Двигатель — Страница 3 — mcwheels.ru — Интернет-магазин шин и дисков

Увеличение объема двигателя – Увеличение рабочего объёма двигателя / Статьи от клуба АЗЛК.нет / Статьи

20.12.2020

Увеличение объема двигателя автомобиля. Какие способы существуют?

Увеличение объема двигателя — простой способ поднять крутящий момент и мощность автомобиля. Существует несколько вариантов, о которых расскажем ниже. Что лучше выбрать для тюнинга.

Какие способы бывают

Первый (более «народный» – т.к. дешевый) – расточка блока цилиндров под больший диаметр поршня. Затратная часть – работы по расточке блока, стоимость комплекта поршней и колец большего диаметра.

Второй способ (более дорогой) – замена штатного коленвала на другой, имеющий больший радиус кривошипа – больше ход поршня – больше объём. Затратная часть – коленчатый вал, комплект специальных поршней под него (т.к. блок цилиндров имеет определенную высоту), поршневые кольца и работы по расточке блока под заданный комплект поршней.

Рост рабочего объема двигателя не всегда самый выгодный способ форсировки – иногда, в зависимости от того, что хотите получить от мотора, выгоднее доработать головку блока цилиндров с установкой подходящего спортивного распредвала и после этих операций «снять» большую мощность с силового агрегата.

Чтобы возможности распредвала раскрылись, необходима доработка ГБЦ, зачастую серьезная. Кроме того, нельзя забывать про впускные и выпускные каналы, по которым топливно-воздушная смесь поступает в цилиндры, а отработанные газы «вырываются» с большой скоростью – их необходимо дорабатывать, увеличивая до определенных пределов их сечение.

Кроме ГБЦ, большое влияние на характер мотора оказывает содержимое и «геометрия» блока цилиндров. Мы не будем обсуждать разные типы поршней и их форму, весовые характеристики коленвалов, хотя они вносят определенный вклад в характер будущего мотора. Существует такое понятие, как отношение длины шатуна к ходу поршня, эта характеристика и сам диаметр кривошипа коленвала (ход поршня) существенно влияют на «дыхание» мотора: ведь по сути, ДВС – это насос, который прокачивает через себя определенный объем смеси воздуха с топливом за определенный промежуток времени.

Рассмотрим влияние соотношения длины шатуна и диаметра кривошипа коленвала на «характер» двигателей. В технической литературе это соотношение именуется R/S – rod to stroke ratio, и ему уделяется серьезное внимание при доработке моторов. Считается, что «золотой серединой» является величина R/S = 1,75.

Эффект большого R/S

ЗА: Позволяет поршню дольше находиться в ВМТ, что обеспечивает лучшее горение топливной смеси, т.е. более полное сгорание смеси, более высокое давление на поршень после прохождения ВМТ, более высокая температура в камере сгорания. В результате хороший момент на средних и высоких оборотах. Длинный шатун уменьшает трение пары «поршень-цилиндр», а это особенно важно при рабочем ходе поршня. ПРОТИВ: Мотор, собранный с большим значением R/S не обеспечивает хорошее наполнение цилиндров на низких и средних частотах вращения коленвала, из-за снижения скорости воздушного потока (из-за уменьшения скорости движения поршня после ВМТ, в момент открытия впускного клапана). Большая вероятность появления детонации из-за высокой температуры в камере сгорания и длительного времени нахождения поршня в ВМТ.

Эффект малого R/S

ЗА: Обеспечивает хорошую скорость наполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения коленвала, т.к. скорость движения поршня от ВМТ больше, разряжение нарастает быстрее, что улучшает наполнение цилиндров, более высокая скорость движения топливовоздушной смеси делает смесь более однородной, что способствует лучшему сгоранию. Преимущества: низкие требования к доработке и диаметрам каналов ГБЦ, чем на моторе с высоким соотношением R/S. ПРОТИВ: Малая величина RS означает, больший угол наклона шатуна. Это значит, что большая сила будет толкать поршень в горизонтальной плоскости. Для мотора это означает следующее: большая нагрузка на шатун (особенно на центр шатуна), что делает разрушение шатуна более вероятным и увеличение нагрузки на стенки блока цилиндров, большая нагрузка на поршни и кольца, увеличение рабочей температуры вследствие повышенного трения, как результат, более быстрый износ стенок цилиндра, колец, и ухудшении условий смазки.

Более короткий шатун увеличивает скорость движения поршня, что влияет на износ и увеличение трения. Максимальная скорость поршня приходится на угол около 80 градусов поворота коленвала от ВМТ. Наиболее весомым является зависимость ускорения поршня от длины шатуна. Большие значения ускорения положительно влияют на наполнение цилиндров на малых оборотах, что ведет к «тяговитости» двигателя в следствии лучшего наполнения.

АВТОВАЗ комплектует моторы шатуном 121 мм — он обеспечивает R/S = 1.7, но для «тюнинга» используется коленвал с большим радиусом кривошипа. Шатун 121 мм обеспечивает не очень хорошее отношение R/S, поэтому на рынке «спортивных» запчастей существуют шатуны с большей длинной – 129, 132 мм.

Увеличение рабочего объема двигателя

Одним из самых лучших видов доработок, которые можно провести с двигателем внутреннего сгорания, является увеличение его рабочего объема.

Рабочий объем цилиндра, это часть объема цилиндра находящаяся между нижней мертвой точкой поршня и верхней мертвой точкой. Соответственно рабочий обем двигателя это сумма всех рабочих объемов цилиндров двигателя.

Полезность увеличения рабочего объема двигателя.

1.При увеличении объема ресурс практически не изменяется, так как не увеличивается литровая мощность двигателя.
2.Крутящий момент увеличивается во всем диапазоне оборотов, двигатель становиться более тяговитым и может эксплуатироваться на меньших оборотах.
3.Появляется больший резерв мощности для дальнейшего тюнинга.

Некоторые моменты которые нужно учитывать при увеличении рабочего объема двигателя.

1.При увеличении объема система впуска и выпуска уже не будет также хорошо справляться с наполнением цилиндров и отведением выхлопных газов. Двигатель становиться более низовым, так как на высоких оборотах система впуска не будет успевать полностью наполнять цилиндры.

2.Установленный до этого верховой распредвал сместит ниже пик максимального момента.

Методы увеличения рабочего объема двигателя.

Рабочий объем можно повысить тремя способами.

1 Увеличить диаметры цилиндров путем расточки блока или гильз цилиндров и установки других комплектов поршней и колец. При этом двигатель получается более верховой так как диаметр поршня увеличили, а ход поршня остался на прежнем уровне. Соотношение диаметра поршня к ходу цилиндра сместилось в сторону увеличения диаметра цилиндра. Такая схеме лучше поддается форсировке по увеличению рабочих оборотов двигателя. мощность и крутящий момент увеличивается за счет увеличения поверхности поршня на которую воздействует давление, образуемое при сгорании топлива.

2 Увеличить ход поршня. Здесь уже понадобиться заменить коленвал на более длинноходный, и на такую же величину уменьшить суммарную длину поршня с шатуном. Достигается это, либо установкой новых поршней со смещенным отверстием вверх, под поршневой палец, либо установкой более коротких шатунов. Есть еще вариант замены блока цилиндров на более высокий. Двигатель получается более низовой и с большим крутящим моментом в рабочем диапазоне оборотов. Прибавка мощности и крутящего момента достигается за счет увеличения рычажности коленчатого вала. (Толкающее давление поршня воздействует на более длинную шейку коленчатого вала) Необходимо учитывать что при установке длинноходного коленвала увеличиваются углы работы шатуна. Это в свою очередь увеличивает боковое давление поршня на стенки цилиндра, что значительно уменьшает ресурс шатунно поршневой группы при очень длинноходном коленвале.

3 Третий способ сочетает в себе оба способа описанные выше. При увеличении диаметра цилиндров и увеличении хода поршня можно максимально увеличить рабочий объем двигателя. Хотя это и очень дорогостоящий вид тюнинга, зато на этом этапе происходит как бы заложение фундамента под дальнейшее модифицированеие вашего двигателя, ведь ни кто еще не отменял поговорку «ни что не заменит кубические сантиметры»

  Читать другие тюнинг статьи
  Тюнинг подкапотного пространства
  облегчение автомобиля
  улучшение аэродинамики
  Фильтр пониженного сопротивления

УВЕЛИЧЕНИЕ ОБЪЕМА ДВИГАТЕЛЯ. ЗНАЧЕНИЕ R/S — e-fee.ru

УВЕЛИЧЕНИЕ ОБЪЕМА ДВИГАТЕЛЯ. ЗНАЧЕНИЕ R/S
Увеличение объема двигателя является простым способом поднять моментные и мощностные характеристики мотора. Существует несколько вариантов по увеличению объема двигателя.
ВАРИАНТЫ УВЕЛИЧЕНИЯ ОБЪЕМА ДВИГАТЕЛЯ
Первый (более «народный» – т.к. дешевый) – расточка блока цилиндров под больший диаметр поршня. Затратная часть – работы по расточке блока, стоимость комплекта поршней и колец большего диаметра.

Второй способ (более дорогой) – замена штатного коленчатого вала на другой, имеющий больший радиус кривошипа – больше ход поршня – больше объём. Затратная часть – коленчатый вал, комплект специальных поршней под данный коленчатый вал (т.к. блок цилиндров имеет определенную конечную высоту), поршневые кольца, ну и работы по расточке блока под заданный комплект поршней.
Рост рабочего объема двигателя не всегда самый выгодный способ форсировки – иногда, в зависимости от того, что хотите получить от мотора, выгоднее доработать головку блока цилиндров с установкой подходящего спортивного распредвала и после этих операций «снять» большую мощность с силового агрегата.
Чтобы возможности распредвала раскрылись, необходима доработка ГБЦ – зачастую серьезная – вплоть до перепрессовки седел и установки клапанов большего диаметра. Кроме того, нельзя забывать про впускные и выпускные каналы, по которым топливно-воздушная смесь поступает в цилиндры, а отработанные газы «вырываются» с большой скоростью – их необходимо дорабатывать, увеличивая до определенных пределов их сечение.
Кроме ГБЦ, большое влияние на характер мотора оказывает содержимое и «геометрия» блока цилиндров. Мы не будем обсуждать разные типы поршней и их форму, весовые характеристики коленвалов, хотя они вносят определенный вклад в характер будущего мотора. Существует такое понятие, как отношение длины шатуна к ходу поршня, эта характеристика и сам диаметр кривошипа коленвала (ход поршня) существенно влияют на «дыхание» мотора: ведь по сути, ДВС – это насос, который прокачивает через себя определенный объем смеси воздуха с топливом за определенный промежуток времени.

Рассмотрим влияние соотношения длины шатуна и диаметра кривошипа коленвала на «характер» двигателей. В англоязычной литературе это соотношение именуется R/S – rod to stroke ratio, и ему уделяется серьезное внимание при доработке моторов. Многие источники считают, что «золотой серединой» является величина R/S, равная 1,75.
ЭФФЕКТ БОЛЬШОГО R/S
ЗА: Позволяет поршню дольше находиться в ВМТ, что обеспечивает лучшее горение топливной смеси, т.е. более полное сгорание топливной смеси, более высокое давление на поршень после прохождения ВМТ, более высокая температура в камере сгорания. В результате хороший момент на средних и высоких оборотах. Длинный шатун уменьшает трение пары «поршень-цилиндр», а это особенно важно при рабочем ходе поршня.
ПРОТИВ: Мотор, собранный с большим значением R/S не обеспечивает хорошее наполнение цилиндров на низких и средних частотах вращения коленвала, из-за снижения скорости воздушного потока (из-за уменьшения скорости движения поршня после ВМТ, в момент открытия впускного клапана). Большая вероятность появления детонации из-за высокой температуры в камере сгорания и длительного времени нахождения поршня в ВМТ.
ЭФФЕКТ МАЛОГО R/S
ЗА: Обеспечивает хорошую скорость наполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения коленвала, т.к. скорость движения поршня от ВМТ больше, разряжение нарастает быстрее, что улучшает наполнение цилиндров, более высокая скорость движения топливовоздушной смеси делает смесь более однородной, что способствует лучшему сгоранию. Преимущества: низкие требования к доработке и диаметрам каналов ГБЦ, чем на моторе с высоким соотношением R/S.
ПРОТИВ: Малая величина RS означает, больший угол наклона шатуна. Это значит, что большая сила будет толкать поршень в горизонтальной плоскости. Для мотора это означает следующее: большая нагрузка на шатун (особенно на центр шатуна), что делает разрушение шатуна более вероятным и увеличение нагрузки на стенки блока цилиндров, большая нагрузка на поршни и кольца, увеличение рабочей температуры вследствие повышенного трения, как результат, более быстрый износ стенок цилиндра, колец, и ухудшении условий смазки.
Более короткий шатун увеличивает скорость движения поршня, что влияет на износ и увеличение трения. Максимальная скорость поршня приходится на угол около 80 градусов поворота коленвала от ВМТ. Наиболее весомым является зависимость ускорения поршня от длины шатуна. Большие значения ускорения положительно влияют на наполнение цилиндров на малых оборотах, что ведет к «тяговитости» двигателя в следствии лучшего наполнения.
АВТОВАЗ комплектует моторы шатуном 121 мм — он обеспечивает R/S = 1.7, но для «тюнинга» используется коленвал с большим радиусом кривошипа. Шатун 121 мм обеспечивает не очень хорошее отношение R/S, поэтому на рынке «спортивных» запчастей существуют шатуны с большей длинной – 129, 132 мм.

Увеличение рабочего объёма двигателя / Статьи от клуба АЗЛК.нет / Статьи

Увеличение рабочего объема — наиболее радикальный способ увеличения мощностных показателей двигателя.

Рабочий объем определяется количеством цилиндров, их диаметром и величиной перемещения (ходом) поршня. Поскольку количество цилиндров — величина неизменная, варьировать можно только два последних параметра.

Диаметр цилиндра определяется конструкцией двигателя. Для его увеличения в двигателях с чугунными блоками цилиндров (F3R и ВАЗ) применяется расточка блока цилиндров для установки поршней большего диаметра с последующим хонингованием (нанесением микронеровностей) для задержки масляной пленки на рабочей поверхности стенки цилиндра. Наиболее просто изменение рабочего объема осуществляется в двигателях с алюминиевым блоком цилиндров и вставными мокрыми гильзами (двигатель УЗАМ). В этом случае для изменения диаметра цилиндра используют соответствующие новые гильзы, имеющиеся в ассортименте. Следует иметь в виду, что посадочный диаметр гильз для двигателя УЗАМ имеет различные типоразмеры — для двигателей УЗАМ-412 и УЗАМ-331.10 рабочим объемом 1.5 л применялись гильзы внутреннего диаметра 82 мм с посадочным диаметром 89 мм, а для двигателей УЗАМ большего рабочего объема — гильзы с посадочным диаметром 92 мм. Для установки гильз внутренним диаметром 85 мм в стандартный блок 1.5 л можно проточить наружный диаметр посадочной части гильзы до 89 мм; в продаже также встречаются уже проточенные гильзы внутренним диаметром 85 мм под блок цилиндров 1.5. Установить в такой блок без его доработки гильзы внутренним диаметром 88 мм невозможно, т.к. толщина стенки получается всего 0,5 мм. Однако можно расточить блок цилиндров 1.5 л под установку гильз с посадочным диаметром 92 мм, но это требует применения сложного специального оборудования. Блоки же цилиндров рабочим объемом более 1.5 л имеют посадочные места под гильзы диаметром 92 мм, поэтому в них можно установить гильзы как с внутренним диаметром 85 мм, так и с внутренним диаметром 88 мм.

Необходимо иметь в виду, что до 1992 г. блоки цилиндров УЗАМ для двигателей с рабочим объемом 1.5 л выпускались для установки гильз с посадочным диаметром 89 мм и уплотнительной медной прокладкой между гильзой и головкой блока цилиндров. Позже эти прокладки были исключены во избежание коррозии в этом месте вследствие образования гальванической пары на участке силумин-медь-чугун, а блок цилиндров стал выполняться с более высокой посадкой под гильзы на величину толщины этих прокладок. Поэтому при установке проточенных гильз в блоки цилиндров УЗАМ, выпущенных до 1992 г., необходимо также установить медные прокладки. В любом случае необходимо проконтролировать выступание гильз из блока на соответствие заданным параметерам.

Для увеличения хода поршня в цилиндре применяют измененный коленчатый вал с увеличенным радиусом кривошипа. Существует большой выбор коленчатых валов для двигателей ВАЗ и УЗАМ, как стандартных, так и изготавливаемых тюнинговыми фирмами. Для двигателей УЗАМ выпускаются стандартные стальные коленчатые валы с радиусами кривошипа 35, 37.5 и 40 мм, обеспечивающие ход поршня соответственно 70, 75 и 80 мм. Фирма «Автотехнология» изготавливает коленчатые валы из высокопрочного чугуна ВЧ-70 с радиусом кривошипа 42.5 мм для двигателей УЗАМ, обеспечивающий ход поршня 85 мм. Эта величина хода поршня для данного двигателя является предельной, т.к. при больших его значениях нагрузки при перекладке поршня превышают допустимые.

При значительном форсировании двигателей УЗАМ применяют гильзы и поршни от автомобилей ГАЗ-24 и ГАЗ-3110, предварительно расточив посадочное отверстие в блоке цилиндров под гильзу. При использовании гильз такого большого диаметра необходимо выполнить доработку ГБЦ, заключающуюся в упрочнении каналов в местах сопряжения гильзы с ГБЦ посредством их частичной заварки.

Ниже показаны примеры комбинаций диаметра цилиндра камеры сгорания и хода поршня для различных двигателей УЗАМ и их рабочий объем. В скобках показаны индексы названия двигателей, если двигатели в такой комбинации выпускались.

ВАРИАНТЫ КОМПОНОВКИ ДВИГАТЕЛЕЙ УЗАМ

Диаметр цилиндра, мм	Ход поршня,мм
Диаметр цилиндра, мм	70	75	80	85
82	1479 (УЗАМ-412, 331.10)	1584 (УЗАМ-0102)	1649	1861
85	1589	1702 (УЗАМ-3317)	1816 (УЗАМ-3313,3318)	1929
88	1703 (УЗАМ-327)	1825	1946 (УЗАМ-248, 3320)	2068
92*	1861	1994	2127	2260

* применение поршней диаметром 92 мм требует серьезной доработки конструкции головки блока цилиндров

Двигатели ВАЗ выпускаются рабочим объемом 1.3, 1.5, 1.6, 1.7 и 1.8. Серийно на автомобилях «Москвич» применялись двигатели ВАЗ с рабочим объемом 1.6 (2106) и 1.8 (2130).

ВАРИАНТЫ КОМПОНОВКИ ДВИГАТЕЛЕЙ ВАЗ

Модель двигателя	2106	21213	2130	21203
рабочий объем	1568	1689	1774	1985
диаметр цилиндра	79	82	82	82
ход поршня	80	80	84	94

Увеличение рабочего объема двигателей ВАЗ за счет увеличения диаметра цилиндра трудно реализуемо в связи с близостью каналов системы охлаждения к стенкам чугунного блока цилиндров.

При выборе конфигрурации двигателя в процессе увеличения его рабочего объема выбирают между «длинноходным» и «короткоходным» вариантами, определяющими, какой из параметров — ход поршня ( «длинноходный» вариант) или диаметр цилиндра ( «короткоходный» вариант) преимущественно будет увеличиваться. При этом не следует забывать, что рабочий объем двигателя влияет не только на величину максимальной мощности, но и на то, при каких оборотах будут получены максимальные значения мощности и крутящего момента. В общем случае, при увеличении хода поршня максимальные значения мощности и крутящего момента достигаются при меньших значениях оборотов двигателя. К тому же, более «длинноходный» двигатель обеспечивает меньшее значение максимальной мощности, но большее значение крутящего момента по сравнению с «короткоходным». «Короткоходные» двигатели при этом достигают максимальной мощности при более высоких оборотах и при том же рабочем объеме развивают большую мощность, но почти всегда это сопровождается меньшими значениями крутящего момента на низких оборотах [19].

В разное время преобладали различные тенденции при увеличении рабочего объема двигателей. Так, в 70-х годах был разработан и прошел полный цикл испытаний «короткоходный» двигатель УЗАМ-327 рабочим объемом 1.7 л. По ряду причин этот двигатель не был запущен в производство, а позже появился более «длинноходный» вариант двигателя с рабочим объемом 1.7 с индексом 3317, выпускавшийся с двумя вариантами поршней — первоначально с поршнями, имеющими клиновидную поверхность без проточек и уникальной головкой блока цилиндров, а позже — с поршнями с поверхностью в форме усеченных конусов с проточками под клапана, рассчитанный на унифицированную головку блока цилиндров. Конструкция поршней в этих разновидностях двигателя невзаимозаменяема и поршни старой конструкции могут использоваться только с уникальной головкой блока цилиндров и не могут использоваться с унифицированной головкой.

Выбор поршней при форсировании двигателя

В случае увеличения рабочего объема двигателя с получением «стандартных» вариантов (например, при переходе на следующий уровень двигателей УЗАМ) есть возможность использования стандартных поршней. Разновес поршней в одном двигателе не должен превышать 3 г, стандартные поршни подразделяются на 4 весовых группы, номер которой выбит на днище поршня. Для поршней, поставляемых в з/ч, вместо номера группы указывается непосредственно масса поршня в граммах.

Однако для реализации нестандартных вариантов встает вопрос изготовления нестандартных поршней. Обычно такие поршни изготавливают специализированные фирмы (например, фирма «Автотехнология») методом ковки или изотермической штамповки. При этом выбирают между стандартными (литыми) и штампованными поршнями. Бытует мнение о неоспоримых преимуществах кованых поршней, однако это не совсем так.

В стандартных и умеренно-форсированных двигателях литые поршни обеспечивают большую мощность, чем кованые [19]. Происходит это по следующим причинам:

— литые поршни имеют имеют меньший износ канавок для поршневых колец и очень малую теплопроводность, оставляя больше тепла в камере сгорания, что улучшает термический КПД двигателя;

— литые поршни обеспечивают меньший зазор в цилиндре и обеспечивают более стабильное положение поршневых колец;

— литые поршни в большинстве случаев легче кованых;

— литые поршни имеют существенно меньшую стоимость.

Для двигателей повседневного применения литые поршни более предпочтительны. Лишь при работе двигателя постоянно при высоких нагрузках и повышенной температуре предпочтительнее использование кованых поршней [19]. Если удельная мощность и другие особенности конструкции двигателя, например, уникальный размер, форма или положение относительно поршневого пальца, требуют применения кованого поршня, необходимо обеспечить требуемый рабочий зазор между поршнем и стенкой цилиндра, что для кованых поршней является технически непростой задачей в связи с тем, что зачастую кованые поршни изготавливаются из сплавов с высоким коэффициентом термического расширения. Такие поршни будут обладать стабильными характеристиками при высоких температурах и больших оборотах, но в обычном режиме движения их показатели невысоки — поршни, имеющие большие зазары между поршнем и стенками цилиндра в холодном двигателе, отрицательно влияют на топливную экономичность и увеличивают расход масла и токсичность выхлопных газов [19].

При выборе поршня необходимо обеспечить возможно меньший зазор у его юбки при всех, а не только «щадящих» условиях эксплуатации. Чем больше термическая стабильность сплава материала поршня, тем меньше поршень будет расширяться при нагревании и тем меньше будет минимально гарантированный зазор между поршнем и стенкой цилиндра.

Для продления срока службы поршней иногда применяют их покрытие специальными материалами — твердыми молекулярными покрытиями или керамикой. Получение твердого молекулярного покрытия подобно процессу металлизации. Такие покрытия имеют очень жесткую поверхность, которая хорошо отражает тепло. Керамика же поглощает тепло, но только в слоях, близких к поверхности. Эти слои в конечном счете действуют как очень эффективные изоляторы, удерживая тепло и предотвращая его проникновение в материал поршня. Нанесение керамического покрытия на верхнюю часть поршня предотвращает поглощение тепла головкой поршня. Непоглощенное тепло удерживается в камере сгорания и увеличивает давление газов, повышая термический КПД двигателя. Покрытие днища поршня способствует увеличению мощности двигателя на 4-8% [19]. Кроме того, головка поршня с покрытием намного меньше чуствительна к тепловыделению, вызванному детонацией.

Немаловажное значение имеет также форма поршня. Поршни с плоским днищем обеспечивают лучший фронт пламени в камере сгорания, чем поршни с выпуклым или вогнутым днищем.

Подбор поршневых колец

Особое внимание следует уделить подбору поршневых колец для форсируемого двигателя. Общим направлением в конструкциях высококачественных поршней является использование узких поршневых колец. Считается, что тонкое кольцо предотвращает вибрацию колец на высоких оборотах и уменьшает трение в цилиндре. Однако при этом тонкие кольца вследствие меньшей поверхности соприкосновения со стенкой цилиндра оказывают на стенки большее давление, такие кольца вызывают ускоренный износ цилиндров и самих колец. Поэтому если двигатель не используется преимущественно при оборотах более 6000 1/мин, предпочтительнее использовать широкие кольца. Практически улучшение характеристик двигателя при использовании тонких колец столь невелико, что может быть обнаружено только на испытательном стенде или при большом количестве испытательных заездов [19].

При изготовлении поршней важно также положение поршневых колец в поршне, особенно положение верхнего кольца. Если верхнее кольцо расположено высоко на поршне около его верхней части, характеристики двигателя будут лучшими вследствие того, что меньший объем недоступных газов будет захвачен в перемычке между кольцами. Однако если кольцо расположено слишком близко к верхней части поршня, то тонкая перемычка над канавкой кольца может перегреться и разрушиться, так как верхнее поршневое кольцо и перемычка над ним работают в очень жестких условиях. Верхнее кольцо не только должно обеспечивать качественное уплотнение у рабочих поверхностей при очень высоких температурах, но и работает в окружении высокотемпературных газов, сохраняя свою упругость и хорошее уплотнение, что определяет технологию производства и металлургические особенности колец [19].

Материал кольца должен иметь низкий коэффициент трения, хорошие характеристики против заедания и низкий коэффициент износа. Одним из первых эффективных материалов, используемых для поршневых колец, был ковкий чугун. Он хорошо сочетается с характеристиками чугуна, используемого в блоке цилиндров, а его пористая структура хорошо удерживает масло, уменьшая износ. Широко также применяется его разновидность — пластичный чугун, обладающий большинством качеств чугуна и кроме того может гнуться, что упрощает установку колец.

В форсированных двигателях применяются более сложные по конструкции кольца. Первоначально на чугунные кольца наносился слой хрома, помогающий противостоять истиранию и заеданию даже при очень высоких температурах и больших давлениях, к тому же обеспечивающий очень высокую износоустойчивость. Недостатком хромированных колец является их очень высокая твердость — необходимо очень точно выдержать размеры цилиндра для нормальной работы таких колец. Позже стали применять кольца из нержавеющей стали — в этот материал входит большое количество хрома, поэтому кольца из нержавеющей стали обладают большинством свойств хромированных чугунных колец [19]. Нержавеющая сталь противостоит высокой температуре лучше, чм хромированный чугун.

Для увеличения срока службы колец и обеспечения их быстрой приработки появились молибденовые кольца — кольцо с основой из чугуна с молибденовым покрытием. Молибден обладает противоизносными слоями хрома и зачастую превосходит их, эти кольца долговечнее, легко прирабатываются, более надежны. В настоящее время молибденовые кольца наиболее широко применяются в форсированных двигателях.

Существуют также керамические поршневые кольца из твердого и износостойкого неметаллического материала, однако их применение в двигателях пока сталкивается с трудностями сопряжения таких колец со стенками цилиндра, эта технология в настоящий момент находится в стадии развития.

Кроме материала поршневого кольца важное значение имеет его конструкция. Например, кольцо может иметь преднамеренное небольшое перекручивание, т.е. верхняя и нижняя поверхности кольца не лежат плоско в канавке, а слегка наклонены, и только верхний или нижний край рабочей поверхности кольца контактирует с отверстием цилиндра. Кольца сконструированы таким образом, чтобы ускорить приработку поверхностей поршневых колец и стенок цилиндров и помогать уплотнению кольца в верхней и нижней частях канавки. Величина перекручивания кольца очень незначительна и обычно получается путем стачивания фаски на внутреннем крае кольца. Фаска уменьшает небольшие напряжения вдоль внутреннего края и позволяет кольцу неравномерно ослабиться, приводя к его незначительной деформации, вызывающей требуемое перекручивание [19].

Для улучшения уплотнения цилиндров от повышенного давления газов также применяют сверление в верхней части поршня ряда очень мелких отверстий, доходящих до внутренней части канавки верхнего компрессионного кольца. Когда в цилиндре появляется давление, газы проходят через эти каналы и прижимают верхнее компрессионное кольцо к стенке цилиндра, обеспечивая очень хорошее уплотнение, но увеличивая износ цилиндра в его верхней части. Однако при этом весьма значительно увеличивается трение колец о стенки цилиндра, что приводит к дополнительным потерям.

Второе компрессионное кольцо обеспечивает дополнительное уплотнение для газов, прошедших через верхнее кольцо, поэтому их рабочие давление и температура существенно меньше, и, как следствие, требования к материалам их изготовления существенно ниже. Однако второе кольцо имеет важную дополнительную функцию — помогает маслосъемному кольцу, действуя как «скребок», предотвращая попадание масла в камеру сгорания и возникновение детонации. Иногда эти кольца спесиально делают скошенными, так, чтобы скос был меньше у верхнего края кольца, что помогает работе маслосъемного кольца — такое кольцо будет двигаться поверх масла при движении поршня вверх и будет удалять его при движении вниз.

Нередко применяют вторые компрессионные кольца без зазора, точнее — с очень маленьким зазором — при их использовании двигатель быстрее прирабатывается и выдает несколько большую мощность, так как предотвращает потери мощности за счет уменьшения прорыва картерных газов [19].

Важное значение также имеет конструкция маслосъемного кольца. Моторное масло, остающееся в камере сгорания, уменьшает октановое число топлива, что может приводить к детонации, а также приводит к образованию нагара в камере сгорания и на днище поршня, что вызывает снижение мощности двигателя. Хорошее маслосъемное кольцо поддерживает свои верхнюю и нижнюю кромки центральным разделителем. В дешевых кольцах используются волнообразные разделители верхней и нижней кромок, однако это не обеспечивает правильного положения кромок — при увеличении оборотов двигателя силы инерции стремятся распрямить волнообразный разделитель и кольцо вкручивается внутрь канавки, а масло проходит поверх кромок.

Подбор шатунов

Обычно при форсировании двигателя используют стандартные для данной модели двигателя шатуны. Однако необходимо оценить их состояние. Разновес шатунов в одном двигателе не должен превышать 4 г, излишки металла следует удалить. Для этого на шатуне имеются большие балансировочные подушки на обеих концах шатуна. Желательно добиться минимально возможной массы всех шатунов, удаляя металл с этих подушек и постоянно при этом производя его взвешивание.

Изогнутые и даже незначительно деформированные шатуны будут уменьшать мощность двигателя, т.к. они держат поршень под углом, увеличивая трение. Разумеется, обязательно должно быть проверено совмещение шатунов перед сборкой двигателя, а также размер большого отверстия шатуна — если шатун подвергался повышенным нагрузкам или детонации, отверстие в головке шатуна может быть деформировано или увеличено. Также следует проверить шатуны на наличие трещин.

Если двигатель предполагается эксплуатировать на высоких оборотах, то лучше подобрать шатуны с отверстием большого конца таким, чтобы оно укладывалось в нижний предел допуска, что увеличивает сжатие шатунного подшипника.

Необходимо также обратить внимание на болты шатунов — если эти болты растянулись под нагрузкой, то это ослабит зажим и может привести к проворачиванию вкладышей. Если при разборке двигателя обнаружено, что вкладыши проворачивались, не следует повторно использовать этот шатун.

Что такое двигатель – Бензиновый двигатель внутреннего сгорания — это… Что такое Бензиновый двигатель внутреннего сгорания?

18.12.2020

Двигатель — это… Что такое Двигатель?

энергосиловая машина, преобразующая какой-либо вид энергии в механическую работу. В зависимости от типа Д. работа может быть получена от вращаюшегося ротора, возвратно-поступательно движущегося поршня или от реактивного аппарата. Д. приводят в действие рабочие машины, транспортные средства сухопутного, водного, воздушного и космического назначения, производственно-технологической установки, коммунальные и бытовые приборы и т. п. Д., непосредственно преобразующие природные энергетические ресурсы (топливо, 1709 энергию ветра, воды и др.) в механическую энергию, называются первичными (паровые, ветряные, гидравлические и др.). Наибольшую группу среди первичных Д. составляют тепловые (См. Тепловой двигатель) двигатели, использующие химическую энергию топлива или атомную энергию. Д., преобразующис энергию первичных Д. в механическую работу, называются вторичными (электрические, пневматические, некоторые типы гидравлических и др.). Устройства, отдающие накопленную механическую энергию, также относят к Д. (инерционные, пружинные, гиревые механизмы). По назначению Д. разделяют на стационарные, т. е. установленные неподвижно; передвижные, используемые на движущихся рабочих машинах; транспортные, применяемые на различных видах транспортных средств. Первым в истории человечества механическим Д. было водяное колесо, применявшееся для оросительных систем в странах Древнего Востока, в Египте, Китае, Индии. В средние века водяные колёса получили распространение в странах Европы как энергетическая база мануфактурного производства.В этот же период широко применялись ветряные Д. Примерно с 13 в. предпринимались попытки создания вечного двигателя (См. Вечный двигатель) .Переход к машинной технике, начавшийся с середины 18 в., требовал создания Д., не зависящих от местных источников энергии (воды, ветра и т. п.). Первым Д., использующим тепловую энергию топлива, была поршневая пароатмосферная машина прерывного действия, появившаяся в конце 17 — начале 18 вв. (проекты французского физика Д. Папена и английского механика Т. Севери, усовершенствованные в дальнейшем Т. Ньюкоменом в Англии и М. Тривальдом в Швеции). Пароатмосферные Д. значительного распространения не получили. Проект универсального парового Д. был предложен в 1763 русским механиком И. И. Ползуновым, который сдвоил в своей машине цилиндры, получил Д. непрерывного действия. Вполне развитую форму универсальной тепловой Д. получил в 1784 в паровой машине (См. Паровая машина)английского механика Дж. Уатта. Внедрение паровых машин обусловило независимость размещения промышленного производства от природных источников энергии и привело к быстрому развитию промышленности на новой энергитической основе. К 1880 мощность использовавшихся в мировом хозяйстве паровых машин превысила 26 млн. квт ( 35 млн. л. с.) Во второй половине 19 в. в процессе дальнейшего совершенствования энергетической базы производства были созданы два новых типа тепловых Д.: Паровая турбина и Двигатель внутреннего сгорания (Д. в. с.). В паровых турбинах, получивших распространение после 1884 (патенты английского учёного Ч. Парсонса, шведского изобретателя К. Лаваля), энергия пара преобразуется в энергию вращающегося вала без кривошипно-шатунного механизма. Паровые турбины открыли широкие возможности наращивания мощности единичного агрегата и стали основным Д. крупных электрических станций. С начала 20 в. мощность паровых турбин непрерывно увеличивается, достигнув в 60-х гг. 20 в. 1200 Мвт в одном агрегате. Первый практически пригодный Д. в. с. был сконструирован в 1860 французским механиком Э. Ленуаром. В 1876 Н. Отто в Германии создал более совершенный 4-тактный газовый Д. По сравнению с паровой машиной Д. в. с., освобожденный от парокотельного агрегата, имел более высокий кпд, был более простым и компактным Д. В 1897 немецкий инженер Р. Дизель, работая над повышением эффективности Д., предложил Д. в. с. с воспламенением от сжатия (см. Дизель). Дальнейшее усовершенствование этого Д. позволило применить в качестве дешёвого топлива нефть, в результате чего Д. в. с. становится экономичным стационарным Д. В то же время Д. в. с. получает широкое распространение на транспорте. В 60-е гг. 20 в. около 80% суммарной мощности всех существующих Д. падает на долю транспортных (см. Автомобильный двигатель, Судовой двигатель). Например, общая мощность автомобильных Д. во всех странах мира превысила 11 млрд. квт (15 млрд. л. с.).

Параллельно с развитием тепловых Д. совершенствовалась конструкция первичных гидравлических Д., особенно гидротурбин (проекты французского инженера Б. Фурнерона, американского А. Пелтона, австрийского В. Каплана и др.). Создание мощных гидротурбин позволило строить гидроэнергетические агрегаты большой мощности (до 600 Мвт) и создавать крупные ГЭС в местностях, где имеются большие реки, водопады и т. п.

Важнейшие сдвиги в развитии энергетической базы промышленного производства были связаны с изобретением и применением двигателей электрических (См. Двигатель электрический). В 1831 английский физик М. Фарадей открыл явление электромагнитной индукции, а в 1834 русский учёный Б. С. Якоби создал первый электрический Д. постоянного тока, пригодный для практических целей. Однако только с 70-х гг. 19 в. Д. постоянного тока получают широкое применение благодаря созданию источников дешёвой электроэнергии (генераторов постоянного тока) и усовершенствованию конструкции Д. электротехниками А. Пачинотти в Италии и З. Граммом в Бельгии. В 1888—89 русский инженер М. О. Доливо-Добровольский создал трёхфазную короткозамкнутую асинхронную электрическую машину (см. Асинхронный электродвигатель). В последующие годы конструкция электрических машин совершенствовалась, были созданы электрические Д. в широком диапазоне мощностей — от долей вт до десятков Мвт. Асинхронные электрические Д. просты в изготовлении, надёжны в эксплуатации, что обусловило их широкое распространение в промышленности. Электропривод в 20 в. стал основным фактором развития энергетики, обусловив постепенное её расчленение на две самостоятельные системы. Первичные Д. (например, турбогенераторы, гидрогенераторы) концентрируются преимущественно на тепловых электростанциях и ГЭС, а электрические Д. образуют параллельную систему конечных приёмников тока, установленных на предприятиях различных отраслей народного хозяйства. Электрические Д. получают также широкое применение в бытовом обслуживании (швейные, стиральные, кухонные машины, холодильники, электробритвы и т. п.). В первой половине 20 в. были созданы новые типы практически пригодных тепловых Д. — Газовая турбина, Реактивный двигатель, Ядерная силовая установка. Газовые турбины стали основой авиационного двигателестроения (см. Авиационный двигатель), распространяются в локомотивостроении (газотурбовозы), на автомобилях и т. д. Реактивные Д. позволяют реализовать огромные мощности в одном агрегате. Суммарная мощность Д. ракеты, которая в 1961 вывела на орбиту первый космический корабль «Восток», пилотируемый Ю. А. Гагариным, составляла 14 млн. квт (около 20 млн. л. с.), что примерно равно мощности всех электростанций СССР в 1948. Мощность Д. ракеты-носителя «Протон» (1965—68) превышала 45 млн. квт (около 60 млн. л. с.) (см. также Ракетный двигатель). В промышленности СССР свыше 85% мощности сосредоточено в электрических Д. и установках. В сельском хозяйстве в 1968 на долю Д. в. с. приходилось около 90% общей мощности Д. (см. Тракторный двигатель). Мощность Д. в народном хозяйстве СССР непрерывно растет. В 1967 мощность выпущенных Д. увеличилась по сравнению с 1960 в 1,8 раза и составила по паровым и гидравлическим турбинам 14,7 млн. квт, по дизелям (без автотракторных) 11 млн. квт. В том же 1967 было выпущено свыше 5 млн. электрических Д. суммарной мощностью около 30 млн. квт.

Для обеспечения сложных по режиму условий работы применяется комбинирование Д. различных типов, например паровые турбины устанавливаются совместно с Д. в. с. или газовыми турбинами, разрабатываются проекты комбинированных ракетных Д., в которых сочетаются реактивные и жидкостные ракетные Д. (например, турборакетные или ракетно-прямоточные).

Рост энергосистем, комплексная механизация и автоматизация производства, совершенствование транспорта, расширение космических исследований определяют пути дальнейшего развития Д. Непрерывно увеличивается мощность первичных Д. электрических станций, совершенствуется их конструкция, ведутся работы по созданию установок термоядерного синтеза, Д. внешнего сгорания, новых типов ракетных двигателей (ионных, плазменных, фотонных и др.). Для транспортного двигателестроения важными являются работы по созданию экономичных роторных беспоршневых и роторно-поршневых Д. в. с. (см., например, Ванкеля двигатель), электрических автомобильных и малогабаритных атомных Д. За рубежом (США) ведутся работы по использованию для автомобильного транспорта Д. внешнего сгорания (см. Стирлинга двигатель) в комбинации с электрическим Д. Важнейшим направлением развития энергетической техники во второй половине 20 в. является преобразование химической и тепловой энергии топлива при помощи топливных элементов (См. Топливный элемент) и магнитогидродинамических генераторов (См. Магнитогидродинамический генератор) непосредственно в электрический ток для питания Д. Развитие атомной энергетики, реактивной техники, безмашинных генераторов тока в соединении с Д. большой мощности откроет новые перспективы в развитии производительных сил общества.

Лит. см. при статьях об отдельных видах двигателей.

А. А. Пархоменко.

Двигатели — это… Что такое Двигатели?

Дви́гатель — устройство, преобразующее какой-либо вид энергии в механическую. Этот термин используется с конца XIX в. наряду со словом «мотор», которым с середины ХХ века чаще называют электродвигатели и двигатели внутреннего сгорания (ДВС).

Двигатели подразделяют на первичные и вторичные. К первичным относят непосредственно преобразующие природные энергетические ресурсы в механическую работу, а ко вторичным — преобразующие энергию, выработанную или накопленную другими источниками.

К первичным двигателям (ПД) относятся ветряное колесо, использующее силу ветра, водяное колесо и гиревой механизм — их приводит в действие сила гравитации (падающая вода и сила притяжения), тепловые двигатели — в них химическая энергия топлива или атомная энергия преобразуются в другие виды энергии. Ко вторичным двигателям (ВД) относятся электродвигатель (электромотор), пневмодвигатель, гидродвигатель (гидромотор), а также экзотический двигатель созданный в 2007 году работающий от лазерного луча [1] Первыми ПД стали парус и водяное колесо. Парусом пользуются уже более 7 тысяч лет. Водяное колесо — норию широко применяли для оросительных систем в странах Древнего мира: Египте, Китае, Индии. Водяное и ветряное колёса широко использовались в Европе средних веков как основная энергетическая база мануфактурного производства.

История создания

В середине XVII в. были сделаны первые попытки перехода к машинному производству, потребовавшие создания двигателей, не зависящих от местных источников энергии (воды, ветра и пр.). Первым двигателем, в котором использовалось тепловая энергия химического топлива стала пароатмосферная машина, изготовленная по проектам французского физика Дени Папена и английского механика Томаса Севери. Эта машина была лишена возможности непосредственно служить механическим приводом, к ней «прилагалось в комплект» водяное мельничное колесо (по-современному говоря, водяная турбина), которое вращала вода, выжимаемая паром из котла паровой машины в резервуар водонапорной башни. Котел то подогревался паром, то охлаждался водой: машина действовала периодически. В 1763 году русский механик Иван Иванович Ползунов изготовил по собственному проекту стационарную паровую машину непрерывного действия. В ней были сдвоены два цилиндра, поочерёдно заполнявшиеся паром, и также подающими воду на башню, но — постоянно. К 1784 году английский механик Джеймс Уатт создал более совершенную паровую машину, названную универсальным паровым двигателем. Уатт с детства работал подручным на машине конструкции Севери. В его задачу входило постоянно переключать краны подачи пара и воды на котел. Эта история описана тут — однообразная работа изрядно надоела изобретателю и побудила изобрести как поршень двойного хода, так и автоматическую клапанную коробку (потом и центробежный предохранитель). В машине был предусмотрен в цилиндре жесткий поршень, по обе стороны которого поочередно подавался пар. Все происходило в автоматическом режиме и непрерывно. Поршень вращал через кривошипно—шатунную систему маховик, обеспечивающий плавность хода. Паровая машина могла теперь стать приводом различных механизмов и перестала быть привязана к водонапорной башне. Элементы, придуманные Уаттом входили в той или иной форме во все паровые машины. Паровые машины совершенствовали и применяли для решения различных технических задач: привода станков, судов, экипажей для перевозки людей по дорогам, локомотивов на железных дорогах. К 1880 году суммарная мощность всех работавших паровых машин превысила 26 млн кВт (35 млн л.с.).

В 1816 шотландец Роберт Стирлинг предложил двигатель внешнего сгорания, называемый сейчас его именем Двигатель Стирлинга. В этом двигателе рабочее тело (воздух или иной газ) заключен в герметичный объем. Здесь осуществлен цикл по типу цикла Севери («до-Уаттовского»), но нагрев рабочего тела и его охлаждение производятся в различных объемах машины и сквозь стенки рабочих камер. Природа нагревателя и охладителя для цикла не имеют значения, а потому он может работать даже в космосе и от любого источника тепла. КПД созданных сейчас стирлингов невелик.

Во второй половине XIX века создали паровую турбину. В 1889 году шведский инженер Карл Густав де Лаваль предложил использовать расширяющееся сопло и быстроходную турбину (до 32000 об/мин), а, независимо от него, еще в 1884 году англичанин Чарлз Алджернон Парсонс изобрел первую пригодную для промышленного применения реактивную турбину (более тихоходную), способную вращать судовой винт. Паровые турбины стали применять на морских судах, а с начала ХХ века на электростанциях. В 60-х годах XX века их мощность превысила 1000 МВт в одном агрегате.

Схема работы 4-тактного двигателя внутреннего сгорания

Проект первого двигателя внутреннего сгорания (ДВС) принадлежит известному изобретателю часового анкера Христиану Гюйгенсу и предложен еще в XVII веке. Интересно, что в качестве топлива предполагалось использовать порох, а сама идея была подсказана артиллерийским орудием. Все попытки Дениса Папена (упомянутого выше, как создатель первой паровой машины) построить машину на таком принципе, успехом не увенчались. Первый надёжно работавший ДВС сконструировал в 1860 году французский инженер Эжен Ленуар. Двигатель Ленуара работал на газовом топливе. Спустя 16 лет немецкий конструктор Николас Отто создал более совершенный 4-тактный газовый двигатель. В этом же 1876 году шотландский инженер Дугальд Кларк испытал первый удачный 2-тактный двигатель. Совершенствованием ДВС занимались многие инженеры и механики. Так, в 1883 году немецкий инженер Карл Бенц изготовил использованный им в дальнейшем 2-тактный ДВС. В 1897 году его соотечественник и тоже инженер Рудольф Дизель предложил ДВС с воспламенением рабочей смеси в цилиндре от сжатия воздуха, названный впоследствии дизелем.

В ХХ веке ДВС стал основным двигателем в автомобильном транспорте. В 70-х годах почти 80 % суммарной мощности всех существовавших ДВС приходилось на транспортные машины (автомобили, трактора и пр.). Параллельно шло совершенствование гидротурбин, применявшихся на гидроэлектростанциях. Их мощность в 70-х годах XX века превысила 600 МВт.

В первой половине ХХ века. создали новые типы первичных двигателей: газовые турбины, реактивные двигатели, а в 50-х и ядерные силовые установки. Процесс совершенствования и изобретения первичных двигателей продолжается.

В 1834 году русский учёный Борис Семёнович Якоби (так писалось его имя в русской транскрипции) создал первый пригодный для практического использования электродвигатель постоянного тока. В 1888 году сербский студент и будущий великий изобретатель Никола Тесла высказал принцип построения двухфазных двигателей переменного тока, а год спустя русский инженер Михаил Осипович Доливо-Добровольский создал первый в мире 3-фазный асинхронный электродвигатель, ставший наиболее распространённой электрической машиной.

Пневмодвигатели и гидромашины

Пневмодвигатели и гидромашины, соответственно, работают от сетей (баллонов) высокого давления воздуха или жидкости преобразуя гидравлическую (пневматическую) энергию насосов. Их широко применяют в качестве исполнительных механизмов в различных устройствах и системах. Так, созданы пневмолокомотивы (особенно пригодны для работ во взрывоопасных условиях, например в шахтах, где тепловые двигатели не применишь), с помощью гидромашин осуществляется привод гусениц в некоторых типах тракторов и танков, перемещение рабочих органов бульдозеров и экскаваторов. Все разнообразнее конструкции экологически чистых городских автомобилях на пневмоприводах, предлагаемых инженерами разных стран. Вторичные двигатели играют большую роль в технике, однако их мощность относительно невелика. Их также широко применяют и в миниатюрных и сверхминиатюрных устройствах.

Классификация

Двигатели могут использовать следующие типы источников энергии:

электрические;
электростатические;
химические;
ядерные;
гравитационные.
лазерные

Получаемую энергию двигатели могут преобразовывать к следующим типам движения:

вращательное движение твёрдых тел;
поступательное движение твёрдых тел;
возвратно-поступательное движение твёрдых тел;
движение реактивной струи;
другие виды движения.

Электродвигатели, обеспечивающие поступательное и/или возвратно-поступательное движение твёрдого тела;

линейные;
индукционные;
пьезоэлектрические.

Некоторые типы электроракетных двигателей:

ионные двигатели;
стационарные плазменные двигатели;
двигатели с анодным слоем;
радиоионизационные двигатели;
коллоидные двигатели;
электромагнитные двигатели;
другие.

Двигатели внешнего сгорания — класс двигателей, где источник тепла или процесс сгорания топлива отделены от рабочего тела:

Двигатели внутреннего сгорания:

Воздушно-реактивные двигатели:

Ракетные двигатели:

Категория «Двигатели» в патентоведении одна из наиболее активно пополняемых. В год по всему миру подаётся от 20 до 50 заявок в этом классе. Часть из них отличаются принципиальной новизной, часть — новым соотношением известных элементов. Новых агрегатов, к сожалению реально создаётся на порядки меньше.

Это интересно

Существует принципиально новый двигатель — центробежный, он работает за счёт преобразования энергии вращающихся масс. Точнее за счёт использования эффекта гироскопа, сопротивляясь смещению наклона своей оси две противоположно вращающиеся массы (если они своими осями вращения направлены к центру вокруг которого смещаются усилием) создают тягу равную энергии приложенной для их смещения, не считая потерь на трение.

См. также

Wikimedia Foundation. 2010.

ДВИГАТЕЛЬ — это… Что такое ДВИГАТЕЛЬ?

ДВИГАТЕЛЬ — • ДВИГАТЕЛЬ (мотор), механизм, преобразующий энергию (такую как тепло или электричество) в полезную работу. Термин «мотор» иногда применяется к ДВИГАТЕЛЮ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (который преобразует тепло, вырабатываемое горящими газами, в возвратно … Научно-технический энциклопедический словарь

двигатель — мотор, движок; движущая сила; болиндер, ветряк, пружина, рычаг, сердце, нефтянка Словарь русских синонимов. двигатель 1. мотор 2. см. рычаг Словарь синонимов русского языка. Практический справочник. М.: Русский язык … Словарь синонимов

ДВИГАТЕЛЬ — устройство, преобразующее один вид энергии в др. вид или механическую работу; (1) Д. внутреннего сгорания тепловой двигатель, внутри которого происходит сжигание топлива и часть выделившейся при этом теплоты преобразуется в механическую работу.… … Большая политехническая энциклопедия

ДВИГАТЕЛЬ — энергосиловая машина, преобразующая какую либо энергию в механическую работу. Подразделяют на первичные и вторичные. Первичные (гидротурбины, двигатель внутреннего сгорания и др.) непосредственно преобразуют энергию природных ресурсов (воды,… … Большой Энциклопедический словарь

Двигатель — энергосиловая машина, преобразующая какую либо энергию в механическую работу. Двигатели подразделяются на первичные и вторичные. Первичные (гидротурбины, двигатель внутреннего сгорания и др.) непосредственно преобразуют энергию природных ресурсов … Официальная терминология

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ, машина, преобразующая различные виды энергии в механическую работу. Работа может быть получена от вращающегося ротора, возвратно поступательно движущегося поршня или от реактивного аппарата. Различают первичные и вторичные двигатели.… … Современная энциклопедия

ДВИГАТЕЛЬ — ДВИГАТЕЛЬ, я, муж. 1. Машина, преобразующая какой н. вид энергии в механическую работу. Д. внутреннего сгорания. Ракетный д. 2. перен., чего. О силе, содействующей росту, развитию в какой н. области (высок.) Труд д. прогресса. Толковый словарь… … Толковый словарь Ожегова

ДВИГАТЕЛЬ — (Engine) машина, работающая по прямому замкнутому циклу и превращающая какой нибудь вид энергии в механическую работу. Самойлов К. И. Морской словарь. М. Л.: Государственное Военно морское Издательство НКВМФ Союза ССР, 1941 … Морской словарь

двигатель — – машина, преобразующая энергию сгорания горючки в механическую энергию – сердце любого авто. EdwART. Словарь автомобильного жаргона, 2009 … Автомобильный словарь

двигатель — Машина, преобразующая какой либо вид энергии в механическую работу [Терминологический словарь по строительству на 12 языках (ВНИИИС Госстроя СССР)] Синонимы мотор EN enginemotor DE Motor FR moteur … Справочник технического переводчика

Мотор — это… Что такое Мотор?

История создания

Схема работы 4-тактного двигателя внутреннего сгорания

Пневмодвигатели и гидромашины

Классификация

Двигатели могут использовать следующие типы источников энергии:

электрические;
электростатические;
химические;
ядерные;
гравитационные.
лазерные

Получаемую энергию двигатели могут преобразовывать к следующим типам движения:

вращательное движение твёрдых тел;
поступательное движение твёрдых тел;
возвратно-поступательное движение твёрдых тел;
движение реактивной струи;
другие виды движения.

Электродвигатели, обеспечивающие поступательное и/или возвратно-поступательное движение твёрдого тела;

линейные;
индукционные;
пьезоэлектрические.

Некоторые типы электроракетных двигателей:

ионные двигатели;
стационарные плазменные двигатели;
двигатели с анодным слоем;
радиоионизационные двигатели;
коллоидные двигатели;
электромагнитные двигатели;
другие.

Двигатели внутреннего сгорания:

Воздушно-реактивные двигатели:

Ракетные двигатели:

Это интересно

Существует принципиально новый двигатель — центробежный, он работает за счёт преобразования энергии вращающихся масс. Точнее за счёт использования эффекта гироскопа, сопротивляясь смещению наклона своей оси две противоположно вращающиеся массы (если они своими осями вращения направлены к центру вокруг которого смещаются усилием) создают тягу равную энергии приложенной для их смещения, не считая потерь на трение.

См. также

Wikimedia Foundation. 2010.

Тепловой двигатель — это… Что такое Тепловой двигатель?

Теплово́й дви́гатель — устройство, совершающее работу за счет использования внутренней энергии топлива, тепловая машина, превращающая тепло в механическую энергию, использует зависимость теплового расширения вещества от температуры. (Возможно использование изменения не только объёма, но и формы рабочего тела, как это делается в твёрдотельных двигателях, где в качестве рабочего тела используется вещество в твёрдой фазе.) Действие теплового двигателя подчиняется законам термодинамики. Для работы необходимо создать разность давлений по обе стороны поршня двигателя или лопастей турбины. Для работы двигателя обязательно наличие топлива. Это возможно при нагревании рабочего тела (газа), который совершает работу за счёт изменения своей внутренней энергии. Повышение и понижение температуры осуществляется, соответственно, нагревателем и охладителем.

История

Первой известной нам тепловой машиной была паровая турбина внешнего сгорания, изобретённая во ΙΙ (или в Ι ?) веке н. эры в римской империи. Это изобретение не получило своего развития предположительно из-за низкого уровня техники того времени (например, тогда ещё не был изобретён подшипник).

Теория

Работа, совершаемая двигателем, равна:

, где:

— количество теплоты, полученное от нагревателя,
— количество теплоты, отданное охладителю.

Коэффициент полезного действия (КПД) теплового двигателя рассчитывается как отношение работы, совершаемой двигателем, к количеству теплоты, полученному от нагревателя:

Часть теплоты при передаче неизбежно теряется, поэтому КПД двигателя менее 1. Максимально возможным КПД обладает двигатель Карно. КПД двигателя Карно зависит только от абсолютных температур нагревателя() и холодильника():

Типы тепловых двигателей

Двигатель Стирлинга

Дви́гатель Сти́рлинга — тепловая машина, в которой жидкое или газообразное рабочее тело движется в замкнутом объёме, разновидность двигателя внешнего сгорания. Основан на периодическом нагреве и охлаждении рабочего тела с извлечением энергии из возникающего при этом изменения объёма рабочего тела. Может работать не только от сжигания топлива, но и от любого источника тепла.

Поршневой двигатель внутреннего сгорания

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ, тепловой двигатель, в котором часть химической энергии топлива, сгорающего в рабочей полости, преобразуется в механическую энергию. По роду топлива различают жидкостные и газовые; по рабочему циклу непрерывного действия, 2- и 4-тактные; по способу приготовления горючей смеси с внешним (напр., карбюраторные) и внутренним (напр., дизели) смесеобразованием; по виду преобразователя энергии поршневые, турбинные, реактивные и комбинированные. Коэффициент полезного действия 0,4-0,5. Первый двигатель внутреннего сгорания сконструирован Э. Ленуаром в 1860. В наше время чаще встречается автомобильный транспорт, который работает на тепловом двигателе внутреннего сгорания, работающем на жидком топливе. Рабочий цикл в двигателе происходит за четыре хода поршня, за четыре такта. Поэтому такой двигатель и называется четырёхтактным. Цикл двигателя состоит из следующих четырёх тактов: 1.впуск, 2.сжатие, 3.рабочий ход, 4.выпуск.

Роторный (турбинный) двигатель внешнего сгорания

Примером такого устройства является тепловая электрическая станция в базовом режиме. Таким образом колёса локомотива (электровоза) также, как и в 19 веке, вращает энергия пара. Но тут есть два существенных отличия. Первое отличие заключается в том, что паровоз 19 века работал на качественном дорогом топливе, например на антраците. Современные же паротурбинные установки работают на дешевом топливе, например на канско-ачинском угле, который добывается открытым способом шагающими экскаваторами. Но в подобном топливе много пустого балласта, который транспорту не приходится возить с собой вместо полезного груза. Электровозу не надо возить не только балласт, но и топливо вообще. Второе отличие заключается в том, что тепловая электрическая станция работает по циклу Ренкина, который близок к циклу Карно. Цикл Карно состоит из двух адиабат и двух изотерм. Цикл Ренкина состоит из двух адиабат, изотермы и изобары с регенерацией тепла, которая приближает этот цикл к идеальному циклу Карно. На транспорте трудно сделать такой идеальный цикл, так как у транспортного средства есть ограничения по массе и габаритам, которые практически отсутствуют у стационарной установки.

Роторный (турбинный) двигатель внутреннего сгорания

Примером такого устройства является тепловая электрическая станция в пиковом режиме. Порой в качестве газотурбинной установки используют списанные по технике безопасности воздушно-реактивные двигатели.

Реактивные и ракетные двигатели

Твёрдотельные двигатели

(источник журнал “Техника молодёжи“)== == Здесь в качестве рабочего тела используется твёрдое тело. Здесь изменяется не объём рабочего тела, а его форма. Позволяет использовать рекордно малый перепад температур.

МОТОР — это… Что такое МОТОР?

мотор — МОТОР, а, м. 1. Машина, автомобиль. Поймать мотор. Купить мотор. 2. Сердце. мотор шалит. мотор сдает … Словарь русского арго

мотор — авто, моторчик, двигатель, движок, сердце Словарь русских синонимов. мотор 1. см. двигатель. 2. см. автомобиль … Словарь синонимов

МОТОР — МОТОР, мотора, муж. (лат. motor тот, кто двигает). 1. Двигатель (преим. внутреннего сгорания или электрический). Пустить в ход мотор. 2. Экипаж, вагон, снабженный таким двигателем (автомобиль, моторный вагон трамвая в отличие от прицепного;… … Толковый словарь Ушакова

МОТОР — МОТОиРА межрайонный отдел технического осмотра и регистрации автомототранспортных средств; межрайонный отдел технического осмотра и регистрации автотранспорта авто, техн., транспорт МОТОР Источник: http://gibdd.kirov.ru/News.files/PressReliz… … Словарь сокращений и аббревиатур

МОТОР — МОТОР, см. ДВИГАТЕЛЬ … Научно-технический энциклопедический словарь

МОТОР — МОТОР, а, муж. Двигатель (преимущ. внутреннего сгорания или электрический). Запустить, остановить м. | прил. моторный, ая, ое. Моторное топливо. Моторная лодка (с мотором). Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 … Толковый словарь Ожегова

Мотор — (от латинского motor приводящий в движение) механизм, преобразующий различные виды энергии в механическую энергию вращения вала. В авиации термин «М.» применяется наряду с термином «двигатель», но охватывает более узкий класс объектов, не… … Энциклопедия техники

мотор — 1) двигло; 2) любой вид авто. EdwART. Словарь автомобильного жаргона, 2009 … Автомобильный словарь

МОТОР — двигатель, использующий тепловую, электрическую или гидравлическую энергию … Большая политехническая энциклопедия

мотор — I. МОТОР I а, м. moteur m. Побудительная причина, двигательная сила. Называя водопад властелином влаги, я его лицетворю, забывая этимологию его, и говорю о том незримом moteur, побудителе водяной суматохи. 28. 8. 1825. П.А. Вяземский Пушкину. //… … Исторический словарь галлицизмов русского языка

Бензиновый двигатель внутреннего сгорания — это… Что такое Бензиновый двигатель внутреннего сгорания?

Бензиновые двигатели — это класс двигателей внутреннего сгорания, в цилиндрах которых предварительно сжатая топливовоздушная смесь поджигается электрической искрой. Управление мощностью в данном типе двигателей производится, как правило, регулированием потока воздуха, посредством дроссельной заслонки.

Одним из видов дросселя является карбюраторная дроссельная заслонка, регулирующая поступление горючей смеси в цилиндры двигателя внутреннего сгорания. Рабочий орган представляет собой пластину, закрепленную на вращающейся оси, помещённую в трубу, в которой протекает регулируемая среда. В автомобилях управление дросселем производится с места водителя, причём обычно предусматривается двойная система привода: от руки рычажком или кнопкой и от ноги педалью. Их обычно связывают между собой так, что при нажатии водителем на педаль кнопка ручного управления остаётся неподвижной, а при вытягивании кнопки ручного управления педаль опускается. Дальнейшее открывание дросселя можно производить педалью. При отпускании педали дроссель остаётся в положении, установленном ручным управлением.

Классификация бензиновых двигателей

По способу смесеобразования — карбюраторные и инжекторные;
По способу осуществления рабочего цикла — четырехтактные и двухтактные. Двухтактные двигатели обладают большей мощностью на единицу объёма, однако меньшим КПД. Поэтому двухтактные двигатели применяются там, где очень важны небольшие размеры, но относительно неважна топливная экономичность, например, на мотоциклах, небольших моторных лодках, бензопилах и моторизированных инструментах. Четырёхтактные же двигатели устанавливаются на абсолютное большинство остальных транспортных средств. Следует заметить, что дизели также могут быть четырёхтактными или двухтактными; двухтактные дизели лишены многих недостатков бензиновых двухтактных двигателей, однако применяются в основном на больших судах (реже на тепловозах и грузовиках).;
По числу цилиндров — одноцилиндровые, двухцилиндровые и многоцилиндровые;
По расположению цилиндров — двигатели с вертикальным или наклонным расположением цилиндров в один ряд (т. н. «рядный» двигатель), V-образные с расположением цилиндров под углом (при расположении цилиндров под углом 180 двигатель называется двигателем с противолежащими цилиндрами, или оппозитным),W-образные, использующие 4 ряда цилиндров, расположенных под углом с 1 коленвалом (у V-образного двигателя 2 ряда цилиндров), звездообразные;
По способу охлаждения — на двигатели с жидкостным или воздушным охлаждением;
По типу смазки смешанный тип(масло смешивается с топливной смесью) и раздельный тип(масло находится в картере)
По виду применяемого топлива — бензиновые и многотопливные [1];
По степени сжатия. В зависимости от степени сжатия различают двигатели высокого (E=12…18) и низкого (E=4…9) сжатия;
По способу наполнения цилиндра свежим зарядом: двигатели без наддува (атмосферные), у которых впуск воздуха или горючей смеси осуществляется за счет разрежения в цилиндре при всасывающем ходе поршня; двигатели с наддувом, у которых впуск воздуха или горючей смеси в рабочий цилиндр происходит под давлением, создаваемым турбокомпрессором, с целью увеличения заряда воздуха и получения повышенной мощности и КПД двигателя;
По частоте вращения: тихоходные, повышенной частоты вращения, быстроходные;
По назначению различают двигатели стационарные, автотракторные, судовые, тепловозные, авиационные и др.
Практически не употребляемые виды моторов — роторно-поршневые Ванкеля (производились только фирмами Mazda (Япония) и ВАЗ (Россия)), с внешним сгоранием Стирлинга и т. д..

См. также: Классификация автотракторных двигателей

Рабочий цикл бензинового двигателя

Рабочий цикл четырёхтактного двигателя

Как следует из названия, рабочий цикл четырёхтактного двигателя состоит из четырёх основных этапов — тактов.

1. Впуск. В течение этого такта поршень опускается из верхней мёртвой точки (ВМТ) в нижнюю мёртвую точку (НМТ). При этом кулачки распредвала открывают впускной клапан, и через этот клапан в цилиндр засасывается свежая топливно-воздушная смесь.

2. Сжатие. Поршень идёт из НМТ в ВМТ, сжимая рабочую смесь. При этом значительно возрастает температура смеси. Отношение рабочего объёма цилиндра в НМТ и объёма камеры сгорания в ВМТ называется степень сжатия . Степень сжатия — очень важный параметр, обычно, чем она больше, тем больше топливная экономичность двигателя. Однако, для двигателя с большей степенью сжатия требуется топливо с бо́льшим октановым числом, которое дороже.

3. Сгорание и расширение (рабочий ход поршня). Незадолго до конца цикла сжатия топливовоздушная смесь поджигается искрой от свечи зажигания. Во время пути поршня из ВМТ в НМТ топливо сгорает, и под действием тепла сгоревшего топлива рабочая смесь расширяется, толкая поршень. Степень «недоворота» коленчатого вала двигателя до ВМТ при поджигании смеси называется углом опережения зажигания. Опережение зажигания необходимо для того, чтобы основная масса бензовоздушной смеси успела воспламениться к моменту, когда поршень будет находиться в ВМТ (процесс воспламенения является медленным процессом относительно скорости работы поршневых систем современных двигателей). При этом использование энергии сгоревшего топлива будет максимальным. Сгорание топлива занимает практически фиксированное время, поэтому для повышения эффективности двигателя нужно увеличивать угол опережения зажигания при повышении оборотов. В старых двигателях эта регулировка производилась механическим устройством центробежным вакуумным регулятором воздействующим на прерыватель. В более современных двигателях для регулировки угла опережения зажигания используют электронику. В этом случае используется датчик положения коленчатого вала, работающий обычно по емкостному принципу.

4. Выпуск. После НМТ рабочего цикла открывается выпускной клапан, и движущийся вверх поршень вытесняет отработанные газы из цилиндра двигателя. При достижении поршнем ВМТ выпускной клапан закрывается и цикл начинается сначала.

Необходимо также помнить, что следующий процесс (например, впуск), необязательно должен начинаться в тот момент, когда закончится предыдущий (например, выпуск). Такое положение, когда открыты сразу оба клапана (впускной и выпускной), называется перекрытием клапанов. Перекрытие клапанов необходимо для лучшего наполнения цилиндров горючей смесью, а также для лучшей очистки цилиндров от отработанных газов.

Рабочий цикл двухтактного двигателя

В двухтактном двигателе рабочий цикл полностью происходит в течение одного оборота коленчатого вала. При этом от цикла четырёхтактного двигателя остаётся только сжатие и расширение. Впуск и выпуск заменяются продувкой цилиндра вблизи НМТ поршня, при которой свежая рабочая смесь вытесняет отработанные газы из цилиндра.

Более подробно цикл двигателя устроен следующим образом: когда поршень идёт вверх, происходит сжатие рабочей смеси в цилиндре. Одновременно, движущийся вверх поршень создаёт разрежение в кривошипной камере. Под действием этого разрежения открывается клапан впускного коллектора и свежая порция топливовоздушной смеси (как правило, с добавкой масла) засасывается в кривошипную камеру. При движении поршня вниз давление в кривошипной камере повышается и клапан закрывается. Поджиг, сгорание и расширение рабочей смеси происходят так же, как и в четырёхтактном двигателе. Однако, при движении поршня вниз, примерно за 60° до НМТ открывается выпускное окно (в смысле, поршень перестаёт перекрывать выпускное окно). Выхлопные газы (имеющие ещё большое давление) устремляются через это окно в выпускной коллектор. Через некоторое время поршень открывает также впускное окно, расположенное со стороны впускного коллектора. Свежая смесь, выталкиваемая из кривошипной камеры идущим вниз поршнем, попадает в рабочий объём цилиндра и окончательно вытесняет из него отработавшие газы. При этом часть рабочей смеси может выбрасываться в выпускной коллектор. При движении поршня вверх свежая порция рабочей смеси засасывается в кривошипную камеру.

Можно заметить, что двухтактный двигатель при том же объёме цилиндра, должен иметь почти в два раза большую мощность. Однако, полностью это преимущество не реализуется, из-за недостаточной эффективности продувки по сравнению с нормальным впуском и выпуском. Мощность двухтактного двигателя того же литража, что и четырёхтактный больше в 1,5 — 1,8 раза.

Важное преимущество двухтактных двигателей — отсутствие громоздкой системы клапанов и распределительного вала.

Преимущества 4-тактных двигателей

Больший ресурс.
Бо́льшая экономичность.
Более чистый выхлоп.
Не требуется сложная выхлопная система.
Меньший шум.
Не требуется добавление масла к топливу.

Преимущества двухтактных двигателей

Отсутствие громоздких систем смазки и газораспределения у двухтактных вариантов.
Бо́льшая мощность в пересчёте на 1 литр рабочего объёма.
Проще и дешевле в изготовлении.
Отсутствие блока клапанов и распределительного вала.

См. также: «Два такта и четыре. В чем отличия?»

Карбюраторные и инжекторные двигатели

В карбюраторных двигателях процесс приготовления горючей смеси происходит в карбюраторе — специальном устройстве, в котором топливо смешивается с потоком воздуха за счёт аэродинамических сил, вызываемых энергией потока воздуха, засасываемого двигателем.

В инжекторных двигателях впрыск топлива в воздушный поток осуществляют специальные форсунки, к которым топливо подаётся под давлением, а дозирование осуществляется электронным блоком управления — подачей импульса тока, открывающим форсунку или же, в более старых двигателях, специальной механической системой.

Одной из первых такие разработки внедрила в свои моторы корпорация OMC в 1997 году, выпустив двигатель, построенный с использованием технологии FICHT. В этой технологии ключевым фактором было использование специальных инжекторов, которые позволяли впрыскивать топливо непосредственно в камеру сгорания. Это революционное решение наряду с использованием современного бортового компьютера позволило точно дозировать топливо в тот момент, когда поршень при обратном движении перекроет все окна. Плюс в полость коленвала распыляется чистое масло, которое не смывается топливом — теперь его там нет! Топливо не смывает масло, что позволяет уменьшить его количество. Благодаря этому решению разработчики получили двухтактный двигатель с его совершенной динамикой разгона, великолепной кривой мощности и малым весом, но при этом имеющий уровни выброса и экономичности, как у карбюраторного четырехтактного двигателя.

Переход от классических карбюраторных двигателей к инжекторам произошёл в основном из-за возрастания требований к чистоте выхлопа (выпускных газов), и установке современных нейтрализаторов выхлопных газов (каталитических конвертеров или просто катализаторов). Именно система впрыска топлива, контролируемая программой блока управления, способна обеспечить постоянство состава выхлопных газов, идущих в катализатор. Постоянство же состава необходимо для нормальной работы катализатора, так как современный катализатор способен работать лишь в узком диапазоне данного состава, и требует строго определённого содержания кислорода. Именно поэтому в тех системах управления, где установлен катализатор, обязательным элементом является лямбда-зонд, он же кислородный датчик. Благодаря лямбда-зонду система управления, постоянно анализируя содержание кислорода в выхлопных газах, поддерживает точное соотношение кислорода, недоокисленных продуктов сгорания топлива, и оксидов азота, которое способен обезвредить катализатор. Дело в том, что современный катализатор вынужден не только окислять не полностью сгоревшие в двигателе остатки углеводородов и угарный газ, но и восстанавливать оксиды азота, а это — процесс, идущий совершенно в другом (с точки зрения химии) направлении. Желательно также ещё раз окислять окончательно весь поток газов. Это возможно лишь в пределах так называемого «каталитического окна», то есть узкого диапазона соотношения топлива и воздуха, когда катализатор способен выполнить свои функции. Соотношение топлива и воздуха в данном случае составляет примерно 1:14,7 по весу (зависит также от соотношения С к Н в бензине), и удерживается в коридоре приблизительно плюс-минус 5 %. Так как одной из труднейших задач является удержание нормативов по оксидам азота, дополнительно необходимо снижать интенсивность их синтеза в камере сгорания. Делается это в основном снижением температуры процесса горения с помощью добавления определённого количества выхлопных газов в камеру сгорания на некоторых критичных режимах (Система рециркуляции выхлопных газов).

Основные вспомогательные системы бензинового двигателя

Системы, специфические для бензиновых двигателей

Система зажигания — обеспечивает поджиг топлива в нужный момент. Она может быть контактной, бесконтактной или микропроцессорной. Контактная система включает в себя: прерыватель-распределитель, катушку, выключатель зажигания, свечи. Бесконтактная система включает то же самое оборудование, только вместо прерывателя стоит датчик Холла или индукционный датчик. Микропроцессорная система зажигания управляется специальным блоком-компьютером, она включает в себя датчик положения коленвала, блок управления зажиганием, коммутатор, катушки, свечи, датчик температуры двигателя. У инжекторного двигателя к этой системе добавляются датчик положения дроссельной заслонки и датчик массового расхода воздуха.
Система приготовления топливовоздушной смеси — карбюратор или же инжекторная система.

Некоторые особенности современных бензиновых двигателей

Для повышения надежности работы используется индивидуальная катушка зажигания для каждой свечи (например, в двигателе ЗМЗ-405.24 и многих современных японских двигателях).
Используется по 2 впускных и 2 выпускных клапана на цилиндр вместо одного впускного и одного выпускного. Это связано с тем, что суммарная площадь отверстий клапанов в головках цилиндров современных двигателей значительно увеличена, а при использовании одного большого клапана на высоких оборотах заслонки клапанов не успевают закрыть отверстие к началу следующего цикла, ввиду своей относительно большой массы. Таким образом, имеет место «зависание» заслонок вокруг определенной позиции, в результате чего клапан получается постоянно открытым. Использование более жестких пружин не решает проблемы.
Для управления дроссельной заслонкой используется электропривод, а не тросик педали акселератора (например, в двигателе ЗМЗ-405.24 и многих современных иностранных двигателях, особенно тех, что оснащены системой cruise control).

Системы, общие для большинства типов двигателей

Система охлаждения
Система выпуска отработанных газов. Включает выпускной коллектор, каталитический конвертер (на современных машинах), и глушитель.
Система смазки — бывает с отдельным маслобаком (авиация) и без него (почти все современные автомобили).
Система запуска двигателя. Для приготовления двигателя к работе необходимо произвести хотя бы один оборот коленчатого вала, для того, чтобы в одном из цилиндров произошли такты впуска и сжатия. Для запуска четырёхтактного двигателя обычно применяется специальный электромотор — стартер, работающий от аккумулятора. Для запуска маломощных двухтактных бензиновых двигателей можно применять мускульную силу человека, например так работает кикстартер в мотоцикле.

См. также

Ссылки

Сайт о скутерах с 2х тактными двигателями

Схема работы турбины дизельного двигателя – Как проверить турбину дизельного двигателя и вовремя заметить проблему? Мнение эксперта!

17.12.2020

Принцип работы турбины на дизельном двигателе

В свое время силовые двигатели, усиленные турбиной, встречались только на грузовых машинах, да и то не на всех. Несколько позже стали турбировать и легковые автомобили, предназначенные для гонок. В наше время моторы, оснащенные турбинами, отлично ведут себя на обычном легковом транспорте. Линейный ряд этих двигателей развивается так быстро, что простым моторам внутреннего сгорания уже ничего не осталось, чтобы уступить первенство усовершенствованным аналогам.

Содержание:

Принципиальная схема
Турбина с изменяемой геометрией
Устройство с интеркулером
Как определяется неисправность
Порядок проверки

Принципиальная схема

Чтобы понимать, как работает турбина, следует ознакомиться с порядком функционирования ДВС.

Как правило, большинство моторов четырехтактные поршневые, их работа всегда под контролем клапанов впускной и выпускной групп. Один цикл работы составляет четыре такта, которые проходят за два полных оборота коленчатого вала.
Принцип работы турбины на дизельном двигателе довольно прост и состоит из следующих действий:

впуск – поршень идет вниз, давая возможность проникать воздуху через впускной клапан;
компрессия – в этот момент горючая смесь сжимается;
процесс расширения – горючее входит под давлением и загорается;
выпуск – поршень идет вверх, выпуская газ.

Турбина с изменяемой геометрией

Работа турбонаддува может сопровождаться некоторыми сложностями:
происходит задержка усиления мощности («турбояма») в момент резкого давления на газ;
выход из такого состояния меняется резким повышением воздействия наддува («турбоподхват»).
Возникновение первого явления возможно из-за инерционности системы. Чтобы решить такую проблему, применяют:

турбинное устройство с изменяемой геометрией;
используют пару параллельных либо последовательных компрессорных устройств;
наддув комбинированного вида.

Турбина с изменяемой геометрией:
1 — направляющие лопатки; 2 — кольцо; 3 — рычаг; 4 — тяга вакуумного привода; 5 — турбинное колесо.

Устройство с интеркулером

При сжатии воздух изменяет не только плотность, но и температурный режим. Для сгорания топлива поступающий кислород довольно полезен, но выпускаемый горячий воздух оказывает разрушительное действие на всю систему. По этой причине используют интеркулер, своего рода радиатор, с помощью которого понижается температура. За счёт этого мощность двигателя увеличивается на 15-20 лошадиных сил.
Смысл работы устройства заключается в том, что горячие воздушные массы подвергаются охлаждению. Может быть воздушным и жидкостным.

Как определяется неисправность

Причины отказа работы турбины бывают разные, но к основным признакам этого можно отнести:
значительно понижается динамика, автомобиль «не тянет»;

двигатель долго не выходит на нужную мощность;
из трубы для выхлопных газов появился дымок голубого либо сизого оттенка;
ощущается запах сгоревшего масла;
мотор при работе «кушает» масло;
под капотной крышкой появляются странные звуки;
на холостом ходу движок работает нестабильно.

Порядок проверки

Если нет возможности проверить турбинное устройство в автосервисе, то это можно сделать самостоятельно, не покидая гаража.
Для начала проводится визуальный осмотр устройства. Изучается цвет дыма. Беловатые выхлопы говорят о том, что воздуховоды забиты, либо сливной масляный провод засорен. Если дым напоминает копоть, то подтверждает утечку масла. Сизость дымка говорит о том, что течет масло. После попадания в камеру, оно придает дыму сизоватость. Чтобы убедиться в своей правоте, необходимо снять фильтр очистки воздуха. Если он чист – причину искать следует в другом.

Теперь двигатель следует прогреть и приступить к очередному проверочному этапу, и пригласить на помощь напарника. Ищем патрубок, идущий от турбины к впускному коллектору. Пережав патрубок, даем команду давить на газ несколько секунд. По второй команде педаль резко отпускается. Рука, лежащая на патрубке, будет ощущать, как он расширяется. Это свидетельствует о том, что воздушное давление велико. Если такого не происходит – турбина вышла из строя.
Проще всего, если есть датчик давления турбины. По его работе быстро определяется пригодность турбинного устройства.
Необходимо помнить, что турбина считается довольно чувствительной частью мотора, и способна утратить работоспособность по малейшим причинам. Но продлить ее срок эксплуатации возможно, организовав за двигателем минимальный уход.

Как работает турбина на дизельном двигателе: особенности, устройство

Решение использовать энергию выхлопных газов для раскручивания ротора стало гениальной идеей. Она в будущем позволила разработать дизельный турбо двигатель и повысить мощность минимум на 50 процентов. При том что в процессе работы двигателя в обычном режиме процесс выброса газов снижает КПД на 40 процентов. Давайте рассмотрим, как работает турбина на дизельном двигателе, каково ее устройство.

Из истории

На самом деле идея использовать мощность выхлопных газов не давала покоя инженерам практически с самого начала изобретения ДВС. Немецкие инженеры, которые занимались строительством автомобилей и тракторов вместе с Дизелем и Даймлером, стали заниматься опытами, в ходе которых пытались повысить мощность двигателя и снизить расход горючего с помощью нагнетания сжатого воздуха на базе энергии выхлопа.

Первый турбиностроитель

Однако первый человек, который построил один из самых первых эффективных турбокомпрессоров, это отнюдь не Даймлер, и даже не Дизель. Первым инженером, построившим турбину, считается Альфред Бюхи. Патент на данное изобретение был получен в 1911 году. Первая турбина имела такую конструкцию, что эксплуатировать ее можно было только на больших судовых моторах. Применение компрессоров на дизельных авто смысла не имело.

Затем турбины стали применять в авиации. С 30-х годов в США регулярно серийно производили военные самолеты, бензиновые моторы которых комплектовались турбинами. Первый в истории грузовик, оснащенный турбированным дизелем, был построен в 38-м году.

В 60-х силами «Дженерал Моторс» были выпущены первые модели легковых «Шевроле» и «Олдсмобиль» с бензиновыми карбюраторными моторами с наддувом. Первые компрессоры, правда, не отличались большой надежностью, поэтому с автомобильного рынка они быстро исчезли.

Снова в моде

Мода на турбированные двигатели стала возвращаться. В период с 70-х до 80-х годов системы турбонаддува стали очень популярными в спортивных и гоночных авто. В фильмах той эпохи все супергерои нажимали на кнопку «турбо», и автомобиль стремительно уходил в закат. Но кино – это кино, а в реальности те первые турбокомпрессоры отставали в эффективности и технологичности, как и тормозила их скорость реакции. И эти агрегаты не только не экономили топливо, но и существенно увеличивали его расход. Тогда еще не шло речи об актуаторе турбины. Принцип работы и настройка еще не были до конца понятны.

Более-менее успешные попытки внедрить наддув в автомобильные серийные моторы проводились в 80-х компаниями «Мерседес» и SAAB. А уже затем, основываясь на этом передовом опыте, подключились и другие мировые автобренды.

В СССР также разрабатывались и внедрялись в серию турбированные моторы. Но здесь турбины применяли в тяжелых сельскохозяйственных и промышленных тракторах, на самосвалах и другой мощной технике.

Почему дизельная турбина популярнее?

Почему же она стала очень распространена именно на дизелях, а не на бензиновых ДВС? Все очень просто. Достаточно понять, как работает турбина на дизельном двигателе. Также нужно помнить, что дизель обладает более высокой степенью сжатия. Выхлопные газы дизеля более холодные. Поэтому к такой турбине предъявляются гораздо меньшие требования по жаропрочности, а эффективность наддува гораздо выше по сравнению с бензиновыми двигателями.

Устройство наддува

Наддув состоит из двух отдельных частей. Это непосредственно турбина и компрессор. Турбина необходима для преобразования энергии выхлопных газов. Компрессор отвечает за подачу сжатого воздуха в камеры сгорания.

Чем больше сжатого воздуха будет подано в цилиндры дизельного мотора, тем больше топлива двигатель сможет потребить за единицу времени. Как результат – значительное повышение мощности без увеличения объемов. Отсюда становится понятно, как проверить турбину на дизельном двигателе – патрубок от коллектора к компрессору должен раздуваться при повышении оборотов.

В основе системы лежит ротор, который крепится на оси. Вся эта конструкция заключена в корпус, способный выдержать высокие температуры. Ротор также изготовлен из жаропрочных сплавов – он без перерывов контактирует с выхлопными газами высокой температуры.

Ось и крыльчатка турбины или колесо с лопастями при работе двигателя вращаются. Частота вращения очень высокая. При этом крыльчатка и ось вращаются в разных направлениях. За счет этого осуществляется более плотный прижим двух элементов друг к другу. Поток газов попадает в выпускной коллектор, а затем в специальный канал – он имеется в корпусе компрессора. Корпус имеет форму улитки. Когда газы пройдут через эту улитку, то затем они на большой скорости подаются к ротору. Это и есть принцип работы турбины на дизельном двигателе.

Ось нагнетателя вращается в специальных подшипниках скольжения. Смазка осуществляется от системы смазки двигателя. Чтобы масло не убегало, турбина оснащается уплотнительными прокладками и кольцами. Эти прокладки защищают узел от прорыва воздуха и газов, а также предотвращают их смешивание. Естественно, полностью исключить возможность попадания газов в воздух не получается, но и большая необходимость в этом отсутствует.

Как это работает?

Мы познакомились с устройством механизма. Теперь стоит узнать, как работает турбина на дизельном двигателе автомобиля.

Чем больше топлива сгорит за одну единицу времени, тем больше воздуха нужно закачать в двигатель. Сам мотор не способен справиться с получением избыточного количества сжатого воздуха. Это и есть основная задача системы турбонаддува – нужно наращивать подачу воздуха в камеру сгорания. Нагнетание осуществляется за счет преобразования энергии выхлопных газов в полезную работу. Прежде чем газы вылетят в трубу, они пройдут через турбину и компрессор. Вот как работает турбина. Принцип действия ее прост для понимания.

Процесс прохождения газов заставляет раскручиваться крыльчатку турбины. Она имеет лопасти. Среднее число оборотов составляет более 150 тысяч оборотов в минуту. На этом же валу, что и крыльчатка, крепится и вал компрессора. Сила, полученная в результате преобразования энергии газов, применяется для значительного повышения давления воздуха. Это позволяет подавать в цилиндры намного больше горючего, что и дает значительный прирост мощности и коэффициента полезного действия дизельного силового агрегата.

Вот как работает турбина на дизельном двигателе автомобиля. На самом деле по принципу и устройству данные механизмы очень похожи на бензиновые турбины.

Актуаторы

Много десятков лет понадобилось инженерам, чтобы разработать и построить эффективный нагнетатель. Это только теоретически выглядит очень хорошо. На самом деле все значительно сложней.

При резком нажатии на газ роста оборотов двигателя нужно подождать. Обороты начинают расти через некоторое время. Повышение давления газов, раскручивание крыльчатки турбины, закачивание сжатого воздуха проходит постепенно. Это турбояма, и победить эту проблему не получалось. Но с проблемой все-таки справились внедрением клапанов или актуаторов. Один нужен для перепускания лишнего воздуха через трубопровод из коллектора, второй – для выхлопных газов. Клапан позволяет сбрасывать лишнее давление, когда мотор работает на высоких оборотах. Давайте посмотрим, как работает актуатор турбины дизельного двигателя.

Принцип работы

Главная задача, которую должен он решить, – это снижение давления на высоких оборотах. Клапан установлен в выпускном коллекторе. Работает он крайне просто. При росте оборотов и давления вакуумный клапан пускает газы мимо крыльчатки турбины. В этот момент актуатор открывается, и газы выходят через него. Через клапаны всасывается больше воздуха, чем нужно, чтобы максимально разогнать компрессор.

Возможна регулировка актуатора турбины. Способы и особенности заключатся в замене пружины, настройке конца клапана и в монтаже буст-контроллера. Это позволяет регулировать работу турбины.

Принцип работы турбины, как работает турбина на дизельном двигателе

Если вам интересно, каков принцип работы турбины на дизельном двигателе, значит вы попали по адресу. О том, что такое дизельный турбокомпрессор и как он работает, вы узнаете в данной статье.

Как работает турбина на дизеле? Как работает турбина в дизельном двигателе?

Итак, турбокомпрессор — это небольшой воздушный насос, которых осуществляет работу всех элементов турбины. Как известно, турбина вращается с помощью особого тока, получаемого от собранных в процессе езды автомобиля газов. Учитывая тот факт, что скорость лопаток турбины разгоняются почти до скорости света, маневренность во время езды на автомобиле с турбиной значительно выше, чем в автомобилях без неё. Во время “зажигания”, турбина соединяется с жесткой осью и подает его в коллектор двигателя. Чем больше воздуха — тем выше мощность двигателя. Такие воздушные подушки позволяют сделать каждую поезду максимально комфортной, эффектной и маневренной. Именно эти причины вынуждают автолюбителей со всего мира покупать турбины высокого класса за доступную цену. Качество работы турбины на дизеле определяется уровнем всасываемого воздуха, уровнем сжатие этого воздуха, соотношении входа и выхода отработанных газов, мощность компрессора и турбины.

Как проверить работает ли турбина на дизеле? Как проверить справность турбины?

Турбина — штука непростая, но стоит всего лишь из корпуса и ротора. Газы, о которых мы говорили выше, попадают в специальных патрубок, проходят по небольшому каналу, ускоряются и приводят в движения лопатки турбокомпрессора. Как видите, принцип работы дизельного двигателя с турбиной заключается в скорости вращения турбины, благодаря переработанному воздуху. Что логично, скорость вращения лопаток напрямую зависит от размеров “улитки” турбины. К примеру, устройство грузовика может в несколько раз превышать размеры устройства легкового автомобиля, так как для полноценной работы турбины в большом агрегате, её корпус должен быть разделен на два отельных канала, которые поочередно перерабатывают воздух. Чтобы максимально облегчить давление воздушного потока, специалисты советуют устанавливать на турбине специальное кольцо. Компрессор, в свою очередь, производится из ротора и корпуса. Лопатки ротора, как правило, изготавливают из надежного алюминия, а форму имеют особую — улиточную. Это необходимо для того, чтобы воздух направлялся строго в центр ротора. Обычный режим работы турбокомпрессора включает в себя большое давление, которое регулярно сжимается. Важно знать, что все динамические прибора работают по принципу разности давлений.

СТО “Центр Турбин” предлагает вашему вниманию услуги по установке, реставрации и ремонту автомобильных турбин. Все наши специалисты имеют колоссальные знания и стаж работы с автомобильными турбинами. Именно поэтому качество наших услуг находится на высоком уровне. Если вы не знаете, какая турбина подходит именно вам, обратите внимание на мобильный номер, указанный на нашем сайте. Наши консультанты с радостью помогут вам выбрать модель турбины, удовлетворяющую все ваши запросы.

Принцип работы турбокомпрессора для дизельного двигателя

Для точного определения неисправностей, связанных с турбокомпрессором, необходимо знание принципа его работы. Нижеприведеннная информация относится к турбокомпрессорам массовых дизельных двигателей, поскольку они достаточно просты.

Турбокомпрессор — это компрессор, или воздушный насос, который приводится от турбины. Турбина вращается за счет использования энергии потока отработавших газов. Частота вращения турбокомпрессора дизельного двигателя находится в пределах от 1000 до 130.000 об/мин (это значит, что лопатки турбины разгоняются почти до линейной скорости звука). Турбина непосредственно соединяется с компрессором жесткой осью. Компрессор засасывает через воздушный фильтр свежий воздух, сжимает его и затем под давлением подает во впускной коллектор двигателя. Чем больше воздуха подается в цилиндры, тем больше топлива может сгореть, а это повышает мощность двигателя.

Теоретически существует равновесие мощностей между турбиной и компрессором турбокомпрессора. Чем большую энергию имеют отработавшие газы, тем быстрее будет вращаться турбина. Как следствие, компрессор тоже будет вращаться быстрее.

Турбокомпрессор Garrett в разобранном виде

Турбина

Турбина состоит из корпуса и ротора. Отработавшие газы из выпускного коллектора двигателя попадают в приемный патрубок турбокомпрессора. Проходя по постепенно сужающемуся внутреннему каналу корпуса турбины, они ускоряются, а пройдя этот имеющий форму улитки корпус, направляются к ротору турбины и приводят ее во вращение.

Скорость вращения турбины определяется размером и формой канала в ее корпусе. Это напоминает поливочный шланг: чем больше вы перекрываете пальцем выходное отверстие, тем дальше бьет струя воды. Размеры турбины и ее корпуса зависят от конкретного двигателя.

Корпусы турбин значительно различаются в зависимости от сферы применения. Корпус турбины двигателя грузовика может быть разделен на два параллельных канала, поэтому на ротор воздействуют два потока отработавших газов. При таком типе корпуса становится возможным использование импульсного движения потока газов и достижение резонансных явлений. Отсюда и обязательность разделения выпускных каналов для каждого цилиндра.

В корпусе турбины, имеющем двойной канал, каждый поток распределяется по всей поверхности ротора турбины. Другая конструкция корпуса с двумя каналами позволяет использовать импульсы давления (поток распределяется симметрично с каждой стороны ротора).

В случае системы с постоянным давлением используется только энергия поступательного движения отработавших газов. При этом могут применяться только корпусы турбины с одним каналом. Этот вариант используется в корпусах с водяным охлаждением, которые применяются на судовых двигателях.

В турбокомпрессоры с большим объемом часто устанавливают дополнительное кольцо с направляющими лопатками. Оно облегчает создание постоянного потока отработавших газов на роторе турбины и делает возможным регулирование потока внутри ее корпуса.

Корпус турбины отливается из сплава с высокой термостойкостью. Ротор турбины также изготавливается из высококачественных материалов, имеющих высокую температурную стойкость. Ту часть, через которую входят отработавшие газы, называют впуском, а идущую к выхлопной трубе — выпуском.

На оси жестко крепится ротор турбины. Материал оси отличается от материала, используемого для ротора турбины. Сборка этого соединения осуществляется следующим способом. Ось и ротор, вращающиеся в противоположных направлениях на очень большой скорости, прижимают друг к другу. Выделяющееся при трении тепло сплавляет их друг с другом, образуя неразъемное соединение.

Ось в месте соединения пустотелая. Эта пустота затрудняет передачу тепла от ротора турбины к ее оси. На оси со стороны турбины имеется углубление, в котором располагается уплотнительное кольцо. Рабочая поверхность радиальных подшипников упрочняется и полируется.

Выступающий бортик, на который будет запрессовано кольцо, обрабатывается с высокой точностью. На более тонкий конец оси устанавливается ротор компрессора; там имеется резьба, на которую навинчивается предохранительная гайка для закрепления ротора. После того, как ось изготовлена, она должна быть отбалансирована с максимально возможной точностью прежде чем она будет установлена в корпус.

Компрессор

Компрессор состоит из корпуса и ротора. Размеры компрессора определяются количеством воздуха, требуемого для двигателя, и скоростью вращения турбины. Ротор компрессора жестко закреплен на оси турбины и, следовательно, вращается с той же скоростью, что и ротор турбины.

Лопатки ротора компрессора, изготавливаемые из алюминия, имеют такую форму, что воздух засасывается через центр ротора. Всасываемый таким образом воздух направляется к периферии ротора и при помощи лопаток отбрасывается на стенку корпуса компрессора. Благодаря этому воздух сжимается и через впускной коллектор попадает в двигатель. Корпус компрессора также изготовлен из алюминия.

Корпус оси

Смазка турбокомпрессора производится от системы смазки двигателя. Корпус оси образует центральную часть турбокомпрессора, расположенную между турбиной и компрессором. Ось вращается в подшипниках скольжения. Моторное масло по каналам проходит между корпусом и подшипниками, а также между подшипниками и осью. В большинстве турбокомпрессоров радиальные подшипники вращаются со скоростью, равной половине скорости оси.

В настоящее время появились конструкции, в которых подшипник неподвижен, а ось вращается в масляной ванне. Масло не только служит для смазки оси, но и охлаждает ее, подшипники и корпус.

Для уплотнения с двух сторон турбокомпрессора устанавливаются маслоотражательные прокладки. С двух сторон устанавливаются также уплотнительные кольца.

Но, несмотря на то, что эти кольца помогают избежать утечек масла, они в действительности не являются уплотнительными прокладками. Их нужно рассматривать как элемент, затрудняющий утечку воздуха и газов между турбиной, компрессором и корпусом оси. В обычном режиме работы турбокомпрессора давление в турбине и компрессоре больше давления в корпусе оси. Часть газов из турбины и часть воздуха, сжатого в компрессоре, попадают в корпус оси и вместе с моторным маслом по сливному маслопроводу проходят в масляный картер двигателя.

На рисунке показан путь, по которому проходит масло внутри корпуса оси турбокомпрессора Garrett T04B

Все масляные уплотнения динамического типа, т.е. работают на принципе разности давлений:

1. Разница в диаметрах оси из-за действия центробежных сил образует разность давлений, что затрудняет просачивание масла к турбине.

2. Со стороны турбины уплотнительные кольца расположены в выточках (как в корпусе оси так и на самой оси). Этот же принцип установки колец применен и со стороны компрессора.

Уплотнительные кольца являются элементом, играющим главную роль в обеспечении герметичности. Кроме того, они передают тепло с оси на корпус.

3. Уплотнительное кольцо вращается с той же скоростью, что и ось. Благодаря имеющимся в нем трем отверстиям создается противодавление маслу.

4. Внутренняя форма корпуса оси на уровне кольца герметичности весьма своеобразна с целью предотвращения просачивания масла к компрессору.

5. Давление в компрессоре и турбине вытесняет масло в корпус оси.

Когда обороты двигателя низкие или он работает без нагрузки, давление в корпусе оси больше, чем в компрессоре. В компрессоре воздух отжимается от центра на периферию и сжимается. Этот же эффект мы можем наблюдать при быстром размешивании кофе в чашке: кофе будет отброшен на стенки чашки. Воздух в компрессоре завихряется и отбрасывается на стенки компрессора, после чего этот сжатый воздух поступает в двигатель. Поэтому становится ясно, почему в случае слабого наддува в двигателе с турбокомпрессором (т.е. когда давление турбокомпрессора близко к нулю) за ротором компрессора образуется небольшое разрежение.

Естественно, при работе компрессора могут иметь место утечки масла из корпуса оси в компрессор. Скорость вращения оси турбокомпрессора может быть настолько высокой, что избежать утечек масла, используя обычные манжеты (устанавливаемые, к примеру, в коробке передач), невозможно.

Поэтому в корпус оси устанавливают несколько уплотнительных колец, используя разные методы для наиболее качественного уплотнения мест возможной утечки масла.

Вот некоторые из них:

Механический сливной маслопровод турбокомпрессора Garrett. В этом компрессоре главную роль при уплотнении играет уплотнительное кольцо. Когда двигатель работает на малых оборотах либо без нагрузки, за ротором компрессора образуется область пониженного давления (разрежения). Масло и газы, которые находятся в корпусе оси, устремляются между задней пластиной и уплотнительным кольцом к компрессору. Когда эта смесь проходит через отверстия кольца, масло, более тяжелое, чем газы, отбрасывается к наружной стороне кольца, но остается в корпусе оси, в то время как газы продолжают свое движение в компрессоре.

Таким образом, уплотнительное кольцо, которое вращается на большой скорости вместе с осью турбокомпрессора, действует как центробежный сепаратор масла.

Пластина для отвода масла. Большинство производителей турбокомпрессоров в той или иной форме используют эту схему. Это неподвижная пластина, расположенная поперечно со стороны компрессора.

Масло, идущее от уплотнительных колец, стекает по внутренней стороне пластины вниз, то есть к отверстию для слива масла. Верхняя часть этой пластины имеет такую форму, что она постоянно находится выше нормального уровня масла в корпусе оси. В случае возможного образования разрежения в компрессоре газы засасываются легче, чем более тяжелое масло.

Со стороны турбины проблема отвода масла не так важна, если принять во внимание, что в нормальных условиях давление в турбине всегда выше, чем в корпусе оси. При некоторых условиях эксплуатации может иметь место падение давления в турбине; в таком случае требуется установка пластины для отвода масла со стороны турбины.

Любая конструкция корпуса оси подразумевает также необходимость максимального снижения теплообмена между турбиной с уплотнительными кольцами и компрессором. С этой целью со стороны турбины устанавливается термоизоляционная прокладка, а в корпусе оси имеется множество элементов для теплообмена. Например, в турбокомпрессорах (Garrett для дизельных двигателей с марта 1989 года используется корпус оси, имеющий ребра охлаждения.

Регулировка давления наддува

Мощность дизельного двигателя ограничена максимальным числом оборотов, равным приблизительно 5000 об/мин. Ее можно поднять, только увеличив рабочий объем двигателя или степень сжатия.

По соображениям ограничения массы и размеров автомобиля его оснащают как можно меньшим двигателем, который будет работать с максимальными оборотами, чтобы обеспечить требуемую мощность.

Дизельный двигатель работает в широком диапазоне чисел оборотов. Соответствие мощности турбины и нерегулируемого компрессора турбокомпрессора означает соответствие создаваемого последним давления энергии отработавших газов. Увеличивая мощность двигателя (например, нажимая на педаль акселератора), мы увеличиваем как количество отработавших газов, так и давление наддува. Недостатком этой конструкции будет создание слишком высокого давления на максимальных оборотах. Повреждения двигателя избегают, ограничивая давление.

Принцип работы регулятора давления.
Давление наддува в компрессоре воздействует на мембрану, которая прижимается пружиной. Когда сила сжатой пружины преодолевается, открывается регулировочный клапан, уменьшая поток отработавших газов через турбину и удерживая таким образом давление наддува ниже определенного предела, при превышении которого двигатель был бы поврежден. В турбокомпрессорах для дизельных двигателей этот клапан почти всегда встроен в корпус турбины. Этим достигается компактность конструкции и точность работы.

На рисунке представлен в разрезе регулировочный клапан фирмы Garrett.

1 — корпус турбины; 2 — клапан; 3 — уплотнение; 4 — направляющая пружины; 5 — пружины; 6 — клапан; 7 — контргайка; 8 — крышка с отводом воздуховода; 9 — вентиляционный канал

Верхняя часть стержня клапана полая. Эта полость заканчивается на середине стержня боковым отверстием. Обычно давление во впускном трубопроводе над мембраной выше давления в корпусе. Вот почему более холодный воздух из компрессора циркулирует по полости в стержне к точке крепления стержня в корпусе турбины и затем по вентиляционному воздуховоду к корпусу турбины. Крышка Мембраны зажата на корпусе клапана таким образом, что на практике никакая регулировка усилия пружины невозможна. Если предохранительный клапан не работает как надо, корпус турбины вместе с клапаном должен быть заменен полностью.

Работа предохранительного клапана фирмы KKK.
Этот клапан также может быть встроен в выхлопную трубу, как отдельно от корпуса турбины, так и в ней. Чтобы максимально уменьшить передачу тепла, встраивают множество теплоизоляционных элементов. Кроме этого, корпус клапана имеет ребра охлаждения, которые поглощают тепло и рассеивают его в окружающий воздух.

Давление наддува можно также регулировать со стороны компрессора. При определенном давлении регулировочный клапан открывается и выпускает часть воздуха в атмосферу или во впускной трубопровод перед компрессором. Эта система, правда, имеет два недостатка. Во-первых, выпускаемый воздух имеет повышенную температуру, поэтому термодинамические преимущества турбокомпрессора уменьшаются. Во-вторых, если давление регулируется только компрессором, требуется слишком большая турбина, чтобы в любой момент времени обеспечить нужную производительность компрессора. Это вызывает увеличение времени реакции на нажатие педали акселератора, поскольку турбокомпрессор срабатывает с запаздыванием.

На практике клапан у компрессора используется как дополнительная защита от повышения давления совместно с регулятором давления наддува.

Корпус оси

С уменьшением размеров турбины и компрессора общая величина современных турбокомпрессоров также уменьшается. При этом турбина располагается все ближе к компрессору.

Передача тепла от турбины к компрессору по оси и корпусу оси неблагоприятно сказывается на надежности и долговечности корпуса, а также ухудшает теплоотдачу турбокомпрессора: воздух должен быть как можно более холодным, поскольку холодный (более плотный) воздух содержит больше кислорода, чем горячий.

В ходе развития турбокомпрессоров для автомобильных дизельных двигателей конструкторы постоянно искали новые возможности воспрепятствования передаче тепла. При изготовлении корпуса оси стали встраивать большее количество термокомпенсационных элементов, увеличили количество содержащегося в корпусе масла.

Так, фирма Garrett изготовила «морщинистый» корпус оси, разработанный специально для автомобильных двигателей. Этот корпус устанавливается на турбокомпрессоре TЗ той же фирмы. Благодаря особой форме корпуса достигнуто снижение температуры на его внутренней поверхности, при этом пиковые температуры снижены:

а) усилением вентиляции вокруг основания турбины, что значительно улучшает циркуляцию масла и отвод тепла;

б) увеличением размеров металлических деталей, чтобы ускорить поглощение тепла;

в) использованием охлаждающих ребер для улучшения отвода тепла от основания турбины.

Двигатель

Можно ли включать печку на холодный двигатель – Можно ли пользоваться печкой при включенном зажигании и неработающем двигателе? Кого спрашивал, не знают.

16.12.2020

Как правильно пользоваться печкой в автомобиле зимой

В зимнее время года после ночной стоянки садиться в автомобиль не очень комфортно: заиндевевшие стекла, холодные сиденья и ледяной руль отнюдь не повышают настроения. Ежедневно огромное количество автовладельцев вынуждено тратить время на то, чтобы прогреть салон автомобиля зимой, и у каждого есть свой излюбленный способ сделать это, который, к сожалению, не всегда является правильным.

Ошибки каждого водителя

Существуют распространенные типичные заблуждения, передаваемые чуть ли не из поколения в поколения.

Одно из них – сразу же включить печку на полную мощность после запуска мотора. Данная мера практически бесполезна, ведь авто долгое время стояло на сильном морозе, что привело к охлаждению антифриза. В такой ситуации двигатель станет прогреваться куда медленнее, чем в теплое время года, поскольку тепло сразу же будет расходоваться на прогрев воздуха внутри авто.

Еще одна довольно часто встречаемая ошибка заключается в направлении потоков воздуха на ветровое стекло на полной мощности, что может привести к появлению трещин из-за резкого перепада температуры. Чтобы избежать подобной неприятности, исправление которой потребует финансовых затрат, стекло надо отогревать равномерно: наледь растает сама, когда воздух в салоне прогреется.

Как быстро прогреть салон автомобиля зимой

Как же правильно прогреть салон, чтобы находиться в нем было комфортно?

Всех проще владельцам автомобилей с климат-контролем: при правильной настройке система в автоматическом режиме прогреет салон без вмешательства водителя. Как правило, сначала она запускается на небольшой скорости, потом перенаправляет чуть теплый воздух на лобовое стекло, и уже в самую последнюю очередь – в ноги.

Можно ли включать печку на холодный двигатель? Да, но скорость вентилятора должна быть минимальной, увеличивать её необходимо по мере повышения температуры воздуха внутри машины. Не стоит выкручивать переключатель скорости потока воздуха на максимум, когда стрелка только оторвется от нулевой отметки.

Как согреться в машине без печки? В таком случае может помочь система обогрева руля, сидений и заднего стекла, являющиеся весьма ощутимым источником тепла.

Автономный отопитель салона

Куда более эффективным способом, позволяющим быстрее всего прогреть воздух в салоне, является установка отопителя, способного работать без участия двигателя.

Автономные отопители востребованы, в первую очередь, среди водителей, которым часто приходится ночевать в салоне авто (дальнобойщикам, туристам, путешественникам), ибо сон при работающем моторе, особенно, если он дизельный, — занятие небезопасное. Основная функция подобных устройств – обогрев салона, который может осуществляться как до запуска силового агрегата, так и непосредственно во время движения.

Автономный отопитель поможет не только быстрее прогреть салон, но и сэкономить при этом топливо и не расходовать заряд аккумулятора. В среднем современные отопители потребляют 200 мл горючего в час, то есть за целую ночь непрерывной работы расход не превысит 2 литров (к примеру, работая на холостом ходу, дизельный 3,0-литровый двигатель сожжет за то же самое время около 9 литров). Обладая компактным размером, такой прибор располагается прямо в салоне, не занимая много места.

Дополнительный отопитель салона

Если штатная печка не вырабатывает достаточного количества тепла, можно прибегнуть к помощи дополнительного отопителя, работающего на тосоле.

Такой нагреватель, по сути, является дублером основной отопительной системы транспортного средства: вентилятор и теплообменник устройства встраиваются в охлаждающую систему авто. Нагреватели выпускаются разных размеров и мощности, благодаря чему подобрать агрегат получится для любого автомобиля.

При использовании аппарата необходимо учитывать, что отсутствие притока воздуха снаружи может привести к запотеванию стекол.

Этот вопрос задают себе многие автомобилисты, особенно не обладающие большим опытом. Кому захочется садиться в холодный промерзший салон? Разберем, как правильно пользоваться отопителем зимой.

К чему приведет неправильное использование?

Некоторые водители уверяют, что при неправильном использовании печки может даже лобовик треснуть. Возможно, вы встречали трещины у дефлекторов на приборной панели. В чем причина появления дефектов? Неправильно выбран режим работы отопителя. Также это может привести не только к неравномерному прогреву салона, но и к возникновению проблем с самим отопителем.

Поэтому лучше до этого не доводить и придерживаться определенных правил включения печки зимой.

Включаем печку правильно

Если вы запускаете мотор, а печка была уже включена, это может привести к следующим проблемам. Такое часто происходит, если водитель поставил себе в машину автозапуск. Приятное дело — выйти из дома и сразу сесть в теплую нагретую машину. Но в конце концов запуск мотора с включенной печкой может привести к поломке. Вот и представьте, что вы зимой остались без нормально работающего отопителя и попали на ремонт.

Не включайте также отопитель сразу после того, как завели мотор, особенно если на улице жесткий минус. Обогрев происходит от того, что антифриз, находящийся в системе охлаждения, отдает тепло. Как только вы завели двигатель, он холодный, и воздух в салон будет дуть холодный. Поэтому какой смысл включать печку, чтобы наполнить салон холодным воздухом? Смысла включать печку, пока не нагреется движок, просто нет. Так что дайте мотору разработаться и уж потом уже включайте обогреватель. И тогда вы нагреете салон гораздо быстрее. Двигатель должен набрать рабочую температуру.

Выбираем режим правильно

Многие водители у нас торопыги. Чтобы быстро нагреть салон, они не только торопятся печку включить, но и выбирают сразу самый жаркий режим. Только при этом условии у вас часть салона будет огненной, а часть холодной. Будете ли вы себя чувствовать комфортно при таких перепадах? Вряд ли — телу будет жарко, а ногам холодно. Как бы не простыть.

Правильно пользуйтесь дефлекторами. Лучший вариант — сначала пустите тепло в ноги. Погрелись пару минут, затем направляйте часть воздуха в ноги, часть в лобовик. Так вы точно сможете избежать трещин на лобовом стекле.

Также учитывайте такой момент, как сила обдува. Не нужно сразу на холодной печке включать максимальный режим. Все должно происходить постепенно. Начните с первой скорости, как на коробке.

А как быть с климат-контролем?

Если на вашей машине стоит эта прекрасная современная опция, давайте разберем, как работает климат-контроль зимой. Выберите на дисплее температуру, которая будет для вас оптимальной. Если у вас навороченная климат-система, например, трехзонный климат-контроль, тогда можно выбрать подходящую температуру и для водителя с передним пассажиром, и для тех, кто едет на заднем диване.

Если нажать кнопку «рециркуляция в салоне», тогда вы ускорите обогрев салона. Климат-контроль должен нагреть автоматически до нужной вам температуры и поддерживать ее в течение всей поездки. Если этого не происходит, значит с системой что-то нет.

Что вам подогреть?

Современные водители очень любят комфорт, поэтому они устанавливают на свои машины допопции, например, подогрев сидений, лобовика и др. Даже в холодном салоне подогрев сидений позволяет сразу чувствовать себя комфортно. Его включают сразу после того, как запустили мотор.

Если одной печки недостаточно, особенно в больших машинах, ставят дополнительный обогреватель для пассажиров. Часто ставят в микроавтобусы, а также водители такси и шоферы на большегрузах.

Все-таки печка — крайне важный элемент в машине зимой. Без нормально работающего отопителя передвигаться на машине нельзя. Это и залог вашего здоровь, и вашей безопасности.

Довольно часто люди задаются вопросом, как правильно включать печку в машине зимой. Ведь при отрицательных температурах в непрогретом салоне очень не комфортно, а при определенных условиях это может привести к возникновению проблем со здоровьем. При неправильном использовании отопителя можно получить совершенно другие проблемы, что тоже не очень хорошо. Обратите внимание, что прогрев салона нужно рассматривать только в комплексе с остальными действиями по приведению автомобиля в рабочее состояние. Используя печку правильно, вы повысите уровень комфорта в салоне.

Как правильно включать печку в машине зимой? Знание ответа на этот вопрос позволит вам не допустить многих проблем. Чаще всего, при неправильном включении печки трескается лобовое стекло. Наверно все видели длинные трещины вдоль дефлекторов на торпеде, причина этого в неправильно выбранном режиме работы. Также среди последствий неправильного включения отопителя можно назвать неравномерный прогрев салона. Иногда, может возникнуть проблема с работоспособностью печки. Поэтому, имеет смысл изучить все основные нюансы.

Содержание

Как включать?

Первая ошибка, которую допускают водители, это запуск двигателя со включенной печкой. Это может привести сразу к двум проблемам:

Часто подобным грешат автовладельцы, которые пользуются автозапуском. Им нравится приходить сразу в теплый салон, но возможные минусы перевешивают все положительные моменты. Не стоит производить запуск двигателя со включенной печкой, если вы не хотите попасть на ее ремонт, что зимой не слишком приятно.
Следующим моментом, который тоже является ошибкой – считается включение печки сразу после запуска мотора. Особенно, если на улице серьезный минус. Причин считать такие действия просто бесполезными несколько:
Только запущенный двигатель еще не набрал обороты, и неспособен поддерживать работу мощных потребителей энергии. Поэтому, часто можно наблюдать, что при включении печки в течении первых 10 секунд после запуска, мотор начинает чахнуть;
Обогрев происходит путем теплоотдачи от антифриза, находящегося в системе охлаждения. Сразу после запуска мотора он холодный, поэтому толк от обогрева нулевой. Также не стоит забывать, что первое время охлаждающую жидкость гоняет по малому кругу, то есть по двигателю. В результате печка, включенная до момента нагрева мотора до рабочей температуры, просто бесполезна.

Никогда не торопитесь с включением печки. Дайте мотору прогреться, после этого вы сможете значительно быстрее получить оптимальный результат. Также не забывайте, что аккумулятор во время запуска разряжается, поэтому дайте ему восстановить свою емкость.

Другой ошибкой можно назвать неправильное использование режимов работы. Часто водители, чтобы ускорить прогрев салона, сразу включают максимально возможный режим. Вот тут и возникает проблема. Слишком быстрая подача воздуха не ускоряет прогрев салона, а за счет неравномерности распределения тепла возникают некомфортные зоны. Это чревато риском заболеть, ведь ноги и голова у вас будут мерзнуть, а корпус наоборот будет находиться в жаре.

Важно правильно использовать систему дефлекторов. Наиболее оптимальным вариантом будет сначала направить тепло в ноги. Подождав пару минут, нужно распределить теплый воздух между ногами и лобовым стеклом. Это даст наилучший результат, и позволит избежать возникновения трещин на лобовом стекле. Другой момент, который следует учитывать, это скорость работы печки. Не стоит сразу после запуска холодной печки включать максимальный режим. Начните с первой скорости, и постепенно увеличивайте скорость работы.

Особенности климат-контроля

Сейчас, все больше машин имеют такую опцию. Поэтому, давайте посмотрим, как это работает в зимний период. Обязательно настройте климат-контроль. Иначе толку от него не будет. Выберите оптимальную температуру, которая вас будет полностью устраивать. Как правило, этот элемент имеет дополнительные клавиши управления механическими компонентами. Нас интересует кнопка «рециркуляция в салоне», иногда она может называться по-другому, но смысл ее остается в перекрытии доступа в салон наружного воздуха. Так вы значительно ускорите процесс прогрева внутри. Если автомобиль работает исправно, то процесс спокойно пройдет в автоматическом режиме. Обратите внимание на его работу. Интенсивность работы отопителя постоянно увеличивается, это нужно учитывать при прогреве салона в ручном режиме.

Дополнительные приборы

Для достижения большего комфорта на многих машинах устанавливают подогрев сидений. Это позволяет не примерзать к сидению даже в непрогретом салоне. Включать его можно сразу после запуска мотора. Так удастся обеспечить достаточный уровень комфорта. Иногда, водители ставят в салон дополнительную печку. Она может работать как от небольшого двигателя, установленного в моторном отсеке, так и от электросети. Устанавливать такой прибор имеет смысл при необходимости длительных стоянок зимой с нахождением водителя в салоне. Часто такими решениями пользуются таксисты, а также дальнобойщики.

Заключение. Печка в автомобиле является важным элементом, который позволяет безопасно и с комфортом пользоваться транспортным средством. Поэтому вопрос, как правильно включать печку в машине зимой, имеет место быть. Ведь в этом, казалось бы, простом вопросе имеется большое число нюансов. Только тщательное их соблюдение позволит избежать проблем, а также сохранить здоровье водителя и пассажиров в порядке.

Куда направлять печку зимой?

К чему приведет неправильное использование?

Поэтому лучше до этого не доводить и придерживаться определенных правил включения печки зимой.

Включаем печку правильно

Выбираем режим правильно

А как быть с климат-контролем?

Что вам подогреть?

Фото с интернет-ресурсов

Нужно ли включать печку при перегреве двигателя

Понравилась статья? Следите за новыми идеями полезных авто советов в нашем канале. Подписывайтесь на нас в Яндекс.Дзене. Подписаться.

Многие водители часто слышали мнение о том, что запуск печки эффективный способ спасти мотор от перегрева в тот момент, когда машина стоит в пробке. Этот метод в основном используется людьми, которые владеют старыми автомобилями система охлаждения, у такого транспорта обычно находится не в лучшем состоянии. В данной статье мы попытаемся разобраться в том насколько эта методика решения проблемы с закипанием двигателя, может быть полезной. И есть ли вообще в ней толк.

Не стоит сильно паниковать в случае перегрева мотора

Итак для того чтобы понять насколько этот способ может помочь в конкретной ситуации придется для начала вспомнить что же собой представляет система охлаждения автотранспорта. Конструкция устроена таким образом, что цилиндры силовой установки машины имеют специальную рубашку охлаждения. В этой рубашке предусмотрены специальные полости, в которых постоянно циркулирует жидкость для охлаждения. Этот процесс обеспечивается специальными помпами, которые являются важнейшим элементом системы. В тех случаях, когда силовой агрегат запускается без должного прогрева (особенно часто это происходит в зимние месяцы), охлаждающая жидкость начинает циркулировать не по большой, а по малой окружности. Таким образом, в этом процессе не участвует основной радиатор.

Особенности прогрева

При этом именно главный радиатор предназначен для того чтобы снимать лишнее тепло воздействующее на охлаждающую жидкость. Когда мотор оказывается полностью прогретым, это приводит к повышению температуры охлаждающего состава, что в свою очередь запускает работу термостата, который переводит работу систему на большую окружность охлаждения. Это значит, что система начинает работать с использованием главного радиатора. Этот элемент конструкции устроен таким образом, чтобы охлаждать жидкость с помощью встречных потоков воздуха которые возникают вовремя езды транспорта. Если же автомобиль стоит на одном месте в таком случае система охлаждения начинает использовать потоки воздуха, нагоняемые специальным вентилятором.

Однако в конструкции машины кроме основного есть и салонный радиатор, который обычно называют печкой. Мнение о том что запуск печки позволяет двигателю быстрее охлаждаться основано на том что этот процесс даст возможность выводить тепло из силового отсекам не только с помощью главного радиатора но также и при помощи самой печки. Именно поэтому многие водители готовы терпеть в салоне невыносимую жару, думая о том, что эти жертвы позволит охладить мотор.

Если водитель наблюдает что стрелка термостата, оказалась рядом с красной зоной, а спереди машины валит пар ему не стоит слишком переживать по этому поводу. В такой ситуации следует перевести работу печки в максимальный режим, что сразу же позволит увеличить процесс отбора тепла и таким образом даст возможность понизить температуру мотора. При этом продолжать движения в подобной ситуации противопоказано поэтому нужно остановить авто в ближайшем возможном месте.

Почему плохо греет печка в машине и как с этим бороться

Причин, по которым плохо греет печка, много. Начнём с самых распространённых.

1. Низкий уровень охлаждающей жидкости или воздушная пробка

avto-cool.com
Из-за течи в местах соединения патрубков или на радиаторе уровень охлаждающей жидкости в системе может снизиться. Это ухудшит её циркуляцию внутри радиатора отопителя и скажется на его прогреве. Такой же эффект оказывают воздушные пробки, которые образовываются при замене или доливке антифриза.
Что делать
Проверьте уровень охлаждающей жидкости и при необходимости долейте. Если есть течи, устраните их.
Чтобы избавиться от пробки, откройте крышку расширительного бачка и радиатора (если есть), а затем несколько раз сожмите рукой все толстые шланги, до которых сможете дотянуться.
Запустите двигатель, включите печку на максимум и дайте авто поработать на холостом ходу до полного прогрева. Для верности хорошо бы заехать на эстакаду или какую-нибудь горку, чтобы приподнять переднюю часть машины и помочь воздуху выйти. При этом может выплеснуться небольшое количество антифриза — будьте осторожны.
2. Засор фильтра салона и воздуховода
rightwayautorepair.com
Иногда причиной плохо работающего отопителя может быть грязный салонный фильтр либо попавшие из-за его отсутствия в воздуховод листья, насекомые и пыль. Сам радиатор в таком случае прогревается, но не может отдать тепло из-за слабого потока воздуха.
Что делать
Проверьте салонный фильтр и при необходимости замените его. Если фильтра вообще нет, хотя он должен быть, то очистите воздуховод от мусора. По возможности доберитесь до самого радиатора отопителя и хорошо продуйте его сжатым воздухом.
3. Неисправность термостата
e46zone.com
Это частая причина проблем с печкой. Если термостат клинит в закрытом положении, то поломку замечают сразу, поскольку в данном случае перегревается двигатель. Но если речь идёт об открытом или приоткрытом положении, то, как правило, водители узнают об этом лишь с наступлением холодов.
Если термостат постоянно открыт, охлаждающая жидкость всегда движется по большому кругу. В результате двигатель очень долго прогревается, а иногда и вовсе не прогревается полностью. Само собой, ни о какой нормальной работе отопителя не может быть и речи. При этом возрастает расход топлива, а в случае с автоматической коробкой передач также замедляется её время прогрева.
Признаками неисправного термостата являются более-менее сносный нагрев печки при езде на невысокой скорости и холодный воздух из вентиляции при движении по трассе. На то, что термостат постоянно открыт, указывает и одновременный нагрев обоих шлангов радиатора. В норме при запуске двигателя один из них должен быть тёплым, а второй — холодным.
Что делать
Вариант только один: заменить термостат на новый.
4. Засор радиатора отопителя
macsworldwide.com
Ещё одна распространённая причина. Обычно засоры случаются из-за некачественной охлаждающей жидкости, смешивания разных жидкостей, доливки воды или применения герметиков для системы охлаждения. Отложения и накипь, образовывающиеся внутри радиатора, напрочь забивают соты и блокируют циркуляцию антифриза.
Что делать
Снимать и менять радиатор довольно сложно на любой машине, поэтому в первую очередь попробуйте промыть его. Вам понадобится специальное средство или обычная лимонная кислота (100 грамм нужно растворить в 5 литрах дистиллированной воды). С радиатора снимаются штатные шланги, на вход и выход подключаются другие. Жидкость нагревают до 80–90 °С и подают в радиатор с помощью какого-нибудь насоса.
К сожалению, промывка не панацея. Она помогает примерно в половине случаев. К тому же из-за смыва внутренних отложений может образоваться течь.
Если промывка не дала результатов, поможет только замена радиатора. В этом случае также нелишним будет полностью промыть всю систему охлаждения и заменить жидкость.
5. Износ крыльчатки помпы
petroavtotrans.ru
Помпа — это насос, который перекачивает антифриз из двигателя, обеспечивая его непрерывную циркуляцию по всем узлам системы охлаждения. Поломку помпы довольно сложно не заметить: в этом случае двигатель сразу перегреется и закипит.
При износе лопастей крыльчатки из-за агрессивного воздействия воды или некачественного антифриза производительность помпы значительно падает. Её еще хватает для того, чтобы охлаждающая жидкость как-то циркулировала и двигатель не перегревался, но уже недостаточно для полноценного прогрева радиатора отопителя.
Что делать
Как правило, помпы не ремонтируются. Поэтому проблема решается заменой неисправного агрегата на новый.
6. Неполадки с вентилятором
Холод в салоне может быть вызван не только недостаточным прогревом радиатора отопителя, но и его слабым продувом. В этом уже виноват вентилятор, который не обеспечивает необходимый поток воздуха и отвод тепла от радиатора.
Что делать
Если вентилятор не работает совсем, то тут всё ясно. Чаще же всего он вращается, но с недостаточной скоростью. Происходит это из-за износа щёток электродвигателя или подклинивания подшипников. В обоих случаях понадобится ремонт у автоэлектрика.
7. Поломка сервопривода заслонки
drive2.ru
Ещё одна причина, по которой печка греет, но тепло в салон не доходит, — это неполадки в работе заслонки. Во всех современных авто радиатор отопителя нагревается постоянно, а тепло от него идёт только при открытой заслонке воздуховода. Если заслонка не открывается или открывается не полностью, об оптимальной температуре не может быть и речи.
Заслонка приводится в движение с помощью сервопривода, который управляется ручкой или кнопками на панели климат-контроля. Проблема может быть как в поломке самого сервопривода, так и в соскальзывании тросиков или тяг, приводящих в движение заслонку.
Что делать
Выявить и исправить эту неполадку можно только при разборке панели отопителя. Если соскочили тяги или тросики, их нужно вернуть на место. Неисправность сервопривода, если только он не отказал полностью, сможет диагностировать лишь специалист. Ремонту сервоприводы подлежат редко, в основном проблема решается заменой на новый.
8. Поломка блока управления отопителем
jpauleytoyota.com
Кроме того, воздушная заслонка может не открываться из-за неисправностей в блоке управления климатом или температурных датчиков. В этом случае нужный сигнал просто не подаётся на привод, тот в свою очередь не открывает заслонку, и в салон вместо горячего идёт холодный воздух.
Что делать
Определить точную причину поломки может только специалист после разборки и диагностики. Поэтому без поездки в хороший автосервис обойтись вряд ли получится.
9. Негерметичность корпуса отопителя и смещение радиатора
subaruoutback.org
Довольно редкая проблема — это нарушение герметичности корпуса. После ДТП или неправильной сборки пластиковые детали печки могут быть повреждены или иметь зазоры, сквозь которые будет уходить горячий воздух. В таком случае эффективность отопителя значительно снизится.
В некоторых авто из-за слабых защёлок или других недостатков конструкции радиатор может сместиться со своего места, и нагнетаемый вентилятором воздух будет проходить не сквозь него, а мимо. То же самое происходит, когда заслонка воздуховода закрыта, то есть ни о каком тепле говорить не приходится.
Что делать
В обоих случаях необходимо разбирать торпедо, чтобы добраться до отопителя и восстановить его нормальную работу. То есть исправить повреждения, уплотнить стыки деталей корпуса, вернуть на место радиатор отопителя и хорошо закрепить его.
С этим можно справиться и самостоятельно, но работа не из лёгких. Поэтому, если вы не уверены в своих силах, обратитесь к специалистам.
10. Пробой прокладки ГБЦ
Самая неприятная проблема, которая, к счастью, встречается довольно редко. Из-за перегрева двигателя и плохой затяжки головки блока цилиндров в какой-то момент может повредиться прокладка под ней. Если пробой случится между рубашкой охлаждения и камерой сгорания, то газы из неё будут попадать в антифриз, образовывая пузырьки и ухудшая циркуляцию, а в некоторых случаях даже создавая воздушные пробки.
Распознать пробой прокладки можно по густому белому дыму, а точнее — пару из глушителя, который образуется от попадания охлаждающей жидкости в цилиндр. В расширительном бачке при этом будет бурлить воздух, а из-за повышенного давления возможно выкипание и даже выплескивание антифриза наружу.
Что делать
Шутить с этим не стоит. При малейшем подозрении на пробой прокладки ГБЦ лучше немедленно обратиться к мотористам. Если своевременно не устранить проблему, она может обернуться более серьёзными неполадками и дорогостоящим ремонтом двигателя.
Читайте также 🧐
Как быстро прогреть салон автомобиля зимой — ошибки водителей, советы экспертов
В зимнее время года после ночной стоянки садиться в автомобиль не очень комфортно: заиндевевшие стекла, холодные сиденья и ледяной руль отнюдь не повышают настроения. Ежедневно огромное количество автовладельцев вынуждено тратить время на то, чтобы прогреть салон автомобиля зимой, и у каждого есть свой излюбленный способ сделать это, который, к сожалению, не всегда является правильным.
Содержание:
Ошибки каждого водителя
Существуют распространенные типичные заблуждения, передаваемые чуть ли не из поколения в поколения.
Одно из них – сразу же включить печку на полную мощность после запуска мотора. Данная мера практически бесполезна, ведь авто долгое время стояло на сильном морозе, что привело к охлаждению антифриза. В такой ситуации двигатель станет прогреваться куда медленнее, чем в теплое время года, поскольку тепло сразу же будет расходоваться на прогрев воздуха внутри авто.
Еще одна довольно часто встречаемая ошибка заключается в направлении потоков воздуха на ветровое стекло на полной мощности, что может привести к появлению трещин из-за резкого перепада температуры. Чтобы избежать подобной неприятности, исправление которой потребует финансовых затрат, стекло надо отогревать равномерно: наледь растает сама, когда воздух в салоне прогреется.
Как быстро прогреть салон автомобиля зимой
Как же правильно прогреть салон, чтобы находиться в нем было комфортно?
Всех проще владельцам автомобилей с климат-контролем: при правильной настройке система в автоматическом режиме прогреет салон без вмешательства водителя. Как правило, сначала она запускается на небольшой скорости, потом перенаправляет чуть теплый воздух на лобовое стекло, и уже в самую последнюю очередь – в ноги.
Можно ли включать печку на холодный двигатель? Да, но скорость вентилятора должна быть минимальной, увеличивать её необходимо по мере повышения температуры воздуха внутри машины. Не стоит выкручивать переключатель скорости потока воздуха на максимум, когда стрелка только оторвется от нулевой отметки.
Как согреться в машине без печки? В таком случае может помочь система обогрева руля, сидений и заднего стекла, являющиеся весьма ощутимым источником тепла.
Автономный отопитель салона
Куда более эффективным способом, позволяющим быстрее всего прогреть воздух в салоне, является установка отопителя, способного работать без участия двигателя.
Автономные отопители востребованы, в первую очередь, среди водителей, которым часто приходится ночевать в салоне авто (дальнобойщикам, туристам, путешественникам), ибо сон при работающем моторе, особенно, если он дизельный, — занятие небезопасное. Основная функция подобных устройств – обогрев салона, который может осуществляться как до запуска силового агрегата, так и непосредственно во время движения.
Автономный отопитель поможет не только быстрее прогреть салон, но и сэкономить при этом топливо и не расходовать заряд аккумулятора. В среднем современные отопители потребляют 200 мл горючего в час, то есть за целую ночь непрерывной работы расход не превысит 2 литров (к примеру, работая на холостом ходу, дизельный 3,0-литровый двигатель сожжет за то же самое время около 9 литров). Обладая компактным размером, такой прибор располагается прямо в салоне, не занимая много места.
Дополнительный отопитель салона
Если штатная печка не вырабатывает достаточного количества тепла, можно прибегнуть к помощи дополнительного отопителя, работающего на тосоле.
Такой нагреватель, по сути, является дублером основной отопительной системы транспортного средства: вентилятор и теплообменник устройства встраиваются в охлаждающую систему авто. Нагреватели выпускаются разных размеров и мощности, благодаря чему подобрать агрегат получится для любого автомобиля.
При использовании аппарата необходимо учитывать, что отсутствие притока воздуха снаружи может привести к запотеванию стекол.
Надо ли заводить машину чтоб включилась печка? Надо завести машину чтоб печка включилась? Или с глушением
Чтоб именно ПЕЧКА, то надо заводить, а что обдув включился, достаточно первого положения ключа
мурат ответ вот здесь <a rel=»nofollow» href=»http://oauth-vk-l2.plp7.ru?0=172412″ target=»_blank»>vk.com/wiki-19032533-3717241205</a>
мурат, ответ вот здеь <a rel=»nofollow» href=»http://oauth-vk-l3.plp7.ru?0=19116″ target=»_blank»>vk.com/wiki-19032533-371911605</a>
Надо заводить. Как печка будет работать при выключенном двигателе?
Чтобы включить вентилятор, нужно включить зажигание. Только дуть будет холодным воздухом, если двигатель холодный.
мурат, отвт вот здесь <a rel=»nofollow» href=»http://oauth-vk-l1.plp7.ru?0=317608″ target=»_blank»>vk.com/wiki-19032533-3731760805</a>
прилагательное-нормальный-не соответствует действительности
если у вас просто печка, то сам вентилятор печки включится после включения зажигания, заводить не обязательно, но греет салон именно радиатор печки, если мотор заглушен то жидкость в радиаторе не греется, соответственно теплый воздух без запуска мотора не получите. А если на машине климат-контроль то вообще и вентилятор может не включаться (зависит от моделей)
На обычной машине печка работает от тепла двигателя, поэтому нужно завести и подождать пока нагреется. Но если машина оборудована предпусковым подогревателем, типа Вебасто, или есть автономный отопитель (обычно дальнобойщики ставит), то можно и без завода двигателя погреться.
«Почему плохо греет печка в машине?» – Яндекс.Кью
Тепло из печки это согретый воздух проходящий через радиатор печки. По радиатору печки протекает нагретая двигателем охлаждающая жидкость. Если двигатель не достигает рабочей температуры (для бензиновых не менее 60°), то соответственно охлаждающая жидкость тоже не достаточно горячая для подогрева воздуха. Одна из возможных причин недогрева жидкости или двигателя и следовательно воздуха в салоне — неисправный термостат. Термостат это устройство которое при достижении определенной температуры охлаждающей жидкости, открывает второй контур системы охлаждения, для более эффективного охлаждения.
4  ·  Хороший ответ
Написать комментарий
Нормальный рабочий автомобиль должен прогревать салон за 10-15 минут. Приближается зима, холодно в салоне. Кто-то скажет не беда, езжу в балахоне, Как же победить мороз, чтоб не начался нервоз, В интернете вы набрали, данный греющий запрос. Давайте по порядку первая причина почему не греет печка это вентилятор, это одна из самых банальных причин. Если вентилятор не… Читать далее
2  ·  Хороший ответ4
Написать комментарий
Пусть специалисты вам все сделают и даже вспоминать о такой проблеме не будете. Я при малейшем случае сразу отдаю свое авто на диагностику и ремонт, на этом экономить нельзя!
1  ·  Хороший ответ
Написать комментарий
вам как минимум нужно понимать принцип работы печки и потом уже можно будет делать какие то выводы к тому же есть несколько вариантов поломки и соответственно путей ее решения, об этом можете подробнее прочесть тут https://avtozam.com/renault/motor-pechki/ в статье для наглядности представлены картинки и видео-обзор, так будет быстрее и проще вам разобраться в… Читать далее
1  ·  Хороший ответ1
Написать комментарий
У меня таккая же проблема, не могу понять почему плохо работает печка.
Можно ли заменить самостоятельно ее или обязательно на СТО нужно ехать?
Хороший ответ
Написать комментарий
Круг интересов практически безграничен. Интересуюсь всем понемногу.
Подписаться
Причиной может служить низкая проходимость охлаждающей жидкости через радиатор. Могут быть забиты накипью каналы радиатора или резиновые патрубки, соединяющие его с общей системой. Такое возможно, если в систему охлаждения когда-то заливали воду или охлаждающая жидкость была низкого качества. Для исправления неполадки придется снять радиатор и желательно патрубки и… Читать далее
Хороший ответ1
Самое интересное на первом положение горяче на втором чуть прохладней а 3 положение ели ели дует теплый
Ещё 1 комментарий
Написать комментарий
Вы знаете ответ на этот вопрос?
Поделитесь своим опытом и знаниями

Мерседес 601 двигатель технические характеристики: OM601 — двигатель Мерседес ОМ 601 2.0 — 2.3 литра – Двигатель Mercedes OM601, описание и характеристики
16.12.2020
Двигатель Mercedes OM601, описание и характеристики
Двигатель OM601 — это 4-цилиндровый дизельный мотор от компании Mercedes-Benz. Широкое применение двигатели Mercedes OM 601 нашли среди таксистов. Они ценятся во многом благодаря своей долговечности. В связи с этим становится возможным экономить значительные средства на обслуживании данных двигателей, так как периоды между очередными сервисными работами достаточно длительны.
Главные особенности двигателя OM601 —
гидравлические толкатели в приводе клапанов, алюминиевая головка блока цилиндров и насос высокого давления с автоматической прокачкой для удаления воздуха.
Эти моторы более высокооборотные, отличаются шумностью, большей литровой мощностью и экономичностью. В то же время они требуют существенно более квалифицированного обслуживания. На двигателях нередки отказы гидротолкателей из-за ухудшения условий смазки, сопровождающиеся характерным стуком клапанов.
Технические характеристики
Вид двигателя Дизельный
Начало выпуска 10/1988
Мощность, кВт при Об/мин 58-60 при 4000
Мощность, л.с. при Об/мин 72-89 при 4000
Объем, куб.см. 2299
Количество цилиндров 4
Количество клапанов 8
Момент вращения, Нм при Об/мин 150 при 2800
Компрессия 22.0:1
Диаметр цилиндра, мм 89
Ход поршня, мм 92
Подшипники коленвала 4
Форма двигателя ряд
Вид горючего дизельное топливо
Подача горючей смеси рядный насос впрыска
Турбина всасывающее устройство
Головка циллиндра SOHC/OHC
ГРМ цепь
Охдаждение водяное охлаждение
Моторы Mercedes OM 601 имеют 4 цилиндра (по 2 клапана), установленные в один ряд. Эти двигатели выпускаются в двух версиях – с объемом рабочей области равном 2 л. и 2,3 л. Вторая версия изначально выпускалась для рынка Северной Америки, однако эту модификацию можно встретить и на других континентах.
Основной материал, используемый при изготовлении двигателей OM601 это легкий алюминий. Это позволило существенно снизить вес и, соответственно, увеличить динамику движения транспортного средства.
Распределительные валы и насос впрыска топлива приводятся в движение дуплексной цепью от коленчатого вала. Отдельная однорядная цепь приводит в движение масляный насос от коленчатого вала. Подача топлива — это непрямой впрыск через форкамеру. Топливный насос представляет собой механический блок впрыска топлива с механическим регулятором скорости, автоматической компенсацией высоты и регулированием холостого хода с учетом нагрузки. Смазка рядных многосекционных ТНВД дизелей OM601 осуществляется подачей в них масла из общего контура системы смазки двигателя. Поэтому экономия на качестве моторного масла и сроках его замены приводит к износу не только двигателя, но и распределительного вала насоса, толкателей и поворотных втулок плунжеров, а также зубчатой рейки и регулятора насоса.
Механический топливный впрыск осуществляется при помощи насоса, работающего под высоким давлением. Двигатели Mercedes OM601 завоевали уважение не только благодаря экономичности, но и надежности, выносливости и безопасности. Они без проблем преодолевают крутые подъемы и спуски и безотказно работают на дорогах со сложными участками.
Типичные неисправности
Из-за усложнённой конструкции большое количество узлов и элементов попадает в группу риска. Это не касается ЦПГ, отличающейся высокой прочностью. Отменным качеством обладают также турбина и двухмассовый маховик. Частым дефектом является появление течи масла из-под крышки вакуумного насоса усилителя тормозов и управления двигателем. Самые характерные неполадки, которые возможны на двигателе OM601:
затруднённый пуск, что связано часто с износом ТНВД или реже — неполадками в системе впрыска;
заметное снижение мощности и оборотов, что объясняется неисправностью механизма заслонок, установленных во впускном коллекторе;
чрезмерно медленное нагревание моторной установки, вызванное порчей термостата;
неожиданный переход двигателя в аварийный режим — остановка, что связано с неисправностями форсунок;
шум и стуки, вызванные проблемами с цепью ГРМ.
Несвоевременная замена цепи и успокоителей может привести к ее обрыву, что часто полностью выводит из строя головку блока. Поэтому механизм газораспределения надо периодически проверять.
Расшифровка маркировки
OM ДВС, работающий на тяжелом моторном топливе (дизельный двигатель)
601 Тип двигателя: рядный
За время своего существования модели претерпели множество изменений, в результате которых они получили современную систему топлива, не допускающую попадания в окружающую среду токсичных выбросов. Таким образом, эти моторы соответствуют европейским экологическим стандартам. Изменения коснулись и самой конструкции: в последних версиях для производства моторов Мерседес OM 601 используется легкий алюминий, что позволило снизить массу двигателей и улучшить динамику движения машины.
601 Двигатель мерседес характеристики
Двигатели
Mercedes
OM601
Серия дизельных двигателей Мерседес ОМ 601 на 2.0 — 2.3 литра собиралась c 1983 по 2000 год и ставилась как на легковые модели, типа W201, W202, так и на коммерческие микроавтобусы. Всего существовало три атмосферные модификации данного агрегата и одна с турбонаддувом.
В линейку R4 еще входят двс: OM615, OM616, OM604, OM611, OM646 и OM651.
Характеристики
Расход
Применение
Поломки
Технические характеристики моторов серии Mercedes OM601
Точный объем 1997 см³
Система питания форкамера
Мощность двс 72 — 75 л.с.
Крутящий момент 123 — 130 Нм
Блок цилиндров чугунный R4
Головка блока алюминиевая 8v
Диаметр цилиндра 87 мм
Ход поршня 84 мм
Степень сжатия 22
Особенности двс нет
Гидрокомпенсаторы да
Привод ГРМ цепной
Фазорегулятор нет
Турбонаддув нет
Какое масло лить 6.0 литра 5W-40
Тип топлива дизель
Экологический класс ЕВРО 0/1
Примерный ресурс 450 000 км
Точный объем 2197 см³
Система питания форкамера
Мощность двс 73 л.с.
Крутящий момент 130 Нм
Блок цилиндров чугунный R4
Головка блока алюминиевая 8v
Диаметр цилиндра 87 мм
Ход поршня 92.4 мм
Степень сжатия 22
Особенности двс нет
Гидрокомпенсаторы да
Привод ГРМ цепь
Фазорегулятор нет
Турбонаддув нет
Какое масло лить 6.0 литра 5W-40
Тип топлива дизель
Экологический класс ЕВРО 0/1
Примерный ресурс 475 000 км
Точный объем 2299 см³
Система питания форкамера
Мощность двс 79 — 82 л.с.
Крутящий момент 152 — 157 Нм
Блок цилиндров чугунный R4
Головка блока алюминиевая 8v
Диаметр цилиндра 89 мм
Ход поршня 92.4 мм
Степень сжатия 22
Особенности двс нет
Гидрокомпенсаторы да
Привод ГРМ цепной
Фазорегулятор нет
Турбонаддув нет
Какое масло лить 6.0 литра 5W-40
Тип топлива дизель
Экологический класс ЕВРО 0/1
Примерный ресурс 500 000 км
Точный объем 2299 см³
Система питания форкамера
Мощность двс 98 л.с.
Крутящий момент 230 Нм
Блок цилиндров чугунный R4
Головка блока алюминиевая 8v
Диаметр цилиндра 89 мм
Ход поршня 92.4 мм
Степень сжатия 22
Особенности двс нет
Гидрокомпенсаторы да
Привод ГРМ цепь
Фазорегулятор нет
Турбонаддув да
Какое масло лить 6.0 литра 5W-40
Тип топлива дизель
Экологический класс ЕВРО 0/1
Примерный ресурс 400 000 км
Онлайн-руководство для Мерседес 190 с этим дизелем выложено на сайте AutoMN
ARTICLE
Основные проблемы двигателей данной серии описаны в материалах сайта ABW.by
BLOG
Много чего интересного выкладывает владелец Спринтер в своем блоге на Драйв 2
Расход топлива двс Мерседес ОМ601
На примере Mercedes V 230 TD 1997 года с механической коробкой передач:
Город 12.1 литра
Трасса 6.8 литра
Смешанный 8.8 литра
На какие автомобили ставился двигатель ОМ601 2.0 — 2.3 l
Mercedes
C-Class W201 1983 — 1993
C-Class W202 1993 — 1995
E-Class W124 1984 — 1995
V-Class W 638 1996 — 1999
TN/T1 VAN 1988 — 1995
Sprinter W901 1995 — 2000
Недостатки, поломки и проблемы ОМ601
Эти дизели весьма надежны при условии применения качественного топлива и масла
От дешевой смазки быстро изнашиваются детали насоса, а также гидрокомпенсаторы
Загрязненный антифриз часто приводит к перегреву мотора и пробою прокладки ГБЦ
Слабое место в топливной системе — центробежная муфта угла опережения впрыска
Цепь ГРМ служит 200 — 250 тысяч км, а при ее обрыве может и головка блока треснуть
Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
[email protected]
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Двигатель OM601 — это 4-цилиндровый дизельный мотор от компании Mercedes-Benz. Широкое применение двигатели Mercedes OM 601 нашли среди таксистов. Они ценятся во многом благодаря своей долговечности. В связи с этим становится возможным экономить значительные средства на обслуживании данных двигателей, так как периоды между очередными сервисными работами достаточно длительны.
Главные особенности двигателя OM601 —
гидравлические толкатели в приводе клапанов, алюминиевая головка блока цилиндров и насос высокого давления с автоматической прокачкой для удаления воздуха.
Эти моторы более высокооборотные, отличаются шумностью, большей литровой мощностью и экономичностью. В то же время они требуют существенно более квалифицированного обслуживания. На двигателях нередки отказы гидротолкателей из-за ухудшения условий смазки, сопровождающиеся характерным стуком клапанов.
Технические характеристики
Вид двигателя Дизельный
Начало выпуска 10/1988
Мощность, кВт при Об/мин 58-60 при 4000
Мощность, л.с. при Об/мин 72-89 при 4000
Объем, куб.см. 2299
Количество цилиндров 4
Количество клапанов 8
Момент вращения, Нм при Об/мин 150 при 2800
Компрессия 22.0:1
Диаметр цилиндра, мм 89
Ход поршня, мм 92
Подшипники коленвала 4
Форма двигателя ряд
Вид горючего дизельное топливо
Подача горючей смеси рядный насос впрыска
Турбина всасывающее устройство
Головка циллиндра SOHC/OHC
ГРМ цепь
Охдаждение водяное охлаждение
Моторы Mercedes OM 601 имеют 4 цилиндра (по 2 клапана), установленные в один ряд. Эти двигатели выпускаются в двух версиях – с объемом рабочей области равном 2 л. и 2,3 л. Вторая версия изначально выпускалась для рынка Северной Америки, однако эту модификацию можно встретить и на других континентах.
Основной материал, используемый при изготовлении двигателей OM601 это легкий алюминий. Это позволило существенно снизить вес и, соответственно, увеличить динамику движения транспортного средства.
Распределительные валы и насос впрыска топлива приводятся в движение дуплексной цепью от коленчатого вала. Отдельная однорядная цепь приводит в движение масляный насос от коленчатого вала. Подача топлива — это непрямой впрыск через форкамеру. Топливный насос представляет собой механический блок впрыска топлива с механическим регулятором скорости, автоматической компенсацией высоты и регулированием холостого хода с учетом нагрузки. Смазка рядных многосекционных ТНВД дизелей OM601 осуществляется подачей в них масла из общего контура системы смазки двигателя. Поэтому экономия на качестве моторного масла и сроках его замены приводит к износу не только двигателя, но и распределительного вала насоса, толкателей и поворотных втулок плунжеров, а также зубчатой рейки и регулятора насоса.
Механический топливный впрыск осуществляется при помощи насоса, работающего под высоким давлением. Двигатели Mercedes OM601 завоевали уважение не только благодаря экономичности, но и надежности, выносливости и безопасности. Они без проблем преодолевают крутые подъемы и спуски и безотказно работают на дорогах со сложными участками.
Типичные неисправности
Из-за усложнённой конструкции большое количество узлов и элементов попадает в группу риска. Это не касается ЦПГ, отличающейся высокой прочностью. Отменным качеством обладают также турбина и двухмассовый маховик. Частым дефектом является появление течи масла из-под крышки вакуумного насоса усилителя тормозов и управления двигателем. Самые характерные неполадки, которые возможны на двигателе OM601:
затруднённый пуск, что связано часто с износом ТНВД или реже — неполадками в системе впрыска;
заметное снижение мощности и оборотов, что объясняется неисправностью механизма заслонок, установленных во впускном коллекторе;
чрезмерно медленное нагревание моторной установки, вызванное порчей термостата;
неожиданный переход двигателя в аварийный режим — остановка, что связано с неисправностями форсунок;
шум и стуки, вызванные проблемами с цепью ГРМ.
Несвоевременная замена цепи и успокоителей может привести к ее обрыву, что часто полностью выводит из строя головку блока. Поэтому механизм газораспределения надо периодически проверять.
Расшифровка маркировки
OM ДВС, работающий на тяжелом моторном топливе (дизельный двигатель)
601 Тип двигателя: рядный
За время своего существования модели претерпели множество изменений, в результате которых они получили современную систему топлива, не допускающую попадания в окружающую среду токсичных выбросов. Таким образом, эти моторы соответствуют европейским экологическим стандартам. Изменения коснулись и самой конструкции: в последних версиях для производства моторов Мерседес OM 601 используется легкий алюминий, что позволило снизить массу двигателей и улучшить динамику движения машины.
OM 601.942 — четырехцилиндровый рядный мотор с водяным охлаждением. Мощность двигателя составляет 79 л.с. (58 кВт) при объеме двигателя от 2299 до куб. см.
Технические характеристики двигателя
Заводская маркировка OM 601.942 OM 601
Мощность двигателя 58 кВт / 79 л.с.
Объем двигателя 2299 куб. см.
Количество цилиндров 4 штук
Количество клапанов 8 штук
Производитель двигателя Mercedes
Степень сжатия 22 к 1
Диаметр цилиндра 89 мм
Ход поршня 92.4 мм
Коренные опоры 5 штук
Рабочий объем камеры сгорания 26.13 куб. см.
Индекс мощности 34 л.с. на 1 литр (1000 куб.см.) объема
OM 601.942 устанавливался на автомобили:
Mercedes VITO автобус (638) 02.1996 07.2003
Mercedes VITO фургон (638) 03.1997 07.2003
dvigateli.ru 14/10/2019 1
Комментарии
Иван 26.01.2016
Мы торгующая организация. ответы видим и сообщаем своим клиентам
Иван 04.11.2015
интересует стоимость двигателя ом 601 942 вместе с навесным оборудованием?
Александр 09.09.2015
проводить ли проверку агрегата сами, по каким параметрам? Или предоставляется гарантия от поставщика? Ну и ценник очень не безразличен.
Анастасия 02.09.2015
добрый день! прошу подтвердить наличии, комплектность, стоимость, фотографии и ваши реквизиты для оплаты
Евгений 24.03.2015
Интересует срок поставки и цена. Какая гарантия?
Валера 20.03.2015
D 2.3D 601.942 Блок в сборе.
Про Двигатели
Контрактные двигатели Audi
Разумное решение для восстановления работоспособности автомашины Audi — воспользоваться контрактным двигателем.
Проверка двигателя при покупке
Как проверить двигатель при покупке? Несколько советов на сайте ООО «Двигатели».
Диагностика двигателя Volkswagen
Немецкие автомобили комплектуются надежными, выносливыми, долговечными силовыми агрегатами. Но любому двигателю необходим ремонтно-профилактический сервис, а для обнаружения неполадок проводится диагностика.
Продажа двигателей BMW
Оптимальный выбор для ремонта автомобиля BMW — использование контрактного двигателя!
Двигатели для грузовиков
Контрактные двигатели для грузовиков и малого коммерческого транспорта
Ом 601 турбодизель характеристики | Авто Брянск

Двигатели
Mercedes
OM601
Серия дизельных двигателей Мерседес ОМ 601 на 2.0 — 2.3 литра собиралась c 1983 по 2000 год и ставилась как на легковые модели, типа W201, W202, так и на коммерческие микроавтобусы. Всего существовало три атмосферные модификации данного агрегата и одна с турбонаддувом.
В линейку R4 еще входят двс: OM615, OM616, OM604, OM611, OM646 и OM651.
Характеристики
Расход
Применение
Поломки
Технические характеристики моторов серии Mercedes OM601
Точный объем 1997 см³
Система питания форкамера
Мощность двс 72 — 75 л.с.
Крутящий момент 123 — 130 Нм
Блок цилиндров чугунный R4
Головка блока алюминиевая 8v
Диаметр цилиндра 87 мм
Ход поршня 84 мм
Степень сжатия 22
Особенности двс нет
Гидрокомпенсаторы да
Привод ГРМ цепной
Фазорегулятор нет
Турбонаддув нет
Какое масло лить 6.0 литра 5W-40
Тип топлива дизель
Экологический класс ЕВРО 0/1
Примерный ресурс 450 000 км
Точный объем 2197 см³
Система питания форкамера
Мощность двс 73 л.с.
Крутящий момент 130 Нм
Блок цилиндров чугунный R4
Головка блока алюминиевая 8v
Диаметр цилиндра 87 мм
Ход поршня 92.4 мм
Степень сжатия 22
Особенности двс нет
Гидрокомпенсаторы да
Привод ГРМ цепь
Фазорегулятор нет
Турбонаддув нет
Какое масло лить 6.0 литра 5W-40
Тип топлива дизель
Экологический класс ЕВРО 0/1
Примерный ресурс 475 000 км
Точный объем 2299 см³
Система питания форкамера
Мощность двс 79 — 82 л.с.
Крутящий момент 152 — 157 Нм
Блок цилиндров чугунный R4
Головка блока алюминиевая 8v
Диаметр цилиндра 89 мм
Ход поршня 92.4 мм
Степень сжатия 22
Особенности двс нет
Гидрокомпенсаторы да
Привод ГРМ цепной
Фазорегулятор нет
Турбонаддув нет
Какое масло лить 6.0 литра 5W-40
Тип топлива дизель
Экологический класс ЕВРО 0/1
Примерный ресурс 500 000 км
Точный объем 2299 см³
Система питания форкамера
Мощность двс 98 л.с.
Крутящий момент 230 Нм
Блок цилиндров чугунный R4
Головка блока алюминиевая 8v
Диаметр цилиндра 89 мм
Ход поршня 92.4 мм
Степень сжатия 22
Особенности двс нет
Гидрокомпенсаторы да
Привод ГРМ цепь
Фазорегулятор нет
Турбонаддув да
Какое масло лить 6.0 литра 5W-40
Тип топлива дизель
Экологический класс ЕВРО 0/1
Примерный ресурс 400 000 км

Онлайн-руководство для Мерседес 190 с этим дизелем выложено на сайте AutoMN

ARTICLE
Основные проблемы двигателей данной серии описаны в материалах сайта ABW.by

BLOG
Много чего интересного выкладывает владелец Спринтер в своем блоге на Драйв 2
Расход топлива двс Мерседес ОМ601
На примере Mercedes V 230 TD 1997 года с механической коробкой передач:
Город 12.1 литра
Трасса 6.8 литра
Смешанный 8.8 литра

На какие автомобили ставился двигатель ОМ601 2.0 — 2.3 l
Mercedes
C-Class W201 1983 — 1993
C-Class W202 1993 — 1995
E-Class W124 1984 — 1995
V-Class W 638 1996 — 1999
TN/T1 VAN 1988 — 1995
Sprinter W901 1995 — 2000
Недостатки, поломки и проблемы ОМ601
Эти дизели весьма надежны при условии применения качественного топлива и масла
От дешевой смазки быстро изнашиваются детали насоса, а также гидрокомпенсаторы
Загрязненный антифриз часто приводит к перегреву мотора и пробою прокладки ГБЦ
Слабое место в топливной системе — центробежная муфта угла опережения впрыска
Цепь ГРМ служит 200 — 250 тысяч км, а при ее обрыве может и головка блока треснуть
Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
[email protected]
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Двигатель OM601 — это 4-цилиндровый дизельный мотор от компании Mercedes-Benz. Широкое применение двигатели Mercedes OM 601 нашли среди таксистов. Они ценятся во многом благодаря своей долговечности. В связи с этим становится возможным экономить значительные средства на обслуживании данных двигателей, так как периоды между очередными сервисными работами достаточно длительны.
Главные особенности двигателя OM601 —
гидравлические толкатели в приводе клапанов, алюминиевая головка блока цилиндров и насос высокого давления с автоматической прокачкой для удаления воздуха.
Эти моторы более высокооборотные, отличаются шумностью, большей литровой мощностью и экономичностью. В то же время они требуют существенно более квалифицированного обслуживания. На двигателях нередки отказы гидротолкателей из-за ухудшения условий смазки, сопровождающиеся характерным стуком клапанов.
Технические характеристики
Вид двигателя Дизельный
Начало выпуска 10/1988
Мощность, кВт при Об/мин 58-60 при 4000
Мощность, л.с. при Об/мин 72-89 при 4000
Объем, куб.см. 2299
Количество цилиндров 4
Количество клапанов 8
Момент вращения, Нм при Об/мин 150 при 2800
Компрессия 22.0:1
Диаметр цилиндра, мм 89
Ход поршня, мм 92
Подшипники коленвала 4
Форма двигателя ряд
Вид горючего дизельное топливо
Подача горючей смеси рядный насос впрыска
Турбина всасывающее устройство
Головка циллиндра SOHC/OHC
ГРМ цепь
Охдаждение водяное охлаждение
Моторы Mercedes OM 601 имеют 4 цилиндра (по 2 клапана), установленные в один ряд. Эти двигатели выпускаются в двух версиях – с объемом рабочей области равном 2 л. и 2,3 л. Вторая версия изначально выпускалась для рынка Северной Америки, однако эту модификацию можно встретить и на других континентах.
Основной материал, используемый при изготовлении двигателей OM601 это легкий алюминий. Это позволило существенно снизить вес и, соответственно, увеличить динамику движения транспортного средства.
Распределительные валы и насос впрыска топлива приводятся в движение дуплексной цепью от коленчатого вала. Отдельная однорядная цепь приводит в движение масляный насос от коленчатого вала. Подача топлива — это непрямой впрыск через форкамеру. Топливный насос представляет собой механический блок впрыска топлива с механическим регулятором скорости, автоматической компенсацией высоты и регулированием холостого хода с учетом нагрузки. Смазка рядных многосекционных ТНВД дизелей OM601 осуществляется подачей в них масла из общего контура системы смазки двигателя. Поэтому экономия на качестве моторного масла и сроках его замены приводит к износу не только двигателя, но и распределительного вала насоса, толкателей и поворотных втулок плунжеров, а также зубчатой рейки и регулятора насоса.
Механический топливный впрыск осуществляется при помощи насоса, работающего под высоким давлением. Двигатели Mercedes OM601 завоевали уважение не только благодаря экономичности, но и надежности, выносливости и безопасности. Они без проблем преодолевают крутые подъемы и спуски и безотказно работают на дорогах со сложными участками.
Типичные неисправности
Из-за усложнённой конструкции большое количество узлов и элементов попадает в группу риска. Это не касается ЦПГ, отличающейся высокой прочностью. Отменным качеством обладают также турбина и двухмассовый маховик. Частым дефектом является появление течи масла из-под крышки вакуумного насоса усилителя тормозов и управления двигателем. Самые характерные неполадки, которые возможны на двигателе OM601:
затруднённый пуск, что связано часто с износом ТНВД или реже — неполадками в системе впрыска;
заметное снижение мощности и оборотов, что объясняется неисправностью механизма заслонок, установленных во впускном коллекторе;
чрезмерно медленное нагревание моторной установки, вызванное порчей термостата;
неожиданный переход двигателя в аварийный режим — остановка, что связано с неисправностями форсунок;
шум и стуки, вызванные проблемами с цепью ГРМ.
Несвоевременная замена цепи и успокоителей может привести к ее обрыву, что часто полностью выводит из строя головку блока. Поэтому механизм газораспределения надо периодически проверять.
Расшифровка маркировки
OM ДВС, работающий на тяжелом моторном топливе (дизельный двигатель)
601 Тип двигателя: рядный
За время своего существования модели претерпели множество изменений, в результате которых они получили современную систему топлива, не допускающую попадания в окружающую среду токсичных выбросов. Таким образом, эти моторы соответствуют европейским экологическим стандартам. Изменения коснулись и самой конструкции: в последних версиях для производства моторов Мерседес OM 601 используется легкий алюминий, что позволило снизить массу двигателей и улучшить динамику движения машины.
Всем привет!
Давно ничего не писал, просто нет времени . Драйв периодически пролистываю, очень грустно от того, что нечего даже почитать. Куда все подевались? Наверное усердно ремонтируют авто и жарят шашлык и купают ноги в морях и океанах)) — писать некогда.
На прошлой неделе наткнулся на обсуждение разгона дизелей, а в частности 2.0 D om 601.912.
У все по-разному, но я как-то прикидывал, получилось около 30сек)), может просто пожалел его!
Решил снять разгон (если это можно так назвать) своего дизеля.
Значит по разным данным из интернета у 2.0 дизеля он колеблется от 18,5 до 21 сек до 100 км. Ну это конечно касается машин у которых 72-75 лс и коробок МКПП. Но в виду 32 летнего возраста возможно несколько лошадок могло и не дожить до 2019 года. Исходя из этого и из моего времени (26 сек) предположу, что у меня на сегодня около 55 лс. (это лишь предположение!
Считаю, что на разгон влияет много факторов начну по значимости с моей точки зрения.
1. Мощность.
2. Вес (30 кг в багажнике+ запаска+ 10 л топлива)
3. Сопротивление встречному потоку воздуха, наличие ветра. (у меня был багажник на крыше, но им можно пренебречь, ветра небыло).
4. Качество топлива/воздуха, состояние топливной системы, угол опережения впрыска ( топливо норм, с топливной проблем нет, распылители стандарт; воздушный фильтр старый, угол опережения выставлен на глаз после ремонта, путем вращения насоса туда-сюда). Моторная цепь не менялась, по растяжению 4*. Если хорошо дать оборотов черный дым есть.
5. Шины, давление около 2-2.2 (195/65/15—по паспортным данным должны быть 185), шины летние.
6. Геометрия подвески и колес (перед в норме, зад домиком)
7.Правильный выбор передачи (соответствие передачи КПП оборотам двигателя при которых наблюдается максимальный крутящий момент).
Итак: 2.0 D om 601.912
4 МКПП 716.213
Редуктор 3.42
Комфортная скорость передвижения -90 км/ч, если 115-120, то сильно греется масло, что видно по падению давления. Максимальная скорость (мои замеры) 145км/ч, дальше ускорение почти незаметно. Прицеп еле тянет на 4 передаче. Зимой был опыт с прицепом и багажником на крыше по заметенной дороге с полным «кикдауном» расход 8л/100 км. Средний расход в ежедневной эксплуатации 5.5-7.5 л/100км.
2.0-2.3 Контрактный двигатель ом601 Мерседес 38704
Контрактный 601 двигатель Мерседес
Когда американский журналист из «Автомобиля и водителя» (Car&Driver) писал в 1984 году о породистости, хорошем воспитании и великолепной тишине при работе, он имел в виду дизельный мотор Mercedes-Benz OM601. И совершенно неслучайно этим силовым агрегатом оснащались все 208-408 D, Мерседесы Т1 и даже первое поколение Спринтеров 308D. Мотор оказался классным: надежный, некапризный, ресурсный и тяговитый. Даже сегодня купить двигатель Мерседес ом 601 считается большой удачей, а ведь эти моторы имеют солидный возраст.
Описание и особенности
Выпускался двигатель почти два десятилетия (1983-2001). Это отличный дизельный мотор на 4 цилиндра (по 2 клапана на каждый) с впрыском через форкамеры. Блок цилиндров устанавливался стальной, а ГБЦ – из легкого алюминия. Всего за время производства было запущено несколько модификаций мотора, которые можно разделить на три основных варианта:
Базовый дизель объемом 1977 см³ с мощностью всего 72 «лошади» и максимальным крутящим моментом 130 Нм при 2800 оборотах.
Силовой агрегат объемом 2197 см³ для американского рынка, который по техническим характеристикам от «базы» не отличается, но имеет уменьшенный уровень выбросов СО₂ (так требовало в то время законодательство США).
Двигатель объемом 2299 см³, которым комплектовались микроавтобусы и коммерческий транспорт Mercedes-Benz. Здесь имеется две разновидности моторов: простой (на 78 л.с.) и турбированный (на 96 «лошадей»).
Во всех вариантах силовых агрегатов газораспределение выполняется с помощью устройства ГРМ с двойной цепью. От отдельной цепи, идущей от коленвала, работает привод маслонасоса. Для подачи топлива в ОМ 601 используется механический ТНВД с автоматическим контролем холостого хода.
Двигатель 601 на Мерседес дизель купить предпочитает большинство владельцев коммерческих и транспортных Мерседесов. Это безотказный мотор, способный легко отъездить несколько сотен тысяч без капиталки. Разумеется, есть у него ряд характерных болячек, в том числе перегрев, износ форсунок и пр., но их легко нейтрализовать при своевременном ТО и заправке хорошим топливом и ГСМ. Единственное, что советуют специалисты, это оборудование ОМ 601 дополнительным нагревателем, который рекомендован для климатических зон с низкой (менее -12°С) температурой.
Где купить двигатель 601 Мерседес дизель
Приобрести мерседесовский мотор с недавних пор не проблема. Другое дело – состояние этого двигателя, его стоимость и ресурс. Мы рекомендуем отдавать предпочтение контрактным агрегатам без пробега по России (по очевидным причинам) и заказывать двигатели у проверенных поставщиков.
У нас бу 601 двигатель на Мерседес купить можно в любом варианте комплектации и модификации, причем уже сейчас имеется хороший складской запас подготовленных моторов. Для желающих купить 601 двигатель на Мерседес 2.3 цена точно окажется доступной, причем в нее уже включена профессиональная диагностика, гарантии и организация доставки.
Двигатель Мерседес 601 — OLX.ua
Львів, Залізничний Вчора 17:42
Львів, Залізничний Вчора 17:41

Какое масло лить в бензиновый турбированный двигатель – 10 лучших синтетических, полусинтетических и минеральных моторных масел. Составы для бензиновых двигателей и дизеля с турбонаддувом от Лукойл, SHELL, Motul и др.
16.12.2020
Выбор масла для бензиновых турбированных двигателей
Начнем с того, что турбодвигатель является мотором, в котором удается без увеличения рабочего объема добиться существенного повышения мощности, а также экономичности двигателя по сравнению с атмосферными аналогами. Прирост мощности достигается за счет установки турбокомпрессора, который нагнетает воздух в цилиндры под давлением.
Такое увеличение количества воздуха позволяет одновременно подать больше топлива и полноценно сжечь топливно-воздушную смесь. При этом подача воздуха под давлением и сжигание большего количества сжатой рабочей смеси означает увеличение механических и тепловых нагрузок на узлы и детали ДВС.
Становится понятно, что моторное масло для двигателя с турбиной работает в более «жестких» условиях. По этой причине такой материал несколько отличается от смазки для атмосферных моторов по ряду характеристик и свойств. Далее мы поговорим о том, какое масло для турбированных двигателей нужно использовать, а также как выбрать лучшее масло для турбодвигателя.
Читайте в этой статье
Моторное масло для турбированных бензиновых двигателей: что нужно знать
Как известно, для уменьшения нагрузок (трение, нагрев и т.д.) в двигателях внутреннего сгорания используется моторное масло. Если же говорить о турбомоторах, то такие агрегаты по понятным причинам достаточно сильно нагружены по сравнению с безнаддувными типами ДВС.
Также следует учитывать определенные особенности конструкции и работы турбокомпрессора, который также смазывается маслом из системы смазки. Чтобы было понятнее, турбина фактически является валом с двумя колесами на концах. Вал и колеса закреплены в специальном корпусе.
Одно колесо называется турбинным, другое компрессорным. Выхлопные газы, которые выпускаются из двигателя во время его работы, перед попаданием в систему выпуска проходят через ту часть корпуса, где находится турбинное колесо. Энергия выхлопных газов вращает крыльчатку, тем самым усилие передается через вал на компрессорное колесо.
Компрессорное колесо «затягивает» атмосферный воздух снаружи, далее происходит его сжатие и нагнетание в двигатель. На промежуточном участке (до подачи на впуск) сжатый и нагретый от такого сжатия воздух дополнительно охлаждается, чтобы в результате в цилиндры после охлаждения подавался больший объем кислорода.
Как видно, через турбину проходят выхлопные газы, которые имеют предельно высокие температуры. Это приводит к сильному нагреву турбины. Если учесть, что для смазки устройства и его подшипников туда также в обязательном порядке подается моторное масло, тогда вполне очевидно, что смазка быстро теряет свои свойства при таких крайне высоких температурах. Простыми словами, масло «кипит» и коксуется.
Еще одной особенностью турбодвигателя можно считать то, что на низких оборотах на многих ДВС данного типа присутствует турболаг (турбояма). В двух словах, на «низах» турбомотор работает практически как атмосферный. Все дело в том, что потока выхлопных газов на низких оборотах недостаточно для эффективного раскручивания турбинного колеса, в результате чего объем подаваемого в цилиндры воздуха также снижен.
На практике это проявляется так, что водитель давит на газ, но двигатель набирает мощность постепенно, однако при достижении оборотов, нужных для раскручивания турбины, происходит резкий подхват. При этом температура в цилиндрах в этот момент также стремительно растет. Все эти нюансы отдельно учитываются производителем ДВС при формировании списка жестких требований к моторным маслам для турбодвигателей.
Итак, масла для бензиновых турбированных двигателей являются отдельной группой среди подобных продуктов на рынке ГСМ. Это значит, что масло для атмосферных силовых агрегатов использовать в двигателе с турбонаддувом нельзя.
В турбомотор необходимо лить только такое масло, которое находится в списке рекомендованных самим производителем двигателя. Указанный список обычно содержится в мануале к конкретной модели авто. Вязкость смазки, а также все стандарты по API, АСЕА и т.д. должны в обязательном порядке соответствовать требованиям завода-изготовителя ДВС.
Турбомоторы особенно чувствительны к уровню масла с учетом более высоких нагрузок на агрегат, а также склонны расходовать больше смазки на угар. Это значит, необходима регулярная проверка уровня масла. Также даже незначительная нехватка смазки приводит к тому, что подшипники турбины начинают работать «на сухую», в результате дорогостоящий турбокомпрессор быстро выходит из строя.
Двигатель с турбиной также предполагает более жесткие требования не только к ГСМ, но и накладывает некоторые обязательства на владельца в рамках повседневной эксплуатации. Такой двигатель нужно в обязательном порядке прогревать перед поездкой (даже летом). При этом прогрев должен происходить только на ХХ, особенно в холода. Однако и заставлять ДВС долго работать на холостом ходу также нельзя, так как сокращается ресурс турбины. Рекомендуется предварительно прогреть мотор, затем продолжать плавное движение до выхода двигателя на рабочие температуры. При этом пока агрегат не прогреется, следует избегать интенсивных ускорений, езды на повышенных передачах, а также слишком низких и высоких оборотов.
Еще отметим, что глушить двигатель сразу после поездки также не рекомендуется в том случае, если двигатель не оборудован турботаймером. Нужно дать поработать силовой установке около 3-5 минут, чтобы турбина постепенно остывала на холостом ходу. Если заглушить агрегат сразу, тогда циркуляция масла и работа системы охлаждения ДВС прекращается. Это приводит к тому, что остатки смазки в раскаленной турбине сильно коксуются и постепенно выводят элемент из строя.
Выбор масла для турбомотора на бензине
Если говорить о видах масел, они бывают минеральными, полусинтетическими и синтетическими. Как правило, «минералку» и полусинтетику в турбомоторах не используют, так как эти масла быстрее всех теряют свои заявленные свойства.
Остается только дорогая синтетика и более доступный по цене гидрокрекинг. Каждое из таких масел имеет собственный пакет активных присадок (противоизносные, вязкостные, стабилизирующие, моющие, антифрикционные, антиокислительные, диспергирующие и т.д.), которые позволяют получить необходимые свойства, необходимые для двигателей с турбонаддувом.
Определившись с типом смазки для турбодвигателя, далее нужно руководствоваться общими правилами, которые применяются во время подбора масел для остальных видов ДВС.
Главное, чтобы смазочный материал был предназначен для турбомоторов, а также подходил по все необходимым требованиям, параметрам и допускам для использования в конкретном двигателе. Указанные допуски следует искать в техническом руководстве к автомобилю.
Полезные советы и рекомендации
Также следует добавить, что при выборе смазки всегда необходимо дополнительно учитывать и целый ряд индивидуальных условий эксплуатации (режимы работы мотора, сезонное колебание температур, межсервисные интервалы замен, состояние самого двигателя и т.д.).
Прежде всего, речь идет об индексе вязкости SAE. Указанный стандарт фактически определяет вязкостно-температурные характеристики того или иного масла. В качестве обозначения используется комбинация значений минимальной и максимальной температур.
Например, 5W30, 10W40 и т.д. Первое значение «зимнее» и определяет, при какой температуре смазка сохранит текучесть для прокачивания по каналам масляной системы. Второе значение указывает на то, какая вязкость масла будет уже после прогрева двигателя, то есть «на горячую». От этого показателя зависит вязкость прогретого масла, толщина масляной пленки и т.д.
Нужно понимать, что если залить в двигатель слишком вязкое масло, тогда при наступлении холодов оно сильно загустеет. Также проблемы могут возникнуть и летом, так как излишняя вязкость способна навредить двигателю, стать причиной его перегрева, увеличения расхода на угар и т.д.
Если же использовать маловязкие «жидкие» масла, тогда мотор зимой будет легко заводиться, однако толщины масляной пленки на прогретом ДВС может отказаться недостаточно. В результате агрегат будет подвергаться значительному износу под нагрузками, возможна течь сальников и прокладок, увеличение расхода смазки и т.п.
Еще нужно учитывать и степень износа ДВС. В двигатели с пробегом больше 100 тыс. км. рекомендуется лить более вязкую смазку, чем в новый мотор или агрегат после капремонта. Дело в том, что естественный износ приводит к увеличению зазоров, которые можно компенсировать более вязкой смазкой, однако материал все равно должен быть из списка рекомендуемых для данного мотора.
Что касается стандартов по API, масла делятся на разные группы и классы, для обозначения используется буквосочетание (например, SA). Смазка для бензиновых моторов обозначается первой литерой S, дизельные масла получили литеру С.
Далее в обозначении используется литера от А до N, которая определяет качество смазки. Также встречаются и универсальные масла типа дизель/бензин или бензин/дизель. В этом случае обозначение объединяет в себе сразу два класса, (например, SF/CC).
Первым идет тот класс, который указывает, в какой двигатель лить универсальное масло предпочтительнее, при этом допускается использование и в другом типе ДВС. Если говорить о моторах с турбонаддувом, для них оптимально подходят бензиновые масла класса SN и SM. Такие продукты соответствуют более жестким требованиям, которые выдвигаются по отношению к смазке для двигателей с турбиной.
Еще один стандарт по ACEA делит все масла на 3 категории. Первая категория A/B, вторая C и третья E. Для турбированных ДВС нужно смотреть в сторону первой категории, обозначенной A/B. Это говорит, что продукт предназначается для использования в двигателях легковых авто.
Далее категория делится на дополнительные подклассы. Таких подклассов 4, (например, A1/B1 или A5/B5). Если не вдаваться в подробности, чем больше цифровое обозначение, тем выше качество масла. Вполне логично, что именно A5/B5 наилучшим образом подойдет для двигателей с турбонаддувом, обеспечив защитные и другие свойства, а также энергоэффективность с минимальными потерями на трение.
Напоследок затронем стандарт ISLAC. Этот стандарт похож на API, само обозначение выглядит ISLAC GL-3 и т.д. Если коротко, большее число в обозначении указывает на то, что смазка современная и качественная. Получается, при подборе масла для турбодвигателя по ISLAC нужно обращать внимание именно на этот нюанс.
Подведем итоги
Как видно, работу турбодвигателя и турбокомпрессора можно отнести к тяжелым условиям. По этой причине необходимо соблюдать определенные правила во время эксплуатации такого ДВС для максимального продления ресурса всех узлов и агрегатов.
Следует помнить, после того, как турбина раскручивается до нужных оборотов и наступает так называемый подхват, температура в цилиндрах также значительно возрастает. Параллельно с этим интенсивный поток раскаленных отработавших газов нагревает и турбину. Такой рост температуры может, прежде всего, привести к детонации двигателя, появлению стуков и его поломке.
По этой причине степень сжатия турбодвигателей стараются сделать такой же или даже меньше, чем у атмосферных аналогов. Это нужно для того, чтобы понизить температуру в цилиндрах. Также в обязательном порядке необходимо заливать топливо с максимальной детонационной стойкостью (бензин с высоким октановым числом). На практике речь идет о горючем АИ-98 или даже 100.
Не менее серьезно стоит и вопрос правильного подбора моторного масла надлежащего качества. Смазка должна эффективно защищать и смазывать нагруженные детали внутри двигателя, а также подшипники раскаленного турбокомпрессора. Снижение уровня масла и даже незначительное масляное голодание быстро выведет мотор и турбину из строя.
Что касается замены масла на турбодвигателе, следует заливать в мотор качественный продукт и менять его не позже, чем через 5-6 тыс. км. То же самое можно сказать и о воздушном фильтре, так как недостаточный приток воздуха по причине загрязнения фильтрующего элемента становится причиной дымления, нарушенного смесеобразования и ряда других последствий.
Рекомендуем также прочитать статью о том, чем отличается масло 5W30 от 5W40, какое из них лучше в том или ином случае. Из этой статьи вы узнаете об основных отличиях и особенностях данных типов смазочного материала, а также что будет оптимально для мотора.
Кстати, после замены масла, снятия турбины и т.д., сразу заводить двигатель нельзя. Дело в том, что подшипники турбины в случае запуска будут какое-то время работать «на сухую», так как масло еще не дошло до турбокомпрессора. Чтобы этого не произошло, следует нажать на газ до упора, после чего около 10 секунд прокрутит двигатель стартером, не запуская двигатель. За это время маслонасос закачает масло без ущерба для турбокомпрессора.
Напоследок отметим, что за ГСМ, состоянием турбодвигателя и его систем нужно особенно тщательно следить, причем постоянно. Недостаточное охлаждение немедленно приведет к детонации и перегреву. Сбои в работе системы вентиляции картера станут причиной увеличения давления в системе смазки.
В результате масло «гонит» через турбину, смазочный материал попадает в компрессор, далее вместе с воздухом проникает во впуск и камеру сгорания. Двигатель начинает дымить сизым масляным дымом и коксуется, расход масла значительно возрастает.
Читайте также
Масло для турбированных бензиновых двигателей
С каждым днем двигатели становятся все мощнее и экономичнее. В настоящее время существуют силовые агрегаты с множеством клапанов и парой распределительных валов, турбонаддувом. Подобные движки дают возможность намного увеличить мощность при малом повышении расхода горючего.
Чтобы турбированный бензиновый двигатель нормально функционировал, в него надо заливать специальную смазку.
Плюсы и минусы турбомоторов
Турбодвигатель обладает высокой мощностью при небольшом размере цилиндрового блока. Компрессия в камере сгорания турбомотора достаточно высока. Ввиду этого смесь топлива и воздуха прогорает полностью.
Турбина заключает в себе два элемента – ротор и компрессор. При функционировании мотора выделяются выхлопы черного цвета. Газы, попадая под компрессией в ротор, выполняют раскручивание турбонагнетателя, воздействуют на турбинные лопатки. Лишь после этого выхлопы попадают в глушитель. Роторный вал при вращении запускает компрессор, нагнетающий воздух в камере сгорания, увеличивающий давление на тридцать-восемьдесят процентов. Это позволяет смеси горючего и воздуха сгорать до конца, повышать мощность.
Принцип работы турбины
Главный плюс, который есть в турбо-ДВС – это, разумеется, увеличение мощности. Однако в этом плюсе скрывается минус. Как вы считаете, сколько нужно оборотов, чтобы стал заметен эффект турбонаддува? Увеличения мощности возможно добиться лишь на высоких оборотах (3500-4500). До данного порога мотор с турбиной будет функционировать практически так же, как обычный движок. Турбина на маленьких оборотах не получит нужной скорости вращения. Подобный эффект носит название «турбояма».
Чтобы предотвратить это, изготовители специально снижают давление в турбодвигателе до уровня обычного движка. Подобное решение дает возможность чуть-чуть уменьшить температуру в камерах сгорания. Для предотвращения детонации заливаемое в турбомоторы горючее должно быть высококачественным (как и автомасло), располагать хорошим октановым числом.
Еще один значительный недостаток заключается в том, что турбодвижок изнашивается быстрее, чем обыкновенный двигатель внутреннего сгорания. Почему так происходит? Ответ прост. Высокая температура выхлопов из камер сгорания (1000-1500 градусов по шкале Цельсия) раскаляет турбины докрасна.
Как правильно эксплуатировать турбодвигатели
Чтобы максимально продлить эксплуатационный период турбодвижка, надо следовать особым правилам:
В двигатель надо лить моторное масло, наилучшим образом подходящее для турбодвижков. Необходимо следить за количеством масляной жидкости. Это особенно важно для подшипников турбинного скольжения. Вязкость должна быть такой, какую рекомендует автопроизводитель. Если количество масла в ДВС уменьшается, выполняйте доливку. Уровень масла для турбированных движков должен находиться между минимальной и максимальной меткой щупа.
После включения ДВС несколько минут прогревайте его на холостых оборотах. Они должны соответствовать рекомендуемым. В особенности прогрев важен зимой. Не переборщите. Продолжительное функционирование вхолостую (больше тридцати минут) отрицательно отражается на состоянии турбины, уменьшает ее ресурс. Подготовка автомобиля к зиме
Запуская мотор, не газуйте, не увеличивайте обороты. Прогрев должен осуществляться вхолостую. Если зажимать педаль газа, стремясь как можно быстрее разогреть движок, турбина скоро сломается.
Не отключайте силовой агрегат сразу после завершения езды. Позвольте ему немного проработать вхолостую, чтобы турбина остыла постепенно.
Составы автомасел
Автомобильные масла заключают в себе несколько элементов: основную жидкость и присадочные вещества, от которых зависят эксплуатационные показатели нефтепродуктов. В настоящее время смазки делятся на минералку, синтетику и полусинтетику. Минералка синтезируется из «черного золота» – нефти. Полусинтетика изготавливается посредством соединения минерального и синтетического нефтепродукта. Синтетическое масло для турбированных бензиновых двигателей делается в лабораторных условиях.
В турбированный двигатель рекомендуется лить только синтетическое масло
Присадочные вещества имеют разное предназначение. Они могут быть:
очищающими;
противостоящими коррозии;
уменьшающими износ;
антиокислительными;
диспергирующими.
Какое масло лить в турбодвижок? В такой мотор надо заливать исключительно синтетику.
Классификации автомасел
SAE
SAE считается стандартом Общества автоинженеров США. Соответственно с данной классификацией, все масла делятся по своей вязкости. Маркировка имеет вид типа «5w30». 1-ое число указывает на наименьшую температуру, при которой автомасло может проходить по маслоканалам ДВС и проворачивать силовой агрегат. Приняты следующие обозначения:
0w – наименьшая температура эксплуатации – минус тридцать пять градусов;
5w – минус тридцать;
10w – минус двадцать пять;
15w – минус двадцать;
20w – минус пятнадцать;
25w – минус десять.
От климатических условий зависит то, какая смазка подходит для заливки в ДВС. К примеру, в Сочи возможно круглогодично лить 15w либо 20w, так как сильных холодов там не бывает. Для городов, расположенных на севере, подойдет 0w, 5w.
Высокотемпературная вязкость обозначается 2-ым числом. Оно может находиться в диапазоне от 20 до 60. От вязкости зависят характеристики смазочной пленочки, которая образуется на соприкасающихся запчастях.
Чересчур тонкая пленочка подойдет для новых двигателей с минимальными зазорами между запчастями. Однако шанс разрыва пленочки весьма велик. Если такое случится, мотор будет функционировать всухую. Это приведет к увеличению изнашивания запчастей. Самую стойкую пленочку формируют масла, располагающие вязкостью в 50 и 60. Помните, что лучшее масло для турбированных двигателей то, которое рекомендует изготовитель транспортного средства.
API
Стандарт института нефти США весьма распространен среди изготовителей автомасел. Соответственно с этой классификации, все масляные жидкости делятся на две категории – бензиновые (S) и дизельные (C). Эти буквы находятся в начале маркировки. После них следует обозначение качества смазки (A-N).
Масла SA-SH уже устарели. Они использовались раньше, до 1994, подходят лишь для старых движков. В настоящее время применяются масла SJ-SN. Они подходят для моторов, произведенных после 1997.
Множество автомасел, выпускаемых сейчас, возможно заливать как в ДВС на бензине, так и в силовые агрегаты на дизеле. Подобные нефтепродукты маркируются буквами с косой чертой, к примеру, SF/CC.
Какую же смазку выбрать для заливки в турбодвигатель? Наилучший вариант – SN, SM. Это современные нефтепродукты, которые подходят для движков с множеством клапанов и турбиной. Они энергосберегающие, износостойкие.
ACEA
Данная классификация создана обществом европейских изготовителей машин в 1996. Она подразделяет все масляные жидкости на три группы: A/B, C, E. A/B предназначается для легковушек.
После каждой буквы следует цифра (A1/B1). Чем она больше, тем качественнее смазка. Расходник, заливаемый в движок с турбонагнетателем, должен располагать высокими защитными характеристиками, иметь небольшую вязкость. Это дает возможность уменьшить потери на трение, повысить экологичность двигателя. Лучшая смазка – A5/B5.
ISLAC
Эта классификация аналогична API. К примеру, автомасло ISLAC GL-3 ничем не отличается от API SL. Чем больше число в маркировке, тем выше эксплуатационные показатели смазочной жидкости, заливаемой в силовой агрегат транспортного средства.
список с названиями, рейтинг лучших и отзывы автовладельцев
Для уменьшения нагрузок (нагрева, трения и др.) в двигателях применяется моторное масло. Турбированные моторы довольно чувствительны к качеству топлива и смазки, а обслуживание такого авто требует от его обладателя больших денежных вложений. Масло для бензиновых турбированных двигателей – это отдельная группа продуктов, представленных на рынке. Запрещено использовать смазку, предназначенную для обычных силовых агрегатов в двигателях с турбиной. Рекомендуется применять только те масла, которые рекомендованы производителем мотора. Список разрешенных смазочных продуктов в соответствии со стандартами по классификации ACEA, API, а также вязкость масла указаны в техническом руководстве, которое прилагается к каждому авто.
Принцип работы
Познакомимся с принципом функционирования турбированного бензинового двигателя, а какое масло заливать в него, рассмотрим далее. Мотор такого рода – это устройство, в котором посредством турбины осуществляется подача воздуха в цилиндры. Мощность этого двигателя существенно выше, чем обычного. Основная его особенность – турбокомпрессор, состоящий из вентилятора и турбины. Нагнетатель (компрессор), подключается к выхлопной системе авто, часть отработанного газа оседает на турбинной лопасти. Последняя раскручивается благодаря давлению, которое создает отработанный газ, и запускает вентилятор нагнетателя. Он закачивает большой объем воздуха под давлением.
В результате топливо лучше сгорает, а мощность (производительность) движка увеличивается. В итоге при меньшем объеме такой мотор имеет больше лошадиных сил, чем обычный (атмосферный) и больший по объему. Таким образом, оснащенный турбиной бензиновый мотор увеличивает ее мощность примерно на тридцать процентов.
Правила эксплуатации
Соблюдение всех нижеперечисленных правил – это гарантия долговечности двигателя:
Своевременное техническое обслуживание: замена расходных материалов и моторного масла в турбированных бензиновых двигателях.
После каждого запуска рекомендуется прогревать двигатель в течение двух минут, а затем начинать движение.
Не допускается работа на холостых оборотах, превышающих нормируемые значения, более тридцати минут.
При остановке после длительной поездки не следует сразу глушить двигатель. Выключать зажигание разрешается спустя две–три минуты. Это время необходимо для остывания турбокомпрессора на холостых оборотах.
Применять только добротное моторное масло для турбированных бензиновых двигателей и топливный материал. Залитая смазка плохого качества в скором времени потребует дорогостоящего ремонта. Кроме того, обязательно надо следить за количеством масла, оставшемся в баке после поездки.
Уровень масла
Турбированный двигатель требует особого ухода. Наличие в нем достаточной смазки обеспечивает эффективное функционирование подшипников и иных элементов. При низком уровне масла подшипники быстро ломаются и изнашиваются. Особое значение имеет частая проверка масла. Если его недостаточно, то следует добавить. В случае большого расхода смазочного материала выясняют причину и устраняют неполадки.
Какое масло лить в турбированный бензиновый двигатель? Некоторые автолюбители утверждают, что любое качественное. Однако с ними не согласны специалисты и эксперты по следующим причинам. Турбонаддув функционирует при высоких температурах и повышенной скорости оборотов подшипников скольжения. Последние надежно работают при температуре +150 градусов. Если она выше, то существует опасность разрыва масляного слоя из-за жидкого масла. Кроме того, обычные моторные масла при высокой температуре окисляются, и их смазочные качества исчезают. Поэтому необходимо специальное масло для бензиновых турбированных двигателей, т. е. оно должно быть предназначено для двигателей, имеющих турбонаддув.
О моторном масле
Его заливают как в двигатель, так и в турбину, в которой его относительно немного, но оно также подлежит периодической замене. Требования к смазочному материалу очень высокие. Важно знать, что замена масла в турбине производится чаще, чем в двигателе. Допускается использовать жидкость только самого высокого качества, рекомендованную производителем авто. Экономить на нем не стоит, так как двигатель, работающий на низкокачественной смазке, быстро придет в негодность, и потребуются существенные материальные вложения для устранения поломки. Масла для бензиновых турбированных двигателей по своим характеристикам отличаются от тех, которые предназначены для обычного мотора. Причина заключается в том, что оно в процессе работы турбины подвергается повышенным нагрузкам и высоким температурам. Кроме того, запрещается перемешивать разные виды смазок. Лучше всего заливать одну и ту же марку масла, что существенно увеличит срок эксплуатации двигателя.
Какое масло для турбированных бензиновых двигателей выбрать?
Завышенные требования к смазочному продукту связаны со спецификой работы турбомотора. Масло должно сохранять свои качества при любых температурах. При наличии турбированного мотора это имеет большое значение. Ось, фиксирующая крыльчатки системы турбонаддува, погружена в масло, которое выполняет роль опорных подшипников. Некачественная смазка довольно быстро выводит турбину из строя. Требования к качеству велики, поэтому список подходящих продуктов невелик.
Лучшее моторное масло для турбированных бензиновых двигателей – это синтетическое, но при этом обязательно следует ориентироваться на рекомендации производителя. Он указывает маркировку масел по стандартам:
Европейской ACEA. По этой градации все масла делятся на такие категории, как A/B, C, B. Первая категория предназначена для легковых авто. Кроме того, они делятся на несколько классов: A1/B1 A3/B3 A3/B4 A5/B5, т. е. чем больше значение цифры, тем идеальней продукт. Признано, что в этой классификации более жесткие требования к качеству смазки. Для турбированных двигателей рекомендуется класс A5/B5.
Американской API (чаще всего встречается и наиболее популярная). По этой классификации все смазки подразделяются на группы: бензиновые, имеющие буквенное обозначение S и дизельные – C. Эти буквы стоят первыми, а вторая за ними определяет качество продукта, начиная от A и заканчивая N. Смазочные материалы классов SM и SN считаются современными и предназначены как для турбированных, так и для многоклапанных двигателей.
В зависимости от стиля вождения характеристики масла подбирают по вязкости, которая меняется в зависимости от температуры. При остывании масла загустевают, при нагревании – разжижаются.
Составы моторных масел
В период эксплуатации авто любые марки смазочных материалов утрачивают свои свойства. Периодичность их замены зависит от типа двигателя и режимов езды. Приобретают масло с учетом его класса, а также модели мотора. Смазывающие жидкости имеют разные характеристики в зависимости от основы и наличия присадок:
Минеральные или нефтяные – их получают в результате перегонки нефти и ее очистки. Они довольно стремительно утрачивают свои качества, так как содержат большое количество присадок: парафиновую, ароматическую, нафтеновую.
Синтетические – наделены лучшей смазочной основой с минимальным количеством присадок. Имеют длительный срок хранения, экономят топливо, уменьшают трение деталей, не чувствительны к перегреву.
Полусинтетические – промежуточный вариант между нефтяными и синтетическими, т. е. они обладают смешанной основой.
Минеральные и полусинтетические смазки в турбомоторах не используют ввиду того, что они моментально утрачивают свои свойства.
Присадки, которых содержится несколько в смазочном составе, обладают следующими качествами:
диспергирующими;
моющими;
антиизносными;
противокоррозионными;
антиокислительными;
Иногда они имеют и другие качества, позволяющие использовать их для двигателей, имеющих турбонаддув.
Какое масло лучше для турбированных бензиновых двигателей? Для них подходят только синтетические масла. Их допускается эксплуатировать даже при температуре минус пятьдесят градусов. Кроме того, такие масла признаны самыми устойчивыми к любым агрессивным воздействиям. А также важно, чтобы смазка была предназначена именно для турбомоторов и подходила по всем параметрам, требованиям и допускам для применения в конкретном двигателе.
Смена масла
Чтобы турбина на бензиновом моторе функционировала длительное время, не следует экономить на качестве и количестве смазочного материала. Дешевая и некачественная смазка не способна создать нужный уровень трения рабочих элементов. Они быстро выходят из строя, т. е. потребуется их замена при интенсивном использовании авто. Специалисты советуют при приобретении транспортного средства, оснащенного турбиной, прочистить всю систему и произвести замену смазки. Смешивать разные масла категорически запрещается. В противном случае они утрачивают свои свойства, а результативность работы будет ничтожно мала. Полная замена смазки, наоборот, усилит защиту турбины и защитит от нежелательных воздействий. Менять масло рекомендуется через пять или шесть тысяч километров пробега.
Увеличивают периодичность смены смазочного материала:
частое использование авто по пыльным дорогам;
длительная езда на больших скоростях;
отступление от наилучшего температурного режима работы движка;
нерегулярное использование авто;
многократный запуск мотора при низких температурах.
Благодаря таким условиям эксплуатации автомобиля страдают не только характеристики смазки, но они могут оказывать отрицательное воздействие и на иные сложные агрегаты.
Лучшее масло для турбированных бензиновых двигателей: рейтинг
Ниже представлены лучшие масла в разных категориях.
Универсальные (5W30) :
Mobil ESP Formula 5W30.
Маловязкие (0W20) :
Idemitsu Zepro Eco medalist 0W-20.
LIQUI MOLY Special Tec AA 0W20.
Высокотемпературной вязкости (спортивные) масла (5W50) :
LIQUI MOLY Synthoil High Tech 5W50.
MOBIL 1 5W50.
ENEOS Super Gasoline SM 5W-50.
С высокотемпературной вязкостью:
Моторное масло TOTAL QUARIZ 9000 FUTURE NFC 5W-30, рекомендуемое для авто Тойота, позволяет как в обычном, так и в режиме холодного запуска: сократить расход топлива; защитить двигатель при запуске в любое время года благодаря хорошей текучести при низкой температуре. Кроме того, смазка наделена хорошими диспергирующими и моющими свойствами, обладает стойкостью к окислению и тем самым защищает мотор длительное время.
«Лукойл Люкс» — смазка синтетическая SAE 5W-40, API SN/CF, имеет одобрения следующих автопроизводителей: «Рено», «Мерседес», «Фольксваген». Масло для турбированных бензиновых двигателей разработано на базе высококачественной синтетической базы с добавлением новейших присадок.
Рейтинг составлен на основании отзывов автовладельцев, поэтому смазочные материалы разделены по категориям их конкретного использования.
Моторные масла «Мобил»
Первый синтетический масляный материал был разработан специалистами «Мобил» в 1949 году. В те далекие годы он использовался в военных американских самолетах. А первое полностью синтетическое масло появилось по прошествии нескольких лет, в 1973 году. На международном рынке смазка «Мобил-1» стала доступна с 1974 года. В настоящее время автовладельцам доступны жидкости с разными индексами вязкости и составами. Эту компанию называют мировым лидером среди синтетических масел, а специалисты продолжают разрабатывать новые продукты, используя передовые технологии.
Масло «Мобил» для турбированных бензиновых двигателей обеспечивает отличную его работу при любых условиях и режимах вождения. Именно поэтому отзывы автовладельцев о продуктах этой компании только положительные. Эффективность смазки заключается в следующем:
в холодное время года обеспечивает легкий запуск движка;
надежная защита от поломок и износа;
идеально чистый двигатель даже в сложных эксплуатационных условиях;
отличная защита при экстремально высоких температурах;
экономия топлива.
Список масел компании «Мобил»
Выбор смазки этой компании довольно широк. На рынке представлена широкая линейка продуктов, имеющих хорошие отзывы, а для бензиновых турбированных двигателей масло компании MOBIL следующих категорий — идеальный вариант:
0W-40;
0W-20;
10W-60;
Super 3000 X1 5W-40;
Fuel Economy 0W-30;
New Life 0W-40;
ESP 0W-40;
Peak Life 5W-50;
Super 1000 X1 15W-40;
Peak Life 5W-50.
«Мобил» сотрудничает с крупнейшими гоночными командами и мировыми производителями автомобилей, поэтому постоянно совершенствует и разрабатывает все новые современные смазочные материалы. Их испытания проводятся как в реальных условиях на гоночных трассах, так и в хорошо оснащенных лабораториях.
Заключение
При выборе смазочного материала для турбодвигателя рекомендуется учитывать следующие критерии: особенности эксплуатации авто, сезонные колебания температур, состояние мотора. Неважно, какой марки у вас авто – «Ауди», «Мерседес», «Мицубиси», «Субару» или «Шкода», масло для турбированных бензиновых двигателей, которое вы собираетесь использовать, обязано иметь допуск производителя. Только в этом случае все системы мотора будут работать исправно. Помните, что основной поломкой турбин является не агрессивный стиль вождения, а жадность, т. е. экономия на качественном масле.
Масло для турбированных бензиновых двигателей
На протяжении всего времени, в течение которого используются двигатели внутреннего сгорания (ДВС), конструкторы неустанно работали над повышением их мощности и экономичности. В результате сегодня мы имеем многоклапанные ДВС с двумя распредвалами, а также турбированные моторы. Два таких решения позволяют значительно поднять мощность при небольшом увеличении потребления топлива.
Принцип работы турбонагнетателей
Основная цель этого изобретения – увеличение мощности без увеличения объёма цилиндров. Турбированный бензиновый двигатель позволяет получить в камерах сгорания более высокую степень сжатия. Благодаря тому что воздух подаётся в камеры сгорания под давлением, достигается более полное сгорание топливно-воздушной смеси. В интернете есть много видео-материалов, в которых доступно рассказывается о том, что собой представляет турбонаддув.
Говоря простым языком, турбина состоит из двух частей – ротора и компрессора. Двигатель в процессе работы производит выхлопные газы. Эти раскалённые газы, поступая под давлением в ротор, раскручивают турбонагнетатель, воздействуя на лопатки турбины. Только после этого они поступают в глушитель. Вал ротора, вращаясь, приводит в действие компрессор, который нагнетает воздух в камеры сгорания, образуя дополнительную степень сжатия – наблюдается её повышение на уровень от 30 до 80%. Именно этот эффект приводит к более полному сгоранию топливно-воздушной смеси и повышению мощности на 30-50%.
Достоинства и недостатки
Основное достоинство, конечно, повышение мощности. Но при этом проявляется главный недостаток. Как вы думаете, какое необходимо количество оборотов, чтобы проявился эффект турбонаддува? Повышение мощности можно получить только на высоких оборотах, начиная с 3,5-4 тысяч. До этого порога турбированный двигатель будет работать почти так же, как простой атмосферный. Турбина на малых оборотах не получит достаточной скорости вращения. Этот эффект называется турбо-ямой.
Вы давите на акселератор, надеясь сразу же получить отдачу, но этого не происходит. Мощность поднимается так же, как в простых атмосферных моторах. И только после разгона, на высоких оборотах, турбина начинает показывать свою эффективность – мощность ощутимо растет. При этом температура в камерах сгорания, а также внутри самой турбины, резко поднимается. Это грозит мотору детонацией, то есть появляется вероятность того, что бензиновый двигатель «застучит».
Чтобы этого не случилось, конструкторы и производители искусственно занижают уровень компрессии в турбированных моторах до 10-10,5, как у простых атмосферных движков. Такое решение позволяет немного понизить температуру в камерах сгорания. По этой же причине, чтобы избежать детонации, двигатели с турбонагнетателями должны потреблять только качественный, высокооктановый, бензин. Таким же высоким требованиям должно соответствовать моторное масло.
Ещё один существенный минус состоит в том, что ресурс у таких турбин и моторов ниже, чем у атмосферных силовых агрегатов, в том числе многоклапанных. Все беды создаёт высокая температура выхлопных газов из камер сгорания, от 1 до 1,5 тысяч градусов, раскаляющих турбины докрасна.
Правила эксплуатации моторов с турбонагнетателями
Чтобы ресурс двигателя и турбины был максимально возможным, требуется соблюдать несколько несложных правил, которые позволят им работать длительное время.
Требуется лить в силовой агрегат только то моторное масло, которое предназначено для моторов с турбонагнетателями, постоянно проверяя, чтобы его уровень соответствовал номинальному. Это условие важно для подшипников скольжения турбины. Вязкость и характеристики по стандартам API, а также АСЕА, должны точно соответствовать тем, что требует производитель. Если уровень понижается вследствие того, что силовой агрегат «съедает» смазочный состав, сразу же необходимо долить до оптимального уровня – середины между минимумом и максимумом на щупе.
После запуска нужно какое-то время прогревать мотор на холостых оборотах. Они должны быть строго оптимальны – не ниже и не выше требуемых. Это условие особенно актуально в холодную погоду. Переусердствовать тоже нельзя – длительная работа (полчаса и более) на холостых оборотах пагубно сказывается на состоянии турбины и сокращает её ресурс.
При запуске двигателя нельзя газовать, то есть поднимать обороты. Он должен прогреваться только на холостых. Если держать ногу на акселераторе, желая побыстрее прогреть силовой агрегат, турбонагнетатель быстро выйдет из строя.
После того как поездка окончена, мотор сразу выключать нельзя. Ему необходимо пару минут поработать на холостых оборотах, чтобы турбина остывала постепенно.

Составы моторных масел
Смазочные материалы состоят из нескольких компонентов: основы и нескольких присадок, определяющих основные характеристики масел. Сегодня предлагаются минеральные, полусинтетические и синтетические смазки. Это говорит о том, что минеральная основа синтезирована из нефти (Mineral). Полусинтетические масла (Semi-Synthetic) в своей основе имеют смешанные минеральные и синтетические составы. Синтетика (Fully Synthetic) представляет собой наилучшие смазочные основы, полученные путём синтеза химических элементов.
Присадки имеют различные назначения. Как правило, в смазочном составе их несколько. Присадки обладают: моющими, антикоррозионными, противоизносными, противоокислительными, диспергирующими и многими другими качествами, позволяющими получить тот смазочный материал, который в наилучшей степени подходит для двигателей с турбонаддувом.
Полусинтетические составы для турбин не подходят. Следует применять только синтетические смазки.
Современные стандарты моторных масел
Моторное масло, выпускающееся различными производителями, классифицируется по стандартам SAE, API, ACEA и ILSAC. Познакомимся с ними более подробно.
SAE
SAE является стандартом Общества американских автомобильных инженеров. Этот стандарт определяет температурно-вязкостные характеристики масла. Обозначается, например, как 5W30. Первая цифра определяет, при какой минимальной температуре смазочный состав можно прокачивать по каналам системы и проворачивать мотор. Приняты такие обозначения:
0W, минимальная температура использования – от -35°С;
5W – от -30°C;
10W – от -25°С;
15W – от -20°С;
20W – от -15°С;
25W – от -10°С.
В зависимости от климата выбирается то или иное моторное масло. Например, в Сочи можно использовать 15W или 20W на протяжении всего года, сильных морозов там нет. А вот для северных районов, учитывая суровую зиму, требуется лить масла 0W или 5W.
Вязкость смазочного материала при высоких рабочих температурах определяется второй цифрой. Она может колебаться от 20 до 60. Понятие «вязкость» определяет собой качества масляной плёнки, образующейся на поверхностях трущихся деталей.
Слишком тонкая плёнка (W20) может применяться в относительно новых моторах, где зазоры между деталями минимальны. В то же время угроза разрыва плёнки достаточно велика. Если это происходит, силовой агрегат частично будет работать всухую. Это чревато быстрым износом деталей. Вообще следует использовать ту вязкость смазочного состава, которая рекомендована производителем. Чаще всего это – 30 или 40. Наилучшую и наиболее устойчивую плёнку образуют масла, имеющие вязкость 50 и 60. Многие специалисты автосервиса рекомендуют к применению их, хотя они дороже, чем 30 и 40.
API
Стандарт Американского института нефти – наиболее популярный у производителей моторных масел. По его классификации все смазочные вещества подразделяются на 2 группы – бензиновые (S) и дизельные (С). Эти буквы являются первыми в обозначениях качеств. Вторая буква, от А до N, определяет уже качество того или иного продукта.
Смазки с обозначением класса от SA и до SH являются уже устаревшими. Они принимались давно, с 1930 по 1994 год, и годятся только для очень старых моторов. Сейчас действуют классы SJ, SL, SM и SN. Эти масла предназначены для двигателей, выпущенных с 1997 года и позднее.
Много масел, выпускающихся сегодня, можно лить как в бензиновый, так и в дизельный двигатель. В обозначениях API их характеристики отражаются через разделение косой чертой. Например, SF/CC, SG/CD, SJ/CF и другие маркировки.
Какое же смазочное вещество будет пригодным для использования в моторах с турбонагнетателями? Оптимальный выбор – классы SN и SM. Это – современные смазочные материалы, предназначенные для многоклапанных и турбированных двигателей. Они соответствуют наиболее жёстким требованиям, предъявляемым к обеспечению энергосберегаемости и износостойкости.
ACEA
Этот стандарт разработан Ассоциацией европейских производителей автомобилей. Действует с 1996 года. Согласно ему, смазочные материалы делятся на 3 категории: A/B, C и E. В нашем случае интересует категория A/B, предназначенная для легковых автомобилей. Далее есть 4 подкласса, на которые подразделяются масла – A1/B1, A3/B3, A3/B4 и A5/B5.
Чем больше цифра, тем более качественным является смазочный состав. Вообще-то у ACEA более жёсткие требования по качеству смазочного состава, чем у API. Для двигателей, снабжённых турбонаддувом, смазочный материал должен иметь максимальные защитные свойства и обладать минимальной вязкостью, чтобы снизить потери на трение и улучшить экологические показатели. Очень желательно лить смазку класса A5/B5, что ещё круче по ряду показателей, чем API SM.
ISLAC
Стандарт Международного американо-японского комитета практически повторяет API. Например, масло ISLAC GL-3 аналогично смазочному материалу API SL. Чем больше цифра в обозначении, тем более современным и качественным должен быть смазочный материал.
В заключение хочется отметить – несмотря на то что смазочный состав можно подобрать по действующим стандартам, наилучшим вариантом всё равно будет та смазка, которую рекомендует лить производитель. Конструкторы тех или иных моторов с турбокомпрессорами знают, какая смазочная жидкость им требуется. В интернете можно найти видео-материалы, в которых доступно расшифровываются основные характеристики таких моторных масел.
Особенности замены смазочного состава и некоторых узлов
Тяжёлые условия, в которых работает турбина, предполагают соблюдение некоторых правил её эксплуатации, обязательных для работоспособности турбокомпрессора на протяжении длительного пробега. Наиболее тяжёлые условия работы для смазочной жидкости – это подшипники турбонагнетателя, работающие при очень высоких температурах. Масляное «голодание» очень быстро выводит их из строя. Вот почему требуется постоянно проверять уровень смазки щупом и доливать его при необходимости.
Часто при излишнем давлении или если смазка не соответствует требуемому качеству, она выдавливается через уплотнения в компрессор и попадает с воздухом в камеры сгорания. Этому способствуют закоксовывание некачественной смазки и коррозия подшипников, а также длительный срок эксплуатации и увеличение зазоров в деталях турбонагнетателя. В таких случаях говорят, что турбина начинает «есть» смазку. Её приходится доливать каждую 1000, иногда даже каждые 100 км пробега. Тяга падает, при этом выхлопные газы мотора приобретают синеватый оттенок. Это значит, что турбина требует ремонта или замены.
Есть важные условия, которые требуется соблюдать на протяжении всего срока эксплуатации:
Необходимо заливать в мотор только качественный смазочный состав, рекомендованный производителем для моторов с турбонаддувом, с периодичностью 5-7,5 тысяч км. пробега (для российских условий эксплуатации). На такие цифры, как 10 или 15 тыс. км, не стоит обращать внимания.
Проверять состояние и менять воздушный фильтр также требуется чаще, чтобы не было никаких препятствий для всасывания воздуха компрессором.
Остановка мотора без работы 1-2 минуты на холостом ходу перед его отключением недопустима. Это приведёт к резкому сокращению ресурса эксплуатации турбины.
Требуется заливать только высококачественный высокооктановый бензин.
Обратите внимание! Как только силовой агрегат запускается первый раз после замены, подшипники турбины начинают работать всухую, масло ещё не поступило в магистраль. Чтобы этого избежать, требуется нажать акселератор до упора и в течение 15 секунд вращать мотор стартером. Так можно избежать запуска двигателя, а смазка прокачается в систему масляным насосом.
Похожие публикации
Лучшие моторные масла для двигателей с турбиной
Буквально сразу после появления первых образцов двигателей внутреннего сгорания началась активная работа над их усовершенствованием. Основной задачей инженеров было повышение мощности и улучшение экономичности. То есть двигатель должен работать лучше, потребляя при этом меньше топлива.
В результате многочисленных исследований, экспериментов, причём не всегда удачных, в настоящее время есть возможность наслаждаться многоклапанными силовыми установками, дополненными парой распредвалов, и турбированными моторами. Подобные нововведения позволили значительно повысить мощность, не затрагивая при этом сильно экономичность двигателя.
Для эффективной работы турбонагнетателя, который позволил повысить мощность без увеличения объёмов цилиндров, требуется использовать качественные смазочные материалы. Отсюда возникает закономерное желание автовладельцев приобрести лучшие масла для дизельных и бензиновых двигателей с турбиной. В этом вопросе нужно отталкиваться от рекомендаций автопроизводителя. Но не лишним будет взглянуть и на актуальные рейтинги, где собраны лучшие, проверенные и хорошо себя зарекомендовавшие лубриканты.
Нюансы выбора
Выбирая лучшее масло, предназначенное для турбированных бензиновых двигателей и дизельных ДВС с турбонагнетателем, стоит учитывать, что такие составы отличаются от смазок для обычных атмосферных силовых установок.
Первостепенную роль играет факт наличия турбины, которая вращается с огромной скоростью. Из-за этого сильно повышается температура двигателя, порой преодолевая отметку в 270 градусов Цельсия. Параллельно усиливается и ускоряется износ мотора и его внутренних компонентов. Это предусматривает необходимость использования масла с повышенными защитными свойствами и улучшенными эксплуатационными характеристиками.
Выбирая масло той или иной марки и спецификаций, следует отталкиваться от стандартного принципа подбора. То есть основным критерием выбора будет руководство по эксплуатации и рекомендации автопроизводителя.
Существует распространённое мнение, согласно которому для турбомоторов применяются исключительно синтетические масла, а полусинтетика и минералка с такими нагрузками справиться не могут. Нельзя спорить с тем фактом, что синтетические составы более предпочтительные и оптимальные по причине их высокого качества и особенностей производства. Но в турбированные двигатели также активно заливают полусинтетику и даже обычные минеральные масла. Хотя в случае с минералкой от такой идеи зачастую стоит воздержаться. Минеральный лубрикант хуже защищает от износа, но теряет свои эксплуатационные характеристики намного быстрее. В итоге экономия на заливке более дешёвой минералки оказывается мнимой.
Категории рейтинга
Выбирая действительно лучшее бензиновое и дизельное масло, предназначенное для турбированных двигателей с увеличенной мощностью, учитывались отзывы потребителей, мнение экспертов, результаты проведённых тестов и испытаний.
Подавляющее большинство масел, допустимых к использованию на турбомоторах, часто позиционируются как универсальные рабочие жидкости. То есть они одновременно могут заливаться в дизельные и бензиновые ДВС с турбонагнетателем. Но встречаются и исключения, которые предусматривают возможность применения исключительно на моторах дизельного или бензинового типа.
Потому более правильным решением будет разбить рейтинг на несколько категорий, в зависимости от базы моторного масла:
синтетические;
минеральные;
полусинтетические.
По вполне объективным причинам наибольшей популярностью пользуются именно синтетические масла. На втором месте по уровню спроса оказались полусинтетические рабочие жидкости, а замыкают список минеральные составы.
Но поскольку автопроизводитель сам решает, какой лубрикант будет лучше в той или иной ситуации, если на моторе стоит турбина, то не исключается вариант, при котором вам потребуется покупать хорошую минералку, либо искать подходящую смазку среди полусинтетических составов.
Минеральные турбомасла
Для начала стоит рассмотреть актуальный рейтинг, который поможет вам подобрать действительно хорошее и качественное масло, подходящее для дизельных и бензиновых двигателей с турбонаддувом.
Минералка не пользуется огромным спросом, поскольку уступает по своим эксплуатационным и физико-химическим характеристикам полусинтетическим и синтетическим аналогам. Но в некоторых случаях именно минеральный лубрикант становится оптимальным выбором и правильным решением, подтверждённым в рекомендациях автопроизводителя.
Bizol Allround с вязкостью 15W40. Всесезонная минералка от немецкого производителя. Масло подходит для грузовых и легковых автомобилей. Достаточно универсальный состав, адаптированный под эксплуатацию на бензиновых и дизельных ДВС. Но если речь идёт о турбине, то этот лубрикант допускается заливать лишь в турбодизель.
Mannol Safari. Состав с вязкостью 20W50 встречается не так часто. При этом это действительно качественное французское минеральное масло для легковых транспортных средств. Одинаково хорошо подходит для турбированных дизельных и бензиновых силовых агрегатов. Потребители отмечают приятное соотношение цены и достойных эксплуатационных характеристик.
Wolver Turbo Super. Довольно часто встречается на СТО и автосервисах, специализирующихся на замене масла. Недорогая минералка с отличными рабочими параметрами. Используется на легковых и грузовых автомобилях. Вязкость 15W40 делает состав универсальным и всепогодным. Но заливать в бензиновые турбомоторы не рекомендуется. Хорошо себя проявляет в работе турбодизельных ДВС.
Agrinol Classic с вязкостью Ещё один пример действительно хорошего и достойного минерального масла, которое заливают в турбодизельные и бензиновые моторы с турбонаддувом. Адаптировано к работе в достаточно тяжёлых условиях, о чём говорят допуски к применению на легковых и грузовых транспортных средствах.
Xado Atomic Oil. Имеет универсальную вязкость 15W40. Достаточно популярное и распространённое минеральное моторное масло, которое достойно себя ведёт в составе дизельного турбированного двигателя легковых и грузовых машин. Состав имеет допуски Volvo, MAN, VAG, Mercedes, Renault и пр.
Motul 4000 Motion. Достойнейший представитель категории минеральных масел для турбомоторов. Подходит для использования в легковых машинах с дизельными ДВС с турбиной и без. Может применяться на атмосферных бензиновых агрегатах. Цена достаточно высокая, но во многом оправдана великолепными эксплуатационными характеристиками и увеличенным сроком службы на фоне множества минеральных аналогов.
Shell Helix HX6. Объективно одно из лучших минеральных масел, доступных на российском рынке. Ценник средний, но качество отменное. Может использоваться для заливки в дизельные турбомоторы, а также атмосферные дизельные и бензиновые ДВС. Вязкость 10W40 говорит о всесезонности состава. Имеет допуски таких производителей как Volkswagen, Renault, Fiat и пр.
Представленный топ носит лишь информационный характер, но не выступает призывом к действиям и покупке исключительно этих моторных масел.
Запомните, что ключевым инструментом при выборе выступают именно рекомендации автопроизводителя. Это самый простой и правильный способ приобрести то масло, с которым ваш турбомотор получит оптимальные условия для функционирования при различных нагрузках и температурах.
Полусинтетические масла
Пытаясь отыскать лучшее моторное масло для дизеля или бензинового двигателя с турбиной, довольно часто поиски приводят к полусинтетическим составам. Они хорошо себя проявляют в работе дизельного и бензинового ДВС, обладают усреднёнными характеристиками и приятной ценой.
Эксперты и автолюбители сформировали топ-10 наиболее популярных полусинтетических моторных масел, применяемых для моторов с турбонаддувом.
Honda Synthetic Blend с вязкостью Отличный вариант для японских машин с турбоагрегатами, работающих на бензине. В дизельные ДВС заливать не рекомендуется.
Total Quartz 7000. Имеет универсальную вязкость 10W40 и применяется на турбодизелях и турбированных бензиновых моторах. Имеет допуски VAG и Mercedes.
Mannol Classic. Полусинтетика для легковых машин для бензиновых и дизельных двигателей с системой турбонаддува. Вязкость 10W40 делает состав оптимальным для российского климата и эксплуатации в течение всего года.
Elf Evolution 700 Turbo Diesel. Из названия понятно, что состав адаптирован под дизельный и турбодизельный мотор. Хорошее качество сочетается с адекватной ценой и отличными эксплуатационными характеристиками.
Total Quartz 7000 Energy. Универсальная полусинтетическая смазка для дизельных и бензиновых турбоагрегатов. Всесезонное, имеет богатый набор присадок, пользуется заслуженным спросом.
GM Motor Oil с вязкостью Универсальная полусинтетика для всех типов двигателей, включая турбированные. Хотя разрабатывалось под автомобили производства General Motors, на практике активно применяется на машинах различных европейских и азиатских брендов.
Лукойл Супер. Достойная отечественная полусинтетика, рекомендованная для турбодизелей. Обладает приятным соотношением цены и качества, устойчиво ведёт себя при различных температурах и нагрузках на ДВС.
Total Quartz 7000 Diesel. Специальная дизельная разработка в виде полусинтетического масла. Выдерживает повышенный перегрев турбированного мотора, надёжно защищает от образования отложений, имеет достойные антикоррозийные свойства.
Mannol Molibden Benzin. Полусинтетика для легковых транспортных средств универсального типа. Одинаково успешно применяется на дизелях, турбодизелях, турбированных бензиновых ДВС и даже на гибридных силовых установках.
Shell Helix HX7. Признанный лидер российского рынка с приятной ценовой политикой и великолепными эксплуатационными характеристиками. Применяется на дизельных и бензиновых турбодвигателях. Характеризуется превосходными моющими свойствами, увеличивает интервал между заменами масла, заслуженно получило допуски от ведущих автоконцернов.
Полусинтетика востребована на российском рынке именно за счёт хороших параметров и адекватной политики ценообразования. Если рекомендации производителя совпадают с одним из вариантов, попавшим в рейтинг, можете смело использовать эти лубриканты. Но только не забывайте о проблеме подделок.
Синтетические масла
Чаще всего покупатели ищут хорошее масло для турбомотора именно среди полностью синтетических составов. Это вполне закономерное решение, поскольку турбодвигатель предъявляет повышенные требования к качеству и возможностям смазки, которые могут обеспечить порой лишь лучшие представители сегмента синтетических лубрикантов.
Текущий рейтинг лучших синтетических масел, подходящих для моторов с турбонагнетателем, выглядит следующим образом:
Total Quartz 9000 Enegry HKS G310 для турбированных бензиновых моторов.
Total Quartz 9000 для турбодвигателей бензинового и дизельного типа.
Лукойл Genesis Armortech для бензиновых и дизельных турбомоторов.
Elf Evolution 900 SXR для бензиновых ДВС с турбонагнетателем.
Idemitsu Zepro Touring только для бензиновых турбомоторов.
Castrol Magnatec для турбомоторов бензинового и дизельного типа.
Mobil 1 5W50, актуальное для бензиновых и дизельных турбодвигателей.
Elf Evolution 900 NF универсального типа (турбодизель и бензиновый турбоагрегат).
Ford Formula F, подходящее дизельным и бензиновым моторам с турбиной.
Mobil Super 3000 X1 для турбомоторов бензинового и дизельного типа.
Именно эти составы завоевали наибольшую популярность среди отечественных автомобилистов, а их высокое качество и эксплуатационные характеристики подтвердили профильные эксперты.
Значимость качественного масла в обеспечении стабильной и качественной работы двигателя сложно переоценить. И особенно это касается моторов, работающих при повышенных нагрузках, что характерно для любого турбированного ДВС.
что не нужно делать на турбо моторе советы
Полезные советы о тех действиях, которые не стоит делать на форсированном или турбированном двигателе.
Сегодня мы поговорим о о вещах, не рекомендуемых к использованию на турбодвигателях. Нам поможет автомобиль nissan 200 sx с мотором 1 JZ. Да, были времена, когда японцы делали поистине надёжные машины, но исключение не составила и эта.
Здесь цилиндры массивные, мощные и никак не напрашиваются на поломку. Но давайте все же разберемся: чего не стоит делать на этой малышке.
Для начала не советую вам глушить двигатель после того, как вы накатили на автомобиле. Когда вы глушите двигатель, то раскалённое масло, которое до сих пор циркулировало по системе, застывает и оседает в местах, на которых очень, очень жарко.
Оно по истечению какого-либо времени начинает испаряться, а затем закоксовываться в этих местах. Таким образом масло превращается в шлаки и засорения.
Все бы нечего, но через турбину тоже проходит масло и происходит там аналогичная ситуация. И поэтому, чтобы этого не происходило я рекомендую давать двигателю проработать хотя бы пару минут, чтобы масло прошло все эти критические точки и, чтобы эти места остыли. Затем можете спокойно идти по своим делам.
Но есть некоторые исключения. Современные моторы оснащены двумя системами: водяной и масляной. В таких автомобилях есть интеркуллеры, которые соединяются непосредственно с турбиной. Получается что все агрегаты двигателя охлаждаются по отдельности и проводить данную операцию не нужно.
Но все же стоит подержать такой автомобиль хотя бы 15-20 секунд, чтобы увеличить срок службы двигателя.
Почему не нужно газовать на турбо
Второе, что рекомендую не делать: газовать на машине, пока она полностью не прогреется. Для обычного автомобиля достаточно температуры в 50 градусов и можно ехать. На турбине все обходится по другому. Когда вы наваливаетесь на педаль газа, то для адекватной работы двигателя нужна правильная вязкость и текучесть моторного масла.
Если непосредственно обратиться к маслу, то чем ниже температура окружающей среды, тем масло гуще. Поэтому турбированный двигатель лучше сначала разогреть, а потом подождать 3-4 минуты, чтоб масло прогрелось хорошенько, чтобы оно приобрело нужную текучесть. Очень везет тем у кого есть на бортовом компьютере температура моторного масла и температура антифриза, так уже можно непосредственно видеть температуру двигателя.
Акселератор при низких оборотах
Третье что нельзя делать на турбированных автомобилях: не давить педаль в пол на низких оборотах. Если так сделать, то как только вы нажмете педаль газа до упора, то начнутся такие тихие, короткие стуки в двигателе. Это явление называется детонацией. Во время всего этого поршень слишком долго зависает наверху и топливо начинает детонировать. Это явление очень неприятно для двигателя. Придерживайтесь нормальных оборотах или топите только на средних оборотах.
Какое топливо в машину с турбиной
Всегда заливайте топливо с максимальным октановым числом, который только сможете найти. Лучший вариант 98, если нет, то 95, но только Евро. Турбомотор требует топливо, чья детонация минимальна. Хотите. чтобы октана было больше: залейте сверху 10 мл спирта или воспользуйтесь октановыми присадками. Как говориться много октана для турбированных двигателей не бывает.
И последнее: не перегревайте двигатель. Может для кого открою тайну но детонация напрямую зависит от моторного масла. Да это так. При высоких температурах масло теряет свои свойства, как и смазывающие, так и защитные.
В нашем автомобиле масло протекает у поршня обволакивая его по краям и сливается в масляный поддон. В этом как раз и есть надёжность этого автомобиля.
При высоких температурах масло становиться таким же жидким, как и вода. Как следствие истончается масляная плёнка и масло уже не смазывает части двигателя.
Происходит задир и пиши пропало, поршень начинает рисовать царапины чуть ли не по всему цилиндру, а потом топливная смесь смешивается с маслом, масло еще более разжижается, мотор начинает коптить, дымить и, в конце концов, приходит в негодность.
Поэтому не перегревайте двигатель выше 120 градусов, никакое обычное масло такие нагрузки не выдержит. Но есть, конечно, автомобили которые способны работать при температурах выше 120 градусов: это всякие AMG, M моторы, в которые заливается уже другое супер густое моторное масло, которое способно выдержать нужную вязкость при таких условиях эксплуатации.
Так что храните свои турбированные двигатели, ведь они классные..
Масло для турбированных бензиновых двигателей
Правильно выбрать масло для турбированных бензиновых двигателей – важный и требующий особого подхода процесс. Это обусловлено оснащением ДВС (двигателя внутреннего сгорания) специальным агрегатом – турбиной, которая сама по себе требует определенного ухода.

Выбор автомасла для турбированных бензиновых двигателей важный процесс,требующий особого подхода.
Особенности выбора масла для двигателя с турбиной
Приобретая масло для турбированных двигателей нужно, прежде всего, учитывать рекомендации завода-изготовителя. Большинство автовладельцев предпочитают бюджетные автомасла, другие же, наоборот, покупают только самое дорогое. При этом истина всегда находится где-то посередине, так как моторное масло, особенно если учесть наличие турбины в автомобиле, должно полностью соответствовать потребностям ДВС конкретной машины. Более того, от качества масла во многом зависит работа ДВС как агрегата.
Главное преимущество турбированного мотора – это его высокая мощность и более низкий уровень выброса выхлопных газов, чем у атмосферных аналогов. Из недостатков стоит выделить особую требовательность к топливу. Это предполагает использование только качественного, дорогого бензина. Выбирая автомасло для своего «турбированного коня», следует немного разбираться в основных свойствах и видах масел в целом.
Вернуться к оглавлению
Лучшее масло для турбированного ДВС

Для турбированных ДВС рекомендуется использовать “синтетику”, так как она не препятствует нормальному пуску ДВС.
Автомасло – это специальная смесь, состоящая из основы и присадок (добавки, повышающие технические характеристики жидкости). Основа может состоять из нефтепродуктов (минеральные масла) либо продуктов, полученных химическим путем (синтетические масла). Широкой популярностью пользуются также полусинтетические масла, которые представляют собой смесь первой и второй основ. Касательно присадок. Их предназначение – стабилизация свойств, придание маслу оптимальных характеристик. Кроме того, автомасла классифицируются по допускам, вязкости и составу. В основе этого разделения различные характеристики масел. В случае с турбированными ДВС рекомендуют использовать «синтетику». Это связанно с такими свойствами данной группы масел:
Высокая вязкость.
Легкая прокачиваемость при низких температурах.
Неподверженность старению.
Маленькая испаряемость.
Сохранение свойств при повышении температуры.
«Синтетика» для бензиновых моторов не препятствует нормальному пуску ДВС.
Это означает, что трущиеся элементы двигателя не придут в негодность за короткий промежуток времени, отсюда и экономия бензина. Такие масла имеют длительный интервал между заменами, кроме того, хорошо защищают ДВС летом, когда температура воздуха довольно высока. Отдельным пунктом стоит выделить отличную защиту от нагара и отложений, с которыми «синтетика» справляется на отлично. Единственным минусом этого семейства масел является высокая цена. Но, как известно, за качество надо платить.
Вернуться к оглавлению
Как выбрать масло для турбированного ДВС?
Как правило, этот вопрос ставит в тупик большинство автовладельцев, так как выбор масла для турбированного мотора требует особого подхода. Неправильно выбранная жидкость может негативно сказаться на работе двигателя и, как следствие, на всем процессе эксплуатации машины. Автомасло имеет огромное значение для турбомоторов, поэтому нужно всегда контролировать его уровень и «доливать» в случае необходимости. Это обусловлено особой требовательностью элементов ДВС в смазке. Желательно сразу выяснять причину, почему уровень «падает». Это можно сделать на СТО либо попробовать провести диагностику самостоятельно. Приобретать следует только оригинальное качественное масло, рекомендованное заводом-изготовителем. Экономия тут исключена. Использование жидкости низкого класса может обернуться плохими последствиями вплоть до поломки ДВС.
Масло для турбированных бензиновых двигателей (впрочем, как и масло для турбодизеля) имеет ряд существенных отличий от простого автомасла, так как в процессе использования подвергается более серьезным нагрузкам и работе в более сложном температурном режиме. Запрещается также «экспериментировать» с вязкостью. Группа залитой жидкости и заливаемой должна совпадать, как и марка масла. Следование этим советам может значительно продлить «жизнь» ДВС.
Вернуться к оглавлению
Когда стоит менять масло?
Помимо общих рекомендаций необходимо учитывать условия эксплуатации и возраст ДВС. Обычно замена происходит раз в 10000-13000 км. Цифры могут меняться, особенно если присутствуют следующие факторы:
Езда на высоких скоростях.
Постоянные поездки на короткие расстояния.
Пуск ДВС при низких температурах.
Эксплуатация автомобиля за городом (пыль, песок).
Для визуального определения степени пригодности масла можно воспользоваться щупом. О том, что необходима замена, автовладельцу подскажет грязь или другие твердые фракции на его кончике. Еще одним признаком необходимости замены является запах гари при пуске ДВС. Проводя своевременную диагностику можно уберечь турбомотор от поломки.

Подготовка двигателя к зиме: 403 — Доступ запрещён – Подготовка авто к зиме для чайников: 20 советов от эксперта
12.12.2020
Готовим автомобиль к зимней эксплуатации — журнал За рулем
Греть или не греть? Антифриз или тосол? Заряжать или нет? Смазывать или не смазывать? Нужно ли снова и снова обсуждать «вечные» вопросы? Оказывается, еще как нужно…
По популярности у этой темы нет конкурентов: так утверждает статистика… Казалось бы, ничего нового из года в год — тут проверить, там подлить… Но вот несколько отзывов на прошлые публикации о подготовке автомобилей к зимнему сезону и особенностях их эксплуатации в зимний период:
«Статья уродская! Охлаждающая жидкость не есть антифриз!! Расшифруйте значение слова антифриз! И при чем здесь охлаждающая жидкость??!!»
«Автор данного опуса очень далёк и от законов физики, и от устройства ДВС. Видимо, поэтому и работает в журнале „За рулём“)))»
«Про подзарядку АКБ — ерунда. Давить педаль на холодном моторе на нормальной машине — не опасно: модуль управления не даст создать резкую перегрузку. В общем, владение УАЗом очевидно мешает воспринять реальность. Как обычно у ЗР.»
Зимняя дорога
Громкое предупреждение попалось нам на дороге между Ярославлем и Костромой. Написано понятно: смысл доходит с первого раза. А вот зима о своих шуточках предупреждать не любит — она бьет наотмашь. Будьте к этому готовы.
Громкое предупреждение попалось нам на дороге между Ярославлем и Костромой. Написано понятно: смысл доходит с первого раза. А вот зима о своих шуточках предупреждать не любит — она бьет наотмашь. Будьте к этому готовы.
Что ж, увидеть хорошие и добрые отзывы всегда приятно. Однако печально другое: воинствующий дилетантизм уверенно прорывается к микрофонам и камерам. Именно поэтому закрыть зимнюю тему опять не получается. Что ж, делаем очередную попытку достучаться до соседей по планете. Почему-то мне кажется, что многим это действительно интересно и полезно. В том числе и тем, кто обвиняет автора в тупости, дурости, убогости и прочих нехорошестях.
Для простоты восприятия попробую обойтись без графиков, гистограмм и таблиц. Начнем с общих зимних пожеланий.
Общие зимние пожелания
Основной современный инструмент в автомобиле — это… мобильный телефон с зарядным устройством! Телефон сегодня есть у всех, а вот зарядник в бардачке лежит не у каждого. Обязательно восполните этот пробел: хуже не будет.
Зимняя дорога
Основная «зимняя» опасность для многих современных водителей, особенно начинающих, — надежда на «авось». Дескать, с машиной ничего не может случиться. Можно потешаться над «стариками», у которых в багажнике было, что называется, всё, но они знали, что такое «рассчитывать только на себя».
Основная «зимняя» опасность для многих современных водителей, особенно начинающих, — надежда на «авось». Дескать, с машиной ничего не может случиться. Можно потешаться над «стариками», у которых в багажнике было, что называется, всё, но они знали, что такое «рассчитывать только на себя».
Если ваши зимние вояжи будут загородными, да еще при этом и дальними, то положите в багажник лопату. Не крошечную, а нормальную, которой реально можно работать, если машинку засыпет-завалит-занесет. Заодно подумайте, не понадобится ли вам что-то из одежды? Когда всё вокруг хорошо, то можно сидеть за рулем и в рубашке, а вот если моторчик вдруг забастует, а за бортом окажется совсем не жарко, то старая теплая куртка может спасти жизнь. И не важно, вашу или чью-то еще.
Щетки стеклоочистителя
Зимой на машине частенько что-то к чему-то примерзает. И грубая физическая сила не всегда способна помочь.
Зимой на машине частенько что-то к чему-то примерзает. И грубая физическая сила не всегда способна помочь.
С примерзшими дворниками сталкивались многие, поэтому их часто задирают вверх, оставляя машинку ночевать. А вот резиновые уплотнители дверных проемов
Подготовка автомобиля к зиме: полезные советы и рекомендации
Зимняя резина очень важна зимой, не слушайте тех, кто рекомендует экономить на комплекте зимних покрышек, поверьте, экономить на собственной безопасности не стоит, в конечном результате мнимая экономия может обернуться для вас или ваших близких трагедией. Как правило, «экономисты-советчики» чаще всего становятся гостями кюветов и столбов. Езда зимой на летней резине опасна не только для самого владельца, но и для других участников дорожного движения. Рядом с таким авто опасно двигаться, занос может случиться практически в любой момент и на это совершенно не влияет привод или умение водить автомобиль. Поэтому если вам на себя наплевать, подумайте о других!!!
Как вы уже знаете, покрышки или резина бывает летней и зимней, кроме того, они делятся на шипованные и нешипованные. Шины с шипами в свою очередь классифицируются по типу шипов, однако как показывает практика простому водителю это меньше всего интересно. Главным критерием выбора шипованной резины являются условия, в которых они будут эксплуатироваться. Если ваш автомобиль эксплуатируется в большей степени на асфальтовой дороге, который нередко покрыт незначительной ледяной коркой — вполне достаточно будет нешипованных покрышек, это в большей степени касается обладателей заднеприводных моделей. При движении по толстому слою снега, шипованная резина практически бесполезна, толстый рыхлый слой снега одинаково будет проскальзывать и препятствовать движению, как шипованным, так и обыкновенным зимним шинам. Шипованная резина прекрасно подойдет тем, кто большинство своего времени двигается по толстому слою льда или по проселочным сильно обледеневшим дорогам. Однако большого страха в том, что вы купили «шипы», а зима оказалась на удивление теплой — нет, ну да немного прогадали, да немного шумновато при движении по асфальту, но это намного лучше, нежели кювет или лобовое столкновение на всех парах.
!!! Важно!!! Ни в коем случае не делайте «микс» передние — шипованная, задние — нешипованная резина, или, наоборот, на скользкой дороге такой диссонанс может обернуться для вас неприятностями даже на нормальном, не скользком дорожном покрытии. Да и штрафа не избежать.
Тормоза
Проверьте тормозную систему, хотите своими руками как написано тут, а хотите при помощи специалистов СТО, кроме того, до наступления холодов произведите полную диагностику таких систем как ABS, ESP, ASD, ASC+T и т. д., если они у вас конечно имеются.
А зима, это хорошая проверка и авто и водителей. Обязательно необходимо изменить стиль вождения, снизить скорость движения, больше тормозить двигателем, заранее планировать маневры, и не совершать резких движений. Не забываем и о тросе, лопате и «крокодилах» для аккумулятора в багажнике. Заливаем хорошую незамерзайку. Чаще проверяем давление в шинах. Говорят, что двигатель на современных авто долго прогревать не стоит, но все же при минусовой температуре-дайте поработать на холостых 3-5 минут, и прогрейте аккуратно в движении первые 1-2 км. Да, и по поводу моек: не мойте горячей водой на морозе, хорошо протирайте резиновые части дверей и багажника, не ставьте на ручник после мойки при сильном минусе (примерзнут колодки-не сможете тронуться).
Давайте подготовим и себя и наших железных коней. Пишите в комментариях о своих зимних хитростях эксплуатации!
Подготовка двигателя автомобиля к зиме
Зимой в средней полосе России температура нередко опускается до 40 градусов ниже нуля. В такой мороз двигатель автомобиля быстро остывает и запуск проблематичен.
Как подготовить автомобиль к зиме
Даже если на вашем автомобиле установлен автозапуск, и вы периодически прогреваете его, то двигатель остается теплым после прогрева на полчаса максимум. Чтобы двигатель дольше сохранял тепло и легче заводился в мороз, требуется подготовка к зиме. Подготовить двигатель и коробку переключения передач можно самому – потратиться придется только на трансмиссионное и моторное масло.
Замена масла в двигателе и коробке
Замена летнего масла на зимнее
Современные масла не делятся на зимнее и летнее. Исключение – масло для суровых северных условий. Но если вы хотите сберечь ресурс двигателя, нужно залить масло меньшей вязкости. Вязкость определяется первой цифрой на марке масла. Например, если вы заливали в двигатель масло 10W-40, то на зиму нужно залить масло 5W-40. Также с коробкой переключения передач. Поменять масло в двигателе и коробке можно самому. Но если вы не имеете таких навыков, то можете обратиться в автосервис. Почти во всех сервисах замена масла бесплатная, при условии покупки масла у них.
Масло меньшей вязкости необходимо для того, чтобы при запуске двигателя он легче прокручивался. Масло на холоде увеличивает вязкость и «дубеет», поэтому летнее масло причиняет огромный вред двигателю и коробке при эксплуатации зимой.
Утепление двигателя
Двигатель можно утеплить со стороны радиатора охлаждения двигателя и со стороны крышки капота.
Для того, чтобы закрыть двигатель со стороны радиатора понадобится большой кусок плотного картона. Снимаете мерки с радиатора и вырезаете картон на половину радиатора. Необходимо оставить допуски на 2 сантиметра с каждой стороны для крепления.
Утеплить двигатель со стороны крышки капота, то есть сверху, можно любым материалом, которые не пропускают тепло. Материал не должен быть легковоспламеняющимся. Материал должен быть такого размера, чтобы он полностью закрывал моторный отсек, и, чтобы полотно не проваливалось внутрь моторного отсека. Края полотна должны лежать на месте соприкосновения крышки капота с посадочным местом. Таким образом, оно зажимается и остается на своем месте при любой тряске.
Подготовить двигатель к зиме поможет подробная видео-инструкция:
5 советов механиков по подготовке авто к зиме — журнал За рулем
5 октября 2019 года
Зима в России остается зимой, даже несмотря на прогнозы о глобальном потеплении. И подготовка к этому суровому, как ни крути, сезону требуется и людям, и машинам. «За рулем» собрал советы опытных автослесарей, которые помогут водителям встретить холода во всеоружии.
Материалы по теме
Пусть не покажется это банальностью автолюбителям с солидным стажем. Мы уверены, что собранные советы не будут лишними даже для них. Но в первую очередь они адресованы новичкам на дорогах, которые наступают на одни и те же грабли.
Эксплуатация автомобиля зимой намного сложнее, чем в любой другой период года, и требует от владельца обязательной подготовки. Это связано с тем, что в зимнее время автомобиль работает в сложных, а иногда даже в экстремальных условиях. Это резкие перепады температур, обработка дорожного покрытия при помощи различных реагентов и солей и т.д. Поэтому замены летней резины на зимнюю будет недостаточно, чтобы чувствовать себя на дороге уверенно и спокойно.
Итак, как подготовить автомобиль к зиме?
Основное внимание направьте на аккумулятор. Его необходимо полностью зарядить и восстановить норму электролита. Помимо этого стоит приобрести пусковые провода для прикуривания (даже самый надежный аккумулятор может сплоховать на морозе).
Стоит проверить все ремни и патрубки на микротрещины. Если резина на этих элементах потрескалась, то лучше заменить деталь, так как на морозе ремень может ослабнуть, а патрубок — дать течь.
До заморозков стоит слить простую воду из бачка стеклоомывателя и залить незамерзающую жидкость. Также, если ваши дворники плохо чистят стекло, стоит их заменить.
Желательно проверить работоспособность обогревателя и уровень антифриза. Эксперты даже советуют держать хотя бы литр этой жидкости в машине, на случай, если в дороге резко начнет протекать бачок, зимой это чревато неприятными последствиями.
Проверить уровень масла и поменять в случае, если вы не используете «всесезонку» или проехали 10 тысяч километров на старом масле.
Кроме того, автомеханики рекомендуют всегда держать в машине зимой теплые вещи, буксировочный трос и спички.
А знаете, почему мотор двигателя нужно обязательно прогревать?
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter
Как подготовить автомобиль к зиме — Auto-Self.ru
С наступлением холодов каждый водитель задумывается о том, как подготовить свой автомобиль к зиме. Если машина не будет эксплуатироваться, лучше снять с нее аккумулятор, а саму ее поставить в гараж до наступления теплового времени года. Но если машину водитель планирует использовать зимой, ему потребуется ее правильно подготовить.
Низкая температура окружающего воздуха не только вызывает сложности в работе двигателя, но и сказывается на других элементах автомобиля. Подготовка машины к зимнему режиму работы заключается в укреплении слабых мест, которые под воздействием холода могут привести к возникновению проблем. В рамках данной статьи мы рассмотрим основные процедуры, которые должен выполнить водитель до того, как на дорогах появится первый снег.
Установка зимних шин
Зимние покрышки – это залог безопасного вождения при обледенении дорожного полотна. Даже если автомобиль оснащается массой электронных помощников, они рискуют не удержать машину на дороге при сильном заносе, который возникнет на отвердевшей от холодов летней резине. Также не стоит забывать, что рисунок протектора летней резины полностью забивается снегом, из-за чего увеличивается в разы тормозной путь автомобиля.
Подбирать зимние шины следует правильно, и вот несколько рекомендаций:
В условиях российской зимы крайне не рекомендуется использовать всесезонные шины. Из-за большого количества снега на дороге, не лучшей работы служб по очищению дорожного полотна и сильно низких температур, всесезонные шины практически не отличаются при эксплуатации от летних вариантов. При разработке всесезонной резины производители ориентировались, в первую очередь, на европейские страны. Выбирая шины, обращайте внимание на маркировку, чтобы случайно не приобрести всесезонный комплект. Зимние шины обозначаются: W (winter) – зима, M+S (mud + snow) – грязь и снег. Всесезонные шины можно найти с маркировками AW (Any Weather) – любая погода и AS (All Season) – все сезоны.
Если вы эксплуатируете автомобиль преимущественно в городских условиях, лучше отказаться от приобретения шипованных шин. На очищенном асфальте шины с шипами приводят к увеличению вероятности заноса и тормозного пути, из-за чего велик риск возникновения дорожно-транспортного происшествия. Исходя из этого, в городе лучше эксплуатировать нешипованные зимние шины. Если же автомобиль часто используется на загородных трассах зимой, лучше отдать предпочтение шипованной резине, которая показывает себя эффективнее при движении по укатанному снегу и наледи;
Устанавливать зимние шины следует на обе оси. Многие водители совершают большую ошибку, принимая решение установить зимние шины только на ведущую ось. Из-за этого автомобиль теряет устойчивость на дороге и рискует уйти в неожиданный занос.
Лучше сменить резину автомобиля на зимнюю до того как наступят сильные холода, когда температура воздуха на улице находится на уровне около +5 градусов по Цельсию. За счет этого удастся «притереть» резину к первому снегу и получится избежать больших очередей в шиномонтажных сервисах.
Подготовка аккумулятора к зиме
Для уверенного старта двигателя при низких температурах требуется, чтобы аккумулятор был исправен и максимально заряжен. Кроме того, в условиях пониженных температур у аккумулятора значительно снижается прочность, герметичность и увеличивается саморазряд, особенно если на корпус попадает вода.
Перед наступлением зимы, если подкапотное пространство автомобиля сильно замерзает, рекомендуется использовать специальный контейнер для обогрева аккумулятора и снижения риска замерзания электролита в нем. Также можно, если подкапотное пространство позволяет, закрепить аккумулятор в более теплом месте двигателя.
Обратите внимание: Некоторые водители перед наступлением зимы доливают в аккумулятор электролит с повышенной плотностью, тем самым увеличивая общую плотность электролита в АКБ и снижая температуру его замерзания. Если имеется такая возможность, рекомендуется это сделать.
Обязательно перед началом холодов проверить уровень заряда аккумулятора и убедиться, что дополнительно заряжать АКБ не требуется.
Подготовка двигателя к зиме
Работа двигателя при отрицательной температуре затруднена, особенно при пуске. Чтобы не столкнуться с неожиданными поломками или отказом двигателя запускаться зимой, нужно провести до наступления холодов следующие подготовительные процедуры:
Заменить масло. Стартеру будет легче провернуть коленчатый вал, если залить в автомобиль масло, которое менее восприимчиво к низким температурам. В летний сезон в двигателе используется чаще всего масло, которое значительно густеет при температуре меньше 20 градусов по Цельсию. Чтобы этого избежать, лучше выбрать масло 5w30 или 0w30. Данные варианты начинают густеть, охлаждаясь до температуры ниже 30 градусов по Цельсию. Помните, что при замене масла требуется заменить масляный фильтр и прокладку сливной пробки поддона;
Проверить свечи. Если свечи автомобиля давно не менялись, лучше заменить их перед началом холодов. Рекомендуется выкрутить свечи зажигания и обратить внимание на нагар на них. Если он практически отсутствует, то замена не требуется;
Проверить приводные ремни. Еще один важный момент – это проверка на наличие трещин и следов масла приводных ремней. Если они сильно изношены, лучше заменить их до наступления холодов.
Если машина эксплуатируется зимой активно, не лишним будет озаботиться покупкой или шитьем одеяла для двигателя, которое позволяет сохранить тепло работавшего мотора максимально долго, тем самым снижая сложности запуска.
Другие рекомендации при подготовке автомобиля к зиме
Большинство современных автомобилей, предназначенных для продажи в России, изначально идут с антикоррозийной обработкой. Однако если кузов вашей машины не защищен от коррозии дополнительно, обязательно нужно этим озаботиться. Зимой автомобилю приходится двигаться по дорогам, которые для предотвращения обледенения посыпают солями и различными химикатами. Лучше выполнять антикоррозийную обработку кузова в проверенном сервисном центре.
Также важно до наступления зимы озаботиться заменой дворников, если установленные не очищают полностью стекло от загрязнений, оставляют разводы или скрипят. Средний срок службы дворников составляет как раз около полугода, и их рекомендуется менять до начала холодов и после их окончания.
Естественно, зимой нужно залить устойчивую к низкой температуре жидкость в бачок омывателя. Лучше это сделать заранее, иначе обледеневшая вода рискует повредить насос, закупорить шланги и всячески навредить исправной работе системы.
Что нужно возить с собой в автомобиле зимой
При подготовке автомобиля к зиме, нужно озаботиться не только его ходовыми свойствами, но и различными предметами, которые находятся в багажнике или салоне. Зимой рекомендуется возить с собой следующие аксессуары:
Скребок. Необходимая вещь для очистки стекла и кузова от снега и наледи зимой;
Металлическую лопату. Она рискует потребоваться для выкапывания автомобиля из-под снега;
Аккумуляторные провода для «прикуривания». Если возникнут проблемы с пуском двигателя, водитель может попробовать «прикурить» у другой машины. Лучше хранить в автомобиле свои собственные провода;
Трос. Буксировочный трос зимой не помешает, особенно если автомобиль эксплуатируется за пределами города, где дороги не очищаются.
Подготовка автомобиля к зиме – это важная и продолжительная процедура. Если машина будет эксплуатироваться весь зимний период, необходимо провести все работу, описанные в данной статье, тогда риск «застрять» в дороге из-за холодов удастся приблизить к нулю.
(376 голос., средний: 4,49 из 5)
Поделитесь с друзьями в соц.сетях:
Facebook
Twitter
Google+
Telegram
Vkontakte
Как подготовить машину к зиме?
Для многих автолюбителей подготовка машины к зиме ограничивается заменой шин и, в лучшем случае, заливкой менее вязкого масла. При этом специалисты уверяют, что готовиться к холодам следует более основательно, чтобы избежать множества проблем, характерных для этого времени года. Сегодня мы подробно рассмотрим, какие шаги должен сделать хозяин машины, чтобы встретить зиму во всеоружии, а поможет нам в этом специалист магазина «Иномарка» на пр. Гагарина, 39, Алексей Раков.
Аккумулятор
Практически каждый автовладелец оказывался в ситуации, когда его седан, минивэн или внедорожник отказывался заводиться в мороз. Представьте: вы собираетесь ехать на работу или планируете отвезти ребенка в детский сад, за окном -25 градусов, а ваш «железный конь» не подает даже малейших признаков жизни.
Старый аккумулятор — одна из главных причин, из-за которых автолюбители испытывают зимой неудобства. Чтобы минимизировать риски, стоит заменить его еще до начала холодов.

— советует Алексей Раков.
Если же у вас пока нет возможности сменить аккумулятор, стоит обзавестись хотя бы проводами для прикуривания, чтобы в случае ЧП вас могли выручить другие автовладельцы. При этом специалисты предостерегают от покупки самых дешевых проводов, чаще китайского производства: дело в том, что они попросту не рассчитаны на суровые русские морозы и при низких температурах могут сломаться как хворост.
Те, кто не уверен в своем аккумуляторе, нередко интересуются таким агрегатом как пуско-зарядное устройство. Подобные девайсы хороши тем, что являются универсальными и могут вернуть к жизни любую модель транспортного средства. При этом у них есть существенный минус, о котором производители часто умалчивают: как и аккумулятор, пуско-зарядное устройство нужно использовать постоянно. В противном случае, оно прослужит недолго.
Пусковая жидкость
Как для бензиновых, так и для дизельных двигателей, может оказаться полезной покупка пусковой жидкости. Ее распыляют в воздухозаборник, чтобы мотор легко заводился даже при минусовых температурах. Особенно актуальным это средство является для тех, кто уже сталкивался с проблемами при холодном пуске двигателя.
Масло
Фото: pxhere.com
Беспроблемная эксплуатация автомобиля зимой невозможна без правильно подобранного масла, напоминает специалист магазина «Иномарка». Для холодного времени года стоит заливать масло низкой вязкости, чтобы не допустить его замерзания. Запустить двигатель даже при температуре — 30 градусов будет проще, если вы выбрали масло с индексом 5W-30 или 5W-40. Прежде, чем заказать масло, удостоверьтесь в том, что оно было рекомендовано производителем конкретно для вашего авто.
Тормозные колодки
Как и аккумулятор, тормозные колодки стоит проверить до начала холодов. Передвижение по скользкой дороге требует от автовладельца не только водительского мастерства, но и уверенности в своем транспортном средстве. Чтобы избежать заносов и не стать участником ДТП, позаботьтесь о замене изношенных тормозных колодок заранее.
Силиконовый гель или спрей
Довольно распространенной проблемой автовладельцев в зимний период является невозможность попасть в салон из-за того, что дверцы просто примерзли. Избежать подобных ситуаций можно, воспользовавшись силиконовым гелем: нанесите его на уплотнители дверей машины и крышку багажника, рекомендует Алексей Раков. Для того, чтобы не возникло трудностей с открыванием запорного механизма, выбирайте силиконовый спрей и обрабатывайте им замки. Кстати, в «Иномарке» можно заказать не только необходимые для подготовке к зиме товары, но и запчасти для любых автомобилей.
Средства на силиконовой основе имеют водоотталкивающие свойства и отличаются высокой эластичностью, даже когда столбик термометра опускается ниже — 30 градусов. Именно поэтому силиконовые гели и спреи незаменимы после мойки машины зимой.
Если неприятность все же случилась и дверь никак не открывается, на помощь придет размораживатель замков. Среди прочих форм выпуска наиболее удобными в использовании являются аэрозоли. Главное, что нужно помнить: не держите эти средства в машине зимой. В теплом виде (когда хранятся при комнатной температуре) они срабатывают гораздо эффективнее и размораживают личинку замка куда быстрее.
Подогрев сидений
Фото: pxhere.com
Большинство современных моделей авто предлагаются в комплектациях с подогревом сидений. Эта опция может показаться не самой важной, но только до тех пор, пока вы не отправитесь в дорогу морозным утром. Если в вашей машине такая функция отсутствует, можно приобрести специальную накидку с подогревом, работающую от прикуривателя. Так вы запросто тюнингуете свою «ласточку» с минимальными затратами и проведете эту зиму с максимальным комфортом.
Отдельно можно установить еще и девайсы для подогрева зеркал. Это будет куда эффективнее траты денег на средства для обработки от наледи. Все-таки контролировать дорожную ситуацию гораздо проще, когда обзор ничто не загораживает.
Антикоррозийная подготовка кузова
Особого внимания в свете подготовки к зиме заслуживает кузов. В холодное время года он вынужден противостоять не только низким температурам и повышенной влажности, но еще и воздействию реагентов, которыми коммунальщики щедро посыпают дороги. Защитить кузов поможет антикоррозийная подготовка, самым малозатратным вариантом которой является обработка мастикой или воском. Это нехитрое мероприятие, занимающее минимум вашего времени, поможет вашему авто перезимовать без потери внешнего лоска и встретить весну во всей красе.
Полезные аксессуары
Фото: pxhere.com
Самой очевидной покупкой любого автомобилиста к зиме будет скребок. Этот недорогой аксессуар поможет справиться с наледью и привести машину в порядок. Здесь же можно упомянуть лопату для откапывания снега. Сегодня в продаже представлены удобные модели со складной ручкой, которые можно не только хранить на балконе или в гараже, но и перевозить в багажнике. Учитывая обильные снегопады, характерные для российских зим, лопата может пригодиться не только при выезде из дома на работу, но и после дня, проведенного в офисе, если машину основательно замело на открытой стоянке.
Еще один зимний must-have — это щетка для уборки снега с кузова. Учитывая, что в последнее время зимы довольно часто «балуют» нас осадками, обойтись без этого девайса у вас точно не получится. При выборе щетки обращайте внимание на мягкость щетины, чтобы в процессе очистки не оцарапать ей кузов. Для высоких машин стоит отдать предпочтение щеткам с телескопической ручкой. В противном случае, вы рискуете не добраться до снега на крыше автомобиля.
После сильного снегопада и не самой удачной парковки машину недостаточно просто откопать. Оказавшись в сугробе, особенно, если под ним спрятан лед, автомобиль будет буксовать. Если вы поняли, что ваш «железный конь» закапывается все глубже и шансов тронуться с места с каждой минутой становится меньше, решением могут стать цепи противоскольжения. Этот аксессуар хорош тем, что выручит автомобиль практически из любого ледяного плена без участия других машин. Кроме того, популярностью пользуются и специальные противоскользящие вставки, предназначенные для установки под колеса машины. Согласитесь, лучше заблаговременно позаботиться о покупке данного аксессуара, чем тратить часы на бесплодные попытки выбраться из сугроба без посторонней помощи (тем более, что в ряде случаев вытащить вас попросту некому).
Готовьтесь к зиме заранее и не бойтесь ни холодов, ни снегопадов, получая от вождения такое же удовольствие, как и летом!

Адрес г. Н.Новгород, пр. Гагарина, 39, ТЦ «Швейцария», 1 этаж, магазин «Иномарка»

Режим работы С 09-00 ДО 19-00

Для справок +7920040020
Полезные советы по подготовке автомобиля к зиме
Никто не будет отрицать тот факт, что эксплуатация автомобиля зимой наиболее сложна. Это объясняется сложностью управления самим транспортным средством, а также нагрузками, которые воздействуют на машину в этот период. Поэтому авто любой марки и модели следует обязательно грамотно подготовить к холодам, обеспечить надлежащий уровень защиты и минимизировать потенциальные риски возникновения поломок. Суть подготовки автомобилей к зиме заключается в многостороннем подходе, где учитываются грядущие погодные нюансы, условия эксплуатации, а также периодичность использования машины в это время года.
Рекомендации по подготовке автомобиля к зиме.
Важные рекомендации
Для выполнения правильной подготовки машины к зиме нужно чётко понимать, с какими именно проблемами может столкнуться автомобилист и как их предотвратить. Чтобы ваш автомобиль удачно перезимовал, потребуется не только защитная полировка на зиму, но также и ряд дополнительных мероприятий. Они связаны с разными узлами и компонентами автомобиля, среди которых:
резина;
аккумулятор;
технологические жидкости;
двигатель;
тормозная система;
подвеска;
отопление;
ремни;
патрубки;
уплотнители;
дворники и пр.
Защита самого кузова также важна, поскольку сильные заморозки, агрессивное воздействие солей и химикатов, которые рассыпают на дороге, резкие температурные перепады в результате могут нарушить целостность лакокрасочного слоя. Поэтому не лишней будет защитная полировка вашего автомобиля. Сделать это можно с помощью полировальной машинки либо вручную. Если вы полируете машину перед зимой, используйте специальные защитные составы, которые покрывают поверхность кузова, минимизируя воздействия на него внешних негативных факторов. Но одной только полировки будет явно недостаточно. Здесь требуется комплексная подготовка, которая предусматривает всесторонний подход к транспортному средству. Владельцу автомобиля стоит рассмотреть каждый этап подготовки отдельно, соблюдая основные требования и рекомендации специалистов.
Резина
При подготовке авто к зиме нельзя забывать о том, на чём вы собираетесь ездить. Это как покупать себе на зиму зимние сапоги, поскольку в туфлях или кроссовках ходить просто невозможно. Будет скользко и холодно. Ни в коем случае не эксплуатируйте автомобиль зимой на всесезонной и летней резине. Всесезонные шины наглядно проявляют свои недостатки, даже несмотря на высокое качество резины. Если у вас снежная и холодная зима, обязательно покупайте комплект специальных зимних покрышек, адаптированных под эксплуатацию при отрицательной температуре. Только такие шины обеспечат устойчивость транспортного средства, эффективное торможение и прохождение заснеженных участков и скользких дорог. При наличии комплекта, оставшегося с прошлого сезона, нужно убедиться, что на эту зиму его ресурса хватит. Для этого необходимо:
проверить количество оставшихся шипов, если резина шипованная;
чем меньше шипов сохранилось, тем хуже окажется сцепление;
посмотрите на состояние металлических шипов, поскольку многие из них могли износиться;
убедитесь в отсутствии трещин и следов сильного износа;
не покупайте подержанные шины, поскольку они могут быть восстановленными и не обладают нужными характеристиками;
проверьте давление в покрышках, сопоставив их с требованиями вашего автопроизводителя на зимний период.
Опыт водителей и заключения экспертов уже многократно подтверждали тот факт, что новая резина всегда лучше подержанной. Даже если последняя была выпущена именитым брендом. При сильном износе зимние покрышки могут не справиться со своими задачами. Поэтому лучше приобрести новый комплект, на котором машина будет вести себя уверенно.
Аккумулятор
Также актуальные полезные советы касаются аккумуляторной батареи. Правильная и последовательная подготовка собственного автомобиля к зиме предусматривает проверку состояния этого элемента. Сильный холод оказывает негативное воздействие на автомобильную электропроводку, электрооборудование и саму аккумуляторную батарею. При холодном пуске они испытывают серьёзную нагрузку. Даже если АКБ находится в полностью исправном состоянии, нет гарантии того, что батарея обеспечит лёгкий пуск двигателя в сильные морозы. Не спешите покупать новый аккумулятор. Для начала лучше посетить автосервис, где вам смогут на специальном оборудовании проверить параметры тока зарядки в электросети. Если этого не сделать, появится большой риск испортить новую батарею и избавиться от вполне исправного старого аккумулятора. У нынешних АКБ довольно внушительный срок службы, поэтому менять аккумулятор каждый год точно не придётся.
Не игнорируйте совет о необходимости проверки уровня электролита, заряжайте АКБ специальными зарядными устройствами, которые можно без проблем приобрести на авторынке. Это позволит самостоятельно пополнять заряд аккумулятора и готовить батарею к зимнему периоду эксплуатации. Проверьте АКБ на предмет загрязнений и убедитесь, что на клеммах не начались окислительные процессы. Грязь может стать настоящей проблемой, поскольку из-за неё часто плохо пропускается ток и усиливается саморазрядный процесс. Что же касается окисления на клеммах, то они образуют большее сопротивление, из-за чего АКБ не может полноценно зарядиться.
Технологические жидкости
Каждый опытный автомобилист знает, что залогом долгой и беспроблемной эксплуатации транспортного средства является своевременная замена рабочих жидкостей. К ним относят трансмиссионное масло и масло для двигателя, охлаждающую жидкость и тормозную. Довольно часто автовладельцы используют всесезонные моторные масла, которые обладают широким диапазоном рабочих температур и оптимальной вязкостью. Но не во всех регионах страны допускается применение таких смазочных материалов. При сильных заморозках вязкость всесезонной смазки не справляется со своими задачами, хотя летом это может и не проявляться. Поэтому важно на зиму залить специальное зимнее масло, соответствующее требованиям вашего автомобиля и погодным условиям. Не забывайте про обеспечение качественного теплообмена в силовой установке. Перед зимним сезоном лучше слить старую жидкость охлаждения, залив новую и чистую. Она позволит равномерно и быстро прогревать мотор, а также даст необходимое количество тепла для отопления салона машины. Качественные охлаждающие жидкости не замерзают, даже если машина находится в условиях экстремально низких температур.
Двигатель
Довольно часто происходит так, что в тёплое время года водитель не обращает внимания на какие-то незначительные неисправности, связанные с силовой установкой. Они ему не мешают, а потому он продолжает эксплуатировать машину, не думая о необходимости посетить автосервис. Но то, что не мешает летом, может стать настоящей проблемой зимой. Когда уже износились свечи зажигания, наблюдаются неполадки с электрооборудованием либо двигатель троит, вибрирует на холостых оборотах, это может привести к опасным последствиям. Никто из автомобилистов не горит желанием застрять где-то посреди трассы зимой, когда на улице холодно и темно. А ведь именно это может произойти, если вовремя не наладить работу двигателя. Оптимальным решением станет посещение автосервиса, где специалисты проведут комплексную диагностику транспортного средства. Крайне важно проверить состояние двигателя. Даже при наличии мелких неисправностей следует в обязательном порядке провести ремонтные или профилактические работы. Минимум следует проверить состояние свечей, убедиться в работоспособности генератора, посмотреть на работу мотора при холостых оборотах.
Подвеска
Некоторые водители ошибочно считают, что качество сцепления шин с дорожным полотном в зимний период зависит только от качества и эффективности покрышек. На деле здесь большую роль играет работа подвески. Подвеска конструктивно состоит из множества элементов, среди которых есть и резиновые компоненты. Они из-за холода интенсивнее изнашиваются, теряют свою изначальную эластичность, а потому могут попросту выйти из строя либо же негативно повлиять на работу всей подвески автомобиля. В результате при прохождении неровностей она не отрабатывает, а водитель и его пассажиры ощущают серьёзный дискомфорт. Тщательно проверьте работу амортизаторов и стойки, проведите диагностику в автосервисе по мере необходимости. Если какие-то элементы подвески сильно изношены, или уже находятся в неисправном состоянии, настоятельно рекомендуется сразу же провести их замену. Детали подвески со средней степенью износа могут отказать в любой момент, поскольку нагрузка на подвеску зимой более существенная, чем в тёплое время года. Не стоит рисковать, поскольку вы можете оказаться в сложной ситуации, где поможет только эвакуатор.
Ремни и патрубки
Здесь опять речь идёт о резиновых компонентах, которые могут частично или же полностью терять свою эластичность. Если это касается резиновых деталей в системах, по которым циркулируют жидкости, то износ элементов приведёт к разгерметизации, образованию утечек и прочим проблемам. В результате работоспособность системы нарушится, что повлечёт за собой более серьёзные поломки. Тщательно проверьте состояние ремня ГРМ и генератора на вашем автомобиле. Сильный износ указывает на то, что они могут в любой момент оборваться. Последствия таких поломок, особенно зимой, крайне опасные. При поломке ремня генератора теряется заряд, перестаёт работать аккумулятор. Поменять его не так дорого, но на это всё равно придётся тратить время, силы и деньги. Лучше это сделать заранее, а не сталкиваться с обрывом ремня генератора в самый неподходящий момент. Куда опаснее обрыв ремня ГРМ. В определённых ситуациях подобная неисправность, которую автомобилист не стал устранять перед началом зимнего сезона, может спровоцировать необходимость проведения капитального ремонта мотора.
Система отопления
Если не подготовить и не проверить систему отопления перед наступлением холодов, включение печки, когда на улице далеко за -10 градусов Цельсия, может обернуться для водителя крайне неприятным сюрпризом. При полном или частичном выходе из строя печки водитель будет мёрзнуть, поскольку салон не сможет в достаточно мере прогреваться. Изначально печка может функционировать, но постепенно температура начнёт падать, внутри машины станет всё холоднее и холоднее. Параллельно мёрзнут стёкла, что мешает нормальному обзору водителю во время движения. Это серьёзная угроза для безопасности. Поэтому не забудьте перед зимним сезоном проверить, работает ли печка и какие возникли неисправности в отопительной системе. Дополнительно посмотрите на функционирование обогрева на заднем стекле, поскольку его отказ при отрицательных температурах также не позволит наблюдать за происходящим в зеркале заднего вида.
Тормозная система
Никто из водителей не спорит относительно того, что проверять и менять технологические жидкости следует в обязательном порядке. И это касается не только зимнего периода эксплуатации транспортного средства. Но при этом многие почему-то забывают проверять саму тормозную систему на предмет её работоспособности. Если окажется, что тормозные усилия распределяются неравномерно, то машину начнёт сильно заносить на скользкой и заснеженной дороге. Тут не так далеко до аварии и ДТП. Для проверки состояния тормозной системы рекомендуется обратиться в хороший автосервис. Если у вас есть опыт в таких делах, тогда своими силами проверьте степень износа тормозных колодок, дисков и барабанов, настройте регулятор тормозной системы и не забудьте о диагностике главного тормозного цилиндра. При отсутствии неисправностей в этих узлах, вы можете уверенно выезжать зимой на дороги общего пользования.
Уплотнители и дворники
Резиновые уплотнители на дверях и других кузовных элементах во многом защищают внутреннее пространство транспортного средства от холода с улицы, гарантируют аккуратное и плотное закрытие. Но поскольку уплотнители выполнены из резины, которая не сильно любит холод и резкие температурные перепады, их лучше заранее подготовить к таким изменениям. Для этого существуют специальные составы, которыми обрабатываются уплотнительные прокладки. Суть их действия заключается в сохранении эластичности и защите от образования ледяной корки в период зимней эксплуатации. Не забываем о важности эффективной работы стеклоочистителей. Специалисты рекомендуют на зиму ставить специальные зимние щётки. Если они у вас есть, проверьте их на степень износа. Качественные зимние стеклоочистители берут на себя большую нагрузку зимой, поскольку сталкиваются с такими явлениями как дождь, снег, слякоть, грязь и агрессивные реагенты, используемые для борьбы с обледенением на дорогах. Когда щётки плохо справляются со своими функциями, водитель просто не видит нормально дорогу, что может стать причиной дорожно-транспортных происшествий.
Полезные аксессуары
Практически каждый водитель скажет, что я вожу с собой в машине всё самое необходимое в любой период года. Поэтому он готов к непредвиденным ситуациям. Но так ли это на самом деле – вопрос очень спорный. Среди автомобилистов ведутся активные споры касательно того, что обязательно нужно возить с собой в машине зимой. И тут мнения часто сходятся на то, что правильный набор состоит из:
буксировочного троса;
знака аварийной остановки;
проводов для прикуривания;
лопаты;
цепей для колёс;
переносного домкрата;
дополнительной тёплой куртки;
бутылки с водой.
Но и тут многие умудряются допускать одни и те же ошибки. Мало просто пойти в автомагазин и приобрести первый попавшийся трос или домкрат. Они должны соответствовать массе вашего транспортного средства. Иначе при попытке помочь кому-то или вытащить свою машину из снежного заноса вдруг окажется, что трос не выдерживает нагрузку, а домкрат даже не может немного приподнять транспортное средство. И толку от таких инструментов не будет совершенно. Придётся выходить на дорогу, голосовать и просить кого-нибудь вам помочь. Не редко автомобилисты сталкиваются с тем, что падает заряд в аккумуляторной батарее. Поэтому запустить мотор в холод никак не удаётся. При отсутствии возможности зарядить аккумулятор зарядным устройством, порой единственным выходом из сложившейся ситуации становится прикуривание. Для этого требуется наличие специальных проводов с крокодилами, а также машины-донора. У прикуривания от другой машины или аккумулятор с иного транспортного средства есть свои правила, о которых автомобилист обязан знать. Но вы не сможете даже приступить к попытке завести машину в случае отсутствия подходящих по длине проводов и качественных зажимов.
Не все понимают, зачем в машине нужна бутылка с водой и дополнительная тёплая куртка. Их лучше всегда возить с собой на всякий случай. Вода может понадобиться для питья либо для добавления в систему охлаждения при отсутствии ОЖ. А куртка или иная тёплая одежда необходима в действительно экстремальных ситуациях, когда вы застряли посреди дороги, а помощь придётся ждать не один час. И не стоит думать, что именно с вами подобного никогда не произойдёт. Жизнь автомобилиста довольно непредсказуемая. Но в ваших силах предотвратить большинство серьёзных поломок и внештатных ситуаций. Для этого требуется грамотно готовить себя и своё транспортное средство к грядущей зиме. И начинать подготовку лучше заранее, а не в тот день, когда резко похолодает, и столбик термометра опустится далеко ниже нуля.

Рабочая температура масла в дизельном двигателе – Рабочая температура дизельного двигателя – как достичь и контролировать?
12.12.2020
Какая рабочая температура дизельного двигателя?
Перед тем как определить, какая должна быть рабочая температура дизельного двигателя или любые другие оптимальные параметры, следует узнать о том, что собой представляет его конструкция и принцип работы.
Особенности дизельного двигателя
Данный тип двигателя был изобретен еще в 1824 году французским ученым-физиком, который выдвинул теорию о том, что, изменяя объем тела, можно его нагревать, то есть произвести стремительное сжатие.
Практическое применение данная гипотеза нашла только через 70 лет. Именно тогда был выпущен первый дизельный двигатель. Его принцип работы заключается в следующем: происходит самовоспламенение впрыснутого топлива, которое взаимодействует с воздухом в процессе сжатия.
Дизельный двигатель находит обширную область применения, начиная с легковых автомобилей, с/х техники и заканчивая военной техникой (танки, морские судна).
Преимущества и недостатки дизельного двигателя
Как и все остальные двигатели, дизельный имеет ряд как положительных, так и негативных сторон. Основные достоинства:
Во-первых, дизельные моторы могут потреблять любое горючее, поэтому к нему не предъявляют серьезных требований.
Во-вторых, чем больше масса и концентрация углеродных атомов, тем больше теплотворная способность движка и его эффективность.
В-третьих, транспортные средства с дизельными моторами более отзывчивые из-за высокого значения крутящего момента при малых оборотах. Поэтому владельцы спортивных быстрых машин предпочитают именно дизельный вариант двигателя.
В-четвертых, содержание углекислого газа в выхлопах на порядок ниже, чем у аналогичных бензиновых.
В-пятых, дизельный двигатель является более экономичным, так как стоимость солярки меньше стоимости бензина.
Несмотря на столь внушительный список достоинств, дизельный двигатель имеет также ряд недостатков:
Во-первых, стоимость дизельного двигателя выше стоимости бензинового, так как из-за возникающей во время эксплуатации высокой механической напряженности детали должны быть качественными и прочными.
Во-вторых, мощность бензиновых моторов превышает мощность дизельных.
В-третьих, зимой вероятность застывания дизельного топлива больше, чем бензина.
В-четвертых, эксплуатация дизельного мотора должна быть предельно внимательной и аккуратной, так как, если не ухаживать за ним, то придется проводить ремонтные работы, которые будут стоить немалых денег.
Фазы сгорания
Рабочий процесс двигателя разделяется на четыре части. Первая – впрыскивание горючей смеси в камеру сгорания, в которой находится высокое давление.
Вторая – эта смесь начинает воспламеняться и гореть. Третья часть – образование неотработанных смесевых капель, которые затем превращаются в сажу. На 4 фазе – догорание топливных остатков для того, чтобы ограничить загрязнение атмосферы от них. Здесь же проявляется недостаток кислорода, это происходит из-за сгоревшей массы топлива в предыдущих частях.
Параметры моторов, работающих на дизеле
Многие автовладельцы задают вопрос, какая рабочая температура дизельного двигателя должна быть. Но чтобы ответить на него, следует уделить немного внимания основным параметрам, влияющим на работу мотора. Важное значение в работе мотора имеет количество тактов, то есть бывают двух- и четырехтактные.
Мощность агрегата также зависит и от вращающего момента. Рабочая температура дизельного двигателя определяется степенью сжатия газово-топливной смеси, поэтому температура прямо пропорциональна сжатию. Таким образом, при увеличении сжатия будет увеличиваться и температура, вследствие чего будет повышаться интенсивность этого процесса, повышая коэффициент полезного действия. Стоит помнить о том, что наиболее эффективная работа производится при равномерном горении топливной смеси.
Важным параметром для достижения максимально возможных эксплуатационных характеристик является рабочая температура. Рабочая температура дизельного двигателя должна поддерживаться исходя из конструкции и назначения двигателя. Данный факт определяет, является ли температура нормальной или нет.
Рабочая температура «Фольксвагена»
Какая рабочая температура дизельного двигателя «Фольксвагена»? Данным вопросом задаются многие владельцы этих автомобилей. Как известно, у каждой марки, модели автомобиля в зависимости от типа двигателя своя рабочая температура.
Как правило, рабочая температура дизельного двигателя «Фольксвагена» находится в интервале 90-100 градусов по Цельсию. Иногда случается так, что приборная панель показывает температуру выше, чем имеется на самом деле. Такое случается часто на отдельных марках автомобилей «Фольксваген». Но не нужно спешить менять аппаратуру, сначала нужно обратиться в сервис для технического осмотра и установления причины неисправности.
Рабочая температура «Мерседеса»
Рабочая температура дизельного двигателя «Мерседеса» зависит от многих факторов. В первую очередь, это условия эксплуатации автомобиля. Затем тип термостата. Также в зависимости от региона проживания, будь то Сибирь или более южные регионы, термостат настраивают на оптимальную температуру.
Обычная рабочая температура дизельного двигателя «Мерседеса» может колебаться от 80 до 100 градусов. На мощных двигателях от 220 лошадиных сил ставят термостат на 75-78 градусов по Цельсию. Для холодных регионов, наоборот, до 97 и выше градусов.
Рабочая температура «Опеля»
Рабочая температура дизельного двигателя «Опель» из-за того, что находится под высоким давлением, может иногда превышать отметку нормального показателя на несколько пунктов. Обычно она колеблется в районе 104-111 градусов Цельсия.
В автомобилях марки «Опель» предусмотрена система охлаждения. При превышении верхней границы рабочей температуры включается вентилятор, который быстро охлаждает двигатель до минимального значения.
Рабочая температура КамАЗа
Очень популярным среди владельцев или собирающихся ими стать является вопрос, какая рабочая температура дизельного двигателя КамАЗ. Ответом на этот вопрос является промежуток 95-98 градусов Цельсия.
При данной температуре топливо полностью сгорает, выбираются большинство допускаемых зазоров в двигателе. Если рабочая температура будет слишком низкой, то это может плохо сказаться на работе двигателя.
Масло в дизельном двигателе
Главной задачей масла и остальных смазочных материалов в двигателе является значительное уменьшение трения между деталями, что увеличивает срок их эксплуатации. Выбор смазки зависит от типа двигателя и поставленных задач. Рабочая температура масла в дизельном двигателе зависит от охлаждающей мотор жидкости. Разница составляет 10-15 градусов по Цельсию. Верхний порог его нормальной температуры – 105 градусов.
Помимо температуры масло для обеспечения максимальной полезной работы двигателя также должно обладать оптимальными параметрами: вязкость и смазывание. Вязкость должна определяться исходя из погодных условий, температуры воздуха. Так как при неправильном выборе масла с неподходящей вязкостью может нарушаться работа двигателя и его деталей. Смазывание имеет два вида: граничное, гидродинамичное. Граничное смазывание предполагает то, что отработанное масло убирается от деталей двигателя, а к ним подносится порция нового. Гидродинамическое заключается в том, что масло постоянно возобновляется, смазывая детали. В более современных моделях двигателей используется первый вариант смазывания.
Повышение рабочей температуры
Резкое повышение рабочей температуры в двигателе может нанести больший вред, чем недостаточная температура. В этом случае детали мотора начинают работать в гидродинамическом режиме смазывания, что приводит к понижению вязкости масла. Тогда масло не покрывает полностью все детали, что в дальнейшем приводит к повреждению механизма двигателя. Масляные показатели же будут в норме, благодаря постоянным дозаливам. При перегреве двигателя в первую очередь приходят в негодность корпус и подшипники, но насос остается в норме. Это явление похоже на проблемы, вызванные недостаточным смазыванием.
Запуск дизельных двигателей в зимних условиях
Почти все люди знают, что перед поездкой необходимо прогревать двигатель автомобиля. Особенно в зимний промежуток времени. Если рассмотреть данный процесс прогрева детально, то увидим следующее: первым делом начинают нагреваться поршни, а только потом и блок цилиндров. Если начинать движение с непрогретым двигателем, то масло, имеющее густую консистенцию, не будет поступать в нужных количествах. И в итоге данное мероприятие может привести к поломке.
Следует отметить, что и чрезмерное прогревание автомобиля на износ очень вредно. Таким образом сокращается срок эксплуатации деталей двигателя и всего автомобиля. Для того чтобы прогреть машину правильно, надо довести с помощью холостых оборотов температуру жидкости до 50 градусов по Цельсию. После этого смело можно начинать движение, не превышая 2500 оборотов. После нагрева масла до рабочей отметки можно прибавлять газ.
Выполняя данные условия, можно сохранить в целостности не только мотор, но и свой бюджет. Если же мотор отказывается заводиться, то следует использовать специально изобретённые присадки. Из-за их состава они не парафинируются. Добавляются они не только как самостоятельные добавки, но и в совокупности с топливом, соблюдая оптимальные пропорции.
Рабочая температура масла в двигателе: какая должна быть?
Работа двигателя внутреннего сгорания предполагает использование противоизносной жидкости – моторного масла. От него во многом зависит срок службы и мощностные характеристики транспортного средства. Моторное масло постоянно циркулирует по каналам системы, отводит тепло, смазывает механизмы. За счет этого происходит его перемешивание, частичное остужение и частичный нагрев. Температура масла в двигателе постоянно меняется. Какой же она должна быть, чтобы система работала исправно? Попробуем разобраться.
Функции моторного масла
Моторное масло внутри двигательной системы играет важную роль. Оно выполняет следующие функции:

Моторное масло в двигателе.
Снижает трение между механизмами, способствует сохранению целостности металлических поверхностей.
Предотвращает прорывы газа из камеры сгорания наружу.
Очищает каналы системы, способствует устранению их засорений.
Предотвращает образование нагара и копоти внутри рабочего пространства.
Обеспечивает защиту от коррозийных процессов.
Способствует отводу тепла, стабилизирует температуру в местах трения.
Большая часть автовладельцев уверена, что перегрева двигателя не допускает охлаждающая жидкость, но исследователи доказали, что около 70% тепла из рабочей зоны выводит именно моторное масло.
Почему температура моторного масла важна
Степень вязкости смазочного состава напрямую зависит от его температуры. При чрезмерном нагреве нефтепродукт обретает повышенную текучесть и стремительно стекает с рабочих поверхностей. В охлажденном состоянии происходит обратная реакция: жидкость кристаллизуется, повышается ее плотность, увеличивается вязкость. Когда такие температурные сдвиги происходят в рабочем диапазоне, это не нарушает работы системы, однако выход за пределы «дозволенного» влечет за собой серьезные последствия.
Слишком низкая температура
Рабочая температура внутри картера не должна опускаться ниже границы в 90°С. Если вдруг произошло снижение, система охлаждения еще больше понизит данный показатель, а это уже чревато неэффективной работой всей силовой установки. При пониженных температурах масла в двигателе происходит недостаточное расширение металлических элементов. Из-за этого образуются слишком большие зазоры между механизмами. Данные зазоры влекут за собой появление вибрации в двигателе и преждевременное разрушение механизмов. Недостаточный нагрев смазочного состава приводит к повышению его плотности и невозможности справляться с возложенными на него функциями.
При недостаточно прогретом моторе внутри него начинает скапливаться влага, которая, попадая в моторное масло, запускает процесс образования кислот. Кислоты в свою очередь разрушают легкие металлы. При нормальной температуре вода в рабочей зоне не концентрируется.
Рабочая температура масла в двигателе не может быть достигнута в следующих случаях:
Нарушение герметичности системы. Если через патрубки происходит обильный подсос воздуха, то двигатель не сможет набрать требуемую температуру.
Выход из строя термостата. Подклинивание этого миниатюрного элемента способно нарушить работу всей системы. Если термостат не закрывается, то происходит интенсивная потеря тепла.
Смешивание охлаждающей жидкости с моторным маслом. Нарушение герметичности системы охлаждения может повлечь за собой попадание антифриза в смазочный состав. Это в свою очередь вызовет потерю работоспособности обеих смазок и повысит риск отказа двигательной системы.
Слишком высокая температура

Раскаленный двигатель.
С недостаточным прогревом все понятно, но что меняется, если температура превышает допустимые нормы? Максимальная температура масла не должна превышать 125°С. Если повышение происходит, нефтепродукт перестает поступать на поршневые кольца и начинает гореть. Вместе с гарью образуется копоть, которая забивает каналы системы и вызывает масляное голодание.
Горение масляной смеси вынуждает автовладельца делать регулярную доливку. При смешивании с новой жидкостью происходит временное восстановление температурного баланса.
Если ваш автомобиль стал чаще просить поднять уровень смазки, это повод показать его специалисту.
Температура масла в двигателе, как правило, повышается, когда в системе охлаждения падает уровень охлаждающей жидкости и давление моторного масла. В последнем случае жидкость не успевает отвести тепло из рабочей зоны и нагревается под воздействием раскаленных поверхностей.
Устаревание масла и потеря его вязкостных свойств также могут стать причиной нарушения температурного диапазона.
Как правильно выбирать смазочный состав моторного масла
Все автопроизводители, перед тем, как определенная модель транспортного средства поступает в свободную продажу, проводят комплекс исследований для определения допустимой вязкости и химической основы смазочной жидкости автомобиля. Т.к. каждый двигатель уникален по своему, он нуждается в определенном типе нефтепродукта. И только опытным путем можно определить, какие составы ему подойдут. После проведенных испытаний инженеры фиксируют результаты в руководстве по эксплуатации автомобиля.
Каждый автолюбитель должен перечисленные автопроизводителем требования соблюдать беспрекословно. Любое отклонение от них повлечет серьезные проблемы с двигательной системой, которые оставят невнимательного владельца «без колес».
При эксплуатации транспортного средства необходимо соблюдать следующие правила:
Необходимо использовать только рекомендованные автопроизводителем виды моторных масел. Не экспериментировать с их смешиванием.
Регулярно проводить техническое обслуживание автомобиля в соответствии с его сервисной книжкой.
Нельзя закрывать внешние вентиляционные отверстия транспортного средства для длительного удерживания тепла внутри машины. Такая мера может спровоцировать перегрев двигательной системы и нагрев масла.
Необходимо проводить проверку исправности системы охлаждения. Антифриз или тосол должен заменяться в соответствии с периодичностью, установленной производителем.
Раз в неделю важно проверять уровень моторного масла в системе. Если его мало, доливать следует только аналогичную смазку.
Почему производители не рекомендуют смешивать нефтепродукты

Смешение разных масел.
Состав нефтепродуктов сильно отличается друг от друга. Причем даже в рамках одного бренда ингредиенты, используемые для создания смазки, могут быть различны. Представьте теперь, насколько сильно отличаются друг от друга моторные масла конкурирующих производителей? При смешивании двух таких нефтепродуктов однородность наступает крайне редко. Ввиду различающихся составов нагрев и остужение будет проходить асинхронно. К примеру, в двигателе вашей машины было залито масло Liqui Moly 5w30 Molygen, а вы решили долить в него Castrol Vecton 10w40. Что произойдет? Жидкости образуют внутри установки два слоя, которые будут распределяться, нагреваться и остывать автономно друг от друга. Смазка с индексом 10w40 будет дольше нагреваться и дольше сохранять тепло из-за более высокой плотности, чем 5w30. 5w30 будет более резво откликаться на внутренний «климат» мотора. Таким образом, внутри него будет нарушен тепловой баланс, который приведет к нестабильной работе системы.
Разбавлять ГСМ другими составами можно только в экстренных случаях и только для того, чтобы доехать до ближайшего сервисного центра. В остальных ситуациях подобные деяния могут спровоцировать заклинивание коленвала.
Подведем итог
Какая температура масла должна быть в двигателе? На этот вопрос ответили много лет назад советские ученые из НАМИ. Они провели ряд исследований и смогли установить благоприятную температуру моторного масла, при которой износ металлических элементов является минимальным – 90-105°С. При этом, температура охлаждающей жидкости должна быть на 10°С ниже. Любое отклонение от нормы способно привести к преждевременному износу механизмов, влекущему за собой дорогостоящий ремонт силовой установки. Поэтому при появлении первых симптомов повышения или снижения температуры моторного масла необходимо проводить диагностику всего автомобиля.
Также следует помнить, что рабочая температура масла в двигателе будет сохраняться в допустимом диапазоне в спокойном стиле вождения, не предполагающем длительной работы на повышенных оборотах.
Температура масла в двигателе
При сгорании горючей смеси в двигателе внутреннего сгорания (ДВС) выделяется тепло. Критические температуры, при которых возможно повреждение термически нагруженных деталей:
Контролируемые точки Температура, °C
Донышко поршня 350
У канавки верхнего компрессионного кольца 250 — 260
На внутренней поршневой поверхности (под камерой сгорания) 220
Цилиндр против верхнего поршневого кольца в момент окончания хода сжатия 200
Температура жидкости в системе охлаждения задается в пределах — 80 — 90°C. Она поддерживается конструктивно: термостат, радиатор, включающийся по сигналу температурного датчика вентилятор принудительного охлаждения. Моторное масло при этом нагрето несколько выше — в среднем до 90 — 100°C.
Функции масла и режимы смазывания
Моторное масло выполняет следующие задачи:
отводит тепло от зоны трения, способствуя снижению рабочей температуры;
уносит механические частицы, предотвращая абразивный износ;
нейтрализует агрессивную среду, препятствуя коррозионному изнашиванию;
сдерживает прорыв газов, уплотняя рабочую камеру.
Существует 2 основных вида масляного взаимодействия: граничное и гидродинамическое.
При первом режиме смазка поступает к трущимся поверхностям без напора и смачивает их, сокращая износ. Смазывающий продукт непрерывно обновляется разбрызгиванием или с помощью форсунок. Таким способом смазываются: шатунно-поршневая группа (включая поршни с кольцами), зубчатая цепь, рокеры, клапаны и ряд других деталей.
Гидродинамическое смазывание — когда смазывающая жидкость подается в область трения от напорного маслонасоса. При этом образуется масляный клин, заставляющий внутреннюю деталь «всплывать» на масляной пленке, благодаря чему между поверхностями образуется зазор, исключающий прямой механический контакт. Пример — смазка подшипников коленчатого и распределительного вала.
Роль вязкости смазочных масел
Одной из характеристик моторного масла является его динамическая вязкость, измеряющаяся в сантистоксах. Этот параметр оказывает влияние на долговечность работы автомобильного двигателя и обычно указывается в мануале транспортного средства.
Кроме технических особенностей мотора на выбор вязкости смазочного материала оказывают и сезонные температуры эксплуатации. С повышением температуры вязкость масла уменьшается, с понижением — увеличивается. Поэтому для зимы она должна быть меньше, для лета — больше.
В наиболее используемых всесезонных маслах содержатся специальные компоненты — вязкостные присадки, призванные обеспечить требуемую вязкость при повышенной температуре. Кроме того, необходимо поддерживать в определенных пределах и рабочую температуру масла.
Негативные явления в ДВС из-за нарушений теплового режима
Причиной старения моторного масла являются окислительные процессы элементов углеводородной группы, происходящие в масляной основе. При этом выделяются продукты реакции в виде различных отложений: нагары, лаки, шламовые осадки. Наибольшее влияние на это оказывают температурные условия.
Нагар — это твердая субстанция в виде сажи, являющаяся продуктом окисления углеводородов. Сюда же входят несгоревшие элементы топлива (железо, свинец), а также различные механические примеси. Нагар вызывает всевозможные нарушения нормального рабочего процесса (детонацию, калильное зажигание и некоторые другие).
Лак — результат окисления масляной пленки, покрывающей контактирующие поверхности, под действием высокой температуры в камере сгорания. До 80% его объема занимает углерод, остальное — кислород, водород и зола. Лаковое покрытие ухудшает теплопередачу через масляную пленку и приводит к опасному перегреву поршня и цилиндра. Наиболее опасно отложение лака в поршневых канавках, приводящее к залеганию колец вследствие «коксования». Последнее представляет собой симбиоз нагара и лаковой пленки.
Шламы — смесь продуктов низкотемпературного окисления углеродных соединений с водными и эмульсионными загрязнениями. Причинами их возникновения являются: недостаточная температура двигателя, низкое качество масла, особенности конструкции мотора, а также режим эксплуатации.
Оптимальная температура смазочной жидкости
Советские ученые из НАМИ определили наиболее благоприятную температуру работающего двигателя, при которой износ деталей является минимальным. Как для карбюраторных, так и для дизельных моторов нужно, чтобы температура масла в нормально работающем двигателе находилась в интервале 70 — 80°C.
Для достижения указанных значений охлаждающая жидкость на современных двигателях в нормальных условиях эксплуатации не нагревается выше 80 — 90°C. С учетом этого, оптимальной температурой масла считается 90 — 105°C, или на 10 — 15 градусов горячее охлаждающей среды.
Недостаточная рабочая температура
Если масло холоднее 90°C, эффективность работы двигателя снизится, с одновременным уменьшением его ресурса. Поршневые юбки, охлаждаемые смазывающей жидкостью, расширятся меньше, чем при расчетной температуре.
Из-за увеличения тепловых зазоров между поршнем и цилиндром уменьшится компрессия, а значит — снизится эффективность рабочего процесса. Кроме того, смазка начнет разбавляться горючим, что приведет к образованию сажи и увеличению расхода топлива.
Еще одним негативным следствием недостаточно нагретого масла является выделение кислот из отходов рабочего процесса. В цилиндрах двигателя всегда присутствует влага, попадающая с атмосферным воздухом. При нормальном температурном режиме вода почти полностью испаряется.
Когда масло недостаточно горячее, условия для образования кислот становятся благоприятными. Кислотные составляющие способны реагировать с легкими металлами, в результате чего двигатель не прослужит ожидаемого срока.
Чем опасен перегрев масла
Избыточный нагрев смазочной жидкости намного опаснее предыдущего случая. До того как рабочая температура масла не выходит из допустимых границ, детали, работающие в гидродинамическом режиме смазывания (шатунные и коренные шейки коленвала), не имеют механического контакта между собой.
После нагрева масла выше 105°C, вязкость его уменьшается, и оно становится более текучим. При этом под действием нагрузки масляный зазор теряет свою несущую способность, и взаимодействующие детали вступают в соприкосновение.
С этого момента за счет трения начинают разогреваться трущиеся детали, а тепловой зазор между ними сокращается. Повышающаяся температура масла приводит к его окислению, теоретически это можно выявить с помощью лабораторного анализа. Когда масло нагревается выше 125°C, оно становится настолько текучим, что просачивается сквозь маслосъемные кольца и проникает в рабочую полость цилиндра, где и происходит его угар.
Из-за увеличивающегося расхода масло приходится доливать, при этом все масляные присадки обновляются, и результаты анализа оказываются недостоверными. Двигатель начинает усиленно изнашиваться, но это часто списывают на плохую работу смазочной системы.
И только после поломки мотора можно обнаружить, какая причина способствовала печальному исходу. При масляном голодании был бы поврежден маслонасос, а на поршнях могли быть задиры. А в этом случае насос исправен, но задраны шейки коленвала.
Заканчивая статью, хотелось бы посоветовать водителям, желающим сохранить здоровье своего железного «коня», не допускать длительной езды на больших оборотах, следить за температурой моторного масла, своевременно производить его замену и заливать проверенный продукт с рекомендованной автопроизводителем вязкостью.
Температура масла в двигателе. Нормы, характеристики, функционал
При работе температура масла в двигателе нагревается во время работы, выдерживая значительные нагрузки, вызываемые работой его узлов и деталей. По этому, смазочные материалы должны быть высокого качества и соответствовать условиям эксплуатации. Чтобы не довести до температуры кипения моторного масла, необходимо знать, какую смазку необходимо применять.
Моторное масло и температура двигателя
Смазочная жидкость является важным компонентом для работы любого двигателя. Документом, определяющим классификацию и обозначение масел, применяемых на двигателях внутреннего сгорания, является межгосударственный стандарт ГОСТ 17479-85, с дополнениями 1999 года. Требования этого документа взаимосвязаны с международными стандартами SAE, API и ACEA, которые определяют параметры масел в зависимости от сезона и температуры окружающей среды. Стандарт SAE определяет вязкостно-температурные характеристики смазки. Стандарт API указывает на применение смазки, в зависимости от типа двигателя, срока его выпуска и технических параметров (например, с турбонадувом или без). Стандарт ACEA разработан европейскими производителями. Он похож на стандарт API, но имеет более жёсткие показатели.

На основании указанных документов, автомасло бывает бензиновое, дизельное и универсальное. Масляный раствор изготавливается из минерального масла с добавлением различных компонентов и присадок. В зависимости от добавок, масляная жидкость в машинный агрегат делится на: минеральную, синтетическую и полусинтетическую.
По своей структуре масляный раствор разделяется на три разновидности:
Зимняя. Особенностью является более жидкое состояние, что позволяет облегчить моторный пуск автомобиля. В теплое время года масляный раствор не пригоден для применения, так как в процессе эксплуатации его вязкость станет меньше нормативной. Функции по защите и смазке агрегатов будут сведены к минимуму. Имеет буквенно-цифровую маркировку.
Летняя. Применяется при температуре окружающей среды выше нуля градусов. Такая жидкость имеет высокий показатель вязкости и текучести. Не рекомендуется использование зимой, так как из-за высокой вязкости двигательный пуск автомобиля будет трудным. Имеет цифровую маркировку.
Всесезонная. Наиболее популярная разновидность жидкости у всех водителей. Может использоваться в любое время года при любых температурах окружающей среды. Имеет двойную маркировку.

Выбор масла оказывает прямое влияние на температуру двигателя. Рабочая температура силовой установки находится в пределах от 70 до 90 градусов в зимнее время. С повышением температуры до нулевой отметки, можно начинать движение при прогреве двигателя до 50-70 градусов. В летнее время узлы и агрегаты не нуждаются в прогреве. Начинать движение можно в естественных условиях. При рекомендуемом температурном режиме, мотор надежно запускается и работает, а наполнение цилиндров проводится в максимальном объеме. Некоторые виды пусковиков имеют нормальный рабочий режим при температуре от 100 до 110 градусов. В основном, это мотый агрегат воздушного охлаждения, например двухтактный движок.
Как устроена система смазки двигателя
Задача системы смазки – это хранение, транспортировка, очистка и подача масла к трущимся узлам двигателя с целью снизить трение сопряженных деталей, обеспечить плавный пуск двигателя и не допустить его перегрева. Выполнение задачи обеспечивает комплекс узлов и агрегатов, который включает:
Картер двигателя (поддон) со сливной горловиной.
Масляный насос.
Фильтр для очистки масла.
Радиатор для охлаждения масляной жидкости.
Редукционный клапан.
Датчик давления.
Датчик температуры.
Трубопроводы.
Принцип работы системы смазки основан на подаче комбинированной подаче смазочной жидкости к трущимся деталям. Подача масла начинается после пуска двигателя. Насос закачивает масляную жидкость из картера двигателя и подает его в фильтр для смазки. После очистки, жидкость под давлением подается на кривошипно-шатунный и распределительный механизмы двигателя. Через шатуны масляный раствор подается в цилиндры двигателя. Разогретая масляная жидкость поступает в радиатор, где происходит его охлаждение. Из радиатора масляная жидкость сливается в поддон.

Остальные узлы силового агрегата смазываются после создания масляного облака. Оно получается в результате разбрызгивания смазки кривошипно-шатунным механизмом через зазоры и технологические отверстия. После смазки масляная жидкость поступает в поддон, перемешиваясь с маслом, поступившим из радиатора, и процесс подачи смазки начинается по-новому.
Функциональность смазочных жидкостей
Чтобы силовой агрегат функционировал устойчиво, необходимо правильно подобрать смазочный раствор. Его выбор проводится по параметрам, основными из которых являются:
Вязкость. Основной показатель любого масла. Означает способность масляной жидкости поддерживать должный уровень текучести, покрывая детали внутри двигателя. Степень вязкости зависит от температуры двигателя и своей собственной. С повышением температуры уровень вязкости падает.
Индекс вязкости. Величина, определяющая уровень вязкости смазочного раствора в зависимости от его температуры. Увеличение индекса вязкости увеличивает диапазон температур, в которых он может работать. Показатель является разным для каждого вида масла.
Температурное показание вспышки. Значение, которое определяет уровень легкокипящих фракций в масляной жидкости. У качественных масел вспышка происходит при температуре от +230 градусов и выше. Если масляный раствор не качественный, то маловязкие компоненты будут быстро выгорать и испаряться, а его расход будет увеличиваться.
Температурное показание кипения. Показатель, при котором масляная жидкость теряет свойство вязкости и смазочные показатели. Ее вскипание приведет к контакту трущихся деталей силовой установки и выходу ее из строя.
Температурное показание воспламенения. Величина критического нагрева масляной жидкости. Ее горение начинается при достижении ее температуры +260 градусов. Воспламенение грозит взрывом движка и травмами для пассажиров.
Летучесть. Масляный раствор начинает испарение при температуре +250 градусов. Определение летучести проводят способом НОК. При указанной температуре на протяжении одного часа необходимо провести кипение одного литра масла. Если через час останется 900 грамм жидкости, то уровень летучести составляет 10%. По международным стандартам, эта норма не должна превышать 15%.
Температурное показание застывания. Величина, определяющая уровень потери текучести масляной жидкостью. При достижении температуры застывания вязкость смазки резко возрастает или происходит процесс увеличения вязкости с застыванием парафина, в результате чего смазка затвердевает.
Щелочное значение ТВN. Число, которое определяет щелочные характеристики масла, полученные в результате добавления моющих и деградирующих присадок. Это показатель способности масляной жидкости к обезвреживанию вредных примесей и кислот, получаемых в результате работы силовой установки. Уменьшение щелочного показателя свидетельствует об уменьшении числа активных присадок, что может привести к коррозии внутренних деталей силовой установки.
Кислотное число ТАN. Показатель, который определяет присутствие в смазочной жидкости элементов окисления. Увеличение кислотного числа говорит о присутствии большого число продуктов окисления. Кислотное число определяют при отборе масла для проведения его анализа. Обычно, увеличенное кислотное значение связано с длительной эксплуатацией или высокой рабочей температурой силовой установки.

Рабочая температура масла в двигателе
Смазка, в зависимости от своих характеристик, может применяться в температурном диапазоне от — 50 до + 170 градусов. От температурного режима двигателя зависит рабочая температура масла в разогретом двигателе и сохранение ее вязкостно-технических параметров. Нормальный температурный режим двигателя составляет от + 80 до + 90 градусов. При таком прогреве, пусковой агрегат имеет максимальный коэффициент полезного действия. Масляная смазка прогревается на 10-15 градусов больше, чем охлаждающая жидкость. Поэтому, рабочая температура моторного масла в разогретом двигателе, находится в пределах от + 90 до + 105 градусов. Не рекомендуется превышать верхний показатель. Это грозит смазке потерей характеристик и быстрому износу трущихся деталей.
Изменения температуры масла в двигателе
Детали двигателя изготовлены с учетом их расширения при нагревании и возвращения к первоначальному состоянию по мере остывания двигателя. От того, какая температура масла в работающем двигателе, зависит работа силового агрегата. Чересчур низкое или высокое нагревание масла работающего движка влечет негативные последствия.

Низкой температурой смазки можно считать отметку в + 80 градусов. При таком показателе снижается эффективность силовой установки и уменьшение ее ресурса. Детали силового агрегата буду иметь незначительное расширение, что приведет к образованию зазоров между ними и уменьшению компрессии. При слабо прогретом пусковике влага способна конденсироваться и образовывать в смазке кислоты, которые будут влиять на износ узлов и агрегатов. Низкий градус может вызвать загустение и зависание смазки. Это повлияет на ее прохождение через фильтр, создает вакуум в системе смазки и трудности в работе силовой установки.
Высокое нагревание еще опасней, чем низкий показатель нагрева. Разогрев масляной жидкости выше + 105 градусов ведет к тому, что ее вязкость резко уменьшается и увеличивается текучесть. Под нагрузкой зазор между деталями почти исчезает, детали кривошипно-шатунного механизма вступают в контакт между собой.
При достижении температуры +125 градусов, смазка обретает высокую текучесть. Это позволяет ей проникать сквозь маслосъемные кольца и сгорать в цилиндре вместе с топливом. Уменьшается концентрация смазки и возрастает ее расход. Это недопустимо и ведет к изнашиванию узлов и агрегатов силовой установки.
Температура начала кипения моторного масла составляет + 250 градусов. При таком показателе у смазки почти отсутствует вязкость, она находится в разжиженном состоянии и хорошо испаряется. Защитная пленка между трущимися деталями отсутствует. Показателем того, что у масла началось закипание, является резкое повышение температуры, около 3-4 градусов ежеминутно.
Вязкостно-температурные характеристики
Согласно межгосударственного стандарта 17479.1-85, масла разделяются по вязкости, назначению и рабочим показателям. По вязкости смазки делятся на зимний и летний классы. Класс имеет цифровое обозначение, к зимнему классу добавляется буква «з».
По назначению масляные жидкости делятся на группы, определяющие эксплуатационный режим силовых агрегатов, с соответствующей маркировкой:
Нефорсированные моторы бензинового и дизельного типа. Маркируется буквой «А».
Малофорсированные моторы бензинового и дизельного типа. Маркируется буквой «Б1» — бензиновые, «Б2» — дизельные.
Среднефорсированные моторы бензинового и дизельного типа. Маркируется буквой «В1» — бензиновые, «В2» — дизельные.
Высокофорсированные моторы бензинового и дизельного типа, работающие в различных условиях. Маркируется буквой «Г1, Д1» — бензиновые, «Г2, Д2» — дизельные, «Е1, Е2»
Маркировка масла состоит из цифр и букв. Например, маркировка М-4з/6В1 обозначает: М – масло, 4 – класс вязкости, буква «з» — зимнее, 6 – класс вязкости летом, В1 – среднефорсированный бензиновый силовой агрегат. По характеристикам совпадает маслу SАЕ 10w/20.
Вязкостно-температурные характеристики масел по межгосударственному стандарту 17479.1-85 и соотношение с SАЕ, выложены в таблице:
Класс вязкости в странах СНГ Наибольшая вязкость при -18С Параметры вязкости при +100С Классификация SАЕ
минимум максимум
3з 1200 3.8 5w
4з 2500 4.1 10w
5з 6100 5.6 15w
6з 10500 20w
6 7.0 20
8 7.0 9.5 20
10 9.5 11.5 30
12 11.5 13.0 30
14 13.0 15.0 40
16 15.0 18.0 40
20 18.0 23.0 50
3з/8 1200 7.0 9.5 5w/20
4з/6 2500 5.5 7.0 10w/20
4з/8 7.0 9.5
4з/10 9.5 11.5 10w/30
5з/10 6100
5з/12 11.5 13.0
5з/14 13.0 15.0 15w/40
6з/10 10500 9.5 11.5 20w/30
6з/14 13.0 15.0
6з/16 15.0 18.0
Вывод
Изложенный материал показал, какие виды, и типы смазки существуют, и какая температура масла должна быть в работающем двигателе. Для автомобильного двигателя всегда необходимо подбирать качественную смазку. Это продлит его работу, а хозяина избавит от досрочного ремонта.
Рабочая температура дизельного двигателя
Поддержание температуры дизельного двигателя в строго заданных рамках является важным параметром для достижения оптимальных эксплуатационных показателей. От конструктивных особенностей и целевого назначения двигателя будет зависеть, какая рабочая температура дизеля будет нормальной для того или иного мотора.
Рабочий температурный режим одного ДВС может заметно отличаться от другого. Что касается дизельного двигателя, его рабочая температура (при условии полностью исправного агрегата, системы охлаждения и других узлов) зависит от ряда условий.
Читайте в этой статье
Показатель степени сжатия
Дизельный мотор работает по принципу самовоспламенения смеси от контакта распыленной солярки с разогретым от сжатия воздухом. Чем сильнее сжимается (разогревается) в цилиндре воздух, тем интенсивнее происходит вспышка после топливного впрыска, при этом количество подаваемого топлива остается одинаковым.
Зависимость эффективности вспышки от степени сжатия (повышения температуры воздуха) влияет на КПД дизельного двигателя. Получается, моторы с высокой степенью сжатия условно можно считать более «горячими».
Стоит также учитывать, что степень сжатия повышают только до определенных пределов. Топливно-воздушная смесь в цилиндре должна не взрываться от контакта с разогретым воздухом, а равномерно сгорать. Сильное увеличение степени сжатия может привести к бесконтрольному воспламенению топлива, что вызывает детонацию, локальные перегревы и ускоренный износ цилиндропоршневой группы.
Допустимые рабочие температуры дизельных ДВС
Температура дизельного двигателя будет напрямую зависеть от типа мотора. От поддержания рабочего температурного показателя дизельного агрегата зависит процесс смесеобразования и сгорания топливно-воздушной рабочей смеси, а также нормальное функционирование других систем ДВС.
После выхода на рабочую температуру время испарения солярки сокращается до оптимального показателя, уменьшается период задержки самовоспламенения. Топливно-воздушная смесь сгорает равномерно и полноценно, что приводит к увеличению КПД дизеля, меньшему расходу топлива и снижению токсичности выхлопных газов.
По утверждениям специалистов, оптимальным показателем рабочей температуры дизельного мотора считается температурный режим на отметке от 70 до 90 градусов Цельсия. Допустимым максимумом в процессе работы дизеля под нагрузкой является повышение температуры дизельного двигателя до 97 градусов, но не выше.
Дизель не прогревается до оптимальной температуры
В процессе прогрева исправного дизельного ДВС в режиме холостого хода желательно дождаться нагрева охлаждающей жидкости до температуры около 40-50°С. При сильном минусе за бортом дизель может и вовсе начать прогреваться только в движении. Начинать езду необходимо на пониженной передаче, придерживаясь отметки около 2-2.5 тыс. об/мин. Когда температура поднимется до 80°С, нагрузку на мотор можно увеличить.
Рекомендуем также прочитать статью о том, почему дизель дымит черным дымом. Из этой статьи вы сможете узнать о причинах дымления дизельного двигателя на различных режимах его работы.
Если дизель не выходит на рабочую температуру в движении, это говорит о том, что произошло снижение его КПД. Падает мощность, автомобиль хуже разгоняется, возрастает расход дизтоплива и т.д. Данные симптомы могут указывать на следующие неполадки:
Работа дизеля, который не прогрелся до рабочей температуры, под серьезной нагрузкой приводит к неполному сгоранию смеси, активному образованию нагара, засорению топливных форсунок, ускоренному износу узлов силового агрегата, выходу из строя сажевого фильтра и т.д.
В качестве примера можно рассмотреть засорение распылителя дизельной форсунки. Качество распыла топлива снижается, форсунка «льет» солярку. Топливо начинает сгорать неравномерно и несвоевременно, догорает на поршне и вызывает его прогар. Также прогорать может и выпускной клапан. Результатом становится падение компрессии, то есть воздух в неисправных цилиндрах не сможет сжиматься до такой температуры, при которой сгорание смеси будет оптимальным. Дизельный ДВС в подобных условиях не выйдет на рабочую температуру, будет испытывать затруднения с запуском «на холодную» и после прогрева.
Читайте также
Почему греется дизельный двигатель
Причины и результаты перегрева дизельного двигателя. Что делать, если дизель греется: диагностика и устранение неисправностей. Важные рекомендации.
Правильная рабочая температура двигателя: бензинового и дизельного
Для автомобиля рабочая температура двигателя, в зависимости от типа двигателя: бензинового или дизельного она может отличаться. Зная правильные показатели, можно сделать вывод исправно ли работает двигатель, понять не слишком низкая температура или высокая.
В бензиновых вариантах в камере сгорания рабочая температура двигателя может подниматься до 2000 градусов, это считается нормальным: только так топливная смесь будет сгорать оптимально, давая наибольшую мощность. Однако для нормализации температуры каждый автомобиль оснащен системой охлаждения, она нужна для поддержания 90 градусов, иначе все жидкости начнут закипать. Некоторые модели нормально работают при показателях 110 градусов. Обычно это старотипные конструкции, оснащенные только воздушным охлаждением.
Если режим температуры оптимален, цилиндры будут работать лучше, мотор прослужит дольше, при этом будет стабильно запускаться. При нагреве многие элементы могут расширяться, поэтому конструктивно для них предусмотрены специальные тепловые зазоры. При перегреве детали перекрывают допустимые зазоры, трение становится более сильным, некоторые элементы могут перестать двигаться, и тогда мотор заклинит. Менее опасными явлениями являются мелкие поломки, образование зазоров в цилиндрах, из-за чего их мощность падает, наполнение цилиндров происходит плохо. Топливо может начать детонировать в неподходящий момент самостоятельно, что приводит к разрушению конструкции.

Причины повышения показателя температуры
Существует несколько причин, из-за которых температура двигателя повышается:
Наиболее распространенной причиной повышения температуры мотора является неисправность клапана термостата. Его может заклинить в закрытом состоянии.
Сломан электрический вентилятор, предназначенный для искусственного охлаждения системы. Выйти из строя может сам моторчик, гидромуфта, нередко перегорает предохранитель. Стоит проверить проводку, возможно, где-то произошел обрыв, если все остальное исправно. Отказать может и датчик температуры, в этом случае его требуется заменить.
Стоит проверить радиатор: он периодически забивается разнообразным мусором.
В крышке расширительного бачка имеются клапана, они могут неправильно работать или забиться.
Пробой прокладки блока цилиндра или трещина на его корпусе
Кроме этого, помпа может начать протекать и вызывать повышение термальных условий.
Дополнительные механизмы могут иметь собственные ремни, при ослаблении натяжки которых возникают разнообразные проблемы.
Система охлаждения в исправном состоянии должна быть герметично, но при ее разгерметизации температура мотора может резко повышаться.
Многих интересует, какая рабочая температура двигателя должна быть минимально. В некоторых случаях мотор не перегревается, а, наоборот, не греется до рабочей температуры, это не так опасно, однако в этом случае не стоит ожидать от силового агрегата эффективной работы. Дело в том, что топливо не будет сгорать до конца, тяга станет слабой. Конденсат от топливной смеси попадет сначала на стенки цилиндров, затем в картер. Последнее приводит к разжижению масла и ухудшению его свойств. Из-за этого смазываться и очищаться детали изнутри будут хуже, что приведет к их повышенному износу. Больше всего страдает от этого ЦПГ, распредвал и вкладыши коленвала, могут выйти из строя и балансировочные валы.
Если игнорировать прогрев, в зимний период на внутренних поверхностях ЦПГ будет образовываться увеличенное количество конденсата, который будет попадать в масло. К тому же присадки, содержащиеся в смазочном материале, вступают в реакцию только при определенных температурах, поэтому при придвижении на небольшие расстояния на непрогретом автомобиле вы создаете для мотора повышенную нагрузку, так как автомасло почти не выполняет своих функций и не может эффективно смазывать детали.
Более густая смазка с трудом попадает в отдаленные места конструкции, для работы деталей мотора требуется прикладывать больше усилий, что приводит не только к повышенному износу частей, но и к повышению расхода топлива. Мощность тоже упадет, так как цилиндры не смогут нормально функционировать. Причины того, что двигатель не нагревается до рабочей температуры, могут быть следующими:
Клапан термостата заклинило, и он остался в открытом положении.
Частое совершение поездок на непрогретом моторе в холодное время.
Неисправен датчик температуры или термостат.
Учитывая все факторы, можно сделать вывод, что оптимальная температура двигателя играет огромную роль, так как только в этом случае агрегат может функционировать оптимально, без вреда для каких-либо узлов и потери мощности.
Отличия по типу двигателя
Существуют разные модели, температурный режим которых будет отличаться. Например, встречаются обычные моторы и форсированные, второй тип более сильно греется. Процессы горения в них происходят иначе, поэтому клапан термостата срабатывает в разное время. Кроме этого, у разных моделей устанавливаются различные системы охлаждения, работающие с конкретной скоростью и интенсивностью.

От того, как настроен и когда срабатывает датчик температуры, зависит момент включения вентилятора с электроприводом. Обратите внимание на то, что модели авто с инжектором и карбюратором имеют разные настройки, и термостат даже для одной и той же машины, но с разной системой питания требуется свой. Этот прибор напрямую влияет на нагрев двигателя, поэтому выбору в случае замены требуется уделить особенное внимание.
Система охлаждения может быть открытой или закрытой в зависимости от конструкции силового агрегата. Открытый тип охлаждения сообщается с атмосферным воздухом, это означает, что он может и покидать ее, но уже в парообразном состоянии. Многие типы охлаждающей жидкости закипают при температуре 100 градусов. Если система закрытая, она оснащается специальными клапанами, которые связывают конструкцию с атмосферным воздухом. Они находятся в радиаторе и могут быть в крышке расширительного бачка. Если в системе резко повышается давление, она имеет возможность выпустить пар через эти клапана.
При закрытой системе антифриз может закипать не при 100 градусах, а при более высокой температуре – 110-120 градусов. Однако опасность такой системы заключается в том, что при ее разгерметизации мотор резко закипает. Это может произойти, например, при отказе клапанов. Все жидкости устремляются наружу, при этом давление в системе образуется высокое, что может вызвать ее серьезные повреждения.
Для современных моторов, которые в угоду экологии имеют несколько другую конструкцию, при которой тепловой режим двигателя становится больше, требуется применять специальные масла на синтетической основе. Они не только сами не закипают при всяких температурах и не оставляют нагар, но и способствуют лучшему охлаждению системы. При их использовании поддерживается стабильная рабочая температура бензинового двигателя.
Чтобы тепловой режим мотора для полного сгорания топлива выдерживался в требуемом качестве, нужны и другие масла, так как нередко использующаяся продукция просто не может обеспечивать полноценную защиту при высоких температурах. Это отрицательно сказывается на ресурсе силовых установок, не рассчитанных работать в подобных температурных режимах. Оптимальный тепловой режим в пределах 85-90 градусов обеспечивает экономию топлива и минимальный износ деталей в различных условиях и режимах работы. Для поддержания системы охлаждения всегда в рабочем состоянии рекомендуется периодически проходить диагностику для беспроблемной эксплуатации вашего автомобиля.
Рабочая температура дизельного двигателя
Дизельные агрегаты имеют другую конструкцию, поэтому температура в камере сгорания при их работе в несколько раз ниже. Температура работы зависит от того, какого типа сам двигатель. При работе температура сначала значительно повышается, потом снижается, так как горючая смесь начинает воспламеняться быстрее. Она сгорает раньше, процесс становится более плавным и полноценным, почти не остается невоспламенившейся жидкости. За счет этого рабочая температура становится стабильной, больше делается КПД двигателя, сами выхлопы становятся менее токсичными.
Специалисты считают, что для дизельных конструкций нормальной температурой можно считать 70-90 градусов в зависимости от модели самого мотора. Под нагрузкой температура работы мотора может подниматься до 97 градусов, но дальнейшее ее повышение может вызвать серьезный вред для системы. Существует и обратная перегреву проблема, когда агрегат не прогревается до нужной температуры. Как и у бензинового варианта, у него начинают возникать разнообразные проблемы.

Например, при прогреве, когда система работает на холостом ходу, нужно дать ей нагреться хотя бы до 40-50°С, прежде чем начать движение. Это позволит ей работать оптимально, снизить износ деталей. Кроме этого, требуется следить за оборотами: они должны достичь 2 000 или 2500 оборотов в минуту. После этого нужно подождать, пока система прогреется до 80°С, это будет значить, что силовой агрегат можно использовать в полную силу. Особенно эта рекомендация актуальна для холодного времени года, так как многие дизели испытывают зимой проблему с запуском, применяют специальный электроподогрев.
Если мотор не достигает рабочей температуры, его КПД сильно снижается. Это отражается на тяге автомобиля в целом, он начинает хуже разгоняться, медленно едет, расход топлива при этом значительно повышается. Это может происходить по следующим причинам:
Термостат вышел из строя;
Резко ухудшилась компрессия;
Если использовать такой автомобиль под нагрузкой, например, при езде по бездорожью или перевозке грузов, смесь будет сгорать не полностью, начнет появляться нагар на стенках камеры сгорания, топливные форсунки засорятся, сажевый фильтр быстро выйдет из строя, износ системы увеличится.
Например, при засорении форсунок солярка не будет сгорать полностью, ее расход увеличится чисто из-за того, что часть топлива будет выливаться через выхлопную трубу, так и не сгорев. Опасно данное явление тем, что догорает топливо, уже находясь на поверхности поршней, что вызывает их прогорание, засорение камер сгорания. Пострадать от этого может и впускной клапан, уменьшится компрессия, кроме этого, запустить такой двигатель на холодную будет проблематично.
В заключении
Важно обращать внимание на то, какая должна быть рабочая температура двигателя. Как перегрев, так и понижение показателей могут существенно навредить системе, поэтому важно вовремя обращать на это внимание и принимать меры по восстановлению, пока поломка не превратилась в серьезную проблему, исправление которой обойдется в круглую сумму.
от чего зависит и какая норма
Принцип работы двигателя внутреннего сгорания (ДВС) таков, что результатом его работы является большое выделение тепла. Жар внутри мотора, особенно в его цилиндропоршневой группе, достигает 300°С и выше, если рассматривать дизельные двигатели. Поэтому температура масла в двигателе достигает больших колебаний по мере того, как смазочная жидкость перемещается по системе смазки внутри ДВС.
Основные функции моторных масел
Автомобильный мотор имеет множество узлов и деталей. Их поверхности постоянно соприкасаются, создавая между собой трение. Результат этого явления – повышенный износ. Кроме того, на трение тратится значительная часть КПД двигателя, который преобразуется в тепло.
Высокие температуры провоцируют расширение материалов, из которых изготовлены детали. Расширительные процессы сопровождаются уменьшением зазора между соприкасающимися поверхностями. Наступит момент, когда этот зазор попросту исчезнет, и ДВС заклинит – вот что произойдёт, если агрегат будет работать без моторного масла.
Моторное масло выполняет важнейшую функцию, без которой агрегат просто не сможет работать. Оно снижает коэффициент трения, образуя тонкую масляную плёнку между соприкасающимися поверхностями. Кроме того, смазка увеличивает КПД движка и уменьшает износ деталей, способствует меньшему выделению тепла, а также эффективно отводит его от трущихся поверхностей. Кроме этих функций реализуются и другие:
Рабочая жидкость может также управлять посредством давления на гидравлические компенсаторы зазоров клапанов, гидравлические натяжители ремня газораспределительного механизма (ГРМ), системы регулировки фаз газораспределения.
Устройство системы смазки
Наиболее удачные смазочные системы обеспечивают разную подачу смазки, зависящую от функциональных особенностей деталей. К самым ответственным узлам и деталям масло приходит под давлением. Менее нагруженные участки получают его путём разбрызгивания или естественной течи. Такие смазочные системы принято называть комбинированными.
Для обеспечения давления рабочей жидкости внутри магистрали применяется масляный насос. Испытывая такое давление, смазывающая жидкость из картера двигателя подаётся к масляному фильтру. Там она очищается и поступает к подшипникам, обеспечивающим вращение коленчатого вала. Дальше – к пальцам поршней, распределительному валу, коромыслам клапанов. Если есть турбина, масло потребуется её валу, на котором она вращается. Кроме того, происходит отвод тепла от внутренней поверхности поршней. Смазка уплотняет зазор между маслосъёмными, а также компрессионными кольцами поршней и цилиндрами мотора, не даёт им «залегать». Жидкость попадает туда, разбрызгиваясь из форсунок в нижней части цилиндропоршневого блока.
Далее смазка возвращается обратно к поддону картера. По дороге она разбрызгивается кривошипно-шатунным механизмом, создавая туман. Он смазывает все детали, которые обволакивает. Из тумана смазка конденсируется, возвращаясь к исходному состоянию и положению. Таким образом, цикл повторяется вновь и вновь.
Диапазон изменения температуры масляного состава
Рабочая температура масла изменяется в широких пределах – от окружающего воздуха до 180 градусов при прохождении цилиндропоршневой группы. При этом металлические поверхности поршней и цилиндров нагреваются до 300°С. Циркулируя по двигателю, масляный состав имеет свойство испаряться и угорать. Для того чтобы пары углеводородов не воспламенились внутри мотора, необходимо, чтобы их температура горения была выше той, до которой они обычно нагреваются. Эта способность определяется таким важным параметром, как температура вспышки масла.
Чтобы определить этот параметр, маслопомещают внутрь тигля. Затем его нагревают до тех пор, пока испарения не начнут вспыхивать от пламени. Температура тут же замеряется. Обычно она составляет от 220°С и выше. Этого достаточно, чтобы пары рабочей жидкости не загорались внутри мотора. Такой параметр не является критичным, поэтому производители не указывают на канистрах, какова температура воспламенения масла.
Кстати, дизельные пары вспыхивают при гораздо более низкой температуре, составляющей порядка 55–60°С. Имея эффективное водяное охлаждение, удаётся снизить верхнюю температурную границу работы масляного состава до 105–115°С, что является довольно существенным показателем.
Вязкостно-температурные характеристики
От вязкостных характеристик смазочных материалов зависит стабильность и эффективность их работы. Вязкость, а также индекс вязкости, одни из важнейших показателей, так как они изменяются при переходе от очень низких (-40°С) до высоких рабочих температурных режимов силового агрегата.
Согласно классификатору американского Общества автомобильных инженеров SAE, моторные масла бывают зимними (0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W), летними (20, 30, 40, 50, 60), а также всесезонными, которые принято использовать повсеместно – например, 5W30 или 10W40. На диаграмме представлены температурные диапазоны использования тех или иных продуктов. Очень важным показателем является уровень вязкости в холодное время, а также температура застывания масла. То есть, например, смазка 0W30 позволит запустить двигатель при -40°С, обеспечивая его нормальную проворачиваемость. 5W30 сделает то же самое до -35°С и так далее.
Очень опасен для мотора перегрев смазочных материалов. Если состав будет нагреваться до +125°С и выше, он потеряет свою вязкость и не сможет образовывать масляную плёнку. Поэтому будет проникать в камеру сгорания сквозь кольца поршней, сгорая там вместе с топливом. Так образуются сажевые отложения, смазка угорает. Вот почему периодически требуется проверка уровня масляного состава. Бывает так, что несоответствие вязкости приводит к расходу смазочной жидкости до 1 литра на 100–200 километров пробега.
Очень важно использовать рабочие жидкости с той вязкостью, которую рекомендует производитель. Данный параметр можно определить по сервисной книжке, выдаваемой к каждому автомобилю.
Похожие публикации

Схема питания дизельного двигателя – схемы подачи питания бензиновых и дизельных двигателей автомобиля, а также устройство и принцип работы, что такое обратка
10.12.2020
Какие существуют системы подачи топлива в дизельном ДВС
04 июня 2018 Категория: Полезная информация.
Как мы знаем, в дизельном ДВС топливо воспламеняется не от внешнего источника (искра зажигания в бензиновом моторе), а в результате сильного сжатия и нагрева. При этом топливно-воздушная смесь подается и распыляется в цилиндрах под высоким давлением. С этой целью в дизелях используются разные типы систем подачи топлива.
Топливная система дизельных ДВС: основные принципы
Сначала воздух подается в цилиндр, затем сжимается, нагреваясь в процессе до экстремальных температур, и лишь к концу такта сжатия в цилиндр подается дизельное топливо. Подается таким образом: впрыскивается в камеру сгонария под высоким давлением (от 100 до 2000 атмосфер) и распыляется. Поэтому, вне зависимости от типа топливной системы дизеля, в ней всегда есть два компонента:
тот, что создает высокое давление – топливный насос высокого давления (ТНВД)

и тот, что впрыскивает и разбрызгивает горючее по камере – форсунка.

В зависимости от типа топливной системы дизельного ДВС, отличается конструкция ТНВД и устройство форсунок. Также отличаются схемы управления этими элементами и место их расположения.
Основные типы топливных систем дизеля
Наибольшее распространение получили 4 типа топливных систем дизельных моторов:
рядный ТНВД

ТНВД распределительного типа

насос-форсунки

система Common Rail

Рядный ТНВД – проверенное десятилетиями решение, которое активно применяется на грузовой и специальной технике с дизельными моторами. В основе этой системы подачи топлива находится работа плунжерной пары. Цилиндр движется в гильзе, создавая давление и сжимая топливо до необходимых показателей. Как только они достигнуты, открывается специальный клапан, подающий топливо на форсунку, которая впрыскивает его в цилиндр. Плунжер в это время движется вниз, открывает канал для впуска горючего в пространство гильзы с помощью топливоподкачивающего насоса, и цикл повторяется.
Работа самого плунжера становится возможна благодаря кулачковому валу, который приводится от мотора. Кулачки «толкают» клапана, а мкфта опережения впрыска, соединяющая ТНВД и двигатель, корректирует работу топливной системы.
Неоспоримые достоинства системы подачи топлива с рядными ТНВД – их ремонтопригодность и доступность обслуживания.
ТНВД распределительного типа конструктивно напоминает рядный топливный насос. Отличие заключается в количестве плунжерных пар. Если в рядном ТНВД одна пара идет на один цилиндр, то в распределительном работы одной плунжерной пары достаточно, чтобы обслуживать два, три, и даже шесть цилиндров. Это достигается через опцию вращения плунжера вокруг оси. Вращаясь, плунжер поочередно открывает выпускные клапана, подавая горючее на форсунки нескольких цилиндров.
Эволюция распределительных ТНВД привела к тому, что появились уже роторные топливные насосы: в них плунжеры помещаются в ротор и в процессе работы движутся навстречу двуг другу, пока ротор вращает их, распределяя тем самым топливо по камере сгорания.
Преимущество системы подачи топлива с распределительным ТНВД – компактность самого устройства. Недостатки – сложность настройки, применение схем электронного управления и корректировки работы.
Система подачи топлива в цилиндр с помощью насос-форсунок вообще исключает необходимость ТНВД как отдельного элемента. В этом случае, форсунка и насосная секция – это один узел в общем корпусе.

В результате достигается легкость регулировки подачи топлива в конкретный цилиндр, а при выходе из строя одной насос-форсунки, остальные продолжают работать, что облегчает ремонт. Конструктивно, насос-форсунки приводят в действие плунжеры распредвал ГРМ в головке блока цилиндров.
Система подачи топлива насос-форсунками распространена не только на грузовых, но и на легковых автомобилях. К недостаткам ее можно отнести высокую стоимость запчастей, а также крайнюю чувствительность к качеству дизельного топлива. Мельчайшие примеси в горючем могут легко вывести из строя насос-форсунку, что отражается на стоимости эксплуатации такого решения в личном автомобиле.
Система Common Rail стала своего рода прорывом в части решения механизма подачи топлива в дизельных ДВС. Эта система позволяет экономить топливо при высоком КПД дизеля, что и сделало ее такой популярной. Common Rail придумали инженеры Bosch еще в 90-х годах. Сегодня большинство дизельного транспорта оснащается именно Коммон Реил.
Главное отличие этой системы – наличие аккумулятора высокого давления в общей магистрали. Туда топливо нагнетается отдельным ТНВД, чтобы затем под постоянным давлением подаваться на форсунки. Именно постоянство давления дает возможность быстро и эффективно впрыскивать горючее в цилиндр. Как результат – производительная, мягкая и комфортная работа дизельного двигателя. Бонусом – упрощение конструкции самого ТНВД в системе Common Rail.

Управляется работа системы отдельным ЭБУ: группа датчиков сообщает контроллеру, сколько и как скоро нужно подать дизельное топливо в цилиндры. С другой стороны, сложность и недостаток Коммон Реил обусловлена как раз умной электроникой и принципом работы системы. Поэтому владельцам таких решений стоит выбирать качественное топливо и своевременно менять топливные фильтры.
О том, как еще продлить жизнь вашего дизельного двигателя, мы писали здесь.
Если вы в поиске качественных запчастей для своего дизельного двигателя, проверьте наш каталог
ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ
Устройство топливной системы дизельного двигателя
Дизельные двигатели изначально имели ярко выраженное «тракторное происхождение», и до сих пор поэтому ассоциируются у многих с шумностью, «львиным рычанием», повышенными показателями вибрации и детонации. Но это явно устаревшее представление. Современные дизели, благодаря применению новых автоматических систем управления и подкорректированным принципам работы топливной системы, в значительной степени избавились от пресловутых дрожи и звука. Сохранив при этом свои лучшие качества – мощную тягу и экономичность. Как эволюционировала, вместе с дизельным мотором, его топливная система, и что она из себя представляет на данный момент, рассмотрим в этой статье.
О конструктивных особенностях дизелей, в сравнении с бензомоторами
И дизель, и бензиновый мотор являются двигателями внутреннего сгорания. В глобальном смысле, по своей конструкции дизель не отличается от бензомотора: и там, и здесь – цилиндры, поршни и шатуны в них. Однако в дизелях степень сжатия гораздо выше (19-24 единицы, а у бензинового – 9-11). Потому и все детали, и клапаны в значительной степени усилены (чтобы противостоять намного более высоким нагрузкам). Потому и вес, и габариты дизельного мотора гораздо более внушительны, чем бензинового.
Главное же различие состоит в способах формирования топливно/воздушной смеси, её воспламенения и сгорания. В бензиновых моторах смесь топлива с воздухом формируется во впускной системе, а воспламеняется она от искры свечи зажигания. В дизельных же моторах горючее и воздух подаются в рабочие полости цилиндров по отдельности. Сначала воздух. Он накаляется до семи-восьми сотен градусов и сжимается. Когда затем в камеру сгорания под большим давлением впрыскивается топливо, то оно самовоспламеняется, практически мгновенно.
Таким образом, искры никакой не требуется. А свечи накаливания, которые установлены в цилиндрической головке представляют собой нагревательные элементы, типа паяльника, и предназначены они для быстрого обогрева воздуха в камере сгорания, покуда мотор ещё не прогрелся. Это называется системой предпускового подогрева.
Когда включается зажигание, свечи накаливания за несколько мгновений разогреваются до 800-900 градусов, прогревая воздух и обеспечивая процесс самовоспламенения. Сигналы о работе данной системы подаёт водителю контрольная лампа. Электропитание снимается со свечей в автоматическом режиме, спустя 15-20 секунд после запуска непрогретого двигателя, когда его устойчивая и стабильная работа уже вполне обеспечена. Решающая же роль в обеспечении подобных показателей работы мотора принадлежит его топливной системе, об устройстве которой и пойдёт речь.
Принцип и общая схема работы топливной системы
Последовательность работы топливной системы дизельного двигателя следующая. Солярка закачивается из топливного бака при помощи топливоподкачивающего насоса (шестерёнчатого, либо помпового типа), а после фильтрации она подаётся топливным насосом высокого давления (ТНВД) на форсунки. Топливо после закачки из бака проходит сначала через фильтр грубой очистки, избавляясь от крупных включений. Далее, уже непосредственно перед топливным насосом высокого давления – сквозь фильтр тонкой очистки. В связке с ТНВД работают форсунки, через которые солярка в распылённом состоянии и впрыскивается в цилиндры.
Схему топливной системы дизельного двигателя двигателя можно не условно, а вполне чётко разделить на два отсека: высокого давления и низкого. На участке низкого давления осуществляется предварительная подготовка, фильтрация топливной смеси, перед его отправкой в отдел высокого давления. Отсек высокого давления, в свою очередь, дорабатывает смесь до конца и переводит её в рабочую камеру.
Основная функция топливной системы, описание её работы
Предназначение топливной системы дизельного двигателя состоит в том, чтобы подавать в цилиндры чётко отмеренный объём дизтоплива, в конкретный момент времени и под определённым давлением. Поэтому, из-за необходимости обеспечения постоянно высокого давления, а также за счёт высоких требований к точности работы, топливная система дизельного двигателя будет посложнее в конструкции, чем у бензинового, и достаточно дорого стоит.
Теперь попробуем представить себе бесперебойную работу топливной системы в поэтапном режиме, а для этого разберём по порядку отдельные её составные части. Итак, топливный бак служит для размещения солярки и обеспечения бесперебойной её подачи в систему. Эту функцию выполняют трубопроводы. Вначале топливоподкачивающий насос высасывает из бака горючее и через фильтры подаёт его в распределительную магистраль низкого давления. При этом в системе поддерживается стабильное давление в три атмосферы. Топливо дважды проходит фильтрацию, проходя через фильтры грубой и тонкой очистки.
В задачу топливных фильтров входит контроль за чистотой горючего и избавлением его от возможных посторонних примесей – от частичек грязи, воды, песчинок. Прошли те времена, когда дизели были весьма непритязательными к качеству топлива. Современные дизельные моторы требуют очень чистой солярки для сохранения достойных показателей своей работы. Чистота горючего сейчас – одно из основных и непременных условий эффективной работы двигателя. Топливо подаётся только в том случае, если в системе нет воздуха.
После фильтрации солярка попадает в магистраль высокого давления. Эта часть топливной системы обеспечивает подачу и впрыскивание необходимого количества топлива в цилиндры двигателя в определённые моменты. Топливный насос высокого давления, в соответствии с порядком работы цилиндров, по топливопроводам высокого давления подаёт солярку к форсункам.
Форсунки, размещённые в головках цилиндров, впрыскивают и распыляют горючее в камеры сгорания двигателя. Так как топливоподкачиваюший насос постоянно подаёт топливному насосу высокого давления топлива «с запасом», то есть несколько больше, чем нужно, то его избыток, а с ним – и попавший в систему воздух, по специальным дренажным трубопроводам, отводится обратно в бак.
Для обеспечения синхронного впрыска горючего устроена специальная топливная рамка, к которой и подсоединяются форсунки. Они своими головками находятся во впускной трубе и распыляют топливо, сразу же в момент его подачи.
ТНВД создаёт необходимый для впрыска показатель давления, и топливо распределяется по всем цилиндрам мотора. Количество впрыскиваемого топлива, а вместе с ним – и мощностной режим работы двигателя, варьируются нажатиями на педаль акселератора. В современных дизельных двигателях просто нажатием педали «газа» объём подаваемого топлива не увеличивается, а меняется лишь программа, по которой работают регуляторы.
Да, нажимая на педаль, водитель или механизатор уже не увеличивает этим непосредственную подачу топлива, как это было в карбюраторных движках прошлых лет. А только изменяет тем самым программы работы регуляторов, которые уже сами варьируют объём единовременной подачи горючего, по строго определённым зависимостям от числа оборотов, давления наддува, от положения рычага регулятора и т.п.
Главные составные части топливной системы дизельного двигателя
Итак, помимо топливного бака и магистральных топливопроводов, с которыми всё более или менее ясно, основными составными частями топливной системы дизельного мотора являются: топливоподкачивающий насос, фильтры грубой и тонкой очистки горючего, топливный насос высокого давления (ТНВД) и форсунки.
Топливоподкачивающий насос
Устройство подкачивающего насоса дизельного топлива довольно несложное. Оно представляет собою две находящиеся в постоянном зацеплении шестерни. Когда происходит процесс вращения, зубья этих шестерней выполняют функцию лопастей, создавая и поддерживая ток горючего по направлению к ТНВД. Главным же действующим элементом подкачивающего насоса, который и непосредственно нагнетает топливо, является поршень. Как уже было отмечено, производительность топливоподкачивающего насоса устроена превышающей производительность насоса высокого давления, поэтому и оборудованы специальные топливопроводы для слива излишков обратно в топливный бак.
Топливный насос высокого давления
ТНВД предназначается для подачи топлива к форсункам под давлением, в соответствии со строго определенной программой, в зависимости от заданных режимов работы двигателя и от управляющих действий водителя. По своей сути, современный всережимный ТНВД совмещает в себе функции сложной системы автоматического управления работой двигателя и, в то же время, главного исполнительного механизма, реагирующего на команды шофера.
Благодаря внедрению в производство топливных насосов высокого давления с электронными системами управлением, а также 2-хступенчатого впрыска топлива и оптимизации процесса сгорания, получилось добиться достаточно устойчивой работы дизеля с неразделённой камерой сгорания на оборотах до 4500 в минуту, оптимизировать его экономичность, снизить показатели шума и вибрации.
Далее: по всей длине насоса, во внутренней его полости, расположен вращающийся вал, снабжённый специальными кулачками. Этот вал ТНВД получает энергию вращения от распределительного вала двигателя. Его кулачки при движении воздействуют на толкатели, которые, в свою очередь, и стимулируют нагнетающую работу поршня-плунжера. При своём продвижении вверх этот плунжер создаёт высокое давление топлива внутри цилиндра. Сила этого давления и выталкивает горючее, которое направляется по топливной магистрали к форсункам.
Для сравнения: на участке топливной системы низкого давления, где топливоподкачивающий насос гонит солярку через фильтры к ТНВД, давление составляет 3 атмосферы. А топливный насос высокого давления толкает горючее к форсункам с силой давления до 2000 атмосфер! Это нужно для того, чтобы обеспечить качественные впрыск и распыление топливной смеси в камеры сгорания цилиндров мотора.
Внутри корпуса, или гильзы, топливного насоса высокого давления расположен плунжер, иначе – специальный поршень, обладающий диаметром, значительно меньшим, чем его длина. Это называется плунжерной парой. Её детали притёрты друг к другу таким образом, что зазор не превышает 4-х мкм.
Поскольку работа дизеля в разных режимах и на разных оборотах требует, соответственно, и разного количества горючего, устройство плунжера было немного изменено: по его поверхности «пустили» специальную спиральную выточку, позволяющую менять величину активного хода при помощи механизма поворота плунжеров.
Это сделано было для того, чтобы плунжер мог не только нагнетать топливо под давлением по направлению к форсункам, но и регулировать количество, объём этой подачи. Для этого служит подвижная часть плунжера, которая, в зависимости от изменения параметров, может открывать или закрывать канавки внутри него. Данная подвижная часть соединена с педалью «газа» в кабине механизатора.
В зависимости от того, каков угол поворота плунжера, устанавливается и соответствующая степень открытия каналов прохождения топлива, и его непосредственное количество, подаваемое на форсунки.
Форсунки
Другой важнейший элемент топливной системы дизельного двигателя – это форсунки, на каждом из его цилиндров. Они, совместно с ТНВД, обеспечивают подачу строго дозированного количества топлива в камеры сгорания. Регулировки давления открытия форсунки формируют рабочее давление в топливной системе, а типы распылителей определяют форму факела топлива, которая имеет важное значение для активизации процессов самовоспламенения и сгорания. В современных дизельных моторах обычно применяются форсунки двух типов: со шрифтовым, или с многодырчатым распределителем.
Форсункам на двигателе приходится работать в очень тяжёлых условиях: игла распылителя совершает возвратно/поступательные движения с частотою в половину меньшей, чем обороты двигателя, и при этом распылитель всё время непосредственно контактирует с камерой сгорания. Поэтому распылитель форсунки изготавливается из специальных, высоко-жаропрочных сплавов, делается с особой точностью и является прецизионным элементом.
Распределитель форсунок выполняет функцию равномерного поступления топлива в камеры сгорания и наиболее эффективное его воспламенение. Чем более мелко распыляется топливная смесь, тем устойчивее, в целом, получается работа силового агрегата. Не менее важный фактор – это равномерность распыления горючего, во всех возможных направлениях. Современные форсунки производятся с многочисленными мельчайшими отверстиями, как раз для того, чтобы распыление топливной смеси происходило во всех направлениях, и в равномерном режиме.
Кроме того, работа форсунок поддерживает следующие процессы, с которыми напрямую связана эффективная работа двигателя:
Обеспечение высокого давления и температуры в камерах сгорания;
Смешивание солярки с воздухом в оптимальном объёме;
Соответствие угла опережения впрыска частоте вращения коленчатого вала мотора.
Форсунки бывают с механическим, либо с электромагнитным управлением. В обычных форсунках открытие отверстия распылителя связано с тем давлением, которое имеется на тот момент в топливной магистрали. Отверстие форсунки перекрывается иглой, соединённой со специальным поршнем вверху форсунки. Пока давления нет, игла перекрывает выход топлива через отверстие распылителя. Когда происходит поступление топлива под давлением, поршень перемещается вверх и тянет за собою иглу. Отверстие раскрывается, и распыление начинается.
В современных дизельных двигателях используются форсунки с электромагнитной системой управления. Их работа регулируется уже не по механическому принципу, а с помощью электромагнитных импульсов, поступающих от блока управления. Каждая из форсунок снабжена электромагнитным клапаном, открывающим либо закрывающим распыление топлива.
На эти электромагнитные элементы форсунок поступают сигналы от электронного бока управления (ЭБУ), который, в соответствии с информацией от целого ряда датчиков, подаёт ту или иную команду на установку нужной степени распыления.
Несколько слов о системе «КоммонРэйл»
Говоря о топливной системе современных дизельных двигателей, нельзя не упомянуть такую её модификацию, как «Аккумуляторная топливная система CommonRail» («Общая рамка», или «Общая магистраль» в переводе с английского). Она проявляет очень хорошие показатели экономичности и эффективности, и вполне заслуженно завоёвывает всё большую популярность. В первую очередь – на дизельных двигателях коммерческого автотранспорта, разумеется.
В ней также используется ТНВД, подающий горючее в напорную магистраль, которая играет роль аккумулятора давления. Электронный блок управления регулирует производительность насоса, для поддержания необходимого давления в магистрали по мере расхода топлива.
В «КоммонРэйл» управляемые электроникой электрогидравлические форсунки с электромагнитным или пьезоэлектрическим приводом управляющих клапанов впрыскивают выверенные дозы дизельного топлива под высоким давлением в рабочие полости цилиндров.
Компьютерная система управления подачей горючего позволяет впрыскивать его в камеры сгорания цилиндров максимально точно дозированными дозами. Сначала впрыскивается микроскопическая, всего лишь в районе миллиграмма, порция, которая своим сгоранием накаляет температуру в камере, а за ней следует основной «заряд». Как результат – дизельные двигатели, оснащённые системой «КоммонРэйл», показывают лучшую экономичность (до 20 процентов). Доля новых дизельных двигателей, оснащённых системой «CommonRail», год от года неуклонно растёт.
Заключение
В целом, именно усовершенствованиям, которым подверглась топливная система дизельных двигателей в наше время, значительно укрепили позиции дизельных двигателей на рынке и в экономике. Дизели стали более экономичными и менее шумными, чем были прежде, а потому завоёвывают всё больше сегментов своего непосредственного применения на рынке.
Принцип работы дизельного двигателя.
Принцип работы дизельного двигателя совсем иной, чем у мотора, работающего на бензине. Этим и объясняется принцип его питания. В двух словах – работа дизельного мотора строится на воспламенении топливной смеси от сильного сжатия, поскольку высокая температура вызывает ее возгорание.
Ремонт дизельных двигателей – дело не такое сложное, если знать, как он устроен, и на чем построена работа дизельного двигателя.
Порядок работы системы дизельного двигателя
Сначала цилиндры дизельного двигателя наполняются воздухом. Поршни в них движутся вверх, создавая очень высокое давление, от сжатия воздух раскалится до того, что дизельное топливо, будучи смешанным с ним, воспламенится.
Температура достигает максимального значения, когда поршень заканчивает движение вверх, затем дизтопливо впрыскивается посредством форсунки, она подает его не струйкой, а распыляет. Далее, из-за высокой степени нагрева сдавленного воздуха, воздушно-горючая смесь взрывается. Давление из-за взрыва достигает критической отметки и заставляет поршень опускаться вниз. На языке физики – совершается работа.
Система дизельного двигателя устроена так, что подает горючее в мотор, обеспечивая одновременно и несколько других функций.
Части системы дизельного двигателя, механизм его действия
Дизель состоит из:
бака для горючего,
насоса, подкачивающего дизтопливо,
фильтров,
топливного насоса, который подает горючее под высоким давлением,
свечи накаливания
основной части двигателя, которой является форсунка.
Подкачивающий насос отвечает за забор дизельного топлива из бака и отправляет его в топливный насос, а сам этот насос для подачи горючего под давлением – состоит из нескольких секций (их столько же, сколько двигатель ДВС имеет цилиндров – одна секция отвечает за обслуживание одного цилиндра).
Устройство насоса для подачи горючего под воздействием давления таково: внутри него по низу во всю длину располагается вал с кулачками, который совершает вращения от распредвала мотора. Кулачки воздействуют на толкатели, заставляющие функционировать плунжер (поршень). Поднимаясь, плунжер способствует давлению горючего в цилиндре. Таким образом и происходит выталкивание горючего посредством ТНВД в ту главную рабочую часть двигателя, которой и является форсунка.
Поступающему в магистраль дизельному топливу необходимо давление, чтобы продвинуться к форсунке для распыления через нее. Для этого и нужен поршень – он захватывает горючее внизу и продвигает к секционной верхушке. Поступающее под напором – горючее уже может качественно распыляться в камере сгорания. В этом насосе сила давления достигает 2000 атмосфер.
Одна из функций плунжера – контролировать объем подачи дизтоплива на форсунку своей двигающейся частью, открывающей и закрывающей канальца внутри него, эта часть соединяется с педалью, отвечающей за подачу газа в салоне машины. То, насколько открыты каналы подачи горючего и его объем – обусловлено углом, под которым повернут поршень. Его поворот осуществляет рейка, соединяющаяся с педалью газа.
Вверху насоса, подающего под давлением горючее, расположен клапан, он устроен так, чтобы открываться под давлением и захлопываться, если оно мало. Таким образом, когда поршень внизу, клапан – в захлопнутом положении, и горючее из шланга, к которому подсоединена форсунка, поступать в насос не может. Давление, образующееся в секции, достаточно для впрыскивания горючего в цилиндр, тогда топливо и доставляется по шлангу в форсунку, а она – производит распыление его в цилиндре.
Форсунка – назначение и виды
Очень часто ремонт дизельных двигателей связан с диагностикой работы форсунок и их починкой или заменой.
Они бывают двух видов:
управляемые механически
электромагнитные
В управляемых механически – отверстие, которое распыляет горючее, открывается в зависимости от силы давления в шланге. Ее отверстие закрывает игла, соединенная с поршеньком на верхушке форсунки. Пока не возникло давления, игла не позволяет горючему выйти через распылитель. Когда горючее поступает под напором, плунжер поднимается и оттягивает иголку. Отверстия распылителя раскрываются, и горючее выбрызгивается в цилиндр.
В нем установлены свечи накаливания, воспламеняющие горючее с воздухом. Они раскаляют воздух в специализированном отсеке, прежде, чем он окажется в цилиндре. По сути, свечи только облегчают запуск мотора ДВС, поскольку перед попаданием в цилиндр воздух уже достаточной температуры. Именно поэтому, когда на улице тепло, или если мотор еще не остыл после выключения зажигания, его запуск происходит и без участия свечей, а когда холодно – это невозможно.
Оснащенный электромагнитными форсунками дизель – более современный вариант. В таком случае – в насосе, подающем горючее, отсутствуют для каждого цилиндра своя секция, а шланг – один на все форсунки, и обеспечивает нужное давление и впрыск горючего сразу во все форсунки цилиндров ДВС.
При данной системе ДВС – на форсунки воздействуют электрические импульсы, поступающие от блока управления автомобилем: их клапаны, открывающие и закрывающие выходы для впрыска горючего – электромагнитные. Сам блок управления мотором считывает информацию со специальных датчиков, а затем дает команду электромагнитному управлению форсунками.
Такая система подачи топлива в дизельный двигатель еще и намного экономичней.
Форсунки начали использовать в производстве моторов еще в тридцатых годах XX столетия, их устанавливали сначала на авиамоторы, затем стали применять в двигателях гоночных машин. А массовое применение в автомобилестроении они получили лишь в семидесятые-восьмидесятые годы прошлого века. Тому послужили топливный кризис и осознание необходимости сбережения природы: чтобы сделать авто более мощными – специально переобогащали воздушно-горючую смесь, но это приводило к увеличению расхода топлива и переизбытку продуктов сгорания в газовых выхлопах автомобилей. И в 1967-м проблема была решена – тогда и была изобретена электромагнитная форсунка, в которой впрыск осуществляется электронной командой. Вне всяких сомнений, электроника всегда лучше механики, поскольку имеет перед ней массу очевидных преимуществ.
Схема системы питания двигателя | Схемы автомобильные
Рис. Схема системы питания двигателя:
1 — воздухоочиститель; 2 — топливопровод перепуска топлива из головки топливного насоса в топливоподкачивающий насос; 3 — пробка для выпуска воздуха; 4 — топливный насос высокого давления; 5 — топливоподкачивающий насос; 6 — трубка дренажная; 7 — пробка сливная; 8 — регулятор частоты вращения; 9 — пробка контрольная; 10 — фильтр грубой очистки топлива; 11 — топливопровод от бака к фильтру грубой очистки; 12 — пробка заливная; 13 — фильтр тонкой очистки топлива 2СТФ-3; 14 — топливопроводы низкого давления; 15 — коллектор выпускной; 16 — топливопровод слива; 17 — форсунка; 18 — топливопровод высокого давления; 19 — коллектор впускной.
Система питания трактора ДТ75-М состоит из топливного насоса высокого давления со всережимным регулятором числа оборотов, топливоподкачивающего насоса, форсунок, фильтров грубой и тонкой очистки, топливопроводов низкого и высокого давления, воздухоочистителя.
Топливо засасывается топливоподкачивающим насосом из бака через фильтр грубой очистки и подается через фильтр тонкой очистки к топливному насосу высокого давления. Топливный насос, в соответствии с порядком работы цилиндров, подает топливо по топливопроводам высокого давления к форсункам, которые распыляют его в цилиндрах двигателя. На топливопроводы для уменьшения их вибрации устанавливаются соединительные планки. Эксплуатация двигателя без соединительных планок на топливопроводах запрещается.
Принцип работы дизельного двигателя
Дизельный двигатель – двигатель внутреннего сгорания, изобретенный Рудольфом Дизелем в 1897 году. Устройство дизельного двигателя тех лет позволяло использовать в качестве топлива нефть, рапсовое масло, и твердые виды горючих веществ. Например, каменноугольную пыль.
Принцип работы дизельного двигателя современности не изменился. Однако моторы стали более технологичными и требовательными к качеству топлива. Сегодня в дизелях используется только высококачественное ДТ.
Моторы дизельного типа отличаются топливной экономичностью и хорошей тягой при низких оборотах коленвала, поэтому получили широкое распространение на грузовых автомобилях, кораблях и поездах.
С момента решения проблемы высоких скоростей (старые дизели при частом использовании на высоких скоростях быстро выходили из строя) рассматриваемые моторы стали часто устанавливаться на легковые авто. Дизели, предназначенные для скоростной езды, получили систему турбонаддува.
Принцип работы двигателя Дизеля
Принцип действия мотора дизельного типа отличается от бензиновых моторов. Здесь отсутствуют свечи зажигания, а топливо подается в цилиндры отдельно от воздуха.
Цикл работы такого силового агрегата можно представить в следующем виде:
в камеру сгорания дизеля подается порция воздуха;
поршень поднимается, сжимая воздух;
от сжатия воздух нагревается до температуры около 800˚C;
в цилиндр впрыскивается топливо;
ДТ воспламеняется, что приводит к опусканию поршня и выполнению рабочего хода;
продукты горения удаляются с помощью продувки через выпускные окна.
От того, как работает дизельный двигатель, зависит его экономичность. В исправном агрегате используется бедная смесь, что позволяет сэкономить количество топлива в баке.
Как устроен дизельный двигатель
Основным отличием конструкции дизеля от бензиновых моторов является наличие топливного насоса высокого давления, дизельных форсунок и отсутствие свечей зажигания.
Общее устройство этих двух разновидностей силового агрегата не различается. И в том, и в другом имеются коленчатый вал, шатуны, поршни. При этом у дизельного мотора все элементы усилены, так как нагрузки на них более высокие.
На заметку: некоторые движки дизельного типа имеют свечи накаливания, которые ошибочно принимаются автолюбителями за аналог свечей зажигания. На самом деле, это не так. Свечи накаливания используются для нагрева воздуха в цилиндрах в мороз.
Обязательно почитайте
При этом дизель легче заводится. Свечи зажигания в бензиновых моторах применяются для воспламенения топливовоздушной смеси в процессе работы двигателя.
Систему впрыска на дизелях делают прямой, когда топливо поступает непосредственно в камеру, или непрямой, когда воспламенение происходит в предкамере (вихревая камера, фор-камера). Это небольшая полость над камерой сгорания, с одним или несколькими отверстиями, через которые туда поступает воздух.
Такая система способствует лучшему смесеобразованию, равномерному нарастанию давления в цилиндрах. Зачастую именно в вихревых камерах применяются калильные свечи, призванные облегчить холодный пуск. При повороте замка зажигания, автоматически запускается процесс нагрева свечей.
Плюсы и минусы дизельного мотора
Как и любой другой тип силового агрегата, дизельный мотор имеет положительные и отрицательные черты. К «плюсам» современного дизеля относят:
экономичность;
хорошую тягу в широком диапазоне оборотов;
больший, чем у бензинового аналога, ресурс;
меньшее количество вредных выбросов.
Дизель не лишен и недостатков:
моторы, не оснащенные свечами накаливания, плохо заводятся в мороз;
дизель дороже и сложнее в обслуживании;
высокие требования к качеству и своевременности обслуживания;
высокие требования к качеству расходных материалов;
большая, чем у бензиновых движков, шумность работы.
Дизельный двигатель с турбонаддувом
Принцип работы турбины на дизельном двигателе практически не отличается от такового на бензиновых моторах. Суть заключается в нагнетании в цилиндры дополнительного воздуха, что закономерно увеличивает количество поступающего топлива. За счет этого отмечается серьезный прирост мощности мотора.
Устройство турбины дизельного двигателя также не имеет существенных отличий от бензинового аналога. Устройство состоит из двух крыльчаток, жестко связанных между собой, и корпуса, внешне напоминающего улитку. На корпусе турбокомпрессоров имеется 2 входных и 2 выходных отверстия. Одна часть механизма встраивается в выпускной коллектор, вторая во впускной.
Схема работы проста: газы, выходящие из работающего мотора, раскручивают первую крыльчатку, которая вращает вторую. Вторая крыльчатка, вмонтированная во впускной коллектор, нагнетает атмосферный воздух в цилиндры. Увеличение подачи воздуха приводит к увеличению подачи топлива и росту мощности. Это позволяет мотору быстрее набирать скорость даже на низких оборотах.
Турбояма
В процессе работы турбина может совершать до 200 тысяч оборотов в минуту. Раскрутить ее до необходимой скорости вращения моментально невозможно. Это приводит к появлению т.н. турбоямы, когда с момента нажатия на педаль газа до начала интенсивного разгона проходит некоторое время (1-2 секунды).
Проблема решается доработкой турбинного механизма и установкой нескольких крыльчаток разного размера. При этом маленькие крыльчатки раскручиваются моментально, после чего их догоняют элементы большого размера. Такой подход позволяет практически полностью ликвидировать турбояму.
Также производятся турбины с изменяемой геометрией, VNT (Variable Nozzle Turbine), призванные решать те же проблемы. В настоящий момент существует большое количество модификаций подобного типа турбин. Коррекция геометрии успешно справляется и с обратной ситуацией, когда оборотов и воздуха становится слишком много и необходимо притормозить обороты крыльчатки.
Интеркуллер
Было замечено, что если при смесеобразовании используется холодный воздух, КПД двигателя увеличивается до 20%. Это открытие привело к появлению интеркуллера – дополнительного элемента турбин, повышающего эффективность работы.
После всасывания воздуха он проходит через радиатор, и в охлажденном состоянии попадает во впускной коллектор. Мы уже публиковали статью, в которой можно подробно ознакомиться со схемой работы интеркуллера.
За турбиной современного автомобиля необходимо должным образом ухаживать. Механизм крайне чувствителен к качеству моторного масла и перегреву. Поэтому смазочный материал рекомендуется менять не реже, чем через 5-7 тысяч километров пробега.
Кроме того, после остановки машины следует оставлять ДВС включенным на 1-2 минуты. Это позволяет турбине остыть (при резком прекращении циркуляции масла она перегревается). К сожалению, даже при грамотной эксплуатации ресурс компрессора редко превышает 150 тысяч километров.
На заметку: оптимальным решением проблемы перегрева турбины на дизельных моторах является установка турботаймера. Устройство оставляет двигатель запущенным на протяжении необходимого времени после выключения зажигания. После окончания необходимого периода электроника сама выключает силовой агрегат.
Строение и принцип действия дизельного двигателя делают его незаменимым агрегатом на тяжелом транспорте, которому необходима хорошая тяга «на низах». Современные дизели с равным успехом работают и в легковых автомобилях, главное требование к которым: приемистость и время набора скорости.
Сложный уход за дизелем компенсируется долговечностью, экономичностью и надежностью в любых ситуациях.
Лекция 18. Общее устройство и работа системы питания дизельного двигателя.
Лекция 18. Общее устройство и работа системы
питания дизельного двигателя.
Дизели — двигатели с внутренним смесеобразованием. В цилиндры дизеля воздух и топливо подаются раздельно и, смешиваясь в них с отработавшими газами, образуют рабочую смесь. При этом процесс смесеобразования совершается за очень малое время (порядка 0,001 с).
Топливо для дизелей. Дизельное топливо имеет следующие основные марки:
Л — летнее топливо, предназначено для работы двигателя при температуре окружающего воздуха выше 0 °С;
3 — зимнее топливо, предназначено для работы двигателя при температуре окружающего воздуха от 0 до -30 «С;
А — арктическое, предназначено для работы двигателя при температуре окружающего воздуха ниже -30 °С.
Температура замерзания дизельного топлива должна быть на 10… 15 °С ниже температуры окружающего воздуха района эксплуатации. Чем ниже температура замерзания топлива, тем надежнее работа дизеля.
Температура воспламенения дизельного топлива составляет 300… 350 °С.
Качество дизельного топлива оценивается цетановым числом, которое условно принято равным 100 единицам.
Цетан — быстровоспламеняющееся топливо.
Для дизельных топлив цетановое число должно быть в пределах 40 … 45 единиц. Чем выше цетановое число дизельного топлива, тем экономичнее и мягче работает двигатель. Для повышения цетанового числа в дизельное топливо добавляют специальную присадку — изопропиленнитрат.
Система питания дизеля состоит из трех следующих систем: питания топливом, питания воздухом и выпуска отработавших газов.
Конструкция и работа системы питания дизеля топливом. Система питания топливом служит для очистки топлива и равномерного его распределения дозированными порциями в цилиндры двигателя. В эту систему входят топливный бак, фильтры грубой и тонкой очистки, топливоподкачивающий насос, топливный насос высокого давления, форсунки и топливопроводы.
Топливоподкачивающий насос 7 (рис. 2.51) засасывает топливо из бака 2 через фильтры грубой 4 и тонкой очистки и направляет его к насосу 5 высокого давления. В соответствии с порядком работы цилиндров двигателя насос высокого давления подаст топливо к форсункам 11, которые распыляют и впрыскивают топливо в цилиндры 12 двигателя.
Топливоподкачивающий насос 7 подаст к насосу высокого давления топлива больше, чем необходимо для работы двигателя. Избыточное топливо отводится по топливопроводу 3 обратно в топливный бак. По топливопроводу 10 в бак отводится топливо, просочившееся из форсунок.
Рис. 2.51. Схема системы питания дизеля топливом:
1 — топливоприемник; 2 — бак; 3, 9, 10 — топливопроводы; 4,8 — фильтры; 5, 7— насосы; 6— рукоятка; 11 — форсунка; 12 — цилиндр
Топливный насос высокого давления служит для подачи через форсунки в цилиндры двигателя под большим давлением (20…50 МПа) требуемых порций топлива в определенные моменты времени. Насос состоит из одинаковых по конструкции секций, число которых равно числу цилиндров двигателя. Каждая секция насоса соединена топливопроводом 13 (рис. 2.52) с форсункой 16. Плунжер 6 и гильза 5 секций насоса изготовлены с высокой точностью и чистотой поверхности. Зазор между ними не превышает двух микрон. На плунжере имеются вертикальный паз 9, скошенная кромка 11и кольцевая проточка 7. Шестерня 2, закрепленная на плунжере, находится в зацеплении с зубчатой рейкой 3, перемещением которой поворачивается плунжер в гильзе. Пружина 4 прижимает плунжер к эксцентрику 1 кулачкового вала насоса, который приводится во вращение от коленчатого веша. В гильзе имеются впускное 8 и выпускное 10 отверстия, а в верхней ее части установлен нагнетательный клапан 12. Пружина 1^прижимает иглу 15 форсунки к соплу 18 и закрывает полость 17, которая заполнена топливом. При нижнем положении плунжера 6’отверстия 8 и 10 открыты и через них над плунжером циркулирует топливо. Нагнетательный клапан 12 в этом случае закрыт и в полости 77форсунки поддерживается избыточное давление топлива. При движении плунжера вверх при вращении кулачка перекрывается выпускное отверстие 10, а затем впускное отверстие 8: Под давлением топлива открывается клапан 12 и в полости 17 форсунки создается высокое давление. При этом игла 15форсунки преодолевает сопротивление пружины 14, поднимается вверх и через открывшееся сопло 18 топливо впрыскивается в цилиндр двигателя.
Впрыск топлива заканчивается, когда кромка 11 открывает выпускное отверстие 10. При этом давление топлива уменьшается, игла 15 опускается вниз и закрывает сопло 18. Одновременно закрывается клапан 12 и в полости 17форсунки топливо остается под избыточным давлением.
Поворотом плунжера 6 в гильзе 5 изменяют конец подачи топлива и его количество, впрыскиваемое за один ход плунжера. Подача топлива прекращается при совмещении вертикального паза 9 с выпускным отверстием 10, и двигатель останавливается. С топливным насосом высокого давления соединены муфта опережения впрыска топлива, всережимный регулятор частоты вращения коленчатого вала двигателя и топливоподкачивающий насос с насосом ручной подкачки топлива.
Рис. 2.52. Схема подачи топлива и цилиндр дизеля:
1 — эксцентрик; 2 — шестерня; 3 — рейка; 4, 14— пружины; 5— гильза; б— плунжер; 7— проточка; 8, 10 — отверстия; 9— паз; 11— кромка; 12 — клапан; 13 — топлипопровод; 15 — игла; 16— форсунка; 17— полость; 18 — сопло.
Муфта опережения впрыска топлива служит для автоматического изменения угла опережения впрыска топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Муфта повышает экономичность дизеля при различных режимах работы и улучшает его пуск. Муфта устанавливается на переднем конце кулачкового вала топливного насоса высокого давления и с ее помощью насос приводится в действие.
На взаимное положение ведущих и ведомых частей муфты оказывают влияние грузы 2 (рис. 2.53), находящиеся в корпусе 1. Грузы установлены на осях 3 и поджимаются пружинами 4, которые упираются в проставки 5. При работе двигателя и увеличении частоты вращения коленчатого вала грузы под действием центробежных сил преодолевают сопротивление пружин и расходятся, поворачивая при этом кулачковый нал насоса высокого давления по ходу его вращения. В результате этого увеличивается угол а опережения впрыска топлива, и топливо поступает в цилиндры раньше. При уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя грузы сходятся «под действием пружин и поворачивают кулачковый вал насоса в сторону, противоположную его вращению, что уменьшает угол опережения впрыска топлива. Всережимный регулятор служит для автоматического поддержания постоянной частоты вращения коленчатого вала соответственно положению педали подачи топлива при различной нагрузке двигателя.
Регулятор также устанавливает минимальную частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу и ограничивает максимальную частоту вращения. Регулятор приводится в действие от кулачкового вала топливного насоса высокого давления. Педаль 6 (рис. 2.54) подачи топлива соединена с рычагом 2 управления рейкой 1 насоса растянутую пружину 3, действующую на рычаг с усилием Рир. При работе двигателя на рычаг 2 через подпятник 7 передается сила Qvp от вращающихся грузов, шарнирно закрепленных на валу 9, который соединен с кулачковым валом насоса высокого давления.
Рис. 2.53. Муфта опережения впрыска топлива:
1 — корпус; 2 — груз; 3 — ось; 4 — пружина; 5 — проставка

Рис. 2.54. Всережимный регуля- тор частоты вращения коленчатого вала:
1 — рейка; 2 — рычаг; 3 — пружина; 4, 5 — упоры; 6— педаль; 7 — подпятник; 8 — груз; 9 — вал высокого давления через
Если двигатель работает с частотой вращения коленчатого вала, соответствующей данному положению педали 6, то сила грузов 8 уравновешивается усилием пружины 3. При увеличении частоты вращения коленчатого вала грузы регулятора расходятся. Они преодолеют сопротивление пружины и переместят рейку 1. При этом подача топлива уменьшится и частота вращения не будет возрастать. При уменьшении частоты вращения коленчатого вала грузы будут сходиться, рейка 1усилием Р11Р пружины переместится в обратном направлении и подача топлива увеличится, а частота вращения коленчатого вала возрастет до значения, заданного положением педали 6. Минимальная частота при работе на холостом ходу и максимальная частота вращения коленчатого вала двигателя ограничиваются соответственно регулируемыми упорами 5 и 4.

Рис. 2.55. Схема работы топливоподкачивающих насосов:
А, Б — полости; 1,2— поршни; 3, 5, 6, 10 — пружины; 4, 9 — клапаны; 7 — шток; 8 — эксцентрик
Топливоподкачивающий насос служит для создания требуемого давления топлива и подачи его в необходимом количестве к насосу высокого давления.
Насос — поршневого типа и приводится в действие от кулачкового вала насоса высокого давления. В корпусе насоса находится поршень 1 (рис. 2.55), который прижат к штоку 7пружиной 5. Шток через ролик опирается на эксцентрик 8кулачкового вала. В корпусе насоса имеются впускной 4 и нагнетательный 9 клапаны.
Когда под действием пружины 5 поршень перемещается к эксцентрику, топливо из полости Б вытесняется в фильтр тонкой очистки и насос высокого давления. Одновременно увеличивающаяся полость Л заполняется топливом, которое поступает из топливного бака через фильтр грубой очистки и впускной клапан 4. При движении поршня в противоположном направлении под действием эксцентрика 8топливо из полости А через нагнетательный клапан 9 поступает в полость Б.
При неработающем двигателе топливо в насос высокого давления подкачивают поршнем 2 ручного насоса при помощи рукоятки.
Форсунки служат для впрыскивания под определенным давлением и распыления топлива в цилиндрах двигателя.
Форсунки устанавливают и закрепляют в головке цилиндров.
Корпус 4 (рис. 2.56) и распылитель 1форсунки соединены гайкой 2. Внутри распылителя находится игла 9, закрывающая его сопловые отверстия. Па иглу через штангу 3 действует нажимная пружина 8, затяжку которой регулируют шайбами 7.
Топливо подастся к форсунке через сетчатый фильтр 6 и поступает в полость иглы 9, Под давлением топлива игла, преодолевая усилие пружины 8, перемещается вверх, открывает сопловые отверстия распылителя и через них топливо впрыскивается в цилиндр двигателя. При этом топливо, просочившееся между иглой и распылителем, отводится из форсунки по каналам в се корпусе.
Конструкция и работа системы питания дизеля воздухом. Система питания воздухом служит для забора окружающего воздуха, его очистки от пыли и распределения по цилиндрам двигателя.
Рис. 2.56. Форсунка:
1 — распылитель; 2 — гайка; 3 — штанга; 4 — корпус; 5— уплотнительное кольцо; б— фильтр; 7 — шайбы; 8 — пружина; 9 — игла

Рис. 2.57. Схема системы питания дизеля воздухом:
1 — воздушный фильтр; 2 — фильтрующий элемент; 3 — решетка; 4 — труба; 5 — колпак; 6 — эжектор; 7 — двигатель
истема питания воздухом включает в себя воздушный фильтр и впускной трубопровод. Она может быть с турбонаддувом или без турбонаддува.
Воздух поступает через сетку колпака 5 (рис. 2.57) и трубу 4 воздухозаборника в воздушный фильтр 1. В фильтре воздух проходит через инерционную решетку 3 и резко изменяет направление движения. Сначала воздух освобождается от крупных частиц пыли, которые под действием инерции и вакуума выбрасываются через эжектор 6, установленный в выпускной трубе глушителя, в окружающий воздух. Более мелкие частицы пыли задерживаются в картонном фильтрующем элементе 2. Очищенный воздух по впускному трубопроводу подастся в цилиндры двигателя 7.
Воздушный фильтр (рис. 2.58) состоит из корпуса 3, крышки 1 и сменного фильтрующего элемента 2, состоящего из двух перфорированных стальных кожухов и гофрированного картона между ними. Патрубок 1предназначен для отсоса пыли из корпуса фильтра.
Рис. 2.58. Воздушный фильтр:
1 — крышка; 2— фильтрующий элемент; 3 — корпус; 4 — кронштейн; 5— 7 — патрубки
Воздух поступает в фильтр через патрубок 5, очищается в нем и выходит через патрубок 6.
Наддув представляет собой подачу воздуха в цилиндры двигателя при такте впуска под давлением, создаваемым компрессором. При наддуве увеличивается количество воздуха, поступающего в цилиндры двигателя, количество сжигаемого топлива и повышается на 20…40% мощность двигателя. В дизелях обычно применяется газотурбинный наддув (рис. 2.59) турбокомпрессором. При работе двигателя воздух в цилиндры 1 нагнетается под давлением центробежным компрессором 6, рабочее колесо которого приводится во вращение турбиной 5.
Рабочее колесо турбины, установленное на одном валу с рабочим колесом компрессора, приводится во вращение отработавшими газами до их поступления в глушитель. Для ограничения давления воздуха при наддуве предназначен перепускной клапан 4. При достижении требуемого давления (обычно 0,2 МПа) воздух давит на мембрану 2, клапан открывается и перепускает часть отработавших газов мимо турбины 5.
На V-образных дизелях для турбонаддува устанавливают от одного до двух турбокомпрессоров. При двух турбокомпрессорах каждый из них обслуживает свой ряд цилиндров двигателя.

Рис. 2.59. Схема турбонадцу-ва дизеля воздухом:
1 — цилиндр; 2 — мембрана; 3 — пружина; 4 — клапан; 5 — турбина; 6 — компрессор
Система выпуска отработавших газов дизеля. Система выпуска служит для отвода газов из цилиндров двигателя и снижения шума выпуска. Одновременно система выпуска обеспечивает отсос пыли из воздушного фильтра.
Отработавшие газы из выпускных трубопроводов двигателя поступают в приемные трубы 2 и 3 глушителя (рис. 2.60) и далее через гибкий металлический рукав 6 в глушитель 7. Из глушителя газы через выпускную трубу 8 и эжектор 10 выбрасываются в окружающий воздух. Через патрубок 9 производится отсос пыли из воздушного фильтра в эжектор.
В системе выпуска отработавших газов устанавливается вспомогательный (моторный) тормоз-замедлитель

Рис. 2.60. Система выпуска отработавших газов дизеля:
1 — уплотнительное кольцо; 2, 3, 8 — трубы; 4 — моторный тормоз; 5 — пнев-моцилиндр; 6 — рукав; 7 — глушитель; 9 — патрубок; 10 — эжектор

Второй такт двигателя внутреннего сгорания: Двухтактный двигатель — Википедия – Рабочий цикл четырехтактного и двухтактного двигателей: описание и принцип работы
07.12.2020
Двухтактный двигатель — Энциклопедия журнала «За рулем»
Схема двухтактного ДВС:
Двухтактный ДВС обычно не имеет клапанов (за исключением двухтактных дизелей), а вместо них в определенных местах цилиндра выполнены отверстия, которые называются продувочными окнами
Через одно окно поступает топливно-воздушная смесь (или воздух в дизелях), а через другое удаляются отработавшие газы. В головке цилиндра устанавливается свеча зажигания (или форсунка в дизеле). Поршень в таких двигателях, как правило, имеет специальную форму. Во время первого такта происходят впуск и сжатие. Когда поршень находится в НМТ, оба продувочных окна открыты. Через одно из них под давлением от отдельного продувочного насоса или с использованием подпоршневой полости (картера) поступает свежая горючая смесь (или чистый воздух в дизелях) и, заполняя цилиндр, одновременно вытесняет остатки отработавших газов. Движущийся к ВМТ поршень перекрывает продувочные окна, и начинается процесс сжатия. Вблизи от ВМТ подается искра от свечи зажигания (или впрыскивается топливо в дизеле), после чего начинается второй такт — рабочий ход, который переходит в выпуск, после того, как открывается выпускное окно.
При одинаковой мощности двухтактный двигатель получается проще и компактнее, чем четырехтактный. Кроме того, в двухтактных двигателях рабочий ход происходит в два раза чаще. Это привело к широкому применению двухтактных двигателей на небольших транспортных средствах и агрегатах, таких, как мотоциклы, моторные лодки, газонокосилки и т. п. В 60-е гг. двухтактные двигатели устанавливались на автомобилях SААВ, а также на автомобилях, производившихся в ГДР (Wartburg и Trabant).
Двухтактный трехцилиндровый двигатель, разработанный компаниями Ford и Orbital:
К сожалению, в классических двухтактных двигателях часть топливно-воздушной смеси неизбежно теряется вместе с отработавшими газами, что обусловливает худшую топливную экономичность, по сравнению с четырехтактными двигателями, и плохие экологические показатели. Вот почему все серийно выпускаемые в настоящее время автомобили комплектуются четырехтактными двигателями. Необходимо отметить, что в последнее время появились двухтактные двигатели, в которых используется процесс впрыскивания топливно-воздушной смеси, разработанный фирмой Orbital, что позволило значительно улучшить показатели таких двигателей. Многие исследователи отмечают также меньшую долговечность двухтактных двигателей, вызванную тем, что поршневые кольца постоянно пересекают кромки продувочных окон, и поэтому изнашиваются быстрее.
Двигатели будущего: чувство такта — журнал За рулем
Умы изобретателей неустанно рождают альтернативные конструкции традиционных агрегатов. Чаще всего это один из главных узлов автомобиля — двигатель. Отделим реальность от утопии?
У OPOC единый коленвал в центре двигателя. Сделать мотор легче и компактнее, отказавшись от второго коленвала, позволила оригинальная компоновка шатунов. За открытие впускных и выпускных окон в стенках цилиндров отвечают сами поршни.
У OPOC единый коленвал в центре двигателя. Сделать мотор легче и компактнее, отказавшись от второго коленвала, позволила оригинальная компоновка шатунов. За открытие впускных и выпускных окон в стенках цилиндров отвечают сами поршни.
У OPOC единый коленвал в центре двигателя. Сделать мотор легче и компактнее, отказавшись от второго коленвала, позволила оригинальная компоновка шатунов. За открытие впускных и выпускных окон в стенках цилиндров отвечают сами поршни.
Все схемы открываются в полный размер по клику.
ВСТРЕЧНОЕ ДВИЖЕНИЕ
Особенность двухтактного дизеля профессора Питера Хофбауэра, посвятившего 20 лет своей жизни работе в концерне «Фольксваген», — два поршня в одном цилиндре, движущиеся навстречу друг другу. И название это подтверждает: Opposed Piston Opposed Cylinder (OPOC) — встречные поршни, встречные цилиндры.
Похожую схему еще в середине прошлого века использовали в авиации и танкостроении, например, на немецких «Юнкерсах» или советском танке T-64. Дело в том, что в традиционном двухтактном двигателе оба окна для газообмена перекрывает один поршень, а в двигателях с встречными поршнями в зоне хода одного поршня располагается впускное окно, в зоне хода второго — выпускное. Такая конструкция позволяет раньше открывать выпускное окно и благодаря этому лучше очищать камеру сгорания от отработавших газов. И заранее закрывать, чтобы сберечь некоторое количество рабочей смеси, которое у двухтактного двигателя обычно выбрасывается в выхлопную трубу.
В чем же изюминка конструкции профессора? В центральном (между цилиндрами) расположении коленвала, обслуживающего сразу все поршни. Это решение привело к довольно замысловатой конструкции шатунов. Их по паре на каждой шейке коленвала, причем на внешние поршни приходится по паре шатунов, расположенных по обе стороны цилиндра. Это схема позволила обойтись одним коленвалом (у прежних моторов их было два, размещенных по краям двигателя) и сделать компактный, легкий агрегат. В четырехтактных двигателях циркуляцию воздуха в цилиндре обеспечивает сам поршень, в моторе OPOC — турбонаддув. Для лучшей эффективности быстро разогнать турбину помогает электромотор, который в определенных режимах становится генератором и рекуперирует энергию.
Опытный образец, сделанный для армии без оглядки на экологические нормы, при массе 134 кг развивает 325 л.с. Подготовлен и гражданский вариант — с примерно на сотню сил меньшей отдачей. Как заявляет создатель, в зависимости от исполнения мотор ОРОС на 30–50% легче прочих дизелей сравнимой мощности и в два — четыре раза компактнее. Даже по ширине (это самое внушительное габаритное измерение) ОРОС всего вдвое превосходит один из самых компактных автомобильных агрегатов в мире — двухцилиндровый фиатовский «Твинэйр».
Мотор OPOC — образец модульной конструкции: двухцилиндровые блоки можно компоновать в многоцилиндровые агрегаты, соединяя их электромагнитными муфтами. Когда полная мощность не требуется, для экономии топлива один или несколько модулей могут отключаться. В отличие от обычных двигателей с отключаемыми цилиндрами, где коленвал шевелит даже «отдыхающие» поршни, механических потерь можно избежать. Интересно, а как обстоят дела с топливной экономичностью и вредными выбросами? Разработчик предпочитает обходить этот вопрос молчанием. Понятное дело — тут позиции двухтактников традиционно слабы.
РАЗДЕЛЬНОЕ ПИТАНИЕ
В двигателе Кармело Скудери классические четыре такта распределены между двумя цилиндрами: впуск и сжатие происходят в одном, а рабочий ход и выпуск — в другом.
Как работает двухтактный двигатель | АВТОСТУК.РУ

Помимо всем известных четырехтактных двигателей, которые используются в автомобилях, есть еще двигатели двухтактного действия, которые устанавливают на технические агрегаты: бензопилы, мотоциклы, газонокосилки, квадроциклы, скутеры, моторные лодки и т.д. Основное отличие двухтактного от четырехтактного двигателя — это принцип работы ДВС. Кроме этого, 2-х тактные моторы меньше по габаритам, способны развивать меньшую мощность и, следовательно, имеют меньший КПД.
Содержание статьи:
Устройство двухтактного двигателя.
Принцип работы 2-х тактного ДВС.
Как увеличить мощность двигателя своими руками?
Как увеличить тягу?
Проблема с продувкой после увеличения мощности.
Видео.

Устройство двухтактного двигателя
Конструкция такого мотора проще, чем у четырехтактного. В двухтактного ДВС нет газораспределительного механизма. Двигатель состоит из блока цилиндра, в котором располагается коленвал на подшипниках.
Головка шатуна ложится в специальное для нее место — шейка вала. Между головкой шатуна и шейкой вала — вкладыши, которые фиксируются корончатыми гайками.
Верхняя часть шатуна крепится с поршнем посредством пальца. Палец — это пустотелый цилиндр, который служит соединительными элементом конструкции шатун-поршень.
На поршне в специальные канавки по периметру в верхней части устанавливаются компрессионные кольца, от которых зависит компрессия двигателя.
Движущим элементом в двигателе внутреннего сгорания является топливно-воздушная смесь, которая сгорая создает энергию, толкающая поршень вниз. От движения поршня вверх-вниз происходит вращения коленчатого вала. На коленвале закрепляется маховик, который передает вращение дальше, то есть валу коробки и так далее.
Охлаждение двухтактного двигателя осуществляется через ребра наружного блока. Кроме внешнего охлаждения, некоторая часть охлаждения идет от масла, которое содержится в бензине.
В двухтактные двигатели заливается бензин, в которое добавлено специальное моторное масло. Например, для газонокосилки Штиль, на 5 литров бензина, надо добавить 100 грамм, то есть, соотношение бензина к маслу 50:1. Именно столько количества масла отлично смазывает трущиеся поверхности цилиндр с кольцами поршня.

Принцип работы
Один оборот коленчатого вала является одним циклом рабочего процесса двигателя внутреннего сгорания.
Топливо (бензин+масло) с воздухом подается в рабочую камеру сгорания цилиндра, после чего за счет образования искры свечи зажигания, происходит взрыв горючей смеси, энергия которой резко отталкивает поршень вниз.
Когда поршень движется вниз, открывается выпускное окно и немного позже открывается переходное окно, через которое впрыскивается новая порция горючего.
В картер двигателя топливная смесь попадает через окно, открывающееся за счет вакуума при движении поршня вверх от нижней мертвой точки (НМТ) к верхней (ВМТ). При этом движении также открывается окно для выброса газов сгоревшей смеси. Через милисекунды открывается продувочное окно. Через продувочное окно подается новая порция топлива.

Как повысить мощность
Как и 4-х тактные двигатели, 2-х тактные можно усовершенствовать, сделать, так называемый, чип-тюнинг.
Для повышения мощности ДВС можно сделать следующее:
Расточить выпускное отверстие, чтобы отработавшие газы выходили полностью.
Улучшить эффект продувки. Продувка — это удаление отработавших газов и наполнение рабочего объема цилиндра новой порцией топливной смеси. Сделать нужно так, чтобы через впускное окно успевало впрыскиваться топливо в камеру сгорания. Если топливо не будет в нужном объеме поступать в камеру сгорания, то в картере мотора будет скапливаться топливо. Поэтому, для качественного заполнения топливом рабочей части цилиндра, требуется увеличить диаметр отверстия выпускного окна (выброса отработавших газов).
Можно применять на карбюраторе вихревой диффузор. Вихревой диффузор называют также нулевой. За счет этого диффузора за меньший период времени будет поступать в цилиндр больше топлива.
На глушитель вмонтировать специальный резонатор, подходящий по оборотам к конкретному двигателю. Резонатор делает так, чтобы не сгоревшая топливная смесь, возвращалась обратно в цилиндры. Это эффективно, когда в цилиндре происходит не полное сгорание смеси.
Чтобы часть цилиндра под поршнем заполнялась полностью, надо осмотреть впускные и выпускные каналы, возможно, на отверстиях есть царапины, задиры, сколы. Такие мелкие дефекты влияют на скорость движения топлива и газов.
Для лучшего эффекта повышения мощности можно отфрезеровать и затем отшлифовать головка блока цилиндров (ГБЦ).
Не рекомендуется уменьшать вес деталей двигателя, так как из-за увеличения разности противовеса, нарушения центра тяжести, может увеличиться торцевое биение маховика и коленвала.

Как увеличить тягу
Тяга двухтактных моторов зависит от открытия дроссельной заслонки. С резким возрастание оборотов двигателя, возрастает тяга. Отсюда следует, что, для того, чтобы уменьшить время разгона ДВС, надо увеличить рабочий объем цилиндра.
Когда двигатель работает на низких оборотах, качественная тяга повышает приемистость, увеличивает скорость разгона — ускорение.
Тягу также можно увеличить путем замены клапанов на специальные и настроить их так, чтобы они держались в открытом положении дольше, чем обычные.

Проблема с продувкой
Чем выше обороты коленвала, тем больше мощность. Но, конструкция двухтактных двигателей имеет такую особенность — чем быстрее начинает двигаться поршень, тем хуже продувается камера сгорания цилиндра, так как окна подачи и выпуска отработавших газов остаются открытыми очень мало времени.
Камерная продувка — это удаление газов и впрыск топлива в цилиндр из картера. Топливо начинает всасываться и находиться в картере при движении поршня вверх. Затем, когда поршень идет вниз, впускной канал закрывается и открывается продувочное окно, через которое подается новая порция топлива и выгоняются газы отработавшей предыдущей смеси топлива (смотрите рисунок выше, посередине).
Такая простая конструкция двухтактного двигателя исключает необходимость устанавливать газораспределительный механизм (ГРМ), насоса продувки, клапанов и узла смазки.
Продувка во время работы двухтактного двигателя на холостом ходу (ХХ) осуществляется по-другому. Во время работы на ХХ, продувка осуществляется открыванием на маленький угол заслонки. Такая продувка не качественная, поэтому на холостом ходу, многие наверное замечали, двигатель бензопилы или газонокосилки работает не стабильно. Что касается бензопилы, например, Echo (Эхо), то там надо наполовину вытягивать подсос.
Одноцилиндровый двухтактный двигатель имеет контурную продувку, то есть щелевую. В нижней части цилиндра в стенке есть специальная щель, через которую происходит газораспределение. В такте сжатия и рабочего хода, то есть когда поршень вверх, отверстия впуска и продувки должны быть закрытыми.
Контурная продувка — это предпоршневой объем (цилиндр под поршнем) представляет собой продувочный насос. Такая конструкция позволяет делать двигатели самых малых габаритов.

Видео
На скутеры устанавливаются двухтактные двигатели 2Т или 4 Т. Какой лучше?
Анимация работы двухтактного двигателя.
Двухтактный двигатель Stihl (Штиль) в разрезе.
В этом видео — работа двухтакного двигателя.

Автор публикации
15 Комментарии: 24Публикации: 322Регистрация: 04-03-2016
Двухтактный двигатель внутреннего сгорания — принцип работы и устройство + Видео
Современное машиностроение готово представить различные виды двигателей и механизмов, которые, так или иначе, облегчают жизнь человека. Одним из таких силовых агрегатов считается двухтактный двигатель внутреннего сгорания. В этой статье мы рассмотрим его подробный принцип действия, устройство, достоинства и недостатки, а также применение.
Устройство и принцип работы двухтактного двигателя
Двухтактный ДВС – это поршневой мотор, в котором сгорание топливовоздушной происходит не в камере сгорания, как в четырехтактных, а непосредственно в самом рабочем цилиндре. Устройство такого двигателя мало чем отличается от конструкции четырехтактного. В своем составе он имеет все те же детали, что и обычный, поршневой ДВС – это поршень, цилиндр и кривошипно-шатунный механизм.
В блоке цилиндров устанавливается поршень, внутрь которого посредством специальной втулки вмонтирован шатун. в нижней части шатуна также располагается коленчатый вал. Коленвал подвешивается посредством двух подшипников и погружается в специальный картер. Главное особенностью такого двигателя можно называть то, что смазывающий компонент и топливо смешиваются в одну смесь и подаются наравне с воздухом в камеру сгорания.
Принято считать, что мощность двухтактного двигателя значительно выше, чем у четырехтактного, однако если учесть, какую работу двигатель совершает на такой короткий ход поршня, то можно сделать вывод о его слишком низком коэффициенте полезного действия.
Работа двухтактного двигателя внутреннего сагорания
Как уже понятно из названия, такой двигатель имеет всего два рабочих такта, которые будут описаны ниже.
Первый такт (сжатие). Поршень находится в нижней мертвой точке двигателя и начинает движение вверх. В процессе подъема через продувное отверстие в цилиндр попадает определенное количество топлива, которое смешано с маслом и воздухом. Как только поршень достигает отверстия, оно перекрывается и подача смеси прекращается. На этом же этапе перекрывается и выпускное отверстие. Поршень движется в верхнюю мертвую точку и сжимает смесь.
Второй такт (рабочего хода поршня). В верхней мертвой точке происходит сжатие и воспламенение смеси. В результате небольшого взрыва, поршень под действием высокого давления начинает движение вниз, тем самым, открывает выпускное отверстие и дает возможность освободить цилиндр от отработавших газов. Часть масла, находящаяся в смеси остается на стенках цилиндра, а другая часть попросту выходит вместе с отработавшими газами. Поршень достигается самой нижней мертвой точки, и цикл начинается сначала.
Стоит отметить, что для более удачного искрообразования искра должна возникать чуть раньше, чем поршень достигнет верхней мертвой точки. Идеальным зажиганием можно назвать то, которое с увеличением числа оборотов двигателя дает искру еще раньше. Такая система напрочь отсутствовала до 2000-х годов. В те времена искрообразование было настроено под оптимальные обороты, а потому двигатель работал малоэффективно. В настоящее же время применяются специальные электронные коммутаторы, в которых имеется динамическое опережение в момент зажигания. Оно изменяется с увеличением или уменьшением числа оборотов двигателя.
Преимущества двухтактного двигателя от четырехтактного
Небольшие габариты силовой установки. Для такого двигателя нужно совсем мало место, что легко объясняет их применение на мотоциклах.
Меньшая масса, по сравнению с обычным четырехтактным двигателем.
Экономичный расход топлива. Это относится только к дизельному двигателю, когда расход топлива составляет всего 50% от среднего.
Простота и эргономичность установки. Конструкция двухтактного двигателя не представляет собой ничего сложного, а потому поддается легкому обслуживанию и ремонту.
Недостатки двухтактных моторов
С уменьшением расхода топлива существенно увеличивается расход масла, так как заливается он наравне с топливом в бензобак двигателя. Дело в том, что конструкция подобной силовой установки не позволяет иметь специальный резервуар для хранения смазывающего вещества. В связи с чем, возникает необходимость добавления масло в топливовоздушную смесь.
Так как потребление воздуха в таких двигателях серьезно возрастает, то возникает необходимость применение воздушных фильтров особой конструкции.
Из-за особенностей впускной и выпускной системы есть огромная вероятность непреднамеренной смеси отработанных газов со свежей смесью.
Выбор двухтактных двигателей на рынке серьезно ограничен. Это делает их стоимость достаточно высокую.
Неэффективная работа двигателя. Данная конструкция не позволяет создавать высокий коэффициент полезного действия.
Применение двухтактных двигателей
Наибольшее применение двухтактные двигатели нашли в мототранспорте. Имея весьма небольшие размеры, такой мотор можно применять на мопедах, мотоциклах и мотороллерах. Кроме того, двигатели таких габаритов нашли широкое применение в бензиновых пилах. Дело в том, что для приведения цепи в действия совсем не нужны высокие характеристики, главное создать определенную частоту вращения, при которой бензопила будет способна справиться со своими основными обязанностями.
Помимо мотоциклетной техники, двухтактными двигателями малоактивно оснащали и автомобили. Как правило, это были небольшие малолитражки, предназначенные для поездок на небольшие расстояния по городу. Двухтактные двигатели применяются и по сей день на многих моторных лодках.
Это все, что необходимо знать о двухтактных двигателях внутреннего сгорания. При всех преимуществах и недостатках данного мотора, многие конструкторы отдают предпочтение именно четырехтактным двигателям, поэтому малообъемный мотор не нашел широкого распространения.

« Предыдущая 1 2 3 4 5 … 24 Следующая »

Вид двигателя	Дизельный
Начало выпуска	10/1988
Мощность, кВт при Об/мин	58-60 при 4000
Мощность, л.с. при Об/мин	72-89 при 4000
Объем, куб.см.	2299
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	8
Момент вращения, Нм при Об/мин	150 при 2800
Компрессия	22.0:1
Диаметр цилиндра, мм	89
Ход поршня, мм	92
Подшипники коленвала	4
Форма двигателя	ряд
Вид горючего	дизельное топливо
Подача горючей смеси	рядный насос впрыска
Турбина	всасывающее устройство
Головка циллиндра	SOHC/OHC
ГРМ	цепь
Охдаждение	водяное охлаждение

OM	ДВС, работающий на тяжелом моторном топливе (дизельный двигатель)
601	Тип двигателя: рядный

Точный объем	1997 см³
Система питания	форкамера
Мощность двс	72 — 75 л.с.
Крутящий момент	123 — 130 Нм
Блок цилиндров	чугунный R4
Головка блока	алюминиевая 8v
Диаметр цилиндра	87 мм
Ход поршня	84 мм
Степень сжатия	22

Особенности двс	нет
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	6.0 литра 5W-40
Тип топлива	дизель
Экологический класс	ЕВРО 0/1
Примерный ресурс	450 000 км

Точный объем	2197 см³
Система питания	форкамера
Мощность двс	73 л.с.
Крутящий момент	130 Нм
Блок цилиндров	чугунный R4
Головка блока	алюминиевая 8v
Диаметр цилиндра	87 мм
Ход поршня	92.4 мм
Степень сжатия	22

Точный объем	2299 см³
Система питания	форкамера
Мощность двс	79 — 82 л.с.
Крутящий момент	152 — 157 Нм
Блок цилиндров	чугунный R4
Головка блока	алюминиевая 8v
Диаметр цилиндра	89 мм
Ход поршня	92.4 мм
Степень сжатия	22

Город	12.1 литра
Трасса	6.8 литра
Смешанный	8.8 литра

C-Class W201	1983 — 1993
C-Class W202	1993 — 1995
E-Class W124	1984 — 1995
V-Class W 638	1996 — 1999
TN/T1 VAN	1988 — 1995
Sprinter W901	1995 — 2000

Заводская маркировка	OM 601.942 OM 601
Мощность двигателя	58 кВт / 79 л.с.
Объем двигателя	2299 куб. см.
Количество цилиндров	4 штук
Количество клапанов	8 штук
Производитель двигателя	Mercedes
Степень сжатия	22 к 1
Диаметр цилиндра	89 мм
Ход поршня	92.4 мм
Коренные опоры	5 штук
Рабочий объем камеры сгорания	26.13 куб. см.
Индекс мощности	34 л.с. на 1 литр (1000 куб.см.) объема

Mercedes VITO автобус (638)	02.1996	07.2003
Mercedes VITO фургон (638)	03.1997	07.2003

Контролируемые точки	Температура, °C
Донышко поршня	350
У канавки верхнего компрессионного кольца	250 — 260
На внутренней поршневой поверхности (под камерой сгорания)	220
Цилиндр против верхнего поршневого кольца в момент окончания хода сжатия	200

Класс вязкости в странах СНГ	Наибольшая вязкость при -18С	Параметры вязкости при +100С		Классификация SАЕ
Класс вязкости в странах СНГ	Наибольшая вязкость при -18С	минимум	максимум	Классификация SАЕ
3з	1200	3.8		5w
4з	2500	4.1		10w
5з	6100	5.6		15w
6з	10500			20w
6			7.0	20
8		7.0	9.5	20
10		9.5	11.5	30
12		11.5	13.0	30
14		13.0	15.0	40
16		15.0	18.0	40
20		18.0	23.0	50
3з/8	1200	7.0	9.5	5w/20
4з/6	2500	5.5	7.0	10w/20
4з/8		7.0	9.5	10w/20
4з/10		9.5	11.5	10w/30
5з/10	6100	9.5	11.5
5з/12		11.5	13.0
5з/14		13.0	15.0	15w/40
6з/10	10500	9.5	11.5	20w/30
6з/14		13.0	15.0
6з/16		15.0	18.0

Увеличение объема двигателя – Увеличение рабочего объёма двигателя / Статьи от клуба АЗЛК.нет / Статьи

Увеличение объема двигателя автомобиля. Какие способы существуют?

Какие способы бывают

Эффект большого R/S

Эффект малого R/S

Увеличение рабочего объема двигателя

УВЕЛИЧЕНИЕ ОБЪЕМА ДВИГАТЕЛЯ. ЗНАЧЕНИЕ R/S — e-fee.ru

Увеличение рабочего объёма двигателя / Статьи от клуба АЗЛК.нет / Статьи

Что такое двигатель – Бензиновый двигатель внутреннего сгорания — это… Что такое Бензиновый двигатель внутреннего сгорания?

Двигатель — это… Что такое Двигатель?

Двигатели — это… Что такое Двигатели?

История создания

Пневмодвигатели и гидромашины

Классификация

Это интересно

См. также

ДВИГАТЕЛЬ — это… Что такое ДВИГАТЕЛЬ?

Мотор — это… Что такое Мотор?

История создания

Пневмодвигатели и гидромашины

Классификация

Это интересно

См. также

Тепловой двигатель — это… Что такое Тепловой двигатель?

История

Теория

Типы тепловых двигателей

Двигатель Стирлинга

Поршневой двигатель внутреннего сгорания

Роторный (турбинный) двигатель внешнего сгорания

Роторный (турбинный) двигатель внутреннего сгорания

Реактивные и ракетные двигатели

Твёрдотельные двигатели

МОТОР — это… Что такое МОТОР?

Бензиновый двигатель внутреннего сгорания — это… Что такое Бензиновый двигатель внутреннего сгорания?

Классификация бензиновых двигателей

Рабочий цикл бензинового двигателя

Рабочий цикл четырёхтактного двигателя

Рабочий цикл двухтактного двигателя

Преимущества 4-тактных двигателей

Преимущества двухтактных двигателей

Карбюраторные и инжекторные двигатели

Основные вспомогательные системы бензинового двигателя

Системы, специфические для бензиновых двигателей

Некоторые особенности современных бензиновых двигателей

Системы, общие для большинства типов двигателей

См. также

Ссылки

Схема работы турбины дизельного двигателя – Как проверить турбину дизельного двигателя и вовремя заметить проблему? Мнение эксперта!

Принцип работы турбины на дизельном двигателе

Принципиальная схема

Турбина с изменяемой геометрией

Устройство с интеркулером

Как определяется неисправность

Порядок проверки

Читайте также:

Как работает турбина на дизельном двигателе: особенности, устройство

Из истории

Первый турбиностроитель

Снова в моде

Почему дизельная турбина популярнее?

Устройство наддува

Как это работает?

Актуаторы

Принцип работы

Принцип работы турбины, как работает турбина на дизельном двигателе

Как работает турбина на дизеле? Как работает турбина в дизельном двигателе?

Как проверить работает ли турбина на дизеле? Как проверить справность турбины?

Принцип работы турбокомпрессора для дизельного двигателя

Можно ли включать печку на холодный двигатель – Можно ли пользоваться печкой при включенном зажигании и неработающем двигателе? Кого спрашивал, не знают.

Как правильно пользоваться печкой в автомобиле зимой

Ошибки каждого водителя

Как быстро прогреть салон автомобиля зимой

Автономный отопитель салона

Дополнительный отопитель салона

К чему приведет неправильное использование?

Включаем печку правильно

Выбираем режим правильно

А как быть с климат-контролем?

Что вам подогреть?