Рубрика: Подвеск

Диагностика подвески передней: 403 — Доступ запрещён – как правильно делать и для чего

Что там стучит в подвеске — находим проблему своими силами — журнал За рулем

18 декабря 2019 года

Наиболее уязвимы в подвеске — стойки стабилизатора. Проблему можно обнаружить без подъемника, но понадобится напарник.

Умение оценить техническое состояние стоек стабилизатора пригодится любому автовладельцу, если учесть, что это один из самых проблемных узлов передней подвески. Изношенные стойки стабилизатора требуют замены. Чтобы диагностировать их неисправность, не нужен специальный инструмент и даже подъемник. А вот без напарника не обойтись.

Материалы по теме

Чтобы оценить техническое состояние стоек стабилизатора, необходимо проверить, нет ли зазоров в шарнирах. Для этого шарниры по очереди обхватывают рукой и слегка раскачивают автомобиль.

Все было бы совсем просто, если бы не мешало колесо. Решить эту проблему можно, вывернув колесо вправо или влево — в зависимости от того, с какой стороны расположена стойка стабилизатора. На нашей машине она находится в передней части колесной арки, и мы выворачиваем колеса вправо до упора, чтобы оценить исправность стойки стабилизатора с правой стороны.

Видим стойку, которая сверху крепится к амортизационной стойке, а снизу — к стабилизатору. Захватить шарнир нужно с таким расчетом, чтобы рука одновременно касалась и стабилизатора, и штока стойки стабилизатора. После того как доберетесь до шарнира, подключайте к процессу напарника. Попросите его покачать машину в поперечном направлении. Этого достаточно — рука почувствует малейший зазор. Возможно, что вы даже услышите характерные стуки в шарнире. Точно так же необходимо проверить состояние верхнего шарнира.

При обнаружении люфта хотя бы в одном шарнире стойки стабилизатора придется заменить. Причем лучше сразу обе, даже если вторая исправна. Поверьте, купив только одну стойку, сэкономить не получится — вторая почти наверняка начнет стучать очень скоро.

• Как самостоятельно установить пневмобаллоны в заднюю подвеску, показано тут.

• Все, что нужно знать о подвесках, вы найдете в этой публикации.

Все вопросы и предложения по серии выпусков «Техническая среда» присылайте на адрес: [email protected].

Другие выпуски «Технической среды» доступны в нашем спецпроекте, а также на нашем канале в YouTube.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Диагностика передней подвески автомобиля

Передняя подвеска – это целая система узлов и деталей, которая отвечает за нормальное управление автомобилем, устойчивость автомобиля на дороге и в целом за общую безопасность движения. 

На подвеску приходится максимальное количество нагрузок, которые испытывает автомобиль при движении. И вполне естественно, что элементы подвески в процессе эксплуатации постепенно изнашиваются и деформируются. Стоит всего лишь одному элементу подвески выйти из строя, и это может привести к увеличению нагрузок на другие детали подвески. А дальше начинается цепная реакция преждевременного износа и поломок.

Чтобы провести диагностику передней подвески, можно обратится к специалистам на СТО или попытаться при наличии определенного опыта сделать диагностику самостоятельно.

Как проводится диагностика передней подвески

На первом этапе нужно внимательно осмотреть все эластичные резиновые чехлы и пыльники деталей подвески. Именно повреждение резиновых элементов может дать сигнал, что с деталью или узлом под поврежденной резиной не все в порядке.

Дальше – уделить пристальное внимание амортизаторам. Признаки выхода из строя амортизаторов могут быть обнаружены при осмотре. На поверхности могут быть потеки масла или на штоке амортизатора может обнаружиться явная выработка поверхности или наличие раковин.

Если автомобиль после приложения усилия на крыло продолжает раскачиваться на пружинах, это означает, что точно есть проблемы с амортизаторами.  Кроме этого, признаком проблем с амортизаторами является появление характерных стуков при езде по неровной поверхности.

Может возникнуть ситуация, что пружины передней подвески перестали быть достаточно упругими. Есть даже специальный термин: пружина просела. Это означает, что расстояние между витками пружины сократилось, и это выражается в низкой посадке автомобиля и невозможности нормально регулировать развал.

Для того чтобы проверить работоспособность шаровых опор, следует нижние рычаги подвески покачать вверх-вниз. При этом не должно чувствоваться люфта в шаровых опорах. Эту операцию можно проводить, когда автомобиль поднят на подъемнике или стоит на яме, и есть доступ к подвеске с нижней части. Раскачивать нижние рычаги можно при помощи монтировки.

Диагностика передней подвески предполагает и проверку сайлентблоков, которая заключается в их визуальном осмотре и проверке наличия в них люфтов. Если деформируется резиновая или полиуретановая прослойка между металлическими частями сайлентблока, это может привести к деформации посадочных мест шарнирного крепления. Люфт и деформация вставок означает, что узел подлежит замене. Задумываться о замене сайлентблоков в условиях наших дорог можно после 50 000 километров пробега. Хотя производители заявляют о 100 000 километров пробега.

Для диагностики работоспособности шаровых опор и сайлентблоков нужно открутить крепление к нижнему рычагу шаровой опоры.  Затем проворачивать шаровую опору (она должна двигаться без ощутимого люфта и плавно).

Дефект в подшипниках верхних опор подвески можно обнаружить при вертикальном раскачивании автомобиля и характерным люфтам. Помимо этого может быть порвана резина в опоре.

Опоры и тяги стабилизаторов проверяются тоже за счет раскачивания. В местах соединений не должны присутствовать люфты.

Рулевые наконечники и рулевые тяги проверяются поворотом руля или поворотом за колесо. Одновременно с поворотом нужно чувствовать руками, что происходит в местах соединений. Любой люфт прекрасно ощущается.

Полноценная диагностика передней подвески также требует проверки подшипника ступицы. Для этого на поднятом автомобиле раскручивается колесо. Если есть проблемы с подшипником, вращение колеса сопровождается характерным звуком, очень похожим на гул.  Если подшипник вышел из строя, появляется горизонтальный люфт колеса. Если колесо тянуть на себя, а затем толкать от себя, люфт вполне ощутим.

При неисправности наружного шруса, при поворотах рулевого колеса раздается характерный треск, который невозможно ни с чем спутать.

У передней подвески могут быть и другие проблемы, и если их диагностика вызывает проблемы, то рациональнее будет обратиться к специалистам на СТО.

Диагностика подвески автомобиля: зачем нужна. что дает

В любом транспортном средстве подвеска является наиболее важным элементом автомобиля. В процессе эксплуатации автомобиля именно этот узел подвергается высоким нагрузкам. А от исправности подвески зависит безопасность и комфорт вождения. Чтобы придать комфорт и безопасность вождению, следует прибегать к ремонту и техническому обслуживанию подвески. Диагностика подвески автомобиля может быть организована самостоятельно или при поддержке квалифицированных специалистов.

Варианты проверки технического состояния

Как делается диагностика подвески автомобиля? Для проверки технического состояния подвески можно использовать любой способ. В частности, автомобилисты часто используют метод визуального осмотра, который позволяет:

• оценить состояние подвески;
• увидеть возможные механические повреждения.

После отключения двигателя следует проверить температуру подвески. Высокая температура поверхности подвески говорит о неисправности системы. При очередном прохождении технического осмотра используется стенд, который и позволяет оценить техническое состояние подвески. Определить наличие поломок подвески можно и путем раскачивания автомобиля. Также используется метод проверки работы подвески в процессе эксплуатации автомобиля.

Определить наличие поломки подвески в процессе движения можно по характерному стуку в районе подвески. В таком случае речь идет о поломке ходовой части и необходимо обращаться за срочным ремонтом в сервис. Однако необязательно использовать метод полной разборки подвески. Достаточно проверить резинки уплотнителя и при необходимости произвести их замену. При проведении визуальной диагностики подвески следует помнить, что у многих элементов ресурс службы ограничен, поэтому в запасе необходимо иметь основные запасные части для срочного и планового ремонта подвески.

Как часто делается диагностика подвески автомобиля? специалисты рекомендуют проверять техническое состояние подвески не реже, чем каждые 10 тыс. километров пробега. При проверке технического сост

Стук в передней подвеске: диагностика неисправностей, ремонт своими руками

Стук для автомобилиста — это не только дискомфорт, но и сигнал о том, что в двигателе или ходовой части что-то не в порядке… К примеру, стук в передней подвеске нередко вызывает страх даже у самых продвинутых «водил», неприятные ассоциации, сулящие серьезный ремонт так и лезут в голову. Если вы услышали какие-то стуки в передней части автомобиля — первое, что можно сказать точно — в ходовой части есть неисправности. Следовательно пришло время ехать на СТО или засучивать рукава и приниматься за ремонт передней подвески своими руками.

Прежде чем начнется диагностика неисправностей ходовой части, предлагаю поговорить о причинах.

Причин может быть несколько, однако они ничтожны на фоне главной причины — дороги, которые у нас, как вы знаете, оставляют желать лучшего. На дороге масса «сюрпризов», таких как выбоины или неровности, незамеченный «лежачий полицейский» или любой другой дорожный дефект. Кроме стука, ходовая часть может сообщать о неисправностях в виде скрипов или трущихся посторонних звуков, которые не свойственны исправным автомобилям.

Услышав стуки в передней подвеске, прежде всего установите источник стука.

Подвеска ТС может издавать стуки или шуметь в результате неисправности какой-нибудь детали в ходовой части, к примеру: амортизаторы, ШРУСы, уплотнители из резины, реактивные или рулевые тяги, шаровые опоры. Сказать точно откуда доносятся удары на слух довольно сложно, разве что вы «супер-спец» с 20-летним стажем на СТО. Для того чтобы узнать источник, необходима диагностика передней подвески, которую сегодня мы проведем самостоятельно.

Искать причину будем используя подручные средства, исключительно старым «дедовским» методом. Как показывает практика он позволяет выявить поломку не менее точно, нежели дорогостоящие стенды.

Иногда передняя подвеска автомобиля может стучать из-за лопнувшей резинки уплотнителя, она быстро меняется своими руками, а на сервисе после стенда вам «расскажут» о нереальных поломках, требующих серьезных денежных вливаний.

Диагностика подвески автомобиля своими руками

Осмотр производится в поддомкраченном состоянии или на смотровой яме. Прежде всего обеспечьте себе доступ — демонтируйте амортизаторы, после чего проверьте их работоспособность, поскольку способ с раскачкой кузова в современных авто уже не актуален.

Произведите визуальный осмотр шаровых опор, поворотного кулака, наконечников рулевых тяг, сайлентблоков, рычага, а также болтов крепления и самой штанги стабилизатора поперечной устойчивости.

Обратите свое внимание на внешний вид резиновых уплотнителей, на их поверхности не должного быть трещин или каких-либо механических повреждений и разрывов. Особое внимание уделите местам прилегания деталей к раме или кузову. Заметив повреждения, или разрывы резиновой защиты на шаровой или рулевом наконечнике, проверьте этот узел.

Передняя подвеска автомобиля отличается от задней не только конструктивно, но и способом проведения диагностики

Диагностика задней подвески производится быстрее и проще, ввиду отсутствия в ней элементов управления, который так ли иначе усложняют осмотр. Когда вы слышите стук в задней подвеске авто — то кроме резиновых уплотнителей и амортизаторов, а также реактивных тяг необходимо обратить внимание на крепление выхлопной трубы и общее состоянии системы выхлопа. Не удивляйтесь, в некоторых случаях именно выхлопная труба создает звуки похожие на в задней части автомобиля. Для того чтобы исключить этот вариант необходимо на «холодном» авто пошатать выхлопную в районе подвески.

Благодаря таким простым и нехитрым действиям можно легко и бесплатно произвести диагностику передней подвески в домашних условиях и выявить неисправность, после которой уже можно приступать к ремонту. По результатам осмотра вы сможете принять решение, нуждается ли «ходовка» в серьезном ремонте или можно обойтись легким поверхностным, с заменой некоторых деталей. Иногда весь ремонт ходовой части сводится на необходимости подтяжки некоторых болтов, а в некоторых необходим капитальный ремонт, требующий полной замены узлов и деталей.

И последнее… Если при осмотре вам удастся установить причину стука в передней подвеске автомобиля, мой вам совет — не затягивайте с ремонтом, так как из-за одной неисправной детали будет страдать и изнашиваться вся ходовая часть. Кроме того, вы должны понимать что от состояния ходовой зависит безопасность водителя и всех кто находится в машине. Помните об этом и не экономьте на своей безопасности!

autoposobie.ru

Зачем нужно проведение диагностики подвески и как ее проверяют? -Блог TAM.BY

Назначение подвески представляют многие владельцы автомобилей. Она предназначена для повышения безопасности и комфортности автомобиля. Подвеска принимает на себя все удары от неровной дороги, поэтому необходимо регулярно проверять ее состояние. Если вас беспокоят появившиеся стуки и посторонние звуки в узле, это говорит о том, что вам нужно проведение диагностики подвески.

Что такое диагностика подвески?

Обследование состоит в поиске неисправностей и ненадежных узлов. Если перед выездом на дорогу просто покачать автомобиль, надавливая на крылья, то по ответной реакции амортизатора можно понять его состояние. Одно ответное колебание скажет об исправности узла.

Равномерное раскачивание кузова за крышу поможет определить люфты в стойках и поперечных стабилизаторах. Покачивание влево – вправо руля выявит люфт на рулевых наконечниках.

Находясь за рулем длительное время, водитель через рулевое колесо ощущает посторонние стуки. Для опытного водителя наблюдение за подвеской происходит во время движения.

Частота проведения диагностики подвески

Завод изготовитель дает рекомендации по срокам выполнения обследования деталей и их замены. Но все они ориентированы на эксплуатацию в условиях хорошего дорожного покрытия. Существующие дороги намного сокращают все сроки и заставляют осматривать узлы не для проверки износа, а для ремонта. Элементы с конструктивным включением резины наиболее подвержены выходу из строя.

Главное – не доводить состояние узла до поломки или полного разрушения. Особенно это касается передней подвески, которая отвечает за надежность управления автомобилем. Чем раньше будет выявлен дефект, тем дешевле обойдется ремонт.

Методика диагностики

Для правильного понимания порядка выполнения работ надо представлять назначение каждого узла:

• амортизаторы гасят вертикальные колебания кузова;
• пружины определяют положение кузова и правильную установку колес;
• шаровые опоры – это силовая нагрузка подвески;
• система стабилизаторов отвечают за гашение боковых колебаний кузова;
• рулевые рейки, тяги и наконечники определяют управление автомобилем;
• подшипники ступиц отвечают за вращение колес;
• ШРУСы – привод вращения от агрегата колесам.

Осмотр и обследование заключается в поиске возможных неисправностей в этих узлах. На каждый автомобиль есть схема динамических затяжек резьбовых соединений, которые рекомендуется проверять специальным динамометрическим ключом.

Время выполнения диагностики подвески

Это время во многом зависит от возраста автомобиля и его технического состояния. Имеет значение и тип автомобиля. Внедорожники относятся к автомобилям с усиленными элементами подвески, которые способны испытывать длительный срок большие нагрузки. Для таких типов время выполнения диагностики может значительно сократиться.

Если обслуживание выполняет квалифицированный опытный персонал, то проведение диагностики подвески значительно сокращается. Большое влияние на сокращение времени оказывает наличие специальных стендов и установок. Диагностика автомобиля на вибростенде дает возможность полной диагностики в течение нескольких минут.

Своевременная проверка подвески позволяет поддерживать безопасность движения, поддерживать уровень комфортности и снижать затраты на ремонт. А если вам понадобилось проведение диагностики подвески, то заходите на TAM.BY, где представлена актуальная информация о СТО вашего города, а также специальные предложения, которые позволят вам сэкономить.

Торсионная подвеска фото: устройство и принцип работы, плюсы и минусы

Торсионная подвеска принцип работы, плюсы и минусы фото и видео

Особенности торсионной системы

Используя торсионы, довольно сложно получить независимую систему подвески, которая полностью бы обеспечила необходимый уровень комфорта. Отчасти, именно по данной причине детали ещё не используются широко. Но, если торсионная конструкция всё-таки присутствует, система становится достаточно свободной. Вращающиеся амортизационные рычаги на конце балки позволят добиться лучшего результата.

Благодаря такому решению пользователь может получить большую плавность хода во время езды, независимостью колёс. Эта подвеска будет особенно эффективным решением на больших машинах, где она будет постоянно испытывать довольно серьёзные нагрузки.

Торсионная подвеска — принцип работы, устройтсво, схема

Самой основной частью торсионной подвески является стержень, работающий на скручивание, прямоугольного или круглого сечения из упругой стали, подвергшейся особой термической обработке. Этот стержень одним концом крепится на кузове автомобиля, а другим на направляющем рычаге. Активное применение торсионная подвеска нашла в бронетехнике, из-за широкого диапазона регулирования клиренса, простоты конструкции и лучшей защищенности, так как такой род подвески спокойно устанавливается внутри боевой машины.

Торсион обладает способностью выдерживать большие механические нагрузки и при скручивании не поддается остаточным деформациям.

В независимости от способа установки торсиона, он предназначен для надежного решения следующих задач:

• Наиболее эффективное поглощение колебаний колес и кузова автомобиля.
• Настройка угла наклона автомобиля на поворотах.
• Обеспечение максимально возможной плавности хода.
• Стабилизация расположения управляемых колес.

Принцип работы торсионной подвески

Чаще всего, торсион жестко крепится на раме автомобиля одним концом, а другой его конец крепится к рычагу, на котором установлена ступица колеса. Как только колесо наезжает на какое-либо препятствие, оно поднимается и скручивает торсион. Для усиления крепления узлов торсионной подвески, применяются дополнительные спиральные пружины и амортизаторы, тем самым, обеспечивается надежная и упругая связь кузова автомобиля и всей его подвижной ходовой частью.

Виды торсионной подвески

Торсионы, в зависимости от положения рычагов на автомобиле, могут располагаться вдоль или поперек кузова. В случае, когда торсионы установлены вдоль, рычаги расположены поперек автомобиля и угол подъема колес направлен в сторону автомобиля по диагонали. Если торсионы расположены поперек автомобиля, рычаги расположены вдоль и угол подъема колес направлен вверх вдоль длины автомобиля.

Преимущества и недостатки

Как и любой род подвески, торсион имеет свои достоинства и недостатки, которые определяют его применение для каких-то конкретных целей.

Преимущества

1. Легкость в монтаже и техническом обслуживании. Торсионная подвеска обладает самой большой периодичностью обслуживания.

2. По сравнению с любым другим видом подвески, торсион обладает самыми компактными размерами и занимает очень мало места. Помимо этого, он обладает очень малым весом, уменьшая, тем самым, вес автомобиля в целом.

3. Торсионная подвеска хорошо поддается регулированию по высоте. Таким образом, можно изменить клиренс транспортного средства, не внося существенных изменений в конструкцию подвески.

4. При возникновении крена, торсион обеспечит самую лучшую управляемость автомобиля.

5. Повышенная ремонтопригодность, простота регулировок и надежность эксплуатации.

В техническое обслуживание подвески входит подтяжка крепежного болта, которая выполняется с помощью всего одного гаечного ключа. Это, пожалуй, является одно из самых главных пояснений простого технического обслуживания.

Недостатки

1. Присутствие в конструкции торсионной подвески игольчатых подшипников. Эти подшипники очень часто выходят из строя после повреждения пыльников и сальников. Через трещины в резине грязь попадает в механизм подшипника и очень быстро выводит его из строя. Поэтому рекомендуется по чаще осматривать днище автомобиля.

2. Сложность технологии производства торсионов. Чтобы достичь качественных механических характеристик металла, его нужно подвернуть большому количеству обработок, что весьма существенно повышает стоимость торсиона.

3. Автомобили с торсионной подвеской обладают склонностью к излишней поворачиваемости. Это особенно актуально для небольших автомобилей на скользкой дороге. В связи с чем, водитель должен проявлять повышенную внимательность и аккуратность при управлении таким автомобилем.

Причина, по которой применение торсионов в автомобильной подвеске ограничено, является сложность процесса получения полностью независимой подвески, которая смогла бы обеспечить самый высокий уровень комфорта. Не смотря на это, конструкторы нашли решение в применении торсионной балки и вращающихся амортизирующих рычагов. Таким образом, получается самая высокая независимость колес и плавность хода при движении.

С учетом достоинств и недостатков, торсионная подвеска больше не применяется на пассажирских автомобилях. Теперь она устанавливается только на грузовиках и военной гусеничной технике.

https://youtube.com/watch?v=s1LH9EikhuI

Независимая торсионная подвеска

В этом разделе поговорим о плюсах и минусах независимой торсионной подвески. Есть несколько видов независимой подвески:

1. Макферсона.
2. Торсионная.
3. Многорычажная.

Выше, мы подробно описали торсионный вид, а теперь поговорим о макферсоне. Подвеска используется как для передних, так и задних колес. Имеет один поперечный рычаг внизу, вместо второго применён высоко расположенный под крылом шарнир-крепление на брызговике крыластойки, играющей одновременно роль амортизатора.Часто применяют пружины для того, чтобы придать упругость, нонекоторые производители используют и торсион. Это является основным исключением из правила. Коротко поговорим о плюсах и минусах макферсона. Плюсы: компактная, легкая, очень надежная. Минусы: огромные продольные колебания. Конструкция такого вида представляет собой очень жесткую раму. На эту раму насажен поворотный механизм, который держится с помощью пружины или рессоры. Когда автомобиль наезжает на кочку или попадает в яму, поворотный механизм передвигается по раме, и тем самым обеспечивает мягкую и комфортную езду.

Макферсон очень хорошо себя зарекомендовала на рынке и большинство автовладельцев используют именно ее.

На этом изображении мы видим независимую балку

Недостатки торсионов

• Излишняя поворачиваемость. К этому склонны почти все автомобили, на которых стоит данная подвеска. Водитель должен быть особенно внимательным на поворотах, ведь в этот момент транспортное средство может просто развернуться в другую сторону. На автомобилях марки ЗАЗ с небольшой скоростью эта проблема становится особенно заметной.
• Обработка и технология производства торсионнов – довольно сложные процессы сами по себе. Но иначе производители не могут обеспечить должного уровня упругости материала, высокой прочности. Не обходится без специальных процедур по упрочнению поверхности, иначе металл не будет устойчивым к возникновению на поверхности трещин. В том числе применяются и пластические осадки. Но даже это не останавливает тех, кто пользуется торсионами, чтобы обеспечить более высокий уровень комфорта во время передвижения в самой разной местности.
• Там, где к концам торсионной балки крепятся рычаги, присутствуют игольчатые подшипники. У этой системы возникает несколько ограниченный ресурс по пробегу. Через трещины в прокладках и сальниках в подшипники попадают грязь, вода и пыль, из-за чего сами подшипники быстрее выходят из строя. При этом интенсивность вождения и стиль в этом особенной роли не играют. Гораздо важнее воздействие агрессивных сред плюс старение резинового материала.

Но, благодаря высокому уровню современного сервиса, проблему легко решить, меняя только подшипники или сальники. Иногда нужен ремонт, замена торсионной балки, но это только в худшем случае.

Ремонт торсионной подвески — Легкое дело

Ремонт торсионной подвески

Рассматривая проблемы торсионных балок, можно прийти к выводу о том, что обслуживание и ремонт торсионной подвески Citroen, Peugeot, Samand, Lifan, SMA, в основном, связан со следующими ситуациями:

• Регулировка высоты подвески
• Демонтаж или замена торсионов задней балки
• Замена игольчатых подшипников задней балки
• Замена осей, пальцев задней балки
• Ремонт рычагов задней балки

Вышеперечисленные процедуры, в разной степени, беспокоят владельцев Peugeot 405, Peugeot 306, Peugeot 206, Peugeot 405, Peugeot Partner, Citroen Xsara, Citroen Xsara Picasso, Citroen Xsara, Citroen AX, Citroen Berlingo, Samand, Lifan, SMA – торсионная подвеска.

Регулировка высоты задней подвески. нельзя рассматривать как ремонт торсионной подвески, обычно это происходит из за того, что хозяину, исповедующему «спортивный стиль» хочется поднять заднюю часть автомобиля. В некоторых случаях изменить высоту торсионной балки имеет смысл, в целях увеличения жесткости и уменьшения осадки задней части автомобиля, при максимальной загрузке. Конечно, надо понимать, что торсион задней балки не рассчитан на такую работу и в случае изменения высоты задней балки, будет эксплуатироваться при более агрессивной нагрузке, что скорее всего, скажется на его ресурсе.

Изменение высоты заключается в изменении положения торсиона, точнее его шлицевого конца, звездочки. Торсион, на своих концах, имеет шлицевые разъемы (папа). Одним концом, торсион крепится в шлицевой разъем (мама), в рычаг задней балки. Другим, в разъем на корпусе балки. Родное положение шлицев отмечено метками, смещение шлицев и меток говорит о изменении высоты и жесткости.

Если производится ремонт торсионной подвески, обычно, необходим демонтаж торсионов

В этой ситуации, важно наметить родное положение торсионов в задней балке, что бы при монтаже было, однозначно, ясно – что и куда вставляется. Для демонтажа торсиона при его стягивании из шлицевого соединения используют инерционный съемник

Шпилька съемника вкручивается в резьбу на торце торсиона, возможно, эту резьбу необходимо будет почистить – запаситесь метчиком. Очень часто шлицевые соединения торсионов, как говорится, «закисают» или «прикипают», в этом случае, стандартный, инерционный съемник не поможет, выручает обычная кувалда.

В большинстве случаев ремонт торсионной подвески Peugeot, Citroen, Samand, Lifan, SMA связан с заменой игольчатых подшипников рычага задней балки. По некоторым данным, замена игольчатых подшипников требуется после 80 000 км пробега. В процессе замены подшипников потребуется демонтаж торсионов и рычагов задней балки. Каждая из сторон балки имеет два подшипника.

Самая опасная проблема задней балки Пежо, Ситроен, Саманд, Лифан заключается в том, что износ игольчатого подшипника, обычному автолюбителю, определить затруднительно. В отсутствии диагностики, автомобиль эксплуатируется при рассыпавшимся подшипнике, усугубляя проблему. В итоге, изнашивается ось (другое название – палец) по которому «бегают» ролики-иголки подшипника (игольчатый подшипник задней балки Citroen, Peugeot, Samand не имеет внутренней обоймы, его ролики «качаются», непосредственно, по поверхности оси).

Замена осей задней балки возможна, но очень затруднительна в «домашних» условиях, т.к. кроме знаний и опыта, требует специального оборудования и приспособлений. Станции технического обслуживания, официально занимающиеся автомобилями PSA, не занимаются заменой осей, а предлагают, только, новую балку в сборе с новыми осями – достаточно дорогое предложение.

Наиболее тяжелый случай, в рамках ремонта торсионной подвески — разрушение посадочного места игольчатого подшипника в рычаге. Это происходит редко, в крайне «запущенной» ситуации. Посадочное место разрушается по тем же причинам, что и палец задней балки, но гораздо реже, т.к. это место защищено внешней обоймой подшипника. Ремонт рычага заключается в восстановлении посадочного места и производится на металлорежущем оборудовании. Главная проблема реставрации рычага задней балки – поиск необходимого оборудования, эта работа выполняется на токарно-расточном станке.

Сохраните эту статью у себя в аккаунте:

http://balka405.com

Преимущества и недостатки

Неоспоримым преимуществом, которым обладает торсионная подвеска, является компактность системы. Из-за того, что она обладает небольшими габаритами, производители легковых автомобилей могут сделать более объемный багажник или увеличить салон. Машины с просторным салоном покупают гораздо чаще.

Вторым плюсом считается то, что можно самостоятельно регулировать жесткость или мягкость торсиона. Этот параметр напрямую зависит от длины торсиона. Сделать мягче или жестче каждый водитель может самостоятельно.

Третьим преимуществом является то, что на машинах, на которых установлена такая подвеска, можно самостоятельно регулировать клиренс. Благодаря этому можно самостоятельно сделать автомобиль более послушным на дороге и легче в управлении.

Есть еще и четвертый плюс – это простота конструкции и недорогое обслуживание. Это неоспоримое преимущество именно перед пружинной подвеской. Помимо этого, торсионная подвеска имеет небольшой вес, поэтому расход топлива автомобиля снижается.

Несмотря на большое количество плюсов, эта система имеет и недостатки. Из-за того, что система имеет определенный принцип работы, на кузов отдаются дополнительные вибрации, которые ощущаются на заднем сиденье. Поэтому на машине с этой системой невозможно добиться полной шумоизоляции. Исходя из этого, можно получить, что первый и главный минус – это вибрация во время движения.

Второй минус – принцип работы торсиона подвергает его к саморазрушению, в результате чего данную деталь придется заменить.

Последним минусом считается то, что торсионы могут быть дороже в обслуживании. Все зависит напрямую от конструкции машины. Дело в том, что некоторые производители устанавливают торсион там, где его невозможно достать без демонтажа других устройств. Но есть и такие системы, где заменить все можно без труда.

Преимущества торсионной подвески

Основные преимущества такого типа подвески,следующие:

1. Достаточно компактное устройство торсионной подвески.
2. Простота в ремонте и обслуживании.
3. Можно регулировать жесткость подвески.
4. Плавный ход автомобиля.
5. Поглощаются все механические колебания рамы и колеса.

Конечно, есть и минусы:

1. Очень трудный процесс производства стержня.
2. При повороте автомобиль излишне разворачивается.
3. Внутри этой конструкции имеются игольчатые подшипники. Они очень быстро перестают работать, если туда попадает грязь, пыль и вода. Если долго их не обслуживать, то в скором времени придется менять всю конструкцию полностью.

Важно! Из этого всего можно сделать следующий вывод: если периодически осматривать, полностью обслуживать и производить качественную диагностику, то никаких сбоев быть не должно. Следите за исправностью.

Торсионы, из истории их развития

Volkswagen Beetle – первая машина, на которой использовались детали с похожими функциями, основным назначением. Она появилась ещё в 20-ом веке, в 30-ых годах. Первая модернизация торсиона была проведена чешским учёным Ледвинкой. В тех же 30-ых годах торсионы были поставлены на автомобили Tatra. К концу десятилетия система применялась повсеместно и на технике, выпускаемой Фердинандом Порше и его компанией.

Малый вес подвески в то время стал основным преимуществом для австрийского инженера. Особенно оно было востребовано на автомобилях для спортивных соревнований, армии. Для внедорожников подобная деталь тоже не оказалась лишней. Это преимущество торсионов остаётся актуальным и в современном мире. Торсионы с двойными рычагами тоже стали изобретением Фердинанда Порше. В стальные трубы этих конструкций помещали поперечные стержни. Именно эта деталь и была так называемой торсионной балкой.

Зависимость жёсткости подвески от длины торсионной балки – преимущество конструкции, которое использовал Андре Лефевр, инженер из Франции. Он потом создал автомобиль Citroen TA. Подвеска становилась более мягкой по мере того, как более длинным был торсион. Нагрузка, которая появляется на дорожном полотне, распределяется по всей раме. Это достигается благодаря длинному валу, располагающемуся вдоль продольной оси всей машины.

В автомобильной и бронетанковой технике тоже активно использовали торсионы, особенно, в военное время. И потом они получили большее распространение, пройдя испытание временем. В странах Европы, Америки, эту систему применяли практически все производители автомобилей. Довольно быстро деталь получила признание даже в Советском Союзе. Если торсионная подвеска немного разболталась, в этом нет ничего страшного. Достаточно использовать обычный гаечный ключ для регулировки положения. С пружинными конструкциями работать гораздо сложнее, а здесь всё просто и понятно.

Оставить ответ

Просмотрели: 29 388

Разболтовка колесных дисков

Просмотрели: 21 349

Расшифровка кодов ошибок OBD 2 на русском языке

Просмотрели: 7 169

Присадка SUPROTEC инструкция по применению

Просмотрели: 2 434

Mercedes Benz w210 двигатели, характеристики

Просмотрели: 2 309

Программирование и обучение стеклоподъемников

Просмотрели: 2 167

Лямбда зонд признаки неисправности и обманка

Просмотрели: 1 768

ЗМЗ 406 технические характеристики

Просмотрели: 1 389

Плюсы и минусы автобаферов

Просмотрели: 1 237

Свечи зажигания Bosch подбор по автомобилю

Торсионная подвеска — что это такое

Рассмотрим вид подвески, в которой в роли упругого элемента выступает торсион — торсионная подвеска.Торсион является металлическим упругим элементом, который работает на скручивание. В большинстве случаев, это металлический стержень, обладающая круглым сечением, который на концах имеет шлицевое соединение. Торсион бывает нескольких видов — это набор пластин, стержней или балки определенного сечения.Поподробнее о конструкции. Торсион своим одним концом фиксируется к несущему кузову или раме автомобиля, в зависимости от модели, а другим концом – к рычагу — направляющему элементу. При движении автомобиля колёс торсион закручивается, и этим между колёсом и кузовом достигается упругая связь.

Торсион имеет интересные особенности – он может вращаться только в одну сторону – в сторону скручивания. Далее, особенностью является и то, что торсион некоторые производители используют для регулировки дорожного просвета.Торсионы можно использовать во всех тех разновидностях независимых подвесок, которые могут быть на продольных рычагах, на двойных поперечных рычагах или же со связанными продольными рычагами — торсионной балка.Итак, поподробнее о каждом виде – в варианте на продольных рычагах торсионы соединяются с помощью продольных рычагов и, следовательно, располагаются поперёк кузова. Данный тип торсионной подвески автопроизводители применяют в некоторых моделях легковых автомобилей малого класса в задней.В варианте торсионной подвески с двойными поперечными рычагами торсионы расположены параллельно кузову, из-за чего их длину, следовательно, и упругие характеристики можно регулировать в широком диапазоне. Торсион одним концом крепиться к нижнему поперечному рычагу, в редких случаях к верхнему, а другой конец – к раме кузова. Данный тип торсионной подвески некоторые автопроизводители применяют в качестве передней подвески своих легковых внедорожных автомобилей, например некоторых моделях японских и американских внедорожников.И наконец, особое место в семействе торсионных подвесок занимает так называемая торсионная балка, которая так же называется подвеской со связанными продольными рычагами. В данной подвеске в роли направляющих устройств выступают два продольных рычага, которые имеют жёсткое соединение между собой посредством балки. Продольные рычаги имеют с одной стороны крепление к кузову, к ступицам колёс с другой. Балка обладает U-образным сечением, как следствие обладает большой жёсткостью на изгиб и малой на кручение. Данное свойство даёт колёсам возможность двигаться независимо друг от друга вверх-вниз.В наше время торсионная балка нашло широкое применение в качестве задней подвески «переднеприводников» малого и среднего класса. В силу особенностей своей конструкции, «торсионно-балочная» подвеска занимает интересное промежуточное положение между зависимым и независимым подвесками, соответственно получило также название — полунезависимая подвеска.

Преимущества торсионной подвески

• При возникновении крена автомобиль получает лучшую управляемость.
• Простая регулировка, большая периодичность обслуживания
• Высокая ремонтопригодность, надёжность
• Теперь можно без проблем установить нужную величину для дорожного просвета. И нет необходимости менять какие-либо серьёзные детали в конструкции
• Вес всегда остаётся небольшим
• Обслуживание и установка максимально просты
• По сравнению с пружинной системой, эта обладает гораздо более компактными габаритами. Занимает меньше свободного пространства.

Подтяжка крепёжных болтов – основной вид обслуживания, которого требуют торсионные подвески. Для решения этой задачи хватит простого гаечного ключа. Но не стоит затягивать всё слишком сильно, иначе будут увеличиваться показатели жёсткости.

Как работает торсионная подвеска

Как работает торсионная подвеска? Для начала определимся, что такое автомобильная подвеска. Автомобильная подвеска — это устройство, которое обеспечивает упругое сцепление колес автомобиля с несущей системой, а также регулирует положение кузова во время движения и уменьшает нагрузки на колеса. Современное автомобилестроение предлагает различные типы автомобильных подвесок: пневматические, пружинные, рессорные, торсионные и т.д.

Торсионная подвеска — это металлические торсионные валы, работающие на кручение, один конец которой крепится к шасси, а другой крепится к специальному перпендикулярно стоящему рычагу, связанному с осью. Торсионная подвеска изготавливается из термически обработанной стали, которая позволяет выдерживать значительные нагрузки при кручении. Основной принцип действия торсионной подвески — это работа на изгиб.

Торсионная балка может располагаться продольно и поперечно. Продольное расположение торсионной подвески в основном используется на больших и тяжелых грузовых автомобилях. На легковых автомобилях, как правило, используются поперечное расположение торсионных подвесок, обычно на заднем приводе. В обоих случаях торсионная подвеска обеспечивает плавность хода, регулирует крен при повороте, обеспечивает оптимальную величину затухания колебаний колес и кузова, уменьшает колебания управляемых колес.

На некоторых автомобилях торсионная подвеска используется для автоматического выравнивания с использованием мотора, который стягивает балки для придания дополнительной жесткости, в зависимости от скорости и состояния дорожного покрытия. Подвеска с регулируемой высотой может использоваться при замене колес, когда транспортное средство приподымается при помощи трех колес, а четвертое поднимается без помощи домкрата.

Основное преимущество торсионных подвесок — это долговечность, легкость в регулировании высоты и компактность по ширине транспортного средства. Она занимает значительно меньше пространства, нежели пружинные подвески. Торсионная подвеска очень легка в эксплуатации и техническом обслуживании. Если торсионная подвеска разболталась, то отрегулировать положения можно с помощью обычного гаечного ключа. Достаточно забраться под низ автомобиля и подтянуть нужные болты. Однако главное не переусердствовать, чтобы избежать излишней жесткости хода при движении. Регулировать торсионные подвески намного легче, чем регулировать пружинные подвески. Производители автомобилей меняют торсионную балку для регулирования положения движения в зависимости от веса двигателя.

Прототипом современной торсионной автомобильной подвески можно назвать устройство, которое использовалось в Фольсваген “Битл” в 30-х годах прошлого столетия. Это устройство было модернизировано чехословацким профессором Ледвинка до той конструкции, которую мы сегодня знаем, и установлена на Татре в середине 30-х годов. А в 1938 Фердинанд Порше скопировал дизайн торсионной подвески Ледвинки и внедрил ее в массовое производство KDF-Wagen.

Торсионная подвеска широко применялась на военной технике во время Второй мировой войны. После войны автомобильная торсионная подвеска применялась в основном на европейских автомобилях (в том числе легковых) таких, как Ситроен, Рено и Фольсваген. Со временем производители легковых автомобилей отказались от использования торсионных подвесок на пассажирских легковых машинах по причине сложности изготовления торсионов. В наши дни торсионная подвеска в основном используется на грузовых автомобилях и внедорожниках у таких производителей, как Форд, Додж, Дженерал Моторс и Мицубиси Паджеро.

По материалам: svit24.net

Торсионная подвеска автомобиля. Понятие и принцип работы

 ТОРСИОННАЯ ПОДВЕСКА АВТОМОБИЛЯ. ПОНЯТИЕ И ПРИНЦИП РАБОТЫ

Добрый день, в сегодняшней статье мы расскажем Вам, про понятие такого важного элемента современного автомобиля, как торсионная подвеска. В материале мы раскроем основные принципы работы, а также параметры надежности торсионной подвески транспортного средства

Кроме того, мы наглядно покажем и поговорим о преимуществах такого типа подвески по сравнению с «МакФерсон» и многорычажной системой. 

Современные автопроизводители предлагают сегодня большое количество видов и типов подвесок к своим автомобилям. Самыми популярными среди них являются: пружинные, пневмо-подвески, рессорные, а также торсионные. Все выше перечисленные подвески являются довольно надежными, за исключением некоторых пневматических, которые, как правило, устанавливаются на современные французские автомобили.

Торсионная подвеска является цельнометаллическим валом, который приводится в действие методом кручения. Часть торсиона прикреплено к шасси, а другая часть сцеплена с специальным установленным к кузову транспортного средства рычагу, которая в свою очередь держит ось. Такая подвеска производится с заранее подготовленной и термически абсорбированной стали. Такая сталь может выдерживать колоссальные нагрузки при движении и даже при постоянных механических ударах по ней, из-за плохого дорожного покрытия. Принципом действия подвески торсионного типа является ее функционирование на изгиб, то есть под не большим углом. 

Торсионная балка подвески автомобиля, как правило, устанавливается поперечно или же продольно. При продольном типе торсионной подвески грузоподъемность автомобиля составляет более нескольких тонн. В основном такой тип подвески устанавливается на большегрузные транспортные средства или пассажирские микроавтобусы. Для легковых автомобилей применяется поперечный тип торсионной системы, чаще на задней подвеске.

Иногда подвеска, которая регулируется по уровню, позволяет применять способ замены шины или колеса, с помощью опускания трех из четырех колес и следовательно то, которое нам нужно для ремонта приподнимается на необходимый уровень над землей. В этом случае происходит экономия времени на поддомкрачивании кузова и тем самым нет надобности в самом домкрате.  

Главным плюсом подвесок торсионного типа является их безграничная долговечность, простота в настройке уровня высоты и эргономичность по длине и ширине автомобиля. Такая подвеска по объему занимает намного меньше пространства, чем подвеска пружинной системы MCPherson, которая и весит в среднем на 100-150 килограмм больше. В эксплуатации подвеска торсионного типа ремонтопригодна в гаражных или даже возле подъездных условиях. 

В техническом обслуживании такая система не нуждается вообще, только в регламентном наблюдении через определенных интервал пробега или времени.

Видео обзор: «Торсионная подвеска автомобиля. Понятие и принцип работы»

Надеемся, что наша статья, помогла Вам получить общее понятие о подвеске транспортного средства торсионного типа, а также об основных принципах ее работы и надежности. Кроме того, напомним, что такая система является не обслуживаемой весь срок эксплуатации, который устанавливается заводом изготовителем, например на различных моделях автомобилей Mersedes-Benz, данный срок составляет 10 лет. 

БОЛЬШОЕ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ. ОСТАВЛЯЙТЕ СВОИ КОММЕНТАРИИ, ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ. . ЖДЕМ ВАШИХ ОТЗЫВОВ И ПРЕДЛОЖЕНИЙ

ЖДЕМ ВАШИХ ОТЗЫВОВ И ПРЕДЛОЖЕНИЙ.

принцип работы, устройство и преимущества независимой подвески автомобиля

Продолжая рубрику устройства ходовой части современного автомобиля, нельзя не затронуть тему подвески, а точнее одной из ее разновидностей, основанной на принципе торсиона, которая не покидает автомобильную индустрию уже порядка 80 лет и встречается на большинстве бюджетных моделей современности.

Содержание статьи:

История появления торсионной подвески

Впервые торсионную подвеску начали использовать на задней оси в первой половине XX века. Первопроходцами были Citroen, а позднее ее можно было встретить на всех автомобилях Porsche. Следом устройство оценили Renault, Chrysler, наш отечественный ЗиЛ и прочие.

Такое широкое распространение обусловлено по большей части отсутствием аналогов, которые могли бы обеспечивать схожую плавность хода (главная проблема тех лет), простоту, надежность и, что было важно в послевоенные годы — дешевизну, главный фактор и по сей день.

Правда в 1989 году торсионная подвеска окончательно отжила свое и с того года все уважающие себя компании перешли на системы МакФерсона и многорычажки (не считая откровенно бюджетных авто).

Принцип работы торсиона в автомобиле

Как понятно из названия, в основе системы заложен принцип торсиона — металлический стержень скручивается вокруг своей оси, погашая неровности на дороге.

Когда нагрузка увеличивается, рычаг получает нагрузку, которую забирает на себя стержень. Он начинает скручиваться, уводя за собой рычаг колеса. Когда неровность минует, торсионный вал разгибается.

Читайте также: Какие бывают амортизаторы в автомобиле, признаки неисправностей

Сила сопротивления при скручивании рассчитывается специально под каждый автомобиль, чтобы при максимально допустимой нагрузке вал не лопнул, а при езде «налегке» обеспечивал оптимальное гашение неровностей дороги.

Также торсионы играют роль стабилизаторов. Аналогично сегодня в автомобилях проектируется система поперечной устойчивости.

Устройство

Сам механизм выглядит следующим образом. В соответствии с инженерными решениями, металлический вал размещается продольно или поперечно к кузову автомобиля. На концах нарезаны шлицы для надежного соединения.

Один конец стержня крепится к рычагу, а другой непосредственно к кузову или лонжеронам. Чтобы система работала, инженеры устанавливают вал с отклонением в несколько градусов, так, чтобы во время нагрузки обеспечивался допустимый уровень скручивания. Чем больше градус, тем сильнее будет «эффект».

Во многом устройство торсионной подвески напоминает рессорную, но в отличие от последней, стержень скручивается быстрее, обеспечивая тот самый знаменитый плавных ход, который так оценили автолюбители.

Типы подвесок

За годы применения, система видоизменялась для установки на разных осях автомобилей. Также в некоторых случаях конструкция требовала продольной или наоборот поперечной установки упругого элемента относительно рамы.

Из такого множества можно выделить три вида конфигурации, которые были и до сих пор остаются популярными.

Передняя на поперечных рычагах

Единственный вариант данной системы, встречающийся на передней оси. С одной стороны, упругий элемент крепится к поперечным рычагам (верхнему или нижнему в зависимости модели), а с другой к раме или кузову автомобиля.

Торсион располагается продольно. Рычаги передают нагрузку на скручивающийся элемент, который в свою очередь дополнительно выполняет роль стабилизатора.

Данную систему часто можно было встретить на рамных внедорожниках и коммерческих автомобилях. Такая конфигурация освобождала много места спереди, например, для установки полного привода.

Задняя с поперечными торсионами

Система на поперечных торсионах сегодня не применяется ввиду не лучших характеристик управления и необходимости устанавливать задние колеса на разном расстоянии относительно передней оси (разница составляла до 5 см).

С другой стороны, данный вариант позволял значительно увеличить объем багажника, что для старых европейских автомобилей было приоритетной задачей. Суть механизма аналогична первому. Одна сторона торсиона крепилась к рычагу, вторая к раме.

Задняя полузависимая

А вот этот тип подвески дожил до наших дней и успешно используется производителями при проектировании бюджетных моделей с передним приводом.

Статья по теме: В чем разница между кроссовером, внедорожником и паркетником

В данном случае колеса надежно связаны между собой с помощью скручивающиеся балки, которая не сколько работает на гашение неровностей дороги, сколько является стабилизатором.

Амортизируют здесь все те же поперечно расположенные торсионы, которые соединяются с рычагами и крепятся к втулке в центре. Так нивелируется необходимость в установке колес на разном расстоянии и сохраняется необходимая жесткость.

Подвеска считается полузависимой, так как колеса задней оси не могут полноценно двигаться отдельно друг от друга. Движение одного влияет на другое, хоть и не в значительной мере.

Плюсы и минусы

Как уже понятно, главное преимущество торсионной системы в современном ее облике — это дешевизна производства, но есть и другие:

• Небольшое количество деталей, соответственно, повышенная надежность;
• Отличная амортизация;
• Легкость в обслуживании из-за небольшого количества деталей;
• Снижение нагрузки на подшипники;
• Компактность;
• Можно самостоятельно регулировать клиренс автомобиля.

Но с недостатками автомобильная индустрия смирится не может.

1. Во-первых, само производство упругих элементов достаточно сложный и трудоемкий процесс.
2. Во-вторых, они начинают скрипеть.
3. В-третьих, торсионная система не дает той управляемости, которую могут предложить современные системы.

Что лучше торсионная балка или многорычажная подвеска?

Многорычажная система однозначно стала большим скачком вперед в плане технологичности. В отличие от торсиона, многорычажка дает каждому колесу двигаться независимо друг от друга, при этом не вызывает кренов кузова и скрипа.

Что положительно сказывается на сцеплении с дорогой, управляемости и уровне комфорта пассажиров, с которым не сравнится даже система МакФерсона.

Но сложность конструкции значительно повлияла на ее конечную стоимость в производстве и ремонтопригодности (любой элемент заменяем, но процесс крайне трудоемкий из-за запрессовки сайлентблоков и пр.).

принцип работы, фото и видео

Определимся, что представляет собой автомобильная подвеска. Это устройство, обеспечивающее упругое сцепление автомобильных колес с несущей системой, а еще регулирующее положение кузова при движении, уменьшающее нагрузку на колеса.

На сегодняшний день предлагаются различные типы подвесок: рессорные, пневматические, пружинные, торсионные и т.д. Так, торсионный тип — это торсионные валы из металла, которые работают на кручение, при этом один конец прикрепляется к шасси, другой – к специальному рычагу, стоящему перпендикулярно и связанному с осью.

Изготовление такой детали производится из термически обработанной стали, непосредственно позволяющей выдержать большие нагрузки в момент кручения.

Главным принципом действия подвески считается работа на изгиб.

Применение торсионной модели

Расположение торсионной балки возможно продольно и поперечно. Расположение продольное используется на больших, тяжелых грузовых авто. На легковых авто используют поперечное расположение, обычно на заднем приводе.

В этих двух случаях механизм предназначен для обеспечения плавности хода, регулирования крена при повороте, обеспечения оптимальной величины затухания колебаний колес, кузова, уменьшения колебаний управляемых колес.

Для некоторых автомобилей торсионную подвеску применяют для автоматического выравнивания с применением мотора, стягивающим балки для дополнительной жесткости, зависимо от скорости, а также состояния покрытия дороги.

Конструкцию с регулируемой высотой можно использовать при замене колес. Это когда транспортное средство приподымают с помощью трех колес, а 4-е поднимается с помощью домкрата. Основным преимуществом такого вида подвесок считается долговечность, легкость в регулировке высоты, а также компактность по ширине транспорта.

Она занимает намного меньше пространства, чем пружинные подвески. Безусловно, торсионная конфигурация легка в эксплуатации, а еще в техническом обслуживании.

Процесс работы

Из данного видео, вы узнаете, как работает торсионная подвеска.

Благодаря тому, что торсионный вал закрепляется жестко на кузове либо раме авто, на него при работе подвески воздействуют силы скручивания. Но торсионный вал производится из особого сплава и обладает определенной закалкой, что позволяет работать в виде пружинного элемента.

В момент скручивания вал стремится вернуть автомобильное колесо в первоначальное положение. Так, принцип работы подобен пружинной либо подрессоренной разновидности данной детали авто. Полунезависимая подвеска представляет собой систему подрессоривания, выполненную в виде двух продольных рычагов соединенных поперечиной продольных рычагов.

Основные достоинства такого механизма:

• легкость монтажа;
• малый вес;
• компактность.

Ключевой недостаток – возможность применения лишь на не ведущем мосту.

Регулировка подвески

В случае разболтавшейся подвески отрегулировать положения возможно при помощи обыкновенного гаечного ключа. Вполне достаточно добраться вниз автомобиля, подтянуть необходимые болты. Главное не переусердствовать с целью избежания излишней жесткости хода в момент движения. Регулировка торсионной запчасти легче регулировки пружинных типов.

Производителями автомобилей меняется торсионная балка для регулирования положения движения зависимо от веса двигателя.

Ключевые свойства ремонта

Рассматривая все проблемы торсионных балок, вполне можно сделать вывод, что обслуживание, а также ремонт торсионной подвески связан с такими ситуациями:

• Регулирование высоты конструкции.
• Демонтаж либо замена торсионов.
• Замена игольчатых подшипников.
• Замена пальцев, осей задней балки.
• Ремонт рычагов задней балки.

Регулирование высоты задней подвески не стоит рассматривать в виде ремонта всей конструкции. Это обычно происходит из-за того, что хозяин авто хочет осуществить поднятие задней часть авто.

Иногда изменение высоты балки предусмотрено в целях повышения жесткости и уменьшения осадки автомобильной задней части, при максимальной загрузке. Надо знать, что торсион задней балки не способен работать при изменении высоты задней балки, эксплуатироваться будет при более агрессивной нагрузке, а это может сказаться на его ресурсе.

Процесс изменения высоты заключен в изменении положения торсиона, вернее его шлицевого конца, а также звездочки. У торсиона на концах имеются шлицевые разъемы. Торсион одним концом крепится в шлицевой разъем, рычаг задней балки.
А другим – в разъем на корпусе балки. Если осуществляется ремонт данного типа подвески, тогда понадобится демонтаж торсионов.

В данной ситуации важно сделать в задней балке родное положение торсионов, чтобы в момент монтажа было понятно, что, а также куда вставляется. С целью демонтажа торсиона в процессе стягивания из шлицевого соединения используется инерционный съемник.

Шпильку съемника вкручивают в резьбу на торце торсиона, может быть, эту резьбу стоит почистить.

Перетяжка салона своими руками. Как всё сделать правильно и с первого раза, подскажет полезная статья нашего сайта.

Тут, вы найдёте отзывы о ладе калине автомат.

В данной статье, находится интересная и очень полезная информация о ремонте газового оборудования для автомобиля.

Часто шлицевые соединения «закисают» либо «прикипают», в таком случае, стандартный съемник не поможет, выручить сможет только обычная кувалда.

Часто ремонт торсионной подвески связан с процессом замены игольчатых подшипников задней балки. Согласно некоторых данных, процесс замены игольчатых подшипников нужен после 80 000 км пробега.

При замене подшипников понадобится демонтаж торсионов, а также рычагов балки. Каждая сторона балки содержит два подшипника. Самой опасной проблемой задней балки является износ игольчатого подшипника, ведь обычному автолюбителю это определить затруднительно.

При отсутствии диагностики авто эксплуатируется и при рассыпавшимся подшипнике, этим усугубляя проблему. В результате изнашивается ось. Безусловно, оси задней балки возможно заменить, но это весьма затруднительно в «домашних» условиях, поскольку помимо знаний и опыта требуется специальное оборудование и приспособления.

Станции технического обслуживания не заменят оси, а предлагают лишь новую балку в сборке с новыми осями, а это весьма дорогое предложение.

Наиболее тяжелым случаем при ремонте конструкции торсионного типа является разрушение посадочного места подшипника в рычаге. Такое происходит редко, в очень «запущенной» ситуации.

Разрушение посадочного места происходит по тем причинам, что палец задней балки, хотя гораздо реже, поскольку это место защищается внешней обоймой подшипника. Процесс ремонта рычага: восстановление посадочного места на металлорежущем оборудовании.

Главной проблемой реставрации рычага балки является поиск требуемого оборудования, такая работа осуществляется на токарно-расточном станке.

Галерея

В данном разделе, находятся фото торсионных подвесок для танка, прицепа и других.

Торсионная подвеска — Википедия

Торсион квадратного сечения

Торсионная подвеска (также стержневая подвеска) — подвеска транспортного средства, рабочими элементами которой являются торсионы (упругие стержни, работающие на кручение). Используются стержневые торсионы круглого или квадратного сечения, реже пластинчатые — набранные из некоторого числа пластин пружинной стали, совместно работающих на закручивание.

Торсионы в подвеске бронетехники

Ходовая часть танка Т-40 являлась новаторской в советском танкостроении — впервые (вместе с тяжёлым танком КВ-1) на серийной машине применили индивидуальную торсионную подвеску.

Торсионы подвески выполняют, как правило, в виде сплошного или полого круглого вала. Торсионы другого сечения в бронетехнике распространения не получили.

Для соединения торсиона с другими деталями на его концах выполняются головки, как правило, со шлицами треугольного, трапециевидного и реже прямоугольного профиля. В танке Pz. V «Пантера» для соединения применялись головки с лысками и клиновидный болт.

Для обеспечения достаточной прочности головки торсиона выполняются диаметром больше диаметра основного стержня, при этом d/D = 0,6…0,8 (d — диаметр рабочей части стержня, D — внутренний диаметр шлицов). В реальных конструкциях это значение колеблется от 0,54 до 1,0, последнее значение имел, например, итальянский лёгкий танк L6/40. Удобство монтажа обеспечивается разным диаметром головок (внутренняя меньше наружной), а также отверстием с резьбой для съёмника на внешнем торце торсиона.

.

Для более точной установки торсиона на требуемый угол закрутки при его монтаже, а также при устранении осадки торсиона вследствие накопления остаточной деформации число зубьев на головках выполняют разным. В этом случае минимальный угол перестановки можно определить так:

φ_min = 360 (z₂ — z₁) / z₂·z₁,

   где z₂ и z₁ — число зубьев на головках торсиона.

Например, минимальный угол перестановки для торсиона танка Pz.III с числом зубьев на головках 45 и 44 будет составлять примерно 0,18º; для торсиона танка Т-72 с числом зубьев 52 и 48 — примерно 0,58º. В случае же равного числа зубьев на головках, точная регулировка требуемого угла закрутки торсиона практически невозможна. Так для танка L6/40 с числом зубьев 40 на каждой головке угол перестановки торсиона составляет 9º. Крепление торсионов, выполненное по типу танка Pz.V, вообще исключает возможность регулировать подвеску в процессе эксплуатации.

Торсионы выполняют из хромистых или кремниевых сталей с содержанием углерода 0,45-0,65%, хрома 1-1,5%, с добавлением ванадия, никеля, молибдена и других легирующих элементов. Легированная сталь, используемая в торсионных валах, обладает высокой усталостной прочностью и упругостью, как правило, это сталь типа 45ХНМФА.

Термическая обработка хромистых сталей состоит обычно из закалки при температуре 800—860 ºС с последующим отпуском при температуре 400—500ºС. Для повышения усталостной прочности торсионов впадины шлицов обрабатываются накаткой роликами. Рабочая поверхность вала подвергается дробеструйной обработке или накатке роликами, это создаёт упрочнённый поверхностный слой (наклёп) и значительно повышает усталостную прочность торсиона.

Для повышения динамических свойств, воспринимаемой нагрузки и максимального угла закрутки торсион подвергают заневоливанию. Эта технологическая операция является последней среди операций механической и термической обработки. Операция заневоливания заключается в закрутке горячего торсиона за предел его упругого состояния и выдерживании в таком положении некоторое время. При этом в поверхностных слоях возникают пластические деформации, а в сердцевине — упругие. После разгрузки торсиона сердцевина, стремясь освободиться от напряжений и вернуться в исходное состояние, встречает сопротивление пластически деформированного поверхностного слоя. Остаточные напряжения, полученные при заневоливании, позволяют повысить рабочую нагрузку и угол закрутки торсиона в эксплуатации. В некоторых случаях, как это делается для торсионов Т-72, торсион подвергается двойному заневоливанию.

Рабочая закрутка заневоленных торсионов должна совпадать с направлением закрутки при заневоливании. Поэтому заневоленные торсионы левого и правого бортов невзаимозаменяемы и соответствующим образом маркируются (как правило на торце торсиона буквами «Л» и «П»). Для предотвращения поломки торсионов в результате механических повреждений или коррозии рабочей поверхности вала его после окончательной механической и термической обработки покрывают специальным лаком, а иногда и прорезиненной тканью (M46) или изолентой Т-64, Т-72).

В связи с проектом по «большой» модернизации танка Т-34 в СССР вопрос о разработке подвески был поднят ещё в сентябре 1940 года. 19 ноября 1940 года постановление Комитета обороны № 428 обязало НКСМ и Народный комиссариат обороны СССР к 1 января 1941 года предоставить предложения о переходе на производство танков Т-34 с новой ходовой частью с торсионной подвеской. Разработанный КБ завода № 183 проект торсионной подвески предусматривал использование существующих катков и балансиров. За счёт её применения объём боевого отделения увеличивался на 20 %, что позволило увеличить запас топлива до 750 литров и разместить его в трансмиссионном отделении. При этом масса самой подвески снижалась на 300—400 кг^{[1][неавторитетный источник?]}.

Однако начало Великой Отечественной войны отодвинуло планы по модернизации танка на несколько лет. Первым серийным советским средним танком с торсионной подвеской стал лишь Т-44, явившийся глубокой модернизацией Т-34^[2].

В Великобритании параллельно с пружинами установили телескопические гидравлические амортизаторы, благодаря чему была устранена склонность подвески Кристи к продольным колебаниям корпуса, значительно повысилась плавность хода^{[значимость факта?]}.

В стандартную комплектацию автомобиля ГАЗ-2330 «Тигр» входят: независимая торсионная подвеска всех колёс с гидравлическими амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости.

Торсионы в автомобильных подвесках

Торсионная задняя подвеска на качающихся полуосях.

В автомобильных подвесках торсионы могут использоваться как в качестве упругих элементов, так и в виде вспомогательного устройства — стабилизатора поперечной устойчивости, предназначенного для создания сопротивления крену автомобиля.

Стабилизатор поперечной устойчивости.

Стабилизатор поперечной устойчивости закрепляется на ступичном узле левого колеса, далее проходит в направлении движения до шарнирного узла крепления к кузову (как правило в виде резинометаллического шарнира), далее — в поперечном направлении к противоположному борту автомобиля, где крепится зеркально аналогично первому борту. Отрезки торсиона, проходящие в направлении движения, работают как рычаги при работе подвески в вертикальном направлении.

В качестве упругих элементов торсионы могут использоваться в рамках подвесок самых различных кинематических схем — с продольными или поперечными рычагами, с качающимися полуосями, типа «макферсон», и так далее. Однако наиболее характерно их использование в подвесках либо на двойных поперечных рычагах, либо на двойных продольных.

Наиболее последовательно применяла торсионы в подвеске на двойных поперечных рычагах американская компания «Крайслер». Первый вариант (фирменное название — TorsionAire), использовавшийся в период с 1957 по 1989 год, включал в себя два идущих вдоль лонжеронов рамы продольных торсиона в виде стальных стержней, которые служили осями нижних рычагов подвески. В ходе длительной эксплуатации у него был выявлен серьёзный недостаток, связанный с уязвимостью низко расположенных креплений торсионов для коррозии. Второй вариант использовался на отдельных моделях компании после 1976 года (платформы Chrysler F и М), в нём использовались поперечные торсионы, каждый из которых мог быть уподоблен принципу действия стабилизатору поперечной устойчивости в традиционной подвеске — с той разницей, что поперечные торсионы имеют с одной стороны неподвижное крепление, а стабилизатор закреплён лишь на рычагах подвески, в точках же крепления к раме или кузову он может свободно проворачиваться, поэтому стабилизатор и не работает при сжатии или отбое подвески одновременно с двух сторон — только при разноимённом ходе противоположных колёс. Считалось, что автомобили с последним вариантом подвески обеспечивали более высокий уровень комфорта ценой худшей управляемости по сравнению с использовавшими продольные торсионы, хотя это наверняка относится скорее к особенностям настройки подвески, чем к принципиальным особенностям её конструктивной схемы.

Подвеска на продольных торсионах. Citroen, 1935 год.

Схожие конструкции использовались также на автомобилях марок «Ситроен» (одно из самых ранних применений, ещё в середине 30-х годов), «Симка» (Simca-Chrysler 1307), «Рено» (Renault 4) и «Фиат» (Fiat 1800 и целый ряд других), представительских моделях ЗИЛ (114, 117, 4104), Morris Marina, Alfa Romeo (Giulietta, GTV, 75) и других. На автомобилях «Пакард» моделей 1955 и 1956 годов торсионными были как передняя, так и задняя подвески, причём переднее и заднее колёса с каждого борта использовали общий торсион. Специальные электроприводы изменяли угол закрутки торсионов, что позволяло «на ходу» регулировать дорожный просвет — для тех лет это была очень смелая идея, хотя в конкретной реализации на «Пакардах» уровень надёжности этого узла совершенно не соответствовал градусу его новизны.

Спортивный автомобиль 1940-х годов с торсионной подвеской на продольных рычагах. Торсион жёстко закреплён на раме поперечно, рычаги прикреплены к его концам. Конструкция простая, но очень несовершенная. Renault 16 любопытен тем, что из-за использования двух расположенных по одному на борт торсионов у него была разная колёсная база справа и слева, так как один из торсионов конструктивно был расположен позади второго.

На многих французских переднеприводных автомобилях использовалась задняя подвеска на одинарных продольных рычагах с одним общим торсионом или двумя — по одному на борт, примерами чему являются Renault 4 и Renault 16; последний любопытен тем, что из-за использования двух расположенных по одному на борт торсионов у него была разная колёсная база справа и слева, так как один из торсионов конструктивно был расположен позади второго. Несмотря на кинематическое несовершенство, этот тип подвески был распространён во Франции вплоть до 1980-х и даже 1990-х годов благодаря возможности низко разместить между рычагами совершенно ровный пол багажного отсека, что было выгодно для очень популярных там автомобилей с кузовами «хетчбэк» и «универсал». Торсионную подвеску на продольных рычагах имели и все модели ЛуАЗ. На заднеприводных автомобилях такая подвеска применялась только на раннем этапе развития автомобилестроения (см. иллюстрацию), так как выяснилось, что при приводе на заднюю ось она не обеспечивает необходимых параметров устойчивости и управляемости.

Передняя подвеска VW Beetle в разрезе.

Наиболее характерный вариант торсионной подвески на двойных продольных рычагах был разработан австрийским инженером Фердинандом Порше и впервые был использован в передней подвеске автомобиля «Фольксваген Жук», а затем — на ранних моделях спортивных «Порше». В ней торсионы в виде упругих стержней располагались поперечно друг над другом и были заключены в игравшие роль поперечной балки подвески стальные трубы, а их концы соединялись поворотными кулаками. Аналогичную подвеску имели «Запорожец» и мотоколяска С3Д, торсионы были наборными пластинчатыми, квадратного сечения.

Главным преимуществом такой подвески является большая компактность в продольном и вертикальном направлениях. Кроме того, поперечина подвески расположена далеко впереди оси передних колёс, благодаря чему появляется возможность сильно вынести салон вперёд, разместив ноги водителя и переднего пассажира между арками передних колёс, что позволяло существенно сократить длину заднемоторного автомобиля. При этом, однако, расположенный спереди багажник оказывался весьма скромным по объёму — именно из-за вынесенной далеко вперёд поперечины подвески.

С точки зрения кинематики эта подвеска несовершенна: в ней происходят хотя и меньшие по сравнению с одинарными продольными рычагами, но всё же существенные изменения колёсной базы при ходах отбоя и сжатия, и так же присутствует сильное изменение развала колёс при кренах кузова. К этому следует добавить, что рычаги в ней должны воспринимать большие изгибающие и крутильные нагрузки со стороны как вертикальных, так и боковых сил, что заставляет делать их достаточно массивными.

На Fiat 130 и Porsche 911 продольные торсионы использовались в подвеске типа Макферсон^[3].

В целом, торсионные подвески характеризуются компактностью, что, к примеру, позволило на «Симке» и «Рено» разместить между рычагами приводы передних колёс, что было бы весьма затруднено в случае использования пружин. Однако в силу принципиальной линейности торсиона как силового элемента (постоянной жёсткости в диапазоне нагрузок) плавность хода не столь высока, как бывает у пружинной и рессорной подвесок.

Подвеска с сопряжёнными рычагами — схема. Подвеска с сопряжёнными рычагами «в металле».

Торсион используется и в другом, весьма распространённом, типе подвески — полузависимой с сопряжёнными рычагами, используемой в качестве задней на переднеприводных моделях. При этом основными упругими элементами в неё являются витые пружины, а не торсион; на ровной дороге она работает как обычная зависимая на перекрещивающихся продольных рычагах, а на неровном покрытии колёса за счёт закручивания балки подвески получают определённую долю самостоятельности, за счёт чего повышается плавность хода, улучшается проходимость. Эта подвеска была разработана фирмой Audi в семидесятых годах, после чего очень широко использовалась и продолжает использоваться сейчас, как правило — на бюджетных моделях.

Расчёты

Стержень, используемый как упругий элемент, который работает на скручивание, называется торсионом. Касательные напряжения τ r {\displaystyle \tau _{r}} , возникающие в условиях кручения, определяются по формуле:

τ r = T r J 0 {\displaystyle \tau _{r}={Tr \over J_{0}}} ,

где r — расстояние от оси кручения.

Очевидно, что касательные напряжения достигают наибольшего значения на поверхности вала при r m a x = R {\displaystyle r_{max}=R} и при максимальном крутящем моменте M m a x {\displaystyle M_{max}} , то есть

τ m a x = T m a x R J 0 = T m a x W p {\displaystyle \tau _{max}={T_{max}R \over J_{0}}={\frac {T_{max}}{W_{p}}}} ,

где W_p — полярный момент сопротивления.

Это даёт возможность записать условие прочности при кручении в таком виде:

τ m a x = T m a x W p ≤ [ τ ] {\displaystyle \tau _{max}={\frac {T_{max}}{W_{p}}}\leq [\tau ]} .

Используя это условие, можно или по известным силовым факторам, которые создают крутящий момент Т, найти полярный момент сопротивления и далее, в зависимости от той или иной формы, найти размеры сечения, или наоборот — зная размеры сечения, можно вычислить наибольшую величину крутящего момента, которую можно допустить в сечении, которое в свою очередь, позволит найти допустимые величины внешних нагрузок.

τ = M t I 0 V ≤ τ a d m {\displaystyle \tau ={\frac {Mt}{\frac {I_{0}}{V}}}\leq {\tau }_{adm}}

avec τ = 16 M t π d 3 {\displaystyle \tau ={\frac {16\,Mt}{\pi d^{3}}}} (прут)

ou τ = 16 d e M t π ( d e 4 − d i 4 ) {\displaystyle \tau ={\frac {16\,d_{e}\,Mt}{\pi (d_{e}^{4}-d_{i}^{4})}}} (труба)

Примечания

1. ↑ Л. Н. Васильева, И. Желтов, Г. Ф. Чикова. Правда о танке Т-34. — Москва: Атлантида — XXI век, 2005. — С. 119. — 480 с. — 5 000 экз. — ISBN 5-93238-079-9.
2. ↑ Огонь, броня, скорость. В.Вишняков. Боевая техника армии и флота: Сб. статей / Сост. С. Н. Поташов. —М.: ДОСААФ, 1981.
3. ↑ Раймпель, Й. Шасси автомобиля /сокр. пер. с нем./ = Fahrwerktechnik. — Москва: Машиностроение, 1983. — Т. I. — С. 195-227. — 356 с.

См. также

Завод по производству торсионных балок

, производственная компания OEM / ODM по изготовлению нестандартной торсионной подвески

Всего найдено 42 завода и компаний по производству торсионных подвесок с 126 продуктами. Подберите высококачественную торсионную подвеску из нашего огромного ассортимента надежных заводов по производству торсионной подвески.

Тип бизнеса:	Производитель / Factory , Торговая компания
Основные продукты:	Литье, литье в раковины, литье в песчаные формы, литье из серого чугуна, литье из высокопрочного чугуна
Mgmt.Сертификация:	ISO 9001, IATF16949
Собственность завода:	Общество с ограниченной ответственностью
Объем НИОКР:	OEM
Расположение:	Яньтай, Шаньдун

Тип бизнеса:	Производитель / Factory , Торговая компания
Основные продукты:	Отвал поворотного культиватора, отвал с усилителем, отвал для полевых работ, наконечник плуга, лопата для плуга
Mgmt.Сертификация:	ISO 9001
Собственность завода:	Общество с ограниченной ответственностью
Объем НИОКР:	OEM, ODM, собственный бренд
Расположение:	Наньчан, Цзянси

Золотой член

Тип бизнеса:	Производитель / Factory
Основные продукты:	Редуктор в сборе, дифференциал в сборе, приводной вал, детали фланца, V-образная стойка
Mgmt.Сертификация:	ISO 9001, IATF16949
Собственность завода:	Общество с ограниченной ответственностью
Объем НИОКР:	Собственный бренд, OEM
Расположение:	Цюаньчжоу, Фуцзянь

Тип бизнеса:	Производитель / Factory
Основные продукты:	Штанга Sway , стабилизатор штанга , стабилизатор поперечной устойчивости штанга , гусеница штанга , штанга Panhard
Mgmt.Сертификация:	IATF16949
Собственность завода:	Частный собственник
Расположение:	Тайчжоу, Чжэцзян

Тип бизнеса:	Производитель / Factory
Основные продукты:	Торсион Бар , Стабилизатор Бар , Детали шасси, Автозапчасти, Подвеска Система
Расположение:	Вэньчжоу, Чжэцзян

Тип бизнеса:	Производитель / Factory , Торговая компания
Основные продукты:	Формованные резиновые детали, Мебель, Деревянные двери, Сельскохозяйственная еда, Рис
Mgmt.Сертификация:	ISO 9001, IATF16949
Собственность завода:	Общество с ограниченной ответственностью
Объем НИОКР:	OEM, ODM, собственный бренд
Расположение:	Хэфэй, Аньхой

Золотой член

Тип бизнеса:	Производитель / Factory , Торговая компания
Основные продукты:	Тележка, Железнодорожный пассажирский вагон, Грузовой вагон, Кузов вагона, Интерьер вагона
Mgmt.Сертификация:	ISO 9001, ISO 9000, IATF16949, ASME
Собственность завода:	Общество с ограниченной ответственностью
Объем НИОКР:	OEM, ODM, собственный бренд
Расположение:	Сучжоу, Цзянсу

Золотой член

Тип бизнеса:	Производитель / Factory
Основные продукты:	Т-образные потолочные решетки, легкая сталь, потолочная плитка из ПВХ, гипсокартон, аксессуары для килей
Mgmt.Сертификация:	ISO 9001, ISO 14001, ISO 20000
Собственность завода:	Общество с ограниченной ответственностью
Объем НИОКР:	Собственный бренд, ODM, OEM
Расположение:	Линьи, Шаньдун

Золотой член

Тип бизнеса:	Производитель / Factory
Основные продукты:	Стальная проволока, стальной трос, стальной трос, пружинная стальная проволока, стальной трос.
Mgmt. Сертификация:	ISO9001: 2008, ISO14001: 2004
Собственность завода:	Общество с ограниченной ответственностью
Объем НИОКР:	Собственный бренд, ODM, OEM
Расположение:	Наньтун, Цзянсу

,

Передняя подвеска Ford Ranger — Станция Ranger

Ford Ranger поставлялся с двумя основными типами передней подвески в зависимости от года выпуска. Передняя подвеска с двумя балками использовалась с 1983 по 1997 год, а IFS (независимая передняя подвеска) — с 1998 года по настоящее время.

На этой странице представлены различные подвески в зависимости от года выпуска и от того, является ли автомобиль 2WD или 4WD.

1983-1997 Ford Ranger 2WD Передняя подвеска:

Ниже представлена ​​передняя подвеска TIB (Twin I-Beam), которая использовалась в Ford Rangers с 1983 по 1997 год.В 1965 году Ford представил переднюю подвеску Twin I-Beam для грузовиков Ford F-Series. Он предлагался только на легких полноприводных пикапах F-серии, что обеспечивало им более мягкую езду и лучшие характеристики управляемости. Вы увидите или услышите, как люди называют все ранние подвески Ranger TTB, бит TTB означает Twin Traction Beam и применяется только к моделям 4WD (4 × 4).

Передняя подвеска TIB — это независимая передняя подвеска в том смысле, что каждая сторона передней подвески имеет собственную балку оси, винтовую пружину и радиусный рычаг.

1983-1997 Ford Ranger 4WD Передняя подвеска:

Ниже представлена ​​передняя подвеска TTB (Twin Traction Beam), которая использовалась в Ford Ranger с 1983 по 1997 год. По конструкции он похож на упомянутую выше двойную двутавровую балку, за исключением того, что балки моста больше, а на балке со стороны водителя установлен дифференциал.

TTB выпускался как Dana 28 или Dana 35. Оба были дифференциалами обратного вращения. Щелкните ЗДЕСЬ для получения дополнительной информации об этих осях.

Передняя подвеска TTB — это независимая передняя подвеска в том смысле, что каждая сторона переднего автомобиля имеет собственную балку моста, винтовую пружину и радиусный рычаг.

Сравнение балок осей TIB и TTB:

Ниже приведена фотография балки оси TTB со стороны водителя (с ее дифференциалом) слева и балки оси TIB со стороны водителя справа.

1998-2010 Ford Ranger 2WD Передняя подвеска:

Ford Ranger 2WD 1998-2010 года оснащался передней подвеской IFS с цилиндрическими пружинами.Эта подвеска не использует старую двутавровую балку. Вместо этого он использует верхний и нижний рычаги с установленной между ними спиральной пружиной. Эти пружины отличаются от пружин, используемых в более старых подвесках с двутавровой балкой (TIB).

Торсионная подвеска Ford Ranger 2WD передняя:

Не все 2WD Rangers, построенные после 1998 года, поставлялись с передней подвеской IFS с винтовой пружиной.

(2005 Ford Ranger Edge 2WD, принадлежит участнику форума hoosier1104)

Ford Ranger Edge 2001–2005 годов и Ford Ranger Sport 2006–2009 годов поставлялись с торсионной передней подвеской.Кроме того, был Ford Ranger Trailhead 2WD 2000 года выпуска с торсионной передней подвеской. Обратите внимание, что грузовик, изображенный выше, не является полноприводным Ranger. Это Ford Ranger Edge 2WD 2005 года выпуска. Вы можете увидеть торсион под передней частью (торсирующий за правый центр переднего колеса и простирающийся назад до его крепления возле передней двери).

Торсионная подвеска не имеет винтовых пружин между рычагами передней подвески. Вместо этого он использует торсион, который соединен с нижним рычагом и проходит параллельно раме.Он соединяется с рейкой рамы за передним креплением кабины. См. Раздел ниже о том, как работают торсионные подвески.

1998-2010 Ford Ranger 4WD Передняя подвеска:

Полноприводные Ford Ranger 1998-2010 гг. Оснащены торсионной передней подвеской. В этой передней подвеске использовался корпус Dana 35 (для получения дополнительной информации щелкните ЗДЕСЬ ), но она не была такой же, как Dana 35 в более ранних версиях TTB Rangers. Dana 35, используемая с 1998 года по настоящее время, является Dana 35 стандартной ротации.Ранние модели Dana 35 имели дифференциал обратного вращения.

Торсионная подвеска не имеет винтовых пружин между рычагами передней подвески. Вместо этого он использует торсион, который соединен с нижним рычагом и проходит параллельно раме. Он соединяется с рейкой рамы за передним креплением кабины. См. Раздел ниже о том, как работают торсионные подвески.

Торсионная подвеска Ford Ranger 4 × 4 2008-2011 по сравнению с торсионной подвеской 1998-2007 гг .:

В 2008 году Ford повернул клавиши на несколько градусов, чтобы опустить Ranger и улучшить управляемость и характеристики MPG.Если вы получите набор заводских торсионных ключей от Ranger 4 × 4 2007 года или старше и установите их в Ranger 2008 года или новее, он поднимет этот Ranger спереди на 1,75-2,00 дюйма.

Кроме того, в Ford Ranger 2008-2011 гг. Задние подъемные блоки ниже. Вы можете немного поднять 4 × 4 Ranger 2008-2011 гг., Просто установив более ранние детали. Если вы добавите подъемник подвески Superlift на Ranger 2008 года выпуска и новее, то более ранние клавиши поднимут переднюю часть больше. Superlift уже поставляется с более высокими задними блоками.

Как работает торсионный стержень:

Это CAD-иллюстрация передней подвески с торсионной балкой (не от Ranger). При сжатии подвески торсион закручивается по часовой стрелке нижним А-образным рычагом. Поскольку торсионный стержень закреплен на другом конце поперечины, торсионный стержень создает силу против часовой стрелки, которая толкает А-образный рычаг обратно вниз. Эффективная жесткость пружины стержня определяется его длиной, диаметром и материалом.

Производители меняют торсион или шпонку для регулировки дорожного просвета, как правило, для компенсации более тяжелых или легких двигателей.В то время как дорожный просвет можно отрегулировать, поворачивая регулировочные болты на торсионном ключе приклада, слишком большое вращение прикладных ключей может погнуть регулировочный болт и вывести поршень амортизатора за пределы стандартного хода. Чрезмерное вращение торсионов также может привести к преждевременному удару подвески об отбойник, что приведет к жесткой поездке. В наборах кованых торсионных ключей для вторичного рынка используются регулировочные ключи с повторной синхронизацией для предотвращения чрезмерного вращения.

Спасибо форумчанам:

hoosier1104 (фото грузовика)

Ranger44 (фото торсиона)

ADSM08 (диаграмма)

Sasquatch_Ryda (диаграмма)

Еще статьи:

,

Подвеска 03 08 ДЛЯ Honda Fit Jazz Стабилизирующие стержни Передняя верхняя правая после верхней балки Усилитель кузова Торсионные стержни Стабилизаторы поперечной устойчивости | подвеска honda | стабилизатор поперечной устойчивости передней подвески

Балансировочная штанга TCR Производство тончайшего толстого алюминиевого сплава, с высокопрочной сталью, легкий вес и т. д.! Уравновешивающие винты полюса чашеобразной формы в процессе ковки выдерживают повышенную интенсивность, цвет голубой жемчужной краски — после многих процедур запекается горячим, ярким цветом и гладкой.Конструкция автомобиля — оригинальная битовая установка, гарантия 10 лет. Основное транспортное средство для переднего усиления — после общей прочности соединения конструкционной стали, улучшения управляемости автомобиля и стабильных ходовых качеств!

03-08 ДЛЯ Honda Fit Jazz
TCR шесть комплектов деталей кузова для усиления инструкции по установке продукта:

1: 03-08 ДЛЯ Honda Fit верхняя планка перед установкой:

Honda Fit Передняя распорка стойки, разработала моторный отсек транспортного средства на обоих концах ударной башни, моторный отсек транспортного средства в основном используется для усиления структурной жесткости общей прочности соединения, уравновешивания левой и правой сторон давления в кабине транспортного средства, уменьшения кривой наклона транспортного средства и улучшить вождение автомобиля на высокой скорости, управляемость и устойчивость! Также эффективен в улучшении негативного шока, продлевая жизнь шока!

При установке перед верхней перекладиной крышка двигателя автомобиля открыта, затем с левой и правой стороны амортизатора нужно было найти два соответствующих монтажных отверстия, а затем установить верхнюю часть, поставить винты, которые могут быть заблокированы!

Советы: Некоторые модели оригинального автомобиля, предназначенные для винта, слишком малы, не могут носить соответствующий винт, затем отложите, чтобы немного расширить отверстие, а затем установите! (Завинтите снизу, с гайкой на стойке амортизатора)

2: 03-08 FOR Honda Fit верхняя штанга после установки

FOR Fit old top стержень после конструкции расположен внутри задней части транспортного средства, за которым следует верхний стержень, соединяющий левую и правую стороны, соответственно, после обеих сторон опор амортизатора, задняя часть транспортного средства в основном используется для усиления структурной жесткости всего прочность соединения, балансировка с обеих сторон задней части транспортного средства, отрицательный удар, уменьшение кривой наклона транспортного средства и кривая для улучшения вождения транспортного средства на высокой скорости управляемости! Амортизаторы также эффективны в улучшении негативных перегибов задней подвески, продлевают жизнь!

Когда установите верхнюю планку хэтчбека после установки, автомобиль припаркован на плоской поверхности, затем крышка багажника открыта, затем снова слева с обеих сторон открыта крышка облицовки амортизатора, ослабьте левую и правую стороны стойки амортизатора после верх винта, ставим после верха, а потом ставим винты до упора! Очень просто

После седана Установите верхнюю планку после установки, вам нужно остановить автомобиль на ровной поверхности, а затем открыть крышку багажника, а затем левую и правую стороны, а затем открыть внутренние панели, см. Слева и справа амортизатор, а затем по периметру Ослабьте винты с обеих сторон амортизатора, наденьте его сверху после фиксации замка! Затем обрезайте последний сброс, сброс, вам нужно обрезать верхнюю планку после пересечения положения пересечения, пусть беспрепятственно проходят концы верхней планки!

3: 03-08 ДЛЯ Honda Fit перед установкой следующей тележки

ДЛЯ Honda Fit, перед следующей тележкой, спроектировано шасси автомобиля перед балкой, которые соединены с рычагом на внутренняя часть левой и правой сторон передних нижних фиксированных базовых винтов, в основном для усиливающих балок переднего левого и правого рычага, соединяющих интенсивность жесткости конструкции автомобиля с обеих сторон, левая и правая стороны рычага под напряжением, улучшают вождение автомобиля на высокой скорости и стабильной манипуляции кривой производительности!

При установке автомобиль необходимо увеличить, затем следующие левую и правую стороны переднего рычага на внутренней стороне неподвижного основания передней балки, ослабить винты, поставить рычаг, а затем установить винты для фиксации! Очень просто

Советы: Наша реальная установка автомобиля проверена, до и после установки не влияет на установку двигателя под крылом стержня, два совместимых.

Поскольку производители моторного щита не одинаковы, могут быть разные радианы верхнего или нижнего защитного кожуха двигателя, поэтому, если они установлены под передней штангой, препятствующей явлению и защитному кожуху двигателя, установите двигатель, чтобы уменьшить установленный защитный кожух или если экранируйте зону контакта с болгаркой, чтобы вырезать пересечение!

4: 03-08 ДЛЯ Honda Fit перед установкой вне рамы

ДЛЯ Honda Fit, перед получением внерамной конструкции передней балки автомобиля, которые соединены с рамкой Tic-Tac под передняя балка на фиксированной базе и корпусе шасси автомобиля, в основном используется для усиления структурной жесткости шасси автомобиля, соединяющей интенсивность переднего луча, улучшения вождения автомобиля на высокой скорости, устойчивости и поворотов!

При установке слова перед выходом из самолета, транспортные средства должны быть увеличены, затем левая и правая стороны балки под задним фиксированным основанием переднего поворотного рычага, соответствующий винт ослаблен, затем опустите рычаг на заднем корпусе шасси, Найдите соответствующие монтажные отверстия (оригинальный автомобиль зарезервирован для монтажных отверстий) с соответствующими винтами в отверстия внутри, затем наденьте рамку Tic-Tac, вставьте винты, чтобы заблокировать!

5: 03-08 ДЛЯ Honda Fit После зависания под рукой Установка X2

ДЛЯ Honda Fit После зависания под рукой X2 конструкция, расположенная под задним лонжероном шасси неподвижного базового автомобиля, в основном используется для усиления основание заднего лонжерона фиксированная прочность соединения жесткость конструкции, усиленная балка прочная, стабильная работа для улучшения управления автомобилем!

После установки нижнего левого рычага подвески X2, вам необходимо увеличить автомобиль, затем заднюю балку шасси автомобиля, закрепленную на основании, оригинальный автомобиль поставляется со снятым обычным железным подвесным рычагом, который можно заменить! Очень простой

.

Автоматическая подвеска колеса 5087.42 Торсионная балка передней оси стабилизатора для Peugeot 306

Описание продукта

Автоматическая подвеска колес 5087.42 Торсионная балка передней оси стабилизатора для PEUGEOT 306

Номер оригинального оборудования: 5087.42

Поставка

Tonzie может поставлять практически все детали немецкого автомобиля.

FAQ

Q1. Каковы ваши условия упаковки?
A: Обычно мы упаковываем наши товары в нейтральные белые коробки и коричневые картонные коробки.Если у вас есть юридически зарегистрированный патент
, мы можем упаковать товар в ваши фирменные коробки после получения ваших разрешительных писем.
Q2. Каковы ваши условия оплаты?
A: T / T 30% в качестве депозита и 70% до доставки. Перед оплатой остатка мы покажем вам фотографии товаров и упаковок
.
Q3. Каковы ваши условия доставки?
A: EXW, FOB, CFR, CIF, DDU.
4. Как насчет вашего времени доставки?
A: Обычно это занимает от 30 до 60 дней после получения авансового платежа.Конкретный срок доставки
зависит от позиции и количества вашего заказа.
Q5. Можете ли вы производить по образцам?
A: Да, мы можем изготовить по вашим образцам или техническим чертежам. Мы можем изготовить формы и приспособления.
Q6. Какова ваша политика в отношении образцов?
A: Мы можем предоставить образец, если у нас есть готовые детали на складе, но заказчик должен оплатить стоимость образца, а
— стоимость курьера.
Q7. Вы проверяете все свои товары перед доставкой?
A: Да, у нас есть 100% тест перед доставкой
Q8: Как сделать наш бизнес долгосрочными и хорошими отношениями?
А: 1.Мы сохраняем хорошее качество и конкурентоспособные цены, чтобы гарантировать нашим клиентам выгоду;
2. Мы уважаем каждого клиента как своего друга, мы искренне ведем бизнес и заводим с ним друзей,
, независимо от того, откуда они.

.

Реставрация подвески: 403 — Доступ запрещён – 403 — Доступ запрещён

Восстановление рычагов подвески — Silent-Car.by

Рычаги подвески

Используя широкие возможности современных полимерных материалов, мы предлагаем восстановление рычагов подвески.

Основные преимущества восстановления рычагов:

Оперативность — ремонт рычага подвески как правило производится в течение 2-3 часов. В случае необходимости заливки нестандартной втулки полиуретаном, срок исполнения 24 часа.

Долговечность — благодаря физико-механическим свойствам полиуретана срок службы элементов подвески увеличивается в разы;

Экономия средств — восстановление отдельно сайлентблока или шаровой позволяет не только экономить время, но и деньги (ремонт сайлентблока или шаровой опоры дешевле покупки рычага в сборе)

Гарантия — на восстановленный элемент Вы получаете реальную гарантию!!! (от 12 мес. до 24 мес. без ограничения пробега). Гарантия распространяется также и на работу по снятию и установке элементов подвески, выполненные на нашей СТО. 

Также в наличии имеются готовые комплекты восстановленных рычагов, т.е. Вы можете привезти свои детали и взять взамен уже восстановленные.

Рычаги в подвеске автомобиля являются элементами, задающими определенную геометрию и удерживающие колесо автомобиля в нужном положении как на прямой, так и в поворотах. Рычаги, как правило, имеют шаровую опору с одной стороны и один или несколько сайлентблоков с другой стороны. Задача втулок и сайлентблоков заключается в снижении толчков и вибрации на кузове автомобиля, возникающих при проезде неровностей. При этом рычаги испытывают высокие нагрузки при проезде неровностей и в крутых поворотах. В следствие высоких нагрузок рано или поздно на сайлентблоках появляются надрывы и они выходят из строя. При движении появляются стуки, увод в сторону, вибрация при торможении. Это говорит о том, что подвеску пора ремонтировать.

На современных автомобилях, за исключением бюджетных авто, как правило установлены рычаги подвески, в которых нельзя отдельно заменить шаровую опору. Иногда это касается и сайлентблоков — рычаг конструктивно устроен так, что при выходе из строя одного элемента придется менять весь рычаг. В этом случае как раз имеет смысл восстановить деталь подвески, чем покупать некачественный аналог, который прослужит гораздо меньше. К тому же вам не нужно искать или ждать нужную деталь — ремонт выполняется оперативно, надежно и с гарантией.

Восстановление подвески в Минске, подвеска из полиуретана

Подвеска, как важнейший узел автомобиля, отвечает за исправность всего авто, но главное — за безопасность передвижения. Из-за невысокого качества дорожного покрытия в нашей стране, сроки эксплуатации транспортного средства значительно уменьшаются. И все потому, что ремонт подвески не был произведен вовремя, хотя в Минске сделать это не так сложно.  

Наиболее часто из строя выходят сайлентблоки и шаровые опоры. Однако не все СТО могут осуществить ремонт подвески, особенно по разумной цене и в реальные сроки. Восстановление затянется, если речь идет о неразборных рычагах, стоимость которых порой очень высока.

Взяться за профессиональный ремонт и осуществить его в указанные сроки могут профессиональные механики.Наши специалисты имеют достаточно квалификации, чтобы гарантировать своевременный ремонт любой сложности. Предварительно будет проведена диагностика, которая укажет на проблемные места.

Почему нам доверяют ремонт подвески в Минске,каковы цены на услугу?

Осуществляем диагностику и восстановление:

• рычагов,
• шаровых,
• подрамников.

Вместе с основными услугами ремонта, предлагаем приобрести оригинальные элементы подвески:

• сайлентблоки из полиуретана,
• восстановленные рычаги,
• полиуретановые втулки стабилизатора,
• рулевые наконечники и т.д.

Наиболее долговечными и надежными признаны полиуретановые сайлентблоки и втулки стабилизаторов. Однако увидеть их в заводской подвеске можно редко, хотя есть специальные каталоги автопроизводителей, в которых представлены данные комплектующие. Изготовление их на конвейер не подставлено, поскольку стоимость полиуретановых сайлентблоков высока, а срок эксплуатации в 4-6 раз выше. Поэтому при заводской комплектации используют обычные детали.

Наша компания предлагает услуги тюнинга, восстановления и ремонта подвески (задней и передней), включая работу с рычагами, сайлентблоками и шаровыми опорами. Хотите увеличить срок службы подвески и усовершенствовать работу самого автомобиля, обращайтесь. Мы беремся за ремонт любой сложности, называя реальное сроки. 

Как это работает?

Сайлентблоки и втулки выходят из строя из-за деформации и последующего разрушения. Случиться это может по естественным причинам, когда деталь изношена. Но и неправильная эксплуатации подвески не может ни сказаться. К примеру, если автомобиль надолго оставляют с вывернутыми до конца влево или вправо колесами, то сайлентблоки деформируются и не восстанавливаются. Как видите для того, чтобы детали вышли из строя, не обязательно ездить по плохим дорогам на скорости. 

Преимущества использования полиуретана в элементах автомобильной подвески очевидны.

Немного цифр

Полиуретановые элементы подвески рассчитаны на работу в условиях больших нагрузок и перепада рабочих температур (большинства полиуретанов нормальный диапазон составляет от -60 С до +80 С).

Кроме того, полиуретановая подвеска (то есть, каждый сайлентблок и амортизатор), получая ударную нагрузку, возвращает только 30 — 35 % полученной энергии, оставшиеся 70%, преобразуются в тепло и рассеивается.

Химическая однородность полиуретана. Поскольку материал получают путем полимеризации, а не механическим смешиванием (как резину), то однородность его состава идеальна, что позволяет добиваться высокой прочности. Благодаря однородности состава материал не боится резких перепадов температур и может эксплуатироваться в агрессивных средах. Полиуретан все чаще заменяет резину на крупных промышленных объектах. Понятно, что во время эксплуатации авто приходится сталкиваться не только с перепадом температур, но и с агрессивными средами. Особенно зимой, когда дороги посыпают реагентами: солью с песком и пр. Замена резиновых деталей на полиуретановые устранит проблему быстрого износа и старения деталей.

Восстановление подвески

Даже, если при покупке автомобиля, вы не стали выбирать самый дорогой вариант, то можете осуществить ремонт передней подвески и заменить элементы задней на новые, более долговечные полиуретановые комплектующие. Изготовление деталей осуществляется под заказ с использованием высококачественных материалов.

Выбор остается за вами. Чтобы подробнее узнать о том, как работают полиуретановые составляющие, и как долго будут проводиться работы с подвеской, звоните нам. Мы готовы провести диагностику, снять и установить рычаги в кратчайшие сроки. Звоните нам, продлите срок службы своего автомобиля.

Можно снять и установить рычаги на нашем СТО. Восстановление подвески стало еще удобнее. Телефон СТО +375 44 784 22 23 (при звонке ссылайтесь на Podveska.by)

Восстановление рычагов подвески в Минске по доступным ценам.

Подвеска оказывает воздействие на устойчивость машины при движении, способность совершать маневр, включая задний ход, а также влияет на комфорт при езде.

Чтобы обеспечить безопасность в дороге, нужно вовремя проводить диагностику подвески и, если понадобится, делать ремонт/восстановление либо замену отдельных деталей. Восстановление подвески – надежный путь приведения автомобиля в надлежащее состояние. Специалисты автомастерской «ForCars» профессионально и недорого сделают для машины максимум, чтоб Вы в дороге могли на нее положиться.

Выгодный ремонт — восстановление рычагов подвески

С обслуживанием автомобильных подвесок связан комплекс услуг, включающий как диагностику, ремонт передней и задней подвески, так и замену амортизаторов и сайлентблоков, восстановление шаровых опор, рулевых наконечников и реек. Шаровая опора при движении машины работает с большой нагрузкой. Она быстро изнашивается. По этой причине восстановления нередко сводятся к восстановлению шаровой опоры.
Если данная деталь продается вместе с рычагом, то цена ее обычно составляет несколько сотен долларов. Но этому варианту есть альтернатива: восстановление деталей подвески. Специалисты автомастерской проведут в своих условиях восстановление шаровой опоры. Проблема будет устранена в сжатый срок. На все выполненные работы автовладелец получает гарантию.

Восстановление рычагов подвески Passat B5, как и других моделей легковых машин, осуществляется при полной разборке в следующем порядке:

• а) развальцовка
• б) шлифовка пальца
• в) замена смазки
• г) замена пыльника
• д) замена вкладыша.

Вкладыш изготавливается на станке из материала высокого качества. Восстановлением занимаются мастера своего дела.

Установка деталей подвески, подвергшихся реставрации, не несет сложностей для автомобилей с элементами подвески, представляющими единое целое. Условия автомастерской — это успешный ремонт и в том случае, если модель машины позволяет производить замену составляющих частей подвески вне зависимости их друг от друга. В любом случае, восстановление подвески – гарантия ее безупречной работы на 70000 километров.

Удобство заключается еще и в том, что процесс реставрации имеет альтернативу. Автовладельцы могут здесь же приобрести за определенную цену рычаг и тягу, наконечник и шаровую опору, стойку стабилизатора, сайлентблок и шарнир. Мы предлагаем разборное восстановление, что обходится намного дешевле, чем приобретение новых запчастей.

Надежная реставрация рычагов подвески

Реставрация шаровых опор и наконечников при разборном методе осуществляется в определенной последовательности:

• а) разборка
• б) шлифовка пальца (в случае изношенности подлежит замене)
• в) замена вкладыша (изготавливается специально под размер шарового пальца)
• г) сборка
• д) замена пыльника.

Обращение в автомастерскую по поводу восстановления шаровых опор позволяет сэкономить, как минимум, половину средств, которые Вам пришлось бы потратить на покупку новых деталей. Гарантия на реставрацию рулевого наконечника и шаровой опоры составляет 50000 километров. Специалистами могут быть восстановлены сайлентблоки, как обычные, так и металлизированные, и плавающие.

Технологические наработки позволяют все делать качественно, даже если на повестке дня — восстановление рычагов подвески BMW или другой популярной модели. Составляющие части разбираются и собираются в производственных условиях, в которых могут изготавливаться нужные при восстановлении узлов детали:

1. пальцы
2. заглушки
3. вкладыши (сухари)
4. пыльники
5. сайлентблоки всех размеров и типов.

Процедура реставрации не затрагивает корпус изделия. Реставрируются лишь узлы, подверженные износу. Деформация корпуса детали в ходе ее эксплуатации восстановлению практически не подлежит. То же самое можно сказать и о скрытых трещинах в детали. Их обнаруживают методом ультразвукового обследования. Детали со скрытыми дефектами также чаще всего не принимаются к реставрации. В таком случае можно приобрести необходимую деталь в автомастерской.

Наша компания занимается качественным восстановлением рычагов подвески в Минске и применяет износостойкий материал, ни в чем не уступающего оригинальному, а также учетом особенностей функционирования механизмов конкретной модели машины.

Этапы восстановления рычагов подвески:

1. Изношенный рычаг.

 

2. Внешний вид изношенного, загрязненного «пальца» рычага подвески.

 

3. Шлифовка или замена «пальца» (в случае сильного изнашивания).

 

4. Замена вкладыша и сборка.

 

5. Восстановленная шаровая опора в собранном виде.

Восстановление подвески в Новосибирске – цены в Автомастерской №1

Как в Автомастерской №1 происходит восстановление шарового шарнира по заводской технологии  с полным разбором: Сначала в токарном цехе срезается старая завальцовка узла. Затем извлекается палец, сухари, и оценивается их износ. Старые сухари непременно заменяются на новые, выточенные из износостойкого полимера с низким коэффициентом трения, специально адаптированного к большим перепадам сибирских температур. Шар пальца при необходимости доводится на станке до идеально круглого состояния.

  
Надо отметить, что стальной шарик часто бывает покрыт коррозией – следствие попадания воды.
Затем узел собирается, и вновь завальцовывается. Но уже новым металлом.
На такой «восстановленный» узел в «Автомастерской №1» дают гарантию 6 месяцев. Читать далее
В подвеске вашего автомобиля очень много элементов, которые при небольшом и среднем износе можно полноценно восстановить до уровня заводского изделия с соответствующим ресурсом. Это большинство стоек, амортизаторов, рулевых наконечников, шаровых опор и ряд других деталей. Почему же не заменить их на новые? Ведь считается, что новое всегда лучше!

Новое далеко не всегда лучше. В нашей стране никто не застрахован от покупки некачественной запчасти. А детали ходовой части вашей машины в основной массе имеют оригинальное, конвейерное качество.
Что изнашивается, например, в шаровых опорах и рулевых наконечниках?
Это полимерные «сухари» и пыльники. Если их заменить вовремя, металлические части – шар пальца и обойма, имеющие оригинальное качество, не пострадают, а восстановленная по нашей фирменной технологии шаровая опора будет верно служить, столько же, как и новый «оригинал». Только цена ремонта будет в разы ниже. Ведь вам не придется оплачивать новую запчасть, ее доставку «маржу» продавца, а также включенные в стоимость нового изделия налоги и сборы.

Стоимость восстановления

Шаровой от 800;
Шаровой в рычаге, либо тяге длинна которой более 20 см, от 2500;

Рулевые наконечники от 800;
Плавающие сайлентблоки от 1100;
Рычаги от 2500.

Восстановление подвески полиуретаном в Минске

Информацию по конкретным маркам автомобилей и ценам на на восстановление подвески смотрите в нашем каталоге.

Автомобильная подвеска конструктивно соединяет кузов с колесами, обеспечивает плавность хода и передает на несущие конструкции импульсы, создающиеся при взаимодействии колес с дорогой. Самые высокие характеристики показывает подвеска из полиуретана.

Таким образом, подвеска связывает колеса с дорожным покрытием, с кузовом авто и друг с другом. Чтобы передача продольных, боковых и вертикальных моментов была точной, а  амортизация высокой необходимо поддерживать все элементы подвески в отличном состоянии. Сложность современных подвесок в том, что многие из них оснащены механическими, пневматическими, гидравлическими и электрическими системами. Один элемент может выполнять несколько функций.Возможно, это гарантирует более высокий уровень безопасности и комфорт приезде, однако сложности в обслуживании такой подвески возникают постоянно. Реставрация подвески может занять очень много времени и потребовать денежных затрат, поскольку и рычаги, и сайлентблоки, и втулки, и стабилизаторы придется подыскивать строго под заказ.Сама работа с такой сложной системой начинается с детальной диагностики. 

Устройство подвески современного автомобиля

• Направляющие элементы, которые отвечают за перемещение колес. Сюда относятся продольные,поперечные, сдвоенные и прочие рычаги.
• Упругие элемент, обеспечивающие реакцию машины на выбоины и неровности дороги.
• Амортизаторы— это гасящие устройства, сглаживающие колебание кузова при работе упругих элементов.
• Стабилизаторы поперечной устойчивости. Они необходимы для того, чтобы правильно распределять массу с колеса на колесо, исключить появление кренов автомобиля в поворотах.Так, мы предлагаем изготавливать втулки стабилизаторов из полиуретана,поскольку они более долговечны.
• Обязательные элементы опоры колеса, распределяющие усилие колес на элементы подвески.
• Детали крепления для соединения элементов подвески между собой и с кузовом: жесткие болтовые соединения; сайлентблоки или резино-металлические соединения; шарниры или шаровые опоры. Пластичные элементы крепления помимо основной функции (соединения)должны гасить стук и вибрацию, обеспечивая плавность и бесшумность хода.Шаровые опоры отвечают за правильную геометрию опоры колеса, они могут быть съемными для удобства обслуживания. Но у большинства популярных марок автомобилей другое устройство, и снять шаровые опоры не представляется возможным.  

Что включает в себя услуга восстановления подвески в Минске?

Предварительно наши мастера проведут диагностику, в ходе которой будут выявлены основные неисправности и проблемы, требующие устранения.

Мы одни из немногих станций, кто предлагает провести восстановление подвески в Минске полиуретаном. Услуга включает в себя:

• диагностику,
• восстановление и замену пластичных и подвижных соединений. Сюда входит и  замена сайлентблоков, и втулок стабилизаторов, и шаровых опор.

Понятно, что металлические элементы подвески служат дольше резиновых частей, поэтому проще вовремя заменить деформированный сайлентблок, либо восстановить шаровые опоры, не покупая новый комплект рычагов.

Важно оценить затраты.Тогда станет очевидным, что восстановление подвески полиуретаном надежнее приобретения новой. Во-первых, вы можете приобрести запчасти по весьма доступной, как вам показалось, цене. Однако в итоге, их качество окажется довольно низким, и менять подвеску придется опять и опять. Во-вторых,использование полиуретана вместо резины позволит сэкономить не только на дальнейшем обслуживании подвески, но и продлить срок эксплуатации самого автомобиля. Как материал, полиуретан не стареет и изнашивается значительно медленнее, чем резина. Он не вступает в реакцию с озоном, который содержится в воздухе,не реагирует на масла, соли и прочие реагенты, присутствующие на дорожном покрытии (особенно в зимнее время года).

Когда требуется диагностика с возможным восстановлением подвески?

Движение автомобиля вызывает вопросы? Обратите внимание на следующие признаки.

• Автомобиль ведет в сторону без поворота руля.
• Кузов автомобиля сильно раскачивается при объезде препятствия, на переезде или  проезде через возвышенность, даже при торможении.
• Ощущается сильная вибрация при движении.
• Слышны стуки,щелчки, скрипы и резкий  треск во время движения авто и торможения.
• Шины автомобиля изношены неравномерно, либо замечен повышенный износ авто шин.

Если несколько таких моментов были замечены, запишитесь на диагностику подвески автомобиля.Вероятно, придется провести ремонт и восстановление подвески с использованием полиуретановых элементов. Это значительно снизит расход на обслуживание транспортного средства. Детали из полиуретана отличаются большей долговечностью и надежной работой. Да и заменить элементы детали значительно дешевле, чем покупать новые запчасти.

Если вы обратитесь к нам,мы можем гарантировать профессиональный подход. Многие рычаги и элементы подвески у нас уже есть. Восстановленные детали в наличии можно получить взамен старых, которые вы привезете к нам. Узнайте больше о диагностике,восстановлении и ремонте подвески полиуретаном от наших специалистов.Расскажите о своей проблеме, получая полный развернутый ответ.   

Задняя подвеска какая лучше: Балка или многорычажка — что лучше для автомобиля: рекомендации

Балка или многорычажка — что лучше для автомобиля: рекомендации

Выбрать тип подвески порой можно даже на одной модели автомобиля, но стоит ли переплачивать за более сложную конструкцию? Авто24 готов вступить в дискуссию, давно ставшую хрестоматийной.

Задняя подвеска массового переднеприводного автомобиля может быть попроще – с балкой скручивания (полузависимая) и посложнее – многорычажной (независимая). Каждая имеет свои плюсы и минусы, но мы попытались дать конкретный ответ: так ли уж нужна сложная и дорогая многорычажка среднестатистическому владельцу?

При одном и том же назначении независимая многорычажка имеет деталей примерно вдвое больше, чем полузависимая балка. Но надежность часто одинакова.

Читайте также: Как проверить ходовую часть при покупке машины

Технические моменты

Подвеска служит для того, чтобы обеспечить ход каждого колеса вверх-вниз относительно кузова по заданной траектории. Это нужно, чтобы обеспечить непрерывный контакт колес с дорогой на неровностях и в поворотах при кренах кузова. При этом именно характер перемещения колес определяет комфорт и управляемость автомобиля. Потому и существует несколько типов задних подвесок для переднеприводных авто, из которых самые распространенные как раз и есть – полузависимая торсионная балка и независимая многорычажная.

Полузависимая подвеска или так называемая балка – это фактически два подпружиненных продольных рычага (по одному на каждое колесо), соединенных поперечной балкой. Балка нужна, чтобы ограничить перемещения колес в поперечном направлении (влево-вправо). А чтобы рычаги с колесами при этом не были ограничены во взаимных вертикальных перемещениях, балку делают эластичной, скручивающейся.

Для переднеприводных авто полузависимая подвеска с торсионной (скручивающейся) балкой – рациональный вариант. Но не лишенный недостатков.

То есть, закручиваясь вокруг своей продольной оси, балка почти не мешает колесам оставаться независимыми, потому такая подвеска и называется полузависимой. Благодаря своей простоте этот тип самый недорогой – по сути два рычага и соединяющая их балка.

Читайте также: Для комфорта в авто: чтобы мелочи всегда были под рукою

Многорычажная независимая подвеска устроена сложнее, поскольку каждое колесо удерживается несколькими рычагами. Это, во-первых, обеспечивает каждому колесу полную независимость, а во-вторых, три-четыре рычага дают конструкторам возможность выстроить такую траекторию перемещения колеса, которая наиболее выгодна с точки зрения комфорта и управляемости.

Все ухищрения с тремя-четырьмя рычагами на колесо ради того, чтобы при работе подвески заставить колесо двигаться по траектории, выгодной для управляемости авто.

Дополнительный плюс в том, что вибрации от работы колес по дороге передаются на кузов не через пару сайлент-блоков, как у полузависимой схемы, а через шесть-восемь сайлент-блоков. А это делает движение автомобиля более комфортным.

Предназначения

Таким образом, конструкторы самых распространенных сегодня переднеприводных легковушек имеют в своем арсенале два типа подвески – один якобы подешевле, а второй – с более точной управляемостью. И соответственно, еще не так давно многорычажка подавалась как большое преимущество и применялась на моделях, заявленных как более драйверские.

Однако, инженеры начали совершенствовать конструкцию, работая с сайлент-блоками и меняя сечение и форму соединителя – металлического профиля, соединяющего левый и правый рычаги (собственно, той самой пресловутой балки). И в конце концов старательность конструкторов и отработанные технологии сыграли злую шутку, и даже полузависимая подвеска со временем стала обеспечивать семейным машинкам отличную управляемость. Тем более, общемировые тенденции к упрощению ради снижения себестоимости все набирают и набирают силу.

На современных моделях конструкторы все чаще отказываются от многорычажки в пользу полузависимой балки – они научились и с такой схемой наделять машину хорошей управляемостью.

Недаром многие уважаемые автопроизводители на своих самых популярных моделях вернулись от многорычажки к старой доброй балке – например, как Honda Civic в 2006 г. или нынешняя Mazda 3. А один из европейских хитов – Opel Astra – так никогда полностью независимой подвески и не имел. В некоторых подобных случаях многорычажная подвеска осталась все же доступной, но только в самых мощных и богатых комплектациях моделей – скажем, как у Skoda Octavia третьей генерации, VW Golf в шестом поколении и у современных Ford Focus и Mercedes A-klasse.

Рекомендация Авто24

На более-менее современном автомобиле сегментов В и С даже горячему драйверу вполне достаточно полузависимой подвески – так называемой балки. Ставить при выборе авто условием наличие многорычажки стоит разве что из соображений престижности. Если вам важно небольшое преимущество в виброакустическом комфорте, который иногда дает полностью независимая подвеска, рекомендуем сравнить автомобили с обоими типами ходовой на дороге – и делать выбор уже после того, как разница будет вами замечена.

Читайте также: Пакет “плохая дорога” – плюсы и минусы для авто

Какой тип подвески лучше? Ликбез ЗР — журнал За рулем

Какую подвеску предпочесть, мягкую или жесткую, зависимую или независимую? Ответ простой — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики.

 — Сударыня, почему же, позвольте вас спросить, вы не надели алмазные подвески? Ведь вы знали, что мне было бы приятно видеть их на вас.
А. Дюма «Три мушкетера»

Напомним: подвеской автомобиля называется вся совокупность деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

Перечислим основные элементы подвески:

• Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, которые возникают при проезде неровностей дороги.
• Направляющие элементы — они определяют характер перемещения колес. Также направляющие элементы передают продольные и боковые силы, и возникающие от этих сил моменты.
• Амортизирующие элементы. Предназначены для гашения колебаний, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

Вначале была рессора

У первых колесных не было никаких подвесок — упругие элементы попросту отсутствовали. А затем наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией стрелкового лука, стали применять рессоры. С развитием металлургии стальным полосам научились придавать упругость. Такие полосы, собранные в пакет, и образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего использовалась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор были соединены, а их середины крепились к кузову с одной стороны и к оси колес с другой.

У первых колесных транспортных средств никакой подвески не было. У первых колесных транспортных средств никакой подвески не было.

И на передней, и на задней осях применены классические эллиптические рессоры. И на передней, и на задней осях применены классические эллиптические рессоры.

Затем рессоры стали применять на автомобилях, причем как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и установив одну, а то и две рессоры поперек. При этом получали независимую подвеску. Отечественный автопром долго использовал рессоры — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры применяются до сих пор.

Все, кто хоть раз пользовался услугами маршрутного такси на базе ГАЗели, ездили на машине с полностью рессорной подвеской. Листов в рессорах немного — два на передней оси и три на задней.

Все, кто хоть раз пользовался услугами маршрутного такси на базе ГАЗели, ездили на машине с полностью рессорной подвеской. Листов в рессорах немного — два на передней оси и три на задней.

Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: листов в рессоре становилось меньше, вплоть до применения однолистовой рессоры на современных малых развозных фургонах.

Плюсы рессорной подвески

Минусы рессорной подвески

Простота конструкции — при зависимой подвеске достаточно двух рессор и двух амортизаторов. Все силы и моменты от колес рессора передает на кузов или раму, не нуждаясь в дополнительных элементах Компактность конструкции Внутреннее трение в рессоре с несколькими листами гасит колебания подвески, что снижает требования к амортизаторам Простота изготовления, дешевизна, ремонтопригодность

Обычно используется в зависимой подвеске, а она сейчас встречается все реже Достаточно высокая масса Не очень высокая долговечность Сухое трение между листами требует или применения специальных прокладок или периодической смазки Жесткая конструкция с рессорами не способствует комфорту при малой нагрузке. Поэтому чаще применяется на коммерческих транспортных средствах. Регулировка характеристик в эксплуатации не предусмотрена

Пружинная подвеска

Пружины начали устанавливать еще на заре автомобилестроения и с успехом применяют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Их применяют на легковых автомобилях всех классов. Пружина, поначалу только цилиндрическая, с постоянным шагом навивки по мере совершенствования конструкции подвески приобрела новые свойства. Сейчас применяют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают участки большего диаметра, а затем включаются те, что поменьше. Так же и более тонкий пруток включается в работу раньше, чем более толстый.

На современных малолитражках спереди чаще всего применяют подвеску типа «качающаяся свеча», с пружинами сложного профиля. На современных малолитражках спереди чаще всего применяют подвеску типа «качающаяся свеча», с пружинами сложного профиля.

В задней полузависимой подвеске недорогих легковых автомобилей почти безальтернативно применяется пружина. В задней полузависимой подвеске недорогих легковых автомобилей почти безальтернативно применяется пружина.

Плюсы пружинной подвески	Минусы пружинной подвески
Отработанная и недорогая конструкция Сравнительно высокая долговечность Возможность обеспечения прогрессивной характеристики Не нуждается в обслуживании и смазке	Подвеска получается не очень компактной, т.к. пружина не может передавать никаких усилий, кроме осевых, а потому требует направляющих элементов в виде рычагов. Пружинная подвеска не обладает свойством гашения колебаний, а потому требует мощных амортизаторов Нет возможности изменять характеристики подвески

Торсионы

А вы знаете, что почти в любом автомобиле с пружинной подвеской все равно есть торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас ставят почти повсеместно, это и есть торсион. Вообще любой относительно прямой и длинный рычаг, работающий на кручение, представляет собой торсион. Как основные упругие элементы подвески торсионы стали применятся наряду с пружинами в самом начале автомобильной эры. Торсионы ставили вдоль и поперек автомобиля, использовали в самых разных типах подвесок. На отечественных автомобилях торсион использовался в передней подвеске Запорожцев нескольких поколений. Тогда торсионная подвеска пришлась кстати вследствие своей компактности. Сейчас торсионы чаще используют в передней подвеске рамных внедорожников.

Пример установки торсионов в передней подвеске Great Wall Hover.

Пример установки торсионов в передней подвеске Great Wall Hover.

Упругим элементом подвески является торсион — стальной стержень, работающий на кручение. Один из концов торсиона закреплен на раме или несущем кузове автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона установлен нижний рычаг передней подвески. Усилие на рычаге создает момент, закручивающий торсион. Ни продольная, ни боковая силы на торсион не действуют, он работает на чистое кручение. Подтяжкой торсионов можно регулировать высоту передней части автомобиля, но при этом полный ход подвески остается прежним, мы только меняем соотношение ходов сжатия и отбоя.

На задних концах торсионов установлены рычаги, позволяющие регулировать преднатяг.

На задних концах торсионов установлены рычаги, позволяющие регулировать преднатяг.

Плюсы торсионной подвески	Минусы торсионной подвески
Очень компактны и легки Возможно регулирование преднатяга торсиона, что позволяет перенастраивать подвеску под конкретные требования При поломке, что бывает крайне редко, легко заменить своими силами. Также упрощается ремонт передней подвески, которую всегда можно разгрузить просто ослабив торсионы.	Очень высокие требования к качеству изготовления, поскольку торсион представляет собой не просто пруток, а требует прочной заделки концов, обычно с помощью шлицевых соединений. Относительно дороги в производстве

Амортизаторы

Из курса школьной физики известно, что любой упругой системе свойственны колебания с некой собственной частотой. А если еще будет воздействовать возмущающая сила с совпадающей частотой, то возникнет резонанс — резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае с торсионной или пружинной подвеской бороться с этими колебаниями и призваны амортизаторы. В гидравлическом амортизаторе рассеивание энергии колебаний происходит за счет потери энергии на перекачивание специальной жидкости из одной камеры в другую. Сейчас телескопические амортизаторы распространены повсеместно, от малолитражек до большегрузных автомобилей. Амортизаторы, называемые газовыми, на самом деле тоже жидкостные, но в свободном объеме, а он есть у всех амортизаторов, содержится не просто воздух, а газ под повышенным давлением. Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть свой шток наружу. А вот у следующего вида подвесок без амортизаторов можно обойтись.

Пневматическая подвеска

Материалы по теме

В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух, находящийся в замкнутом пространстве пневмобаллона. Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичную емкость со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины. Конструкция во многом напоминает боковину шины.

Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменять давление рабочего тела в баллонах. Причем перекачка воздуха позволяет устройству играть и роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном баллоне. Таким образом автобусы могут вежливо наклоняться на остановке для облегчения посадки пассажиров, а грузовики сохранять постоянную «стать», будучи набитыми под завязку или абсолютно порожними. А на легковых автомобилях пневмобаллоны могут устанавливаться в задней подвеске для сохранения постоянного дорожного просвета в зависимости от загрузки. Иногда в конструкции внедорожников применяют пневмоподвеску и на передней, и на задней осях.

Передняя пневмоподвеска внедорожника Audi Q7.

Передняя пневмоподвеска внедорожника Audi Q7.

Пневмоподвеска позволяет регулировать клиренс автомобиля. На больших скоростях машина «приседает» ближе к дороге. Поскольку при этом центр масс становится ниже, уменьшается валкость в поворотах. А на бездорожье, где важен большой дорожный просвет, кузов, наоборот, приподнимается.

Пневмоэлементы совмещают в себе функции пружин и амортизаторов, правда только в тех случаях если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, когда пневмобаллоны просто добавляют к существующей подвеске, амортизаторы лучше оставить.

Плюсы пневматической подвески	Минусы пневматической подвески
Невысокая масса Возможность изменения жесткости Поддержание постоянного клиренса Возможность изменения клиренса Заменяет упругий и гасящий колебания элементы	Высокая сложность и цена всей системы На легковых автомобилях и внедорожниках долговечность ниже, чем у других типов подвесок.

Установку пневмоподвесок очень любят тюнингисты всех мастей. И, как обычно, кто-то хочет пониже, кто-то повыше.

Пневматическая подвеска монструозного пикапа. Пневматическая подвеска монструозного пикапа.

Тюнинговые пневмостойки, которые предназначены для замены традиционных амортизаторов с пружиной. Тюнинговые пневмостойки, которые предназначены для замены традиционных амортизаторов с пружиной.

Пневмоподвеска на подготовленном внедорожнике. Ход подвески вниз ограничен ремнем. Пневмоподвеска на подготовленном внедорожнике. Ход подвески вниз ограничен ремнем.

Зависимая и независимая подвеска

Все слышали выражение «у него независимая подвеска по кругу». А что же это значит? Независимой подвеской называется такая подвеска, когда каждое колесо совершает ходы сжатия и отбоя (вверх и вниз) не оказывая влияния на перемещения других колес.

Независимая передняя подвеска торсионного типа чаще всего применяется на внедорожниках. Независимая передняя подвеска торсионного типа чаще всего применяется на внедорожниках.

Независимая задняя подвеска применяется начиная от С-класса и до самых сложных и дорогих представительских автомобилей. Независимая задняя подвеска применяется начиная от С-класса и до самых сложных и дорогих представительских автомобилей.

Независимая подвеска типа МакФерсон с L или А-образными рычагами — сегодня самый распространенный тип передней подвески в мире. Простота и дешевизна конструкции совмещаются с неплохой управляемостью.

Независимая передняя подвеска на L-образных рычагах и стойках МакФерсон (McPherson).

Независимая передняя подвеска на L-образных рычагах и стойках МакФерсон (McPherson).

Зависимой называется такая подвеска, когда колеса объединяет одна жесткая балка. При этом ход одного колеса, например вверх, сопровождается изменением угла наклона другого колеса относительно дороги.

Жесткая балка заднего моста подвешивается к раме на пяти тягах.

Жесткая балка заднего моста подвешивается к раме на пяти тягах.

Раньше такие подвески применялись весьма широко — взять хоть наши Жигули. Теперь только на серьезных внедорожниках с мощной неразрезной балкой заднего моста. Зависимая подвеска хороша только своей простотой и используется там, где по условиям прочности необходим жесткий неразрезной мост. Еще есть полузависимая подвеска. Такая используется на задней оси недорогих автомобилях. Она представляет собой упругую балку, которая связывает оси задних колес.

Задняя полузависимая подвеска благодаря простоте, дешевизне и неплохим характеристикам широко распространена.

Задняя полузависимая подвеска благодаря простоте, дешевизне и неплохим характеристикам широко распространена.

Полузависимая подвеска обеспечивает относительно неплохие характеристики, при этом намного дешевле независимой. А вот независимая подвеска — королева подвесок — обеспечивает оптимальное сцепление каждого колеса с дорогой и наименьшую передачу толчков от неровностей на кузов автомобиля. При этом такая конструкция самая дорогая в обслуживании.

Вам помягче?

Какую подвеску предпочесть? Мягкую или жесткую? Ответим очень просто — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики. Выбирайте себе автомобиль при покупке по шкале «Жестко — Мягко», а не пытайтесь усовершенствовать конструкцию после покупки. Амортизаторы разных производителей имеют разную славу на рынке: одни жестче, другие помягче. Но производитель впрямую никогда вам об этом не скажет. На коробке будет указано, применим данный амортизатор к вашему автомобилю, или нет.

Еще один способ которым допустимо немного менять жесткость подвески автомобиля, это установка шин более высокого или более низкого профиля из диапазона допускаемых заводом изготовителем. Об этом читайте здесь.

Заключение

Каждый тип подвески нашел свою нишу и неплохо себя там чувствует, продолжая постепенно развиваться. Пожалуй, специалисты в области двигателей внутреннего сгорания останутся без работы раньше, чем подвесочники! А если серьезно, то самой совершенной считается пневмоподвеска. Пока ее недостатком является сложность конструкции и цена. Но со временем, если не изобретут ничего нового, то за независимой пневмоподвеской будущее. А еще старайтесь поддерживать подвеску в исправности. Не стоит ездить с пустыми амортизаторами, гнутыми рычагами и пружиной, от которой «всего один виток с краешку отломился».

Пишите в комментариях, какой тип подвески предпочитаете вы и почему.

Фото: «За рулем» и из архива автора

Зависимая или независимая подвеска. Почему автопроизводители не отказываются от балки

Прогресс постепенно стирает разницу между различными конструктивными решениями. Достаточный уровень комфорта и безопасности водителю обеспечен в любом случае. Но характер автомобилей во многом все равно зависит именно от того, как реализованы те или иные узлы. Сегодня разговор пойдет о сравнении независимой многорычажной и полузависимой подвески, так называемой подвески со скручиваемой балкой, и об области применения различных технических решений.

Подвески автомобилей бывают зависимые и независимые. Но в отношении одной из самых массовых конструкций классификация начинает сбоить. Подвеска со скручиваемой балкой в спецификациях на любой автомобиль указывается как независимая, но ее второе название — полузависимая — подсказывает: что-­то тут не так. Порой встречается мнение, что это не настоящая независимая подвеска и что она априори уступает настоящим независимым по комфорту и управляемости. Попробуем разобраться, в чем дело.

К середине XX века практика автомобилестроения смогла сформулировать основные требования к эластокинематике подвесок не­управляемых колес. Во‑первых, требовалось минимальное изменение колеи при ходах сжатия и отбоя. Также при ходе подвески продольные углы установки подвески должны были оставаться неизменными или меняться по заданному конструктором правилу (обычно требовалось отрицательное схождение при любом ходе). И при ходе сжатия развал относительно уровня поверхности должен оставаться неизменным либо меняться в сторону отрицательного.

Самая распространенная на тот момент зависимая подвеска задних колес обеспечивала только постоянный нулевой угол развала, а углы схождения менялись по сложному правилу в зависимости от конструкции крепления моста. На неровностях и при движении по дорогам со сложным профилем она не давала оптимального пятна сцепления, вызывая перекосы оси с изменением колеи. И к тому же неподрессоренные массы при зависимой подвеске ведущих колес были слишком велики, а подвеска типа «Де Дион» при меньшей неподрессоренной массе занимала избыточный объем.

На Smart используется хитрая схема задней подвески типа «Де Дион». Только она смогла обеспечить необходимую устойчивость и комфорт при столь компактных габаритах

Независимые подвески обеспечивали намного лучшее использование внутреннего объема машин, но не все они выдавали оптимальное изменение геометрии подвески на ходу. Такие конструктивно простые варианты, как подвеска на продольных рычагах и подвеска с качающимся рычагом, оказались по эластокинематике даже хуже зависимой подвески. А очень распространенный в передних подвесках макферсон для задней подходит плохо.

У подвески на продольных рычагах угол развала при крене машины увеличивался, что ухудшало сцепление нагруженного колеса в повороте, а схождение оставалось практически неизменным, с минимальным положительным значением за счет податливости элементов подвески. Подвеска с качающимся поперечным рычагом, как на ЗАЗе, вообще оказалась откровенно опасной: развал не просто изменялся при ходе сжатия, он менялся в очень широких пределах в зависимости от нагрузки машины. И схождение у этого типа подвески также сильно менялось в процессе движения, причем не в оптимальную сторону.

Более конструктивно удачными оказались два варианта исполнения задней подвески. Наиболее совершенная по кинематике — подвеска на двойных поперечных рычагах. Подвеска на диагональных рычагах заметно ей уступала по характеристикам, но зато конструктивно была значительно проще и надежнее.

Подвеска с диагональным рычагом по конструкции максимально проста. Один рычаг установлен под углом 15–25 градусов к оси движения машины. За счет поворота оси рычага в двух плоскостях можно задать почти оптимальные параметры изменения геометрии подвески в небольшом диапазоне ходов сжатия. А если применять дополнительную реактивную тягу для изменения развала, то кинематика становится еще лучше. Так делали, например, на BMW 80‑х до E34 включительно. И при этом все максимально просто и технологично, всего два несущих сайлент­блока, цена и объем конструкции — минимальные.

Подвеска на двойных поперечных рычагах была более сложной и объемной. И к тому же — до массового внедрения надежных сайлент­блоков и шаровых шарниров — еще и не особенно надежной и требовательной в обслуживании. Но в спорте ее возможности сразу оценили по достоинству. Этот тип подвески позволяет задать кинематику движения колеса с большой точностью. Можно «запрограммировать» любое поведение подвески в зависимости от хода сжатия и направления приложения нагрузки за счет эластокинематики упругих элементов и геометрии рычагов.

Многорычажная подвеска — результат эволюции этих двух вариантов подвесок. Классическая многорычажная подвеска — это, например, задняя подвеска Mercedes в кузове W201, которая применялась компанией на протяжении почти 20 лет. Пять рычагов подвески задают сложную траекторию движения колеса, позволяя придать заднеприводной машине оптимальную управляемость.

Четыре рычага геометрически соответствуют двум сдвоенным рычагам подвески на двойных поперечных рычагах, а еще один помогает программировать эластокинематику. Другой очень распространенный вариант многорычажной подвески эволюционно восходит к подвеске на диагональном рычаге. Тут рычагов может быть меньше — всего три. Несущий диагональный рычаг дополнен двумя или более поперечными рычагами. Эта конструкция тоже позволяет задать сложную кинематику движения колеса в любых условиях. Оба варианта подвесок обеспечивают отличные возможности по настройке управляемости для машин.

Четырехрычажная подвеска

Пятирычажные подвески применяются в основном на заднеприводных машинах, требования к подвеске у которых выше, а трехрычажные — как правило, на переднеприводных. Но исключений хватает: так, на машинах BMW часто используют варианты, основанные на диагональном несущем рычаге именно с тремя рычагами. И вряд ли кто скажет, что у BMW в кузове E46 управляемость не отличная.

Подвеска со скручиваемой балкой появилась на машинах VW Golf в далеком 1974 году как вариант самой недорогой независимой подвески. Конструктивно это почти неразрезной мост, но даже лучше, потому что это единая деталь, которая мало того что обеспечивает независимые ходы подвески, но и сама по себе является стабилизатором поперечной устойчивости и направляющей конструкцией. Практически инженерный шедевр.

Основная особенность этого типа подвески в том, что тут сама балка, которая служит и торсионом, и рычагами, в сборе имеет высокую степень податливости. Другими словами, она гибкая. И в зависимости от расположения точек крепления, поперечной скручиваемой балки, жесткости продольных рычагов и положения опор пружин и амортизаторов можно задавать эластокинематику в широких пределах.

Балочная подвеска Ford Fiesta

Чистая кинематика подвески далеко не идеальна. При ходе сжатия большинство конструктивных вариантов подвески изменяют развал в сторону отрицательного, что неплохо, но схождение остается неизменным. На помощь приходит такая особенность, как податливость рычагов на кручение относительно точек крепления подвески и расположения их оси вращения. И получается, что по возможностям задать изменение углов установки колес этот тип подвески приближается к многорычажным. Вот только есть два существенных «но».

У многорычажных подвесок рычаги условно жесткие, эластичными являются только их сайлент­блоки. И кинематика подвески зависит в основном от взаимного расположения элементов. У подвески со скручиваемой балкой конструкция гибкая, что делает возможным задавать кинематику движения колес. Такая конструкция работоспособ­на в сравнительно небольшом диапазоне изменения нагрузки и перегрузок.

При увеличении массы кузова автомобиля или полезной нагрузки становится все сложнее обеспечить требуемую эластокинематику балки. Дополнительный негативный фактор — еще одна особенность конструкции: поперечная часть балки является одновременно и стабилизатором поперечной устойчивости, задающей коэффициент независимости подвески, и конструктивным элементом, определяющим поперечную жесткость конструкции. Иными словами, с ростом массы сложно оптимизировать разумное соотношение между угловой жесткостью балки и податливостью рычагов в поперечном направлении. Сохранить простоту подвески в таких условиях непросто. Пока единственным недорогим способом увеличить нагрузку или улучшить комфорт остается установка механизма Уатта, частично разгружающего рычаг от поперечных сил.

Для машин до С и даже D‑класса включительно получается неплохая альтернатива многорычажной подвеске, не сильно уступающая ей по кинематике, а значит, и управляемости, зато куда более простая и дешевая. Но с ростом массы автомобиля все более серьезными становятся компромиссы между комфортом и управляемостью. На данный момент граница применяемости и обоснованной востребованности у легковушек проходит где-­то на границе С‑класса.

 

Какая подвеска лучше и надежнее для города, какую подвеску выбрать

Подвеска в транспортных средствах, начиная с карет, применяется более двухсот лет. За это время изобретено множество разновидностей и конструкций как для гоночных болидов, так и для внедорожных монстров. В этом материале выясним, какая подвеска лучше и надежнее для городского автомобиля среднего ценового сегмента.

Типы подвески и ее разновидности

Подвеска — это совокупность деталей, узлов и механизмов, которые соединяют кузов автомобиля с колесами. Она выполняет сразу несколько важных задач:

• Сохраняет постоянный контакт ведущих или управляемых колес с дорогой. Это важно для хорошего разгона и торможения.
• Гасит или смягчает удары от неровностей дороги, чтобы обеспечить максимальную плавность хода.
• Способствует тому, чтобы машина точно выдерживала траекторию движения, заданную водителем.

Передняя подвеска

На современных легковых автомобилях для города наиболее распространены следующие виды передних подвесок:

«МакФерсон» (на направляющих стойках) 

Это самая простая подвеска с минимальным количеством узлов и деталей. Она обеспечивает неплохие ходовые качества и хорошо воспринимает ударные нагрузки. Наиболее изнашивающиеся элементы у подвески «МакФерсон» – амортизационная стойка, опоры амортизационной стойки и стойки стабилизатора. Восстановить детали можно самостоятельно с минимальным набором специнструментов.

Двойные поперечные рычаги 

Такая подвеска имеет более сложную конструкцию и не применяется без подрамника или поперечной балки. В сравнении с «МакФерсон», она создает лучшую плавность хода. Кроме того, она хорошо воспринимает ударные нагрузки (если изготовлена из стали). Из элементов у нее часто изнашиваются шаровые опоры, сайлентблоки рычагов и стойки стабилизатора. Ремонт так же, как и в случае с «МакФерсон», можно выполнить самостоятельно при минимальном наборе инструментов.

Многорычажная подвеска

Самая сложная по конструкции подвеска автомобиля. Количество рычагов у нее — от четырех и более. Зато она обеспечивает отличную плавность хода и превосходные ходовые качества. Но так как ее детали, как правило, изготовлены из алюминия, водителям рекомендуется избегать ударные нагрузки. Из компонентов чаще всего ломаются шаровые опоры, рычаги (заменяются в сборе) и стойки стабилизатора. Самостоятельный ремонт возможен, но после этого обязательно требуется настройка на специализированном стенде.

Также читайте: Почему не стоит покупать подержанный автомобиль с турбомотором, люком и даже АКПП

Задняя подвеска

Задняя подвеска бывает двух типов:

Независимая многорычажная

Это сложная по конструкции подвеска. Количество рычагов у нее — от четырех и более.

Такая подвеска обеспечивает отличную плавность хода и хорошие ходовые качества. Если она сделана из стали, то ударные нагрузки подвеска будет принимать хорошо. Из поломок возможен выход из строя сайлентблоков рычагов и рычагов (меняются в сборе). Восстановить подвеску самому можно, но после этого нужно обязательно выполнить настройку на стенде.

Полузависимая (балка со связанными рычагами) 

Такая подвеска имеет простую конструкцию. У нее минимум узлов и деталей, поэтому в случае поломки ее можно починить самостоятельно. Ударные нагрузки ходовая воспринимает нормально, но при сильном ударе балка меняется целиком, так как ее геометрию невозможно восстановить. Из деталей изнашиваются пружины и амортизационная стойка.

Также читайте: Передний или задний привод: какой лучше выбрать

Какие подвески самые распространенные в городских автомобилях

Подавляющее большинство автомобилей среднего ценового сегмента оснащается подвеской «МакФерсон» спереди и балкой со связанными рычагами сзади. Это Skoda Rapid, Volkswagen Polo, Hyundai Solaris, LADA Vesta, KIA Rio, Toyota Corolla.

Эта схема проста по конструкции и легко обслуживается. Но из-за того, что опорные точки упругих элементов (пружин) закрепляются прямо на кузове, шум от неровностей дороги хорошо передается в салон автомобиля. Чтобы избежать этого, производители используют сложные резинометаллические подушки, которые приходится периодически менять.

При покупке автомобиля с пробегом можно визуально оценить состояние подвески. Изношенные сайлентблоки и течь амортизаторов видно сразу.

На более дорогих автомобилях: Volkswagen Passat, Audi A4, Skoda Octavia А5, – применяется многорычажная подвеска как спереди, так и сзади. Эта подвеска сложнее, но и плюсов у нее больше: она идеально выдерживает траекторию движения, особенно на неровных дорогах, и способствует мягкому и плавному ходу. Шум от неровностей дороги воспринимает подрамник, поэтому в машине намного тише.

Но очень часто все эти плюсы приводят к парадоксальной ситуации. Водитель, двигаясь с комфортом, перестает замечать ямы и выбоины, а подвеска при этом работает очень интенсивно и, естественно, изнашивается. При прохождении очередного обслуживания стоимость ремонта может неприятно удивить неопытного водителя.

Если будете покупать автомобиль с такой подвеской, проведите диагностику на специализированном стенде. Люфт многочисленных рычагов непросто определить визуально, и после покупки можно существенно потратиться на ремонт.

Также читайте: Механика или автомат: какая коробка лучше

Какую подвеску выбрать для вашего будущего городского автомобиля

Если автомобиль нужен вам как средство передвижения и вам достаточно того, чтобы спокойно ездить по делам и затрачивать минимум средств на ремонт и обслуживание, безусловно, надежнее подвеска «МакФерсон» спереди и балка сзади. На вторичном рынке большой выбор автомобилей с такой схемой подвески.

Если машина нужна вам не только как средство передвижения, но и для удовольствия, выбирайте автомобиль с многорычажной независимой подвеской. Она хоть и дороже в обслуживании, но это лучшая подвеска для настоящего ценителя автомобилей.

Автор: Александр Анучин

Какая подвеска стоит на вашем автомобиле? Какие элементы в ней ломаются чаще всего? Расскажите в комментариях.

Зависимая, независимая и полузависимая подвеска

 

 

 

 

 

 

 

Зависимая подвеска

  Зависимая подвеска автомобиля – это конструкция, в которой оба колеса оси жёстко связаны между собой. Перемещение одного из них влияет на другое.

  Типичным представителем такой конструкции может быть балка заднего моста, которая «подвешивается» на двух винтовых пружинах. К кузову она крепится при помощи четырех продольных рычагов. Для улучшения управляемости, уменьшения крена кузова в поворотах и улучшения плавности хода устанавливается поперечная реактивная штанга.

 

Плюсы

Минусы

• Большая масса балки заднего моста (неподрессоренных масс). Из-за чего значительно ухудшается плавность хода и появляются вибрации;

• Более высокая жесткость подвески.

 

Независимая подвеска

  Независимая подвеска автомобиля – это конструкция, в которой колеса одной оси никак не связаны друг с другом, либо влияют лишь в малой степени. Задняя независимая многорычажная подвеска устанавливается чаще всего на большие седаны и кроссоверы.

 

Плюсы

• Малый вес неподрессоренных масс. Езда по неровной дороге будет более комфортной, автомобиль будет лучше «держать дорогу», улучшиться управляемость;

• Больше настроек подвески.

 

Минусы

• Сложнее конструкция, больше деталей и соответственно сложнее и дороже ремонт;

• Более частый ремонт, чем у зависимой;

• Дорогая в производстве.

 

Полузависимая подвеска

  На легковых автомобилях в качестве задней подвески чаще всего используется простая торсионно-рычажная полузависимая подвеска.

  Ее устанавливают на большинство современных моделей небольших хэтчбеков и седанов.

 

Плюсы

 

Минусы

• Более высокая жесткость подвески;

• Невозможность применения на заднеприводных автомобилях.

 

Заключение

  Автомобиль с передней независимой и задней зависимой — оптимален для повседневной эксплуатации по асфальтовым дорогам с возможностью съезда на не экстремальное внедорожье и не длительное движение по нему (например подъезд к местам рыбалки и т.д.).

  Автомобиль с полностью независимой подвеской хорошо подходит для скоростных внедорожных гонок, где необходимо сохранять сцепление с дорогой на максимально возможных скоростях, но при этом не столь важна артикуляция и возможность реализации тяги при больших разноименных ходах подвески.

Спортивная, пневмотическая или спирал ьная подвеска атомобиля

Как сделать автомобильную подвеску мягче?

 

Автор: Денис Кирсанов — Специалист по Автовыкупу с 10 летним опытом!

 

5 самых распространенных типов подвески автомобиля

Более шести тысяч лет назад в Месопотамии было изобретено колесо. И тут же встал вопрос: а как это гениальное изобретение грамотно приладить к повозке? Ответ на этот вопрос конструкторы ищут до сих пор, постоянно работая над усовершенствованием подвески автомобиля.

Первые повозки имели примитивную кон­струкцию. Колеса крепились к непо­движной оси — все неровности дороги отдавались на корпусе повозки, очень расстраивая седоков. Только в XV веке кузов, как люльку, подвеси­ли к загнутым концам рамы на ре­мнях. Растягиваясь и пока­чи­вая кузов, ремни смягчали тол­чки колес. Так повозка эволюцио­нировала в карету. К концу XVII века изо­брели ста­ль­ные рессоры. Экипажное ре­месло в XIX ве­ке превра­тилось в промышлен­ность. В го­родах выросли це­лые улицы и районы, где жили и работали ма­сте­ра-ка­ре­т­ники. Параллельно с совершенствованием экипажей менялась и конструкция подвески.

Первые автомобили Бенца и Дай­млера унаследовали от каретных экипажей рессорную подвеску колес. Это был типичный пример зависимой подвески. Колеса одной оси были жестко связаны между собой, и перемещение одного колеса оси оказывало непосредственное влияние на другое. В процессе совершенствования автомобиля, увеличения его мощности и скорости все острее вставал вопрос поиска альтернативной конструкции. Существовавшая рессорная подвеска уже не могла удовлетворить требованиям безопасности, надежности и комфорта. Исследования инженеров и конструкторов в этой области привело к созданию в 1920-х годах различных вариантов независимой подвески, которая позволяла колесам одной оси перемещаться независимо друг от друга.

Из многообразия конструкций, применявшихся в разное время, на сегодняшний день наибольшее распространение получили пять: двухрычажная, типа McPherson, многорычажная подвеска и скручивающаяся балка (пружинная и торсионная). Первые три типа могут использоваться как на передней, так и на задней оси, а две другие — для задних осей.

Продольные рычаги

Самый простой вариант независимой подвески — конструк­ция на паре продольных или косых рычагов. С нее начиналась история независимых подвесок. Каждое из колес одной оси прикреплено к большому продольному рычагу, закреплен­ному на раме или подрам­ни­ке с помощью шарниров, — так сделано на ранних Porsche, Ci­troёn 2CV, «горбатом» «За­по­рожце».

Конструкция простая и компактная, ее размещение под полом позволяет сохранить пространство салона или багажника — идеальный вариант для задней подвески компактных моделей. Однако при работе такой подвески в больших пределах меняет­ся колесная база автомобиля, на поворотах колеса наклоняются вместе с кузовом существенно больше, чем в других конструкциях подвесок. В отсутствие стабилизатора высокие скорости попросту опасны: уж очень велики крены. Кроме того, продольные рычаги подвергаются большим нагрузкам на кручение и изгиб.
Поэтому в наши дни чистую схему больших продольных рычагов используют редко, обы­чно на тех моделях, где кинема­ти­ка не особо важна, например в микроавтобусе Volkswagen Multivan.

Два рычага

Классическая независимая двух­ры­чажная подвеска состоит из двух V-образных рычагов, расположенных друг над другом. Вершины рычагов крепятся с по­мощью шарниров к верхней и нижней частям поворотного ку­лака (цапфы), а раздвоенные концы — к кузову. Таким образом, ступица переднего колеса может поворачиваться относительно сво­ей оси. Обычно верхний рычаг делают короче нижнего, чтобы в повороте обеспечить лучшее сцепление нагруженного колеса с дорогой. Кроме того, чтобы из­бежать «клевков» кузова при торможении или интенсивном разгоне, двухрычаж­ные подвески современных автомобилей имеют наклон рычагов в горизонтальной плоскости. В последнее время вместо V-образных нижних рычагов используются рычаги L-образной формы. Более длинная часть такого рычага крепится к кузову через эластичные втулки, обладающие хорошей демпфирующей способностью, что дает возможность эффекти­вно гасить вибрации, передаю­щиеся на кузов.

Классическая двухрычажная подвеска, остающаяся стандартом де-факто для гоночных машин: обеспечивает идеальную траекторию вертикального перемещения колеса

Двухрычажка универсальна: в качестве уп­ругих элементов могут применяться пружины, торсионы, пневматические и гидропневматические устройства. При этом двухрычажка обладает идеальной кинематикой, но она дорога в производ­стве и зани­ма­ет много места по ширине автомобиля, создавая сложности для поперечного рас­положения двигателя и трансмиссии. Освободить место можно, если сократить плечо, — поэтому в 1995 году компания Audi в передней подвеске модели А4 поставила вместо двух рычагов четыре. Пара нижних крепилась к подрам­ни­ку через резиновые втулки, а к поворотной вилке — через один шаровой шарнир. Верхние рычаги крепились к кулаку через отдель­ные шарниры, а к кузову — через втулки. Впоследствии схему рас­пространили на большинство крупных моделей Audi и Volkswa­gen. Правда, получилось совсем уж дорого и не слишком надежно.

Талантливый МакФерсон

Схема названа по имени амери­кан­ского инженера Эрла Стили МакФерсона, который разработал ее во второй половине 1940-х. Он поставил целью упростить технологию сборки передней независимой подвески. МакФер­сон предложил крепить ее только в двух точках с каждой стороны — амортизатор при этом об­ре­тал роль направляющего элемента подвески. На каждое колесо приходился один нижний поперечный одинарный рычаг. Вместо традиционного верхнего рычага использовалась пружина и соосный с ней амортизатор, которые в верхней части соеди­ня­лись посредством мягкой резиновой подушки с кузовом.

Псевдо-McPherson в передней подвеске Mercedes-Benz C-Klas­se: единый нижний рычаг разделен на два независимых. Однако двухрычажной такая схема не считается: верхнего рычага нет

С производственной точки зрения конструкция, несомненно, была выигрышной, однако при вертикальном ходе колеса нижний рычаг описывает дугу, и точка контакта шины с дорожным покрытием постоянно перемещается впра­во-влево, к тому же заметно изменяется угол развала колес.

Так выглядит современный McPherson: треугольный нижний рычаг-бумеранг крепится к подрамнику, а с амортизационной стойкой рычаг соединен вертикальной тягой стабилизатора

Среди прочих минусов конструкции — излишняя чувствительность к дисбалансу колес, усиленное трение между штоком и цилиндром амортизато­ра, приводящее к износу, повышенная передача на кузов дорожных вибраций и шумов, а также недостаточная жесткость в продольном направлении. Мас­совое распростране­ние McPher­son получил в 1970-е, когда было налажено массовое производство надежных и долговечных амортизаторных стоек. Иногда для компенсации недоста­точной жесткости единый ниж­ний рычаг разделяют на два или три, получая этакий псевдо-McPher­son. Подобные трех­ры­чажные вари­ан­ты — классика жанра для зад­них подвесок японских машин.

Чем больше, тем лучше

Любая подвеска с поперечными рычагами имеет свойство отклоняться при разгоне-торможении, меняя угол схождения колес. Особенно это касается задней подвески, которая несет львиную долю ответственности за прохо­ждение поворота и надежный выход из него. Самый верный способ уточнить кинематику — добавить рычагов, которые бы направляли колесо в нужных направлениях.

Пятирычажная передняя подвеска Audi — дальнейшее развитие классической схемы. Заметьте: единый когда-то верхний рычаг состоит из двух отдельных, каждый со своей шаровой опорой

Впервые заднюю мно­го­рычажную подвеску получил Mercedes-Benz 190 (W201) в 1982 году: классические два рычага «размножились» до целых пяти. Ныне многорычажные схемы — стандарт для задней подвески более-менее дорогого автомобиля. Поворотный кулак или ступица колеса сое­ди­няются с кузовом четырьмя и более рычага­ми. Изме­не­ние их формы дает возможность более гибкого под­хода при проектировании автомо­биля, размещении его ме­ханиз­мов и элементов кузова, а также позволяет задавать желаемые хара­ктери­сти­ки изменения раз­вала колес при движении. Недостат­ки — сло­жность расче­тов и трех­мер­ного проектирования геометрии подвески, а обилие деталей удорожает конструкцию.

Задняя подвеска Mercedes-Benz W201 — первая многорычажка на серийном автомобиле. Громоздко, но для заднеприводного автомобиля приемлемо: багажник все равно больше не сделать

В меру независимая

Во времена перехода от массового заднего привода к переднему встал вопрос, чем же заменить неразрезной задний мост, чтобы и ехала машина лучше, и в производстве была не слишком дорога. Набиравший популярность McPherson обосновался на передней оси, а задняя требовала решения более компактного и дешевого, чем двухрычажная схема, но более надежного в упра­вляемости, чем полностью независимые.

Полунезависимая пружинная балка Renault Fluence — редкий ныне пример использования такой подвески на крупном европейском автомобиле

Ответ был найден в так называе­мой полунезависимой кон­струк­ции. Два колеса подвешиваются на про­дольных или косых ры­чагах, которые крепятся к поперечной балке с П-образным сечени­ем. Изгибаться такая перекладина не может (как и зависимая балка), а вот закручиваться по спирали — пожалуйста. Таким образом, диапазон перемещений обоих колес зада­ется единым элементом: воз­мо­жно­стью этой самой балки скручива­ться. Связь между колесами не та­кая уж жесткая, но она есть, благодаря чему не слишком изя­щ­ный термин «полунезависимая» (можно ли быть немножко беременной?) в технической литера­туре именуют более гро­моз­д­ким, но точным «независимая со связанными рычагами». Еще вариант — торсионно-рыча­жная, поскольку в большинстве европейских языков torsion — «скручивание».

И вот теперь постарайтесь не запутаться: чистая торсионная балка, внешне выглядящая почти так же, как и пружинная балка, конструктивно устроена иначе. Упругим элементом выступают уже не закрепленные на рычагах пружины, а собственно торсион — проложенный внутри балки металлический прут, который сопротивляется скручиванию и, следовательно, отклонению колес не хуже пружин. Такая подвеска получается сверхкомпактной: пружин нет, а амортизаторы можно установить чуть ли не гори­зонтально. Благода­ря этому ба­гажник получается огромным, правильной формы, без выпирающих «стаканов» — этим и славились французские хэтчбеки начиная с 70-х годов.

Citroёn Xsara Picasso с McPherson спереди и торсионной задней подвеской: обратите внимание, что пружин сзади нет вовсе, а амортизаторы установлены под большим углом

Основная производственная сло­жность — именно изготовле­ние и обработка торсионных валов. Настройка управляемости торсионной подвески — дело благодарное (вспомним хотя бы Peugeot 306), но отнюдь не тривиальное, что подтвердил полный провал китайцев, скопировавших конструкцию, но не сумевших правильно ее настроить.

Кстати, стержни торсионов могут располагаться и продольно. Тогда длина их будет не столь жестко ограничена длиной балки, и в итоге подвеска получается мягкой, нисколько не уступая по этому параметру пружинным или рессорным конструкциям.

Підпишіться на наш Telegram-канал або читайте нас в Google News, щоб нічого не пропустити.

Какая подвеска лучше зависимая или независимая? — Полезные статьи

К основным функциям подвески относятся: соединение колес с рамой или кузовом, обеспечение плавности хода и необходимого характера перемещения колес, передача силы, которая возникает при взаимодействии колес с дорогой.

Состоит подвеска с направляющих, упругих и амортизационных элементов, и делиться на два типа: зависимая и независимая.

Зависимая подвеска представляет собой конструкцию, в которой оба колеса оси связаны жестко друг с другом, и перемещение одного из них, влияет на второе.

В независимой подвеске колеса одной оси не связаны друг с другом, или же зависят в малой степени. Современная подвеска автомобиля представляет собой довольно сложную конструкцию, в которой одновременно сочетаются элементы гидравлики, пневматики, механики и электроники.

Зависимая подвеска часто встречается у заднеприводных автомобилей и основным ее недостатком является – большая масса. Существует также полунезависимая и полузависимая подвески. Полузависимая подвеска чаще всего устанавливается на небольшие автомобили. Полунезависимая подвеска используется только на не ведущем мосту, имеет более легкую массу и довольно компактная. 

Независимая подвеска имеет ряд преимуществ перед зависимой, в первую очередь это малая масса, благодаря которой автомобиль лучше сохраняет сцепление на неровной дороге. Автомобиль на котором установлена передняя независимая подвеска и задняя зависимая, довольно неплохо ведет себя на асфальте, но на неровной дороге повышается вероятность заноса. Авто с полностью независимой или полностью зависимой подвеской имеет свои недостатки. В первом случае в занос срывается передняя ось, а во втором – задняя.

Каждый тип подвески имеет свои преимущества и недостатки, для передвижения в большей части по асфальтовым дорогам, лучше всего подойдет автомобиль с передней независимой подвеской и задней зависимой. Производители продолжают усовершенствовать и улучшать эксплуатационные характеристики подвесок.

Диагностика и ремонт автомобиля в Твери проводится в нашем сервисе квалифицированными специалистами с применением современного оборудования. 

Разъяснение

: 5 самых распространенных автомобильных подвесок | Особенность

Из номера за июнь 2017 г.
Вы можете задаться вопросом, как инженеры по динамике определяют, какое оборудование использовать в подвеске? Вот краткая версия: им говорят другие люди. Инженеры должны работать в рамках ограничений базовой подвески, продиктованных требованиями к упаковке, бюджетом и архитектурой автомобиля. Но предстоит еще многое сделать: после сбора контрольных данных с кинематической машины инженеры определяют набор целевых показателей K&C для своего автомобиля.Затем они сотрудничают с разработчиками подвески, чтобы создать переднюю и заднюю геометрии, имитирующие эти атрибуты, изменяя точки крепления, жесткость втулки, конструкцию рычагов и рычагов и другие переменные. Вот пять наиболее распространенных конфигураций подвески, встречающихся в современных автомобилях:

Использование картера оси для размещения колес так же надежно, как и сама идея, поэтому эта технология тележки для волов сохраняется во внедорожниках, пикапах и грузовых автомобилях.Очевидный недостаток: неровность на одном колесе возбуждает и противоположное колесо. Когда неразрезная ось соединяет два ведомых колеса, также известных как «ведущая ось», осевые валы, дифференциал и корпус вносят вклад в неподрессоренную массу, влияя на качество езды и усугубляя скачкообразное движение оси при ускорении и торможении, особенно в автомобилях с высоким крутящим моментом. .

Пара боковых рычагов, иногда называемых двойными поперечными рычагами или А-образными рычагами, обеспечивает лучший контроль над кинематикой, чем расположение стоек.Среди преимуществ: верхнее плечо, которое короче нижнего плеча, чтобы оптимизировать ориентацию пятна контакта шины при качении кузова, увеличивая боковое сцепление. Рычаги управления также требуют меньшей высоты, чем амортизационная стойка, чтобы лучше проскользнуть под низкими капотами спортивных автомобилей, таких как Acura NSX и Chevrolet Corvette.

Наибольшая изощренность и гибкость настройки достигается за счет использования комбинации звеньев и рычагов или всего пяти отдельных звеньев.Одна общая компоновка включает в себя три боковых рычага для поперечного расположения колес, один продольный рычаг для продольного удерживания и рычаг управления схождением, который эффективно выполняет точные корректировки рулевого управления во время хода подвески. Многорычажный подход обеспечивает более высокую поперечную жесткость и желаемое изменение носка при соответствующей вертикальной и продольной податливости. Установки Multilink также могут быть разработаны для лучшего сопротивления погружению и приседанию при торможении и ускорении соответственно. Проще говоря, многорычажная подвеска предлагает максимальное разделение между характеристиками управляемости и качества езды, чтобы уменьшить компромиссы.

Часто используется в задней части автомобилей эконом-класса. В этой конструкции используются продольные рычаги, интегрированные с поперечиной, которая предназначена для проворачивания при движении колес. Несмотря на то, что торсионная балка или «закручивающаяся балка» не так уязвимы, как неразрезной мост, это не действительно независимая подвеска. Более жесткие втулки могут компенсировать присущую торсионной балке податливость из стороны в сторону, но это связано с большей ударной вязкостью. (В некоторых автомобилях используется рычажный механизм Ватта или тяга Панара для улучшения поперечной жесткости без ущерба для качества езды.) Низкие точки крепления вместе с пружинами и амортизаторами, которые установлены дальше за борт, чем в других устройствах, создают больше внутреннего и грузового пространства.

В этой самой популярной передней подвеске усиленный демпфер (обычно с концентрической спиральной пружиной) выполняет двойную функцию, действуя как фиксирующее устройство и успокаивая вертикальное движение. Конфигурации стойки обычно выбираются из-за их простоты и стоимости, и они уже, чем рычаги подвески и многозвенные механизмы, что делает их идеальными для автомобилей с поперечным расположением двигателя.Однако конструкция стойки ограничивает возможности инженера по оптимизации развала колес при вертикальном движении колеса.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Лучшие задние амортизаторы для горных велосипедов: от XC до DH и бюджетные до индивидуальных

Выбор лучшего заднего амортизатора для вашего велосипеда может быть непростой задачей.Существует множество различных дизайнов, и у каждой компании есть уникальные технологии, которые, по их утверждениям, делают их продукты лучше, чем все остальные.

Но какие задние амортизаторы лучше всего подходят для горных велосипедов? Есть целый ряд вещей, о которых следует подумать, если вы хотите модернизировать задний амортизатор или выбрать правильную модель амортизатора для нового велосипеда. С чего начать и что нужно знать?

Это руководство начинается с перечисления лучших задних амортизаторов для катания на горных велосипедах от таких компаний, как Fox, RockShox, Marzocchi и DVO.Однако выбор амортизатора немного сложнее, чем другие детали велосипеда. Для начала вам придется выбирать между катушкой и пневматической подвеской. Кроме того, самый важный фактор — убедиться, что вы получаете шок, совместимый с вашей рамой. У нас есть краткое изложение всей этой информации внизу страницы.

Лучшие задние амортизаторы для горных велосипедов: воздушные амортизаторы

(Изображение предоставлено RockShox)

RockShox Super Deluxe Ultimate RCT

Цена: $ 579 / £ 575 | Размеры: 165-250 | Штрихи: 37.5-75 мм | Регулировки: Низкоскоростное сжатие, отскок

Превосходное сцепление и контроль плавности

Независимая регулировка для зарядных устройств или альпинистов

Легко настраивается

Очень хорошо работает даже при базовой настройке

Нерегулируемый высокий -скоростное сжатие

Если вы хотите знать интересные моменты, то одна из важных деталей Super Deluxe Ultimate RCT — это обратные клапаны в цепях отскока и сжатия. Это означает, что масло не может протекать обратно через клапаны и подрывает контроль со стороны клапанов, через которые оно должно проходить.Добавьте бесшовное многоточечное выравнивание давления между положительными и отрицательными пружинами большого объема, а также высококачественную жидкость для подвески Maxima в стандартной комплектации, и вы получите сверхчувствительный, но очень точно управляемый амортизатор.

Способность амортизатора удерживать сцепление, но поглощать удары, а не прыгать и зависать, становится более очевидной, чем быстрее вы едете по пересеченной местности, что делает его фантастическим выбором для мотоциклов с жесткой зарядкой. Отдельные контуры демпфирования сжатия для открытого режима и пороговые значения для бокового переключателя означают, что характер педалирования настройки также не влияет на характер прохождения поворотов.Все регуляторы легко доступны и также не требуют использования инструментов, а воздух можно открутить, чтобы добавить или удалить проставки для регулировки объема. Вы даже можете установить массивный MegNeg, который можно модернизировать для безумной чувствительности и дополнительного прогресса, если вы обнаружите, что ваш велосипед немного онемел или проголодался.

Самое лучшее в Super Deluxe — это то, что даже с базовыми настройками прогиба и отскока это замечательно управляемый и предсказуемый демпфер. Его производительная полоса пропускания, диапазон регулировки и обширный список размеров и стандартов крепления также подходят для очень широкого круга мотоциклов и райдеров.Столь же впечатляющая и удобная в использовании версия катушки имеет аналогичную цену.

(Изображение предоставлено DVO)

DVO Topaz T3 Air

Цена: $ 500 / £ 440 | Размеры: 165-230 мм | Ход поршня: 40-65 мм | Регулировки: Трехрежимный низкоскоростной рычаг сжатия

Естественно супер-плюшевый

Большой усилитель производительности

Тонкий переключатель педалирования

Нетрадиционные регулировки настройки

Жесткий режим на рычаге сжатия больше похож на средний

Если бы нам пришлось выбрать амортизатор, который заслуживает большей любви и признания, чем он получает, то это должен быть гиперрегулируемый, но при этом удобный и впечатляюще недорогой DVO Topaz Air DVO.

Вместо базовой, менее настраиваемой версии, DVO идет сразу с полнофункциональным амортизатором, который позволяет выполнять тонну регулировки. Не волнуйтесь, если вы не фанат, хотя такая же архитектура с высоким демпфированием потока, что и у амортизатора Jade, плюс большой воздушный баллон и отрицательная пружина, означают, что это естественно сверхгладкое устройство. Боковой рычаг низкоскоростного сжатия обеспечивает открытые, средние и жесткие варианты, которые удобно подходят для большинства мотоциклов одним щелчком переключателя, хотя вариант «Жесткий» менее «заблокирован», чем некоторые, если вы настоящий педальный топор.

В то время как это один из лучших амортизаторов в стандартной настройке, предустановленные высокоскоростное сжатие и отскок, а также теплоотводящие плавники на дополнительном корпусе также обеспечивают очень хороший контроль над ударом. Если вы настройщик, у него также есть пара уникальных параметров настройки DVO. Вы можете добавить объемные прокладки как к отрицательной, так и к положительной пневматической рессоре, чтобы отрегулировать жесткость пружины по обе стороны от точки прогиба. Давление в баллоне демпфера также можно отрегулировать, чтобы амортизатор ощущался мягче или жестче на протяжении всего хода, поэтому вы можете очень быстро и легко создать именно то ощущение пружины, которое вы хотите.

Несмотря на весь этот потенциал настройки, он также довольно легкий для комбинированной установки — менее 400 г, поэтому вы не добавите много массы, если замените его на существующую встроенную установку. Хотя это относительно редкое явление на велосипедах, надежность везде, где мы его использовали.

(Изображение предоставлено Fox Racing)

Fox Float DPS Factory

Цена: $ 479 / £ 500 | Размеры: 165-230 мм | Ход поршня: 38-65 мм | Регулировки: Отскок, низкоскоростное сжатие в открытом режиме, трехпозиционный рычаг низкоскоростного сжатия

Превосходная чувствительность с точной регулировкой сжатия

Превосходный контроль хаоса

Чрезвычайно широкий диапазон опций подходит для большинства велосипедов

Добавляет покрытие Kashima значительная стоимость

Версия Performance почти так же хороша за гораздо меньшие деньги

Fox Float DPS Factory буквально является золотым стандартом для амортизаторов XC благодаря отличительному покрытию воздушного баллона и вала Kashima с низким коэффициентом трения.EVOL может создавать плавные и чувствительные начальные штрихи для устранения неровностей. В открытом режиме также предусмотрена отдельная регулировка демпфирования низкоскоростного сжатия помимо трехпозиционного (открытый, средний, жесткий) рычага низкоскоростного сжатия.

Отдельные поршни сжатия и отбоя в двухпоршневом базовом клапане означают, что вы можете чувствовать себя эффективным при вращении педалей, сохраняя при этом отличный контроль при движении по серьезным каменистым участкам. Хотя у вас нет дополнительных «ворот» для открытой настройки, последние амортизаторы класса Performance значительно сократили ранее очевидный разрыв в плавности и чувствительности по сравнению с их золотыми братьями и сестрами.

Долговечность и ощущение премиальной езды означают, что Factory — это лучший выбор, если вы можете себе это позволить. Также доступны цапфы, пульт дистанционного управления, пружины малого и большого объема, дюймовые и метрические размеры.

(Изображение предоставлено: Cane Creek)

Cane Creek DBAir IL

Цена: $ 499 / £ 350 | Размеры: 184-216 | Ход поршня: 42-63 мм | Регулировки: Высокая и низкая скорость отскока и сжатия, переключатель набора высоты

Отличный контроль при подъеме и спуске

Эффективное, а не плавучее ощущение

Регулировка демпфирования на высокой и низкой скорости

Хитрый переключатель набора высоты по убийственной цене

Дерзкое чувство над небольшими неровностями

На IL

нет возможности крепления на цапфу

Возможно, на раннем этапе возникла некоторая икота, но Double Barrel Air Inline от Cane Creek (чтобы расширить аббревиатуры) зарекомендовал себя как очень регулируемый, хорошо контролируемый амортизатор для райдеров после эффективного, а не плюшевого ощущения.Это хорошая цена и за уровень настраиваемости пользователем.

Cane Creek — еще одна компания, использующая двухтрубную (или двойную бочку) конструкцию для непрерывного потока масла и жесткого контроля. Отскок и сжатие на высоких и низких скоростях регулируются независимо в широком диапазоне, что подходит всем гонщикам, хотя вам придется использовать шестигранный ключ, а не просто поворачивать диск, что затруднительно при настройке. «Переключатель Climb» добавляет низкоскоростной отскок, а также низкоскоростную компрессию, что очень эффективно приглушает педалирование, при этом позволяя задней части реагировать достаточно быстро для впечатляющего сцепления.

Название пружины «LinEair» немного вводит в заблуждение, поскольку это все еще достаточно прогрессивный амортизатор даже до того, как вы добавите внутренние прокладки. Небольшая отрицательная пружина, по последним стандартам, означает, что ей будет труднее оторваться от вершины с тщательно отмеренным, а не сверхпластичным ощущением во время фазы открытия. Если вам нужен шок, который кажется очень управляемым и богатым обратной связью, чтобы повысить эффективность естественно плавного / нейтрального велосипеда, тогда Cane Creek — это потрясающе.

Есть также более компактный DBAir CS, оснащенный дополнительным контейнером, и версия того же амортизатора с катушкой, которая представлена ​​во впечатляющем диапазоне размеров, включая цапфы.Однако на IL нет опций крепления Trunnion.

(Изображение предоставлено Fox Racing)

Fox Float X2 Factory

Цена: $ 699 / £ 680 | Размеры: 222-267 мм | Ход: 70-89мм | Регулировки: Высокая и низкая скорость отскока и сжатия

Потенциально фантастическая чувствительность к ходу

Высоко регулируемая регулировка демпфера

Великолепная управляемость при правильной настройке

Не подходит для всех мотоциклов и гонщиков

Требуется терпеливая и / или умелая настройка

Дорогой

Флагманский амортизатор Enduro в линейке Fox потенциально потрясающий, если у вас есть время его настроить.Версия Factory имеет фирменное золотое покрытие Kashima на валу и воздушном баллоне Fox для минимизации трения и впечатляюще чувствительна с точки зрения реакции на удар в любом месте хода. Двухтрубный демпфер постоянно рециркулирует демпфирующее масло, обеспечивая одинаковую плавную и стабильную реакцию, как бы далеко и быстро вы ни спускались.

Последние изменения (воздушный баллон с фиксатором с помощью стопорного кольца, а не резьбового винта) увеличили максимальное номинальное давление для более тяжелых водителей. Конический бампер снизу-наружу также дает более прогрессивный вид, не полагаясь на дополнительные объемные проставки с защелками.Это означает, что когда вы находите золотую середину в схемах сжатия и отбоя на высоких и низких скоростях, это феноменально собранный и контролируемый удар, когда трасса наиболее сложна. За небольшую дополнительную плату версия 2 POS добавляет рычаг низкоскоростного сжатия для надежного режима подъема / спринта, а также имеет гораздо больше размеров.

Пропускная способность того, что работает, а что нет, довольно узка, и хотя инструмент Fox с двойным шестигранным ключом очень симпатичен, тот факт, что он вообще существует, очень показателен с точки зрения времени, которое вы, вероятно, потратите на настройку.Тот факт, что вам нужны шестигранные ключи двух размеров, а не просто поворачивать циферблат, тоже вызывает боль. В то время как щедрая отрицательная пружина потенциально дает действительно чувствительный старт, легкие гонщики на велосипедах с низким рычагом могут обнаружить, что демпфирование недостаточно для этого. В то время как поддержка в середине хода превосходна, усиление движения может казаться резким и чрезмерным на велосипедах, которые уже увеличиваются в глубине хода. Это означает, что вам нужно знать, как правильно настроить амортизатор и проверить, подходит ли амортизатор вашему байку и вашей поездке, чтобы гарантировать, что вы получите максимум от своего X2.DPX2, как правило, еще более неудобен для настройки, особенно в более дешевых версиях производительности, где легкая настройка отскока жизненно важна для предотвращения дросселирования хода. Цена любого амортизатора высока по сравнению с более щадящим и удобным RockShox Super Deluxe.

Лучшие задние амортизаторы для горных велосипедов: спиральные амортизаторы

(Изображение предоставлено Marzocchi)

Marzocchi Bomber CR

Цена: $ 309 / £ 329 | Размеры: 185–250 мм | Ход поршня: 50-75 мм | Регулировки: Отскок, низкоскоростное сжатие

Очень хорошо зарекомендовавший себя демпфер по выгодной цене

Удобный для большого удара

Дешевле, чем Fox, несмотря на добавленную регулировку сжатия на низкой скорости

Амортизаторы со спиральными пружинами всегда тяжелее воздуха

Недостатки высоких регулировка демпфирования скорости более причудливых амортизаторов

Амортизатор Fox VAN R со спиральной пружиной на протяжении десятилетий был экономичным, высококонтролируемым и пружинным фаворитом среди гравитационных райдеров, но его производство было прекращено.Не паникуйте, ведь новый Marzocchi Bomber CR — это, по сути, точно такой же испытанный амортизатор с другой наклейкой на нем.

В качестве дополнительного бонуса теперь вы получаете внешнюю регулировку демпфирования низкоскоростного сжатия с помощью шкалы на задней стороне дополнительной камеры. Это позволяет вам избежать отказов педалей на особенно активных велосипедах или стабилизировать нагрузку на поворотах, если вы сочтете плюшевую пружину слишком подвижной. Широкий диапазон регулировки отскока означает контролируемую езду для широкого круга мотоциклистов и гонщиков.

Предустановленное демпфирование также было усовершенствовано и набиралось более десяти лет, чтобы сделать его впечатляюще цепким и дружелюбным устройством по выгодной цене. Он также доступен в конструкции с цапфой, а также в метрических и британских единицах измерения. Не забывайте, что вам придется добавить к общей стоимости правильный вес винтовой пружины и фитинга.

(Изображение предоставлено: EXT)

EXT V3 Storia Lok

Цена: € 799 / £ 950 | Размеры: 190-250 | Штрихи: 50-75 | Регулировки: Отскок, сжатие на высоких и низких скоростях, рычаг подъема LOK

Превосходное приклеенное сцепление

Отзывчивый контроль в самые душевные моменты

Независимый рычаг набора высоты

Большой диапазон возможностей настройки до и после доставки

Дорого, но, по крайней мере, вы получаете две пружины

Гаечный ключ на 12 мм или головку, необходимую для настройки на бездорожье.

Storia

EXT выделяется не только по цене, но и по способу доставки и работе.Вместо того, чтобы просто покупать стандартные, вам нужно указать размер, свой вес, велосипед и информацию о поездке (стиль, тип педали, предпочтения и т. Д.), А затем дождаться определенной индивидуальной настройки. Некоторые дистрибьюторы (например, Mojo в Великобритании) даже предпочли бы, чтобы вы приходили для правильной консультации и сеанса настройки, но даже по почте EXT имеет отличную репутацию благодаря доставке устрашающе точной демпфирующей мелодии, которая обычно полезна для личного пользования. предпочтение и кинематика велосипеда прямо посередине диапазона внешних амортизаторов.

Они также предоставляют две легкие винтовые пружины (25 фунтов друг от друга) с каждым амортизатором для точной настройки езды в зависимости от условий, комплекта или даже вашей недавней диеты. Пружины также намного легче обычных, поскольку Storia получает хитроумно простой, но очень эффективный вторичный поршень и гидравлический нижний демпфер с чашкой, чтобы добавить прогрессии в последние 15 процентов хода. В сочетании с низким давлением в пластовом резервуаре и клапанами большого объема, которые обеспечивают сверхчувствительную работу в начале и в середине хода.Он также обеспечивает достаточную рампу, чтобы сделать его подходящим для большего количества мотоциклов, зависящих от прогресса, с которыми совместимо большинство катушек, и вы даже можете получить индивидуальные амортизаторы и длину хода.

Несмотря на то, что все это помогает оправдать привлекательную цену, именно блестящее качество езды Storia делает его стоящим денег за правильные толкатели лимитов и специалисты по подвеске. Помимо ужасного сцепления даже в самых адских условиях, он не слишком подавляет обратную связь, поэтому вы остаетесь с живым, маневренным и отзывчивым ощущением, которого часто не хватает спиральным амортизаторам.Он также легче, чем большинство спиральных амортизаторов, с полностью независимым контуром сжатия «LOK» с приводом от бокового рычага для повышения жесткости при подъеме.

Это делает его превосходным улучшением характеристик для мотоциклов, работающих на целый день / эндуро, а не просто удушающим ударом по земле, который убивает подъемы и контуры вашей езды. 12-миллиметровый гаечный ключ / гнездо, необходимый для регулировки высокоскоростной компрессии, — это головная боль.

(Изображение предоставлено: PUSH)

PUSH ELEVENSIX

Цена: $ 1200 / £ 1150 | Размеры: На заказ | Штрихи: Пользовательские | Регулировки: Отскок, 2 схемы регулировки сжатия на низкой и высокой скорости с тумблером

Уникальное двойное переключение сжатия на лету

Ультра демпфирование, супер линейный захват и контроль удара

Очень дорого

Скорость и форма пружины выиграли не работает со всеми велосипедами

Вы можете купить укомплектованный и впечатляюще компетентный велосипед с полной подвеской по цене амортизатора PUSH ELEVENSIX, а громоздкая установка клапанов на комбинированной шее означает, что он подходит для меньшего количества велосипедов, чем большинство.Если вам нужны превосходные характеристики амортизаторов с уникальной функцией двойного переключателя и возможностью адаптации к нескольким велосипедам, это может стоить своих денег.

Как и EXT, все амортизаторы PUSH изготавливаются по индивидуальному заказу в зависимости от вашего веса, стиля езды, велосипеда и других предпочтений. В отличие от других амортизаторов, где рычаг переключения на боковой стороне просто управляет низкоскоростным клапаном сжатия для подъема, «двойной верхний клапан» переключает между двумя полностью независимыми, но идентичными контурами сжатия. Оба они имеют внешние регуляторы низкой и высокой скорости, поэтому вы можете настроить их на совершенно разное демпфирование полного спектра.Независимо от того, будет ли это совершенно другое ощущение открытости и твердости для спуска и подъема или слегка различающиеся настройки силы тяжести для разных пробежек во время эндуро (или разных участков одной и той же длинной трассы), полностью зависит от вас и уникальна для ELEVENSIX. Стоит отметить, что отскок будет одинаковым для каждой настройки, и очевидно, что изменение настроек обычного амортизатора между запусками не займет много времени, если вы заранее записали правильные настройки.

Сверхвысокая стоимость действительно дает вам массу дополнительных деталей, таких как пружина Hyperco с более толстым калибром в центре (очевидно, для более линейного ощущения) и даже игла клапана отскока параболической формы.Амортизатор, произведенный в Колорадо, также снабжен примечаниями с подробным описанием того, кто изготовил амортизатор, кто проводил окончательную проверку, и распечаткой предварительной проверки Dyno. Что действительно важно, так это то, что амортизатор кажется супер-собранным и невероятно захватывающим на трассе, с отличным отслеживанием и способностью без промедления ловить серьезные приземления на ровной поверхности.

По умолчанию это определенно демпфированный, а не маневренный амортизатор, а очень линейное ощущение означает, что он подходит только для велосипедов с оптимизированной катушкой.Громоздкий DOV в сборе и поперечный, а не встроенный контрейлерный транспорт означают, что физическая подгонка также может быть проблемой. Существуют специальные конструкции для легковесных райдеров, а модульную конструкцию можно перестроить в соответствии с различными стандартами крепления, ходом и длиной за треть цены нового амортизатора PUSH.

(Изображение предоставлено Ohlins)

Ohlins TTX22

Цена: 755 долларов США / 730 фунтов стерлингов | Размеры: 190-267 мм | Ход: 70-89мм | Регулировки: Трехпозиционный боковой рычаг

Наследие с богатой производительностью

Улучшенная конструкция воздушного амортизатора

Новый трехпозиционный регулятор сжатия с боковым рычагом

Ограниченные возможности выбора размеров

Дорогой

Ohlins — эталон производительности Под руководством Лоика Бруни они добились больших успехов на чемпионатах мира, но справедливо сказать, что их первые шаги к массовому рынку MTB-решений — особенно с пневматической подвеской — не были такими гладкими.

Хорошая новость в том, что они отказались от оригинального воздушного амортизатора STX22 и заменили его на TTX Air. Как вы могли догадаться, он основан на настройке двухтрубного демпфера от превосходного амортизатора TTX и даже имеет тот же шестигранный ключ для регулировки регуляторов низкой и высокой скорости сжатия. В отход от нормы «рычага блокировки» Ohlins перенесли регулировку высокоскоростной компрессии на трехпозиционный боковой рычаг. Это означает, что первые два положения регулируют, насколько быстро амортизатор может сжиматься во время своего хода в ситуациях сильного удара — аналогично двухсторонней регулировке на PUSH.Тем не менее, третье положение добавляет демпфирование сжатия как на низких, так и на высоких скоростях, так что это фактически переключатель подъема с фиксацией педали, хотя он все еще довольно далек от полностью жесткой блокировки.

Вместо того, чтобы идти по пути «большей отрицательной пружины», Ohlins просто уменьшил трение, где это возможно, в уплотнениях, смазочных материалах и более длинных втулках, чтобы создать более жесткую конструкцию, но более чувствительную, подвижную амортизатор, которая не уступает уровню самая отзывчивая конкуренция. Объемные распорки также включены для увеличения прогресса.Амортизатор также выпускается десяти различных размеров для разной кинематики велосипеда, и есть обширное онлайн-руководство по настройке.

Лучшие задние амортизаторы: что нужно знать

1. Вам нужен новый задний амортизатор?

Первое, что мы всегда спрашиваем в отношении подвески, это действительно ли вам нужно ее менять? Помимо хороших бюджетных байков, где цена означает компромисс, большинство машин поставляется с демпфером, который был выбран не зря и настроен так, чтобы он подходил именно вам. Это означает, что ваш шок может показаться мусором только потому, что он нуждается в обслуживании, которое является гораздо более дешевым вариантом по сравнению с новым шоком.Если вы хотите, чтобы он ездил по-другому, вы, вероятно, можете настроить его по своему вкусу одновременно, а некоторые базовые амортизаторы можно модернизировать с помощью более сложных регуляторов или даже более изящных валов и канистр. Не спешите отказываться от шока, который можно исправить за небольшую часть стоимости нового.

2. Стоимость

Удары тоже недешевы. Они не такие дорогие, как вилы, но все же приходится платить за множество сложных инженерных работ.Это делает заманчивым выбор амортизаторов старой «известной марки» в специальном предложении, но если ваш байк сравнительно новый, скорее всего, потребуется амортизатор метрических размеров, а не имперского размера, что исключает использование множества устаревших амортизаторов.

Обычно, если вы платите больше, вы получаете больше контроля. Будь то дополнительная регулировка внешнего демпфирования или добавление отдельной дополнительной камеры. Как всегда, не доплачивайте за то, что вам не нужно или не понимаете, убедитесь, что вы честно относитесь к своей поездке, поскольку это единственная информация, с которой строители / тюнеры должны работать.

3. Подгонка

В большинстве современных велосипедов используются метрические, а не британские размеры, но вы сможете найти подходящие размеры в любом формате. Необходимые размеры — это расстояние между глазами (расстояние по горизонтали между центром каждого монтажного отверстия) и ход вала. Прочтите наклейку на штрихе, так как некоторые удары не сжимаются полностью. Никогда не увеличивайте ход или длину, не проконсультировавшись с производителем велосипеда, поскольку вы рискуете врезаться в раму шин или рычагов и аннулировать вашу гарантию.

Различные амортизаторы имеют разную конструкцию, а ширина втулок и размеры болтов также не являются стандартными. Убедитесь, что вы выбрали правильный тип, поскольку, хотя установка с проушиной все еще является нормой, амортизаторы с цапфой (где крепления находятся сбоку, а не сверху) становятся все более популярными. Если вы сомневаетесь, рассортируйте его в магазине, которому вы доверяете, чтобы они могли перепроверить детали и решить любые проблемы за вас.

4. Змеевик или воздух?

Мы перечислили здесь воздушные и спиральные амортизаторы, но воздушные амортизаторы — это то, для чего сконструировано большинство велосипедов, и это лучший выбор для большинства гонщиков.Они легче (на 200-400 г) и их легко адаптировать к разному весу райдера и жесткости пружины, просто изменив давление и объем воздуха. Насколько они провисают и сжимаются, также намного легче проверить, что упрощает настройку и настройку. Как правило, они отлично работают даже в условиях эндуро с высокими нагрузками и скоростных спусков.

Спиральным амортизаторам нужна пружина, подходящая для вашего веса, велосипеда и стиля езды, и им нужен велосипед, который будет хорошо с ними работать. Если вы правильно настроите их, меньшее количество уплотнений означает, что они более чувствительны.Металлическая спираль является более стабильной пружинной средой, чем сжатый воздух, поэтому управление может быть более точным. Из-за них вы тоже выглядите крутым гравитационным, поэтому большинство людей их понимают.

5. Рядный или копилка?

Стандартные цельные трубчатые амортизаторы Inline подходят и для большинства райдеров. Однако, если вы регулярно спускаетесь по очень длинным неровным трассам, вы заметите, насколько горячим становится ваш амортизатор, когда масло течет назад и вперед через клапаны, превращая энергию удара в тепло.На этом этапе наличие дополнительной камеры для добавления большего объема масла снижает эффект этого тепловыделения. Поскольку они предназначены для более требовательных пользователей, амортизаторы с дополнительным амортизатором, как правило, имеют более совершенную регулировку демпфирования и лучший контроль в целом.

6. Регулировки

Все приличные амортизаторы поставляются с регулируемым демпфированием отбоя (обычно это красная ручка), которую вы можете использовать, чтобы сбалансировать скорость отдачи с давлением воздуха / весом пружины, которым вы управляете, чтобы вы не подпрыгивали или не увязли.Следующее дополнение — обычно регулировка низкоскоростной компрессии. Это увеличивает силу, необходимую для движения амортизатора, что может стабилизировать нагрузки при педалировании, поворотах и ​​движении тела. Вот почему он часто имеет форму (синего) рычага подъема / педали, и если к нему подключен пульт дистанционного управления, он будет работать именно так. Затем идет высокоскоростное сжатие, которое останавливает слишком быстрое продвижение амортизатора, и тогда вы можете получить высокоскоростную регулировку отскока. Не тратьте деньги на регулировки, которые вам не нужны / которые вы не понимаете, а также осознайте, что некоторые более простые амортизаторы действительно работают лучше в некоторых ситуациях (RockShox Monarch R отлично справлялся с большими хитами на правильном байке), поскольку у них меньше клапанов и лучше расход масла, чем у сложных конструкций.

В некоторых конструкциях также есть внешнее управление снизу-вниз для действительно больших ударов, но большинство воздушных ударов можно сделать более или менее прогрессивными, добавив проставки объема в воздушный баллон, что намного проще, чем кажется.

Вы также можете изменить размер баллона на некоторых пневматических амортизаторах, чтобы увеличить объем пружины для более линейного и часто более чувствительного ощущения, но большинство велосипедов в любом случае поставляются с амортизаторами большого объема (Debonair или EVOL) в стандартной комплектации.

7. Мелодии

Один аспект, о котором очень редко говорят при покупке амортизаторов, — это предустановленная мелодия, что глупо, поскольку чрезвычайно важно.Правильный тюнер подвески или специалист по амортизаторам выберет — или отрегулирует — амортизатор в соответствии с вашим байком и стилем езды, а это очень хорошо потраченные деньги. Большинство стандартных амортизаторов просто имеют настройку среднего отскока / среднего сжатия (отмечены двумя буквами на красном / синем фоне на уплотнительной манжете RockShox или четырехзначным идентификационным кодом продукта на Fox), которые можно ввести в справочную страницу на своем веб-сайте. Очевидно, что если вам нужен тот же базовый диапазон демпфирования, что и раньше, убедитесь, что они совпадают.Если вы хотите изменить диапазон фона, выберите соответствующую мелодию. Стоит отметить, что разные амортизаторы имеют разные диапазоны демпфирования, и некоторые из них, например Fox DPX2, работают намного лучше с одной мелодией (легкий отскок), чем другие.

Обзор лучших предложений на сегодня

Руководство по задней подвеске — Технология, терминология

В идеальном мире все дороги были бы идеально ровными, без неровностей, и подвеска даже не требовалась бы. Но, как все мы знаем, это далеко от реальности.Как только вы начинаете говорить о поворотах и ​​характеристиках, важно правильно функционирующая подвеска. Одна область путаницы заключается в большом количестве вариантов задней подвески. Такие термины, как четырехрычажная, трехзвенная, трехзвенная, четырехзвенная, Панара, Ватта и другие, часто встречаются, и если вы не знаете, что они означают, выбор правильной задней подвески может быть в лучшем случае трудным.

Подвеска 101 Подвеска вашего автомобиля выполняет две основные функции. Его первая задача — сделать вашу машину более плавной.Согласно мистеру Ньютону и его знаменитым законам физики, все силы движения имеют как величину, так и направление. Неровность дороги заставляет колесо двигаться вверх и вниз перпендикулярно поверхности дороги. Чем больше встречается неровность, тем больше движение. Движение колеса называется вертикальным ускорением.

Без промежуточной конструкции вся вертикальная энергия колеса передается раме, которая пытается двигаться в том же направлении. В такой ситуации колеса могут полностью потерять контакт с дорогой.Затем под действием силы тяжести, направленной вниз, колеса могут врезаться обратно в дорожное покрытие. Что вам нужно, так это система, которая будет поглощать энергию вертикально ускоренного колеса, позволяя раме и кузову двигаться без помех, в то время как колеса движутся по неровностям дороги и остаются в контакте с асфальтом.

Посмотреть все 22 фотографии

Роль ударов Если отсутствует амортизирующая структура, пружина будет выдвигаться и высвобождать энергию, которую она поглощает от неровностей, с неконтролируемой скоростью.Пружина будет продолжать подпрыгивать со своей собственной частотой до тех пор, пока не будет израсходована вся первоначально вложенная в нее энергия. Подвеска, построенная только на пружинах, обеспечила бы чрезвычайно подвижную езду и, в зависимости от местности, неуправляемую машину. Войдите в амортизатор — устройство, которое контролирует нежелательное движение пружины посредством процесса, известного как демпфирование. Амортизаторы замедляют и уменьшают величину вибрационных движений, превращая кинетическую энергию движения подвески в тепловую энергию, которая может рассеиваться.Амортизатор может быть заполненным воздухом, газом или маслом. В любом случае его задача — контролировать скорость движения пружины и подвески.

Во всех системах задней подвески используется какая-то комбинация амортизаторов и пружин, но есть огромные различия в том, как они установлены, и в общей конструкции систем. Знание различий в выборе может иметь большое значение, чтобы помочь вам выбрать тот, который подходит для вашей поездки.

Просмотреть все 22 фотографии

Задняя подвеска с листовой рессорой Пружина этого типа состоит из нескольких слоев металла, называемых листами, связанных вместе, чтобы действовать как единое целое.Листовые рессоры впервые использовались в конных экипажах и использовались на большинстве американских автомобилей примерно до 1986 года. Сегодня они все еще используются на многих грузовиках и большегрузных транспортных средствах. Почему? Потому что они выполняют свою работу, если используются в пределах своих проектных параметров. Когда автомобили выходят за рамки заводских параметров, рессорная подвеска нуждается в небольшой помощи. Существуют также одинарные рессоры с одним слоем металла. По словам Джона Хотчкиса из Hotchkis Performance, «одностворчатая пружина является приемлемой, но из-за того, что она одинарная, у нее нет преимущества переменной жесткости пружины, как у многолистной.»Итак, для повышения производительности вы обратите внимание на многолистовую рессору.

В автомобиле с неразъемной осью подвеска проста. Листовые рессоры зажимаются непосредственно на ведущей оси. Концы листовых рессор прикрепляются непосредственно к раме, а амортизатор прикреплен к зажиму, который удерживает пружину на оси. Когда вы повышаете производительность своего автомобиля, это может серьезно повлиять на реакцию листовых рессор. Больше мощности означает более быстрое ускорение. Это может заставляют задний конец вращаться и отрицательно влияют на угол шестерни.Если вы резко поворачиваете повороты, это может вызвать боковое смещение задней части, что приведет к непредсказуемой управляемости. Независимо от того, занимаетесь ли вы дрэг-гонкой или шоссейной гонкой, ваша подвеска так же важна, как и двигатель, когда дело касается достижения ваших целей.

Просмотреть все 22 фотографии

Основные преимущества модифицированной задней подвески с листовой рессорой — это стоимость и простота установки, поскольку вы просто модифицируете то, чем был оснащен ваш автомобиль. Мы видели несколько очень быстрых автомобилей с хорошо настроенными листовыми рессорами, в том числе наш собственный Camaro 76-го года выпуска Project g / 28.Если ваш банковский счет не переполнен наличными или вам просто нужна простая установка на болтах, то такие компании, как Hotchkis, Global West или Detroit Speed, могут помочь вам добиться максимальной производительности от вашей подвески с листовой рессорой.

Мы спросили Джона Хотчкиса о недостатках листовых рессор, и он сказал: «Вес и проблемы с упаковкой являются недостатками для листовых рессор. Набор многолистовых рессор Camaro первого поколения со скобами и подвесками весит почти 100 фунтов. проблема.В отличие от современных модульных SLA или многорычажных подвесок, подвески с ведущим мостом / листовыми рессорами требуют значительного пространства для хода подвески, необходимого для комфортной езды. При использовании комбинации ведущий мост / листовая рессора отсутствие возможности регулировки задней подвески является еще одним недостатком ».

Итак, что можно сделать, чтобы улучшить управляемость задней подвески с листовой рессорой? Ответ: совсем немного. Боковое смещение задней части при крутых поворотах, Хотчкис рекомендует тягу Панара или звено Ватта как лучший выбор, однако вы также можете потратить намного меньше и получить хорошие результаты, просто заменив более эффективные втулки на листья, такие как сферические блоки автор: Global West.Что касается дрэг-рейсинга, Джон сказал PHR: «Во время резкого ускорения реакция крутящего момента на ось заставляет листовые рессоры закручиваться в S-образную форму. Скручивающее действие листа вызывает подпрыгивание колеса, когда пружина пытается вернуться в исходное положение. нормальная форма «. Один из способов противодействовать этому — установить набор тяговых стержней, чтобы уменьшить это наматывание оси, однако они добавляют вес и могут увеличить жесткость заднего крена во время поворота и снизить общее качество езды.

Джон также отмечает, что подбор компонентов жизненно важен для получения максимальной отдачи от подвески с задней рессорной подвеской.«Надлежащая жесткость пружины, жесткость переднего / заднего колеса и соответствующая амортизация подвески — это связующее звено между двигателем и шинами. Вся мощь в мире не справится с этим без хорошей подвески».

Просмотреть все 22 фото

Звено Ватта и стержень Панара Существует два основных типа задних центровочных устройств. Первый — это менее распространенная ссылка Ватта. Это очень эффективно использовалось со времен гонок Trans Am, и до недавнего времени в основном использовалось на гоночных автомобилях. Из-за своей сложности вы не увидите этого ни на одном автомобиле с завода.С задней подвеской на листовой рессоре мало что может помешать вашему дифференциалу двигаться из стороны в сторону, но связь Watt все это меняет. Мы связались с Джимом Фэем из FAY’S2 Suspension, чтобы узнать о его опыте работы с центрирующим устройством этого типа. По словам Джима, «звено Ватта снижает центр крена вашего автомобиля и помогает сохранять симметричность управляемости вашего автомобиля как в левом, так и в правом повороте. Поскольку звено Ватта удерживает ось по центру под автомобилем, задняя часть автомобиля теперь« следует »за передняя подвеска а не борющаяся с ней.«Поскольку створки больше не подвергаются такому боковому напряжению, они теперь могут лучше функционировать при правильной геометрии. Тяга Watt намного более регулируема и позволяет лучше настраивать вашу заднюю подвеску по сравнению со штангой Панара. их можно увидеть на рессорах, и их можно найти на многих типах задних подвесок, таких как системы с трехрычажным рычагом и моментным рычагом.

См. все 22 фотографии

Второй тип центрирующего устройства называется стержнем Панара. посмотрите, загляните ли вы под заднюю часть любого современного автомобиля с твердой осью.Его лучше всего описать как поперечный стержень, который удерживает задние колеса по центру кузова автомобиля. Он соединяется с рамой с одной стороны и задней осью с другой. Его также иногда называют полосой прокрутки. Его единственная функция — удерживать заднюю часть по центру под автомобилем при боковой нагрузке (т. Е. На поворотах). Как предполагалось ранее, размещение этой планки может сильно повлиять на управляемость и ходовые качества вашего автомобиля. По словам Джона Гочкиса, «стержень Панара должен быть как можно длиннее и устанавливаться горизонтально по отношению к оси на статической высоте дорожного просвета.Изогнутая штанга Панара приведет к смещению оси вбок во время хода подвески ».

Высота, на которой установлена ​​штанга Панара, помогает определить высоту заднего центра крена. Центр крена — это воображаемая точка, вокруг которой задняя часть автомобиль катится. Высота заднего центра крена имеет решающее значение для управляемости. Когда вы опускаете штангу Панара, задний центр крена опускается. Сниженный задний центр крена способствует боковому прикусу сзади, что улучшает управляемость на поворотах. Тем не менее, чрезвычайно низкий центр крена может вызвать чрезмерный крен шасси, что может вызвать проблемы с геометрией подвески.Кроме того, чрезмерный крен может замедлить ускорение на выходе из поворота. Так что необходимо найти золотую середину.

Просмотреть все 22 фотографии

Четырехрычажная подвеска: два разных варианта Четырехрычажная подвеска является одной из наиболее популярных замен задней подвески. Многие производители предлагают этот тип, но это может быть как хорошо, так и плохо. Хорошо, если вы сможете найти правильную настройку, подходящую для вашего конкретного приложения. Плохо, если вы не можете правильно выбирать из множества различных типов — от чего может закружиться голова, если вы не знаете, что искать, или если не задаете правильные вопросы.Вы не получите особого удовольствия от дороги, если установите четырехрычажный механизм, предназначенный для тормозной полосы. Четырехзвенный использует четыре точки крепления на оси и четыре на раме (по две с каждой стороны). В каждой точке крепления концы стержней авиационного типа обеспечивают перемещение под разными углами. Результат? Четырехрычажная система улучшает работу подвески в любых дорожных условиях.

Посмотреть все 22 фотографии

Четыре звена бывают в основном двух типов: параллельные и триангулированные. Оба варианта четырехзвенного механизма выполняют одно и то же — удерживают ось в транспортном средстве.Функция четырехрычажного механизма заключается в том, чтобы удерживать заднюю ось в надлежащем месте под автомобилем даже при резком ускорении или прохождении поворотов. Два нижних звена удерживают ось на месте спереди назад. Две верхние тяги предотвращают вращение оси и поддерживают постоянный угол шестерни. В четырехрычажной триангуляции верхние перекладины также удерживают заднюю часть по центру под автомобилем, поэтому стержень Панара не нужен. Многие компании предлагают различные конструкции четырехрычажных подвесок. Мы связались с Крейгом Моррисоном из Art Morrison Enterprises и спросили его, почему они предлагают триангулированную четырехзвенную систему.По словам Крейга, «триангулированные звенья надежно удерживают задний конец на месте и перпендикулярно шасси без необходимости использования стержня Панара или звена Ватта. Это обеспечивает больший зазор для выхлопных газов, топливного бака, аккумуляторов и в целом придает задней подвеске большую устойчивость чистый, лаконичный вид «. Он также считает, что конструкция обеспечивает низкий центр крена и помогает автомобилю хорошо выдерживать извилины.

На нижней стороне четырехзвенная триангулированная связка имеет связку валков, присущую ее геометрии.Заклинивание при крене, которое представляет собой непреднамеренное нелинейное сопротивление качению кузова, возникает, когда боковая нагрузка прикладывается к точкам поворота всех четырех звеньев при резком повороте. Многие заводские подвески, такие как G-body ’78-88 GM (Chevy Monte Carlo и Malibu, Buick Regal, Pontiac Grand Prix и Olds Cutlass) и Mustang с кузовом Fox, страдают от сильного перекоса. Это может проявляться как резкая избыточная поворачиваемость или неожиданный переход от недостаточной поворачиваемости к избыточной. Использование шарниров Heim или уретановых втулок имеет большое значение для исправления этой особенности, и это гораздо более очевидно в трехзвеньях OEM, чем в конструкциях вторичного рынка с не отклоняющимися сферическими шарнирами стержней или уретановыми втулками.

Посмотреть все 22 фотографии

Detroit Speed ​​and Engineering, одна из компаний, предлагающих параллельное четырехзвенное соединение. В них используется запатентованный конец стержня с шарнирным соединением, который позволяет каждому звену свободно вращаться без каких-либо связей, обычно связанных с параллельными четырьмя звеньями. По словам Кайла Такера из DSE, «Quadra Link имеет отличную геометрию против приседаний и длинную штангу Панара для положительного контроля бокового движения задней оси. Это помогает удерживать заднюю часть правильно под автомобилем, даже в крутых поворотах.«Он также указывает, что их система позволяет использовать полную трехдюймовую выхлопную систему. Мы спросили Брета Фолкла из Air Ride Technologies, почему его компания решила предложить треугольную четырехрычажную конструкцию с производительной задней подвеской Air-Bar. сказал, что все сводилось к тому, что триангулированная конструкция не требовала штанги Панара для управления поперечным движением, и это не только экономит вес, но и снижает стоимость. Когда мы спросили Брета, почему четырехрычажная конструкция может превзойти оснащенную листовой пружиной Он сказал: «В рессорной подвеске листья выполняют две функции.Во-первых, они держат задний мост в машине. Во-вторых, при этом они также выдерживают нагрузку на автомобиль. В четырехрычажной подвеске функции определения местоположения задней оси и поддержки транспортного средства были разделены. Нам нравится четырехрычажная задняя подвеска из-за ее способности правильно размещать заднюю ось, независимо от того, насколько мягкой мы хотим сделать пружину. В задней подвеске с листовой рессорой уменьшение жесткости пружины может вызвать другие проблемы, такие как поперечный прогиб или перекручивание оси, когда ось пытается выкрутить листы из транспортного средства.»

Недостатком замены высокотехнологичной четырехзвенной рессоры для замены этих листовых рессор будет стоимость и сложность. Большинство систем на рынке требуют небольшого изготовления, сварки или даже врезки в нижнюю часть вашей езды. .Те, кто хочет справиться с затратами и трудоустройством, могут рассчитывать на лучшую и более стабильную производительность.

Трехзвенная установка Другой тип подвески, распространенный на гоночной трассе, но редко встречающийся на улице. авто, трехзвенное.Исторически сложилось так, что трехрычажные подвески не были распространены у OEM-производителей, но недавно они начали появляться, особенно на новом Mustang 2005 года. Многие гоночные автомобили выиграли с этой конструкцией, но на вторичном рынке не так много вариантов, кроме как изготовить свою собственную установку. Одна компания, которая работает над решением этой проблемы, — это Lateral Dynamics в Карлсбаде, Калифорния, где инженер-механик Кац Цубай и владелец Марк Магерс усердно работали над созданием этой конструкции для наших классических автомобилей.Мы попросили Марка вкратце объяснить, что такое трехрычажная подвеска. Марк сказал PHR: «Трехрычажные системы подвески с жесткой осью получили свое название от того факта, что ось расположена под автомобилем с тремя продольными рычагами в сочетании либо со штангой Панара, либо со звеном Ватта для размещения узла оси в поперечном направлении. В каждом случае есть два нижних рычага, которые соединяются под узлом оси, и одно верхнее соединение, которое прикреплено к узлу оси посередине, прямо над тыквой.»

Одно большое преимущество использования трехзвенного механизма: практически нет привязки, связанной с конструкцией. Каждое звено выполняет одно задание и только одно задание. Две нижние тяги, работающие вместе, предотвращают перекос оси относительно оси транспортного средства и Верхнее звено отвечает за управление изменениями угла шестерни при ударе и свисании. Это позволяет настроить систему для любого типа вождения, который вы планируете делать, будь то дрэг-рейсинг, шоссейные гонки или их комбинация. Когда мы спросили Марк и Кац, почему они выбрали трехзвенный подход, сказали: «Хотим мы это принять или нет, но все системы подвески сталкиваются с компромиссом; вы просто не можете иметь в одной системе все, что вам хотелось бы.Вам нужно сделать выбор в отношении того, что является наиболее важным. По нашему мнению, трехзвенный подход, возможно, предлагает наименьшее количество компромиссов с высокими характеристиками по сравнению с любой системой подвески с жесткой осью. Помимо того, что трехрычажная подвеска очень проста и легко настраивается, она также обеспечивает самый легкий неподрессоренный вес — в подвеске с жесткой осью — по сравнению со всеми другими установками. Эти факты являются причиной того, что самые быстрые автомобили с жесткой осью для шоссейных гонок преимущественно используют эту установку, например, современные автомобили Trans Am и SCCA GT1.

Посмотреть все 22 фотографии

Марк сразу заметил, что, как и все задние подвески, трехрычажная подвеска также имеет несколько недостатков. Самым большим недостатком хорошо выполненного трехзвенного приложения на ранних маслкарах является упаковка. Хорошая трехзвенная установка обычно требует некоторого вмешательства между задними сиденьями в салоне автомобиля для верхней тяги, хотя это можно свести к минимуму, и можно установить индивидуальное заднее сиденье, которое легко удовлетворит требования к свободному пространству. Система ссылок также вернет вам хорошую стопку денег.Инженер-механик боковой динамики Кац Цубай также добавил это в отношении трех звеньев: «Не все три звена или любая другая конфигурация подвески, если на то пошло, созданы равными. Эти преимущества и недостатки не только показывают вам присущие каждой конфигурации характеристики, но также и конструктивные возможности и гибкость. Подвеска хороша настолько, насколько вы можете реализовать эти возможности в конструкции. Например, предположим, что кто-то решает построить трехрычажный двигатель. Его конструкция состоит из 10-дюймовых верхних и нижних звеньев. все три установлены на уровне земли, а 20-дюймовая штанга Панара установлена ​​над третьим элементом.Технически это трехрычажная подвеска, без фиксации крена, но это вряд ли хорошая система подвески. Проектирование, дизайн и исполнение так же важны, как и сама конфигурация подвески ».

Посмотреть все 22 фотографии

Независимая задняя подвеска Независимая задняя подвеска, или IRS, используется на серийных автомобилях уже несколько десятилетий. То же, что и ваша передняя подвеска, но без рулевого механизма. Есть верхний и нижний рычаги управления, а также винтовая пружина и амортизатор.Основным преимуществом IRS является его способность реагировать на неровных поверхностях. В отличие от цельной оси, движение левого колеса не зависит от удара правого колеса о провал или неровность, и наоборот. Несколько компаний, включая Heidt’s и 21st Century Street Machines, предлагают комплекты IRS для задней части салона. Мы связались с Эдом Беднаром из 21st Century, чтобы он рассказал о независимой задней подвеске. Когда мы спросили Эда, почему он направил клиента к IRS, он сказал: «Реальные характеристики автомобиля и его подвески начинаются с характеристик шины.Чтобы обеспечить максимальные эксплуатационные характеристики шины, необходимо сохранить как можно большую часть пятна контакта шины с дорогой. Пятно контакта увеличивается, когда шина расположена вертикально по отношению к дорожному покрытию. Геометрия IRS разработана таким образом, чтобы попытаться максимизировать пятно контакта для общей производительности ». IRS позволяет лучше контролировать настройки развала, чтобы шины оставались максимально вертикальными по отношению к поверхности дороги. Эта способность максимизировать пятно контакта и «независимо» реагируют на изменение дорожного покрытия — вот почему почти все современные спортивные автомобили оснащены системой IRS.В целом, преимущество этой системы заключается в том, что вы можете получить характеристики езды и управляемости нового автомобиля на своем классическом маслкаре.

Недостатком IRS является то, что их дорого покупать и в большинстве случаев не очень легко установить. Они также находятся в невыгодном положении, когда дело доходит до дрэг-рейсинга, по сравнению с их более прочными коллегами с твердой осью. По словам Брюса Григгса из Griggs Racing, «во многих случаях люди говорят о более низком неподрессоренном весе системы IRS, однако они забывают, что общий вес системы обычно сводит на нет экономию на неподрессоренной части.«Более чем несколько владельцев новых Cobra Mustang обнаружили, что меняют задние части со сплошной осью вместо заводской IRS, так как IRS так сильно повредил им на тормозной полосе. Опять же, выбор правильной системы для того, как вы будете использовать

Посмотреть все 22 фотографии

Truck Arms — фаворит NASCAR Скорее всего, единственный раз, когда вы видели заднюю подвеску типа Truck-arm (также известную как центральный привод), это если вы заглянули под гонщика NASCAR. Водители Winston Cup, Busch Grand National, Craftsman Truck и IROC совершенствовали эту технологию последние 30 лет.Компания Hot Rods To Hell в Бербанке, штат Калифорния, уже более 10 лет модернизирует классические автомобили в соответствии с технологией центрального привода, поэтому мы обратились к ним, чтобы они узнали об этой системе. У HRTH было следующее заявление: «Во-первых, подвеска на рычагах грузовика не может закрепиться ни при каких условиях. Подвеска остается гибкой, рычаги сходятся в реальном мгновенном центре, а из-за своей длины они остаются нейтральными на протяжении всей неровности, ось движется прямо вверх и вниз, поэтому колесная база остается неизменной.Бугель скольжения карданного вала перемещается, и исключается скручивание шасси, вызванное крутящим моментом. Кроме того, шасси больше не толкается с задних внешних оконечностей короткими маленькими звеньями или передней половиной листовых рессор ». HRTH также упомянул, что система исключает подскакивание колес и полностью регулируется. Эти настройки позволяют вам установить высота дорожного просвета при сохранении ровной тяги Панара

Просмотреть все 22 фотографии

Чтобы узнать немного больше о том, как работает подвеска грузовика, мы обратились к специалисту по подвеске Курту Бинкли.Курт работает в PPC Racing, которая обслуживает автомобили Кенни Уоллеса, Джона Андретти и водителя Craftsman Truck Series Терри Кука. По словам Курта: «Ну, постоянная шутка заключается в том, что все автомобили NASCAR — это в основном грузовики Chevy 67-го года с заголовками и аэродинамическим пакетом!» Далее Курт объяснил, как работает подвеска рычага грузовика: «Рычаг грузовика представляет собой двутавровую конструкцию, которая поворачивается в точке крепления сразу за хвостовым валом трансмиссии и жестко закреплена на оси. передняя точка крепления в зависимости от дистанции беговой дорожки.Регулируемая тяга Панара позволяет устанавливать противоположные стороны для правильного управления на различных гусеницах. Винтовые пружины располагаются в карманах на верхней части рычага грузовика, прямо перед осью. Верхние карманы имеют регулируемую по вертикали пластину, которая может сжимать или разжимать пружину, чтобы изменить высоту дорожного просвета для конкретных трасс и условий. Когда водитель входит в боксы, и бригада ямы добавляет или убирает высоту, они регулируют эту пластину вверх или вниз ». Такая конструкция позволяет механикам NASCAR быстро отрегулировать подвеску, включая угол шестерни.Когда мы спросили Курта, почему NASCAR продолжает использовать эту технологию, он сказал: «Это необходимо, чтобы мы использовали этот тип. NASCAR по-прежнему остается старой школой». Также можно утверждать, что эта установка выполняет свою работу на некоторых из самых быстрых гоночных автомобилей.

По словам инженера-механика Каца Цубая, «плюсы подвески стрелы грузовика — это стабильное расположение ИС, хорошие характеристики крена и хорошая реакция на рыскание. Это приводит к стабильному поведению как при ускорении, так и при торможении. Что касается недостатков, он отмечает общий вес системы, как подрессоренной, так и неподрессоренной, довольно высок.Кроме того, поскольку продольные звенья жестко закреплены на оси, компоненты должны упруго отклоняться, чтобы подвеска могла качнуться. Попробуйте представить всю систему подвески в виде гигантского стабилизатора поперечной устойчивости, при этом ось в сборе представляет собой стержень, а продольные рычаги — рычаги. Вы можете понять, почему система ограничивает крен ». Также следует отметить, что использование полной выхлопной системы с таким типом задней подвески является довольно сложной задачей из-за того, что компоненты занимают много места под автомобилем.

Torque Arm В подвеске с моментным рычагом используется длинный рычаг, жестко прикрепленный к задней центральной секции, который проходит от центра дифференциала к точке рядом с трансмиссией для поглощения реакции крутящего момента задней оси. Конструктивная спецификация установки моментного рычага аналогична конструкции трехзвенной подвески. Наиболее важным фактором является то, что поперечное расположение задней части должно сохраняться с низким центром крена, чтобы избежать непредсказуемых откликов подвески. В подвеске этого типа требуется штанга Панара или тяга Ватта для удержания задней части по центру.Подвески с моментным рычагом использовались в автомобилях довольно давно, вплоть до 1930-х годов. При правильной конструкции подвеска такого типа может обеспечить хорошие рабочие характеристики. Самыми известными автомобилями, использующими эту подвеску, являются Camaros и Firebirds, выпущенные с 1982 по 2002 годы. В них используется моментный рычаг вместе с продольными рычагами и тягой Панара.

Еще одна концепция, которую можно увидеть при обсуждении задней подвески с моментным рычагом, — это «разъединение». Когда моментный рычаг напрямую соединен с шасси, задний конец можно физически оторвать от земли при резком замедлении.Это называется «тормозной прыжок», и этого следует избегать. Отсоединяя моментный рычаг от шасси, вы избегаете передачи тормозного момента через моментный рычаг. Это достигается только за счет того, что моментный рычаг контактирует с шасси при ускорении, и за счет того, что другие звенья системы поглощают тормозной момент. Таким образом, функции ускорения и торможения разделены, и каждая из них может быть оптимизирована индивидуально.

Получить правильно работающую подвеску с моментным рычагом — непростая задача.Длина ссылок и их размещение должны быть однозначными. Кроме того, используемые втулки, коэффициенты демпфирования, жесткость пружин и предварительная нагрузка должны быть рассчитаны для совместной работы при управлении всеми силами.

Посмотреть все 22 фотографии

К счастью для гонщиков (особенно если вы водите Мустанг последней модели), есть такие компании, как Griggs Racing. Брюс Григгс участвует в гонках на протяжении десятилетий и много работал с подвесками с моментным рычагом. Брюс считает, что не нужно отказываться от ездовых качеств, чтобы получить отличную управляемую подвеску.По его словам, «большинство других бросают в автомобиль жесткие пружины, амортизаторы и втулки, ограничивая ход подвески, пытаясь отсрочить проявление нежелательных характеристик управляемости, вызванных стандартной геометрией подвески. автомобиль очень пуглив на неровных дорожных покрытиях, а также ухудшает общее качество езды. К сожалению, многие люди считают, что для того, чтобы хорошо управляться, автомобиль должен ехать таким образом, и что это естественный компромисс ». Брюс также отмечает, что там, где гонщики могут использовать любой тип подвески по своему выбору, вы найдете немало настроек моментного рычага.Еще один момент, о котором упомянул Брюс, заключается в том, что моментный рычаг не так сильно влияет на изменение дорожного просвета, как трехзвенный или четырехрычажный. Griggs Racing предлагает уличную подвеску с моментным рычагом и нерегулируемой тягой Панара, поскольку это позволяет использовать полный выхлоп. В своей системе тотальной конкуренции они используют ссылку Ватта.

Когда мы спросили инженера-механика Каца Цубая о том, какие, по его мнению, плюсы и минусы подвески с моментным рычагом, он сказал: «Один из плюсов заключается в том, что система кинематически свободна при качении.Как и в случае с трехзвенной подвеской, подвеска может свободно качаться при использовании шарниров Heim. В результате настройка становится намного проще, а конечный результат предсказуем и не удивит вас, вызывая такие условия, как внезапная избыточная поворачиваемость ». Он также отметил, что можно достичь хороших характеристик управляемости по крену с низким центром крена. Дополнительные преимущества будет то, что систему довольно просто установить на более старый автомобиль, так как вам не нужно разрезать пол и багажник.Кроме того, в зависимости от компоновки и используемого центрирующего устройства относительно легко проложить полную выхлопную систему.

С другой стороны, Кац заявил, что, по его мнению, система имеет низкое значение защиты от приседаний, в зависимости от того, как были расположены продольные звенья, и что трудно добиться высокой защиты от приседаний, не вызывая избыточной поворачиваемости или сильного рывка при торможении. Это было бы более серьезной проблемой для автомобиля с короткой колесной базой, в котором использовался бы относительно короткий моментный рычаг. Катс также рассказал, что в некоторых случаях система имеет ограниченную настраиваемость. Поскольку длина моментного рычага фиксирована, любые изменения для регулировки значения защиты от приседаний также изменят характеристики рулевого управления.Касательно несвязанных настроек моментного рычага, Кац добавил: «Идея состоит в том, чтобы освободить моментный рычаг от реакции на тормозной момент, добавив телескопическое вспомогательное звено. Это позволяет вам иметь очень высокое сопротивление приседаний, сохраняя при этом тормозной скачок , который обычно ассоциируется с высоким сопротивлением приседаниям, находится под угрозой. Система очень чувствительна к настройке, особенно к предварительной нагрузке ».

На практике мы не заметили ухудшения антиприседаний или тормозного скачка ни в заводских рычагах крутящего момента, ни в системе Griggs GR-40 для Мустангов последних моделей.При использовании жестких гусениц наиболее распространенные конструкции моментных рычагов обеспечивают адекватные или даже превосходные характеристики противоскольжения. Важно отметить, что особенности плохого обращения с моментными рычагами применимы только к коротким моментным рычагам, поэтому, если вы планируете изготовить такое самостоятельно, убедитесь, что у вас есть недвижимость, необходимая для эффективного проектирования.

Посмотреть все 22 фотографии

Несколько слов о настройке Независимо от того, какую систему вы выберете, вам придется правильно настроить подвеску. Гоночные команды проводят бесчисленные часы, настраивая и корректируя свои настройки, чтобы добиться максимальной производительности.Лучше всего об этом сказал Марк Магерс из компании Lateral Dynamics, когда сказал: «Для всех без исключения систем подвески очень важно выбрать не только правильный дизайн, отвечающий вашим конкретным характеристикам, но и правильно установить систему и, что наиболее важно, отрегулировать ее. для данного приложения. Вы все время видите это в освещении гонок: автомобили постоянно адаптируются к различным трассам, погодным условиям и т. д., и не зря. Небольшие изменения в параметрах настройки могут иметь очень сильное влияние на общие характеристики управляемости автомобиля, и чем более детально вы относитесь к управлению автомобилем близко к краю, тем более важными становятся эти атрибуты.Мы постоянно видим примеры плохо управляемой машины, у которой есть все нужные детали, но которая не выполняет свою работу, потому что последняя и самая важная часть, настройка, была плохо выполнена. Это небольшая группа людей, которые действительно понимают, что происходит с системами подвески или понимают, как их оптимизировать ».

Получить автомобиль с отличной управляемостью — непростая задача. Требуется сочетание правильных деталей, правильной установки и хорошей настройки Награда — это машина, которая постоянно едет туда, куда вы указываете, и заставляет вас улыбаться.

Посмотреть все 22 фото. ИРС — единственный, в котором не используется неразрезной мост. Конструкция верхних и нижних рычагов аналогична передней подвеске. Колеса движутся в вертикальном направлении независимо друг от друга. Установка

Street Car: твердый задний мост против независимой задней подвески

Я большой энтузиаст классических автомобилей, но нельзя отрицать, что большинство современных дизайнов и методов торжествуют над «старыми способами». Мы можем посмотреть доказательства того, что блоки двигателя намного более высокого качества.Компьютеризированные системы более точны, чем механические. А конструктивная целостность современного автомобиля по сравнению с классическим автомобилем практически не составляет конкуренции. Однако, когда мы смотрим на что-то вроде независимой задней подвески (IRS) в сравнении с твердой задней осью, мы не обязательно можем сказать, что новое лучше старого. По крайней мере, не всегда.

Для примера рассмотрим современные мышцы. Mustang, Camaro и даже Challenger стандартно поставляются с независимой задней подвеской. Но несмотря на то, что эта технология используется для улучшения управляемости, многие строители предпочитают преобразовать в цельную заднюю ось .Итак, что дает? Что ж, чтобы лучше понять, мы должны разбить обе системы и то, как они работают в реальных сценариях.

В чем разница?

Для простоты мы остановимся на заднеприводных автомобилях.

Цельный задний мост

Цельный мост — это то, к чему большинство из нас привыкло в мире классических автомобилей. 9-дюймовые дифференциалы Ford, GM 12-Bolt и Mopar 8 3/4 дюйма являются примерами твердых задних мостов. В корпусе оси используются сплошные трубы, которые проходят по всей ширине транспортного средства, и оба колеса будут прикреплены к узлу оси.Затем ось в сборе удерживается на месте с помощью листовых эфирных рессор или четырехзвенной системы.

Сплошная ось — это чрезвычайно простая установка, которая долгое время использовалась в маслкарах. Эта система очень жесткая и долговечная, что делает ее идеальной для автомобилей с высокой мощностью, движущихся по прямой.

Независимая задняя подвеска

В основе независимой задней подвески лежит полностью уникальная ось. Сплошная ось намного проще и обычно состоит из меньшего количества деталей, в то время как независимая задняя «ось» немного сложнее.В случае независимой задней подвески корпус дифференциала будет удерживать только коронную шестерню и водило дифференциала. Картер оси будет установлен в автомобиль с помощью так называемой опоры. Эта люлька также является местом крепления рычагов задней подвески. Оси с постоянной скоростью используются и не имеют закрывающих их кожухов; у них также есть суставы, позволяющие им артикулировать. Это действительно то, что позволяет одному колесу двигаться вверх и вниз, не затрагивая другое, и это то, что определяет независимую заднюю подвеску.

Эти устройства используются на современных транспортных средствах, поскольку они позволяют колесам двигаться независимо друг от друга, что идеально подходит для работы в поворотах или на неровных поверхностях.

Результаты реального мира

Эта свобода, при которой колеса могут двигаться, не касаясь друг друга, дает некоторые важные преимущества при вождении. Это также дает понять, почему эта установка используется на современных автомобилях.

Сплошная задняя ось имеет тенденцию к крену кузова.Когда колесо с одной стороны поднимается или опускается, соответствующее колесо будет делать противоположное, ограничивая тягу. С независимой задней подвеской, если одно колесо движется вверх и вниз, это не влияет на весь автомобиль. Это приводит к лучшему всестороннему контролю над транспортным средством, так как вес лучше контролируется. Повороты, неровности дороги и неровности меньше влияют на управление автомобилем.

Что все это значит для водителей?

Если независимая задняя подвеска помогает с управляемостью, зачем вообще заходить в тему? (Если он не сломался, не чините его, верно?) Хотя у твердой задней оси есть серьезные недостатки, такие как крен кузова, IRS тоже не идеален.

Когда дело доходит до автомобилей с передним расположением двигателя, неразрезной мост имеет ряд серьезных преимуществ. Следует отметить, что даже на дорожных трассах автомобили с твердым передним мостом и двигателем не уступают независимой задней подвеске из-за относительной массы автомобиля.

«Мы часто видим, как автомобили с твердой осью не отстают от своих конкурентов, оснащенных системой IRS, или даже опережают их», — пишет журнал о спортивных автомобилях Grassroots Motorsports. «Почему? Причина проста. Независимая задняя подвеска не обязательно работает лучше, чем хорошо спроектированная цельная ось.Это особенно актуально для автомобилей с большим уклоном переднего веса, таких как Mustang. IRS хорошо работает на суперкарах со средним и задним расположением двигателя, поскольку их задние шины не нуждаются в таком большом дополнительном весе, чтобы снизить мощность. Даже Corvette становится довольно непостоянным, когда у него задний уклон от 52 до 58 процентов », — поясняет издание.

В частности, запуск двигателя

может быть значительно улучшен за счет использования твердого заднего моста. В случае независимой задней подвески колеса по существу удерживаются на месте подвеской, тогда как в случае неразрезной оси картер моста работает как скоба.Из-за этого подскакивание колес может быть проблемой с независимой задней подвеской во время запусков на большой мощности. Это не значит, что всегда проблема, но со специализированным тягачом строители переходят именно на него.

Daily Driver или преданный гонщик?

Решение об обмене — это то, что необходимо тщательно рассчитать. Это действительно то, что зависит от истинного предполагаемого использования транспортного средства. Когда речь идет об автомобиле, который используется в основном для повседневной езды с редким временем трека, лучше оставить независимую заднюю подвеску под автомобилем, чтобы улучшить характеристики, которые вам нужны.

Однако исследование сегодняшних вариантов на рынке показывает, что не все сводится к простому списку плюсов и минусов. Как упоминал Грассрутс, задняя цельная ось в автомобиле с передним расположением двигателя может быть сконструирована достаточно хорошо, чтобы с ней можно было справиться. И есть независимые настройки задней подвески, используемые на автомобилях, достаточно мощных, чтобы взлетать на заднем колесе. В конечном итоге все сводится к тому, с чем вам придется работать вне пределов ворот. И, конечно же, сколько вы готовы потратить.

Это будет стоить

Ya.

Есть много ребят, которые хотят поменять независимую заднюю подвеску на твердую заднюю ось. Мы упоминали, что установка цельной оси проста, но это не удешевляет ее. Стоимость сменного комплекта составит около 5000 долларов. Это не покрывает оплату труда по установке, и, если учесть, что автомобиль, вероятно, потребуется переделать, поскольку он был разработан для установки независимой задней подвески, вы можете потратить сотни, если не тысячи, больше.

Это не означает, что выбор независимой задней подвески также всегда является дешевым вариантом. Один из примеров чрезвычайно мощной задней части, который я нашел, был для Мустанга последней модели с 9-дюймовой независимой задней подвеской Ford от Watson Racing. Надежность и контроль во всех сценариях обеспечиваются настройкой этого калибра, но она продается по цене более 9000 долларов. Это не означает, что изменение заводских настроек недопустимо, это просто показывает размер затрат.

В конечном итоге, как и в случае любой модификации или обновления, важно знать, во что вы ввязываетесь.Проведите исследование, поговорите с экспертами и примите обоснованное решение, исходя из ваших потребностей в вождении.

Нравится:

Нравится Загрузка …

Связанные

Лучшие задние амортизаторы | Руководство по покупке

Достижения в конструкции и технологиях полной подвески означают, что все больше и больше райдеров пользуются преимуществами амортизирующего заднего хода, поскольку теперь эффективные полноприводные велосипеды и рамы доступны даже в бюджетном сегменте рынка.

В основе любой полноподвесной рамы лежит задний амортизатор (амортизатор), который играет решающую роль в получении максимальной отдачи от мотоцикла на пересеченной местности.

Если вы думаете о замене старого амортизатора на что-то более современное или обновлении текущего амортизатора, чтобы улучшить характеристики, снизить вес или добавить возможности регулировки, наше руководство поможет вам выбрать правильный.

Если вы не хотите читать наше руководство по покупке лучших задних амортизаторов, вы можете перейти непосредственно на страницы соответствующих продуктов по ссылкам ниже:

Задние амортизаторы состоят из двух телескопических труб, которые вставляются друг в друга, пружины определенного типа и проушины на каждом конце, через которую весь механизм крепится к раме.Небольшая втулка (тип простого подшипника) в каждой проушине позволяет амортизатору плавно поворачиваться, когда подвеска активна.

Каждый амортизатор будет иметь какой-то механизм пружины , , который сжимается под действием силы, и все, кроме самого основного, будут содержать какую-то систему демпфирования , которая регулирует скорость сжатия пружины, а также то, как она отскакивает.

Амортизатор без демпфирования , например, будет стремиться пройти весь свой ход с неприятным «лязгом», когда он опускается вниз (полностью сжимается), и будет бесконтрольно отскакивать назад, создавая эффект «пого-палки».Таким образом, без демпфирования останутся только самые бюджетные амортизаторы — возможно, это повод для обновления, если вы хотите улучшить характеристики мотоцикла начального уровня.

Какой задний амортизатор вам подходит?

Если вы хотите заменить или модернизировать задний амортизатор, ваш выбор будет во многом определяться двумя факторами — размером (т. Е. Ходом и длиной амортизатора, чтобы соответствовать вашей конкретной раме) и пружина типа (пневматическая или винтовая).

И размер, и тип взаимосвязаны и в некоторой степени зависят от дисциплины катания — более легкие полноприводные велосипеды, предназначенные для кросс-кантри и марафонской езды, обычно используют воздушные амортизаторы с более коротким ходом, в то время как для более мощных гравитационных машин требуются более длинные амортизаторы, иногда с винтовой пружиной. .

Задние амортизаторы: углубленные:

Воздух против змеевика

Задние амортизаторы делятся на два основных типа в зависимости от того, какой у них пружинный механизм — воздушный или виток .

• В амортизаторах со спиральной пружиной используется большая металлическая пружина, обычно стальная, расположенная вне телескопических трубок, составляющих корпус амортизатора.

• Амортизаторы с пневмоподвеской имеют пневматическую пружину внутри корпуса («банки») амортизатора.

Выбор пневматического амортизатора или катушечного амортизатора во многом зависит от типа катания, который вы выполняете, а также от вашего бюджета. Амортизаторы со спиральной пружиной дешевле, чем пневматические, поэтому их обычно можно найти на бюджетных байках. Пневматические амортизаторы, которые намного легче, часто являются желательным обновлением для райдеров, стремящихся снизить вес (хотя даже бюджетные XC и трейловые велосипеды теперь будут в основном с основными воздушными ударами).

Воздушные амортизаторы не только легче, но и более универсальны, чем катушки.Регулировка спирального амортизатора для разного веса райдера или предпочтений вождения может часто включать замену всей пружины на пружину с другой степенью сжатия («тяжелее» или «легче»). Однако воздушные амортизаторы можно легко отрегулировать, просто увеличив или уменьшив давление воздуха в амортизаторе с помощью ударного насоса

.

Однако в дисциплинах катания, где легкий вес не является такой проблемой — скоростной спуск (DH) и фрирайд (FR) — у высокопроизводительных амортизаторов с катушкой по-прежнему есть много поклонников.Линейная степень сжатия винтовых пружин — они ведут себя одинаково на всех стадиях сжатия по сравнению с пневматическими рессорами, которые могут затвердеть на последних этапах своего хода, — является плюсом для гонщиков, которые часто используют полный ход шока.

Для высоких скоростей и времени полета по очень пересеченной местности, амортизаторы со спиральными амортизаторами традиционно считались более плавными, мягкими и «бомбоустойчивыми», чем их легкие собратья. Спиральные амортизаторы также могут снизить вес за счет использования титановой пружины вместо стали, но это дорого.

По мере развития технологии амортизации разрыв сокращается, и теперь воздушные амортизаторы стали более долговечными и надежными, чем когда-либо, для требовательных райдеров — но цена и преимущества мощных спиральных амортизаторов гарантируют, что им всегда будет место.

Замена амортизатора

При замене амортизатора важно убедиться, что он совместим с вашей рамой. Если вы хотите просто заменить «взорванный» амортизатор той же моделью, это прямая замена, но если вы хотите обновить, необходимо учесть несколько элементов.

Удар измеряется не по величине хода велосипеда сзади, которая в значительной степени определяется типом конструкции подвески, используемой на вашей раме, а по длине хода и расстоянию между глазами .

• Длина хода — это величина, на которую амортизатор сжимается при полной нагрузке. Опять же, это не доступная величина хода — амортизатор с длиной хода 2 дюйма может, например, использоваться на велосипеде с ходом 4 или 5 дюймов, в зависимости от конструкции подвески.

• Расстояние между глазами — это длина удара от центра одной монтажной проушины до центра другой.

Также не забудьте измерить размер соединительного оборудования, включая ширину концевых втулок и размер болтов, используемых для крепления амортизатора к раме (обычно 5 мм или 7 мм).

Помимо обеспечения того, чтобы заменяемый амортизатор соответствовал вашей раме, имеет смысл сопоставить тип амортизатора с типом велосипеда, на котором вы находитесь, и стилем катания.

Как обсуждалось выше, легкие и легко регулируемые воздушные амортизаторы лучше всего подходят для мотоциклов XC, трейл и эндуро, которые нужно крутить педалями в гору, в то время как более тяжелые спиральные амортизаторы лучше всего подходят для жестких установок DH и FR под требовательных гонщиков, которые ценят их характеристики. .

Некоторые конструкции рамы подвески также исключают использование амортизаторов контрейлерного типа — катушки с большим ударом и воздушных амортизаторов, которые удерживают дополнительное демпфирующее масло в отдельном цилиндре, прикрепленном к основному баллону, — поскольку они могут ударить по раме, поэтому проверьте перед тем, как вы купить.

Регулировка заднего амортизатора — предварительная нагрузка и демпфирование сжатия

Первым шагом в правильной регулировке подвески велосипеда является установка прогиба, величины, на которую задняя подвеска сжимается под весом гонщика. Рекомендуемые настройки прогиба различаются, но около 10% хода — хорошее практическое правило.

Величина прогиба определяется величиной предварительного натяга , под которым находится пружина. С помощью пневматических рессор предварительный натяг можно легко регулировать путем нагнетания или выпуска воздуха, в то время как спиральные амортизаторы обычно имеют внешнюю ручку регулировки предварительного натяга, наматывание или разматывание которой сжимает или отпускает пружину.

В случае спиральных амортизаторов регулировка предварительного натяга позволит выполнить небольшую точную настройку под вес гонщика, но основные регулировки (для значительно более тяжелого или легкого гонщика) потребуют замены пружины.

Как уже упоминалось, большинство амортизаторов также будут иметь какой-то механизм , демпфирующий, для управления степенью сжатия и скоростью отскока, при этом масло обычно используется в качестве амортизирующей среды внутри амортизатора.

Когда пружина активна, масло вынуждено протекать через отверстия в поршне, при этом скорость демпфирования регулируется путем регулировки размера отверстий и, следовательно, скорости, с которой масло может протекать.

Амортизаторы

среднего и высшего ценового сегмента рынка позволят гонщикам регулировать демпфирование сжатия и отбоя, обычно с помощью ручек или регуляторов на верхней части цилиндра амортизатора.

Демпфирование платформы

Амортизаторы с демпфированием платформы, вероятно, являются крупнейшим достижением в технологии амортизации с момента первой разработки задней подвески.

Инженеры по конструкции подвески на протяжении многих лет пытались устранить явление «качания педали», когда подвеска велосипеда становится активной под действием силы нажатия педали.Проще говоря, байк подпрыгивает вверх и вниз, когда вы крутите педали, экономя энергию и влияя на подачу мощности. Это традиционно было проблемой для старых конструкций подвески, таких как одинарная ось, но амортизаторы с демпфированием платформы вдохнули новую жизнь в такие конструкции.

Удар платформы должен активироваться только при достижении определенного порога удара. Это означает, что он будет эффективно игнорировать силу нажатия на педали, но начнет работать, когда ударится по неровной поверхности.

Многие современные амортизаторы платформы предлагают диапазон регулировки с помощью калиброванного диска, от «полностью заблокирован» (без сжатия) до «полностью открытого» (без демпфирования платформы) с выбором промежуточных опций, которые предлагают райдерам возможность настройки на лету. для разных типов местности и стилей катания.

Глоссарий:


Банка : Цилиндрическая камера, в которой находится пневморессора амортизатора.

Втулки : Простые подшипники между проушиной амортизатора и креплениями рамы, которые позволяют амортизатору правильно поворачиваться. Может изнашиваться и требовать замены — жесткие втулки повлияют на характеристики и срок службы амортизатора.

Длина хода : Максимальное перемещение амортизатора от ненагруженного до полностью сжатого (не то же самое, что длина хода, которая является максимальной величиной, на которую задняя ось велосипеда будет перемещаться, когда подвеска полностью сжата)

Вес пружины : пружины для спиральных амортизаторов оцениваются двумя числами, например, 450 X 2.25. Первое число — это вес (в фунтах), необходимый для сжатия пружины на дюйм (более легким гонщикам нужны пружины с более низким номиналом, более тяжелым гонщикам нужны пружины с более высоким номиналом), а вторым — длина хода пружины (в дюймах. ). Опять же, это не то же самое, что длина хода подвески велосипеда, которая определяется используемой конструкцией подвески.

Демпфирование : средство, с помощью которого регулируется сжатие и отскок амортизатора. Демпфирование сжатия контролирует, как амортизатор сжимается под воздействием удара, пропуская масло через ряд клапанов, в то время как демпфирование отскока использует тот же метод для управления тем, как амортизатор возвращается в несжатое состояние.

Высокоскоростное демпфирование : Предотвращает «прорыв» амортизатора на весь его ход при очень сильных, сильных или высокоскоростных ударах.

Демпфирование на низких скоростях : Контролирует, насколько движется амортизатор в ответ на незначительные силы, такие как нажатие педали или тормозной момент.

Демпфирование платформы : Амортизаторы, демпфирующие платформу, требуют определенной нагрузки, прежде чем они начнут работать. Это необходимо для предотвращения нежелательного движения амортизатора под действием педалирования / торможения.

Sag : Степень сжатия подвески под весом гонщика.

Предварительный натяг : Регулировка пружины для изменения величины прогиба.

Задний амортизатор является неотъемлемой частью активной подвески вашего велосипеда, и детали изнашиваются и требуют замены со временем и в тяжелых условиях езды.

Обеспечьте бесперебойную работу заднего амортизатора с помощью нашего ассортимента запасных частей, включая втулки, уплотнения, пружины, комплекты удаленной блокировки, клапаны, ручки регулятора и многое другое.

Удары воздуха

по сравнению с катушками — какой тип удара лучше?

Один из самых интригующих разговоров, происходящих в настоящее время вокруг конструкции мотоциклов, заключается в том, смогут ли воздушные амортизаторы когда-либо полностью заменить винтовые пружины.Если вы посмотрите на линейку полноподвесных горных велосипедов любого производителя, ответ может показаться очевидным: почти все они используют амортизаторы с пневмоприводом.

Но койловеры, более типичные для скоростных мотоциклов, становятся все более популярными среди эндуро и трейлрайдеров. Легко заметить разницу: тот, на котором (обычно) стальная пружина обернута вокруг, — это катушка. И хотя основная концепция того, как они работают, относительно одинакова — они позволяют подвеске подниматься вверх при ударе и возвращаться обратно на высоту дорожного просвета после удара — у каждого есть свои плюсы и минусы.

Однако выбор подходящего не всегда очевиден; даже некоторые конструкторы мотоциклов и подвески, с которыми мы беседовали, признались, что были удивлены результатами своих испытаний. Чтобы помочь вам понять преимущества каждого из них и то, что может быть правильным вариантом для вас, мы разделили различия в амортизаторах по четырем ключевым категориям: производительность, вес, возможность настройки и удобство обслуживания.

Любите побаловать себя новейшими велотехнологиями? И мы тоже! Будьте в курсе с Bicycling All-Access .

Рабочие характеристики

Если бы мы оценивали оба только по рабочим характеристикам, то катушечный амортизатор лучше. Это потому, что амортизатор с пневмопружиной требует плотных уплотнений для захвата сжатого воздуха. Змеевик, однако, работает без уплотнений, потому что ему не нужно удерживать воздух под высоким давлением. Меньшее количество уплотнений означает меньшее трение, что делает удар более чувствительным. Он может быстрее реагировать на удары и рельеф, ощущается более плавным и эластичным.

Это важно, потому что, когда пружина (спиральная или воздушная) успешно выполняет свою работу, демпфер — гидравлическая система, контролирующая скорость сжатия и отскока пружины — может эффективно выполнять свою работу.

«По мере того, как время реакции на силы сжатия и отскока увеличивается, [амортизаторы койловера] могут более точно следовать контурам трассы, обеспечивая лучшее сцепление, поглощение ударов и торможение», — говорит Ноа Сирс, вице-президент MRP. развития бизнеса. Еще один недостаток воздушных амортизаторов: трение, создаваемое их уплотнениями, может привести к перегреву масла в демпфере, особенно на длинных спусках, которые превышают 20 минут, и это может «немного ослабить», — говорит Аллан Кук, старший специалист по маркетингу горных велосипедов Specialized. специалист.

Это часто называют затуханием, и из-за этого шок становится более упругим и менее контролируемым. И не только заслонка подвержена воздействию тепла. Сильная жара также может нежелательным образом повлиять на работу пневматической рессоры.

Вот простой способ определить, не перегреваете ли вы свой воздушный шок: в конце долгого спуска почувствуйте ударное тело. Если будет жарко, вы можете быть кандидатом на шок от катушки. По тем же причинам удар катушки может быть лучше в жарких условиях.

---

4 Потрясающие амортизаторы послепродажного обслуживания с обмоткой

Бомбардировщик Marzocchi CR

Марзокки jensonusa.ком

1 доллар США

В Bomber используется однотрубная конструкция — более простая и дешевая система с меньшим количеством вариантов внешней регулировки и меньшим диапазоном. Но при правильной настройке обеспечивает отличную езду.

RockShox Super Deluxe Coil Ultimate Remote

Пульт дистанционного управления RockShox amazon.com

599,00 долл. США

Удаленная блокировка позволяет переключаться между режимами на лету.Шредди райдеры, у которых есть внутренний фанат XC, это для вас.

Push Industries ElevenSix

Этот амортизатор имеет два отдельных клапана, каждый из которых можно независимо настраивать на желаемый диапазон сжатия. Рычаг позволяет переключаться между ними.

Cane Creek DBcoil 495

Cane Creek canecreek.com

460,00 долл. США

IL не имеет внешнего резервуара, что делает его легче, но менее способным охлаждаться, чем амортизатор с катушкой.Тем не менее, он предлагает четырехпозиционную регулировку и переключатель подъема.

---

Вес

Амортизаторы со спиральными пружинами намного тяжелее. Чем тяжелее, тем меньше скорость велосипеда, особенно при подъеме.

Для сравнения: воздушный шок RockShox Deluxe Ultimate + для Evil Follow’а весит 341 грамм; Амортизатор со спиральной пружиной Push ElevenSix для того же велосипеда весит 789 граммов — разница в 448 граммов (фунт). Исходя из того, что всадник весом 165 фунтов выкладывает 250 ватт мощности на подъеме на 2 мили с уклоном в 15 процентов, этот лишний фунт добавляет 10 секунд.

Регулируемость и ощущение плавности хода

Катушка имеет линейную жесткость пружины, что означает, что она становится жестче с постоянной скоростью при сжатии. Пневматическая рессора является прогрессивной: когда она сжимается, ее жесткость увеличивается в геометрической прогрессии. Пневматическую рессору проще установить и настроить, потому что вы можете изменить ее ход с помощью только амортизатора и пластиковых проставок объема, что позволяет легко изменить поведение велосипеда в течение дня в парке и вернуть его для езды по пересеченной местности.

И если вам нравится более игривая установка, вы, скорее всего, получите это от воздушного удара.«Трение может действительно помочь в приятном, игривом, поддерживающем ощущении воздушного удара», — говорит Райан Торнберри, менеджер по продукту Yeti.

По словам президента Pivot Криса Кокалиса, эта дополнительная поддержка может в некоторых ситуациях сделать велосипед быстрее. «Изначально мы планировали запустить катушку на новом Phoenix 29 [велосипеде для скоростных гонок], но при тестировании с Fox время с воздушным амортизатором было быстрее, и он стал легче и настраиваемым. Воздух лучше удерживает велосипед и переносит большую скорость на задних сторонах прыжков, гладких роликов и больших ухабов.

Таким образом, хотя не всегда ясно, какой тип амортизатора делает велосипед быстрее, бесспорно, что ничто не кажется более маслянистым, чем поездка на амортизаторе с койловером. В тех ситуациях, когда вам это нужно, сцепление больше, байк кажется более плавным, едет тише и лучше держится на трассе. Если вам нравится чувствительность, мягкая езда и ощущение того, что вас посадили, амортизатор с катушкой, вероятно, больше вам подходит.

Техническое обслуживание и ремонтопригодность

Амортизаторы с обмоткой требуют меньшего обслуживания.Во-первых, они более прочные. Это добавление тепла к воздушным ударам, о которых я упоминал ранее, может повредить внутренние части воздушного удара. Как отмечает Sears из MRP, [воздушные удары] требуют дополнительных усилий, чтобы они работали в лучшем виде. «Недостаток пневматических рессор усиливается по мере увеличения срока службы и уменьшения смазки — и, таким образом, катушка выигрывает и по стабильности».

В связи с этим возникает вопрос: если амортизатор с койловером так хорош, почему большинство мотоциклов поставляются с воздушным амортизатором? Самая главная причина: они облегчают жизнь производителям и дилерам, упрощая сборку и настройку велосипедов.Пневматическая рессора почти бесступенчато регулируется. Настроить один для другого веса райдера так же просто, как добавить или удалить воздух с помощью амортизатора. Койловер требует снятия амортизатора, чтобы заменить пружину на более мягкую или более жесткую. «Продажа велосипеда со спиральным амортизатором требует наличия дополнительных пружин для каждого диапазона веса», — говорит Кевин Уолш, генеральный директор Evil Bikes. Кроме того, винтовые пружины бывают небольшими по размеру с довольно большими скачками между каждой.

Змеевик или пневморессора?

Производители воздушных амортизаторов, в первую очередь Fox и RockShox, значительно улучшили характеристики пневматической подвески, в первую очередь за счет снижения трения.Амортизаторы с обмоткой по-прежнему имеют меньшее трение и охлаждаются (и всегда будут), но зазор сужается, и современные воздушные амортизаторы более чувствительны и последовательны, чем когда-либо.

Это означает, что воздух по сравнению с катушкой очень похож на 27,5-дюймовые колеса против 29-дюймовых или плоские педали по сравнению с педалями без зажимов. Дело не в том, что один лучше другого; это о потребностях отдельного гонщика. Если вы пришли к выводу, что вам лучше всего подходят воздушные удары, значит, вам повезло: большинство велосипедов оснащены воздушными ударами и оптимизированы для них.

Если вы чувствуете зов катушки и не хотите покупать новый байк, вы выбираете более сложную дорогу. Меньше мотоциклов, действительно совместимых с койловером. Это потому, что большинство велосипедов рассчитаны на работу с воздушным амортизатором. Инженеры используют рычаги подвески, чтобы создать коэффициент воздействия на амортизатор, оптимизированный для более прогрессивного характера пневматической рессоры — установите амортизатор с цилиндрической пружиной на один из этих велосипедов, и вы будете слишком легко использовать слишком большой ход, что снизит эффективность амортизатора. приостановка.

Но, проведя небольшое исследование, вы можете найти велосипеды с достаточно прогрессивным передаточным механизмом — величиной движения заднего колеса по отношению к величине на валу амортизатора — для амортизатора койловера. Основные бренды горных велосипедов, такие как Yeti, Transition, Pivot, Evil, Guerrilla Gravity и Santa Cruz, предлагают удобные для катушки велосипеды. Послепродажный рынок — тоже ваш друг: Cascade Components предлагает замену звеньев, которые могут сделать некоторые велосипеды без катушек более прогрессивными и, в конечном итоге, совместимыми с амортизаторами с катушками.

Амортизатор с пневмопружиной может править рынком из-за своего меньшего веса, простоты настройки и бесконечной регулируемости, но это не значит, что койловер уступает. Для многих райдеров это может быть более эффективный, надежный и более приятный амортизатор.

Мэтт Филлипс Старший редактор тестов, Велосипедный спорт Мэтт тестирует велосипеды и все виды велосипедного снаряжения с 1995 года.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Плюсы и минусы независимой системы задней подвески

Добавлено 20 декабря, 2019 Колесо новостей подвеска задняя независимая, бездорожье, подвеска

Комментариев нет

_{Фото: GM}

Просматривая внедорожники и грузовики для бездорожья, вы, вероятно, встречали автомобили с независимой системой задней подвески.Это механическое чудо может похвастаться двумя пружинами, которые позволяют колесам двигаться независимо, не влияя на угол или положение другого колеса. Это означает, что вы получите исключительно плавную езду на автомобиле с независимой системой задней подвески. Однако есть и недостатки. Вот несколько факторов, которые следует учитывать, прежде чем переходить к использованию этой специализированной системы подвески.

---

Наслаждайтесь плавной ездой: Факты, которые нужно знать об обслуживании шин

---

Преимущества

Пересеченная местность: Если вы часто ездите по ухабистой неровной поверхности, вы сохраните лучшее сцепление с дорогой с системой IRS.С другой стороны, автомобили с жесткой осью могут легко потерять контакт с землей. Поскольку автомобили IRS лучше контактируют с неровными поверхностями, они также обеспечивают более равномерный износ шин.

Плавный ход: Независимые системы задней подвески смягчают удар одного колеса о неровность или выбоину. Удар изолирован от одного колеса, а не передается через ось всему автомобилю. Это обеспечивает более плавную езду, особенно для пассажиров на заднем сиденье.

Прохождение поворотов: Хотя системы IRS часто ассоциируются с внедорожниками, они также являются благом для автомобилей с высокими характеристиками.Это потому, что они идеально подходят для улучшения характеристик на поворотах.

---

Вопросы технического обслуживания: Пробег и руководство по техническому обслуживанию вашего автомобиля

---

Недостатки

Вождение по прямой: Хотя системы IRS хороши для прохождения поворотов, они могут снизить эффективность движения по прямой. Поскольку каждое колесо может подниматься независимо от дороги, немного легче потерять сцепление с дорогой с автомобилем, оборудованным системой IRS. Кроме того, автомобили с задним приводом с системой IRS могут вообще потерять тягу.

Техническое обслуживание: Системы IRS сложны. А с таким количеством движущихся частей, что некоторые из них потребуют ремонта, технического обслуживания или замены — лишь вопрос времени.

Цена: Поскольку системы IRS требуют продуманной разработки и сложных деталей, они стоят больше, чем обычная подвесная система. Будьте готовы выложить больше денег на автомобиль с IRS.

The News Wheel — это цифровой автомобильный журнал, предлагающий читателям свежий взгляд на последние автомобильные новости.Мы находимся в самом сердце Америки (Дейтон, штат Огайо), и наша цель — предоставить интересную и информативную картину тенденций в автомобильном мире. Смотрите другие статьи в «Колесе новостей».

.