

На вагонах метрополитена и трамвая для привода мотор-компрессора нередко применяется двигатель, выполненный на меньшее напряжение, чем напряжение питания. В этом случае двигатели компрессоров подключаются к сети через резистор.

Компрессорный двигатель — это… Что такое Компрессорный двигатель?


Компрессорный двигатель
        двигатель внутреннего сгорания, как правило, дизельный, в котором топливо подаётся в цилиндр воздухом, сжатым до 6 Мн/м2 (60 кгс/см2). По конструкции К. д. подразделяются на крейцкопфные двигатели (См. Крейцкопфный двигатель) и тронковые двигатели (См. Тронковый двигатель), 2- и 4-тактные. У К. д. с прямоточной продувкой среднее индикаторное давление при бездымном сгорании достигает 0,8—0,9 Мн/м2 (8—9 кгс/см2). Мощность К. д. — около 2,2—3,7 Мвт (3000—5000 л. с.), частота вращения — 180—500 об/мин. Вследствие значительной массы и габаритов, а также сложности регулировки давления воздуха при различной частоте вращения коленчатого вала К. д. в качестве транспортных (за исключением судовых) не применяются. См. также Дизель.

Большая советская энциклопедия. — М.: Советская энциклопедия. 1969—1978.

  • Компрессорные масла
  • Компрометация

Смотреть что такое «Компрессорный двигатель» в других словарях:

  • ТУРБОРЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ — (ТРД) компрессорный воздушно реактивный двигатель, в к ром работа газовой турбины затрачивается на привод компрессора, а потенц. энергия газов за турбиной обеспечивает создание реактивной тяги при их истечении из реактивного сопла (см. рис.). На… …   Большой энциклопедический политехнический словарь

  • Audi S4 — Audi S4 …   Википедия

  • ВК — Рис. 1. Двигатель ВК 1. ВК — марка авиационных двигателей, созданных под руководством В. Я. Климова. Двигатели, созданные под руководством его преемников (С. П. Изотова и др.) в Ленинградском научно производственном объединении… …   Энциклопедия «Авиация»

  • ВК — Рис. 1. Двигатель ВК 1. ВК — марка авиационных двигателей, созданных под руководством В. Я. Климова. Двигатели, созданные под руководством его преемников (С. П. Изотова и др.) в Ленинградском научно производственном объединении… …   Энциклопедия «Авиация»

  • Компрессор открытый (сальниковый) — Компрессорный агрегат, в котором приводной двигатель не имеет контакта с хладагентом и находится вне картера компрессора. В основном такие устройства применяются в холодильных камерах или в транспорте (автомобили, поезда). Недостатком является… …   Глоссарий терминов бытовой и компьютерной техники Samsung

  • Компрессор открытый (сальниковый) — Компрессорный агрегат, в котором приводной двигатель не имеет контакта с хладагентом и находится вне картера компрессора. В основном такие устройства применяются в холодильных камерах или в транспорте (автомобили, поезда). Недостатком является… …   Глоссарий терминов бытовой и компьютерной техники Samsung

  • ГОСТ Р 55057-2012: Транспорт железнодорожный. Состав подвижной. Термины и определения — Терминология ГОСТ Р 55057 2012: Транспорт железнодорожный. Состав подвижной. Термины и определения оригинал документа: 22 аварийная крэш система: Устройство железнодорожного подвижного состава, предназначенное для предотвращения или снижения… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • ГОСТ 28567-90: Компрессоры. Термины и определения — Терминология ГОСТ 28567 90: Компрессоры. Термины и определения оригинал документа: Hubkolbenverdichter oder Membranverdichter, Lage der Zylinder oder Membran rechtwinklig zueinander (Winkelbauart) 68 Определения термина из разных документов:… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • ВК — марка авиационных двигателей, созданных под руководством В. Я. Климова. Двигатели, созданные под руководством его преемников (С. П. Изотова и других) в Ленинградском научно производственном объединении имени В. Я. Климова, имеют другие марки.… …   Энциклопедия техники

  • BMW M3 — BMW M3 …   Википедия