Рубрика: Двигатель

Дизельный оппозитный двигатель

Сегодня на автомобили устанавливается много типов различных ДВС, которые отличаются друг от друга по типу используемого топлива и способу его воспламенения (бензин, дизель), а также по компоновке (рядный, V-образный, оппозитный и т.д.).

Если отвлечься от наиболее распространенных рядных «четверок» и «шестерок» с продольным и поперечным расположением, тогда отдельного внимания заслуживают оппозитные моторы.

Как правило, большинство водителей имеют весьма поверхностное представление о таком типе ДВС. Большинство знаний сводится к общеизвестной информации, то есть что в оппозитных агрегатах поршни лежат в горизонтальной плоскости (друг напротив друга), а сам мотор стал массовым благодаря японскому бренду Subaru.

В этой статье мы намерены более подробно поговорить о том, какое устройство оппозитного двигателя, в чем заключаются сильные и слабые стороны подобной силовой установки, а также какие особенности имеет дизельный оппозитный двигатель.

Читайте в этой статье

Оппозитный двигатель внутреннего сгорания: общая информация

Итак, сразу отметим, оппозитники бывают как бензиновыми, так и дизельными. Добавим, что до недавнего времени такие моторы были исключительно бензиновыми, то есть дизельный оппозитный мотор появился относительно недавно.

Само понятие «оппозитный двигатель» фактически является определением схемы компоновки. В таком моторе поршни расположены под углом 180 градусов (угол развала). Примечательно еще и то, что во время работы мотора соседние поршни занимают одинаковое положение, находясь в ВМТ или НМТ (верхняя и нижняя мертвая точка).

При этом важно понимать, что оппозитный двигатель отличается от V-образного мотора, который также может иметь аналогичный угол развала цилиндров. Визуально такие ДВС будут похожи, однако в V-образном двигателе соседние поршни и шатуны расположены на одной шатунной шейке. Это значит, что если один поршень находится в ВМТ, другой опускается в НМТ.

Оппозитный двигатель Субару также имеет название «боксер» (boxer) благодаря уникальному движению поршней. Эти ДВС получают четное число цилиндров, а наиболее распространенными являются варианты с 4 и 6 цилиндрами.

Что касается конструктивных особенностей, в таком силовом агрегате каждый поршень с шатуном крепится к отдельной шатунной шейке коленвала. Еще указанные  моторы сложнее рядных, так как имеют две головки блока цилиндров, причем каждая предполагает свою отдельную прокладку и коллекторы.

Также оппозитник имеет большее число распредвалов и сложную схему реализации их привода. С учетом таких особенностей оппозитные ДВС массово выпускаются всего несколькими производителями, среди которых дальше всех продвинулись в этом направлении инженеры Subaru.

Оппозитный дизель

В 2008 году отмечено появление оппозитного дизельного двигателя, который серийно был установлен на модели Subaru. Более того, японцы тогда вообще представили первый в мире дизельный оппозитник, так как такой мотор ранее не выпускал ни один автопроизводитель.

Также двигатель оснастили системой топливного впрыска Common Rail и установили турбонаддув. В качестве турбокомпрессора была использована турбина с изменяемой геометрией, что позволило мотору практически полностью избавиться от эффекта турбоямы и обеспечить уверенную тягу в широком диапазоне оборотов.
Указанный оппозитный дизель было запланировано ставить под капоты Subaru Legacy и Outback, а также выпустить на рынок легендарный Subaru Forester в дизельной версии.

Сильные и слабые стороны оппозитного двигателя

Если говорить о том, какие преимущества оппозитного двигателя способны привлечь внимание автолюбителей на фоне других разработок, тогда стоит отметить низкий центр тяжести и практически полное отсутствие вибраций во время работы такого ДВС на разных режимах.

Что касается дизельной версии, которая параллельно с этим обещает еще и значительную экономию топлива, тогда минимум вибраций позволяет рассчитывать на существенно повышение комфорта в процессе эксплуатации дизельного автомобиля.  Ни для кого не секрет, что даже современные дизели типа TDI и т.п. обычно более шумные и вибронагруженные по сравнению с бензиновыми аналогами.

Также стоит отметить пассивную безопасность, так как оппозитный мотор лучше «уходит» вниз во время лобового удара, тем самым позволяя избежать значительной деформации водительской капсулы. Также смещение центра тяжести вниз при использовании ДВС данного типа обеспечивает улучшенную управляемость и делает автомобиль более устойчивым.

Еще в устройстве этого типа моторов коленчатый вал устанавливается на меньшее количество коренных подшипников скольжения, в результате снижается общий вес агрегата. Получается, оппозитный двигатель работает плавно, без вибраций, находится на одной оси с КПП и благодаря этому отдает больше мощности, машина с таким мотором лучше управляется, повышен уровень пассивной безопасности.

Если же затрагивать недостатки оппозитного двигателя, тогда на первый план выходит сложность его обслуживания и дороговизна ремонта, особенно на территории СНГ. Дело в том, что для проведения ряда манипуляций силовой агрегат нужно попросту снимать. Еще такие двигатели требуют много места в ширину в подкапотном пространстве. Это затрудняет доступ к элементам самого мотора и навесного оборудования.

Также некоторые специалисты выделяют, что несмотря на достаточно большой ресурс оппозитного мотора, нахождение и работа поршней в горизонтальном положении приводит к тому, что стенки цилиндров изнашиваются неравномерно. В результате повышается расход моторного масла.

Что в итоге

Как видно, на сегодняшний день подавляющее большинство оппозитных моторов представляет собой бензиновые версии, которые оснащаются распределенным впрыском, могут быть как атмосферными, так и с турбонаддувом. При этом компания Субару представила также дизельную версию с Common Rail.

Также все поздние версии оппозитников являются высокотехнологичными форсированными агрегатами, которые позволяют получить максимум мощности при значительной экономии горючего. Моторы последних поколений имеют высокую степень сжатия благодаря увеличению хода поршня одновременно с уменьшением объема камеры сгорания.

Напоследок отметим, что Subaru имеет огромный опыт и целый ряд собственных уникальных наработок в области производства оппозитных двигателей. Это значит, что создание дизельного оппозитника с использованием всех передовых технологий позволило автолюбителям приобрести автомобиль, который оснащен надежным, современным, экономичным и одновременно мощным дизельным ДВС.

Читайте также

Оппозитный двигатель — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Оппозитный двигатель — поршневой двигатель внутреннего сгорания, в котором угол между рядами цилиндров составляет 180 градусов, а противостоящие поршни двигаются зеркально по отношению друг к другу (одновременно достигают верхней мёртвой точки). Следует отличать от V-образного двигателя с развалом цилиндров 180 градусов, в котором поршни двигаются синхронно (когда один поршень находится в верхней мёртвой точке, противостоящий ему находится в нижней).

Оппозитный двигатель лучше,чем рядный с горизонтальным размещением цилиндров и имеет более низкий центр тяжести, нежели двигатель, в котором цилиндры расположены вертикально или под углом; кроме того, оппозитное движение поршней позволяет им взаимно нейтрализовывать вибрации.

Наиболее широкое распространение оппозитный двигатель получил в модели Volkswagen Käfer, выпущенной за годы производства (с 1938 по 2003 год) в количестве 21 529 464 штук.

Компания Porsche с самого основания использует 4-цилиндровые двигатели, производные от Kafer (также разработки Порше), а затем (с 1963г.) 6-цилиндровые в большинстве своих спортивных и гоночных моделей, таких как Porsche 911, Porsche Boxster и другие.

Оппозитный двигатель является также отличительной чертой автомобилей марки Subaru, который устанавливается практически во все модели Subaru c 1963 года. Большинство двигателей этой фирмы имеют оппозитную компоновку, которая обеспечивает очень высокую прочность и жёсткость блока цилиндров.

Также устанавливался на румынские автомобили Oltcit Club (является точной копией Citroen Axel), с 1987 по 1993 годы. В производстве мотоциклов оппозитные двигатели нашли широкое применение в моделях фирмы BMW и Honda, а также в советских тяжёлых мотоциклах «Урал» и «Днепр».

Оппозитный двигатель устанавливался на некоторых моделях марки Alfa Romeo.

Гоночные машины Феррари (312В и 312Т) имели оппозитные 12-цилиндровые двигатели с 1970 по 1981 год, дорожные (модели 365GTB4/BB и производные) — с 1973 по 1996 годы.

Оппозитный дизельный мотор — Auto-Self.ru

Сегодня на автомобили устанавливается много типов различных ДВС, которые отличаются друг от друга по типу используемого топлива и способу его воспламенения (бензин, дизель), а также по компоновке (рядный, V-образный, оппозитный и т.д.).

Если отвлечься от наиболее распространенных рядных «четверок» и «шестерок» с продольным и поперечным расположением, тогда отдельного внимания заслуживают оппозитные моторы.

Как правило, большинство водителей имеют весьма поверхностное представление о таком типе ДВС. Большинство знаний сводится к общеизвестной информации, то есть что в оппозитных агрегатах поршни лежат в горизонтальной плоскости (друг напротив друга), а сам мотор стал массовым благодаря японскому бренду Subaru.

В этой статье мы намерены более подробно поговорить о том, какое устройство оппозитного двигателя, в чем заключаются сильные и слабые стороны подобной силовой установки, а также какие особенности имеет дизельный оппозитный двигатель.

Оппозитный двигатель внутреннего сгорания: общая информация

Итак, сразу отметим, оппозитники бывают как бензиновыми, так и дизельными. Добавим, что до недавнего времени такие моторы были исключительно бензиновыми, то есть дизельный оппозитный мотор появился относительно недавно.

Само понятие «оппозитный двигатель» фактически является определением схемы компоновки. В таком моторе поршни расположены под углом 180 градусов (угол развала). Примечательно еще и то, что во время работы мотора соседние поршни занимают одинаковое положение, находясь в ВМТ или НМТ (верхняя и нижняя мертвая точка).

При этом важно понимать, что оппозитный двигатель отличается от V-образного мотора, который также может иметь аналогичный угол развала цилиндров. Визуально такие ДВС будут похожи, однако в V-образном двигателе соседние поршни и шатуны расположены на одной шатунной шейке. Это значит, что если один поршень находится в ВМТ, другой опускается в НМТ.

Оппозитный двигатель Субару также имеет название «боксер» (boxer) благодаря уникальному движению поршней. Эти ДВС получают четное число цилиндров, а наиболее распространенными являются варианты с 4 и 6 цилиндрами.

Что касается конструктивных особенностей, в таком силовом агрегате каждый поршень с шатуном крепится к отдельной шатунной шейке коленвала. Еще указанные  моторы сложнее рядных, так как имеют две головки блока цилиндров, причем каждая предполагает свою отдельную прокладку и коллекторы.

Также оппозитник имеет большее число распредвалов и сложную схему реализации их привода. С учетом таких особенностей оппозитные ДВС массово выпускаются всего несколькими производителями, среди которых дальше всех продвинулись в этом направлении инженеры Subaru.

Оппозитный дизель

В 2008 году отмечено появление оппозитного дизельного двигателя, который серийно был установлен на модели Subaru. Более того, японцы тогда вообще представили первый в мире дизельный оппозитник, так как такой мотор ранее не выпускал ни один автопроизводитель.

Дизельный оппозитный двигатель с четырьмя цилиндрами получил рабочий объем 2.0 литра, мощность составила 150 л.с., а показатель крутящего момента был зафиксирован на впечатляющей отметке в 350 Нм. Как известно, именно моментная характеристика, а не мощность, играет первостепенную роль.

Также двигатель оснастили системой топливного впрыска Common Rail и установили турбонаддув. В качестве турбокомпрессора была использована турбина с изменяемой геометрией, что позволило мотору практически полностью избавиться от эффекта турбоямы и обеспечить уверенную тягу в широком диапазоне оборотов.

Указанный оппозитный дизель было запланировано ставить под капоты Subaru Legacy и Outback, а также выпустить на рынок легендарный Subaru Forester в дизельной версии.

Сильные и слабые стороны оппозитного двигателя

Если говорить о том, какие преимущества оппозитного двигателя способны привлечь внимание автолюбителей на фоне других разработок, тогда стоит отметить низкий центр тяжести и практически полное отсутствие вибраций во время работы такого ДВС на разных режимах.

Что касается дизельной версии, которая параллельно с этим обещает еще и значительную экономию топлива, тогда минимум вибраций позволяет рассчитывать на существенно повышение комфорта в процессе эксплуатации дизельного автомобиля.  Ни для кого не секрет, что даже современные дизели типа TDI и т.п. обычно более шумные и вибронагруженные по сравнению с бензиновыми аналогами.

Также стоит отметить пассивную безопасность, так как оппозитный мотор лучше «уходит» вниз во время лобового удара, тем самым позволяя избежать значительной деформации водительской капсулы. Также смещение центра тяжести вниз при использовании ДВС данного типа обеспечивает улучшенную управляемость и делает автомобиль более устойчивым.

Рекомендуем также прочитать статью о том, какие плюсы и минусы имеет оппозитный двигатель в практической эксплуатации. Из этой статьи вы узнаете об основных преимуществах и недостатках указанного типа моторов.

Еще в устройстве этого типа моторов коленчатый вал устанавливается на меньшее количество коренных подшипников скольжения, в результате снижается общий вес агрегата. Получается, оппозитный двигатель работает плавно, без вибраций, находится на одной оси с КПП и благодаря этому отдает больше мощности, машина с таким мотором лучше управляется, повышен уровень пассивной безопасности.

Если же затрагивать недостатки оппозитного двигателя, тогда на первый план выходит сложность его обслуживания и дороговизна ремонта, особенно на территории СНГ. Дело в том, что для проведения ряда манипуляций силовой агрегат нужно попросту снимать. Еще такие двигатели требуют много места в ширину в подкапотном пространстве. Это затрудняет доступ к элементам самого мотора и навесного оборудования.

Также некоторые специалисты выделяют, что несмотря на достаточно большой ресурс оппозитного мотора, нахождение и работа поршней в горизонтальном положении приводит к тому, что стенки цилиндров изнашиваются неравномерно. В результате повышается расход моторного масла.

Поделитесь с друзьями в соц.сетях:

Facebook

Twitter

Google+

Telegram

Vkontakte

Оппозитный двигатель- Плюсы и минусы… Motoran.ru

С момента изобретения двигателя внутреннего сгорания, конструкторами придумано много вариантов силовых установок, которые отличаются по ряду критериев. Разнообразие моторов сводится к различиям в топливе, принципу воспламенения смеси, количеству цилиндров, расположению, тактам и другим показателям.

Для того, что бы увеличить мощность агрегата, создатели применяют больше цилиндров, компонуя в единый блок. На сегодня, популярны двигатели с четырьмя и шестью цилиндрами, расположенными в ряд или v-образно. Разработаны десятки вариантов компоновок мотора, однако интерес и внимание больше других вызывает оппозитный двигатель.

Большинство автолюбителей смутно представляют, что это за агрегат. Как правило, знания сводятся к автомобильным производителям: японской компании Subaru и немецкому концерну Porsche, так сложилось, что эти две фирмы используют оппозитную компоновку моторов.

Subaru Impreza WRX STI S206:

Описание

Элемент, благодаря которому оппозитный двигатель сильно отличается от своих собратьев, размещение поршней агрегата. Понятие, вкладываемое в название мотора, предполагает наличие угла, равного ста восьмидесяти градусам, именно так располагаются поршни. Процесс работы поршней сопровождается одинаковым положением, которое они занимают друг относительно друга в цилиндре. Однако, угол развала не аргумент, поскольку аналогичное значение угла присуще поршням агрегата с развалом в виде буквы «V». В этом двигателе поршни и шатуны крепятся к одной шейке шатуна, таким образом, движение одного из поршней в крайнее верхнее положение сопровождается движением другого в крайнее нижнее положение.

Конструктивно в оппозитном моторе, каждый поршень и каждый шатун, располагаются на отдельной, своей, шатунной шейке коленчатого вала. Такой тип двигателя сложней рядного или v-образного, поскольку больше деталей и сложней регулировка. Так, оппозитный двигатель из-за своей конструкции наделён головками блока в количестве двух штук. В свою очередь, головки оснащены прокладками и коллектором, что увеличивает количество элементов. Не стоит забывать и о схеме, используемой для включения в работу распределительного вала и настройки механизмов.

Учитывая особенности конструкции, фирмы не запускают агрегат массово. Среди зарекомендовавших: оппозитный двигатель Порше, Volkswagen, Subaru. Компоновка оппозитных агрегатов способствует работе последних с меньшей вибрацией, плавным ходом, пониженным износом деталей. Результат получается благодаря взаимному перемещению поршней в противоположных направлениях, и уравновешиванию возникающих сил. Горизонтальное расположение силовой установки увеличивает устойчивость автомобиля.

Оппозитный двигатель в разрезе:

Виды оппозитных двигателей

В данный момент существует несколько вариантов оппозитных моторов. Разница между ними заключается в том, как происходит перемещение поршня внутри цилиндрической поверхности.

• Оппозитная силовая установка Boxer.Свое название силовая установка получила благодаря ассоциации, которая возникает при наблюдении за движением поршней. Каждый поршень агрегата занимает место в цилиндре, на постоянном расстоянии относительно другого поршня. Если один поршень занимает максимально отдалённое расстояние в цилиндре, то второй поршень займёт аналогичное место. Оппозитный двигатель такого типа установлен на автомобилях Субару, в том числе, на узнаваемом представителе, Forester.

Мотор Subaru Boxer:

• Оппозитная силовая установка OPOCЭтот силовой агрегат делает узнаваемым наличие двух поршней в цилиндре, к тому же детали двигаются, друг навстречу другу. Силовая установка, двухтактный оппозитный двигатель, питание мотора может быть за счет бензина или за счет дизеля. Конструктивно, в механизме не предусмотрены головки блока, не существует устройств, приводящих в действие клапаны.  Фиксация обоих поршней выполняется на едином валу, причём назначение каждого поршня своё, один впускает топливо, второй выпускает газы, полученные в процессе сгорания. Поскольку двигатель двухтактный, для него предусмотрен режим, при котором выполняется продувка агрегата. С этой целью установлен электрический мотор, который служит еще и для наддува воздуха.

Мотор эффективен, поскольку потери на трение невелики, прост, так как количество деталей меньше. Компактные размеры, малый вес, топливная экономичность и другие характеристики свидетельствуют о перспективах установки. Недостаток, стадии доработки и испытания, на которых находится силовой агрегат.

Мотор OPOC:

• Агрегат 5 ТДФЗа разработку двигателя ответственны отечественные конструкторы, которые рассчитывали применять её на танковой технике. Конструктивно агрегат представляет цилиндр, внутри которого расположены поршни, двигающиеся друг навстречу другу. Особенность разработки, это наличие у каждого поршня индивидуального вала. Воспламенение подаваемой в цилиндр смеси происходит между поршнями, когда те подходят друг к другу на минимальное расстояние. Пять ТДФ для питания может использовать различные виды горючей жидкости, основные, это бензин и дизель. Подача воздуха и удаление отработанных газов происходит за счет турбинного наддува. Конструкция силового агрегата сводит к минимуму габаритные размеры.

Мотор 5 ТДФ:

Оппозитный двигатель на дизеле

Запуск первого оппозитного агрегата на дизеле в серию произошел в 2008 году. Этот силовой агрегат представлен автомобильным производителем Subaru, предназначался для установки на автомобили одноименной марки. Дизельный оппозитный двигатель Subaru считается первым в мире серийным агрегатом, поскольку до этого ни один производитель не выпускал подобной техники.

Параметры дизеля Субару:

• Количество цилиндров-4;
• Объём двигателя – два литра;
• Производительность – 150 лошадиных сил;
• Импульс – 350Нм;
• Подача топлива – Common Rail + турбинный наддув.

Благодаря возможности, изменять сечение на входе колеса турбины при наддуве, удалось избежать эффекта провала при наборе скорости, а тяга обеспечивается в полном диапазоне оборотов. Агрегат устанавливают на автомобили Subaru Legacy, Subaru Outback, а так же на Subaru Forester.

Дизельный мотор Subaru:

Сложности

Главный недостаток оппозиционного двигателя, сложность, когда хочешь обслужить агрегат. Конструктивное расположение цилиндров не даёт полноценный доступ к агрегату и поэтому без специального оборудования не обойтись. Так, простая замена свечи, выполненная без навыков, повредит и выведет из строя головку цилиндров.

Эксплуатация силовой установки напрямую связана с проведением процедуры чистки, когда поверхности поршней, клапанов и рабочей камеры избавляют от продуктов износа и кокса. На рядном или v-образном моторе работы выполняются самостоятельно, на оппозитном, без навыков не обойтись.

Факторы, влияющие на присутствие нагара:

• Топливо не отвечает установленным требованиям;
• Эксплуатация не прогретого мотора;
• Эксплуатация агрегата на низких оборотах.

Для проведения процедуры очистки используют методы: мягкий и жёсткий:

1. Мягкий метод предусматривает удаление отложений с колец.Процедура сопровождается добавлением в моторное масло моющей присадки, которую потом удаляют при замене масла.
2. Жесткий метод предусматривает проведение процедуры очистки через отверстие свечи.Процедура сопровождается заливкой в цилиндры моющего раствора, после чего в течение двенадцати часов происходит отслоение нагара и отложений. После этого, выкручивают свечи и очищают поверхности от реагентов, посредством прокручивания коленчатого вала стартером. Масло в конце процедуры надо заменить.

Горизонтальная составляющая двигателя усложняет процедуру. При такой компоновке тяжело залить моющее средство, поскольку оно не воздействует на весь поршень, стекая в нижнюю часть детали.

На некоторых моторах периодически проводится регулировка клапанов, например, на Volkswagen T3, что бы оппозитный двигатель работал корректно, устанавливают регулировочные винты коромысла в базовое положение.

Порядок выполнения процедуры:

• Ослабить контргайки, после чего выставить регулировочные винты на один уровень с краем коромысла;
• Установить коленчатый вал в верхнюю мёртвую точку, когда происходит такт сжатия в первом цилиндре. Что бы выполнить операцию, провернуть мотор, пока ротор распределителя зажигания не окажется напротив метки на корпусе распределителя. Положение свидетельствует о том, что первый цилиндр в верхней точке (цилиндр первый – передний справа, цилиндр второй – задний справа, цилиндр третий – передний слева, цилиндр четвёртый – задний слева)
• Закрутить клапанные винты на первом цилиндре до ликвидации зазора;
• Сделать два оборота винтами, затянуть контргайки;
• Сделать поворот коленчатого вала (180°), настроить зазор четвёртого цилиндра;
• Сделать поворот коленчатого вала (180°) настроить зазор третьего цилиндра, снова 180° для регулировки во втором цилиндре.
• Порядок работы цилиндров 1-4-3-2, перед выполнением работ убедитесь, что клапана закрыты.

Регулировка клапанов:

Оппозитный двигатель плюсы и минусы

Очевидно, распространённый оппозитный двигатель, разновидность Boxer, устанавливаемый на Subaru, только эта фирма массово выпускает агрегат. Анализируя оппозитный двигатель Субару, плюсы и минусы агрегата представляются следующим образом:

Subaru Forester:

Положительные моменты:

• Устойчивое положение автомобиля на дороге, за счёт заниженного центра тяжести;
• Низкая шумность и вибрация агрегата;
• Пробег агрегата составляет 500000км;
• Повышенная пассивная безопасность, плоский мотор при столкновении уходит вниз.

Отрицательные моменты:

• Сложность конструкции усложняет работы с агрегатом, увеличивает стоимость;
• Цена силовой установки из-за сложности изготовления и настройки велика;
• Требует механиков с достаточным опытом;
• Повышенный расход масла.

Оппозитный двигатель преимущества и недостатки

После создания первого ДВС почти сразу возникли вопросы по его усовершенствованию и повышению мощности. Первый двигатель был одноцилиндровым, и сразу напрашивалось самое простое решение, позволяющее повысить его мощность – увеличить число цилиндров. Но следующие шаги в развитии ДВС были не такими очевидными, так как эти несколько цилиндров можно расположить по-разному – вертикально в ряд друг за другом, под углом или горизонтально. Вот такой последний вариант и получил название оппозитный двигатель, т.е. двигатель, цилиндры которого располагаются горизонтально, напротив (оппозитно) друг друга.

Варианты исполнения оппозитного двигателя

Однако даже подобное простое техническое решение – расположить горизонтально друг напротив друга цилиндры двигателя может быть реализовано несколькими вариантами. Когда работает такой оппозитный двигатель, его поршни могут двигаться разными способами.

Оппозитный боксер

Во время работы подобного мотора поршни всегда находятся друг относительно друга на расстоянии, и каждый работает в своем цилиндре – если один располагается на максимальном удалении от оси двигателя, то значит и другой, соседний, занимает аналогичное положение.

OPOC, возрождение старых идей

Другой принцип построения реализует оппозитный двигатель по типу OPOC. На сегодняшний день они начинают вновь развиваться благодаря инвестициям небезызвестного Била Гейтса. Устройство такого двигателя показано на рисунке ниже.

Все это существенно снизило массу оппозитного двигателя и значительно расширило сферу его использования. Другой особенностью является то, что он может быть как дизельный, так и бензиновый. Необходимо обязательно уточнить, что как всякий двухтактный двигатель, он нуждается в продувке цилиндров. Для этого задействован электромотор с питанием от внешнего источника. Когда оппозитный двигатель выходит на режим, электродвигатель отключается, а устройство подачи воздуха превращается в турбонаддув.

Рассматривая конструкцию такого оппозитного мотора, необходимо отметить его плюсы: повышение эффективности, обеспечиваемое тем, что расширяющиеся газы давят на два поршня, а не на стенку камеры сгорания, а также повышенное усилие на валу. Кроме того, каждый поршень проходит меньшее расстояние, что снижает силу трения и, соответственно, потери.

Рассматривая другие плюсы, которые обещает подобный оппозитный двигатель, стоит отметить — компания-изготовитель сообщает, что когда он используется как дизельный, то:

• такой двигатель легче обычного турбодизеля на пятьдесят-тридцать процентов;
• подобный силовой агрегат содержит деталей на пятьдесят процентов меньше, чем обычный дизельный мотор;
• занимает на пятьдесят-сорок пять процентов меньше места под капотом;
• экономичней на пятьдесят-сорок пять процентов.

Однако стоит учитывать, что подобный оппозитный силовой агрегат еще достаточно сырой, а значит, отмеченные преимущества отражают в большей степени ожидания его разработчиков.

Оппозитный танковый двигатель

Да, был такой двигатель, это 5ТДФ, разработанный для танков Т-64, а также последующих Т-72 и других. Тогда он обеспечивал необходимую мощность при заданных габаритах. Подобный оппозитный двигатель и его устройство показаны на рисунке ниже

Используемый принцип встречного движения поршней позволил упростить конструкцию, обеспечить мощность и компактность силовой установки. Так, подобный дизельный оппозитный силовой агрегат при двух тысячах оборотов, объеме тринадцать и шесть десятых литра выдавал семьсот лошадиных сил, при этом занимая минимум места.

Чем хорош и плох оппозитник?

Надо отметить, что в истории автомобиля многие производители в разное время использовали оппозитный двигатель, пытаясь реализовать предоставляемые им преимущества. Однако в настоящий момент чаще других SUBARU применяет подобные моторы на своих автомобилях.

• низкий центр тяжести автомобиля, что дает ему дополнительную устойчивость при движении;
• уменьшение как шума, так и вибрации за счет движения поршней навстречу, благодаря чему оппозитный двигатель считается тише аналогичных рядных моторов;
• значительный ресурс, достигающий миллиона километров при правильной эксплуатации.

Однако не бывает всегда все хорошо, есть минусы и недостатки и у оппозитника. Из них стоит отметить:

1. ремонт подобного мотора очень сложный;
2. устройство двигателя также достаточно сложное, и соответственно, у него высокая цена;
3. затраты на обслуживание велики, а само обслуживание крайне затратное и неудобное, требует высокой квалификации исполнителей;
4. расход масла при эксплуатации повышенный.

Несмотря на отмеченные минусы и недостатки, на ряд автомобилей (уже упомянутая SUBARU и некоторые модели Porshe), ставятся оппозитные силовые агрегаты. Надо думать, что производители достаточно точно взвешивают их достоинства и недостатки и осознанно идут на применение такого мотора.

типы, устройство и принцип работы

Оппозитный двигатель (оппозитный — [фр., англ, opposite] противоположный) представляет собой двигатель внутреннего сгорания, расположение цилиндров друг на против друга, то есть с противоположным расположением цилиндров. Принцип работы прост, когда один цилиндр находиться на крайней мёртвой точке, второй цилиндр находиться на противоположной мёртвой точке параллельно ему, под углом 180 градусов. Оппозитный двигатель может быть дизельный и бензиновый.

Схема работы оппозитного двигателя

Самые первые двигатели такого типа устанавливались на венгерский автобус «Икарус» и мотоциклы, также такой тип расположения цилиндров получил обширное применение для военной техники, устанавливались на машины BMW и лишь, потом получили огромный спрос со стороны Porsche и Subaru. Субару используют двигатели такого типа работы очень активно, у их авто можно встретить как дизельный, так и бензиновый вариант.

Основные типы оппозитных двигателей

ОРОС

Оппозитный двигатель типа ОРОС очень сложен в своём устройстве, имеет один коленвал, но при этом два поршня работают в одном цилиндре, которые движутся на встречу друг друга. Такое усложнение привело к закрытию работы над ОРОСом, но недавно благодаря спонсорской помощи разработка возобновлена в поисках альтернативных решений.

5ТДФ

Принцип работы у двигателей такого типа не всегда одинаковый. Второй оппозитный двигатель 5ТДФ, имеет огромное различие от забытого ОРОС или популярного аналога Subaru «боксер» который мы ещё рассмотрим. В 5ДТФ как и в ОРОС два поршня работают в одном цилиндре двигаясь на встречу друг другу, но имеет два коленвала, которые располагаются на местах головки субаровского «боксера». В момент достижения крайней мёртвой точки между двумя поршнями остаётся пространство, называемой как у дизельных, так и у бензиновых систем камерой сгорания, отличие лишь в способе подаче. Тут дело в том, что оппозитный двигатель 5ДТФ двухтактный, в то время как ОРОС и «боксер» четырёхтактные, естественно газообмен происходит как у двухтактного. Активное применение двух коленвальчетый дизельный 5ДТФ получил на танках Т-64, но после завершения их производство от него всё больше отказываются в пользу других двигателей. Такое положение дел могло быть и у «боксера» если бы не Субару.

Боксер

Самый востребованный и часто используемый оппозитный двигатель «боксер» эволюционирует и до сих пор совершенствуется только благодаря Subaru, которые ставят его практически на все машины. В «боксере» стоит один кривошиповый коленвал ровно по его середине, такое расположение коленвала даёт возможность равномерно распределить массу двигателя. Количество цилиндровот четырёх до двенадцати, самый лучший из двигателей «боксер» имеет шесть цилиндров. Это и не удивительно ведь такое количество цилиндров оптимально для всех типов двигателей. Расположение коленвала повлияла не только на массу и размеры двигателя, но и на его пониженную рабочую вибрацию, понизить которую помогают так же специальные крепления. Повышением мощности в таких двигателях занимается турбина, двигатели без неё работали бы на 30 процентов хуже.

Принцип действия типа «боксер»:

• Принцип работы типа «Боксер»

Теперь мы понимаем, принцип работы, какие оппозитные двигатели бывают, но так ли они хороши?

Разрушение мифов

Самая главная цель, так и не была достигнута, размеры оппозитного двигателя отличаются от обычного V-образного настолько слабо, что гордиться этим не приходится, а расположение не чего не меняет. Вот и выходит, что плюсы и минусы будем искать в другом, да и не важно это для автолюбителей, мало или много место, под капот умещается и значит всё хорошо.

Оппозитный двигатель Subaru WRC

Достоинства

Но плюсы оппозитного двигателя действительно радуют:

Улучшенная управляемость машины, это достигается благодаря смешению центру тяжести, масса имеет
• расположение около оси и машина действительно ведёт себя более послушно. Для многих автолюбителей, особенно в России это очень важно.
• Повышенный комфорт, достигается за счёт уменьшенной вибрации двигателя, которая не переходит к другим частям автомобиля.
• Повышенный ресурс износа, самый главный плюс двигателей такого типа. Жизнь рассчитана больше чем на миллион километров.

Сравнение устойчивости автомобилей с разными типами двигателей

Недостатки

Но и минусы заставляют задуматься:

• Повышенное потребление топлива, если взять два автомобиля, один с оппозитником а другой с V-образным примерно одинаковой мощности, расход на 100 километров у оппозитного двигателя будет примерно на пять литров больше.
• Повышенный расход масла, двигатели других типов «едят» в разы меньше масла.
• Дорогостоящий ремонт двигателя, это касается не только стоимости процедуры, но и стоимости запасных частей для вашего двигателя.
• Поиски станции, даже если у вас и будут деньги на ремонт и запчасти, не каждый мастер возьмется за столь сложный двигатель.

Оппозитный двигатель Subaru Tribeca

Получается, что все минусы касаются именно вашего кошелька, все вопросы лишь в том готовы ли вы отдать за это деньги. Но качество не оспаривается, именно по этому, нужно задуматься, лучше платить много раз по малу или не заплатить вовсе не когда.

Оппозитный двигатель Subaru Impreza

Поломка двигателя это большая редкость для двигателей и с меньшой работа способность, что уж говорить о «боксере», рассчитанным на миллион километров лучшими инженерами Fuji Heavy Indastries Ltd, специально для Subaru. Не знаю, зависит ли это от этого или нет, но Subaru не собираются отказываться от своих двигателей ещё очень долгое время и судя по их продажам людей это вполне устраивает. Такая позиция в первую очередь основывается на мнение, что отказ от оппозитного двигателя станет огромным шагом назад.

• Принцип работы

Как это работает: горизонтально-оппозитные двигатели Subaru

Марка Subaru уже давно имеет стойкие ассоциации с успехами в автоспорте. А где спорт, там и приверженность к инновациям. Хотя в случае с «Созвездием плеяд» первичными как раз были те самые инновации. И первое техническое решение, которое мы вспоминаем, говоря о Subaru, – это горизонтально-оппозитный двигатель

Нет, японская компания Subaru, ныне входящая в крупное подразделение Subaru Corporation, не стояла у истоков создания поистине революционной горизонтально-оппозитной компоновки двигателя внутреннего сгорания. Но важно не только придумать решение, но и правильно и в нужное время воплотить его в жизнь. При всех своих преимуществах горизонтально-оппозитный двигатель сложен в производстве, а его доработка к конкретным запросам требовала как новых инженерных решений, так и соответствующих затрат. В 1960-х годах ответственным за разработку первого японского горизонтально-оппозитного двигателя, предназначенного для массового производства, в Subaru был Шинроку Момосе, девизом которого было: «Не узнаешь, если не попробуешь». К тому же у Момосе имелся определенный карт-бланш: именно он отвечал за принятие всех важных инженерных решений. Результат не замедлил сказаться: в 1966 году автомобиль Subaru 1000 был оснащен горизонтально-оппозитным двигателем ЕА 52 объемом 977 см3. Главным посылом для развития такой компоновки моторов стала возможность их надежной работы при высоких оборотах коленчатого вала. Кроме того, благодаря своей компактности эти моторы отлично подходили для переднеприводных автомобилей того времени.

В 1989 году у Subaru появилось новое поколение двигателей — EJ, которыми комплектовалась модель Legacy. И этим же годом можно датировать начало славной спортивной истории Subaru. Впечатляющим было и ее продолжение: в 1995 году Колин Макрей, выступая за рулем Subaru Impreza 555, стал чемпионом мира по ралли, а Subaru World Rally Team завоевала чемпионский титул в командном зачете. В 1996 и 1997 годах команда SWRT также была лучшей в чемпионате мира. Что же касается двигателя Subaru второго поколения в «гражданском» исполнении, то с 1989 по 2010 год этими моторами были укомплектованы более семи с половиной миллионов автомобилей, а в 2008 году двигатель EJ 257 заслужил титул «Двигатель года». Тогда же наградой был отмечен и первый дизельный горизонтально-оппозитный двигатель Subaru. А в 2010 году компания представила третье поколение (FB) своего «фирменного» горизонтально-оппозитного двигателя.

Компоновка двигателей под капотом. Слева — рядный двигатель, в центре — горизонтальнооппозитный, справа — V-образный

В чем же его достоинства? Первое преимущество горизонтально-оппозитного двигателя перед его рядными и V-образными собратьями — компактность. Такая конструкция и расположение двигателя дают больше свободы инженерам для работы с передней подвеской, в том числе — позволяют использовать полноценный подрамник, что делает всю конструкцию подвески жестче, исключая деформации кузова при нагрузке. И вместе с тем, данная конструкция двигателя позволяет понизить центр тяжести вследствие его небольшой высоты. А чем он ниже, тем меньше момент инерции относительно продольной оси автомобиля, да и крены у автомобиля с низким центром тяжести меньше. Не случайно хорошая управляемость всегда являлась одной из визитных карточек автомобилей Subaru. И здесь опять сами собой напрашиваются ассоциации со спортом…

Горизонтально-оппозитный двигатель Subaru в подкапотном пространстве модели Forester

Преимущество номер два: низкий уровень вибрации. Это весьма важно, поскольку такое качество напрямую влияет и на долговечность двигателя, и на его экономичность. Работа находящихся друг против друга поршней в горизонтально расположенных цилиндрах напоминает удары боксера (отсюда и название двигателя — Boxer): навстречу, затем в противоположных направлениях. Исходя из особенностей компоновки горизонтально-оппозитного двигателя расстояние между цилиндрами (в сравнении с аналогичными по числу цилиндров рядными и V-образными моторами) у него меньше, что позволяет сделать коленчатый вал более коротким. Это экономит вес, снижает инерционные массы и нагрузки на вал. А так как уровень вибрации горизонтально-оппозитного двигателя невысок, то и противовесы, необходимые для балансировки коленвала во время работы двигателя, требуются меньшей массы, нежели в рядном или V-образном двигателе. Естественно, в первом случае механические потери при вращении более легкой конструкции меньше, что позволяет, во-первых, экономить топливо, во-вторых, ускорить отклик двигателя на действия водителя.

Чемпионат мира по ралли 2000 года. Двигатель раллийной Subaru Impreza WRC

Еще один плюс горизонтально-оппозитного двигателя Subaru непосредственно связан с тем, о чем уже говорилось, и заключается в конструктивном решении кривошипно-шатунного механизма. Во-первых, каждый поршень с шатуном крепится на отдельной шейке коленчатого вала. Во-вторых, коленчатый вал, расположенный между двумя жесткими блоками цилиндров, сохраняет равномерность вращения при высоких частотах. Все это позволяет создавать двигатели, отлично работающие при высоких оборотах, причем отнюдь не в ущерб ресурсу. И это последнее не менее важно, чем все вышесказанное: двигатели Subaru всегда занимали высокое место в рейтинге моторов-миллионников.

Горизонтально-оппозитный двигатель новой Subaru XV

Хочу получать самые интересные статьи

Растет уровень масла в дизельном двигателе

Иногда в процессе эксплуатации автомобиля не расходуется, а растет уровень масла в дизельном двигателе. Повышенный расход масла в двигателе – проблема достаточно распространенная. Рано или поздно с ней сталкивается практически каждый автовладелец. Проблема же повышенного уровня масла требует детальной диагностики и, возможно, замены некоторых деталей. С чем связано подобное явление и каковы его последствия? Давайте попытаемся разобраться.

Моторное масло снижает износ двигателя, за его уровнем необходимо регулярно следить. Факты увеличения или снижения масла требуют дополнительной диагностики автомобиля.

Моторное масло и принципы его подбора

Моторное масло необходимо любому механическому устройству. Оно помогает в работе всех взаимодействующих между собой деталей, исключая и практически нивелируя процессы трения. Однако чтобы смазка выполняла свои прямые функции, нужно соблюдать при его подборе несколько правил.

Во-первых, масло должно быть качественным. Продукты низкого качества не только плохо справляются с возложенными на них функциями, но и способствуют засорению двигателя. В процессе взаимодействия с деталями мотора масло постепенно образует определенный налет, который закупоривает отверстия и мешает нормальному функционированию движущихся деталей. Про его угар говорить просто излишне. Поэтому применение некачественного масла не рекомендуется.

Схема изучения этикетки автомасла.

Во-вторых, масло должно оптимально соответствовать двигателю машины. В первую очередь это утверждение касается выбора идеальной вязкости, при которой двигатель сможет выдавать максимальный КПД. Для бензинового мотора и дизельного двигателя используют одинаковые смазывающие вещества. Это обусловлено идентичностью процессов, протекающих в них, поскольку оба эти варианта являются двигателями внутреннего сгорания. Однако из-за структуры топлива существуют кое-какие отличия, которые следует учитывать при подборе нужного масла.

В-третьих, все механизмы и детали должны быть исправны и не повреждены. Поскольку небольшие дефекты или трещины нарушают нормальное течение процессов в дизеле и приводят к потере баланса системы. В таких условиях смазывающая жидкость также теряет свои основные свойства. К тому же различные сколы и трещины способствуют образованию примесей, что влияет на производительность двигателя в целом.

Придерживаясь этих простых правил и проводя своевременное обслуживание автомобиля, можно навсегда избавиться от перебоев в работе мотора, связанных с уменьшением или увеличением расхода масла.

Вернуться к оглавлению

Внешние признаки повышенного уровня масла в двигателе

Устройство дизельного двигателя.

Иногда при проверке смазывающей жидкости обнаруживается, что растет уровень масла. Это отнюдь не радует, поскольку означает, что автомобиль перестал расходовать смазку. Точнее, расход масла остался на прежнем уровне, только теперь оно насыщено некоторыми примесями. Чем это чревато? Структура любого моторного масла, будь то синтетическое или минеральное, содержит оптимальный набор веществ и присадок, которые направлены на улучшение его качеств и более качественную работу двигателя. Современные производители автомобильной продукции годами трудились над усовершенствованием формул и, соответственно, самих продуктов. Перебрав множество сочетаний, они определили максимально качественные составляющие, которые обеспечивают отлаженную и качественную работу автомобиля. Что же происходит в том случае, когда в основную смазывающую жидкость попадают чужеродные вещества?

Последствия подобного процесса могут быть разнообразными. Видимые или, лучше сказать, ощутимые выглядят следующим образом:

• появляется синеватый дым выхлопа;
• масло приобретает непривычный цвет;
• у жидкости появляется специфический запах.

Это лишь несколько признаков, по которым можно определить наличие чужеродных компонентов в структуре масла. Поэтому, если масляный щуп показал не расход, а прирост жидкости, следует обязательно проверить масло на наличие этих признаков и принять меры по их нейтрализации.

Вернуться к оглавлению

Влияние повышенного уровня смазывающей жидкости на работу двигателя

Появление повышенной дымности и образование специфической окраски обусловлено тем, что в дизель попало какое-то количество масла.

Принцип работы дизельного двигателя.

Происходить это может несколькими способами. Самый распространенный – это потеря эластичности различных прокладок и, как результат, нарушение соединений. Даже небольшое подтекание жидкости может существенно повлиять на структуру масла.

Как известно, любое топливо имеет гораздо более жидкую структуру, нежели смазка. Поэтому, смешиваясь с маслом, оно существенно влияет на его вязкость. Это приводит к тому, что вместо образования тонкой целостной пленки на поверхностях движущихся частей, масло просто стекает с них. В результате чего возникает процесс трения, для нейтрализации которого и необходимо масло.

В более разжиженном состоянии оно также способно проникать через места нарушения уплотнений в камеру сгорания, где происходит процесс превращения топлива в механическую энергию. Это приводит не только к выделению специфического дыма с резким запахом, но и к частичной потере мощности.

К тому же при сгорании такое неполноценное масло не полностью выводится из системы, оно создает копоть, которая откладывается на внутренних поверхностях камеры сгорания и выводящих газы каналах. Игнорирование подобных признаков может привести к различным поломкам моторов.

Щуп для проверки уровня масла.

Непривычный цвет масла и появление специфического запаха тоже обусловлено смешиванием смазки и дизеля. В обычном режиме смазывающая жидкость постепенно уменьшается в объеме. Это связано с естественными процессами в двигателе. Постоянные нагрузки, нагрев и охлаждение, компенсация трения – все эти процессы сказываются на качестве и уровне масла.

У каждого конкретного двигателя существует своя норма расхода смазывающей жидкости, которая установлена производителем машины на основании множества опытов и экспериментов. Также заводом-изготовителем назначена граничная цифра, при достижении которой следует менять масло. Специальный щуп для проверки уровня масла в моторе имеет соответствующие обозначения. Минимальные значения этого показателя приводят к тому, что детали и механизмы страдают от недостатка смазки. Превышение максимального показателя сулит аналогичные проблемы вследствие процессов, описанных выше

Вернуться к оглавлению

Повышенный уровень масла в моторе как результат небрежности в обслуживании

Кроме того, повышение уровня масла может быть связано с небрежностью при обслуживании. Когда изначально в двигатель заливается больше масла, чем необходимо для нормального функционирования. Если залили немного выше максимального уровня на масляном щупе, то ничего страшного.

Во время эксплуатации масло естественным путем уйдет, и через несколько тысяч километров пробега уровень будет в норме.

Но если масла залито гораздо выше нормы, то могут возникнуть определенные неприятности. Повышенный уровень масла в системе смазки способен создавать избыточное давление, что может привести к износу сальников и их деформации. Это касается в основном машин с пробегом, в которых уже произошел частичный износ всех деталей и соединений.

Повышение уровня масла в дизельном двигателе, как и его понижение, требует детальной диагностики мотора и проверки всех подозрительных соединений. В целом же увеличение объема смазывающей жидкости ведет к нарушению работы движущихся элементов двигателя. Что при долгом игнорировании может привести к полному выходу мотора из строя и к его капитальному ремонту. Поэтому своевременная профилактика и обслуживание автомобиля крайне важны. От этого зависит нормальная работа машины. Кроме того, позволит сэкономить материальные средства благодаря отсутствию поломок.

как проверять, менять и доливать самостоятельно

28 августа 2018 Категория: Полезная информация.

Продолжаем разбираться с моторным маслом в дизелях. Как выбирать масло для дизеля, мы писали здесь, а как часто нужно менять масло в двигателе — здесь.

Сегодня поговорим о самой процедуре замены. А еще о том, как проверить и долить масло в двигатель по уровню. Спойлер: ничего сложного. 

Как правильно проверить уровень масла в дизеле?

Начинающие автомобилисты иногда встречаются с трудностями при определении уровня масла в двигателе. Но следить за уровнем масла очень важно, и нередко бывает так, что между интервалами его нужно доливать.

Специалисты рекомендуют проверять уровень масла в дизельном ДВС хотя бы раз в 1-2 недели.

Чтобы проверить уровень масла в двигателе правильно, поставьте авто на максимально ровную площадку, подождите, пока мотор остынет.

Нет единого мнения, как правильнее проверять уровень масла: на «горячую» или на «холодную», но нужно учитывать свойство масла расширяться (увеличиваться в объеме) при нагреве и сжиматься при остывании.

Так, если зимой долить масло на щупе при отметке «min» до «max», может быть ситуация, когда после прогрева мотора и разжижения масла оно превысит отметку max, а это уже чревато проблемами. Поэтому ориентируйтесь на стрелку указателя температуры — где-то 50 градусов для проверки подойдет.

После того, как заглушили двигатель, дайте маслу стечь в картер. Достаточно подождать 10-15 минут.

Извлеките щуп и протрите его чистой тряпкой. Затем установите щуп обратно до упора, выждите 3-5 секунд и аккуратно достаньте, стараясь не касаться стенок.

Посмотрите на метки «min» и «max».

Оптимальный показатель — когда уровень масла посередине между отметками.

Если уровень ниже нормы, масло нужно долить. Если выше — нужно удалить лишнее масло из двигателя.

Как самостоятельно заменить масло в дизельном двигателе

Процесс замены масла — несложная процедура, с которой справится любой водитель.

Вначале вам нужно выставить автомобиль на ровную площадку и обеспечить себе доступ к поддону картера двигателя. То есть к нижней его части. Идеальные условия для замены масла — гараж с ямой. Можно использовать экстакаду.

Приготовьте емкость, например — ведро, куда будете сливать старое масло. Объем емкости должен быть минимум 6 л.

Прогрейте двигатель до рабочей температуры, затем заглушите.

Открутите крышку маслозаливной горловины (на блоке цилиндров под капотом, она обозначена значком масленки). 

Снимите масляный фильтр специальным ключом. Если картер двигателя имеет защиту, снимите ее.

Затем выкрутите сливную пробку в поддоне картера и подставьте емкость под сливное отверстие, чтобы старое масло вытекло.

Пока масло будет стекать, оцените его состояние.

Если масло слишком грязное, имеет странный запах и консистенцию, пенится и густое, как мазут, стоит промыть двигатель. Также стоит промыть двигатель, если вы не уверены в качестве старого масла или грубо нарушили регламент замены смазки.

Для промывки можно приобрести специальные промывочные составы — некоторые из них добавляют в старое масло, чтобы двигатель поработал на них в режиме холостого хода. Другие заливают после удаления остатков старого масла, и мотор на них работает некоторое время, затем они удаляются и заливается свежее масло. Наконец, в качестве промывки можно использовать любое качественное масло, залив его в двигатель, но вот менять его в таком случае нужно будет уже спустя 2-3 тыс. км пробега.

Если вы меняете масло с одной базой на другое (минералку на синтетику и наоборот), тоже промывайте мотор.

Когда вы окончили слив старого масла, лучше плеснуть 0,5-1 л нового в горловину, чтобы оно смыло остатки. Затем закрутите сливную пробку в поддоне.

Перед тем, как устанавливать новый масляный фильтр, налейте немного масла внутрь него, чтобы пропитать его.

Тем же маслом смажьте уплотнительную резинку на фильтре — это поможет быстрее поднять давление в системе смазки двигателя до нормальных значений и даст хорошее прилегание фильтра к уплотнительной резинке.

Осталось залить свежее масло через горловину в необходимом объеме. Лейте масло постепенно, давая ему стечь в картер (5-10 минут ожидания) и проверяя уровень щупом. Когда отметка будет ровно посередине между рисками «min» и «max», смазки достаточно.

Закрутите крышку горловины, запустите двигатель. После запуска, лампочка давления масла на приборной панели должна вскоре погаснуть.

Дайте мотору поработать на холостых оборотах, осмотрите место установки сливной пробки и масляного фильтра. Утечек быть не должно.

После нескольких километров поездки, еще раз осмотрите пробку и фильтр и проверьте уровень масла щупом.

Как правильно долить масло в двигатель

Если после проверки щупом уровень смазки на отметке «минимум» или щуп сухой, масло необходимо долить. Лучше всего делать это на остывшем моторе. Зимой в мороз дизельный ДВС нужно обязательно прогреть, чтобы смазка разжижилась, и только потом (на остывшем до примерно 50 градусов) двигателе осуществлять доливку.

Постарайтесь, чтобы масло внутри ДВС и доливаемое были одинаковой температуры. Так, доливка большого (около литра) количества масла из промерзшего багажника в горячий мотор может закончится непредсказуемо.

В основном, от отметки «min» до «max» в моторах входит 0,7-1 л масла. Ваша задача — долить смазку до того уровня, чтобы оно отмечалось на щупе ровно посередине между отметками.

То есть в случае, когда масло на отметке «min», вам хватит примерно 300-400 мл на доливку.

• Выставив машину на ровную площадку и подождав, пока двигатель остынет, открутите крышку маслозаливной горловины (она находится в верхней части ГБЦ и чаще всего обозначена рисунком масленки с каплей масла).
• Затем вставьте чистую воронку (ее можно изготовить из бутылки, например) в горловину. Постарайтесь не попадать маслом на блок цилиндров и ГБЦ, а если оно все же пролилось — сразу вытирайте сухой ветошью.
• Доливать масло нужно постепенно, по 100-200 мл за один раз. Далее ждете, пока масло стечет в поддон — достаточно 10-15 минут, проверяете уровень смазки щупом и доливаете еще 100-200 мл при необходимости.
• Когда уровень масла на щупе будет посередине между отметками «min» и «max», плотно вставьте его в отверстие и закрутите крышку маслозаливной горловины.

Затем запустите двигатель и внимательно послушайте его — никаких посторонних шумов, стуков, вибраций быть не должно. Проверьте приборную панель — лампочка давления масла и значок Check Engine гореть не должны.

Прогрейте дизель и поездите на автомобиле. Затем подождите, пока мотор остынет, и еще раз проверьте уровень масла.

Если уровень его снова снижен, а из-под крышек, сальников и уплотнителей в моторном отсеке течет смазка, нужно отправляться на углубленную диагностику. Если масло уходит стремительно, вызывайте эвакуатор.

Можно ли смешивать разные масла при доливке?

Если под рукой нет подходящего масла на долив — такого же, какое у вас уже залито, а пополнить уровень необходимо (на панели приборов загорелась «масленка», а щуп сухой, например) — постарайтесь найти смазку того же производителя. Даже если у нее будет другой уровень вязкости, лучше использовать продукт одного бренда.

Дело в том, что смешивать моторные масла одной группы, но при этом с разной степенью вязкости, вполне допустимо. Страдает при этом только конечный результат вязкости — ее высокотемпературный коэффициент.

Допустим, в синтетическое масло 5W40 долили полусинтетическое 10W40. Конечная вязкость смеси будет примерно 6-8W40, в зависимости от количества добавленного масла. Но это нормально, и более предпочтительно, чем смешивать масла одинаковой вязкости, но разных производителей.

Все дело в уникальном пакете химических присадок. Так, масла из разных линеек, но одного бренда, в своем составе имеют больше общих базовых элементов, чем одинаковое по маркировке масло разных брендов.

Если смешать масла разных производителей в большом объеме или, что еще хуже, смешать масла с разной основой — минеральное и синтетическое, то присадки вступят в реакцию, и это может окончиться эмульгирование масла, выпадением осадка и ухудшением смазывающих и моющих свойств.

Так что лучше в экстренных случаях смешивать масла из разных линеек одного и того же бренда, чем аналогичные по группе и вязкости масла разных брендов.

И еще. Если вам пришлось доливать неподходящее по рекомендации производителя масло, смешивать минеральное и синтетическое масло или доливать в дизельный ДВС бензиновое моторное масло, при первой возможности нужно полностью заменить моторное масло и фильтр, возможно, с промывкой двигателя.

Моторные дизельные масла ведущих производителей вы найдете в каталоге

ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ

Причины, по которым в автомобилях может повышаться уровень моторного масла из-за сажевого фильтра

Вот как из-за сажевого фильтра в дизельном двигателе может повыситься уровень масла.

В дизельных автомобилях, оснащенных сажевым фильтром (DPF), уровень моторного масла может часто повышаться. Это результат неудачного процесса регенерации фильтра DPF. В скором времени автопроизводители массово собираются использовать сажевые фильтры и на бензиновых автомобилях. Так что в ближайшем будущем многие новые автомобили могут столкнуться с такой проблемой.

Что такое процесс регенерации сажевого фильтра?

Это процесс, который направлен на сжигание избытка частиц сажи, собранных в фильтре. Он позволяет очистить этот элемент и восстановить его до полной эффективности, поэтому и называется регенерацией. Работает полностью автоматически, без участия водителя. Иногда трудно догадаться, что процесс регенерации был запущен.

Смотрите также: Объемы углекислого газа на планете достигли исторического максимума

За этим фильтром следит блок управления двигателем, который при необходимости активирует процесс регенерации путем подачи топлива в цилиндры двигателя. Главная задача – сделать так, чтобы не все топливо было сожжено в камере сгорания. В этом случае необходимо, чтобы топливо достигло выхлопной системы, где оно и воспламенится. В результате температура выхлопных газов значительно возрастет, что позволит сжечь сажу, скопившуюся в DPF-фильтре. Если условия идеальны – правильная частота вращения двигателя и постоянная скорость движения автомобиля, – регенерация сажевого фильтра обычно занимает всего несколько десятков секунд, но может занимать и несколько минут. 

Почему происходит сбой регенерации сажевого фильтра?

Проблема с регенерацией фильтра заключается в том, что водитель не всегда знает, что происходит нечто подобное. Поэтому компьютер «ищет» нужный момент и затем активирует процесс. Обычно это происходит при движении с постоянной скоростью. В некоторых случаях на приборной панели появляется соответствующее сообщение, после чего двигатель должен находиться в среднем диапазоне и, если возможно, двигаться с постоянной скоростью. К сожалению, это не всегда просто, поэтому процесс прерывается.

В некоторых автомобилях информацию о сажевом фильтре можно найти на приборной панели. Это облегчит прогнозирование, когда начнется процесс регенерации.

Что происходит при сбое очистки сажевого фильтра?

Избыток топлива в неблагоприятных для процесса условиях не попадает в выхлопную систему и не сгорает, а остается в цилиндрах и стекает по стенкам блока цилиндров в картер, то есть топливо попадает в систему смазки. После нескольких десятков таких ситуаций дизельное топливо, смешанное с моторным маслом, поднимает уровень последнего до максимального и даже выше.

Смотрите также: Как пробки убивают наши автомобили

Это не было бы опасным явлением, если бы этого было достаточно, чтобы удалить избыток масла. Однако смесь масла с топливом вредна для самого двигателя. Смазка теряет свои свойства и не защищает компоненты двигателя от трения. Если уровень масла в двигателе значительно повышается, его необходимо заменить. Это также стоит делать чаще в двигателях с фильтром DPF, потому что всегда некоторая часть топлива поступает в систему смазки.

Как предотвратить эту ситуацию?

Проблема касается только автомобилей, эксплуатируемых на небольших расстояниях, без должного прогрева двигателя и в городских условиях. Это не относится к автомобилям, которые используют FAP-фильтры. Однако если в вашей машине используется сажевый фильтр DPF и вы эксплуатируете ее на коротких расстояниях и преимущественно на маленькой скорости, вам стоит хотя бы раз в неделю выезжать на скоростное шоссе или другую дорогу, на которой возможно проехать несколько километров на 4-й передаче, поддерживая частоту вращения двигателя между 2000 и 3000 оборотов в минуту. 

Почему появление сажевых фильтров неизбежно на бензиновых автомобилях?

Обычно те, кто владеет дизельными автомобилями, знают, что такое сажевый фильтр. Но, судя по всему, о сажевых фильтрах скоро могут узнать многие автовладельцы бензиновых машин. Уже сегодня сажевые фильтры начали появляться на бензиновых машинах. В будущем, скорее всего, все современные автомобили будут оснащаться фильтрами DPF. 

Все дело в ужесточении европейских экологических норм. Напомним, в 2017-м году новые экологические требования коснулись бензиновых автомобилей. Теперь предельное значение количества твердых частиц в выхлопе бензиновых автомобилей должно быть в 10 раз меньше, чем при прошлых экологических нормах, введенных в 2014 году. Стоит отметить, что до новых норм количество твердых частиц в бензиновых автомобилях соответствовало норме. Но с ужесточением требований автопроизводителям для уменьшения количества сажи в выхлопе, чтобы ее содержание соответствовало новым стандартам, придется в скором времени оснащать все автомобили, работающие на бензине, сажевыми фильтрами.

Расход масла в дизельном двигателе

Расход масла в дизельном двигателе. Советы специалистов автосервисов Москвы 4.50/5 (90.00%) 4 голос(ов)

Стабильная и долгая работа дизельного двигателя без моторного масла невозможна. По этой причине необходимо регулярно открывать капот и проверять по масляному щупу уровень масла в двигателе. Если Вы обнаружили, что дизельный двигатель значительно увеличил расход масла, то явно имеется неисправности. Причин большого расхода масла может быть много, и игнорировать это нельзя.

Уровень масла на щупе на отметке MIN?

Двигатель буквально ест масло? Повышенный расход масла в двигателе в дизельном двигателе — это серьёзная проблема, которая в свою очередь может быть симптомом более серьёзных повреждений. Выбирайте ближайший к текущему местоположению автосервис Москвы и записывайтесь на диагностику.

Расход масла на угар дизельного двигателя

Расход масла на угар дизельного двигателя имеет место. Какая-то часть моторного масла неизбежно попадает туда, где воспламеняется рабочая смесь и выгорает вместе с частичками топлива.

Хороший и современный дизельный двигатель не должен «просить» доливки масла от замены до замены. Однако на практике автовладельцы то и дело подливают моторное масло. А кто-то и в немалых объемах.

На ремонте двигателя можно «разводить» постоянно и регулярно. Ведь большинство людей не разбираются в таком сложном агрегате. А мастера легче накрутить дополнительную услуги или ремонт чего-нибудь исправного.

Не хотите быть обманутым в автосервисе? Кликните на любой из мессенджеров ниже,чтобы узнать 5 простых способов как избежать обмана 👇

Нормы расхода масла в дизельном двигателе

Некоторые автовладельцы считают приемлемый расход масла на угар считается 500-800 мл на 10000 км пробега. Но это зависит в первую очередь от двигателя, манеры езды и правильно подобранного масла.

Какая же норма расхода? Ответ на данный вопрос можно найти в руководстве по эксплуатации авто.

Например, для некоторых дизельных двигателей считается норма, не превышающая 700 мл на 1000 км.

Обнаружили, что моторное масло в двигателе стало резко снижаться и его приходится постоянно доливать?

В срочном порядке необходимо выявить причину и устранить неисправность. Внезапное увеличение смазывающей жидкости говорит о возникновении течи, но и нередки случаи, когда это сигнал о неизбежности капремонта дизельного мотора.

Расход масла в дизельном двигателе выше нормы: причины

Повышенный расход масла в дизельном двигателе – потребность производить долив больше 1 л. на 10000 км пробега.

Что же может повлечь увеличение масляного аппетита дизельного двигателя.

1. Неисправен ТНВД

В некоторых ситуациях поломка топливного насоса высокого давления может повлечь за собой повышенный расход масла. Всё масло, попадающее в камеру систему впуска, всасывается вместе с воздухом и сгорает. В этом случае необходима будет либо ремонт, либо замена.

2. Не герметичность уплотнений

Не герметичность уплотнений, является также одной из причин. Если под машиной имеются лужицы масла, если на моторе имеются свежие подтеки, то с этим необходимо бороться.

Текут сальники

Сальник коленчатого вала со временем могу износиться и дают течь. Определить визуально это достаточно просто, т.к. наличие подтеков будет очень хорошо заметно.

Причиной может стать износ уплотнительной кромки сальников коленчатого вала. Также может причина таится в несоответствующем по вязкости моторном масле для данного двигателя. Например, случается это когда в дизельный мотор, который работает на масле 15w40, залить жидкую 5w40.

Течь через масляный фильтр

При наличии подтеков на масляном фильтре, то попытайтесь его закрутить сильнее. Если это не помогло и течь все равно продолжится – необходима будет замена масляного фильтра.

Прокладка блока цилиндров дает течь

Визуально определяется по наличию следов масла на блоке дизельного двигателя.

Возникает нескольких случая:

1. При сборке двигателя перетянули болты
2. Перегрев двигателя

Решается проблема заменой прокладки.

3. Маслосъемные колпачки изношены

В дизельных двигателях, которые намотали свыше 200 тыс.км., увеличение потребления масла вызвано, в основной своей массе, из-за износа маслосъемных колпачков. Работа их заключается в предотвращении попадания масла в камеру сгорания. Однако со временем, эта ответственная деталь дубеет, растрескивается, а иногда слетает с посадочных мест. И самое главное, у них стачивается острая рабочая кромка. В таком случае необходимо заменить колпачки.

4. Износ маслосъемных колец

При коротки поездках, когда двигатель не успевает как следует прогреться, так и при использовании некачественного масла, могут закоксоваться самые нижние маслосъемные кольца. Утрачивают свою подвижность в канавках поршней и избыток масла перестает счищаться с цилиндров вниз. В конечном итоге излишки уходят вверх, в камеру сгорания.

5. Цилиндры двигателя и поршневые кольца изношены

Одна их распространённых причин расхода масла в дизельном двигателе выше нормы является износ цилиндров мотора и верхних компрессионных поршневых колец. Этому свидетельствует постоянных синий дым из выхлопной трубы при работе двигателя при высоких оборотах.

6. Повышенные нагрузки на дизельный двигатель

При агрессивной езде, когда мотор постоянно работает на высоких оборотах, ведет к перерасходу масла.

Проблема не в неисправности двигателя

Действительно, случается и так, что расход масла в дизельном двигателе выше допустимой нормы сопровождаться не только по вине неисправного мотора.

Причины:

1. Высокая вязкость моторного масла – одна из причин, из-за которой появляется увеличенная трата моторного масла.
2. Масла залито выше допустимой нормы. При высоком уровне масла большая вероятность вспенивания и образуется пена, которая в последующем попадает в камеру сгорания.
3. В дизельный двигатель залито некачественное масло.

Избегаем повышенного расхода масла дизельного двигателя

Немного снизить расход масла дизельного двигателя можно путем применения специальных масел с присадками, которые именно для этого и предназначены.

Также хороший эффект дает переход на более вязкое масло.

Однако, на данный момент, нет такого гарантированного способа по снижению расхода масла. Самый лучше способ – своевременное обслуживание мотора, залив только оригинального масла, умеренная, не агрессивная езда.

Нашли свою проблему?

Следствием увеличенного расхода масла в дизельном моторе сразу после ремонта является безответственная работа автосервиса. Небрежная расточка, шлифовка, неверный подбор деталей приводит к вышеописанным неисправностям.

Не откладывайте на потом, при обнаружении неисправности – сразу же устраняйте. Лучше и дешевле ликвидировать течь, чем потом производить капитальный ремонт двигателя.

Знайте, что необходимо соблюдать все рекомендации автопроизводителя, касающихся ТО авто. При соблюдении всех сервисных требований и рекомендаций вопрос вопрос расхода масла в дизельным двигателе остро не станет.

Помните, оставлять как есть нельзя, обращайтесь к квалифицированным специалистам. Проблему лучше исправить на раннем этапе.

Выберите автосервис:

Введите телефон:

Почему дизельный мотор стал «кушать» масло?

11 сентября 2018 Категория: Полезная информация.

 Почему дизельный мотор «жрет» масло? Как бороться с падением уровня на щупе?

Сразу отметим, что допустимый расход масла «на угар», который является нормальным, производитель указывает в руководстве по эксплуатации.

Дизель «берет» много масла, когда работает под большой нагрузкой (на высоких оборотах, при агрессивной езде и в городском цикле), а также когда он оснащен турбонаддувом.

О том, что уровень масла в двигателе понизился, владельцу подскажет ряд признаков:

• повышенная шумность работы ДВС
• появление стуков в подкапотном пространстве
• повышение температуры двигателя
• частое срабатывание вентилятора системы охлаждения.

Если же масло уходит сверх всякой меры, нужно искать причину.

Распространенные причины «масложора» дизельного ДВС:

• пробой прокладки блока цилиндров

Обычно в этом случае видно, что масло подтекает из-под головки блока. Если прокладка ГБц пробита, антифриз может попадать в картер двигателя — в масле появится эмульсия (нехарактерный белесый оттенок). Прокладку ГБЦ необходимо заменить на сервисе как можно скорее, а систему смазки двигателя — промыть от остатков эмульсии. Причем для промывки можно использовать дешевое масло с таким же коэффициентом вязкости.

• износ сальника коленвала

Достаточно распространенная причина утечки масла. Обычно проявляется масляной лужей под автомобилем. Решается заменой сальника. Рекомендуется сменить масло и поменять фильтр.

• утечка масла из-под прокладки масляного фильтра или из его корпуса

Тоже распространенная проблема, которая ведет к тому, что уровень масла в двигателе падает. Причиной служат ошибки в установке масляного фильтра или его брак. Проблема решается заменой фильтра.

• выход из строя маслосъемных колпачков

Со временем резина, из которой выполнены колпачки, теряет эластичность, герметичность уплотнения клапанов ГРМ падает, и масло, протекая через сальник клапанов, попадает прямо в цилиндры, сгорая вместе с топливом. Проблема решается заменой маслосъемных колпачков.

• закоксовка маслосъемных колец

Из-за того, что маслосъемные кольца залегают, масляная пленка плохо снимается с поверхности цилиндра. Оставшееся в камере масло выгорает, образуя нагар на стенках (коксовые отложения). В результате снижается уровень компрессии, мощность двигателя падает. Решается проблема по-разному: заменой поршневых колец, расточкой или гильзованием блока цилиндров.

• неисправности в системе охлаждения ДВС

Если система охлаждения не справляется с работой по отведению тепла от дизеля, он начинает работать в более «горячем» редиме, и масло интенсивно «угорает», забивая каналы. В результате уровень смазки в картере мотора падает.

• проблемы с топливной системой дизеля

Топливные форсунки без нормального обслуживания со временем все хуже распыляют смесь, в результате чего топливо сгорает неравномерно, детонация повышается. Результатом детонации являются микротрещины поршней и поршневых колец, а также цилиндров. А уже это провоцидует попадание масла в камеру сгорания, его угар и падение общего уровня.

Итого

Без квалифицированной диагностики в случае с усиленным масляным расходом дизеля не обойтись.

Повышенный «масложор» может говорить о самых разных проблемах, от плохого обслуживания и течи сальников до нарушений нормального функционирования системы охлаждения двигателя или износа (закоксовки) деталей ЦПГ.

Соответственно и прогноз будет разным — от недорогой замены расходников до капитального ремонта мотора.

• Об основных проблемах смазочной системы двигателя мы писали здесь
• Масляное голодание и его последствия рассматривали здесь.

Топливные насосы, ТНВД для дизельного двигателя вы найдете в каталоге

ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ

Куда уходит масло из дизельного двигателя: 12 вероятных причин

28 августа 2019 Категория: Полезная информация.

Как правило водители не уделяют должного внимания регулярной проверке уровня и состояния моторного масла. При этом лампа на приборной панели загорается в тот момент, когда доливать масло уже поздно, и любое резкое падение уровня смазки в системе наверняка вызовет серьёзные последствия.

Рассмотрим основные причины, по которым уровень масла на щупе всё спускается к отметке min, когда вроде двигатель работает без нареканий.

Явные причины, по которым уходит масло

 Пробой прокладки ГБЦ 

В результате неправильной сборки двигателя, головка неравномерно прижимается к блоку цилиндров, поэтому происходит пробой прокладки. Неисправность можно определить визуально: из-под ГБЦ будут видны масляные потёки.

Также при пробое прокладки ГБЦ антифриз может попасть в картер двигателя и смешаться с маслом. В этом случае на щупе будет повышенный уровень масла, на щупе и пробки — эмульсия.

Запускать такой мотор нельзя! Такую машину лучше доставить эвакуатором до места ремонта и замены прокладки ГБЦ. Обязательно ещё заменить масло и фильтр, а перед этим — промыть смазочную систему.

 Износ сальника коленвала 

Определить эту проблему легко: под машиной будет масляная лужа или выхлоп приобретёт синеватый оттенок. Но иногда для точной диагностики потребуется тщательно осмотреть днище автомобиля.

Так как для изготовления сальника коленвала используется резина, которая со временем подвергается механическому износу, лучшим решением будет просто заменить сальник. А также в целях профилактики после замены сальника рекомендуется залить новое моторное масло и заменить фильтр.

 Утечка масла из-под фильтра 

Если масляный фильтр при установке недотянули или перетянули — будет утечка. Другой вариант, когда масло уходит из картера из-за бракованного масляного фильтра, протекая через его корпус. Протечка также может быть следствием заводского брака.

В любом случае, фильтр стоит заменить, а если он неплотно зажат — докрутить.

 Выход из строя маслосъёмных колпачков 

Маслостойкая резина со временем и под воздействием высоких температур теряет эластичность и перестаёт работать должным образом. В результате герметичность уплотнения клапанов ГРМ нарушена, масло, протекая через негерметичный сальник, попадает прямо в цилиндры и сгорает с топливом. Помимо масляного голодания, это вредит деталям поршневой группы.

Проблема решается заменой маслосъемных колпачков.

 Залегание маслосъёмных колец 

Когда маслосъёмные кольца залегают, масляная плёнка во время хода поршня в цилиндре плохо снимается со стенок. В результате оставшееся масло выгорает, образуя отложения в камере сгорания. Это ещё больше усугубляет проблему залегания колец, двигатель теряет в мощности, а неравномерная выработка поверхности цилиндров грозит необходимостью расточки или гильзования блока, заменой поршневых колец.

 Износ поршневой группы 

Двигатель теряет мощность и хуже разгоняет автомобиль, а расход масла медленно, но верно, увеличивается — необходимо проверить компрессию в цилиндрах. Если показатели понижены, значит масло уходит из-за естественного износа поршневой группы. Характерно это для двигателей с большим пробегом, недостаточно хорошо обслуживаемых.

Скрытые причины «масложора»

К «масложору» может приводить и незаметная на первый взгляд неисправность. Поэтому скрытые причины резкого снижения уровня масла также нужно знать.

 «Горячий» режим работы двигателя 

Когда от ДВС отводится недостаточно тепла, ему приходится работать на верхней температурной границе и двигатель остается «горячим». Из-за такого принудительного повышения температуры ДВС работает на пределе допустимой температуры, масло интенсивно «угорает», отложения такого нагара забивают масляные каналы, мешая нормальной работе смазочной системы.  

Особенно такая проблема характерна для современных маслосъёмных турбодизелей.

 Износ уплотнений и подшипников турбины 

При люфте в подшипниках и износе уплотнений моторное масло, которое подается под давлением в турбины, сразу попадает в камеру сгорания. А если проход турбины забит нагаром, то масло после всасывания камерой сгорания попадает в выхлопную трубу. Для решения проблемы придётся ремонтировать  турбокомпрессор.

 Неисправности топливной системы 

Без регулярного обслуживания топливные форсунки дизельного ДВС начинают лить топливо струёй вместо мягкого распыления, чем вызывают неравномерное сгорание топлива в цилиндрах и детонацию.

Повышенная детонация ведёт к микротрещинам в поршнях и поршневых кольцах и цилиндрах. Такие дефекты мешают маслосъёмным кольцам снимать масляную плёнку со стенок цилиндров равномерно и полностью, остатки масла прогорают в камере сгорания.

 Износ топливного насоса высокого давления 

В некоторых автомобилях детали ТНВД смазываются маслом, а не дизельным топливом. Когда детали топливного насоса изнашиваются, расход масла возрастает.  

 Повышенное давление картерных газов 

Часто эта неисправность вызывается износом деталей поршневой системы или направляющих клапанов. Картерные газы попадают в камеру сгорания, ускоряя сгорание масла и увеличивая его расход. Эта проблема решается только заменой мотора.

 Сбой в работе системы вентиляции картера 

Высокий расход масла может вызываться загрязнением клапана при некачественной вентиляции. Решить эту проблему может очистка фильтра или вентиляционного канала.

О том, как самостоятельно определить неисправности дизельного двигателя, узнаете из этой статьи. 

Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге

Посмотреть запчасти в наличии

Метки: Топливо, Дизель, Форсунки, ТНВД, Топливный фильтр, Замена масла

Как часто нужно менять масло в двигателе

В свое время эксперты «За рулем» привели следующие наглядные данные, объясняя необходимость сокращать межсервисный интервал при замене масла для автомобилей, большую часть времени проводящих в больших городах. Обычно среднестатистический житель каменных джунглей проезжает в день порядка тридцати километров, при этом скорость движения редко превышает 50 км/ч, а время в пути измеряется часами. Очевидно, что за это же время по трассе можно преодолеть несколько сотен километров, поэтому логичнее учитывать не пробег, а моточасы – в подобных условиях масло не выдержит 15 тысяч километров, предусмотренных фирменным регламентом. При средней скорости 50 км/ч расстояние в те самые 15 тысяч километров будет эквивалентно 300 часам работы двигателя.

Не стоит забывать и о комфортности режима работы агрегата. Каждый водитель знает, что при равномерном движении по трассе со скоростью 100-120 км/ч мотор совершенно не напрягается, да и обдув картера достаточный. Правда, здесь следует учитывать также передаточные числа в коробке передач и главное передаточное отношение – некоторые модели с «короткими» числами способны утомить повышенными оборотами. А теперь вспомните пробку в летнюю жару…

А если мотор новый?

Даже если у вас свежий или полностью исправный двигатель, смазочный материал все равно будет стареть естественным образом с ухудшением свойств – окисление сделает свое дело, да и присадки и моющие добавки со временем потеряют свою эффективность. А еще масло постепенно накапливает в себе большое количество разной «грязи» – его цвет темнеет из-за продуктов износа, смытых загрязнений, сажи. В таком случае вязкостно-температурные характеристики начинают отличаться от таковых у свежего масла и, разумеется, не в лучшую сторону. В особо запущенных случаях результатом растянутого интервала замены масла может стать загрязнение каналов масляной системы продуктами износа и отложениями. Снижение прокачиваемости смазочного материала в свою очередь будет вести к масляному голоданию и сокращению ресурса агрегата.

Когда менять масло в двигателе автомобиля

Как вы уже поняли, интервалы замены масла определяются рядом факторов, среди которых режимы и особенности эксплуатации, а также тип масла. Владельцы машин с мощными наддувными моторами, которые любят нажимать педаль в пол и иногда заруливать на гоночный трек, – особая категория. Им следует заливать свежую смазку каждые 5 тысяч километров, а то и раньше. Но таких все-таки единицы. Как действовать большинству граждан, эксплуатирующим «гражданские» машины?

Советы по замене моторного масла в автомобиле — журнал За рулем

Производители современных автокомпонентов любят травить байки о том, что изготавливаемые ими свечи, фильтры и прочие элементы могут работать без замены эдак тысяч сто километров пробега. При нынешнем темпе жизни это равносильно тому, что можно не менять их совсем, поскольку автомобиль в одних руках сегодня редко задерживается дольше. Моторные масла — не исключение. Сотню, конечно, пока никто не обещает, но разговоры про 25–30 тысяч стали обыденными. Разбираемся в деталях в преддверии наступающих холодов.

Есть скептики, то и дело кивающие на большую заокеанскую страну, в которой во все времена ездили на минералке, заменяя ее при каждом удобном случае. Минералка — штука неплохая, но масло должно быть той же группы качества, что определил производитель автомобиля. Поэтому для современных авто о минералках речь не идет, подходящих просто нет в природе. А вот о сроках замены — разговор особый.

OelCheck-1

Менять или не менять?

Все заявления автопроизводителей насчет того, что масло в их моторах может ходить без замены десятки тысяч километров — это, на мой взгляд, вынужденная мера, заставляющая их «держать марку» на фоне конкурентов. Последние, в свою очередь, уже наобещали то же самое. Действительно, ну каким чудом можно регламентировать срок замены масла по показаниям одометра, не зная реальных условий использования автомобиля? Одна машина будет неторопливо разъезжать по спокойным финским дорогам, вторая с первых секунд застрянет на МКАДе, а третья будет глотать песок где-то в Средней Азии. Поэтому определять периодичность замены масла должен сам владелец. Если, конечно, ему хоть немножко жаль машину.

Ситуация осложняется еще и тем, что отдельные производители масел стали порой выпускать на рынок откровенную дрянь. Материал «Убийца в бочке» (ЗР, 2013, №3) подробно анализировал причины неожиданного превращения фирменного моторного масла в некое подобие асфальта, автоматически отправлявшее несчастный мотор на свалку. Кстати, поводом для расследования тогда послужило письмо читателя, обнаружившего, что недавно купленное им свеженькое масло в канистре с супергромким именем вдруг расслоилось после непродолжительного стояния на полке!

Свои выводы о причинах такого безобразия мы тогда сделали. Но совет при этом звучал банально: следите за состоянием масла! Хотя бы визуально: все ли, к слову, знают, где у автомобиля масляный щуп? Боюсь, что нет.

20_моторное-масло

Всему виной топливо?

Любопытно, что ни малейших попыток оспорить наши выводы предпринято не было. Напротив, проблема была признана очевидной и неотложной. А такая серьезная компания, как Shell, даже организовала глобальную конференцию, обозначив свою обеспокоенность ситуацией на… российском рынке!

Почему именно на российском? Да потому, что маститая фирма вовсе не собиралась каяться в каких-то грехах — тем более что та самая канистра была другой марки. Но при этом она решила обозначить общую для всех производителей проблему, проявив в первых рядах свою озабоченность. Доказательство — в исходном варианте пресс-релиза: «Возможной причиной ухудшения низкотемпературных свойств моторных масел стало значительное их разбавление тяжелыми углеводородами вследствие использования топлива нестабильного качества».

Иными словами, во всем виноваты бензины, а вовсе не масла. В ту же сторону был нацелен и доклад, посвященный анализу качества московского бензина. Таблица из доклада — ниже.

16htmlimage

Понятно? Ни один (!) из проверенных представителями фирмы бензинов ничему не соответствует — что ж тогда хотеть от моторных масел?

Понятно, что это чепуха. Мы много лет проверяем топливо по всей стране, неплохо знакомы с состоянием дел, но чтобы 100% столичного бензина объявить негодным — это уж слишком. Удивился не только я, возникла чере

Нужно ли менять масло в двигателе – теория заговора или правда?

Чем чаще менять масло, тем больше ресурс двигателя – правда или миф?

Ну что, сегодня мы в очередной раз решили затронуть очень скользкую тему, о которой можно спорить до посинения, с пеной у рта доказывая друг другу истину. Вы задумывались о том, почему в автомобиле нужно периодически менять моторное масло? Что будет, если не делать это своевременно? А вам приходила мысль о том, что, возможно, автопроизводители нас обманывают, заставляя менять масло очень часто? Может быть, в этом нет нужды? На первый взгляд это кажется бредом. Но если вы изучите Интернет, то будете удивлены, что в мире есть немало людей, которые считают, что обязательная замена масла, которую рекомендуют автопроизводители, – это всего лишь очередной способ отнять деньги у автовладельцев. Так кто же прав? Действительно ли нужно менять масло в двигателе как можно чаще, или необходимо не слушать автопроизводителей и довольствоваться лишь редкой заменой жидкости? Чтобы это понять, нужно для начала послушать мнение всех оппонентов. 

Казалось бы, факт, что любой двигатель внутреннего сгорания обязательно нуждается в свежей и качественной смазке, неоспорим. Кроме того большинство людей считают, что ресурс мотора зависит не только от частоты замены масла, но и, конечно же, от его качества. Наверное, все мы не раз слышали от автослесарей, других водителей и мастеров в технических центрах, что в любом автомобиле нужно использовать только дорогие сорта моторного масла. И, казалось бы, эту истину никто не сможет поставить под сомнение. Ведь это все равно, что сегодня яро доказывать, что земля плоская и что она является центром Вселенной, которая крутится вокруг нашей планеты. Или же утверждать, что алхимия существует  и любое вещество можно легко превратить в золото. Почему же тогда в Интернете уже давно массово обсуждается теория заговора автомобильных компаний, которые якобы специально заставляют нас менять моторное масло в автомобилях как можно чаще, а также навязывают нам только дорогостоящие сорта масла? 

Ну, во-первых, на самом деле ничего сверхъестественного в этом, конечно, нет. Ведь мы люди, и нам свойственно ошибаться. Особенно в толпе, где нашим разумом движет психология масс. Вас же сегодня не удивляет, что огромное количество людей, как в Средневековье, верит в колдунов, гадалок, магов, экстрасенсов и других людей со сверхъестественными способностями. Как это ни странно, но в последние годы в Сети появились даже целые сообщества людей, которые убеждены, что наша Земля плоская. И это в 21 веке, когда физики вплотную приблизились к разгадке происхождения Вселенной, а также научились понимать, как работает квантовая механика. Но факт остается фактом: для многих людей вера в чудеса значит больше, чем научно доказанные факты.

Так что пусть вас не удивляет, что в мире немало людей реально считают, что автопроизводители, сговорившись, обманывают нас по поводу плановой замены масла в двигателе. 

Сами знаете, что различные теории заговоров нынче популярны во всем мире. Чего вы в них только не найдете. Тут вам и версия о том, что миром управляет Путин и все президенты мира – под его руководством. И то, что на Землю уже давно прилетели инопланетяне, которых скрывает правительство, и то, что американцы не летали на Луну, и т.п. В общем, выбирайте на любой вкус. 

Смотрите также: Как грамотно выбирать моторное масло для вашего автомобиля

Но что движет людьми, которые, объединившись, пытаются доказать всем автолюбителям, что частая замена масла в автомобиле – это полный бред и заговор автомобильных компаний и производителей смазочных жидкостей для автопромышленности?

Сейчас расскажем. Итак, недавно после заявления отставного директора голландской нефтяной компании многие сторонники теории заговора автопроизводителей с новой силой начали яро доказывать, что менять часто масло в моторе нет необходимости.

Бывший директор нефтяной компании заявил, что ему известны результаты длительных исследований, проводившихся нефтяной компанией, где он ранее работал, по результатам которых было установлено, что частая замена смазочных материалов вредит не только двигателям, но и окружающей среде. 

Если бы нечто подобное сказал кто-нибудь другой, то, наверное, на него никто не обратил бы внимание. Но это сделал человек, который длительное время возглавлял филиал огромной нефтяной голландской компании.

Вслед за этим заявлением в Сети появились и другие утверждения известных людей, имеющих отношение к науке и автопромышленности, которые подтвердили слова бывшего директора нефтяной компании. Что это? Неужели и правда частая замена масла снижает ресурс двигателей внутреннего сгорания? Как такое может быть? Ведь нам все всегда доказывали, что моторное масло со временем теряет свои свойства и перестает эффективно защищать внутренние компоненты ДВС, которые имеют друг с другом трение. Кроме того известно, что масло, помимо того что имеет функцию смазки, охлаждает горячий двигатель. Соответственно, по мере увеличения пробега после замены масла оно теряет свои свойства и затем перестает эффективно охлаждать мотор. 

Наглядный результат игнорирования замены моторного масла. Оно превратилось в гудрон…

А что нам обычно говорят автопроизводители в своих руководствах и в сервисных книжках к автомобилям, оснащенным двигателями внутреннего сгорания, а также работники автосервисов, мастера технических автоцентров и официальные дилеры автомобильных марок? Например, сами автопроизводители считают, что оптимальная защита двигателя может быть обеспечена только правильно подобранным и регулярно заменяемым моторным маслом. Это самая простая вещь, которую может сделать любой владелец авто, чтобы сохранить энергоблок своей машины как можно дольше. Кроме того такого же мнения придерживаются многие отраслевые эксперты, ученые (правда, которые работают на автопромышленность, получая немалое финансирование на научную деятельность) и автослесаря. 

Кстати, мы изучили не только российский Интернет в поисках обсуждений по поводу этого заговора автомобильных и нефтяных компаний. Мы думали, что не найдем подобных тем в зарубежной Сети. Но каково же было наше удивление, когда практически во всех странах Евросоюза и даже в США мы нашли сотни тысяч комментариев и тем форумов, где люди реально верят в то, что частая замена масла в двигателе неминуемо приводит к его преждевременному износу. 

Например, вот реальная тема, недавно созданная на одном западном форуме. Вот что написал автолюбитель, который, наверное, и не подозревал, что его вопрос на одном популярном автофоруме в Польше вызовет такую оживленную дискуссию по всему миру:

«Я недавно читал на зарубежных автофорумах, что рекомендация автопроизводителей менять моторное масло в двигателях внутреннего сгорания – это заговор против всех автовладельцев в глобальном масштабе. Оказывается, в мире немало автолюбителей, которые считают, что моторное масло в двигателе можно максимально долго не менять или вообще не менять никогда. На многих зарубежных форумах огромное количество людей утверждают, что если не менять регулярно масло, ничего не произойдет. А вы как думаете?»

Вот так началась эта тема, которая настолько разрослась, что об этом обсуждении узнали во многих других странах мира. Вы не представляете, что творится на ветке этой темы. Сторонники теории заговора автопроизводителей и их противники бьются там каждый день, как игроки на регбийном поле, пытаясь доказать друг другу свою правду.

Кстати, подобных горячих обсуждений немало в русскоязычном Интернете. 

Аргументы же бывшего директора нефтяной компании еще больше подогрели интерес к этой странной на первый взгляд теме. В итоге в Сети лавинообразно растет волна новых пользователей различных социальных сетей и форумов, которые присоединяются к горячему обсуждению на эту тему.

Самое интересное, что сторонники теории заговора разделились на два лагеря. Одни считают, что, следуя выводам голландца и тех, кто его поддержал, каждая замена масла фактически каждый раз уменьшает максимально возможный ресурс мотора. Это якобы частично подтверждается тем, что многие автомобили после замены масла первое время немного теряют мощность. Особенно это чувствуется на небольших по объему моторах при разгоне. Самое интересное, что все основные характеристики динамичности и мощности обычно возвращаются через несколько недель после замены масла в двигателе. 

Вот что бывает, когда заливают некачественное масло в двигатель. Оно распадается на фракции.

Вторая группа сторонников утверждает, что они реально попробовали не менять масло в двигателе и, несмотря на большие пробеги, их автомобили по-прежнему исправно работают, а двигатели не вышли из строя. Вот пример подобных сообщений на одном из форумов:

– Я лично на своем опыте убедился, что замена масла в двигателе не нужна или нет необходимости в частой замене. Например, я не менял масло в своей машине уже 3 года. За это время я проехал 45 тысяч км. Удивительно, но ничего не произошло. Причем, несмотря на такой пробег автомобиля без замены масла, нет даже намеков на признаки износа двигателя. Даже компрессия в моторе не изменилась.

А вот что произойдет с резиновой прокладкой блока цилиндров без масла (если его ооочень долго не менять) — она станет «деревянной»

Подробнее: Вот что происходит в двигателе, если вовремя не менять масло

– У меня есть Opel Corsa 1998 года, в котором стоит 1,0-литровый бензиновый мотор. После окончания заводской гарантии в 2001 году я перестал менять масло в двигателе. Да, как видите, пробеги в моей машине небольшие. С тех пор я накатал лишь 80 000 км. Но самое интересное, что без замены масла в моторе мой автомобиль до сих пор исправен и его двигатель находится в нормальном состоянии. Единственное, что я периодически меняю каждые 7000-10000 км (когда как) – это масляный фильтр, который реально выполняет важную роль в автомобиле, очищая моторное масло от различных примесей и металлической микроскопической пыли. Также раз в 2 года я доливаю в мотор 200 граммов нового масла, поддерживая нормальный уровень масла. Я считаю, что Германия изобрела для всего мира маслофильтрационную машину, с помощью которой все автомобильные компании стали зарабатывать миллиарды лишних долларов.

Если фото доказательств недостаточно — посмотрите это видео

– 70 000 км за 7 лет и одна только замена масла и одна замена фильтра. Автомобиль Opel Astra F (бензин). Спокойная езда. Двигатель в полном порядке. Машина уже начала гнить. В полу дыры. Но мотор в идеале.

– Я без замены масла за 7 лет проехал 80 000 км. Автомобиль Opel Astra F 1995 года. Двигатель 1,4-литра. За этот пробег я долил в мотор 3 литра масла.

Этот двигатель прошел большой километраж без замены масла. Показательный экземпляр!

– Я владею Opel Corsa D (бензиновый двигатель 1,4). Пробег на сегодня уже 310 000 км. Я не менял масло в двигателе 4 года. За это время было несколько доливов масла (100-200 граммов). Среднегодовой пробег 60 000 км. Я с самого начала своего эксперимента ждал, когда же выйдет из строя двигатель. НО ЭТОГО НЕ ПРОИСХОДИТ!!!

– Toyota Avensis седан 1.6 бензин, 1999 год. Этот автомобиль я покупал новым в автосалоне. На сегодняшний день пробег составляет 210 000 км. Масло последний раз сменил на 140-й тысяче (140 000 км). Фильтр масляный поменял тогда же. Я автомеханик и был уверен перед своим экспериментом, что без замены масла двигатель в моей Тойоте выйдет из строя максимум через 30 000 км. Но этого не произошло до сих пор. Я не понимаю, почему. Продолжаю свой эксперимент.

Пользователь «Chateaubriand» на одном из форумов в Сети опубликовал обширную запись по теме теории заговора, решив немного вернуть на землю тех, кто считает, что замена моторного масла – это специальная выдумка автопроизводителей:

– Привет, профессионалы, особенно те, кто называет здесь на форуме себя механик, автомеханик, автоспециалист, автослесарь и т. д. и т. п. Что вы здесь обсуждаете? Надеюсь, это шутка, а не серьезная дискуссия на тему ведьм, гадалок и медиумов?
 
Знаете ли вы, что существуют различные типы моторных масел, которые отличаются настолько диаметрально, что нельзя все автомобили и моторные масла подводить под общий знаменатель? Наверное, многие из вас знают, что существуют минеральные масла, полусинтетика и синтетика. Эти масла совершенно разные по своим химическим свойствам. Мало того, эти жидкости имеют разную категорию.
 
И их различия, кстати, не зависят от физических свойств (которые на самом деле похожи). Но на химическом уровне разница между минеральным, полусинтетическим и синтетическим маслами очень и очень велика. Если не вдаваться в подробное сложное объяснение и непонятные многим химические формулы, то синтетические масла намного лучше. 
 
Минеральные масла и полусинтетика просто устаревают относительно быстро по сравнению с синтетикой. Плановые замены моторных масел, которые рекомендуют автопроизводители, как правило, относятся к этим двум типам масел. Минералка и полусинтетика содержат в своем составе натуральные ингредиенты, которые со временем (или по мере увеличения пробега автомобиля) деградируют.
 
Что касаемо синтетических масел, то здесь со стороны автопроизводителей и есть, наверное, некоторый обман. Синтетику реально можно менять в двигателе реже по сравнению с минеральными или полусинтетическими маслами. Синтетическое масло в большинстве современных автомобилей не нужно менять по времени (например, каждый год, если автомобиль не проезжает каждый год 10 000-15 000 км), как это рьяно советуют автопроизводители, автомеханики (особенно в технических центрах оф. дилеров). Но если в вашей машине залито минеральное или полусинтетическое масло, то, конечно, вам не избежать замены масла по времени. 
 
Также нет необходимости менять синтетическое масло каждые 3 000-5 000 км. Это деньги на ветер. Также как нет смысла менять синтетику перед каждой сменой времени года (зима, весна). Это пустая трата денег, наподобие того, как мы переплачиваем за шипованную резину, несмотря на то что многие из нас не выезжают за пределы крупных городов, в которых шиповка просто не нужна.
 
Более же важно – это замена масляного фильтра. Причем чем дороже вы купите фильтр у проверенного продавца, тем лучше. Конечно же, лучше всего, если вы будете использовать оригинальные масляные фильтры. Хотите, чтобы замена масла не уменьшала ресурс двигателя, тогда всегда при замене масла меняйте масляный фильтр.

Естественно, автор этого сообщения не один в лагере оппонентов тех, кто до посинения готов доказывать, что замена масла в двигателе не нужна.

Словно легкие у некурящего человека. Все блестит и сверкает. Замен масла производилась регулярно.

Вот сообщения тех, кто готов костьми лечь, но доказать, что несвоевременная замена масла убивает двигатели автомобилей.

Смотрите также: Как правильно подобрать нужное моторное масло для автомобиля?

– Ранее мне нравилась теория заговора автопроизводителей, и я реально верил в то, что, не меняя масло в двигателе, не причиню ему вред. Но недавно я общался с автолюбителями из одного популярного автоклуба, в который входят известные личности из автомира (в том числе автомеханики, инженеры, конструкторы и даже ученые), и они убедили меня, что вера в теорию заговора равноценна вере в плоскую землю.
 
Когда на одном мероприятии клуба я открыто заявил о том, что замена моторного масла – это бред и заговор автопроизводителей, меня подняли на смех. В итоге я получил совет: попробуй в своем Мерседесе не менять масло, а затем позови участников клуба спустя время показать результат этого эксперимента, чтобы вместе повеселиться. На вопрос, что мне ждать от этого эксперимента, все участники клуба в тот день единогласно заявили: готовься к крупному ремонту двигателя или даже к покупке нового.

– Я меняю масло каждые 15 тысяч. Да, я запрограммировал в мозгах своего автомобиля (компьютер) замену масла через каждые 15 000 км. Причем у меня получилось настроить так, чтобы отсчет километража от замены до замены начинался спустя 500 км пробега после замены.

В результате при приближении после замены масла к 15 000 км компьютер заранее начинает меня предупреждать о необходимости технического обслуживания. Почему я не хочу рисковать и менять масло реже? Все дело в том, что моя машина оснащена турбиной и я не хочу, чтобы плохое масло стало причиной поломки турбокомпрессора. Вам что, жалко денег на регулярную замену масла? Вы зачем строите бредовые теории заговора? Хотите сэкономить и реже менять масло или вообще его не обновлять? Поверьте, скупой платит дважды. Будете экономить – заплатите в итоге очень дорого.

– Ежегодно я проезжаю 60 000 км. Сейчас я владею Peugeot 508. Масло я меняю 4 раза. Примерно через каждые 15 000 км. Меня удивляют комбинаторы, которые всем нам пытаются доказать, что черное – это белое. Или же вы хотите, чтобы все мы поверили в вашу антинаучную чушь и на собственном примере проверили, к чему приводит отказ от смены моторного масла?
 
Вам что, действительно жалко деньги на смену моторного масла? Вы что, не можете позволить себе частую замену масла? Вам что, при пробеге 20 000 км (у большинства ежегодный пробег) в год регулярная замена масла обременительна? Если это так, то тогда завтра же продайте автомобиль и просто пересядьте на общественный транспорт, раз не имеете возможности содержать свою машину.
 
Теперь неудивительно, что многие сегодня кричат, что нынешние автомобили стали хуже и некачественнее по сравнению со старыми. Да вы с таким подходом убьете даже самый надежный и качественный автомобиль.

– Масло обязательно должно меняться регулярно, поскольку оно теряет свои свойства через некоторое время или после определенного пробега автомобиля. Только плановая замена масла на новое приводит к тому, что очищаются все масляные каналы в двигателе. Если вы не будете вовремя менять масло, то из-за потери свойств смазки и ее естественного загрязнения забьются многие масляные каналы. В итоге внутри двигателя часть компонентов будет испытывать недостаточную смазку (масляное голодание), а те детали, которые не будут получать достаточную смазку, начнут изнашиваться быстрее. То же самое касается и использования дешевого некачественного или поддельного масла. У меня был опыт использования такого масла, это привело к образованию в двигателе осадка в виде черной липкой масляной грязи, которая забила масляные каналы. В результате масло внутри двигателя перемещалось еле-еле.

Несомненно, нам тяжело разрешить этот спор двух лагерей. Дело в том, что у каждого своя правда. Ведь доля истины есть также и у тех, кто утверждает, что масло не нужно менять. По крайней мере, речь о тех, кто просто советует не менять масло так часто, как это рекомендуют делать работники автосервисов и автопроизводители.

А как по-вашему, кто больше всего прав в этом горячем споре? Вы считаете, что в автомире все автопроизводители сговорились, чтобы у всех автомобилей снизить ресурс двигателей, а также для того, чтобы заработать вместе с нефтяными компаниями на продаже масла? Или для вас это точно такой же бред, как утверждение, что машина времени уже существует, но скрывается правительством? Итак, по какую сторону баррикад вы находитесь? Поделитесь с нами в комментариях.

что влияет на интервал замены

Как правило, большинство автолюбителей придерживаются сервисного регламента, по которому масло в двигателе необходимо менять каждые 10 или 15 тыс. км. При этом далеко не все учитывают целый ряд особенностей эксплуатации и других нюансов, которые могут в значительной степени сократить ресурс масла.

Далее мы поговорим о том, когда менять масло в двигателе с учетом определенных факторов, следует ли производить замену, ориентируясь только на пробег, а также как быстро происходит срабатывание смазки в зависимости от того, к какому типу относится используемый продукт (синтетика, полусинтетика, минеральное масло и т.д.).

Содержание статьи

Замена масла в двигателе: по моточасам или по пробегу

Начнем с того, что пробег является достаточно условным показателем. Другими словами, на срок службы масла большое влияние оказывает:

• режим эксплуатации транспортного средства;
• само качество смазочной жидкости;

Получается, ресурс смазки напрямую зависит не только от пробега, но и от того, в каких условиях эксплуатируется автомобиль, а также какое масло залито в ДВС.  Данные особенности  в совокупности определяют интенсивность старения смазки.

Итак, сразу отметим, менять масло только по пробегу будет неправильно. Дело в том, что каждый автомобиль эксплуатируется индивидуально. Одна машина может постоянно ездить исключительно по трассе, двигатель часто раскручивается до высоких и максимальных оборотов, тогда как другой автомобиль постоянно движется по городу с малой скоростью, простаивает в пробках, мотор  часто и долго работает на холостом ходу и т.д.

Если в первом случае все более-менее понятно, то второй нужно рассмотреть отдельно. Обратите внимание, хотя пробег может быть небольшим, если посчитать моточасы, которые двигатель отработал на залитой смазке в рамках езды по городу, получается, что такое масло все равно «сработалось».

Если иначе, одинаковый показатель пробега по трассе и в городе при пересчете на моточасы может отличаться в 3-4 раза. В цифрах это выглядит так, что если менять масло каждые 15 тыс. км., в условиях трассы смазка отработает не больше 250 моточасов. При этом 15 тыс. км. пробега в городе равняется отметке около 650-700 моточасов.

К этому следует добавить, что современные двигатели достаточно «горячие», то есть термостат открывается при высокой температуре, часто возникают проблемы с вентиляцией картера, двигатель при простое в пробке плохо охлаждается. Все это также сильно ускоряет процессы старения моторного масла.

При езде по трассе тоже не все так просто. Дело в том, что нагрузка на двигатель может заметно отличаться. Если водитель ездит со скоростью 110-120 км/ч, тогда нагрузка на силовой агрегат средняя или даже ниже, ДВС хорошо охлаждается, вентиляция картера при такой езде работает полноценно. В таких условиях нагрузки на масло небольшие.

Однако если крутить мотор до высоких оборотов, ездить со скоростью 160-180 км/ч и выше, тогда нагрузки на масло также увеличиваются. Если мотор небольшой по рабочему объему, для движения на высоких скоростях его приходится сильно раскручивать. В результате температура внутри силового агрегата растет, часть газов прорывается из камеры сгорания в картер и т.д. Все это сокращает срок службы смазочной жидкости.

Как показывает практика, по моточасам средний интервал для замены масла составляет 200-400 ч. с учетом  различных режимов эксплуатации, кроме постоянной езды на высоких оборотах с большой скоростью, когда от мотора требуется максимум мощности. При пересчете на километры, когда средняя скорость составляет до 30 км/ч (городской режим), тогда 400 часов это и есть 8-9 или максимум 10 тыс. км.

Если же постоянная средняя скорость составляет около 80 км/ч, тогда 400 моточасов приравниваются к отметке чуть более 30 тыс. км. Однако таких «идеальных» условий зачастую создать не удается, так что менять масло даже в этом случае оптимально намного раньше.

Не стоит забывать о качестве топлива, упомянутых выше проблемах с вентиляцией картерных газов, а также о качестве самой смазки. Только своевременная замена масла с учетом перечисленных выше нюансов позволит поддерживать двигатель в чистоте, избежать закоксовки, залегания поршневых колец и т.д.

Когда менять масло в двигателе в зависимости от типа используемой смазки

Разобравшись с режимами езды, нужно также учитывать, какое масло заливается в двигатель. Как известно, доступные виды современных моторных масел являются всесезонными и делятся на:

• чистую синтетику;
• гидрокрекинг;
• полуситнетику;
• минеральные масла;

Независимо от типа, любое масло для мотора состоит из масляной основы, куда добавляется пакет активных присадок. Основа (база) может быть минеральной, синтетической или гидрокрекинговой, полусинтетика представляет собой смесь минеральной и синтетической основ.

• Сегодня полностью минеральные масла практически не используются. Им на смену пришла полусинтетика с высоким содержанием присадок. При этом такие смазки не рассчитаны на долгий срок службы и быстрее стареют, пакет присадок срабатывается. В результате вязкость меняется, ухудшаются защитные и моющие свойства.

При условии щадящих режимов эксплуатации (езда по трассе с постоянной средней скоростью)  полусинтетика способна выходить 10 -12 тыс. км, однако если машина постоянно ездит в городе, тогда интервал замены такого масла лучше сократить до 6-7 тыс.

• Синтетика на основе гидрокрекинга на практике заметно лучше полусинтетических масел, вязкость остается стабильной намного дольше, моющие свойства сохраняются на пробеге до 10-15 тыс. км.

Единственным минусом таких смазок является их малозольность. Простыми словами, они хуже нейтрализуют серу, сульфатную золу и фосфор. С учетом того, что топливо в СНГ достаточно сернистое, это в значительной степени сокращает срок службы данного типа масла.

• Полностью синтетические масла ПАО принято относить к дорогим продуктам, которые используются в высокофорсированных ДВС спортивных авто. При этом стоимость намного выше гидрокрекинга, а также не всегда целесообразно использовать такое масло в моторах обычных гражданских авто.

Еще важно понимать, что при всей своей дороговизне синтетика все равно стареет (хотя и несколько позже других аналогов), зачастую оказывается малозольной, пакеты присадок также теряют свою эффективность и т.д.

Если просто, чистая синтетика отработает весь заявленный ресурс без ущерба для мотора, однако в рамках обычной повседневной эксплуатации разница между гидрокрекингом и полностью синтетическим маслом незначительна.

• Масла с эстерами являются самым «продвинутым» массовым вариантом синтетических продуктов. Такое масло фактически является смесью эстеров, ПАО-синтетики и гидрокрекинга. Смазки этого типа имеют наиболее стабильную масляную пленку при высоких температурах и нагрузках, снижают трение и т.д.

В теории срок службы таких смазок должен быть заметно увеличен, однако не следует забывать, что они рассчитаны, прежде всего, на применение в автоспорте. Это значит, что такие смазки имеют слабый пакет присадок, то есть не предполагают долгосрочную эксплуатацию, особенно на топливе низкого качества. Получается, хотя каждые 6-7 тысяч такое масло менять не нужно, но и рассчитывать на пробеги по 25-30 тыс. без замены тоже не стоит.

Подведем итоги

С учетом приведенной выше информации становится понятно, что отличаться могут как условия эксплуатации автомобиля, так и сами моторные масла. При этом существенно влияют на интервал, когда необходима замена масла, моточасы, особенности эксплуатации ТС, качество топлива, тип залитого масла, состояние двигателя и ряд других факторов.

Как показывает практика, рекомендуемые интервалы для полусинтетических и гидрокрекинговых основ в СНГ оптимально сокращать на 25-40% (в зависимости от того, в каких условиях эксплуатируется ТС).

Если же водитель стремиться увеличить интервалы замен, тогда нужно подбирать подходящее для мотора масло на более дорогой синтетической основе. Также важно, чтобы пакет присадок был максимально расширен, так как эти масла часто являются «спортивными».

Напоследок отметим, что для большинства авто качественный гидрокрекинг является наиболее подходящим вариантом по соотношению цена/качество. Такое масло имеет приемлемую стоимость, средний срок службы составляет 10 тыс. км, чего вполне достаточно для активной повседневной эксплуатации автомобиля в черте города.

Читайте также

10 признаков, указывающих на необходимость заменить моторное масло

Моторное масло так же важно для двигателя, как кровь для человека. Оно предназначено для смазки движущихся компонентов двигателя с целью обеспечения его бесперебойной работы. По правде говоря, работа двигателя любого механизма без масла попросту невозможна. Речь может идти о мотоцикле, генераторе и даже газонокосилке: если устройство оснащено двигателем, значит, он нуждается в смазке. Любой двигатель состоит из множества компонентов, которые постоянно движутся и трутся друг об друга, производя тепло. Именно здесь вступает в свои права моторное масло, которое, смазывая эти движущиеся детали, поглощает тепло и, как следствие, предотвращает перегрев двигателя. 

10 основных признаков

На самом деле, существует много признаков, указывающих на необходимость произвести замену масла и, возможно, выполнить отладку автомобиля. Во время замены моторного масла в автомастерской квалифицированный механик обычно проверяет весь автомобиль и дает рекомендации по поводу того, какие еще работы следует выполнить. Но это не значит, что сразу надо соглашаться на все работы, о которых говорит механик, поскольку он может не знать об особенностях вашего автомобиля. Именно поэтому водитель должен всегда обращать внимание на признаки, говорящие о том, что пришло время выполнить некоторые регулировки. 

Ниже приведены 10 основных признаков, которые указывают на необходимость заменить моторное масло и/или наладить работу автомобиля. 

1. Произвольное выключение двигателя. Если во время движения двигатель начинает периодически глохнуть, это может говорить как о серьезной проблеме, так и о не очень серьезной. В качестве не очень серьезной проблемы можно назвать засоренный топливный фильтр или вышедшие из строя свечи зажигания. Это решается простой процедурой замены фильтра/свечей. 
2. Сложности с запуском двигателя. Если в последнее время все чаще возникают сложности с запуском двигателя, возможно, пришло время заменить аккумуляторную батарею. Заметив, что перед запуском двигатель вибрирует, а индикаторы на приборной панели несколько тускнеют, можно делать однозначный вывод о необходимости установить новую батарею. 
3. Индикаторные и контрольные лампы. Благодаря блокам управления и датчикам, которыми оснащаются современные автомобили, стало намного проще обнаружить проблему до того, как она приведет к серьезным последствиям. В случае включения того или иного индикатора на приборной панели не поленитесь открыть инструкцию по эксплуатации автомобиля и выяснить, что это означает. Контрольные лампы обычно предупреждают о возникновении определенных проблем, например о низком заряде аккумуляторной батареи, перегорании лампы габаритов, неисправности трансмиссии и т. д. Если наступило время для замены моторного масла, об этом напомнит специальный индикатор. В некоторых автомобилях этим индикатором является Check engine («Проверьте двигатель»). 
4. Вибрации на ровном дорожном покрытии. Вибрации автомобиля при движении по ровному дорожному покрытию могут возникнуть по разным причинам. В некоторых случаях для решения проблемы достаточно выполнить балансировку колес или заменить шины, если они сильно износились. Также может оказаться, что в шинах упало давление воздуха или вышел из строя ШРУС. 
5. Перегрев. При низком уровне моторного масла или при его несвоевременной замене страдают компоненты двигателя, смазка которых не осуществляется должным образом. Это приводит к повышению рабочей температуры двигателя и даже к его перегреву. Замена масла позволит устранить эту проблему. 
6. Громкие звуки. Моторное масло со временем устаревает и теряет свои свойства. Именно поэтому рекомендуется менять его приблизительно каждые 8000 км пробега. Чем дольше использовать масло, тем грязнее и гуще оно становится и, соответственно, тем хуже оно смазывает внутренние компоненты двигателя. В результате этого работа двигателя начинает сопровождаться громкими звуками, указывающими на его недостаточную смазку. Замените масло в кратчайший срок.
7. Запах масла. Если в салоне автомобиля появляется запах масла, значит, с ним что-то неладно. Обычно это говорит об утечке масла и его сгорании вследствие перегрева двигателя. В таком случае сначала нужно устранить причину перегрева двигателя, а потом заменить масло. 
8. Дым из выхлопной трубы. Если вы живете в регионе с холодным климатом, то наверняка привыкли видеть выходящий из выхлопной трубы пар. Но если из трубы начал валить дым, это, вероятнее всего, свидетельствует об утечке моторного масла. А это, в свою очередь, негативно сказывается на качестве смазки компонентов двигателя, поэтому после устранения утечки масло нужно заменить. 
9. Потемневшее масло. Тем, кто никогда не видел чистое масло, сообщаем, что оно имеет ярко-янтарный цвет. Когда масло устаревает и загрязняется продуктами износа, оно становится значительно темнее. Возьмите в привычку периодически доставать масляный щуп для проверки цвета масла. Если масло потемнело, его следует заменить. 
10. Переключение передач с задержкой. При управлении автомобилем, оснащенным автоматической трансмиссией, проблем с переключением передач возникать не должно. Но если все же наблюдается некоторая задержка переключения на другую передачу, это может означать необходимость в замене трансмиссионной жидкости или фильтров. Но не исключено, что это является вестником более серьезной проблемы. Доставьте автомобиль в автомастерскую, чтобы определить причину возникшей проблемы. 

Что подразумевается под наладкой работы автомобиля? 

Практически все слышали термин «наладка» в отношении автомобиля. Но не подумайте, что в этом случае речь идет только о замене масла и очистке ветрового стекла. Под наладкой подразумевается гораздо больший диапазон работ, а именно проверка различных компонентов автомобиля и их замена в случае чрезмерного износа. Мы говорим о таких компонентах, как крышка распределителя, топливный фильтр, клапан принудительной вентиляции картера (PCV), воздушный фильтр, свечи зажигания, тормоза, шланги, ремни и электропроводка. Квалифицированный персонал автомастерской также проверяет скорость холостого хода, смесь холостого хода, датчики и установку угла опережения зажигания. При обнаружении каких-либо проблем они в обязательном порядке должны быть устранены.

Mercedes-Benz M276 (двигатель) — Википедия

Mercedes-Benz M276 — семейство шестицилиндровых бензиновых поршневых двигателей внутреннего сгорания с V-образной конфигурацией^[1] от немецкой компании Mercedes-Benz, выпускающееся с 2011 года.

Конструкция двигателя M276 связана с силовым агрегатом Chrysler Pentastar V6 (работа над проектом началась ещё до разделения концерна DaimlerChrysler), с которым он разделяет основную архитектуру. В первую очередь это клиновидное расположение цилиндров под углом в 60°, в отличие от 90° у предшествующей серии M272. Такой подход устраняет необходимость в балансировочном вале, что положительно сказывается на механической сложности агрегата^[1].

Двигатель применяется на автомобилях E-, C-, S-, CLS-, ML-, SLK- и GLK-классов.

История

Первый вариант атмосферного бензинового двигателя Mercedes-Benz M276 с 6-ю цилиндрами был представлен в 2010 году для прессы в Штутгарте, Германия^[2]. В процессе конструирования силового агрегата особое внимание было уделено его компактности и малому весу. Кроме того, была уменьшена сила трения, что позволило снизить расход топлива и уровень выброса вредных веществ в атмосферу. Объём V6 двигателя составил 3499 кубических сантиметров, а его угол развала цилиндров по сравнению с предшественником был уменьшен с 90 до 60 градусов. Серийный выпуск силового агрегата начался с 2011 года.

Турбированная версия M276 (DE30 LA) появилась в 2013 году. Она имеет схожую базу с обычным атмосферным вариантом, но отличается объёмом и наличием турбокомпрессоров. Кроме того, стенки цилиндров двигателя покрыли специальным материалом nanoslide.

Описание

Mercedes-Benz M276 представляет собой семейство бензиновых V6 двигателей, состоящее из 5 вариантов (DE30 LA red., DE30 LA, DE35 red., DE35 и DE35 LA), отличающихся рабочим объёмом и характеристиками производительности. DE от нем. Direkteinspritzung — «прямой впрыск», A от нем. Abgasturbolader — «турбокомпрессор», L от нем. Ladeluftkühlung — «охлаждение наддувочного воздуха», red. от нем. Reduzierte — «пониженные характеристики».

Все версии двигателей оснащены алюминиевым блоком цилиндров, двумя верхними распределительными валами с независимыми и переменными фазами газораспределения (DOHC, четыре клапана на цилиндр) на впускных и выпускных клапанах, а также новую цепь ГРМ. M276 включает в себя систему непосредственного впрыска топлива Bosch третьего поколения^[3] с пьезо-электрическим управлением форсунками для более точной подачи топлива, мульти-искровое зажигание и модифицированные элементы, такие как топливный, водяной и масляной насосы и генератор. Эти же особенности присутствуют и на V8 модификации M278. На двигатель устанавливается новая, малошумная приводная система с зубчатыми цепями; цепь привода распределительного вала состоит из трёх отдельных цепных приводов, регулируемых соответственно одним натяжным устройством. Жёсткий картер двигателя выполнен из алюминиевого сплава с гильзами цилиндров из серого чугуна.

Диаметр цилиндра атмосферного варианта двигателя составляет 92,9 мм, ход поршня — 86 мм; турбированного — 88,0 мм и 82,1 мм соответственно. Вес агрегата равен 171 кг — на 10 кг легче предшественника. Давление в рампе достигает 200 бар, степень сжатия составляет 12:1 для атмосферной версии и 10.7:1 для турбированной, а форсунки третьего поколения работают в отличном от V8 режиме. Они позволяют двигателю переходить от послойного образования горючей смеси к смеси гомогенной (однородной) в зависимости от нагрузки. Многократный впрыск – до пяти за цикл. Возможны различные режимы работы в процессе горения: однородный, однородный-послойный и однородный-разделенный. Система выпуска ОГ оснащена соответственно одним расположенным возле двигателя трёхступенчатым каталитическим нейтрализатором на ряд цилиндров и одним накопительным нейтрализатором окисей азота в зоне днища. Впускной коллектор — с изменяемой геометрией: четырёхступенчатая регулировка объёма на впуске делает характер мотора более гибким. Для охлаждения днища поршня применяются масляные форсунки. Для подачи смазочного материала используется компактный пластинчатый масляный насос с регулировкой количества масла по потребности и включаемый в зависимости от ступени давления – высокой или низкой.

Общая масса двигателя была снижена за счёт использования пластмассы (в таких элементах, как термостат, ременной шкив, обогреватель клапана и гидролинии) и более компактных компонентов^[4]. По словам представителей компании Mercedes-Benz новый двигатель, в сочетании с различными технологиями наподобие системы «старт-стоп», имеет уменьшенный до 24% расход топлива при увеличении мощности и крутящего момента^[5][2].

Для улучшения экологических характеристик на двигателе используются каталитические нейтрализаторы ОГ большого объёма непосредственно рядом с двигателем. Инженеры компании усовершенствовали режимы сгорания топлива при работе с обеднённой и гомогенной смеси и оптимизировали расход масляного и водяного насосов. Для регенерации накопительного нейтрализатора окисей азота в первую очередь используются фазы режима гомогенного смесеобразования.

DE30 LA red.

Версия DE30 LA red. представляет собой турбированный двигатель с рабочим объёмом в 2996 см³ и мощностью в 200 кВт (272 л. с.) при 5000 об/мин и 400 Н·м крутящего момента.

DE30 LA

Версия DE30 LA представляет собой турбированный двигатель с рабочим объёмом в 2996 см³ и мощностью, варьирующейся в зависимости от модификации от 245 кВт (333 л. с.) при 5250–6000 об/мин до 270 кВт (367 л. с.) при 5500–6000 об/мин.

DE35 red.

Версия DE35 red. представляет собой атмосферный двигатель с рабочим объёмом в 3498 см³ и мощностью в 185 кВт (252 л. с.) при 340 Н·м крутящего момента.

DE35

Версия DE35 представляет собой атмосферный двигатель с рабочим объёмом в 3498 см³ и мощностью в 225 кВт (306 л. с.) при 6500 об/мин и 370 Н·м крутящего момента.

DE35 LA

Версия DE35 LA представляет собой турбированный двигатель с рабочим объёмом в 3498 см³ и мощностью в 245 кВт (333 л.с.) при 5250–6000 об/мин и 480 Н·м крутящего момента.

Технические характеристики

DE30 LA red.

DE30 LA

DE35 red.

DE35

DE35 LA

Примечания

Mercedes-Benz M276 (двигатель) — Википедия

Mercedes-Benz M276 — семейство шестицилиндровых бензиновых поршневых двигателей внутреннего сгорания с V-образной конфигурацией^[1] от немецкой компании Mercedes-Benz, выпускающееся с 2011 года.

Конструкция двигателя M276 связана с силовым агрегатом Chrysler Pentastar V6 (работа над проектом началась ещё до разделения концерна DaimlerChrysler), с которым он разделяет основную архитектуру. В первую очередь это клиновидное расположение цилиндров под углом в 60°, в отличие от 90° у предшествующей серии M272. Такой подход устраняет необходимость в балансировочном вале, что положительно сказывается на механической сложности агрегата^[1].

Двигатель применяется на автомобилях E-, C-, S-, CLS-, ML-, SLK- и GLK-классов.

История

Первый вариант атмосферного бензинового двигателя Mercedes-Benz M276 с 6-ю цилиндрами был представлен в 2010 году для прессы в Штутгарте, Германия^[2]. В процессе конструирования силового агрегата особое внимание было уделено его компактности и малому весу. Кроме того, была уменьшена сила трения, что позволило снизить расход топлива и уровень выброса вредных веществ в атмосферу. Объём V6 двигателя составил 3499 кубических сантиметров, а его угол развала цилиндров по сравнению с предшественником был уменьшен с 90 до 60 градусов. Серийный выпуск силового агрегата начался с 2011 года.

Турбированная версия M276 (DE30 LA) появилась в 2013 году. Она имеет схожую базу с обычным атмосферным вариантом, но отличается объёмом и наличием турбокомпрессоров. Кроме того, стенки цилиндров двигателя покрыли специальным материалом nanoslide.

Описание

Mercedes-Benz M276 представляет собой семейство бензиновых V6 двигателей, состоящее из 5 вариантов (DE30 LA red., DE30 LA, DE35 red., DE35 и DE35 LA), отличающихся рабочим объёмом и характеристиками производительности. DE от нем. Direkteinspritzung — «прямой впрыск», A от нем. Abgasturbolader — «турбокомпрессор», L от нем. Ladeluftkühlung — «охлаждение наддувочного воздуха», red. от нем. Reduzierte — «пониженные характеристики».

Все версии двигателей оснащены алюминиевым блоком цилиндров, двумя верхними распределительными валами с независимыми и переменными фазами газораспределения (DOHC, четыре клапана на цилиндр) на впускных и выпускных клапанах, а также новую цепь ГРМ. M276 включает в себя систему непосредственного впрыска топлива Bosch третьего поколения^[3] с пьезо-электрическим управлением форсунками для более точной подачи топлива, мульти-искровое зажигание и модифицированные элементы, такие как топливный, водяной и масляной насосы и генератор. Эти же особенности присутствуют и на V8 модификации M278. На двигатель устанавливается новая, малошумная приводная система с зубчатыми цепями; цепь привода распределительного вала состоит из трёх отдельных цепных приводов, регулируемых соответственно одним натяжным устройством. Жёсткий картер двигателя выполнен из алюминиевого сплава с гильзами цилиндров из серого чугуна.

Диаметр цилиндра атмосферного варианта двигателя составляет 92,9 мм, ход поршня — 86 мм; турбированного — 88,0 мм и 82,1 мм соответственно. Вес агрегата равен 171 кг — на 10 кг легче предшественника. Давление в рампе достигает 200 бар, степень сжатия составляет 12:1 для атмосферной версии и 10.7:1 для турбированной, а форсунки третьего поколения работают в отличном от V8 режиме. Они позволяют двигателю переходить от послойного образования горючей смеси к смеси гомогенной (однородной) в зависимости от нагрузки. Многократный впрыск – до пяти за цикл. Возможны различные режимы работы в процессе горения: однородный, однородный-послойный и однородный-разделенный. Система выпуска ОГ оснащена соответственно одним расположенным возле двигателя трёхступенчатым каталитическим нейтрализатором на ряд цилиндров и одним накопительным нейтрализатором окисей азота в зоне днища. Впускной коллектор — с изменяемой геометрией: четырёхступенчатая регулировка объёма на впуске делает характер мотора более гибким. Для охлаждения днища поршня применяются масляные форсунки. Для подачи смазочного материала используется компактный пластинчатый масляный насос с регулировкой количества масла по потребности и включаемый в зависимости от ступени давления – высокой или низкой.

Общая масса двигателя была снижена за счёт использования пластмассы (в таких элементах, как термостат, ременной шкив, обогреватель клапана и гидролинии) и более компактных компонентов^[4]. По словам представителей компании Mercedes-Benz новый двигатель, в сочетании с различными технологиями наподобие системы «старт-стоп», имеет уменьшенный до 24% расход топлива при увеличении мощности и крутящего момента^[5][2].

Для улучшения экологических характеристик на двигателе используются каталитические нейтрализаторы ОГ большого объёма непосредственно рядом с двигателем. Инженеры компании усовершенствовали режимы сгорания топлива при работе с обеднённой и гомогенной смеси и оптимизировали расход масляного и водяного насосов. Для регенерации накопительного нейтрализатора окисей азота в первую очередь используются фазы режима гомогенного смесеобразования.

DE30 LA red.

Версия DE30 LA red. представляет собой турбированный двигатель с рабочим объёмом в 2996 см³ и мощностью в 200 кВт (272 л. с.) при 5000 об/мин и 400 Н·м крутящего момента.

DE30 LA

Версия DE30 LA представляет собой турбированный двигатель с рабочим объёмом в 2996 см³ и мощностью, варьирующейся в зависимости от модификации от 245 кВт (333 л. с.) при 5250–6000 об/мин до 270 кВт (367 л. с.) при 5500–6000 об/мин.

DE35 red.

Версия DE35 red. представляет собой атмосферный двигатель с рабочим объёмом в 3498 см³ и мощностью в 185 кВт (252 л. с.) при 340 Н·м крутящего момента.

DE35

Версия DE35 представляет собой атмосферный двигатель с рабочим объёмом в 3498 см³ и мощностью в 225 кВт (306 л. с.) при 6500 об/мин и 370 Н·м крутящего момента.

DE35 LA

Версия DE35 LA представляет собой турбированный двигатель с рабочим объёмом в 3498 см³ и мощностью в 245 кВт (333 л.с.) при 5250–6000 об/мин и 480 Н·м крутящего момента.

Технические характеристики

DE30 LA red.

DE30 LA

DE35 red.

DE35

DE35 LA

Примечания

Mercedes-Benz M276 (двигатель) — Википедия

Mercedes-Benz M276 — семейство шестицилиндровых бензиновых поршневых двигателей внутреннего сгорания с V-образной конфигурацией^[1] от немецкой компании Mercedes-Benz, выпускающееся с 2011 года.

Конструкция двигателя M276 связана с силовым агрегатом Chrysler Pentastar V6 (работа над проектом началась ещё до разделения концерна DaimlerChrysler), с которым он разделяет основную архитектуру. В первую очередь это клиновидное расположение цилиндров под углом в 60°, в отличие от 90° у предшествующей серии M272. Такой подход устраняет необходимость в балансировочном вале, что положительно сказывается на механической сложности агрегата^[1].

Двигатель применяется на автомобилях E-, C-, S-, CLS-, ML-, SLK- и GLK-классов.

История

Первый вариант атмосферного бензинового двигателя Mercedes-Benz M276 с 6-ю цилиндрами был представлен в 2010 году для прессы в Штутгарте, Германия^[2]. В процессе конструирования силового агрегата особое внимание было уделено его компактности и малому весу. Кроме того, была уменьшена сила трения, что позволило снизить расход топлива и уровень выброса вредных веществ в атмосферу. Объём V6 двигателя составил 3499 кубических сантиметров, а его угол развала цилиндров по сравнению с предшественником был уменьшен с 90 до 60 градусов. Серийный выпуск силового агрегата начался с 2011 года.

Турбированная версия M276 (DE30 LA) появилась в 2013 году. Она имеет схожую базу с обычным атмосферным вариантом, но отличается объёмом и наличием турбокомпрессоров. Кроме того, стенки цилиндров двигателя покрыли специальным материалом nanoslide.

Видео по теме

Описание

Mercedes-Benz M276 представляет собой семейство бензиновых V6 двигателей, состоящее из 5 вариантов (DE30 LA red., DE30 LA, DE35 red., DE35 и DE35 LA), отличающихся рабочим объёмом и характеристиками производительности. DE от нем. Direkteinspritzung — «прямой впрыск», A от нем. Abgasturbolader — «турбокомпрессор», L от нем. Ladeluftkühlung — «охлаждение наддувочного воздуха», red. от нем. Reduzierte — «пониженные характеристики».

Все версии двигателей оснащены алюминиевым блоком цилиндров, двумя верхними распределительными валами с независимыми и переменными фазами газораспределения (DOHC, четыре клапана на цилиндр) на впускных и выпускных клапанах, а также новую цепь ГРМ. M276 включает в себя систему непосредственного впрыска топлива Bosch третьего поколения^[3] с пьезо-электрическим управлением форсунками для более точной подачи топлива, мульти-искровое зажигание и модифицированные элементы, такие как топливный, водяной и масляной насосы и генератор. Эти же особенности присутствуют и на V8 модификации M278. На двигатель устанавливается новая, малошумная приводная система с зубчатыми цепями; цепь привода распределительного вала состоит из трёх отдельных цепных приводов, регулируемых соответственно одним натяжным устройством. Жёсткий картер двигателя выполнен из алюминиевого сплава с гильзами цилиндров из серого чугуна.

Диаметр цилиндра атмосферного варианта двигателя составляет 92,9 мм, ход поршня — 86 мм; турбированного — 88,0 мм и 82,1 мм соответственно. Вес агрегата равен 171 кг — на 10 кг легче предшественника. Давление в рампе достигает 200 бар, степень сжатия составляет 12:1 для атмосферной версии и 10.7:1 для турбированной, а форсунки третьего поколения работают в отличном от V8 режиме. Они позволяют двигателю переходить от послойного образования горючей смеси к смеси гомогенной (однородной) в зависимости от нагрузки. Многократный впрыск – до пяти за цикл. Возможны различные режимы работы в процессе горения: однородный, однородный-послойный и однородный-разделенный. Система выпуска ОГ оснащена соответственно одним расположенным возле двигателя трёхступенчатым каталитическим нейтрализатором на ряд цилиндров и одним накопительным нейтрализатором окисей азота в зоне днища. Впускной коллектор — с изменяемой геометрией: четырёхступенчатая регулировка объёма на впуске делает характер мотора более гибким. Для охлаждения днища поршня применяются масляные форсунки. Для подачи смазочного материала используется компактный пластинчатый масляный насос с регулировкой количества масла по потребности и включаемый в зависимости от ступени давления – высокой или низкой.

Общая масса двигателя была снижена за счёт использования пластмассы (в таких элементах, как термостат, ременной шкив, обогреватель клапана и гидролинии) и более компактных компонентов^[4]. По словам представителей компании Mercedes-Benz новый двигатель, в сочетании с различными технологиями наподобие системы «старт-стоп», имеет уменьшенный до 24% расход топлива при увеличении мощности и крутящего момента^[5][2].

Для улучшения экологических характеристик на двигателе используются каталитические нейтрализаторы ОГ большого объёма непосредственно рядом с двигателем. Инженеры компании усовершенствовали режимы сгорания топлива при работе с обеднённой и гомогенной смеси и оптимизировали расход масляного и водяного насосов. Для регенерации накопительного нейтрализатора окисей азота в первую очередь используются фазы режима гомогенного смесеобразования.

DE30 LA red.

Версия DE30 LA red. представляет собой турбированный двигатель с рабочим объёмом в 2996 см³ и мощностью в 200 кВт (272 л. с.) при 5000 об/мин и 400 Н·м крутящего момента.

DE30 LA

Версия DE30 LA представляет собой турбированный двигатель с рабочим объёмом в 2996 см³ и мощностью, варьирующейся в зависимости от модификации от 245 кВт (333 л. с.) при 5250–6000 об/мин до 270 кВт (367 л. с.) при 5500–6000 об/мин.

DE35 red.

Версия DE35 red. представляет собой атмосферный двигатель с рабочим объёмом в 3498 см³ и мощностью в 185 кВт (252 л. с.) при 340 Н·м крутящего момента.

DE35

Версия DE35 представляет собой атмосферный двигатель с рабочим объёмом в 3498 см³ и мощностью в 225 кВт (306 л. с.) при 6500 об/мин и 370 Н·м крутящего момента.

DE35 LA

Версия DE35 LA представляет собой турбированный двигатель с рабочим объёмом в 3498 см³ и мощностью в 245 кВт (333 л.с.) при 5250–6000 об/мин и 480 Н·м крутящего момента.

Технические характеристики

DE30 LA red.

DE30 LA

DE35 red.

DE35

DE35 LA

Примечания

Википедия — свободная энциклопедия

Избранная статья

Американская экспедиция на К2 1953 года (англ. 1953 American Karakoram expedition) — американская экспедиция на вершину Чогори под руководством доктора Чарльза Хьюстона, состоявшаяся летом 1953 года и ставившая своей целью первое восхождение на второй по высоте восьмитысячник планеты. Это была пятая по счёту попытка восхождения на К2 и третья со стороны американских альпинистов.

Экспедиция вылетела из Нью-Йорка в Карачи 25 мая 1953 года и после почти месячного перехода к Базовому лагерю у подножия К2 начала свою работу на горе. За чуть менее чем полтора месяца осады ребра Абруццкого (Абруцци) были организованы восемь промежуточных лагерей. В последнем из них (на высоте 7770 м) 2 августа собрались все участники экспедиции, готовясь к финальному рывку. Однако в ночь на 3 августа на гору обрушился шторм, который не утихал последующие две недели. На пятые сутки пережидания непогоды неожиданно тяжело заболел один из сильнейших участников экспедиции Арт Гилки, которому требовалась немедленная эвакуация вниз, но альпинисты смогли её начать лишь 10 августа. Вечером того же дня Арт Гилки погиб в результате схода снежной лавины, но, даже не имея «на руках» больного, все альпинисты смогли спуститься в Базовый лагерь только 15 августа, претерпев все возможные испытания.

Хотя экспедиция не достигла своей главной цели, в альпинистских кругах на десятилетия вперёд она стала эталоном альпинистской взаимовыручки и, по словам Райнхольда Месснера, «самой потрясающей неудачей, которую только можно себе представить».

Хорошая статья

Солове́цкий ка́мень в Санкт-Петербурге — памятник жертвам политических репрессий в СССР и борцам за свободу. Он находится на Петроградской стороне в историческом центре города, на его старейшей площади — Троицкой. Этот сквер расположен рядом с местами, непосредственно связанными с политическими репрессиями в СССР — Домом политкаторжан, тюрьмой и некрополем Петропавловской крепости, Большим домом.

Памятник представляет собой гранитную глыбу, привезённую с территории бывшего Соловецкого лагеря, считающегося символом ГУЛАГа и советского государственного террора в целом. Он был установлен по инициативе и силами бывших политических заключённых и Санкт-Петербургской организации «Мемориал». Авторами памятника выступили художники Юлий Рыбаков и Евгений Ухналёв, которые в советское время сами пережили политическое заключение. Мемориал призван увековечить память не только о жертвах репрессивной системы и о борцах с ней, но в широком смысле он символизирует ценность свободы, прав человека и человеческого достоинства. Соловецкий камень является центральным местом мероприятий, посвящённых памяти жертв государственного террора в СССР, а также других правозащитных акций.

Изображение дня

«Дрозд-отшельник» — один из геоглифов Наски

Неисправности системы смазки двигателя. Техническое обслуживание

Маслоочистителя. Его очистка

Давление
масла проверяют устройством КИ-13936 или
КИ-4940. При исправном состоянии двигателя
давление и температура моторного масла
на­ходятся во взаимосвязи. После пуска
двигателя из-за высокой вязкости масла
давление может достигать 0,3… 1,0 МПа.

По
мере прогрева двигателя давле­ние
снижается. На давление и температуру
масла также влияет износ сопря­жений
кривошипно-шатунного механизма, состояние
системы охлаждения, тепловой и нагрузочный
режимы двигателя, сорт масла, исправность
клапа­нов и износ насоса.

Присоединяют
прибор КИ-13936 с помощью переходника к
магистрали смазочной системы двигателя
(рис. 5.1).

Проверяют
давление масла при холодном двигателе,
для чего запуска­ют его, устанавливают
минимально устойчивую частоту вращения
коленча­того вала и определяют давление
масла по манометру.

Прогревают
двигатель до номинального температурного
режима, опре­деляют давление масла
при минимальной и номинальной частоте
вращения коленчатого вала.

Сравнивают
показания давления масла в магистрали
с данными табли­цы 10.4, а также по
манометру устройства и штатному манометру
трактора на номинальной и минимально
устойчивой частоте вращения коленчатого
вала. Показание штатного манометра не
должно отличаться от показаний
контрольного более чем на ±5% от измеряемого
давления.

Если
целью измерения является определение
вероятностного ресурса работы смазочной
системы и кривошипно-шатунного механизма
тракторных двигателей, то необходимо
использовать для этого данные таблицы
10.5

Если
давление масла не соответствует
рекомендуемым (табл. 10.4, 10.5), регулируют
клапаны (сливной, предохранительный,
редукционный) проверяют износ масляного
насоса и подшипников коленчатого вала.

Таблица
10.4. Основные показатели и регулировочные
данные по системам смазки двигателей

Таблица
10.5 — Допускаемые значения давления масла
в магистрали.

4. Проверка
   работоспособности реактивной масляной
   

1.
Низкое давление масла в системе смазки,
возможные причины кото­рого:

• мал
  уровень масла в картере двигателя;

• утечка
  в маслопроводах;

• засорены
  маслофильтры;

• засорена
  сетка маслозаборника масляного насоса;

• завис
  редукционный клапан или ослабла пружина
  сливного клапана;

• повышенный
  износ вкладышей коленчатого вала;

• повышенный
  износ деталей масляного насоса;

• неисправен
  датчик или указатель давления масла.

Таблица
10.2. — Клапаны системы смазки

Рис.
10.1 — Схема расположения клапанов в
смазочной системе

двигателя

1
— масляный радиатор: 2 — клапан-термостат;
3 — фильтр-центрифуга; 4 — напорная
магистраль; 5 — сливной клапан; б —
редукционный клапан: 7 — перепускной
клапан.

—
поршневые кольца залегли или сильно
изношены; ,

—
большой зазор между стержнями впускных
клапанов и направляю­щими втулками;

—
овальность или конусность цилиндров
выше допустимых пределов;

—
повышенный зазор между поршнем и
цилиндром.

Маслоочистителя. Его очистка

В
таблице 11.1
приведены
основные операции технического
обслуживания.

Таблица
11.1 -Операции технического обслуживания

1. 4.2 Проверка состояния системы очистки и подачи воздуха

Для
повышения мощности и экономичности
двигателя система очистки и подачи
воздуха имеет большое значение. От
преждевременной износи двигателя
предохраняет воздухоочиститель, рабочие
характеристики которого изменяются помере
накопления на нем ныли, испарения масла
и поддоне, изнашивания
фильтрующих
элементов, появления неплотностей и
других неисправностей.

В
настоящее время на многих тракторах и
автомобилях на впускном трубопроводе
установлен индикатор засоренности
воздухоочистителя-ОР-УУ28 (Рис.11.1).

Рис.
11.1 Схема индикатора засоренности 1-
Стержень;
2
—
камера атмосферного давления; 3
—
диафрагма; 4
—
поршень; 5
—
прозрачный корпус прибора; 6
—
шток; 7
—
пружина; 8
—
рабочая камера; 9 – обратный клапан.

Нажимая
на стержень 1, открываем клапан 9, При
атом рабочая камера сообщается со
впускным воздушным трактом и под
действием избыточного давления над
диафрагмой 8 поршень 4 перемещается
вниз, сжимая пружину. Чем больше
разрежение, тем ниже опустится поршень.
Появление в смотровом окне красной
полосы свидетельствует о предельном
загрязнении воздухоочистителя.

Дня
проверки герметичности воздушного
тракта дизелей предназначен индикатор
герметичности КИ-13948-ГОСНИТИ (Рис.11.2,).
При замере герметичности воздушного
тракта снимают пылеуловитель. устанавливают
на горловину,. индикатор Прокручивают
коленчатый вал дизеля пусковым двигателем
(декомпрессор выключен).

Рис.
11.2. Схема индикатора гермегичности
КИ-13048 1- накладная шайба с резиновой
прокладкой; 2 переходной штуцер; 3-
вакууметр
Герметичность
впускного воздушного тракта можно
проверить прибором КИ-4870 (Рис.11.3.)

Рис.
11.3. Схема прибора КИ-4370

1
— корпус; 2 — стеклянная трубка; 3 —

пробка;
4 -резиновыйшланг; 5 — соедини тельная
муфта; б -сменный наконечник

Устанавливают
максимальный скоростной режим,
выворачивают винт прибора до нижней
кромки отверстия и, удерживая прибор в
вертикальном
положении, прижимают наконечник к местам
стыков и соединений воздушного тракта.
Изменение уровня жидкости в стеклянной
трубке свидетельствует о подсосе воздуха
в проверяемом месте.

Контрольные вопросы

1. Перечислить
   основные показатели технического
   состояния меха­низма газораспределения.

2. Как
   проверить неплотность клапанов
   цилиндров,

3. Как
   проверить фазы газораспределения.

4. Как
   проверить и отрегулировать зазоры в
   клапанах.

5. Как
   определить износ кулачков распределительного
   вала и утопание тарелок клапанов в
   гнёздах.

Протокол
проверки узлов механизма газораспределения
двигателя

1. Оборудование, приборы и инструмент

1. Двигатель
   А — 41.

1. Индикатор
   загрязненности воздухоочистителя ОР-

2. Индикатор
   герметичности впускного воздушноготракта
   КИ-13943.

3. Прибор
   для выявления мест подсоса воздуха
   КИ-4870,

4. Приспособление
   для проверки давления в системе
   топливоподачи низкого давления КИ-13943.

5. Имитатор
   загрузки КИ-5653.

6. Приспособление
   для проверки форсунок и прецизионных
   пар топливного насоса (на двигателе)
   КИ-16301

7. Автостетоскоп.

8. Прибор
   лая испытания и регулировки форсунок
   КИ-15706-01 или №46

«Техническая эксплуатация автомобилей»

16. Основные неисправности системы смазки. Диагностирование системы смазки. Техническое обслуживание и текущий ремонт системы смазки двигателя.

Система смазки (другое наименование смазочная система) предназначена для снижения трения между сопряженными деталями двигателя. Кроме выполнения основной функции система смазки обеспечивает:

охлаждение деталей двигателя;

удаление продуктов нагара и износа;

защиту деталей двигателя от коррозии.

Система смазки двигателя имеет следующее устройство:

поддон картера двигателя с маслозаборником;

масляный насос;

масляный фильтр;

масляный радиатор;

датчик давления масла;

редукционный клапан;

масляная магистраль и каналы.

Внешними признаками неисправности системы являются потеря герметичности, загрязнение масла и несоответствие давления в системе нормативным значениям. Для многих грузовых автомобилей при скорости 40-50 км/ч на прямой передаче давление в системе должно быть примерно 0,2-0,5 МПа.

Указатели давления масла в течение эксплуатации могут начать работать с погрешностью. Периодически их показания надо сравнивать с показаниями эталонного механического манометра, устанавливаемого на место масляного датчика.

В процессе работы в системе смазки накапливаются осадки, состоящие из продуктов неполного сгорания топлива и окисления масла. Присадки масел также способствуют отложениям.

Удаление осадков, т.е. промывка системы смазки, является необходимой технологической операцией, особенно при сезонном переводе работы двигателя на масло другой марки. Промывка замедляет ухудшение физико-химических показателей моторного масла, повышает компрессию двигателя (особенно ненового) за счет более свободного положения колец на поршне, уменьшает расход топлива и угар масла, обеспечивает лучшее функционирование смазочной системы.

Промывочные масла — это маловязкие жидкости с особыми присадками. У каждой марки масла своя технология применения, но эффект примерно одинаков. Последовательность промывки системы следующая:

— слить отработанное масло при горячем двигателе;

— залить требуемый объем промывочного масла, обычно несколько выше ниж­ней метки щупа;

— запустить двигатель (избегая резких ускорений) и дать поработать требуемое время на малой частоте вращения;

— слить промывочное масло;

— заменить, очистить, промыть керосином (в зависимости от конструкции) фильтры;

— залить требуемый объем свежего масла, завести двигатель и дать ему по­работать на малой частоте, чтобы масло заполнило всю систему;

— проверить уровень масла и при необходимости довести его до нормы.

Некоторые марки промывочных масел после отстаивания можно еще использовать 1-2 раза. При отсутствии промывочных масел можно использовать обычные маловязкие масла, время промывки — примерно 10 мин, или, как исключение, летнее дизельное топливо, время промывки — не более 5 мин.

Пониженное давление в системе является результатом недостаточного уровня масла, разжижения или применения масла пониженной вязкости, загрязнения сетки маслозаборника, фильтров, износа деталей, заедания перепускного клапана в открытом положении.

Повышенное давление является результатом применения масла с большой вязкостью, например, летнего в зимний период, заедания перепускного клапана в закрытом состоянии.

Надежность работы системы во многом зависит от состояния фильтров. Многие двигатели грузовых автомобилей имеют два фильтра: полнопоточный (грубой очистки) и центробежный (тонкой очистки). При ТО-2 у полнопоточных фильтров заменяют фильтрующие элементы, а центробежные разбирают, осматривают и промывают.

В обычных условиях эксплуатации, когда центрифуга работает исправно, в колпаке ротора после 10-12 тыс. км пробега скапливается 150-200 г отложении, в тяжелых условиях — до 600 г (толщина слоя отложений в 4 мм соответствует примерно 100 г). Отсутствие отложений указывает на то, что ротор не вращался в результате деформации деталей, неправильной сборки корпуса фильтра, сильной затяжки соединительных элементов, самопроизвольного отворачивания деталей крепления ротора, а грязь вымыта циркулирующим маслом.

Следует иметь в виду, что в некоторых фильтрах ротор имеет частоту вращения до 5000 об/мин. При неправильной сборке будет сильная вибрация со всеми возможными последствиями. У правильно собранного и чистого фильтра после остановки двигателя ротор продолжает вращаться 2-3 мин, издавая характерное гудение.Периодичность замены масла назначают в зависимости от марки масла и модели автомобиля. Уровень масла проверяют через 2-3 мин после остановки двигателя. Он должен быть между метками маслоизмерительного щупа.

Техническое обслуживание систем смазки

Категория:

   Эксплуатация экскаваторов

Публикация:

   Техническое обслуживание систем смазки

Читать далее:

Нормальные условия эксплуатации всех узлов двигателя в значительной степени зависят от своевременной смазки в строгом соответствии с инструкцией. Нерегулярная смазка трущихся поверхностей деталей или смазка некачественным и грязным маслом приводит к тому, что механизмы двигателя преждевременно выходят из строя вследствие повышенного износа деталей и их поломок.

Основные правила по обслуживанию системы смазки следующие.

1. Перед смазкой двигатель необходимо тщательно очищать.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

2. Механизмы двигателя нужно заправлять маслом с помощью предназначенных для этой цели специальных смазочных приборов и чистой заправочной посуды.

3. Перед началом работы и в середине смены следует проверять уровень масла в картере двигателя масломерной линейкой. Уровень масла в картере при неработающем двигателе должен совпадать (дизели Д-48) или быть выше на 15—20 мм верхней метки на линейке (дизель Д-108). Если масло не доходит до нижней метки ,на линейке, го работать нельзя, так как это может привести к аварии.

4. Во время работы необходимо следить за показаниями манометра и термометра. Температура масла в системе должна быть 70—80° и не выше 100°.

5. Следует применять только те сорта масел, которые указаны в инструкции по эксплуатации двигателя в зависимости от времени года.

6. При длительных остановках и в зимнее время масло сливают из картера двигателя в чистую посуду сразу после его останова Перед пуском двигатель надо разогревать. Для этого масло заливают в систему смазки разогретым до 70—80° и одновременно в радиатор заливают горячую воду.

7. Через 100—120 ч работы двигателя (Д-108, Д-48) нужно полностью менять масло и промывать всю систему смазки. Операцию выполняют в таком порядке:

а) сразу же после работы сливают горячее масло из системы, чтобы удалить частицы, находящиеся во взвешенном состоянии’, и очищают магнитную пробку картера;

б) картер двигателей Д-48 заливают дизельным топливом в объеме 12 л, а в картер двигателя Д-108 заливают 15 л смеси,, состоящей из 50% дизельного топлива и 50% дизельного масла; запускают двигатель на 3—5 мин на самых малых оборотах; после останова двигателя грязную смесь сливают из системы;

в) картер заливают свежим маслом и после работы двигателя в течение 5 мин доливают масло до необходимого уровня.

При смене масла сапун разбирают и промывают его набивку в керосине или дизельном топливе. После этого набивку смачивают дизельным маслом и, дав маслу стечь, собирают сапун.

8. Периодически через 50—60 ч работы следует промывать фильтр грубой очистки, а через 100—125 ч работы у дизелей Д-48, У2Д6 и через 240 ч работы у дизеля Д-108 заменять фильтрующий элемент тонкой очистки.

9. Необходимо следить за состоянием маслопроводов и их соединений, не допуская течи масла.

При наступлении холодов необходимо применять менее вязкие (более жидкие) зимние сорта масла. Для (Подогревания застывшего масла нужно применять маслоподогреватели (хотя бы простейшие переносного типа), в которых масло нагревается через воду. Нагревать масло на костре или плите совершенно недопустимо, так как оно разлагается и теряет свои смазочные свойства.

При заправке подогретым маслом двигатель быстрее прогревается и, следовательно, уменьшается расход топлива на его прогрев, а также уменьшается износ деталей двигателя.

При хранении двигателей в неотапливаемом помещении или на открытой площадке масло из картера необходимо спускать сразу же после останова двигателя. Если же масло не было спущено, то его подогревают вместе с двигателем, устанавливая под картер жаровню с горячими углями, покрытую металлическим листом с отверстиями.

Рекламные предложения:

Категория: — Эксплуатация экскаваторов

Главная → Справочник → Статьи → Форум

2.1. Общая проверка технического состояния системы смазки

Давление масла в системе смазки двигателя постоянно контролируется манометром и (или) контрольной лампой на панели приборов.

В случае постоянного понижения давления масла необходимо убедиться в правильности показаний датчика и указателя, работа которых, как правило, основана на принципе изменения электрического сопротивления в цепи датчик — указатель.

Для измерения давления масла в системе используют механический манометр. С помощью штуцера его подсоединяют к главной масляной магистрали двигателя, обычно на место датчика давления масла.

Затем запускают двигатель и измеряют давление во всех режимах его работы.

Так, в режиме холостого хода давление должно быть в пределах 0,8..Л,5 кгс/см², на повышенных оборотах — 3,5…5,5 кгс/см² в зависимости от модели двигателя. В случае отклонения давления от номинального неисправность следует искать в элементах системы смазки.

При пониженном давлении масла надо проверить чистоту масляного фильтра и убедиться в отсутствии утечек масла. При прогретом двигателе фильтр должен быть теплым. Если фильтр холодный, это свидетельствует о его засорении; масло в этом случае проходит через редукционный клапан, минуя фильтр.

В отдельных случаях возникает необходимость проверки масла на отсутствие в нем охлаждающей жидкости или топлива. Для определения наличия в масле охлаждающей жидкости его наливают в пробирку и дают отстояться в течение 4…5 ч. Если охлаждающая жидкость в масле присутствует, его верхняя часть будет иметь другой цвет и слегка вспенится. Когда нужно определить, есть ли в масле бензин, масло нагревают на плитке до 8О…9О°С и подносят горящую спичку. При наличии бензина масло загорается.

Производительность масляного насоса определяют по развиваемому им давлению при определенном сопротивлении на выходе. Для этого на специальной установке к выходному патрубку насоса присоединяют жиклер диаметром 1,5 мм и трубопровод длиной 5 м. Насос с приемным патрубком и сеткой помещают в бачок, заполненный смесью, состоящей из 90 % керосина и 10 % моторного масла, или индустриальным маслом И20. Уровень смеси в бачке должен быть на 20…30 мм ниже плоскости разъема корпуса и крышки насоса. Насос приводят во вращение от электродвигателя. При выпуске жидкости из насоса через трубопровод длиной 40 мм с отверстием диаметром 4,2 мм (при температуре (28±8)°С) давление должно составлять 3,25.. .5,00 кгс/см ,

Проверять редукционный клапан лучше всего на специальном стенде, на котором через клапан можно подавать масло под давлением. При этом фиксируются моменты начального и полного открытия клапана.

При давлении 3 кгс/см² редукционный клапан должен быть закрыт, допускается лишь вытекание отдельных капель из него; при давлении 6 кгс/см² клапан должен быть полностью открыт, а масло должно вытекать из него непрерывной струей.

2.2. Ремонт масляного насоса

При недостаточной производительности или после длительной эксплуатации масляный насос снимают и разбирают, все его детали промывают в керосине и продувают сжатым воздухом. При наличии трещин в корпусе или крышке насоса эти детали заменяют новыми. После этого осматривают ведущую и ведомую шестерни насоса и при наличии значительного износа также заменяют их новыми. Обе шестерни, установленные в корпусе насоса, должны легко вращаться рукой при прикладывании усилия к ведущему валику.

Затем в обычных шестеренчатых насосах с наружным зацеплением шестерен щупом проверяют зазор между корпусом насоса и зубьями шестерен. В шестеренчатых насосах с внутренним зацеплением шестерен проверяют зазор между наружным диаметром ведомой шестерни и расточкой в корпусе насоса. Предельно допустимый зазор составляет (в зависимости от модели двигателя) 0,22…0,25 мм, номинальный-0,105… 0,175 мм.

Для всех насосов проверяют зазор между зубьями шестерен, который не должен превышать 0,20 мм. С помощью линейки и щупа проверяют зазор между торцами шестерен и плоскостью корпуса насоса. Предельно допустимый зазор составляет в зависимости от двигателя 0,15…0,20 мм, номинальный-0,05…0,16 мм.

Для насосов с внутренним зацеплением шестерен проверяют зазор между наружным диаметром ведущей шестерни и корпусом насоса. Предельно допустимый зазор составляет 0,25 мм, номинальный-0,140…0,216 мм (в зависимости от двигателя).

У обычных шестеренчатых насосов измеряют диаметр шестерен и определяют зазор между осью и ведомой шестерней, который должен, находиться в пределах 0,017…0,057 мм (предельно допустимый -0,1 мм), а также зазор между валиком насоса и отверстием в корпусе, который должен находиться в пределах 0,016…0,055 мм (предельно допустимый — 0,1 мм).

Крышка насоса в зоне прилегания шестерен не должна иметь уступов. Допускается ее неплоскостность до 0,05 мм. В случае необходимости крышку фрезеруют или шлифуют; при этом максимальная толщина снимаемого слоя не должна превышать 0,2 мм.

Некоторые насосы имеют прокладку между корпусом и крышкой. При ремонте такого насоса прокладка, изготовленная из паронита или картона (обычно толщиной 0,3 мм), заменяется новой. Применение лака, краски или других герметизирующих средств при установке прокладки, равно как и установка более толстой прокладки, не допускается, так как это приводит к снижению производительности насоса.

При ремонте насосов с шестеренчатым приводом от распределительного вала необходимо произвести дополнительные измерения: определить износ зубьев ведомой шестерни привода насоса путем измерения толщины ее зубьев зубомером.

При уменьшении толщины более чем на 0,15 мм по сравнению с номинальным размером шестерню необходимо заменить. Кроме того, следует определить зазор между опорной шайбой и торцом корпуса привода (он не должен превышать 0,25 мм).

В двигателях, имеющих привод масляного насоса типа вал-шестерня, проверяют овальность втулок вала, их запрессовку в гнездах, а также совпадение смазочного отверстия во втулке с каналом в блоке цилиндров. Проворачивание втулок в блоке цилиндров не допускается. Измеряют также диаметры втулок и валика и определяют зазор между ними. Если он больше 0,15 мм, а также если имеются повреждения поверхностей этих деталей, втулки заменяют новыми. После запрессовки втулок их обрабатывают развертками до получения надлежащего диаметра.

Вал привода масляного насоса не должен иметь повреждений опорных шеек, а шестерня вала — визуально заметного износа и выкрашивания зубьев. Не допускается ослабление запрессовки и овальность втулки шестерни привода масляного насоса и распределителя зажигания. Внутренняя поверхность втулки не должна иметь задиров.

Редукционный клапан при ремонте масляного насоса разбирают с промывкой растворителем его гнезда. На клапане и его гнезде не должно быть продольных рисок. Небольшие царапины и сколы плунжерных клапанов можно зашлифовать наждачной бумагой. В случае необходимости проверяют упругость пружины клапана. При нажатии на пружину с усилием 4 кгс ее длина не должна уменьшиться более чем на 11…13 мм.

Более простым, но неточным методом проверки работоспособности редукционного клапана является проверка нажатием на пружину (шарик, плунжер) прутком из мягкого металла. Пружина (шарик, плунжер) должна перемещаться без помех с некоторым сопротивлением.

Система вентиляции масляного картера двигателя в процессе эксплуатации автомобиля засоряется продуктами неполного сгорания топливно-воздушной смеси — картерными газами. При ремонте двигателя необходимо отсоединить шланги, снять и разобрать пламегаситель, маслоотделитель, сетку и промыть их в растворителе, бензине или керосине.

Все про мощность двигателя и крутящий момент — журнал За рулем

Mожет ли крутящий момент существовать при нулевой мощности? Способна ли коробка передач увеличить мощность? Как распределена мощность между ведущими колесами, когда заднеприводный автомобиль с блокированным дифференциалом движется по плохой дороге? На эти и другие каверзные вопросы по физике процесса предлагают ответить Михаил Колодочкин и Эдуард Коноп. Проверим себя?

Gonschiki MRW_zr 11_15

Материалы по теме

Мощность — это работа, совершаемая за единицу времени. Можно сказать, что мощность — это скорость выполнения работы. Например, трактор за секунду накосит больше сена, чем газонокосилка. Основная единица измерения мощности — ватт (Вт). Численно она характеризует собой работу в один джоуль (Дж), совершенную за одну секунду. Распространенная внесистемная единица — лошадиная сила, равная 0,736 кВт. Для примера: мощность двигателя 170 кВт соответствует 231,2 л.с.

А что такое крутящий момент? Со школы помним про силу, помноженную на плечо, — измеряется в ньютон-метрах (Н·м). Смысл очень простой: если момент, приложенный к колесу радиусом 0,5 м, составляет, скажем, 2000 Н·м, то толкать наш автомобиль будет сила в 4000 Н (с округлением — 400 кгс). Чем больше момент, тем энергичнее мотор тащит машину.

Связь между этими двумя основными параметрами неразрывная: мощность — это крутящий момент, умноженный на угловую скорость (грубо говоря, обороты) вала. А может ли существовать крутящий момент при нулевой мощности? Способна ли коробка передач увеличить мощность?

Tires_1600

Оцените уровень своих знаний — ответьте на вопросы. Это не так просто, как кажется на первый взгляд. Исходные условия: разного рода потери, например на трение, не учитываем, а нагрузки на колёса и условия сцепления шин с покрытием считаем одинаковыми, если не оговорено иное.

1. Автомобиль в глубокой колее сел на брюхо: ведущие колеса вертятся, не касаясь земли. Водитель упрямо газует. Какую полезную мощность может при этом выдать двигатель?

А — паспортную;

Б — в зависимости от оборотов;

В — нулевую;

Г — в зависимости от включенной передачи.

Правильный ответ: В. Автомобиль не движется, мотор не совершает полезной работы. Значит, и полезная мощность равна нулю.

2. Заднеприводный автомобиль с блокированным дифференциалом движется по плохой дороге. Как распределена мощность между ведущими колесами?

А — поровну;

Б — обратно пропорционально частоте вращения каждого из колес;

В — в зависимости от сил сцепления с покрытием;

Г — прямо пропорционально частоте вращения каждого из колес.

Правильный ответ: В.  При блокированном дифференциале ведущие колеса вращаются с одинаковой скоростью, но моменты на них не выравниваются — они зависят только от сцепления с дорогой. Следовательно, реализуемые колесами мощности тоже определяются силами сцепления с покрытием.

колесо

3. На что влияет мощность мотора?

А — на динамику разгона;

Б — на максимальную скорость;

В — на эластичность;

Г — на все перечисленные параметры.

Правильный ответ: Г. Часто полагают, что машину тащит исключительно крутящий момент. Но поставщиком крутящего момента является мотор. Если тот перестанет снабжать колеса энергией, то все динамические параметры будут равны нулю. Например, резко тронуться на повышенной передаче не удастся: при низких оборотах просто не хватит мощности. А она-то и определяет запас энергии, которую способен выдать двигатель. И влияет на все перечисленные параметры.

Мощность двигателя — как работает и что это такое,на что влияет

Изобретенный более 100 лет назад поршневой двигатель внутреннего сгорания (ДВС), на сегодняшний день все еще является самым распространенным в автомобилестроении. При выборе модели двигателя своего будущего автомобиля покупатель может предварительно ознакомиться с его основными характеристиками. В этой статье мы подробно расскажем об основных показателях двигателей внутреннего сгорания, что они собой представляют и как влияют на работу.

Важнейшими характеристиками двигателя являются его мощность, крутящий момент и обороты, при которых эта мощность и крутящий момент достигаются.

Обороты двигателя

Под широкоупотребимым термином «обороты двигателя» имеется в виду количество оборотов коленчатого вала в единицу времени (в минуту).

И мощность, и крутящий момент — величины не постоянные, они имеют сложную зависимость от оборотов двигателя. Эта зависимость для каждого двигателя выражается графиками, подобными нижеследующему:

Производители двигателей борются за то, чтобы максимальный крутящий момент двигатель развивал в как можно более широком диапазоне оборотов («полка крутящего момента была шире»), а максимальная мощность достигалась при оборотах, максимально приближенных к этой полке.

Мощность двигателя

Чем выше мощность, тем большую скорость развивает авто

Мощность — это отношение работы, выполняемой за некоторый промежуток времени, к этому промежутку времени. При вращательном движении мощность определяется как произведение крутящего момента на угловую скорость вращения.

Мощность двигателя последнее время все чаще указывают в кВт, а ранее традиционно указывали в лошадиных силах.

Как видно на приведенном выше графике, максимальная мощность и максимальный крутящий момент достигаются при различных оборотах коленвала. Максимальная мощность у бензиновых двигателей обычно достигается при 5-6 тыс. оборотов в минуту, у дизельных — при 3-4 тыс. оборотов в минуту.

График мощности для дизельного двигателя:

Крутящий момент

Крутящий момент характеризует способность ускоряться и преодолевать препятствия

Крутящий момент (момент силы) — это произведение силы на плечо рычага. В случае кривошипно-шатунного механизма, данной силой является сила, передаваемая через шатун, а рычагом — кривошип коленчатого вала. Единица измерения — Ньютон-метр.

Иными словами, крутящий момент характеризует силу, с которой будет вращаться коленвал, и насколько успешно он будет преодолевать сопротивление вращению.

На практике высокий крутящий момент двигателя будет особенно заметен при разгонах и при передвижении по бездорожью: на скорости машина легче ускоряется, а вне дорог — двигатель выдерживает нагрузки и не глохнет.

Виды мощности

Для определения характеристик двигателя применяют такие понятия мощности как:

• индикаторная;
• эффективная;
• литровая.

Индикаторной называют мощность, с которой газы давят на поршень. То есть, не учитываются никакие другие факторы, а только давление газов в момент их сгорания. Эффективная мощность, эта та сила, которая передается коленчатому валу и трансмиссии. Индикаторная будет пропорциональной литражу двигателя и среднему давлению газов на поршень.

Эффективная мощность двигателя будет всегда ниже индикаторной.

Также есть параметр, называемый литровой мощность двигателя. Это соотношение объема двигателя к его максимальной мощности. Для бензиновых моторов литровая мощность составляет в среднем 30-45 кВт/л, а у дизельных – 10-15 кВт/л.

Как узнать мощность двигателя автомобиля

Можно посмотреть в документах на машину, но иногда требуется узнать мощность автомобиля, который подвергался тюнингу или давно находится в эксплуатации. В таких случаях не обойтись без динамометрического стенда. Его можно найти в специализированных организациях и на станциях техобслуживания. Колеса автомобиля помещаются между барабанами, создающими сопротивление вращению. Далее имитируется движение с разной нагрузкой. Компьютер сам определит мощность двигателя. Для более точного результата может понадобиться несколько попыток.

Роль мощности и крутящего момента двигателя

Для обеспечения лучших динамических показателей двигателя, производители стараются наделить силовой агрегат максимальным крутящим моментом, который будет достигаться в более широком значении оборотов двигателя.

Чтобы правильно оценить роль этих двух понятий, стоит обратить внимание на следующие факты:

• Взаимосвязь мощности и крутящего момента можно выразить в формуле: P = 2П*M*n, где Р – это мощность, M – показатель крутящего момента, а n – количество оборотов коленвала в единицу времени.
• Крутящий момент более конкретный показатель характеристики двигателя. Низкий крутящий момент (даже при высокой мощности) не позволит реализовать потенциал двигателя: имея возможность разогнаться до высокой скорости, автомобиль будет достигать этой скорости невероятно долго.
• Мощность двигателя будет возрастать с повышением оборотов: чем выше, тем больше мощность, но до определенных пределов.
• Крутящий момент увеличивается с повышением количества оборотов, но при достижении максимального значения показатели крутящего момента снижаются.
• При равных показателях мощности и крутящего момента более эффективным будет двигатель с меньшим расходом топлива.

Вопрос — ответ

1. Автомобиль в глубокой колее сел на брюхо: ведущие колеса вертятся, не касаясь земли. Водитель упрямо газует. Какую полезную мощность может при этом выдать двигатель?

А — паспортную;

Б — в зависимости от оборотов;

В — нулевую;

Г — в зависимости от включенной передачи.

Правильный ответ: В. Автомобиль не движется, мотор не совершает полезной работы. Значит, и полезная мощность равна нулю.

2. Заднеприводный автомобиль с блокированным дифференциалом движется по плохой дороге. Как распределена мощность между ведущими колесами?

А — поровну;

Б — обратно пропорционально частоте вращения каждого из колес;

В — в зависимости от сил сцепления с покрытием;

Г — прямо пропорционально частоте вращения каждого из колес.

Правильный ответ: В.  При блокированном дифференциале ведущие колеса вращаются с одинаковой скоростью, но моменты на них не выравниваются — они зависят только от сцепления с дорогой. Следовательно, реализуемые колесами мощности тоже определяются силами сцепления с покрытием.

3. На что влияет мощность мотора?

А — на динамику разгона;

Б — на максимальную скорость;

В — на эластичность;

Г — на все перечисленные параметры.

Правильный ответ: Г. Часто полагают, что машину тащит исключительно крутящий момент. Но поставщиком крутящего момента является мотор. Если тот перестанет снабжать колеса энергией, то все динамические параметры будут равны нулю. Например, резко тронуться на повышенной передаче не удастся: при низких оборотах просто не хватит мощности. А она-то и определяет запас энергии, которую способен выдать двигатель. И влияет на все перечисленные параметры.

Объем двигателя — как работает и что это такое,на что влияет.

Система зажигания двигателя: описание,датчик распределитель,фото,видео.

Вентилятор охлаждения двигателя: типы,диагностика,назначение,устройство.

Поршень двигателя: функции,конструкция,типы,фото,видео

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ:

• БМВ z4 — технические характеристики.
• Фольксваген каравелла Т6 2016 комплектации и цены обзор описание характеристики фото видео.
• Golf VII (лифтинг 2016) технические характеристики
• BMW Z8: технические характеристики,фото, видео.
• Гляньте, что могут золотые руки (8 фото + видео)
• Топ 8 самых маленьких автомобилей всех времен
• BMW: Топ-7 самых дорогих марок и моделей
• Опель Зафира: обзор,описание,фото,видео,комплектация.
• Какую сигнализацию лучше поставить на автомобиль с автозапуском.
• BMW Z3 2.8i двигатель производительность расход топлива размеры
• Порше 914 описание обзор характеристики модификация фото видео
• Аudi s8 технические характеристики описание обзор фото видео комплектация
• audi q3 технические характеристики фото видео обзор комплектация цена
• 2020 Porsche 911 Cabriolet с зеленым цветом.
• toyota land cruiser: технические характеристики,размеры,цена,фото.

формула, правила расчета, виды и классификация электродвигателей

В электромеханике существует много приводов, которые работают с постоянными нагрузками без изменения скорости вращения. Их используют в промышленном и бытовом оборудовании как, например, вентиляторы, компрессоры и другие. Если номинальные характеристики неизвестны, то для расчетов используют формулу мощности электродвигателя. Вычисления параметров особенно актуальны для новых и малоизвестных приводов. Калькуляция выполняется с использованием специальных коэффициентов, а также на основе накопленного опыта работы с подобными механизмами. Данные необходимы для правильной эксплуатации электрических установок.

Что такое электродвигатель?

Электрический двигатель представляет собой устройство, которое преобразует электрическую энергию в механическую. Работа большинства агрегатов зависит от взаимодействия магнитного поля с обмоткой ротора, которая выражается в его вращении. Функционируют они от источников питания постоянного или переменного тока. В качестве питающего элемента может выступать аккумулятор, инвертор или розетка электросети. В некоторых случаях двигатель работает в обратном порядке, то есть преобразует механическую энергию в электрическую. Такие установки находят широкое применение на электростанциях, работающие от потока воздуха или воды.

Электродвигатели классифицируют по типу источника питания, внутренней конструкции, применению и мощности. Также приводы переменного тока могут иметь специальные щетки. Они функционируют от однофазного, двухфазного или трехфазного напряжения, имеют воздушное или жидкостное охлаждение. Формула мощности электродвигателя переменного тока

P = U х I,

где P — мощность, U — напряжение, I — сила тока.

Приводы общего назначения со своими размерами и характеристиками находят применение в промышленности. Самые большие двигатели мощностью более 100 Мегаватт используют на силовых установках кораблей, компрессорных и насосных станций. Меньшего размера используют в бытовых приборах, как пылесос или вентилятор.

Конструкция электрического двигателя

Привод включает в себя:

• Ротор.
• Статор.
• Подшипники.
• Воздушный зазор.
• Обмотку.
• Коммутатор.

Ротор — единственная подвижная деталь привода, которая вращается вокруг своей оси. Ток, проходя через проводники, образует индукционное возмущение в обмотке. Формируемое магнитное поле взаимодействует с постоянными магнитами статора, что приводит в движение вал. Их рассчитывают по формуле мощности электродвигателя по току, для которой берется КПД и коэффициент мощности, в том числе все динамические характеристики вала.

Подшипники расположены на валу ротора и способствуют его вращению вокруг своей оси. Внешней частью они крепятся к корпусу двигателя. Вал проходит через них и выходит наружу. Поскольку нагрузка выходит за пределы рабочей зоны подшипников, ее называют нависающей.

Статор является неподвижным элементом электромагнитной цепи двигателя. Может включать в себя обмотку или постоянные магниты. Сердечник статора выполнен из тонких металлических пластин, которые называют пакетом якоря. Он призван снижать потери энергии, что часто происходит с твердыми стержнями.

Воздушный зазор — расстояние между ротором и статором. Эффективным является небольшой промежуток, так как он влияет на низкий коэффициент работы электродвигателя. Ток намагничивания растет с увеличением размера зазора. Поэтому его всегда стараются делать минимальным, но до разумных пределов. Слишком маленькое расстояние приводит к трению и ослаблению фиксирующих элементов.

Обмотка состоит из медной проволоки, собранной в одну катушку. Обычно укладывается вокруг мягкого намагниченного сердечника, состоящего из нескольких слоев металла. Возмущение индукционного поля происходит в момент прохождения тока через провода обмотки. В этот момент установка переходит в режим конфигурации с явными и неявными полюсами. В первом случае магнитное поле установки создает обмотка вокруг полюсного наконечника. Во втором случае, в распределенном поле рассредотачивается слотов полюсного наконечника ротора. Двигатель с экранированными полюсами имеет обмотку, которое сдерживает магнитное возмущение.

Коммутатор используют для переключения входного напряжения. Состоит из контактных колец, расположенных на валу и изолированных друг от друга. Ток якоря подается на щетки контактов ротационного коммутатора, который приводит к изменению полярности и заставляет вращаться ротор от полюса к полюсу. При отсутствии напряжения мотор прекращает крутиться. Современные установки оборудованы дополнительными электронным средствами, которые контролируют процесс вращения.

Принцип действия

По закону Архимеда ток в проводнике создает магнитное поле, в котором действует сила F1. Если из этого проводника изготовить металлическую рамку и поместить ее в поле под углом 90°, то края будут испытывать силы, направленные в противоположную сторону относительно друг друга. Они создают крутящий момент относительно оси, который начинает ее вращать. Витки якоря обеспечивают постоянное кручение. Поле создается электрическими или постоянными магнитами. Первый вариант выполнен в виде обмотки катушки на стальном сердечнике. Таким образом, ток рамки генерирует индукционное поле в обмотке электромагнита, которое порождает электродвижущую силу.

Рассмотрим более подробно работу асинхронных двигателей на примере установок с фазным ротором. Такие машины работают от переменного тока с частотой вращения якоря, не равной пульсации магнитного поля. Поэтому их еще называют индукционными. Ротор приводится в движение за счет взаимодействия электрического тока в катушках с магнитным полем.

Когда во вспомогательной обмотке отсутствует напряжение, устройство находится в состоянии покоя. Как только на контактах статора появляется электрический ток, образуется постоянное в пространстве магнитное поле с пульсацией +Ф и -Ф. Его можно представить в виде следующей формулы:

n_пр = n_обр = f₁ × 60 ÷ p = n₁

где:

n_пр — количество оборотов, которое совершает магнитное поле в прямом направлении, об/мин;

n_обр — число оборотов поля в обратном направлении, об/мин;

f₁ — частота пульсации электрического тока, Гц;

p — количество полюсов;

n₁ — общее число оборотов в минуту.

Испытывая пульсации магнитного поля, ротор получает начальное движение. По причине неоднородности воздействия потока, он будет развиваться крутящий момент. По закону индукции, в короткозамкнутой обмотке образуется электродвижущая сила, которая генерирует ток. Его частота пропорциональна скольжению ротора. Благодаря взаимодействию электрического тока с магнитным полем создается крутящий момент вала.

Для расчетов производительности существуют три формулы мощности асинхронного электродвигателя. По сдвигу фаз используют

S = P ÷ cos (alpha), где:

S — полная мощность, измеряемая в Вольт-Амперах.

P — активная мощность, указываемая в Ваттах.

alpha — сдвиг фаз.

Под полной мощностью понимаются реальный показатель, а под активной — расчетный.

Виды электродвигателей

По источнику питания приводы разделяют на работающие от:

• Постоянного тока.
• Переменного тока.

По принципу работы их, в свою очередь, делят на:

• Коллекторные.
• Вентильные.
• Асинхронные.
• Синхронные.

Вентильные двигатели не относят к отдельному классу, так как их устройство является вариацией коллекторного привода. В их конструкцию входит электронный преобразователь и датчик положения ротора. Обычно их интегрируют вместе с платой управления. За их счет происходит согласованная коммутация якоря.

Синхронные и асинхронные двигатели работают исключительно от переменного тока. Управление оборотами происходит с помощью сложной электроники. Асинхронные делятся на:

• Трехфазные.
• Двухфазные.
• Однофазные.

Теоретическая формула мощности трехфазного электродвигателя при соединении в звезду или треугольником

P = 3 * U_ф * I_ф * cos(alpha).

Однако для линейных значений напряжения и тока она выглядит как

P = 1,73 × U_ф × I_ф × cos(alpha).

Это будет реальный показатель, сколько мощности двигатель забирает из сети.

Синхронные подразделяются на:

• Шаговые.
• Гибридные.
• Индукторные.
• Гистерезисные.
• Реактивные.

В своей конструкции шаговые двигатели имеют постоянные магниты, поэтому их не относят к отдельной категории. Управление работой механизмов производится с помощью частотных преобразователей. Существуют также универсальные двигатели, которые функционируют от постоянного и переменного тока.

Общие характеристики двигателей

Все моторы имеют общие параметры, которые используются в формуле определения мощности электродвигателя. На их основе можно рассчитать свойства машины. В разной литературе они могут называться по-разному, но означают они одно и то же. В список таких параметров входит:

• Крутящий момент.
• Мощность двигателя.
• Коэффициент полезного действия.
• Номинальное количество оборотов.
• Момент инерции ротора.
• Расчетное напряжение.
• Электрическая константа времени.

Вышеуказанные параметры необходимы, прежде всего, для определения эффективности электрических установок, работающих за счет механической силы двигателей. Расчетные величины дают лишь приблизительное представление о реальных характеристиках изделия. Однако эти показатели часто используют в формуле мощность электродвигателя. Именно она определяет результативность машин.

Вращательный момент

Этот термин имеет несколько синонимов: момент силы, момент двигателя, Вращательный момент, вертящий момент. Все они используются для обозначения одного показателя, хотя с точки зрения физики эти понятия не всегда тождественны.

В целях унификации терминологии были разработаны стандарты, которые приводят все к единой системе. Поэтому в технической документации всегда используются словосочетание «крутящий момент». Он представляет собой векторную физическую величину, которая равна произведению векторных значений силы и радиуса. Вектор радиуса проводится от оси вращения к точке приложенной силы. С точки зрения физики разница между крутящим и вращательным моментом заключается в точке прикладывания силы. В первом случае это внутреннее усилие, во втором — внешнее. Измеряется величина в ньютон-метрах. Однако в формуле мощности электродвигателя крутящий момент используется как основное значение.

Рассчитывается он как

M = F × r, где:

M — крутящий момент, Нм;

F — прикладываемая сила, H;

r — радиус, м.

Для расчета номинального вращающего момента привода используют формулу

Мном = 30Р_ном ÷ pi × н_ном, где:

Р_ном — номинальная мощность электрического двигателя, Вт;

н_ном — номинальное число оборотов, мин^-1.

Соответственно, формула номинальной мощности электродвигателя бедует выглядеть следующим образом:

Рном = М_ном * pi*н_ном / 30.

Обычно все характеристики указаны в спецификации. Но бывает, что приходится работать с совершенно новыми установками, информацию о которых найти очень сложно. Для расчета технических параметров таких устройств берут данные их аналогов. Также всегда известны только номинальные характеристики, которые даются в спецификации. Реальные данные необходимо рассчитывать самостоятельно.

Мощность двигателя

В общем смысле данный параметр представляет собой скалярную физическую величину, которая выражена в скорости потребления или преобразования энергии системы. Он показывает, какую работу механизм выполнит за определенную единицу времени. В электротехнике характеристика отображает полезную механическую мощность на центральном вале. Для обозначения показателя используют литеру P или W. Основной единицей измерения является Ватт. Общая формула расчета мощности электродвигателя может быть представлена как:

P = dA ÷ dt, где:

A — механическая (полезная) работа (энергия), Дж;

t — затраченное время, сек.

Механическая работа также является скалярной физической величиной, выражаемой действием силы на объект, и зависящей от направления и перемещения этого объекта. Она представляет собой произведение вектора силы на путь:

dA = F × ds, где:

s — пройденное расстояние, м.

Она выражает дистанцию, которую преодолеет точка приложенной силы. Для вращательных движений она выражается как:

ds = r × d(teta), где:

teta — угол оборота, рад.

Таким образом можно вычислить угловую частоту вращения ротора:

omega = d(teta) ÷ dt.

Из нее следует формула мощности электродвигателя на валу: P = M × omega.

Коэффициент полезного действия электромотора

КПД — это характеристика, которая отражает эффективность работы системы при преобразовании энергии в механическую. Выражается отношением полезной энергии к потраченной. По единой системе единиц измерений он обозначается как «eta» и является безразмерным значением, исчисляемым в процентах. Формула КПД электродвигателя через мощность:

eta = P₂ ÷ P₁, где:

P₁ — электрическая (подаваемая) мощность, Вт;

P₂ — полезная (механическая) мощность, Вт;

Также он может быть выражен как:

eta = A ÷ Q × 100 %, где:

A — полезная работа, Дж;

Q — затраченная энергия, Дж.

Чаще коэффициент вычисляют по формуле потребляемой мощности электродвигателя, так как эти показатели всегда легче измерить.

Снижение эффективности работы электродвигателя происходит по причине:

• Электрических потерь. Это происходит в результате нагрева проводников от прохождения по ним тока.
• Магнитных потерь. Вследствие излишнего намагничивания сердечника появляется гистерезис и вихревые токи, что важно учитывать в формуле мощности электродвигателя.
• Механических потерь. Они связаны с трением и вентиляцией.
• Дополнительных потерь. Они появляются из-за гармоник магнитного поля, так как статор и ротор имеют зубчатую форму. Также в обмотке присутствуют высшие гармоники магнитодвижущей силы.

Следует отметить, что КПД является одним из самых важных компонентов формулы расчета мощности электродвигателя, так как позволяет получить цифры, наиболее приближенные к действительности. В среднем этот показатель варьирует от 10% до 99%. Она зависит от конструктивного устройства механизма.

Номинальное количество оборотов

Еще одним ключевым показателем электромеханических характеристик двигателя является частота вращения вала. Он выражается в числе оборотов в минуту. Часто его используют в формуле мощности электродвигателя насоса, чтобы узнать его производительность. Но необходимо помнить, что показатель всегда разный для холостого хода и работы под нагрузкой. Показатель представляет физическую величину, равной количеству полных оборотов за некий промежуток времени.

Расчетная формула частоты оборотов:

n = 30 × omega ÷ pi, где:

n — частота вращения двигателя, об/мин.

Для того, чтобы найти мощность электродвигателя по формуле оборотистости вала, необходимо привести ее к расчету угловой скорости. Поэтому P = M × omega будет выглядеть следующим образом:

P = M × (2pi × n ÷ 60) = M × (n ÷ 9,55), где

t = 60 секунд.

Момент инерции

Этот показатель представляет собой скалярную физическую величину, которая отражает меру инертности вращательного движения вокруг собственной оси. При этом масса тела является величиной его инертности при поступательном движении. Основная характеристика параметра выражена распределением масс тела, которая равна сумме произведений квадрата расстояния от оси до базовой точки на массы объекта.В Международной системе единиц измерения он обозначается как кг·м² и имеет рассчитывается по формуле:

J = ∑ r² × dm, где

J — момент инерции, кг·м² ;

m — масса объекта, кг.

Моменты инерции и силы связаны между собой соотношением:

M — J × epsilon, где

epsilon — угловое ускорение, с^-2.

Показатель рассчитывается как:

epsilon = d(omega) × dt.

Таким образом, зная массу и радиус ротора, можно рассчитать параметры производительности механизмов. Формула мощности электродвигателя включает в себя все эти характеристики.

Расчетное напряжение

Его еще называют номинальным. Оно представляет собой базовое напряжение, представленное стандартным набором вольтажа, которые определяется степенью изоляции электрического оборудования и сети. В действительности оно может отличаться в разных точках оборудования, но не должно превышать предельно допустимых норм рабочих режим, рассчитанных на продолжительное функционирование механизмов.

Для обычных установок под номинальным напряжением понимают расчетные величины, для которых они предусмотрены разработчиком в нормальном режиме работы. Перечень стандартного вольтажа сети предусмотрен в ГОСТ. Эти параметры всегда описаны в технических характеристиках механизмов. Для расчета производительности используют формулу мощности электродвигателя по току:

P = U × I.

Электрическая константа времени

Представляет собой время, необходимое для достижения уровня тока до 63 % после подачи напряжения на обмотки привода. Параметр обусловлен переходными процессами электромеханических характеристик, так как они быстротечны ввиду большого активного сопротивления. Общая формула расчета постоянной времени:

t_e = L ÷ R.

Однако электромеханическая константа времени t_m всегда больше электромагнитной t_e. Первый параметр получается из уравнения динамических характеристики двигателя при сохранении условии, когда ротор разгоняется с нулевой скоростью до максимальных оборотов холостого хода. В этом случае уравнение принимает вид

M = M_ст + J × (d(omega) ÷ dt), где

M_ст = 0.

Отсюда получаем формулу:

M = J × (d(omega) ÷ dt).

По факту электромеханическую константу времени рассчитывают по пусковому момент — M_п. Механизм, работающий в идеальных условиях, с прямолинейными характеристиками будем иметь формулу:

M = M_п × (1 — omega ÷ omega₀), где

omega₀ — скорость на холостом ходу.

Такие расчеты используют в формуле мощности электродвигателя насоса, когда ход поршня напрямую зависит от оборотистости вала.

Основные формулы расчета мощности двигателей

Для вычисления реальных характеристик механизмов всегда нужно учитывать много параметров. в первую очередь нужно знать, какой ток подается на обмотки электродвигателя: постоянный или переменный. Принцип их работы отличается, следовательно, отличаются метод вычислений. Если упрощенный вид расчета мощности привода выглядит как:

P_эл = U × I, где

I — сила тока, А;

U — напряжение, В;

P_эл — подведенная электрическая мощность. Вт.

В формуле мощности электродвигателя переменного тока необходимо также учитывать сдвиг фаз (alpha). Соответственно, расчеты для асинхронного привода выглядят как:

P_эл = U × I × cos(alpha).

Кроме активной (подведенной) мощности существует также:

• S — реактивная, ВА. S = P ÷ cos(alpha).
• Q — полная, ВА. Q = I × U × sin(alpha).

В расчетах также необходимо учитывать тепловые и индукционные потери, а также трение. Поэтому упрощенная модель формулы для электродвигателя постоянного тока выглядит как:

P_эл = Pмех + Ртеп +Ринд + Ртр_, где

Рмех — полезная вырабатываемая мощность, Вт;

Ртеп — потери на образование тепла, ВТ;

Ринд — затраты на заряд в индукционной катушке, Вт;

Рт — потери в результате трения, Вт.

Заключение

Электродвигатели находят применение практически во всех областях жизни человека: в быту, в производстве. Для правильного использования привода необходимо знать не только его номинальные характеристики, но и реальные. Это позволит повысить его эффективность и снизить затраты.

Чем определяется мощность автомобиля?

Многие люди, покупая автомобиль или задумываясь про мощность двигателя, смотрят на значение «количество лошадиных сил», а вовсе не на показатель крутящего момента и его максимальное значение. Тем не менее для дальновидных водителей эта особенность двигателя, дающая возможность радостно разгоняться и как следствие, ловко маневрировать, является тоже очень важной. Что же нужно знать об этой характеристике, от чего она зависит и автомобиль с каким крутящим моментом лучше?

По определению, момент силы – физическая величина, вычисляемое как произведение радиус-вектора, который имеет начальную точку на оси вращения, а конечную в точке приложения силы, на вектор этой силы. Это понятие, характеризующее вращательное действие силы, направленной на твёрдое тело. Крутящий момент в двигателе автомобиля определяется умножением действующей на поршень силы на расстояние от центральной оси шейки шатуна до коленчатого вала, точнее, центральной его оси. Это тяговая характеристика, момент силы, для информации, измеряется в ньютон-метрах.

Мощность машины и крутящий момент двигателя тесно связаны. Садясь в автомобиль и следуя по трассе, водитель выясняет, что способность двигателя производить хорошую динамику на наименьших оборотах имеет первостепенное значение. Конечно же, после безопасности. Скорость и динамика разгона автомобиля зависят от мощности двигателя, всем известных лошадиных сил. Мощность вычисляется умножением момента силы на частоту вращения вала. Соответственно, есть два пути ее повышения: повысить крутящий момент либо частоту вращения вала. Повысить эту частоту у поршневого двигателя нелегко: влияют силы инерции (по квадрату оборотов), нагрузки на конструкцию, трение (в десятки раз). У каждого двигателя на графике будет точка перегиба, где крутящий момент, ненадолго повысившись, падает, так как при работе на высокой мощности ухудшается наполнение цилиндров смесью топлива и воздуха. Другой путь: увеличить крутящий момент. Здесь нужен наддув для того, чтобы прокачать через мотор вдвое большее количество воздуха и горючего. Тогда крутящий момент увеличится примерно вдвое все при тех же оборотах. Но в этом случае нарастают тепловые нагрузки, отсюда другие проблемы.

Если взять средний автомобиль, то все силы будут задействованы лишь при 5000–6500 об/мин. А при обычной езде по городу, при низких оборотах, в 2—3 тысячи, автомобиль приводят в движение только половина лошадиных сил. И только при осуществлении скоростного маневра на трассе, при высоких оборотах проявится полная сила мотора. Притом любому ясно, что чем быстрее двигатель будет набирать обороты, тем раньше разгонится автомобиль. Крутящий момент прямо пропорционально зависит от длины шатуна. То есть чем он длиннее, тем выше крутящий момент.

Зачастую человеку кажется, что если у него столько-то лошадиных сил под капотом, то все они на него каждую секунду и работают. А вот и нет! Допустим, есть автомобиль, максимальная мощность двигателя которого будет при 5000–6500 об/мин. То есть для достаточного ускорения придется разогнать мотор увеличить обороты в минуту. Это удастся лишь через определенное время, которое может оказаться очень важным при обгоне. В случае мощного мотора с нормальным крутящим моментом, когда необходимая мощность появляется уже при 2000 оборотах, получим моментальное ускорение для любого рискованного маневра.

Разница крутящего момента у малолитражки бензинового или дизельного двигателя

Принято считать, что почти все автомобили-малолитражки с «тяговитыми» двигателями, а также авто с дизельными моторами. Водители автомобилей с дизельным двигателем особенно замечают быстрый разгон даже при низких оборотах. Они, похваляясь, чаще всего говорят, что в нем, в крутящем моменте, вся сила. Теперь ясно: крутящий момент не в меньшей степени, чем лошадиные силы, важная характеристика железного коня. На него следует смотреть в первую очередь при покупке нового автомобиля, а также при подборе подержанного.

Зависимость оборотов двигателя от крутящего момента

Вот и стало ясно, чем те же самые 200 Hм на 1700 об/мин. лучше, чем те же 200 при 4000 оборотах в мин. Теперь понятно, что именно крутящий момент влияет на маневренность и скорость разгона автомобиля. Это заметно по времени, в течение которого можно разгоняться дальше. Конечно, здорово изобрести машину, у двигателя которой значение крутящего момента на любых оборотах низких ли, средних или высоких стабильно и максимально было бы приближено к пиковому. Жаль, но такого идеального варианта пока не существует. Это уже из области фантастики.

Как рассчитать потребляемую мощность двигателя

В этой статье мы разберем, что такое мощность трехфазного асинхронного двигателя и как ее рассчитать.

Понятие мощности электродвигателя

Мощность – пожалуй, самый важный параметр при выборе электродвигателя. Традиционно она указывается в киловаттах (кВт), у импортных моделей – в киловаттах и лошадиных силах (л.с., HP, Horse Power). Для справки: 1 л.с. приблизительно равна 0,75 кВт.

На шильдике двигателя указана номинальная полезная (отдаваемая механическая) мощность. Это та мощность, которую двигатель может отдавать механической нагрузке с заявленными параметрами без перегрева. В формулах номинальная механическая мощность обозначается через Р₂.

Электрическая (потребляемая) мощность двигателя Р₁ всегда больше отдаваемой Р₂, поскольку в любом устройстве преобразования энергии существуют потери. Основные потери в электродвигателе – механические, обусловленные трением. Как известно из курса физики, потери в любом устройстве определяются через КПД (ƞ), который всегда менее 100%. В данном случае справедлива формула:

Р₂ = Р₁ · ƞ

КПД в двигателях зависит от номинальной мощности – у маломощных моделей он может быть менее 0,75, у мощных превышает 0,95. Приведенная формула справедлива для активной потребляемой мощности. Но, поскольку электродвигатель является активно-реактивной нагрузкой, для расчета полной потребляемой мощности S (с учетом реактивной составляющей) нужно учитывать реактивные потери. Реактивная составляющая выражается через коэффициент мощности (cosϕ). С её учетом формула номинальной мощности двигателя выглядит так:

Р₂ = Р₁ · ƞ = S · ƞ · cosϕ

Мощность и нагрев двигателя

Номинальная мощность обычно указывается для температуры окружающей среды 40°С и ограничена предельной температурой нагрева. Поскольку самым слабым местом в двигателе с точки зрения перегрева является изоляция, мощность ограничивается классом изоляции обмотки статора. Например, для наиболее распространенного класса изоляции F допустимый нагрев составляет 155°С при температуре окружающей среды 40°С.

В документации на электродвигатели приводятся данные, из которых видно, что номинальная мощность двигателя падает при повышении температуры окружающей среды. С другой стороны, при должном охлаждении двигатели могут длительное время работать на мощности выше номинала.

Мы рассмотрели потребляемую и отдаваемую мощности, но следует сказать, что реальная рабочая потребляемая мощность P (мощность на валу двигателя в данный момент) всегда должна быть меньше номинальной:

Р 2 1

Это необходимо для предотвращения перегрева двигателя и наличия запаса по перегрузке. Кратковременные перегрузки допустимы, но они ограничены прежде всего нагревом двигателя. Защиту двигателя по перегрузке также желательно устанавливать не по номинальному току (который прямо пропорционален мощности), а исходя из реального рабочего тока.

Современные производители в основном выпускают двигатели из ряда номиналов: 1,5, 2,2, 5,5, 7,5, 11, 15, 18,5, 22 кВт и т.д.

Расчет мощности двигателя на основе измерений

На практике мощность двигателя можно рассчитать, прежде всего, исходя из рабочего тока. Ток измеряется токовыми клещами в максимальном рабочем режиме, когда рабочая мощность приближается к номинальной. При этом температура корпуса двигателя может превышать 100 °С, в зависимости от класса нагревостойкости изоляции.

Измеренный ток подставляем в формулу для расчета реальной механической мощности на валу:

Р = 1,73 · U · I · cosϕ · ƞ, где

• U – напряжение питания (380 или 220 В, в зависимости от схемы подключения – «звезда» или «треугольник»),
• I – измеренный ток,
• cosϕ и ƞ – коэффициент мощности и КПД, значения которых можно принять равными 0,8 для маломощных двигателей (менее 5,5 кВт) или 0,9 для двигателей мощностью более 15 кВт.

Если нужно найти номинальную мощность двигателя, то полученный результат округляем в бОльшую сторону до ближайшего значения из ряда номиналов.

Р₂ > Р

Если необходимо рассчитать потребляемую активную мощность, используем следующую формулу:

Р₁ = 1,73 · U · I · ƞ

Именно активную мощность измеряют счетчики электроэнергии. В промышленности для измерения реактивной (и полной мощности S) применяют дополнительное оборудование. При данном способе можно не использовать приведенную формулу, а поступить проще – если двигатель подключен в «звезду», измеренное значение тока умножаем на 2 и получаем приблизительную мощность в кВт.

Расчет мощности при помощи счетчика электроэнергии

Этот способ прост и не требует дополнительных инструментов и знаний. Достаточно подключить двигатель через счетчик (трехфазный узел учета) и узнать разницу показаний за строго определенное время. Например, при работе двигателя в течении часа разница показаний счетчика будет численно равна активной мощности двигателя (Р₁). Но чтобы получить номинальную мощность Р₂, нужно воспользоваться приведенной выше формулой.

Другие полезные материалы:
Степени защиты IP
Трехфазный двигатель в однофазной сети
Типичные неисправности электродвигателей

Мощность двигателя — это… Что такое Мощность двигателя?



Мощность двигателя

Мощность двигателя

характеризует полезную работу, производимую двигателем в единицу времени. Мощность газотурбинного двигателя
Ne = GB/Nуд
зависит от секундного расхода воздуха GB и удельной мощности Nуд (при GB = 1 кг/с), определяемой параметрами термодинамического цикла. Авиационные газотурбинные двигатели работают с большими расходами воздуха, поэтому их мощность может достигать тысяч кВт при умеренных размерах и массе. В турбовальных двигателях практически вся полезная работа является механической работой вращения вала, используемой для привода несущего винта вертолёта, электрогенератора и т. д. Такая мощность называется эффективной мощностью. Турбореактивные двигатели и турбореактивные двухконтурные двигатели сочетают функции теплового двигателя и движителя. Полезная работа в них получается в виде работы силы тяги двигателя, используемой для перемещения летательного аппарата. К этим двигателям применяется понятие тяговой мощности
Nтяг = PV,
которая вычисляется как произведение тяги двигателя P на скорость полёта V.
В турбовинтовом двигателе тяга создаётся в основном воздушным винтом и отчасти (до 12%) за счёт истечения из реактивного сопла струи газов. Мощность такого двигателя принято называть эквивалентной мощностью и вычислять по формуле
Nэ = NВ + Pр.с.V/(()В,
где NВ — мощность на валу воздушного винта, Pр.с. — тяга, создаваемая реактивной струёй, и ( )В — кпд воздушного винта.

Авиация: Энциклопедия. — М.: Большая Российская Энциклопедия. Главный редактор Г.П. Свищев. 1994.

.

• Мошковский Яков Давидович
• Мрия

Смотреть что такое «Мощность двигателя» в других словарях:

• мощность двигателя — 2.7 мощность двигателя: Мощность двигателя в киловаттах (ЕЭК)2). 2) Измеряется в соответствии с методом ЕЭК на основании ГОСТ Р 41.85 (Правила ЕЭК ООН № 85). Источник …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

• мощность двигателя — variklio galia statusas T sritis Standartizacija ir metrologija apibrėžtis Galia, nurodoma ant variklio korpuso arba jo naudojimo instrukcijoje. atitikmenys: angl. engine power; motor power vok. Motorleistung, f rus. мощность двигателя, f pranc.… …   Penkiakalbis aiškinamasis metrologijos terminų žodynas

• мощность двигателя — variklio galia statusas T sritis fizika atitikmenys: angl. engine power vok. Motorleistung, f rus. мощность двигателя, f pranc. puissance du moteur, f …   Fizikos terminų žodynas

• МОЩНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ — показатель, характеризующий производительность (полезную работу в единицу времени) двигателя. По полноте учета потерь энергии двигателя выделяют конструктивную М.д. – при этом различают теоретическую (без учета потерь энергии в двигателе),… …   Большой экономический словарь

• мощность двигателя — мощность двигателя — характеризует полезную работу, производимую двигателем в единицу времени. Мощность газотурбинного двигателя Nе = Gв/Nуд зависит от секундного расхода воздуха Gв и удельной мощности Nуд (при Gв = 1 кг/с), определяемой… …   Энциклопедия «Авиация»

• мощность двигателя — мощность двигателя — характеризует полезную работу, производимую двигателем в единицу времени. Мощность газотурбинного двигателя Nе = Gв/Nуд зависит от секундного расхода воздуха Gв и удельной мощности Nуд (при Gв = 1 кг/с), определяемой… …   Энциклопедия «Авиация»

• максимальная мощность двигателя — 3.5 максимальная мощность двигателя: Мощность двигателя в киловаттах, определенная по ГОСТ Р 41.85. Источник …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

• Максимальная мощность двигателя — наибольшая мощность, которую может развить двигатель в течение 1 ч без снижения его характеристик при последующей эксплуатации. Обычно за максимальную мощность двигателя принимают мощность, на 10% превышающую полную мощность двигателя. EdwART.… …   Морской словарь

• полезная мощность двигателя — 3.4.1 полезная мощность двигателя (engine net power): Полезная мощность двигателя в соответствии с ИСО 9249. Источник: ГОСТ Р ИСО 21467 2011: М …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

• Удельная мощность двигателя — отношение мощности двигателя к секундному расходу проходящего через него воздуха. Наиболее часто понятие У. м. используется для оценки совершенства ТВД и турбовальных ГТД, для которых У. м. отношение соответственно эквивалентной мощности ТВД… …   Энциклопедия техники

Лошадиная сила и другие единицы измерения мощности двигателя

Лошадиная сила (л. с.) — это внесистемная единица измерения мощности. В настоящее время в России она официально выведена из употребления (стандартной единицей СИ для выражения мощности является ватт), но все равно продолжает широко использоваться в автоиндустрии как показатель мощности двигателей.

В 1789 году шотландский инженер и изобретатель Джеймс Уатт ввел термин «лошадиная сила», чтобы показать, работу скольких лошадей способны заменить его паровые машины.

Следует знать, что лошадиная сила — это не максимальный, а усредненный показатель мощности лошади, которую она может поддерживать длительное время. Кратковременно среднестатистическая лошадь может развивать мощность около 1000 кг*м/с, то есть мощность одной лошади равна 13,3 лошадиных сил.

Основные единицы измерения мощности двигателей и их обозначение

1. Лошадиная сила (735,49875 Вт). Обозначается как: hp (это netto мощность двигателя, измеряется с использованием вспомогательных агрегатов двигателя, таких как: глушитель, генератор), bhp (это брутто мощность двигателя, измеряется без использования дополнительных агрегатов).

Также можно встретить и другие обозначения: PS (нем.), CV (фр.), pk (нид.).

В англоязычных странах чаще до сих пор приравнивают лошадиные силы к 745,6999 Вт, что примерно равно 1,014 европейской лошадиной силы.

2. Ватт

Поскольку описание ватта выходит за рамки данной статьи, то здесь мы его касаться не будем.

Как рассчитывается лошадиная сила

Лошадиная сила является условной и неоднозначной единицей измерения мощности.

В России и почти во всех европейских странах, лошадиная сила определяется как 75 кг*м/с (метрическая лошадиная сила), то есть, как мощность, достаточная для поднятия груза массой в 75 кг на высоту 1 метр за 1 секунду. В таком случае 1 л. с. составляет ровно 735,49875 Вт.

Максимальную мощность, которую способна развивать лошадь, принято называть котловой лошадиной силой. Вы можете с легкостью рассчитать и свою максимальную мощность. Для этого нужно замерить время t, за которое вы вбежите на лестницу высотой h и подставить в формулу: m*h/t, где m — масса вашего тела.

Для определения мощности двигателя используются специальные стенды, подробнее об этом написано ниже.

Как замеряют мощность двигателя

Мощность двигателя замеряют в основном для оценки эффективности тюнинга.

Для определения мощности двигателя существует только один точный способ: снять его с автомобиля и установить на специальный стенд. Снятие и установка двигателя — довольно трудозатратный и дорогой процесс, который по силам только автопроизводителям и серьезным гоночным командам.

Для менее точного замера мощности используют динамометрические мощностные стенды (такие как на фото), позволяющие снять показания «с колес». Влияние на результат могут оказать: давление в шинах, их сцепные свойства, температура шин (во время замера протектор сильно нагревается) и даже степень притяжки автомобиля страховочными стропами.

Методика замера

Прогретый автомобиль трогается на первой передаче, разгоняется до 40–50 км/ч, после чего включается последняя передача, педаль газа нажимается до упора и начинается имитация разгона. По достижении максимальных оборотов (с момента начала падения мощности, видимого на мониторе), включается нейтральная передача.

Результат измерения выводится в виде графика, на котором отображена зависимость мощности от оборотов двигателя (синяя кривая — в лошадиных силах).

Шкала, дающая примерное представление о диапазоне мощности двигателей

Для того, чтобы иметь представление о диапазоне мощности двигателей, ознакомьтесь со следующим рисунком:

• 0-100 л. с. — малолитражные автомобили;
• 100-200 л. с. — автомобили с двигателем средней мощности;
• 200-500 л. с. — спортивные автомобили;
• 500 л. с. и более — гоночные болиды и суперкары.