Рейтинг надежности двигателей автомобилей: два литра проблем

Какой двигатель надежнее и долговечнее? Расставляем по местам восемь атмосферных бензиновых моторов объемом 2,0 литра.

Двигатель — основной и самый дорогостоящий агрегат, от его надежности во многом зависит, затратным ли окажется содержание автомобиля. Особенно это актуально для покупателей подержанных машин. Хотя бы потому, что обычно моторы начинают требовать внимания уже по истечении гарантийного срока — чаще у вторых или третьих хозяев. Именно им в первую очередь адресован наш рейтинг, подготовленный совместно с московской компанией ИНОМОТОР, которая около двадцати лет занимается профессиональным ремонтом двигателей.

Материалы по теме

Мы запланировали несколько сравнительных материалов, в которых рассмотрим двигатели разного объема. Начнем с атмосферных бензиновых двухлитровых моторов. Поскольку добротный капитальный ремонт — удовольствие недешевое, к мотористам почти не привозят агрегаты меньшей кубатуры: их восстановление обойдется дороже так называемого контрактного двигателя с пробегом, привезенного из-за границы. Поэтому статистика по таким моторам слишком скудна для сравнительного анализа.

В рейтинге представлены хорошо изученные и популярные двигатели, дебютировавшие 10–15 лет назад. Примерно в это время произошло значительное падение качества — существенно снизились ресурс моторов и их надежность. По большей части эти агрегаты ставили на автомобили предпоследнего поколения, многие из которых стали бестселлерами на вторичном рынке. Они накатали солидные пробеги, дав достаточно материала для размышлений о надежности.

Основной критерий при распределении мест — общий ресурс двигателей. Кроме того, оцениваем надежность их отдельных систем и элементов, а также качество изготовления деталей. Технологии ремонта мы подробно рассматривали в материале «Вторая жизнь» (ЗР, 2015, № 1). Практически все элементы моторов можно восстановить — вопрос лишь в экономической целесообразности. Подходы к ремонту двигателей, представленных в обзоре, идентичны, разница лишь в количестве деталей, требующих лечения. Поэтому в качестве дополнительного критерия сравнения рассматриваем стоимость и доступность запчастей.

В целом атмосферные бензиновые моторы объемом 2,0 л — довольно ресурсная и не самая проблемная группа; многие двигатели тех же семейств, но с бóльшим объемом, например 2,3–2,5 литра, значительно капризнее. Это справедливо и для «призеров» нашего рейтинга.

8-е место: BMW

Двигатели BMW серий N43, N45 и N46 принадлежат к одному семейству, хотя имеют конструктивные различия. Их основные носители — модели 318i, 320i (E90) и 520i (E60) — представители предпоследних поколений BMW третьей и пятой серий.

Средний ресурс моторов по износу цилиндропоршневой группы оценивают ниже 150 000 км — качество изготовления деталей не выдающееся. Двигатели технически сложны для своего времени — пожалуй, даже чересчур. У них много систем и узлов, начинающих капризничать еще до наступления естественного износа цилиндров и поршневых колец.

Материалы по теме

Моторы конструктивно склонны к потреблению масла, причем ситуацию усугубляют некоторые неисправности. По причине выхода из строя резиновой диафрагмы клапана вентиляции картерных газов масло начинает попадать во впускной трубопровод — автомобиль дымит, как паровоз. К 100 000 км пробега из-за износа направляющих втулок возникает повышенный люфт клапанов системы ГРМ, в результате масло через маслосъемные колпачки попадает прямиком в камеру сгорания. К тому же неполное закрытие клапанов приводит к пропускам зажигания и перебоям при холодном пуске мотора зимой.

До 150 000 км обычно не доживают цепь ГРМ и муфты изменения фаз газораспределения. Из-за неравномерного удлинения цепь начинает шуметь, возможен даже обрыв, и тогда встреча поршней с клапанами неизбежна. Но чаще она только перескакивает на несколько зубьев без катастрофических последствий. Вдобавок к механическому износу муфт изменения фаз примерно к 100 000 км пробега масляные отложения забивают управляющий ими соленоид — мотор переходит в аварийный режим.

Капризна и система изменения высоты подъема впускных клапанов (Valvetronic), которая работает вместо привычной дроссельной заслонки. После 100 000 км пробега масляными отложениями забивается дорогостоящий электромотор, и в конце концов его заклинивает. Из-за частой езды по пробкам на клапанах нарастает нагар, что оборачивается их неполным закрытием. На оборотах холостого хода чувствительная система воспринимает это как серьезную неисправность, мотор начинает работать с перебоями, загорается контрольная лампа Check Engine.

Эти моторы BMW, как и многие их современники, не имеют заводских ремонтных размеров. В случае критического износа стенок цилиндров мотористы растачивают и гильзуют блоки, сохраняя при этом номинальный размер поршневой группы. Увы, оригинальные запчасти моторов BMW — самые дорогие среди прочих из нашей подборки, а аналого

Топ-10 моторов всех времен — журнал За рулем

В нашем обзоре — десять знаменитых двигателей, десять ступеней к совершенству. Почти каждый из них повлиял не только на развитие техники, но и на социальную среду.

10-е место: родоначальник даунсайзинга

01 TopEngines zr04–11

Приличные характеристики двигателя при скромном рабочем объеме уже не особенно удивляют. Мы начинаем привыкать к понятию «даунсайзинг», понимая, что эра двигателей большого литража постепенно уходит. А началось это, на мой взгляд, с дебюта в середине 1990-х годов наддувного мотора в 1,8 л, разработанного «Ауди». При умеренном рабочем объеме он должен был удовлетворить владельцев автомобилей самых различных классов. Поэтому даже в самой простой версии двигатель выдавал 148 сил, чего вполне хватало, чтобы превратить в маленькую зажигалку хэтчбек «СЕАТ-Ибица» и не заставлять гореть со стыда владельца престижного «Ауди-А6».

Собственно, литраж ничего не говорил о способностях агрегата. Это был небольшой (в том числе по габаритам — ставь его хоть вдоль, хоть поперек) шедевр своего времени: пять клапанов на цилиндр, изменяемые фазы на впуске, кованые алюминиевые поршни и, конечно, турбонаддув.

С его помощью мощность мотора поднимали все выше и выше, дойдя в спецверсии «Ауди-ТТ кваттро Спорт» до 236 сил. Данный предел был обусловлен лишь спецификой дорожного автомобиля. В гоночной формуле «Палмер Ауди», где ресурс не так важен, с новым блоком управления и агрегатом наддува с 1800-кубового двигателя сняли 365 сил. В Формуле-2, превращая серийный двигатель в чисто гоночный агрегат, достигли и вовсе фантастических 480 сил. Поэтому переход Формулы-1 на «шестерки» объемом 1,6 л в свете достижений мотора «Ауди» не выглядит абсурдным.

9-е место: верность ротору

02 TopEngines zr04–11

Исключительный случай — когда автомобильная компания прочно ассоциируется с одним типом двигателя. Конечно, «Мазда» не сама изобрела роторно-поршневой двигатель Ванкеля. Зато она в труднейшие времена энергетического кризиса 1970-х пересилила обстоятельства: не бросила, как другие, эту весьма сложную в доводке конструкцию, а продолжила совершенствовать «Ванкель» в узком, зато перспективном для имиджа сегменте форсированных спортивных машин. Хотя первоначально планировалось, что все модели «Мазды», вплоть до грузовиков и автобусов, перейдут со временем на двигатель Ванкеля.

Когда в 1975 году двухсекционный мотор с индексом 13В появился на серийных машинах, никто не мог предположить, что он станет самым массовым РПД в мире и продержится в производстве более 30 лет. Более того, даже современный маздовский РПД «Ренезис» — лишь результат эволюции 13B. Именно этот мотор стал проводником в серию большинства впервые примененных на РПД новинок, которые и обеспечили ему столь долгую жизнь, — настроенного впуска с изменяемой геометрией, электронного впрыска топлива, турбонаддува. В итоге мотор, который начал жизнь под капотом утилитарного пикапа с мощности чуть больше 100 сил, превратился в короля автогонок, выдававшего даже в серийном варианте минимум 280. Повышенный расход топлива и большой угар масла — неизбежные проблемы любого РПД — были оправданной расплатой за скромный вес, низкий центр тяжести и способность крутить свыше 10 тысяч оборотов в минуту. Маздовские купе RX-7 доминировали в американских кузовных чемпионатах на протяжении 1980-х годов во многом благодаря роторно-поршневому мотору 13B.

8-е место: «восьмерка» планеты Земля

03 TopEngines zr04–11

Материалы по теме

Любой, кто хоть немного интересуется американским автомобилестроением, наверняка слышал о «восьмерке» «Шевроле» семейства Small Block. Неудивительно, ведь ее в почти неизменном виде можно было встретить на различных моделях концерна «Дженерал моторс» с 1955 по 2004 год. Долгая карьера сделала этот нижневальный двигатель самым распространенным V8 на Земле. Small Block первого поколения (не путать с аналогичными моторами второй и третьей генераций серий LT и LS!) выпускается и сейчас, правда, только на рынок запчастей. Общее число изготовленных моторов превысило 90 миллионов.

Не стоит соотносить слово Small с небольшим литражом двигателя. Рабочий объем «восьмерки» никогда не опускался ниже 4,3 л, а в лучшие времена достигал 6,6 л. Свое имя мотор получил за небольшую высоту блока, обусловленную соотношением диаметра ц

5 самых ломучих двигателей — не связывайтесь с ними! — журнал За рулем

Особенности и недостатки новейших моторов станут известны лет через пять. Но обитатели вторичного рынка изучены досконально — в том числе и с негативной стороны. Двигатели с самой дурной репутацией исследовал эксперт «За рулем».

Материалы по теме

Прежде чем развенчать продукцию именитых фирм, сделаем важную оговорку. Определение «ломучий, ненадежный мотор» — весьма условное. Из строя слишком рано и без видимых причин выходят, разумеется, не все поголовно двигатели некоего семейства или серии, а только отдельные экземпляры. Это по ним постепенно и накапливается информация — что чаще всего ломается и почему. Тысячи остальных точно таких же двигателей успешно отрабатывают заложенный в них ресурс.

В мире нет примеров, чтобы, скажем, половина выпущенных моторов развалилась в гарантийный период. Все-таки заводы выпускают более-менее доведенный продукт, в противном случае понесут убытки. И репутация пострадает.

В данном обзоре обойдемся без экзотики и оставим за кадром двигатели, которых в России совсем нет или очень мало. Например, жертвы даунсайзинга — трехцилиндровый опелевский 1.0 R3, неудачный по множеству параметров, или Ford 1.0 Ecoboost, сильно страдавший от собственного перегрева. А также всех «американцев» и «японцев», которые к нам не поставлялись. Максимум внимания — тому, что продано в достаточных количествах и часто встречается на вторичке.

1.4 TSi/TFSi, семейство EA111, Volkswagen/Audi

1.4 TSi/TFSi, семейство EA111

Этот мотор в 2007 году считался очень современным и прогрессивным, признан «Двигателем года» и «Инновацией года». Что, конечно, немного странно, поскольку профильные люди уже тогда кое-что о нем знали. Изящество инженерных решений не подкрепилось высокой надежностью. А многие отказы происходили в гарантийный период.

Массовый мотор с турбонаддувом (с различными версиями по мощности) применяли на множестве машин концерна, включая Шкоду и испанский SEAT. Недостатки заложены конструктивно. Самая большая проблема — цепь ГРМ, она могла растянуться уже к 60 000 км или раньше, чего потребители никак не ждали. Конструкция натяжителя при этом тоже хромала. Иногда происходил перескок на 1–2 зуба, и клапаны встречались с поршнями (часто при холодном пуске).

Материалы по теме

К этому добавлялись высокая чувствительность к качеству топлива (нагар на форсунках), склонность к закоксовыванию, высокий расход масла плюс обратный клапан, который слишком быстро спускал масло из напорной магистрали в картер. Интеркулер турбины часто засорялся. Бывали случаи скоропостижного прогара поршней. Короче говоря, беда могла прилететь в любой момент из нескольких источников.

Выпускали 1.4 ЕА111 до 2012 года, когда завод подготовил серьезно модернизированный агрегат (семейство ЕА211) — с зубчатым ремнем ГРМ. К нему претензий намного меньше, хотя в полной мере все недостатки не устранены. Но сочетание букв TSi вызывает антипатию у некоторых автовладельцев до сих пор.

Повторюсь: многие 1.4 EA111 трудятся по сей день, благополучно пройдя отметку в 200 000 км без капремонта. Видимо, их пользователи более внимательно относились к шумам в районе цепи.

1.8 TSi, 2.0 TSi, семейство ЕА888, Volkswagen/Audi

1.8 TSi, 2.0 TSi, семейство ЕА888

Старшие братья мотора 1.4, схожие конструктивно, также удостоились огромного количества нелестных отзывов в специализированной прессе. Речь о втором (2007–2012) и третьем поколениях моторов.

Второе поколение по некоторым описаниям настолько кошмарное, с упоминанием замены поршневой группы по гарантии (слабые кольца и тонкостенные поршни) и бешеного масложора «литр на 500 км», что не верится, что моторы способны дожить до 300 тысяч. А они доживали!

Масложор на третьем поколении снизился, но литр синтетики на 3–4 тысячи километров — норма, жаловаться дилерам бессмысленно.

Сохранились вопросы к давлению масла (вернее, разнице давлений между камерой сгорания и картером), износу шеек распредвалов, растяжению цепи (к 100 000 км), электромагнитным клапанам фазорегуляторов, течам водяной помпы и термостата, обратному клапану маслоотделителя системы вентиляции картерных газов. Маслосъемные кольца иногда называют «худшими в истории ДВС».

Считаются очень невыгодным приобретением на вторичке, так как велик риск нарваться на машину с подобным мотором за пару месяцев до его неизбежной капиталки. Хотя когда они в порядке, то работают хорошо — все хвалят.

1.6 THP (EP6, Prince), Peugeot/Citroen

1.6 THP (EP6, Prince)

Создан «под руководством» BMW, дебютировал на Mini в 2006 году. Позже появился на большинстве моделей концерна PSA и некоторых BMW. Несколько лет подряд был обладателем титула «Двигатель года»: высокая мощность с небольшого объема, турбина twin-scroll

Какой ракетный двигатель самый лучший? / Habr

Ракетные двигатели — одна из вершин технического прогресса. Работающие на пределе материалы, сотни атмосфер, тысячи градусов и сотни тонн тяги — это не может не восхищать. Но разных двигателей много, какие же из них самые лучшие? Чьи инженеры поднимутся на пьедестал почета? Пришло, наконец, время со всей прямотой ответить на этот вопрос.

К сожалению, по внешнему виду двигателя нельзя сказать, насколько он замечательный. Приходится закапываться в скучные цифры характеристик каждого двигателя. Но их много, какую выбрать?

Мощнее

Ну, наверное, чем мощнее двигатель, тем он лучше? Больше ракета, больше грузоподъемность, быстрее начинает двигаться освоение космоса, разве не так? Но если мы посмотрим на лидера в этой области, нас ждет некоторое разочарование. Самая большая тяга из всех двигателей, 1400 тонн, у бокового ускорителя Спейс Шаттла.

Несмотря на всю мощь, твердотопливные ускорители сложно назвать символом технического прогресса, потому что конструктивно они являются всего лишь стальным (или композитным, но это неважно) цилиндром с топливом. Во-вторых, эти ускорители вымерли вместе с шаттлами в 2011 году, что подрывает впечатление их успешности. Да, те, кто следят за новостями о новой американской сверхтяжелой ракете SLS скажут мне, что для нее разрабатываются новые твердотопливные ускорители, тяга которых составит уже 1600 тонн, но, во-первых, полетит эта ракета еще не скоро, не раньше конца 2018 года. А во-вторых, концепция «возьмем больше сегментов с топливом, чтобы тяга была еще больше» является экстенсивным путем развития, при желании, можно поставить еще больше сегментов и получить еще большую тягу, предел тут пока не достигнут, и незаметно, чтобы этот путь вел к техническому совершенству.

Второе место по тяге держит отечественный жидкостной двигатель РД-171М — 793 тонны.

Четыре камеры сгорания — это один двигатель. И человек для масштаба

Казалось бы — вот он, наш герой. Но, если это лучший двигатель, где его успех? Ладно, ракета «Энергия» погибла под обломками развалившегося Советского Союза, а «Зенит» прикончила политика отношений России и Украины. Но почему США покупают у нас не этот замечательный двигатель, а вдвое меньший РД-180? Почему РД-180, начинавшийся как «половинка» РД-170, сейчас выдает больше, чем половину тяги РД-170 — целых 416 тонн? Странно. Непонятно.

Третье и четвертое места по тяге занимают двигатели с ракет, которые больше не летают. Твердотопливному UA1207 (714 тонн), стоявшему на Титане IV, и звезде лунной программы двигателю F-1 (679 тонн) почему-то не помогли дожить до сегодняшнего дня выдающиеся показатели по мощности. Может быть, какой-нибудь другой параметр важнее?

Эффективнее

Какой показатель определяет эффективность двигателя? Если ракетный двигатель сжигает топливо, чтобы разгонять ракету, то, чем эффективнее он это делает, тем меньше топлива нам нужно потратить для того, чтобы долететь до орбиты/Луны/Марса/Альфы Центавра. В баллистике для оценки такой эффективности есть специальный параметр — удельный импульс.

Удельный импульс показывает, сколько секунд двигатель может развивать тягу в 1 Ньютон на одном килограмме топлива

Рекордсмены по тяге оказываются, в лучшем случае, в середине списка, если отсортировать его по удельному импульсу, а F-1 с твердотопливными ускорителями оказываются глубоко в хвосте. Казалось бы, вот она, важнейшая характеристика. Но посмотрим на лидеров списка. С показателем 9620 секунд на первом месте располагается малоизвестный электрореактивный двигатель HiPEP

Это не пожар в микроволновке, а настоящий ракетный двигатель. Правда, микроволновка ему все-таки приходится очень отдаленным родственником…

Двигатель HiPEP разрабатывался для закрытого проекта зонда для исследования лун Юпитера, и работы по нему были остановлены в 2005 году. На испытаниях прототип двигателя, как говорит официальный отчет NASA, развил удельный импульс 9620 секунд, потребляя 40 кВт энергии.

Второе и третье места занимают еще не летавшие электрореактивные двигатели VASIMR (5000 секунд) и NEXT (4100 секунд), показавшие свои характеристики на испытательных стендах. А летавшие в космос двигатели (например, серия отечественных двигателей СПД от ОКБ «Факел») имеют показатели до 3000 секунд.

Двигатели серии СПД. Кто сказал «классные колонки с подсветкой»?

Почему же эти двигатели еще не вытеснили все остальные? Ответ прост, если мы посмотрим на другие их параметры. Тяга электрореактивных двигателей измеряется, увы, в граммах, а в атмосфере они вообще не могут работать. Поэтому собрать на таких двигателях сверхэффективную ракету-носитель не получится. А в космосе они требуют киловатты энергии, что не всякие спутники могут себе позволить. Поэтому электрореактивные двигатели используются, в основном, только на межпланетных станциях и геостационарных коммуникационных спутниках.

Ну, хорошо, скажет читатель, отбросим электрореактивные двигатели. Кто будет рекордсменом по удельному импульсу среди химических двигателей?

С показателем 462 секунды в лидерах среди химических двигателей окажутся отечественный КВД1 и американский RL-10. И если КВД1 летал всего шесть раз в составе индийской ракеты GSLV, то RL-10 — успешный и уважаемый двигатель для верхних ступеней и разгонных блоков, прекрасно работающий уже много лет. В теории, можно собрать ракету-носитель целиком из таких двигателей, но тяга одного двигателя в 11 тонн означает, что на первую и вторую ступень их придется ставить десятками, и желающих так делать нет.

Можно ли совместить большую тягу и высокий удельный импульс? Химические двигатели уперлись в законы нашего мира (ну не горит водород с кислородом с удельным импульсом больше ~460, физика запрещает). Были проекты атомных двигателей (раз, два), но дальше проектов это пока не ушло. Но, в целом, если человечество сможет скрестить высокую тягу с высоким удельным импульсом, это сделает космос доступней. Есть ли еще показатели, по которым можно оценить двигатель?

Напряженней

Ракетный двигатель выбрасывает массу (продукты сгорания или рабочее тело), создавая тягу. Чем больше давление давление в камере сгорания, тем больше тяга и, главным образом в атмосфере, удельный импульс. Двигатель с более высоким давлением в камере сгорания будет эффективнее двигателя с низким давлением на том же топливе. И если мы отсортируем список двигателей по давлению в камере сгорания, то пьедестал будет оккупирован Россией/СССР — в нашей конструкторской школе всячески старались делать эффективные двигатели с высокими параметрами. Первые три места занимает семейство кислородно-керосиновых двигателей на базе РД-170: РД-191 (259 атм), РД-180 (258 атм), РД-171М (246 атм).

Камера сгорания РД-180 в музее. Обратите внимание на количество шпилек, удерживающих крышку камеры сгорания, и расстояние между ними. Хорошо видно, как тяжело удержать стремящиеся сорвать крышку 258 атмосфер давления

Четвертое место у советского РД-0120 (216 атм), который держит первенство среди водородно-кислородных двигателей и летал два раза на РН «Энергия». Пятое место тоже у нашего двигателя — РД-264 на топливной паре несимметричный диметилгидразин/азотный тетраоксид на РН «Днепр» работает с давлением в 207 атм. И только на шестом месте будет американский двигатель Спейс Шаттла RS-25 с двумястами тремя атмосферами.

Надежней

Каким бы ни был многообещающим по характеристикам двигатель, если он взрывается через раз, пользы от него немного. Сравнительно недавно, например, компания Orbital была вынуждена отказаться от использования хранившихся десятилетиями двигателей НК-33 с очень высокими характеристиками, потому что авария на испытательном стенде и феерический по красоте ночной взрыв двигателя на РН Antares поставили под сомнение целесообразность использования этих двигателей дальше. Теперь Antares будут пересаживать на российский же РД-181.

Большая фотография по ссылке

Верно и обратное — двигатель, который не отличается выдающимися значениями тяги или удельного импульса, но надежен, будет популярен. Чем длиннее история использования двигателя, тем больше статистика, и тем больше багов в нем успели отловить на уже случившихся авариях. Двигатели РД-107/108, стоящие на «Союзе», ведут свою родословную от тех самых двигателей, которые запускали первый спутник и Гагарина, и, несмотря на модернизации, имеют достаточно невысокие на сегодняшний день параметры. Но высочайшая надежность во многом окупает это.

Доступней

Двигатель, который ты не можешь построить или купить, не имеет для тебя никакой ценности. Этот параметр не выразить в числах, но он не становится от этого менее важным. Частные компании часто не могут купить готовые двигатели задорого, и вынуждены делать свои, пусть и попроще. Несмотря на то, что те не блещут характеристиками, это лучшие двигатели для их разработчиков. Например, давление в камере сгорания двигателя Merlin-1D компании SpaceX составляет всего 95 атмосфер, рубеж, который инженеры СССР перешли в 1960-х, а США — в 1980-х. Но Маск может делать эти двигатели на своих производственных мощностях и получать по себестоимости в нужных количествах, десятками в год, и это круто.

Двигатель Merlin-1D. Выхлоп из газогенератора как на «Атласах» шестьдесят лет назад, зато доступно

TWR

Раз уж зашла речь о спейсэксовских «Мерлинах», нельзя не упомянуть характеристику, которую всячески форсили пиарщики и фанаты SpaceX — тяговооруженность. Тяговооруженность (она же удельная тяга или TWR) — это отношение тяги двигателя к его весу. По этому параметру двигатели Merlin с большим отрывом впереди, у них он выше 150. На сайте SpaceX пишут, что это делает двигатель «самым эффективным из всех когда-либо построенных», и эта информация разносится пиарщиками и фанатами по другим ресурсам. В английской Википедии даже шла тихая война, когда этот параметр запихивался, куда только можно, что привело к тому, что в таблице сравнения двигателей этот столбец вообще убрали. Увы, в таком заявлении гораздо больше пиара, нежели правды. В чистом виде тяговооруженность двигателя можно получить только на стенде, а при старте настоящей ракеты двигатели будут составлять меньше процента от ее массы, и разница в массе двигателей ни на что не повлияет. Несмотря на то, что двигатель с высоким TWR будет более технологичным, чем с низким, это скорее мера технической простоты и ненапряженности двигателя. Например, по параметру тяговооруженности двигатель F-1 (94) превосходит РД-180 (78), но по удельному импульсу и давлению в камере сгорания F-1 будет заметно уступать. И возносить тяговооруженность на пьедестал как самую важную для ракетного двигателя характеристику, по меньшей мере наивно.

Цена

Этот параметр во многом связан с доступностью. Если вы делаете двигатель сами, то себестоимость вполне можно подсчитать. Если же покупаете, то этот параметр будет указан явно. К сожалению, по этому параметру не построить красивую таблицу, потому что себестоимость известна только производителям, а стоимость продажи двигателя тоже публикуется далеко не всегда. Также на цену влияет время, если в 2009 году РД-180 оценивался в $9 млн, то сейчас его оценивают в $11-15 млн.

Вывод

Как вы уже, наверное, догадались, введение было написано несколько провокационно (простите). На самом деле, у ракетных двигателей нет одного параметра, по которому их можно выстроить и четко сказать, какой самый лучший. Если же пытаться вывести формулу лучшего двигателя, то получится примерно следующее:

Самый лучший ракетный двигатель — это такой двигатель, который вы можете произвести/купить, при этом он будет обладать тягой в требуемом вам диапазоне (не слишком большой или маленькой) и будет эффективным настолько(удельный импульс, давление в камере сгорания), что его цена не станет неподъемной для вас.

Скучно? Зато ближе всего к истине.

И, в заключение, небольшой хит-парад двигателей, которые лично я считаю лучшими:

Семейство РД-170/180/190. Если вы из России или можете купить российские двигатели и вам нужны мощные двигатели на первую ступень, то отличным вариантом будет семейство РД-170/180/190. Эффективные, с высокими характеристиками и отличной статистикой надежности, эти двигатели находятся на острие технологического прогресса.

Be-3 и RocketMotorTwo. Двигатели частных компаний, занимающихся суборбитальным туризмом, будут в космосе всего несколько минут, но это не мешает восхищаться красотой использованных технических решений. Водородный двигатель BE-3, перезапускаемый и дросселируемый в широком диапазоне, с тягой до 50 тонн и оригинальной схемой с открытым фазовым переходом, разработанный сравнительно небольшой командой — это круто. Что же касается RocketMotorTwo, то при всем скептицизме по отношению к Брэнсону и SpaceShipTwo, я не могу не восхищаться красотой и простотой схемы гибридного двигателя с твердым топливом и газообразным окислителем.

F-1 и J-2 В 1960-х это были самые мощные двигатели в своих классах. Да и нельзя не любить двигатели, подарившие нам такую красоту:

РД-107/108. Парадоксально? Невысокие параметры? Всего 90 тонн тяги? 60 атмосфер в камере? Привод турбонасоса от перекиси водорода, что устарело лет на 70? Это все неважно, если двигатель имеет высочайшую надежность, а по стоимости приближается к «большому глупому носителю». Да, конечно, когда-нибудь и его время пройдет, но эти двигатели будут жить еще лет десять минимум, и, похоже, поставят рекорд по долголетию. Не получится найти более успешный двигатель с более славной историей.

Использованные источники

• Материал во многом базируется на вот этой сводной таблице из английской вики, там стараются на каждую цифру дать ссылку и держать материал актуальным.
• Полная картинка КДПВ с копирайтами, которые пришлось отрезать при кадрировании — тут.

Похожие материалы по тегу «незаметные сложности».

Самые надежные двигатели – двигатели-миллионники

Какой двигатель самый лучший? Этот вопрос можно назвать вечным. Автовладельцы и эксперты постоянно спорят: одни указывают на немецкое качество, для других нет ничего лучше произведений японского автопрома, третьи твердят, что самые надежные двигатели в мире — прерогатива США. Чтобы приблизится к решению этой дилеммы, мы решили составить рейтинг самых надежных и долговечных двигателей.

Составить список самых надежных двигателей легковых автомобилей было не просто — в последние годы промышленность развилась так сильно, что было создано очень много достойных рейтинга моторов. Поэтому мы выбрали десятку самых популярных и часто встречающихся двигателей-миллионников.

Дизельные агрегаты

Дизельные двигатели всегда считались наиболее надежными. Такие моторы предпочитают водители, большая часть жизни которых проходит в дороге. Ведь такие двигатели работают при любых условиях, а их простая конструкция имеет отличную прочность.

Mercedes-Benz OM602

Семья дизельных пятицилиндровых двигателей OM602 заслуженно удерживает первую позицию по пробегу, стойкости и количеству машин оставшихся с ними на ходу. Эти дизельные двигатели-миллионники выпускались около двадцати лет — с 1985 до начала 21 века. Такие двигатели не слишком мощные — всего 90-130 л. с., но вместе с тем, они заработали славу надежных и экономичных моторов.

Встретить OM602 можно в автомобилях Mercedes в кузове W124 и W201, на внедорожниках G-класса, фругонах T1 и Sprinter. Пробег у многих представителей превышает 0,5 миллиона километров, а рекордсмены вовсе повидали на своем пути два миллиона километров.

BMW M57

Двигатели баварского производителя ни в чем не уступают штутгартским собратьям и также считаются самыми надежными двигателями. Шестицилиндровые дизели от БМВ впечатляют своей надежностью и отличаются бойким нравом. Именно эти дизели изменили мнение многих о дизельном типе мотора. Автомобиль, оснащенный M57, больше, чем просто машина.

Мощность такого мотора в различных вариантах варьируется от 201 до 286 лошадиных сил. Выпускались моторы на протяжении десяти лет — до 2008 года все лучшие баварские модели были оснащены именно M57. На некоторых Range Rover тоже были дизеля M57.

Предком легендарного M57 был не менее мощный, но не такой известный M51. Он выпускался с 1991 года до начала 21-го века. Механики сходятся во мнении, что такие моторы очень сильны и надежны, ведь за исключением мелких поломок, они бесперебойно работают около 500 тысяч километров.

Рядные бензиновые «четверки»

Бензиновые двигатели для нас более привычны. Они и устроены гораздо проще, то есть поддаются починке в «домашних» условиях, и к погоде более лояльны. Поэтому в нашем рейтинге присутствуют даже сравнительно небольшие классические моторы.

Toyota 3S-FE

Среди бензиновых моторов пальма первенства досталась Toyta 3S-FE. Этот типичный представитель серии S считается одним из наиболее надежных и простых в обращении агрегатов. 3S-FE имеет объем 2 литра, в нем 16 клапанов и четыре цилиндра. Согласитесь, технические характеристики достаточно типичны. Но 3S-FE делал свое дело. Мощность такого мотора составляла 128-140 л. с. Этот мотор стал успешным прототипом для своих последователей и многие годы устанавливался на различные модели Toyota.

По мнению механиков, этот агрегат имеет удивительное свойство выдерживать высокие нагрузки и неказистый сервис, его ремонт очень удобен, а конструкция в целом продумана на отлично. Если хорошо обслуживать этот двигатель, его ресурса хватит на 500 тысяч километров, причем за это время капитальный ремонт не понадобится. Даже мелкие поломки в этом моторе — большая редкость.

Mitsubishi 4G63

Этот двухлитровый агрегат работает на бензине и является ярким представителем знаменитого японского семейства. Первый его вариант вышел в свет в 1982 году, а аналоги продолжают выпускать даже сейчас. Первоначально такие двигатели производились с единственным распределительным валом и имели три клапана на цилиндр. Однако в 1987 году выпустили усовершенствованную версию с двумя распределительными валами.

Самые новые разновидности 4G63 до 2006 года ставили на Митсубиши Лансер Evolution IX. В последнее время этот знаменитый мотор не только прерогатива Mitsubishi, его можно найти под капотом Kia, Huyndai и даже Brilliance.

За долгое время производства двигатель модернизировался множество раз, самые новые его версии оснащены системой регулировки фаз ГРМ, а также более сложными системами наддува и подачи питания. Это немного снизило надежность мотора, но ремонтировать его стало гораздо удобнее. Если такой двигатель и не преодолеет рубеж в 1 000 000 километров, то он все равно даст фору конкурентам.

Honda D-series

Очередное семейство «неубиваемых» моторов — японская серия D от компании Honda, включает в себя больше десяти разнообразных агрегатов на 1,2-1,7 литра. Они выпускались больше двадцати лет. Самой долговечной стала модель D15, однако и остальные члены этой семьи очень живучие. Мощность представителей серии D достигает 131 лошадиную силу.

Рабочие обороты до 7000. Такие моторы устанавливали на HR-V, Civic, Stream, Acura и Accord. О капитальном ремонте такого мотора можно было не волноваться по меньшей мере 350 тысяч километров, а при бережном обращении — даже 500 тысяч.

Opel 20ne

Список наиболее удачных «четверок» замыкает представитель европейского гранда двигателестроения — опелевский x20se. Он, как яркий представитель семьи GM Family II, зарекомендовал себя большим сроком службы, чем автомобили, на которых его устанавливали. Секрет его работоспособности в простой конструкции и примитивной системе распределенного впрыска.

Как и удачные творения японских производителей, объем x20se составляет два литра. Мощность различных вариаций составляет 114-130 лошадиных сил. Выпускались такие моторы с 1987 года, а прекратили их производство в 1999-м году. Обычно такие моторы были верными спутниками Kadett, Astra, Vectra, Frontera, Omega, Calibra, австралийских Holden, а также Buick и Oldsmobile из США.

Шестнадцатиклапанная модель — C20XE — еще пару лет назад стояла на автомобилях Лада и Шевроле в чемпионате по гонкам WTCC, а турбонаддувная его версия C20LET — принимала участие в авторалли. Бережное отношение к двигателю позволит ему преодолеть миллион километров, а если нагружать мотор, то его все равно хватит на рекордные шестьсот тысяч. Шестнадцатиклапанные разновидности не такие долгоиграющие, но все же не заставят своего владельца часто заниматься ремонтом.

V-образные «восьмерки»

Двигатели V8 нельзя назвать «вечными», но их ресурс достаточно долгий, так что, легковые машины обычно оснащают именно такими моторами. Надежность V-образных агрегатов проявляется в том, что они не досаждают владельцам даже мелкими неполадками, а также могут перешагнуть полумиллионный порог километров без особого напряга.

BMW M60

Баварские моторы снова в нашем рейтинге. Первый легковой V8 удался производителю на славу: никасиловое покрытие для цилиндров, прочная двухрядная цепь, а также хороший запас хода. Этот двигатель назвали ресурсным, потому что каждая его деталь сделана на совесть. Применение никель-кремниевого покрытия для цилиндров сделала такой мотор практически неубиваемым. Полмиллиона пробега для такой рабочей лошадки — плевое дело, причем после такого испытания в моторе не придется даже заменять поршневые кольца.

Простая конструкция, высокий уровень мощности, отличный запас прочности дает возможность автовладельцу не задумываться о ремонте. Более поздние модели моторов, к примеру, M62, имеют более сложную конструкцию, но являются более долговечными.

Бензиновые рядные «шестерки»

Это может показаться удивительным фактом, но, тем не менее, это правда — некоторые шестицилиндровые моторы способны преодолеть миллионный барьер. Относительно несложная конструкция, отсутствие вибрации и хорошая мощность сделали такие моторы очень надежными.

Тойота 1JZ-GE и 2JZ-GE

Творения японского автопрома имеют объем 2,5 и три литра соответственно. Многолетнее использование таких двигателей сделало их настоящими легендами. Формула успеха — это отличный ресурс и резвый настрой. Выпускали 1JZ-GE и 2JZ-GE с 1990 до 2007 года. За это время были спроектированы даже турбонаддувные модели — 1JZ-GTE и 2JZ-GTE. В нашей стране такие моторы распространились в основном на Дальнем Востоке.

Наиболее часто 1JZ и 2JZ устанавливали на Тойота Марк II, Supra, Soarer, Chaser, Crown, а также американские автомобили Lexus Is 300 и GS300, не слишком популярные в нашем регионе.

Атмосферные варианты таких моторов могут преодолеть и миллион километров, а уже потом им потребуется ремонт. Эти двигатели сделаны очень качественно, а высокая трудоспособность достигается благодаря незатейливой конструкции.

BMW M30

И снова в нашем рейтинге детище BMW. Без баварской «шестерки» список лучших был бы не полным. История такого популярного двигателя M30 берет свое начало с 1968 года. Долгожитель среди моторов, этот агрегат с небольшими модификациями выпускался до 1994 года!

Рабочий объем 2,5-3,4 литра и мощность 150-220 лошадиных сил при совершенно простой конструкции сделали этот двигатель одним из самых популярных. Спортивные агрегаты М88 были оснащены «головой» с 24 клапанами.

Как у любого надежного двигателя, у М30 имеется турбированный собрат. Турбонаддув, как известно, влияет на скорость износа двигателя. Но если у конструкции есть запас прочности, обычно конструкторы стремятся полностью его исчерпать. Мотор M102B34 — это М30 с мощностью в 252 лошадиные силы.

Моторы из семейства М30 устанавливали на автомобили 5-й, 6-й и 7-й серии в нескольких поколениях. Максимально возможный пробег баварского мотора неизвестен, но ясно одно: полмиллиона для М30 — детское испытание. Во времена, когда двигатели М30 только появились, автомобили приходили в негодность раньше, чем изнашивался мотор.

BMW M50

Двигатели из серии M50 стали достойным продолжателями знаменитых немецких традиций. Рабочий объем этих моторов от 2 до 2,5 литров, а мощность — 150-192 лошадиные силы. По-прежнему, блок цилиндров изготавливали из чугуна, а головка блока имела всего четыре клапана на цилиндр. Более поздние варианты таких моторов были оснащены хитрой системой газораспределения под названием VANOS.

Такие двигатели вполне могут повторить достижения предков и легко преодолеть полмиллиона километров без серьезных поломок. Новое поколение, к которому относятся моторы M52, имеют более сложную конструкцию. Несмотря на то, что они также зарекомендовали себя хорошо, количество поломок у них стало заметно выше, а вот ресурс уменьшился.

Подводя итоги

Не секрет, что пробег двигателя напрямую зависит от того, насколько бережно он эксплуатируется. Допустим, если автомобиль работает в режиме такси, выезжая каждый день, двигатель у него намотает огромный пробег за достаточно короткий срок. Однако, условия эксплуатации в таком случае весьма щадящие, так что считать это подвигом смысла нет.

Другое дело, если машина используется в условиях сурового климата. К примеру, там, где температура воздуха постоянно ниже нуля, каждый день долго приходится стоять в пробках, часто ездить на предельной скорости. Тогда ресурс будет сильно уменьшаться. Именно поэтому в нашем рейтинге нет более новых моторов, ресурс которых позволяет набрать полмиллиона километров пробега за считанные годы. Потому что этот факт никак не связан с показателем надежности щадящем режиме эксплуатации.

А далее видео, в котором показано, как можно быстро собрать двигатель-миллионник:

Также на эту тему вы можете почитать:

Поделитесь в социальных сетях

Alexander Stepanoff 6 марта, 2015

Опубликовано в: Немецкие автомобили, Японские автомобили

Метки: BMW, Honda, Mercedes, Mitsubishi, Opel, Toyota, Легендарные автомобили, Немецкие автомобили, Тюнинг, Японские автомобили

Назван ТОП-5 надежных моторов на современных бюджетных авто‍

Не секрет, что надежный мотор – редкость для современного автопрома, особенно в условиях бесконечной «гонки» за экономичностью, в угоду которой многие автопроизводители легко жертвуют ресурсом и другими утилитарными характеристиками своих агрегатов. В рамках очередного исследования российские автоэксперты назвали ТОП-5 самых надежных двигателей на современных бюджетных авто.

Лидером рейтинга стал 8-клапанный 1,6-литровый мотор Renault K7M мощностью 82 лошадиных сил, известный по моделям Renault Logan и Sandero. Он всегда славился простейшей конструкцией, чугунным блоком цилиндров и отсутствием гидрокомпенсаторов. Как показывает практика, этот «движок» легко ходит по 300-400 тысяч километров без капитального ремонта. Проще говоря, идеальный вариант как для такси, так и для личного использования.

Второе место досталось 16-клапанной версии двигателя выше – Renault K4M. Та же простая конструкция без «гидриков» и обычный ремень ГРМ. Регулярная замена последнего (как правило, каждые 60-70 тыс. километров) и замена масла почти гарантированно дают ему аналогичный ресурс в 300-400 тысяч километров пробега. К слову, встретить этот мотор можно на тех же Renault Logan и Sandero, а также в более дорогих и «объемных» Duster, Megane и Fluence.

Третьим обладателем «рецепта долговечности» для российских дорог стал Opel Z18XER с рабочим объемом 1,8 литра и мощностью 140 лошадиных сил. Тот же чугунный блок, ременной привод ГРМ и простейшая система впрыска – что еще нужно для долгой и беспроблемной эксплуатации? Нашим автолюбителям этот движок хорошо знаком по семействам Opel Astra и Chevrolet Cruze, а также минивэнам Opel Zafira.

Четвертое место, как пишет Faktom, занял 2,0-литровый Mitsubishi 4B11 мощностью от 150 до 165 «лошадей» – наследник легендарного «миллионника» 4G63. Высокий ресурс этого двигателя, известного по многим моделям Mitsubishi, Hyundai и KIA, обусловлен цепным приводом ГРМ (в большинстве случаев рассчитанным на весь срок эксплуатации авто) со встроенной системой изменения фаз газораспределения и алюминиевым блоком цилиндров.

Замкнул пятерку 2,0-литровый 16-клапанник Nissan MR20DE – еще один алюминиевый мотор, выдающий от 133 до 147 лошадиных сил в зависимости от конкретной модификации и внутренних настроек. Обычно этот агрегат ставится на модели Nissan (Teana, Qashqai и X-Trail) и Renault (Clio, Megane, Laguna, Fluence, Scenic). Своей надежностью он обязан цепному приводу ГРМ и простой конструкции, в которой даже при тяжелых условиях эксплуатации просто нечему ломаться. Единственным условием долгой «службы», как и везде, является своевременное обслуживание с применением качественных расходных материалов.