Задняя подвеска какая лучше: Балка или многорычажка — что лучше для автомобиля: рекомендации

  • 02.02.2020

Содержание

Балка или многорычажка — что лучше для автомобиля: рекомендации

Выбрать тип подвески порой можно даже на одной модели автомобиля, но стоит ли переплачивать за более сложную конструкцию? Авто24 готов вступить в дискуссию, давно ставшую хрестоматийной.

Задняя подвеска массового переднеприводного автомобиля может быть попроще – с балкой скручивания (полузависимая) и посложнее – многорычажной (независимая). Каждая имеет свои плюсы и минусы, но мы попытались дать конкретный ответ: так ли уж нужна сложная и дорогая многорычажка среднестатистическому владельцу?

При одном и том же назначении независимая многорычажка имеет деталей примерно вдвое больше, чем полузависимая балка. Но надежность часто одинакова.

Читайте также: Как проверить ходовую часть при покупке машины

Технические моменты

Подвеска служит для того, чтобы обеспечить ход каждого колеса вверх-вниз относительно кузова по заданной траектории. Это нужно, чтобы обеспечить непрерывный контакт колес с дорогой на неровностях и в поворотах при кренах кузова. При этом именно характер перемещения колес определяет комфорт и управляемость автомобиля. Потому и существует несколько типов задних подвесок для переднеприводных авто, из которых самые распространенные как раз и есть – полузависимая торсионная балка и независимая многорычажная.

Полузависимая подвеска или так называемая балка – это фактически два подпружиненных продольных рычага (по одному на каждое колесо), соединенных поперечной балкой. Балка нужна, чтобы ограничить перемещения колес в поперечном направлении (влево-вправо). А чтобы рычаги с колесами при этом не были ограничены во взаимных вертикальных перемещениях, балку делают эластичной, скручивающейся.

Для переднеприводных авто полузависимая подвеска с торсионной (скручивающейся) балкой – рациональный вариант. Но не лишенный недостатков.

То есть, закручиваясь вокруг своей продольной оси, балка почти не мешает колесам оставаться независимыми, потому такая подвеска и называется полузависимой.

Благодаря своей простоте этот тип самый недорогой – по сути два рычага и соединяющая их балка.

Читайте также: Для комфорта в авто: чтобы мелочи всегда были под рукою

Многорычажная независимая подвеска устроена сложнее, поскольку каждое колесо удерживается несколькими рычагами. Это, во-первых, обеспечивает каждому колесу полную независимость, а во-вторых, три-четыре рычага дают конструкторам возможность выстроить такую траекторию перемещения колеса, которая наиболее выгодна с точки зрения комфорта и управляемости.

Все ухищрения с тремя-четырьмя рычагами на колесо ради того, чтобы при работе подвески заставить колесо двигаться по траектории, выгодной для управляемости авто.

Дополнительный плюс в том, что вибрации от работы колес по дороге передаются на кузов не через пару сайлент-блоков, как у полузависимой схемы, а через шесть-восемь сайлент-блоков. А это делает движение автомобиля более комфортным.

Предназначения

Таким образом, конструкторы самых распространенных сегодня переднеприводных легковушек имеют в своем арсенале два типа подвески – один якобы подешевле, а второй – с более точной управляемостью. И соответственно, еще не так давно многорычажка подавалась как большое преимущество и применялась на моделях, заявленных как более драйверские.

Однако, инженеры начали совершенствовать конструкцию, работая с сайлент-блоками и меняя сечение и форму соединителя – металлического профиля, соединяющего левый и правый рычаги (собственно, той самой пресловутой балки). И в конце концов старательность конструкторов и отработанные технологии сыграли злую шутку, и даже полузависимая подвеска со временем стала обеспечивать семейным машинкам отличную управляемость. Тем более, общемировые тенденции к упрощению ради снижения себестоимости все набирают и набирают силу.

На современных моделях конструкторы все чаще отказываются от многорычажки в пользу полузависимой балки – они научились и с такой схемой наделять машину хорошей управляемостью.

Недаром многие уважаемые автопроизводители на своих самых популярных моделях вернулись от многорычажки к старой доброй балке – например, как Honda Civic в 2006 г. или нынешняя Mazda 3. А один из европейских хитов – Opel Astra – так никогда полностью независимой подвески и не имел. В некоторых подобных случаях многорычажная подвеска осталась все же доступной, но только в самых мощных и богатых комплектациях моделей – скажем, как у Skoda Octavia третьей генерации, VW Golf в шестом поколении и у современных Ford Focus и Mercedes A-klasse.

Рекомендация Авто24

На более-менее современном автомобиле сегментов В и С даже горячему драйверу вполне достаточно полузависимой подвески – так называемой балки. Ставить при выборе авто условием наличие многорычажки стоит разве что из соображений престижности. Если вам важно небольшое преимущество в виброакустическом комфорте, который иногда дает полностью независимая подвеска, рекомендуем сравнить автомобили с обоими типами ходовой на дороге – и делать выбор уже после того, как разница будет вами замечена.

Читайте также: Пакет “плохая дорога” – плюсы и минусы для авто

Какой тип подвески лучше? Ликбез ЗР — журнал За рулем

Какую подвеску предпочесть, мягкую или жесткую, зависимую или независимую? Ответ простой — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики.

 — Сударыня, почему же, позвольте вас спросить, вы не надели алмазные подвески? Ведь вы знали, что мне было бы приятно видеть их на вас.
А. Дюма «Три мушкетера»

Напомним: подвеской автомобиля называется вся совокупность деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

Перечислим основные элементы подвески:

  • Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, которые возникают при проезде неровностей дороги.
  • Направляющие элементы — они определяют характер перемещения колес. Также направляющие элементы передают продольные и боковые силы, и возникающие от этих сил моменты.
  • Амортизирующие элементы. Предназначены для гашения колебаний, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

Вначале была рессора

У первых колесных не было никаких подвесок — упругие элементы попросту отсутствовали. А затем наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией стрелкового лука, стали применять рессоры. С развитием металлургии стальным полосам научились придавать упругость. Такие полосы, собранные в пакет, и образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего использовалась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор были соединены, а их середины крепились к кузову с одной стороны и к оси колес с другой.

У первых колесных транспортных средств никакой подвески не было.

У первых колесных транспортных средств никакой подвески не было.

И на передней, и на задней осях применены классические эллиптические рессоры.

И на передней, и на задней осях применены классические эллиптические рессоры.


Затем рессоры стали применять на автомобилях, причем как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и установив одну, а то и две рессоры поперек. При этом получали независимую подвеску. Отечественный автопром долго использовал рессоры — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры применяются до сих пор.

Все, кто хоть раз пользовался услугами маршрутного такси на базе ГАЗели, ездили на машине с полностью рессорной подвеской. Листов в рессорах немного — два на передней оси и три на задней.

Все, кто хоть раз пользовался услугами маршрутного такси на базе ГАЗели, ездили на машине с полностью рессорной подвеской. Листов в рессорах немного — два на передней оси и три на задней.

Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: листов в рессоре становилось меньше, вплоть до применения однолистовой рессоры на современных малых развозных фургонах.

Плюсы рессорной подвески

Минусы рессорной подвески

  • Простота конструкции — при зависимой подвеске достаточно двух рессор и двух амортизаторов. Все силы и моменты от колес рессора передает на кузов или раму, не нуждаясь в дополнительных элементах
  • Компактность конструкции
  • Внутреннее трение в рессоре с несколькими листами гасит колебания подвески, что снижает требования к амортизаторам
  • Простота изготовления, дешевизна, ремонтопригодность
  • Обычно используется в зависимой подвеске, а она сейчас встречается все реже
  • Достаточно высокая масса
  • Не очень высокая долговечность
  • Сухое трение между листами требует или применения специальных прокладок или периодической смазки
  • Жесткая конструкция с рессорами не способствует комфорту при малой нагрузке. Поэтому чаще применяется на коммерческих транспортных средствах.
  • Регулировка характеристик в эксплуатации не предусмотрена

Пружинная подвеска

Пружины начали устанавливать еще на заре автомобилестроения и с успехом применяют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Их применяют на легковых автомобилях всех классов. Пружина, поначалу только цилиндрическая, с постоянным шагом навивки по мере совершенствования конструкции подвески приобрела новые свойства. Сейчас применяют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают участки большего диаметра, а затем включаются те, что поменьше. Так же и более тонкий пруток включается в работу раньше, чем более толстый.

На современных малолитражках спереди чаще всего применяют подвеску типа «качающаяся свеча», с пружинами сложного профиля.

На современных малолитражках спереди чаще всего применяют подвеску типа «качающаяся свеча», с пружинами сложного профиля.


В задней полузависимой подвеске недорогих легковых автомобилей почти безальтернативно применяется пружина.

В задней полузависимой подвеске недорогих легковых автомобилей почти безальтернативно применяется пружина.


Плюсы пружинной подвески

Минусы пружинной подвески

  • Отработанная и недорогая конструкция
  • Сравнительно высокая долговечность
  • Возможность обеспечения прогрессивной характеристики
  • Не нуждается в обслуживании и смазке
  • Подвеска получается не очень компактной, т.к. пружина не может передавать никаких усилий, кроме осевых, а потому требует направляющих элементов в виде рычагов.
  • Пружинная подвеска не обладает свойством гашения колебаний, а потому требует мощных амортизаторов
  • Нет возможности изменять характеристики подвески

Торсионы

А вы знаете, что почти в любом автомобиле с пружинной подвеской все равно есть торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас ставят почти повсеместно, это и есть торсион. Вообще любой относительно прямой и длинный рычаг, работающий на кручение, представляет собой торсион. Как основные упругие элементы подвески торсионы стали применятся наряду с пружинами в самом начале автомобильной эры. Торсионы ставили вдоль и поперек автомобиля, использовали в самых разных типах подвесок. На отечественных автомобилях торсион использовался в передней подвеске Запорожцев нескольких поколений. Тогда торсионная подвеска пришлась кстати вследствие своей компактности. Сейчас торсионы чаще используют в передней подвеске рамных внедорожников.

Пример установки торсионов в передней подвеске Great Wall Hover.

Пример установки торсионов в передней подвеске Great Wall Hover.

Упругим элементом подвески является торсион — стальной стержень, работающий на кручение. Один из концов торсиона закреплен на раме или несущем кузове автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона установлен нижний рычаг передней подвески. Усилие на рычаге создает момент, закручивающий торсион. Ни продольная, ни боковая силы на торсион не действуют, он работает на чистое кручение. Подтяжкой торсионов можно регулировать высоту передней части автомобиля, но при этом полный ход подвески остается прежним, мы только меняем соотношение ходов сжатия и отбоя.

На задних концах торсионов установлены рычаги, позволяющие регулировать преднатяг.

На задних концах торсионов установлены рычаги, позволяющие регулировать преднатяг.

Плюсы торсионной подвески

Минусы торсионной подвески

  • Очень компактны и легки
  • Возможно регулирование преднатяга торсиона, что позволяет перенастраивать подвеску под конкретные требования
  • При поломке, что бывает крайне редко, легко заменить своими силами. Также упрощается ремонт передней подвески, которую всегда можно разгрузить просто ослабив торсионы.
  • Очень высокие требования к качеству изготовления, поскольку торсион представляет собой не просто пруток, а требует прочной заделки концов, обычно с помощью шлицевых соединений.
  • Относительно дороги в производстве

Амортизаторы

Из курса школьной физики известно, что любой упругой системе свойственны колебания с некой собственной частотой. А если еще будет воздействовать возмущающая сила с совпадающей частотой, то возникнет резонанс — резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае с торсионной или пружинной подвеской бороться с этими колебаниями и призваны амортизаторы. В гидравлическом амортизаторе рассеивание энергии колебаний происходит за счет потери энергии на перекачивание специальной жидкости из одной камеры в другую. Сейчас телескопические амортизаторы распространены повсеместно, от малолитражек до большегрузных автомобилей. Амортизаторы, называемые газовыми, на самом деле тоже жидкостные, но в свободном объеме, а он есть у всех амортизаторов, содержится не просто воздух, а газ под повышенным давлением. Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть свой шток наружу. А вот у следующего вида подвесок без амортизаторов можно обойтись.

Пневматическая подвеска

Материалы по теме

В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух, находящийся в замкнутом пространстве пневмобаллона. Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичную емкость со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины. Конструкция во многом напоминает боковину шины.

Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменять давление рабочего тела в баллонах. Причем перекачка воздуха позволяет устройству играть и роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном баллоне. Таким образом автобусы могут вежливо наклоняться на остановке для облегчения посадки пассажиров, а грузовики сохранять постоянную «стать», будучи набитыми под завязку или абсолютно порожними. А на легковых автомобилях пневмобаллоны могут устанавливаться в задней подвеске для сохранения постоянного дорожного просвета в зависимости от загрузки. Иногда в конструкции внедорожников применяют пневмоподвеску и на передней, и на задней осях.

Передняя пневмоподвеска внедорожника Audi Q7.

Передняя пневмоподвеска внедорожника Audi Q7.

Пневмоподвеска позволяет регулировать клиренс автомобиля. На больших скоростях машина «приседает» ближе к дороге. Поскольку при этом центр масс становится ниже, уменьшается валкость в поворотах. А на бездорожье, где важен большой дорожный просвет, кузов, наоборот, приподнимается.

Пневмоэлементы совмещают в себе функции пружин и амортизаторов, правда только в тех случаях если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, когда пневмобаллоны просто добавляют к существующей подвеске, амортизаторы лучше оставить.

Плюсы пневматической подвески

Минусы пневматической подвески

  • Невысокая масса
  • Возможность изменения жесткости
  • Поддержание постоянного клиренса
  • Возможность изменения клиренса
  • Заменяет упругий и гасящий колебания элементы
  • Высокая сложность и цена всей системы
  • На легковых автомобилях и внедорожниках долговечность ниже, чем у других типов подвесок.

Установку пневмоподвесок очень любят тюнингисты всех мастей. И, как обычно, кто-то хочет пониже, кто-то повыше.

Пневматическая подвеска монструозного пикапа.

Пневматическая подвеска монструозного пикапа.


Тюнинговые пневмостойки, которые предназначены для замены традиционных амортизаторов с пружиной.

Тюнинговые пневмостойки, которые предназначены для замены традиционных амортизаторов с пружиной.


Пневмоподвеска на подготовленном внедорожнике. Ход подвески вниз ограничен ремнем.

Пневмоподвеска на подготовленном внедорожнике. Ход подвески вниз ограничен ремнем.


Зависимая и независимая подвеска

Все слышали выражение «у него независимая подвеска по кругу». А что же это значит? Независимой подвеской называется такая подвеска, когда каждое колесо совершает ходы сжатия и отбоя (вверх и вниз) не оказывая влияния на перемещения других колес.

Независимая передняя подвеска торсионного типа чаще всего применяется на внедорожниках.

Независимая передняя подвеска торсионного типа чаще всего применяется на внедорожниках.


Независимая задняя подвеска применяется начиная от С-класса и до самых сложных и дорогих представительских автомобилей.

Независимая задняя подвеска применяется начиная от С-класса и до самых сложных и дорогих представительских автомобилей.


Независимая подвеска типа МакФерсон с L или А-образными рычагами — сегодня самый распространенный тип передней подвески в мире. Простота и дешевизна конструкции совмещаются с неплохой управляемостью.

Независимая передняя подвеска на L-образных рычагах и стойках МакФерсон (McPherson).

Независимая передняя подвеска на L-образных рычагах и стойках МакФерсон (McPherson).


Зависимой называется такая подвеска, когда колеса объединяет одна жесткая балка. При этом ход одного колеса, например вверх, сопровождается изменением угла наклона другого колеса относительно дороги.

Жесткая балка заднего моста подвешивается к раме на пяти тягах.

Жесткая балка заднего моста подвешивается к раме на пяти тягах.

Раньше такие подвески применялись весьма широко — взять хоть наши Жигули. Теперь только на серьезных внедорожниках с мощной неразрезной балкой заднего моста. Зависимая подвеска хороша только своей простотой и используется там, где по условиям прочности необходим жесткий неразрезной мост. Еще есть полузависимая подвеска. Такая используется на задней оси недорогих автомобилях. Она представляет собой упругую балку, которая связывает оси задних колес.

Задняя полузависимая подвеска благодаря простоте, дешевизне и неплохим характеристикам широко распространена.

Задняя полузависимая подвеска благодаря простоте, дешевизне и неплохим характеристикам широко распространена.

Полузависимая подвеска обеспечивает относительно неплохие характеристики, при этом намного дешевле независимой. А вот независимая подвеска — королева подвесок — обеспечивает оптимальное сцепление каждого колеса с дорогой и наименьшую передачу толчков от неровностей на кузов автомобиля. При этом такая конструкция самая дорогая в обслуживании.

Вам помягче?

Какую подвеску предпочесть? Мягкую или жесткую? Ответим очень просто — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики. Выбирайте себе автомобиль при покупке по шкале «Жестко — Мягко», а не пытайтесь усовершенствовать конструкцию после покупки. Амортизаторы разных производителей имеют разную славу на рынке: одни жестче, другие помягче. Но производитель впрямую никогда вам об этом не скажет. На коробке будет указано, применим данный амортизатор к вашему автомобилю, или нет.

Еще один способ которым допустимо немного менять жесткость подвески автомобиля, это установка шин более высокого или более низкого профиля из диапазона допускаемых заводом изготовителем. Об этом читайте здесь.

Заключение

Каждый тип подвески нашел свою нишу и неплохо себя там чувствует, продолжая постепенно развиваться. Пожалуй, специалисты в области двигателей внутреннего сгорания останутся без работы раньше, чем подвесочники! А если серьезно, то самой совершенной считается пневмоподвеска. Пока ее недостатком является сложность конструкции и цена. Но со временем, если не изобретут ничего нового, то за независимой пневмоподвеской будущее. А еще старайтесь поддерживать подвеску в исправности. Не стоит ездить с пустыми амортизаторами, гнутыми рычагами и пружиной, от которой «всего один виток с краешку отломился».

Пишите в комментариях, какой тип подвески предпочитаете вы и почему.

Фото: «За рулем» и из архива автора

Зависимая или независимая подвеска. Почему автопроизводители не отказываются от балки

Прогресс постепенно стирает разницу между различными конструктивными решениями. Достаточный уровень комфорта и безопасности водителю обеспечен в любом случае. Но характер автомобилей во многом все равно зависит именно от того, как реализованы те или иные узлы. Сегодня разговор пойдет о сравнении независимой многорычажной и полузависимой подвески, так называемой подвески со скручиваемой балкой, и об области применения различных технических решений.

Подвески автомобилей бывают зависимые и независимые. Но в отношении одной из самых массовых конструкций классификация начинает сбоить. Подвеска со скручиваемой балкой в спецификациях на любой автомобиль указывается как независимая, но ее второе название — полузависимая — подсказывает: что-­то тут не так. Порой встречается мнение, что это не настоящая независимая подвеска и что она априори уступает настоящим независимым по комфорту и управляемости. Попробуем разобраться, в чем дело.

К середине XX века практика автомобилестроения смогла сформулировать основные требования к эластокинематике подвесок не­управляемых колес. Во‑первых, требовалось минимальное изменение колеи при ходах сжатия и отбоя. Также при ходе подвески продольные углы установки подвески должны были оставаться неизменными или меняться по заданному конструктором правилу (обычно требовалось отрицательное схождение при любом ходе). И при ходе сжатия развал относительно уровня поверхности должен оставаться неизменным либо меняться в сторону отрицательного.

Самая распространенная на тот момент зависимая подвеска задних колес обеспечивала только постоянный нулевой угол развала, а углы схождения менялись по сложному правилу в зависимости от конструкции крепления моста. На неровностях и при движении по дорогам со сложным профилем она не давала оптимального пятна сцепления, вызывая перекосы оси с изменением колеи. И к тому же неподрессоренные массы при зависимой подвеске ведущих колес были слишком велики, а подвеска типа «Де Дион» при меньшей неподрессоренной массе занимала избыточный объем.

На Smart используется хитрая схема задней подвески типа «Де Дион». Только она смогла обеспечить необходимую устойчивость и комфорт при столь компактных габаритах

Независимые подвески обеспечивали намного лучшее использование внутреннего объема машин, но не все они выдавали оптимальное изменение геометрии подвески на ходу. Такие конструктивно простые варианты, как подвеска на продольных рычагах и подвеска с качающимся рычагом, оказались по эластокинематике даже хуже зависимой подвески. А очень распространенный в передних подвесках макферсон для задней подходит плохо.

У подвески на продольных рычагах угол развала при крене машины увеличивался, что ухудшало сцепление нагруженного колеса в повороте, а схождение оставалось практически неизменным, с минимальным положительным значением за счет податливости элементов подвески. Подвеска с качающимся поперечным рычагом, как на ЗАЗе, вообще оказалась откровенно опасной: развал не просто изменялся при ходе сжатия, он менялся в очень широких пределах в зависимости от нагрузки машины. И схождение у этого типа подвески также сильно менялось в процессе движения, причем не в оптимальную сторону.

Более конструктивно удачными оказались два варианта исполнения задней подвески. Наиболее совершенная по кинематике — подвеска на двойных поперечных рычагах. Подвеска на диагональных рычагах заметно ей уступала по характеристикам, но зато конструктивно была значительно проще и надежнее.

Подвеска с диагональным рычагом по конструкции максимально проста. Один рычаг установлен под углом 15–25 градусов к оси движения машины. За счет поворота оси рычага в двух плоскостях можно задать почти оптимальные параметры изменения геометрии подвески в небольшом диапазоне ходов сжатия. А если применять дополнительную реактивную тягу для изменения развала, то кинематика становится еще лучше. Так делали, например, на BMW 80‑х до E34 включительно. И при этом все максимально просто и технологично, всего два несущих сайлент­блока, цена и объем конструкции — минимальные.

Подвеска на двойных поперечных рычагах была более сложной и объемной. И к тому же — до массового внедрения надежных сайлент­блоков и шаровых шарниров — еще и не особенно надежной и требовательной в обслуживании. Но в спорте ее возможности сразу оценили по достоинству. Этот тип подвески позволяет задать кинематику движения колеса с большой точностью. Можно «запрограммировать» любое поведение подвески в зависимости от хода сжатия и направления приложения нагрузки за счет эластокинематики упругих элементов и геометрии рычагов.

Многорычажная подвеска — результат эволюции этих двух вариантов подвесок. Классическая многорычажная подвеска — это, например, задняя подвеска Mercedes в кузове W201, которая применялась компанией на протяжении почти 20 лет. Пять рычагов подвески задают сложную траекторию движения колеса, позволяя придать заднеприводной машине оптимальную управляемость.

Четыре рычага геометрически соответствуют двум сдвоенным рычагам подвески на двойных поперечных рычагах, а еще один помогает программировать эластокинематику. Другой очень распространенный вариант многорычажной подвески эволюционно восходит к подвеске на диагональном рычаге. Тут рычагов может быть меньше — всего три. Несущий диагональный рычаг дополнен двумя или более поперечными рычагами. Эта конструкция тоже позволяет задать сложную кинематику движения колеса в любых условиях. Оба варианта подвесок обеспечивают отличные возможности по настройке управляемости для машин.

Четырехрычажная подвеска

Пятирычажные подвески применяются в основном на заднеприводных машинах, требования к подвеске у которых выше, а трехрычажные — как правило, на переднеприводных. Но исключений хватает: так, на машинах BMW часто используют варианты, основанные на диагональном несущем рычаге именно с тремя рычагами. И вряд ли кто скажет, что у BMW в кузове E46 управляемость не отличная.

Подвеска со скручиваемой балкой появилась на машинах VW Golf в далеком 1974 году как вариант самой недорогой независимой подвески. Конструктивно это почти неразрезной мост, но даже лучше, потому что это единая деталь, которая мало того что обеспечивает независимые ходы подвески, но и сама по себе является стабилизатором поперечной устойчивости и направляющей конструкцией. Практически инженерный шедевр.

Основная особенность этого типа подвески в том, что тут сама балка, которая служит и торсионом, и рычагами, в сборе имеет высокую степень податливости. Другими словами, она гибкая. И в зависимости от расположения точек крепления, поперечной скручиваемой балки, жесткости продольных рычагов и положения опор пружин и амортизаторов можно задавать эластокинематику в широких пределах.

Балочная подвеска Ford Fiesta

Чистая кинематика подвески далеко не идеальна. При ходе сжатия большинство конструктивных вариантов подвески изменяют развал в сторону отрицательного, что неплохо, но схождение остается неизменным. На помощь приходит такая особенность, как податливость рычагов на кручение относительно точек крепления подвески и расположения их оси вращения. И получается, что по возможностям задать изменение углов установки колес этот тип подвески приближается к многорычажным. Вот только есть два существенных «но».

У многорычажных подвесок рычаги условно жесткие, эластичными являются только их сайлент­блоки. И кинематика подвески зависит в основном от взаимного расположения элементов. У подвески со скручиваемой балкой конструкция гибкая, что делает возможным задавать кинематику движения колес. Такая конструкция работоспособ­на в сравнительно небольшом диапазоне изменения нагрузки и перегрузок.

При увеличении массы кузова автомобиля или полезной нагрузки становится все сложнее обеспечить требуемую эластокинематику балки. Дополнительный негативный фактор — еще одна особенность конструкции: поперечная часть балки является одновременно и стабилизатором поперечной устойчивости, задающей коэффициент независимости подвески, и конструктивным элементом, определяющим поперечную жесткость конструкции. Иными словами, с ростом массы сложно оптимизировать разумное соотношение между угловой жесткостью балки и податливостью рычагов в поперечном направлении. Сохранить простоту подвески в таких условиях непросто. Пока единственным недорогим способом увеличить нагрузку или улучшить комфорт остается установка механизма Уатта, частично разгружающего рычаг от поперечных сил.

Для машин до С и даже D‑класса включительно получается неплохая альтернатива многорычажной подвеске, не сильно уступающая ей по кинематике, а значит, и управляемости, зато куда более простая и дешевая. Но с ростом массы автомобиля все более серьезными становятся компромиссы между комфортом и управляемостью. На данный момент граница применяемости и обоснованной востребованности у легковушек проходит где-­то на границе С‑класса.

 

Какая подвеска лучше и надежнее для города, какую подвеску выбрать

Подвеска в транспортных средствах, начиная с карет, применяется более двухсот лет. За это время изобретено множество разновидностей и конструкций как для гоночных болидов, так и для внедорожных монстров. В этом материале выясним, какая подвеска лучше и надежнее для городского автомобиля среднего ценового сегмента.

Типы подвески и ее разновидности

Подвеска — это совокупность деталей, узлов и механизмов, которые соединяют кузов автомобиля с колесами. Она выполняет сразу несколько важных задач:

  • Сохраняет постоянный контакт ведущих или управляемых колес с дорогой. Это важно для хорошего разгона и торможения.
  • Гасит или смягчает удары от неровностей дороги, чтобы обеспечить максимальную плавность хода.
  • Способствует тому, чтобы машина точно выдерживала траекторию движения, заданную водителем.

Передняя подвеска

На современных легковых автомобилях для города наиболее распространены следующие виды передних подвесок:

«МакФерсон» (на направляющих стойках) 

Это самая простая подвеска с минимальным количеством узлов и деталей. Она обеспечивает неплохие ходовые качества и хорошо воспринимает ударные нагрузки. Наиболее изнашивающиеся элементы у подвески «МакФерсон» – амортизационная стойка, опоры амортизационной стойки и стойки стабилизатора. Восстановить детали можно самостоятельно с минимальным набором специнструментов.

Двойные поперечные рычаги 

Такая подвеска имеет более сложную конструкцию и не применяется без подрамника или поперечной балки. В сравнении с «МакФерсон», она создает лучшую плавность хода. Кроме того, она хорошо воспринимает ударные нагрузки (если изготовлена из стали). Из элементов у нее часто изнашиваются шаровые опоры, сайлентблоки рычагов и стойки стабилизатора. Ремонт так же, как и в случае с «МакФерсон», можно выполнить самостоятельно при минимальном наборе инструментов.

Многорычажная подвеска

Самая сложная по конструкции подвеска автомобиля. Количество рычагов у нее — от четырех и более. Зато она обеспечивает отличную плавность хода и превосходные ходовые качества. Но так как ее детали, как правило, изготовлены из алюминия, водителям рекомендуется избегать ударные нагрузки. Из компонентов чаще всего ломаются шаровые опоры, рычаги (заменяются в сборе) и стойки стабилизатора. Самостоятельный ремонт возможен, но после этого обязательно требуется настройка на специализированном стенде.

Также читайте: Почему не стоит покупать подержанный автомобиль с турбомотором, люком и даже АКПП

Задняя подвеска

Задняя подвеска бывает двух типов:

Независимая многорычажная

Это сложная по конструкции подвеска. Количество рычагов у нее — от четырех и более.

Такая подвеска обеспечивает отличную плавность хода и хорошие ходовые качества. Если она сделана из стали, то ударные нагрузки подвеска будет принимать хорошо. Из поломок возможен выход из строя сайлентблоков рычагов и рычагов (меняются в сборе). Восстановить подвеску самому можно, но после этого нужно обязательно выполнить настройку на стенде.

Полузависимая (балка со связанными рычагами) 

Такая подвеска имеет простую конструкцию. У нее минимум узлов и деталей, поэтому в случае поломки ее можно починить самостоятельно. Ударные нагрузки ходовая воспринимает нормально, но при сильном ударе балка меняется целиком, так как ее геометрию невозможно восстановить. Из деталей изнашиваются пружины и амортизационная стойка.

Также читайте: Передний или задний привод: какой лучше выбрать

Какие подвески самые распространенные в городских автомобилях

Подавляющее большинство автомобилей среднего ценового сегмента оснащается подвеской «МакФерсон» спереди и балкой со связанными рычагами сзади. Это Skoda Rapid, Volkswagen Polo, Hyundai Solaris, LADA Vesta, KIA Rio, Toyota Corolla.

Эта схема проста по конструкции и легко обслуживается. Но из-за того, что опорные точки упругих элементов (пружин) закрепляются прямо на кузове, шум от неровностей дороги хорошо передается в салон автомобиля. Чтобы избежать этого, производители используют сложные резинометаллические подушки, которые приходится периодически менять.

При покупке автомобиля с пробегом можно визуально оценить состояние подвески. Изношенные сайлентблоки и течь амортизаторов видно сразу.

На более дорогих автомобилях: Volkswagen Passat, Audi A4, Skoda Octavia А5, – применяется многорычажная подвеска как спереди, так и сзади. Эта подвеска сложнее, но и плюсов у нее больше: она идеально выдерживает траекторию движения, особенно на неровных дорогах, и способствует мягкому и плавному ходу. Шум от неровностей дороги воспринимает подрамник, поэтому в машине намного тише.

Но очень часто все эти плюсы приводят к парадоксальной ситуации. Водитель, двигаясь с комфортом, перестает замечать ямы и выбоины, а подвеска при этом работает очень интенсивно и, естественно, изнашивается. При прохождении очередного обслуживания стоимость ремонта может неприятно удивить неопытного водителя.

Если будете покупать автомобиль с такой подвеской, проведите диагностику на специализированном стенде. Люфт многочисленных рычагов непросто определить визуально, и после покупки можно существенно потратиться на ремонт.

Также читайте: Механика или автомат: какая коробка лучше

Какую подвеску выбрать для вашего будущего городского автомобиля

Если автомобиль нужен вам как средство передвижения и вам достаточно того, чтобы спокойно ездить по делам и затрачивать минимум средств на ремонт и обслуживание, безусловно, надежнее подвеска «МакФерсон» спереди и балка сзади. На вторичном рынке большой выбор автомобилей с такой схемой подвески.

Если машина нужна вам не только как средство передвижения, но и для удовольствия, выбирайте автомобиль с многорычажной независимой подвеской. Она хоть и дороже в обслуживании, но это лучшая подвеска для настоящего ценителя автомобилей.

Автор: Александр Анучин

Какая подвеска стоит на вашем автомобиле? Какие элементы в ней ломаются чаще всего? Расскажите в комментариях.

Зависимая, независимая и полузависимая подвеска

 

 

 

 

 

 

 

Зависимая подвеска

  Зависимая подвеска автомобиля – это конструкция, в которой оба колеса оси жёстко связаны между собой. Перемещение одного из них влияет на другое.

  Типичным представителем такой конструкции может быть балка заднего моста, которая «подвешивается» на двух винтовых пружинах. К кузову она крепится при помощи четырех продольных рычагов. Для улучшения управляемости, уменьшения крена кузова в поворотах и улучшения плавности хода устанавливается поперечная реактивная штанга.

 

Плюсы

Минусы

  • Большая масса балки заднего моста (неподрессоренных масс). Из-за чего значительно ухудшается плавность хода и появляются вибрации;

  • Более высокая жесткость подвески.

 

Независимая подвеска

  Независимая подвеска автомобиля – это конструкция, в которой колеса одной оси никак не связаны друг с другом, либо влияют лишь в малой степени. Задняя независимая многорычажная подвеска устанавливается чаще всего на большие седаны и кроссоверы.

 

Плюсы
  • Малый вес неподрессоренных масс. Езда по неровной дороге будет более комфортной, автомобиль будет лучше «держать дорогу», улучшиться управляемость;

  • Больше настроек подвески.

 

Минусы
  • Сложнее конструкция, больше деталей и соответственно сложнее и дороже ремонт;

  • Более частый ремонт, чем у зависимой;

  • Дорогая в производстве.

 

Полузависимая подвеска

  На легковых автомобилях в качестве задней подвески чаще всего используется простая торсионно-рычажная полузависимая подвеска.

  Ее устанавливают на большинство современных моделей небольших хэтчбеков и седанов.

 

Плюсы

 

Минусы
  • Более высокая жесткость подвески;

  • Невозможность применения на заднеприводных автомобилях.

 

Заключение

  Автомобиль с передней независимой и задней зависимой — оптимален для повседневной эксплуатации по асфальтовым дорогам с возможностью съезда на не экстремальное внедорожье и не длительное движение по нему (например подъезд к местам рыбалки и т.д.).

  Автомобиль с полностью независимой подвеской хорошо подходит для скоростных внедорожных гонок, где необходимо сохранять сцепление с дорогой на максимально возможных скоростях, но при этом не столь важна артикуляция и возможность реализации тяги при больших разноименных ходах подвески.

Спортивная, пневмотическая или спирал ьная подвеска атомобиля

Как сделать автомобильную подвеску мягче?

 

Автор: Денис Кирсанов — Специалист по Автовыкупу с 10 летним опытом!

 

5 самых распространенных типов подвески автомобиля

Более шести тысяч лет назад в Месопотамии было изобретено колесо. И тут же встал вопрос: а как это гениальное изобретение грамотно приладить к повозке? Ответ на этот вопрос конструкторы ищут до сих пор, постоянно работая над усовершенствованием подвески автомобиля.

Первые повозки имели примитивную кон­струкцию. Колеса крепились к непо­движной оси — все неровности дороги отдавались на корпусе повозки, очень расстраивая седоков. Только в XV веке кузов, как люльку, подвеси­ли к загнутым концам рамы на ре­мнях. Растягиваясь и пока­чи­вая кузов, ремни смягчали тол­чки колес. Так повозка эволюцио­нировала в карету. К концу XVII века изо­брели ста­ль­ные рессоры. Экипажное ре­месло в XIX ве­ке превра­тилось в промышлен­ность. В го­родах выросли це­лые улицы и районы, где жили и работали ма­сте­ра-ка­ре­т­ники. Параллельно с совершенствованием экипажей менялась и конструкция подвески.

Первые автомобили Бенца и Дай­млера унаследовали от каретных экипажей рессорную подвеску колес. Это был типичный пример зависимой подвески. Колеса одной оси были жестко связаны между собой, и перемещение одного колеса оси оказывало непосредственное влияние на другое. В процессе совершенствования автомобиля, увеличения его мощности и скорости все острее вставал вопрос поиска альтернативной конструкции. Существовавшая рессорная подвеска уже не могла удовлетворить требованиям безопасности, надежности и комфорта. Исследования инженеров и конструкторов в этой области привело к созданию в 1920-х годах различных вариантов независимой подвески, которая позволяла колесам одной оси перемещаться независимо друг от друга.

Из многообразия конструкций, применявшихся в разное время, на сегодняшний день наибольшее распространение получили пять: двухрычажная, типа McPherson, многорычажная подвеска и скручивающаяся балка (пружинная и торсионная). Первые три типа могут использоваться как на передней, так и на задней оси, а две другие — для задних осей.

Продольные рычаги

Самый простой вариант независимой подвески — конструк­ция на паре продольных или косых рычагов. С нее начиналась история независимых подвесок. Каждое из колес одной оси прикреплено к большому продольному рычагу, закреплен­ному на раме или подрам­ни­ке с помощью шарниров, — так сделано на ранних Porsche, Ci­troёn 2CV, «горбатом» «За­по­рожце».

Конструкция простая и компактная, ее размещение под полом позволяет сохранить пространство салона или багажника — идеальный вариант для задней подвески компактных моделей. Однако при работе такой подвески в больших пределах меняет­ся колесная база автомобиля, на поворотах колеса наклоняются вместе с кузовом существенно больше, чем в других конструкциях подвесок. В отсутствие стабилизатора высокие скорости попросту опасны: уж очень велики крены. Кроме того, продольные рычаги подвергаются большим нагрузкам на кручение и изгиб.
Поэтому в наши дни чистую схему больших продольных рычагов используют редко, обы­чно на тех моделях, где кинема­ти­ка не особо важна, например в микроавтобусе Volkswagen Multivan.

Два рычага

Классическая независимая двух­ры­чажная подвеска состоит из двух V-образных рычагов, расположенных друг над другом. Вершины рычагов крепятся с по­мощью шарниров к верхней и нижней частям поворотного ку­лака (цапфы), а раздвоенные концы — к кузову. Таким образом, ступица переднего колеса может поворачиваться относительно сво­ей оси. Обычно верхний рычаг делают короче нижнего, чтобы в повороте обеспечить лучшее сцепление нагруженного колеса с дорогой. Кроме того, чтобы из­бежать «клевков» кузова при торможении или интенсивном разгоне, двухрычаж­ные подвески современных автомобилей имеют наклон рычагов в горизонтальной плоскости. В последнее время вместо V-образных нижних рычагов используются рычаги L-образной формы. Более длинная часть такого рычага крепится к кузову через эластичные втулки, обладающие хорошей демпфирующей способностью, что дает возможность эффекти­вно гасить вибрации, передаю­щиеся на кузов.

Классическая двухрычажная подвеска, остающаяся стандартом де-факто для гоночных машин: обеспечивает идеальную траекторию вертикального перемещения колеса

Двухрычажка универсальна: в качестве уп­ругих элементов могут применяться пружины, торсионы, пневматические и гидропневматические устройства. При этом двухрычажка обладает идеальной кинематикой, но она дорога в производ­стве и зани­ма­ет много места по ширине автомобиля, создавая сложности для поперечного рас­положения двигателя и трансмиссии. Освободить место можно, если сократить плечо, — поэтому в 1995 году компания Audi в передней подвеске модели А4 поставила вместо двух рычагов четыре. Пара нижних крепилась к подрам­ни­ку через резиновые втулки, а к поворотной вилке — через один шаровой шарнир. Верхние рычаги крепились к кулаку через отдель­ные шарниры, а к кузову — через втулки. Впоследствии схему рас­пространили на большинство крупных моделей Audi и Volkswa­gen. Правда, получилось совсем уж дорого и не слишком надежно.

Талантливый МакФерсон

Схема названа по имени амери­кан­ского инженера Эрла Стили МакФерсона, который разработал ее во второй половине 1940-х. Он поставил целью упростить технологию сборки передней независимой подвески. МакФер­сон предложил крепить ее только в двух точках с каждой стороны — амортизатор при этом об­ре­тал роль направляющего элемента подвески. На каждое колесо приходился один нижний поперечный одинарный рычаг. Вместо традиционного верхнего рычага использовалась пружина и соосный с ней амортизатор, которые в верхней части соеди­ня­лись посредством мягкой резиновой подушки с кузовом.

Псевдо-McPherson в передней подвеске Mercedes-Benz C-Klas­se: единый нижний рычаг разделен на два независимых. Однако двухрычажной такая схема не считается: верхнего рычага нет

С производственной точки зрения конструкция, несомненно, была выигрышной, однако при вертикальном ходе колеса нижний рычаг описывает дугу, и точка контакта шины с дорожным покрытием постоянно перемещается впра­во-влево, к тому же заметно изменяется угол развала колес.

Так выглядит современный McPherson: треугольный нижний рычаг-бумеранг крепится к подрамнику, а с амортизационной стойкой рычаг соединен вертикальной тягой стабилизатора

Среди прочих минусов конструкции — излишняя чувствительность к дисбалансу колес, усиленное трение между штоком и цилиндром амортизато­ра, приводящее к износу, повышенная передача на кузов дорожных вибраций и шумов, а также недостаточная жесткость в продольном направлении. Мас­совое распростране­ние McPher­son получил в 1970-е, когда было налажено массовое производство надежных и долговечных амортизаторных стоек. Иногда для компенсации недоста­точной жесткости единый ниж­ний рычаг разделяют на два или три, получая этакий псевдо-McPher­son. Подобные трех­ры­чажные вари­ан­ты — классика жанра для зад­них подвесок японских машин.

Чем больше, тем лучше

Любая подвеска с поперечными рычагами имеет свойство отклоняться при разгоне-торможении, меняя угол схождения колес. Особенно это касается задней подвески, которая несет львиную долю ответственности за прохо­ждение поворота и надежный выход из него. Самый верный способ уточнить кинематику — добавить рычагов, которые бы направляли колесо в нужных направлениях.

Пятирычажная передняя подвеска Audi — дальнейшее развитие классической схемы. Заметьте: единый когда-то верхний рычаг состоит из двух отдельных, каждый со своей шаровой опорой

Впервые заднюю мно­го­рычажную подвеску получил Mercedes-Benz 190 (W201) в 1982 году: классические два рычага «размножились» до целых пяти. Ныне многорычажные схемы — стандарт для задней подвески более-менее дорогого автомобиля. Поворотный кулак или ступица колеса сое­ди­няются с кузовом четырьмя и более рычага­ми. Изме­не­ние их формы дает возможность более гибкого под­хода при проектировании автомо­биля, размещении его ме­ханиз­мов и элементов кузова, а также позволяет задавать желаемые хара­ктери­сти­ки изменения раз­вала колес при движении. Недостат­ки — сло­жность расче­тов и трех­мер­ного проектирования геометрии подвески, а обилие деталей удорожает конструкцию.

Задняя подвеска Mercedes-Benz W201 — первая многорычажка на серийном автомобиле. Громоздко, но для заднеприводного автомобиля приемлемо: багажник все равно больше не сделать

В меру независимая

Во времена перехода от массового заднего привода к переднему встал вопрос, чем же заменить неразрезной задний мост, чтобы и ехала машина лучше, и в производстве была не слишком дорога. Набиравший популярность McPherson обосновался на передней оси, а задняя требовала решения более компактного и дешевого, чем двухрычажная схема, но более надежного в упра­вляемости, чем полностью независимые.

Полунезависимая пружинная балка Renault Fluence — редкий ныне пример использования такой подвески на крупном европейском автомобиле

Ответ был найден в так называе­мой полунезависимой кон­струк­ции. Два колеса подвешиваются на про­дольных или косых ры­чагах, которые крепятся к поперечной балке с П-образным сечени­ем. Изгибаться такая перекладина не может (как и зависимая балка), а вот закручиваться по спирали — пожалуйста. Таким образом, диапазон перемещений обоих колес зада­ется единым элементом: воз­мо­жно­стью этой самой балки скручива­ться. Связь между колесами не та­кая уж жесткая, но она есть, благодаря чему не слишком изя­щ­ный термин «полунезависимая» (можно ли быть немножко беременной?) в технической литера­туре именуют более гро­моз­д­ким, но точным «независимая со связанными рычагами». Еще вариант — торсионно-рыча­жная, поскольку в большинстве европейских языков torsion — «скручивание».

И вот теперь постарайтесь не запутаться: чистая торсионная балка, внешне выглядящая почти так же, как и пружинная балка, конструктивно устроена иначе. Упругим элементом выступают уже не закрепленные на рычагах пружины, а собственно торсион — проложенный внутри балки металлический прут, который сопротивляется скручиванию и, следовательно, отклонению колес не хуже пружин. Такая подвеска получается сверхкомпактной: пружин нет, а амортизаторы можно установить чуть ли не гори­зонтально. Благода­ря этому ба­гажник получается огромным, правильной формы, без выпирающих «стаканов» — этим и славились французские хэтчбеки начиная с 70-х годов.

Citroёn Xsara Picasso с McPherson спереди и торсионной задней подвеской: обратите внимание, что пружин сзади нет вовсе, а амортизаторы установлены под большим углом

Основная производственная сло­жность — именно изготовле­ние и обработка торсионных валов. Настройка управляемости торсионной подвески — дело благодарное (вспомним хотя бы Peugeot 306), но отнюдь не тривиальное, что подтвердил полный провал китайцев, скопировавших конструкцию, но не сумевших правильно ее настроить.

Кстати, стержни торсионов могут располагаться и продольно. Тогда длина их будет не столь жестко ограничена длиной балки, и в итоге подвеска получается мягкой, нисколько не уступая по этому параметру пружинным или рессорным конструкциям.

Підпишіться на наш Telegram-канал або читайте нас в Google News, щоб нічого не пропустити.

Какая подвеска лучше зависимая или независимая? — Полезные статьи

К основным функциям подвески относятся: соединение колес с рамой или кузовом, обеспечение плавности хода и необходимого характера перемещения колес, передача силы, которая возникает при взаимодействии колес с дорогой.

Состоит подвеска с направляющих, упругих и амортизационных элементов, и делиться на два типа: зависимая и независимая.

Зависимая подвеска представляет собой конструкцию, в которой оба колеса оси связаны жестко друг с другом, и перемещение одного из них, влияет на второе.

В независимой подвеске колеса одной оси не связаны друг с другом, или же зависят в малой степени. Современная подвеска автомобиля представляет собой довольно сложную конструкцию, в которой одновременно сочетаются элементы гидравлики, пневматики, механики и электроники.

Зависимая подвеска часто встречается у заднеприводных автомобилей и основным ее недостатком является – большая масса. Существует также полунезависимая и полузависимая подвески. Полузависимая подвеска чаще всего устанавливается на небольшие автомобили. Полунезависимая подвеска используется только на не ведущем мосту, имеет более легкую массу и довольно компактная. 

Независимая подвеска имеет ряд преимуществ перед зависимой, в первую очередь это малая масса, благодаря которой автомобиль лучше сохраняет сцепление на неровной дороге. Автомобиль на котором установлена передняя независимая подвеска и задняя зависимая, довольно неплохо ведет себя на асфальте, но на неровной дороге повышается вероятность заноса. Авто с полностью независимой или полностью зависимой подвеской имеет свои недостатки. В первом случае в занос срывается передняя ось, а во втором – задняя.

Каждый тип подвески имеет свои преимущества и недостатки, для передвижения в большей части по асфальтовым дорогам, лучше всего подойдет автомобиль с передней независимой подвеской и задней зависимой. Производители продолжают усовершенствовать и улучшать эксплуатационные характеристики подвесок.

Диагностика и ремонт автомобиля в Твери проводится в нашем сервисе квалифицированными специалистами с применением современного оборудования. 

Разъяснение

: 5 самых распространенных автомобильных подвесок | Особенность


Из номера за июнь 2017 г.
Вы можете задаться вопросом, как инженеры по динамике определяют, какое оборудование использовать в подвеске? Вот краткая версия: им говорят другие люди. Инженеры должны работать в рамках ограничений базовой подвески, продиктованных требованиями к упаковке, бюджетом и архитектурой автомобиля. Но предстоит еще многое сделать: после сбора контрольных данных с кинематической машины инженеры определяют набор целевых показателей K&C для своего автомобиля.Затем они сотрудничают с разработчиками подвески, чтобы создать переднюю и заднюю геометрии, имитирующие эти атрибуты, изменяя точки крепления, жесткость втулки, конструкцию рычагов и рычагов и другие переменные. Вот пять наиболее распространенных конфигураций подвески, встречающихся в современных автомобилях:

Использование картера оси для размещения колес так же надежно, как и сама идея, поэтому эта технология тележки для волов сохраняется во внедорожниках, пикапах и грузовых автомобилях.Очевидный недостаток: неровность на одном колесе возбуждает и противоположное колесо. Когда неразрезная ось соединяет два ведомых колеса, также известных как «ведущая ось», осевые валы, дифференциал и корпус вносят вклад в неподрессоренную массу, влияя на качество езды и усугубляя скачкообразное движение оси при ускорении и торможении, особенно в автомобилях с высоким крутящим моментом. .

Пара боковых рычагов, иногда называемых двойными поперечными рычагами или А-образными рычагами, обеспечивает лучший контроль над кинематикой, чем расположение стоек.Среди преимуществ: верхнее плечо, которое короче нижнего плеча, чтобы оптимизировать ориентацию пятна контакта шины при качении кузова, увеличивая боковое сцепление. Рычаги управления также требуют меньшей высоты, чем амортизационная стойка, чтобы лучше проскользнуть под низкими капотами спортивных автомобилей, таких как Acura NSX и Chevrolet Corvette.

Наибольшая изощренность и гибкость настройки достигается за счет использования комбинации звеньев и рычагов или всего пяти отдельных звеньев.Одна общая компоновка включает в себя три боковых рычага для поперечного расположения колес, один продольный рычаг для продольного удерживания и рычаг управления схождением, который эффективно выполняет точные корректировки рулевого управления во время хода подвески. Многорычажный подход обеспечивает более высокую поперечную жесткость и желаемое изменение носка при соответствующей вертикальной и продольной податливости. Установки Multilink также могут быть разработаны для лучшего сопротивления погружению и приседанию при торможении и ускорении соответственно. Проще говоря, многорычажная подвеска предлагает максимальное разделение между характеристиками управляемости и качества езды, чтобы уменьшить компромиссы.

Часто используется в задней части автомобилей эконом-класса. В этой конструкции используются продольные рычаги, интегрированные с поперечиной, которая предназначена для проворачивания при движении колес. Несмотря на то, что торсионная балка или «закручивающаяся балка» не так уязвимы, как неразрезной мост, это не действительно независимая подвеска. Более жесткие втулки могут компенсировать присущую торсионной балке податливость из стороны в сторону, но это связано с большей ударной вязкостью. (В некоторых автомобилях используется рычажный механизм Ватта или тяга Панара для улучшения поперечной жесткости без ущерба для качества езды.) Низкие точки крепления вместе с пружинами и амортизаторами, которые установлены дальше за борт, чем в других устройствах, создают больше внутреннего и грузового пространства.

    В этой самой популярной передней подвеске усиленный демпфер (обычно с концентрической спиральной пружиной) выполняет двойную функцию, действуя как фиксирующее устройство и успокаивая вертикальное движение. Конфигурации стойки обычно выбираются из-за их простоты и стоимости, и они уже, чем рычаги подвески и многозвенные механизмы, что делает их идеальными для автомобилей с поперечным расположением двигателя.Однако конструкция стойки ограничивает возможности инженера по оптимизации развала колес при вертикальном движении колеса.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    Лучшие задние амортизаторы для горных велосипедов: от XC до DH и бюджетные до индивидуальных

    Выбор лучшего заднего амортизатора для вашего велосипеда может быть непростой задачей.Существует множество различных дизайнов, и у каждой компании есть уникальные технологии, которые, по их утверждениям, делают их продукты лучше, чем все остальные.

    Но какие задние амортизаторы лучше всего подходят для горных велосипедов? Есть целый ряд вещей, о которых следует подумать, если вы хотите модернизировать задний амортизатор или выбрать правильную модель амортизатора для нового велосипеда. С чего начать и что нужно знать?

    Это руководство начинается с перечисления лучших задних амортизаторов для катания на горных велосипедах от таких компаний, как Fox, RockShox, Marzocchi и DVO.Однако выбор амортизатора немного сложнее, чем другие детали велосипеда. Для начала вам придется выбирать между катушкой и пневматической подвеской. Кроме того, самый важный фактор — убедиться, что вы получаете шок, совместимый с вашей рамой. У нас есть краткое изложение всей этой информации внизу страницы.

    Лучшие задние амортизаторы для горных велосипедов: воздушные амортизаторы

    (Изображение предоставлено RockShox)

    RockShox Super Deluxe Ultimate RCT

    Цена: $ 579 / £ 575 | Размеры: 165-250 | Штрихи: 37.5-75 мм | Регулировки: Низкоскоростное сжатие, отскок

    Превосходное сцепление и контроль плавности

    Независимая регулировка для зарядных устройств или альпинистов

    Легко настраивается

    Очень хорошо работает даже при базовой настройке

    Нерегулируемый высокий -скоростное сжатие

    Если вы хотите знать интересные моменты, то одна из важных деталей Super Deluxe Ultimate RCT — это обратные клапаны в цепях отскока и сжатия. Это означает, что масло не может протекать обратно через клапаны и подрывает контроль со стороны клапанов, через которые оно должно проходить.Добавьте бесшовное многоточечное выравнивание давления между положительными и отрицательными пружинами большого объема, а также высококачественную жидкость для подвески Maxima в стандартной комплектации, и вы получите сверхчувствительный, но очень точно управляемый амортизатор.

    Способность амортизатора удерживать сцепление, но поглощать удары, а не прыгать и зависать, становится более очевидной, чем быстрее вы едете по пересеченной местности, что делает его фантастическим выбором для мотоциклов с жесткой зарядкой. Отдельные контуры демпфирования сжатия для открытого режима и пороговые значения для бокового переключателя означают, что характер педалирования настройки также не влияет на характер прохождения поворотов.Все регуляторы легко доступны и также не требуют использования инструментов, а воздух можно открутить, чтобы добавить или удалить проставки для регулировки объема. Вы даже можете установить массивный MegNeg, который можно модернизировать для безумной чувствительности и дополнительного прогресса, если вы обнаружите, что ваш велосипед немного онемел или проголодался.

    Самое лучшее в Super Deluxe — это то, что даже с базовыми настройками прогиба и отскока это замечательно управляемый и предсказуемый демпфер. Его производительная полоса пропускания, диапазон регулировки и обширный список размеров и стандартов крепления также подходят для очень широкого круга мотоциклов и райдеров.Столь же впечатляющая и удобная в использовании версия катушки имеет аналогичную цену.

    (Изображение предоставлено DVO)

    DVO Topaz T3 Air

    Цена: $ 500 / £ 440 | Размеры: 165-230 мм | Ход поршня: 40-65 мм | Регулировки: Трехрежимный низкоскоростной рычаг сжатия

    Естественно супер-плюшевый

    Большой усилитель производительности

    Тонкий переключатель педалирования

    Нетрадиционные регулировки настройки

    Жесткий режим на рычаге сжатия больше похож на средний

    Если бы нам пришлось выбрать амортизатор, который заслуживает большей любви и признания, чем он получает, то это должен быть гиперрегулируемый, но при этом удобный и впечатляюще недорогой DVO Topaz Air DVO.

    Вместо базовой, менее настраиваемой версии, DVO идет сразу с полнофункциональным амортизатором, который позволяет выполнять тонну регулировки. Не волнуйтесь, если вы не фанат, хотя такая же архитектура с высоким демпфированием потока, что и у амортизатора Jade, плюс большой воздушный баллон и отрицательная пружина, означают, что это естественно сверхгладкое устройство. Боковой рычаг низкоскоростного сжатия обеспечивает открытые, средние и жесткие варианты, которые удобно подходят для большинства мотоциклов одним щелчком переключателя, хотя вариант «Жесткий» менее «заблокирован», чем некоторые, если вы настоящий педальный топор.

    В то время как это один из лучших амортизаторов в стандартной настройке, предустановленные высокоскоростное сжатие и отскок, а также теплоотводящие плавники на дополнительном корпусе также обеспечивают очень хороший контроль над ударом. Если вы настройщик, у него также есть пара уникальных параметров настройки DVO. Вы можете добавить объемные прокладки как к отрицательной, так и к положительной пневматической рессоре, чтобы отрегулировать жесткость пружины по обе стороны от точки прогиба. Давление в баллоне демпфера также можно отрегулировать, чтобы амортизатор ощущался мягче или жестче на протяжении всего хода, поэтому вы можете очень быстро и легко создать именно то ощущение пружины, которое вы хотите.

    Несмотря на весь этот потенциал настройки, он также довольно легкий для комбинированной установки — менее 400 г, поэтому вы не добавите много массы, если замените его на существующую встроенную установку. Хотя это относительно редкое явление на велосипедах, надежность везде, где мы его использовали.

    (Изображение предоставлено Fox Racing)

    Fox Float DPS Factory

    Цена: $ 479 / £ 500 | Размеры: 165-230 мм | Ход поршня: 38-65 мм | Регулировки: Отскок, низкоскоростное сжатие в открытом режиме, трехпозиционный рычаг низкоскоростного сжатия

    Превосходная чувствительность с точной регулировкой сжатия

    Превосходный контроль хаоса

    Чрезвычайно широкий диапазон опций подходит для большинства велосипедов

    Добавляет покрытие Kashima значительная стоимость

    Версия Performance почти так же хороша за гораздо меньшие деньги

    Fox Float DPS Factory буквально является золотым стандартом для амортизаторов XC благодаря отличительному покрытию воздушного баллона и вала Kashima с низким коэффициентом трения.EVOL может создавать плавные и чувствительные начальные штрихи для устранения неровностей. В открытом режиме также предусмотрена отдельная регулировка демпфирования низкоскоростного сжатия помимо трехпозиционного (открытый, средний, жесткий) рычага низкоскоростного сжатия.

    Отдельные поршни сжатия и отбоя в двухпоршневом базовом клапане означают, что вы можете чувствовать себя эффективным при вращении педалей, сохраняя при этом отличный контроль при движении по серьезным каменистым участкам. Хотя у вас нет дополнительных «ворот» для открытой настройки, последние амортизаторы класса Performance значительно сократили ранее очевидный разрыв в плавности и чувствительности по сравнению с их золотыми братьями и сестрами.

    Долговечность и ощущение премиальной езды означают, что Factory — это лучший выбор, если вы можете себе это позволить. Также доступны цапфы, пульт дистанционного управления, пружины малого и большого объема, дюймовые и метрические размеры.

    (Изображение предоставлено: Cane Creek)

    Cane Creek DBAir IL

    Цена: $ 499 / £ 350 | Размеры: 184-216 | Ход поршня: 42-63 мм | Регулировки: Высокая и низкая скорость отскока и сжатия, переключатель набора высоты

    Отличный контроль при подъеме и спуске

    Эффективное, а не плавучее ощущение

    Регулировка демпфирования на высокой и низкой скорости

    Хитрый переключатель набора высоты по убийственной цене

    Дерзкое чувство над небольшими неровностями

    На IL

    нет возможности крепления на цапфу

    Возможно, на раннем этапе возникла некоторая икота, но Double Barrel Air Inline от Cane Creek (чтобы расширить аббревиатуры) зарекомендовал себя как очень регулируемый, хорошо контролируемый амортизатор для райдеров после эффективного, а не плюшевого ощущения.Это хорошая цена и за уровень настраиваемости пользователем.

    Cane Creek — еще одна компания, использующая двухтрубную (или двойную бочку) конструкцию для непрерывного потока масла и жесткого контроля. Отскок и сжатие на высоких и низких скоростях регулируются независимо в широком диапазоне, что подходит всем гонщикам, хотя вам придется использовать шестигранный ключ, а не просто поворачивать диск, что затруднительно при настройке. «Переключатель Climb» добавляет низкоскоростной отскок, а также низкоскоростную компрессию, что очень эффективно приглушает педалирование, при этом позволяя задней части реагировать достаточно быстро для впечатляющего сцепления.

    Название пружины «LinEair» немного вводит в заблуждение, поскольку это все еще достаточно прогрессивный амортизатор даже до того, как вы добавите внутренние прокладки. Небольшая отрицательная пружина, по последним стандартам, означает, что ей будет труднее оторваться от вершины с тщательно отмеренным, а не сверхпластичным ощущением во время фазы открытия. Если вам нужен шок, который кажется очень управляемым и богатым обратной связью, чтобы повысить эффективность естественно плавного / нейтрального велосипеда, тогда Cane Creek — это потрясающе.

    Есть также более компактный DBAir CS, оснащенный дополнительным контейнером, и версия того же амортизатора с катушкой, которая представлена ​​во впечатляющем диапазоне размеров, включая цапфы.Однако на IL нет опций крепления Trunnion.

    (Изображение предоставлено Fox Racing)

    Fox Float X2 Factory

    Цена: $ 699 / £ 680 | Размеры: 222-267 мм | Ход: 70-89мм | Регулировки: Высокая и низкая скорость отскока и сжатия

    Потенциально фантастическая чувствительность к ходу

    Высоко регулируемая регулировка демпфера

    Великолепная управляемость при правильной настройке

    Не подходит для всех мотоциклов и гонщиков

    Требуется терпеливая и / или умелая настройка

    Дорогой

    Флагманский амортизатор Enduro в линейке Fox потенциально потрясающий, если у вас есть время его настроить.Версия Factory имеет фирменное золотое покрытие Kashima на валу и воздушном баллоне Fox для минимизации трения и впечатляюще чувствительна с точки зрения реакции на удар в любом месте хода. Двухтрубный демпфер постоянно рециркулирует демпфирующее масло, обеспечивая одинаковую плавную и стабильную реакцию, как бы далеко и быстро вы ни спускались.

    Последние изменения (воздушный баллон с фиксатором с помощью стопорного кольца, а не резьбового винта) увеличили максимальное номинальное давление для более тяжелых водителей. Конический бампер снизу-наружу также дает более прогрессивный вид, не полагаясь на дополнительные объемные проставки с защелками.Это означает, что когда вы находите золотую середину в схемах сжатия и отбоя на высоких и низких скоростях, это феноменально собранный и контролируемый удар, когда трасса наиболее сложна. За небольшую дополнительную плату версия 2 POS добавляет рычаг низкоскоростного сжатия для надежного режима подъема / спринта, а также имеет гораздо больше размеров.

    Пропускная способность того, что работает, а что нет, довольно узка, и хотя инструмент Fox с двойным шестигранным ключом очень симпатичен, тот факт, что он вообще существует, очень показателен с точки зрения времени, которое вы, вероятно, потратите на настройку.Тот факт, что вам нужны шестигранные ключи двух размеров, а не просто поворачивать циферблат, тоже вызывает боль. В то время как щедрая отрицательная пружина потенциально дает действительно чувствительный старт, легкие гонщики на велосипедах с низким рычагом могут обнаружить, что демпфирование недостаточно для этого. В то время как поддержка в середине хода превосходна, усиление движения может казаться резким и чрезмерным на велосипедах, которые уже увеличиваются в глубине хода. Это означает, что вам нужно знать, как правильно настроить амортизатор и проверить, подходит ли амортизатор вашему байку и вашей поездке, чтобы гарантировать, что вы получите максимум от своего X2.DPX2, как правило, еще более неудобен для настройки, особенно в более дешевых версиях производительности, где легкая настройка отскока жизненно важна для предотвращения дросселирования хода. Цена любого амортизатора высока по сравнению с более щадящим и удобным RockShox Super Deluxe.

    Лучшие задние амортизаторы для горных велосипедов: спиральные амортизаторы

    (Изображение предоставлено Marzocchi)

    Marzocchi Bomber CR

    Цена: $ 309 / £ 329 | Размеры: 185–250 мм | Ход поршня: 50-75 мм | Регулировки: Отскок, низкоскоростное сжатие

    Очень хорошо зарекомендовавший себя демпфер по выгодной цене

    Удобный для большого удара

    Дешевле, чем Fox, несмотря на добавленную регулировку сжатия на низкой скорости

    Амортизаторы со спиральными пружинами всегда тяжелее воздуха

    Недостатки высоких регулировка демпфирования скорости более причудливых амортизаторов

    Амортизатор Fox VAN R со спиральной пружиной на протяжении десятилетий был экономичным, высококонтролируемым и пружинным фаворитом среди гравитационных райдеров, но его производство было прекращено.Не паникуйте, ведь новый Marzocchi Bomber CR — это, по сути, точно такой же испытанный амортизатор с другой наклейкой на нем.

    В качестве дополнительного бонуса теперь вы получаете внешнюю регулировку демпфирования низкоскоростного сжатия с помощью шкалы на задней стороне дополнительной камеры. Это позволяет вам избежать отказов педалей на особенно активных велосипедах или стабилизировать нагрузку на поворотах, если вы сочтете плюшевую пружину слишком подвижной. Широкий диапазон регулировки отскока означает контролируемую езду для широкого круга мотоциклистов и гонщиков.

    Предустановленное демпфирование также было усовершенствовано и набиралось более десяти лет, чтобы сделать его впечатляюще цепким и дружелюбным устройством по выгодной цене. Он также доступен в конструкции с цапфой, а также в метрических и британских единицах измерения. Не забывайте, что вам придется добавить к общей стоимости правильный вес винтовой пружины и фитинга.

    (Изображение предоставлено: EXT)

    EXT V3 Storia Lok

    Цена: € 799 / £ 950 | Размеры: 190-250 | Штрихи: 50-75 | Регулировки: Отскок, сжатие на высоких и низких скоростях, рычаг подъема LOK

    Превосходное приклеенное сцепление

    Отзывчивый контроль в самые душевные моменты

    Независимый рычаг набора высоты

    Большой диапазон возможностей настройки до и после доставки

    Дорого, но, по крайней мере, вы получаете две пружины

    Гаечный ключ на 12 мм или головку, необходимую для настройки на бездорожье.

    Storia

    EXT выделяется не только по цене, но и по способу доставки и работе.Вместо того, чтобы просто покупать стандартные, вам нужно указать размер, свой вес, велосипед и информацию о поездке (стиль, тип педали, предпочтения и т. Д.), А затем дождаться определенной индивидуальной настройки. Некоторые дистрибьюторы (например, Mojo в Великобритании) даже предпочли бы, чтобы вы приходили для правильной консультации и сеанса настройки, но даже по почте EXT имеет отличную репутацию благодаря доставке устрашающе точной демпфирующей мелодии, которая обычно полезна для личного пользования. предпочтение и кинематика велосипеда прямо посередине диапазона внешних амортизаторов.

    Они также предоставляют две легкие винтовые пружины (25 фунтов друг от друга) с каждым амортизатором для точной настройки езды в зависимости от условий, комплекта или даже вашей недавней диеты. Пружины также намного легче обычных, поскольку Storia получает хитроумно простой, но очень эффективный вторичный поршень и гидравлический нижний демпфер с чашкой, чтобы добавить прогрессии в последние 15 процентов хода. В сочетании с низким давлением в пластовом резервуаре и клапанами большого объема, которые обеспечивают сверхчувствительную работу в начале и в середине хода.Он также обеспечивает достаточную рампу, чтобы сделать его подходящим для большего количества мотоциклов, зависящих от прогресса, с которыми совместимо большинство катушек, и вы даже можете получить индивидуальные амортизаторы и длину хода.

    Несмотря на то, что все это помогает оправдать привлекательную цену, именно блестящее качество езды Storia делает его стоящим денег за правильные толкатели лимитов и специалисты по подвеске. Помимо ужасного сцепления даже в самых адских условиях, он не слишком подавляет обратную связь, поэтому вы остаетесь с живым, маневренным и отзывчивым ощущением, которого часто не хватает спиральным амортизаторам.Он также легче, чем большинство спиральных амортизаторов, с полностью независимым контуром сжатия «LOK» с приводом от бокового рычага для повышения жесткости при подъеме.

    Это делает его превосходным улучшением характеристик для мотоциклов, работающих на целый день / эндуро, а не просто удушающим ударом по земле, который убивает подъемы и контуры вашей езды. 12-миллиметровый гаечный ключ / гнездо, необходимый для регулировки высокоскоростной компрессии, — это головная боль.

    (Изображение предоставлено: PUSH)

    PUSH ELEVENSIX

    Цена: $ 1200 / £ 1150 | Размеры: На заказ | Штрихи: Пользовательские | Регулировки: Отскок, 2 схемы регулировки сжатия на низкой и высокой скорости с тумблером

    Уникальное двойное переключение сжатия на лету

    Ультра демпфирование, супер линейный захват и контроль удара

    Очень дорого

    Скорость и форма пружины выиграли не работает со всеми велосипедами

    Вы можете купить укомплектованный и впечатляюще компетентный велосипед с полной подвеской по цене амортизатора PUSH ELEVENSIX, а громоздкая установка клапанов на комбинированной шее означает, что он подходит для меньшего количества велосипедов, чем большинство.Если вам нужны превосходные характеристики амортизаторов с уникальной функцией двойного переключателя и возможностью адаптации к нескольким велосипедам, это может стоить своих денег.

    Как и EXT, все амортизаторы PUSH изготавливаются по индивидуальному заказу в зависимости от вашего веса, стиля езды, велосипеда и других предпочтений. В отличие от других амортизаторов, где рычаг переключения на боковой стороне просто управляет низкоскоростным клапаном сжатия для подъема, «двойной верхний клапан» переключает между двумя полностью независимыми, но идентичными контурами сжатия. Оба они имеют внешние регуляторы низкой и высокой скорости, поэтому вы можете настроить их на совершенно разное демпфирование полного спектра.Независимо от того, будет ли это совершенно другое ощущение открытости и твердости для спуска и подъема или слегка различающиеся настройки силы тяжести для разных пробежек во время эндуро (или разных участков одной и той же длинной трассы), полностью зависит от вас и уникальна для ELEVENSIX. Стоит отметить, что отскок будет одинаковым для каждой настройки, и очевидно, что изменение настроек обычного амортизатора между запусками не займет много времени, если вы заранее записали правильные настройки.

    Сверхвысокая стоимость действительно дает вам массу дополнительных деталей, таких как пружина Hyperco с более толстым калибром в центре (очевидно, для более линейного ощущения) и даже игла клапана отскока параболической формы.Амортизатор, произведенный в Колорадо, также снабжен примечаниями с подробным описанием того, кто изготовил амортизатор, кто проводил окончательную проверку, и распечаткой предварительной проверки Dyno. Что действительно важно, так это то, что амортизатор кажется супер-собранным и невероятно захватывающим на трассе, с отличным отслеживанием и способностью без промедления ловить серьезные приземления на ровной поверхности.

    По умолчанию это определенно демпфированный, а не маневренный амортизатор, а очень линейное ощущение означает, что он подходит только для велосипедов с оптимизированной катушкой.Громоздкий DOV в сборе и поперечный, а не встроенный контрейлерный транспорт означают, что физическая подгонка также может быть проблемой. Существуют специальные конструкции для легковесных райдеров, а модульную конструкцию можно перестроить в соответствии с различными стандартами крепления, ходом и длиной за треть цены нового амортизатора PUSH.

    (Изображение предоставлено Ohlins)

    Ohlins TTX22

    Цена: 755 долларов США / 730 фунтов стерлингов | Размеры: 190-267 мм | Ход: 70-89мм | Регулировки: Трехпозиционный боковой рычаг

    Наследие с богатой производительностью

    Улучшенная конструкция воздушного амортизатора

    Новый трехпозиционный регулятор сжатия с боковым рычагом

    Ограниченные возможности выбора размеров

    Дорогой

    Ohlins — эталон производительности Под руководством Лоика Бруни они добились больших успехов на чемпионатах мира, но справедливо сказать, что их первые шаги к массовому рынку MTB-решений — особенно с пневматической подвеской — не были такими гладкими.

    Хорошая новость в том, что они отказались от оригинального воздушного амортизатора STX22 и заменили его на TTX Air. Как вы могли догадаться, он основан на настройке двухтрубного демпфера от превосходного амортизатора TTX и даже имеет тот же шестигранный ключ для регулировки регуляторов низкой и высокой скорости сжатия. В отход от нормы «рычага блокировки» Ohlins перенесли регулировку высокоскоростной компрессии на трехпозиционный боковой рычаг. Это означает, что первые два положения регулируют, насколько быстро амортизатор может сжиматься во время своего хода в ситуациях сильного удара — аналогично двухсторонней регулировке на PUSH.Тем не менее, третье положение добавляет демпфирование сжатия как на низких, так и на высоких скоростях, так что это фактически переключатель подъема с фиксацией педали, хотя он все еще довольно далек от полностью жесткой блокировки.

    Вместо того, чтобы идти по пути «большей отрицательной пружины», Ohlins просто уменьшил трение, где это возможно, в уплотнениях, смазочных материалах и более длинных втулках, чтобы создать более жесткую конструкцию, но более чувствительную, подвижную амортизатор, которая не уступает уровню самая отзывчивая конкуренция. Объемные распорки также включены для увеличения прогресса.Амортизатор также выпускается десяти различных размеров для разной кинематики велосипеда, и есть обширное онлайн-руководство по настройке.

    Лучшие задние амортизаторы: что нужно знать

    1. Вам нужен новый задний амортизатор?

    Первое, что мы всегда спрашиваем в отношении подвески, это действительно ли вам нужно ее менять? Помимо хороших бюджетных байков, где цена означает компромисс, большинство машин поставляется с демпфером, который был выбран не зря и настроен так, чтобы он подходил именно вам. Это означает, что ваш шок может показаться мусором только потому, что он нуждается в обслуживании, которое является гораздо более дешевым вариантом по сравнению с новым шоком.Если вы хотите, чтобы он ездил по-другому, вы, вероятно, можете настроить его по своему вкусу одновременно, а некоторые базовые амортизаторы можно модернизировать с помощью более сложных регуляторов или даже более изящных валов и канистр. Не спешите отказываться от шока, который можно исправить за небольшую часть стоимости нового.

    2. Стоимость

    Удары тоже недешевы. Они не такие дорогие, как вилы, но все же приходится платить за множество сложных инженерных работ.Это делает заманчивым выбор амортизаторов старой «известной марки» в специальном предложении, но если ваш байк сравнительно новый, скорее всего, потребуется амортизатор метрических размеров, а не имперского размера, что исключает использование множества устаревших амортизаторов.

    Обычно, если вы платите больше, вы получаете больше контроля. Будь то дополнительная регулировка внешнего демпфирования или добавление отдельной дополнительной камеры. Как всегда, не доплачивайте за то, что вам не нужно или не понимаете, убедитесь, что вы честно относитесь к своей поездке, поскольку это единственная информация, с которой строители / тюнеры должны работать.

    3. Подгонка

    В большинстве современных велосипедов используются метрические, а не британские размеры, но вы сможете найти подходящие размеры в любом формате. Необходимые размеры — это расстояние между глазами (расстояние по горизонтали между центром каждого монтажного отверстия) и ход вала. Прочтите наклейку на штрихе, так как некоторые удары не сжимаются полностью. Никогда не увеличивайте ход или длину, не проконсультировавшись с производителем велосипеда, поскольку вы рискуете врезаться в раму шин или рычагов и аннулировать вашу гарантию.

    Различные амортизаторы имеют разную конструкцию, а ширина втулок и размеры болтов также не являются стандартными. Убедитесь, что вы выбрали правильный тип, поскольку, хотя установка с проушиной все еще является нормой, амортизаторы с цапфой (где крепления находятся сбоку, а не сверху) становятся все более популярными. Если вы сомневаетесь, рассортируйте его в магазине, которому вы доверяете, чтобы они могли перепроверить детали и решить любые проблемы за вас.

    4. Змеевик или воздух?

    Мы перечислили здесь воздушные и спиральные амортизаторы, но воздушные амортизаторы — это то, для чего сконструировано большинство велосипедов, и это лучший выбор для большинства гонщиков.Они легче (на 200-400 г) и их легко адаптировать к разному весу райдера и жесткости пружины, просто изменив давление и объем воздуха. Насколько они провисают и сжимаются, также намного легче проверить, что упрощает настройку и настройку. Как правило, они отлично работают даже в условиях эндуро с высокими нагрузками и скоростных спусков.

    Спиральным амортизаторам нужна пружина, подходящая для вашего веса, велосипеда и стиля езды, и им нужен велосипед, который будет хорошо с ними работать. Если вы правильно настроите их, меньшее количество уплотнений означает, что они более чувствительны.Металлическая спираль является более стабильной пружинной средой, чем сжатый воздух, поэтому управление может быть более точным. Из-за них вы тоже выглядите крутым гравитационным, поэтому большинство людей их понимают.

    5. Рядный или копилка?

    Стандартные цельные трубчатые амортизаторы Inline подходят и для большинства райдеров. Однако, если вы регулярно спускаетесь по очень длинным неровным трассам, вы заметите, насколько горячим становится ваш амортизатор, когда масло течет назад и вперед через клапаны, превращая энергию удара в тепло.На этом этапе наличие дополнительной камеры для добавления большего объема масла снижает эффект этого тепловыделения. Поскольку они предназначены для более требовательных пользователей, амортизаторы с дополнительным амортизатором, как правило, имеют более совершенную регулировку демпфирования и лучший контроль в целом.

    6. Регулировки

    Все приличные амортизаторы поставляются с регулируемым демпфированием отбоя (обычно это красная ручка), которую вы можете использовать, чтобы сбалансировать скорость отдачи с давлением воздуха / весом пружины, которым вы управляете, чтобы вы не подпрыгивали или не увязли.Следующее дополнение — обычно регулировка низкоскоростной компрессии. Это увеличивает силу, необходимую для движения амортизатора, что может стабилизировать нагрузки при педалировании, поворотах и ​​движении тела. Вот почему он часто имеет форму (синего) рычага подъема / педали, и если к нему подключен пульт дистанционного управления, он будет работать именно так. Затем идет высокоскоростное сжатие, которое останавливает слишком быстрое продвижение амортизатора, и тогда вы можете получить высокоскоростную регулировку отскока. Не тратьте деньги на регулировки, которые вам не нужны / которые вы не понимаете, а также осознайте, что некоторые более простые амортизаторы действительно работают лучше в некоторых ситуациях (RockShox Monarch R отлично справлялся с большими хитами на правильном байке), поскольку у них меньше клапанов и лучше расход масла, чем у сложных конструкций.

    В некоторых конструкциях также есть внешнее управление снизу-вниз для действительно больших ударов, но большинство воздушных ударов можно сделать более или менее прогрессивными, добавив проставки объема в воздушный баллон, что намного проще, чем кажется.

    Вы также можете изменить размер баллона на некоторых пневматических амортизаторах, чтобы увеличить объем пружины для более линейного и часто более чувствительного ощущения, но большинство велосипедов в любом случае поставляются с амортизаторами большого объема (Debonair или EVOL) в стандартной комплектации.

    7. Мелодии

    Один аспект, о котором очень редко говорят при покупке амортизаторов, — это предустановленная мелодия, что глупо, поскольку чрезвычайно важно.Правильный тюнер подвески или специалист по амортизаторам выберет — или отрегулирует — амортизатор в соответствии с вашим байком и стилем езды, а это очень хорошо потраченные деньги. Большинство стандартных амортизаторов просто имеют настройку среднего отскока / среднего сжатия (отмечены двумя буквами на красном / синем фоне на уплотнительной манжете RockShox или четырехзначным идентификационным кодом продукта на Fox), которые можно ввести в справочную страницу на своем веб-сайте. Очевидно, что если вам нужен тот же базовый диапазон демпфирования, что и раньше, убедитесь, что они совпадают.Если вы хотите изменить диапазон фона, выберите соответствующую мелодию. Стоит отметить, что разные амортизаторы имеют разные диапазоны демпфирования, и некоторые из них, например Fox DPX2, работают намного лучше с одной мелодией (легкий отскок), чем другие.

    Обзор лучших предложений на сегодня

    Руководство по задней подвеске — Технология, терминология

    В идеальном мире все дороги были бы идеально ровными, без неровностей, и подвеска даже не требовалась бы. Но, как все мы знаем, это далеко от реальности.Как только вы начинаете говорить о поворотах и ​​характеристиках, важно правильно функционирующая подвеска. Одна область путаницы заключается в большом количестве вариантов задней подвески. Такие термины, как четырехрычажная, трехзвенная, трехзвенная, четырехзвенная, Панара, Ватта и другие, часто встречаются, и если вы не знаете, что они означают, выбор правильной задней подвески может быть в лучшем случае трудным.

    Подвеска 101 Подвеска вашего автомобиля выполняет две основные функции. Его первая задача — сделать вашу машину более плавной.Согласно мистеру Ньютону и его знаменитым законам физики, все силы движения имеют как величину, так и направление. Неровность дороги заставляет колесо двигаться вверх и вниз перпендикулярно поверхности дороги. Чем больше встречается неровность, тем больше движение. Движение колеса называется вертикальным ускорением.

    Без промежуточной конструкции вся вертикальная энергия колеса передается раме, которая пытается двигаться в том же направлении. В такой ситуации колеса могут полностью потерять контакт с дорогой.Затем под действием силы тяжести, направленной вниз, колеса могут врезаться обратно в дорожное покрытие. Что вам нужно, так это система, которая будет поглощать энергию вертикально ускоренного колеса, позволяя раме и кузову двигаться без помех, в то время как колеса движутся по неровностям дороги и остаются в контакте с асфальтом.

    Посмотреть все 22 фотографии

    Роль ударов Если отсутствует амортизирующая структура, пружина будет выдвигаться и высвобождать энергию, которую она поглощает от неровностей, с неконтролируемой скоростью.Пружина будет продолжать подпрыгивать со своей собственной частотой до тех пор, пока не будет израсходована вся первоначально вложенная в нее энергия. Подвеска, построенная только на пружинах, обеспечила бы чрезвычайно подвижную езду и, в зависимости от местности, неуправляемую машину. Войдите в амортизатор — устройство, которое контролирует нежелательное движение пружины посредством процесса, известного как демпфирование. Амортизаторы замедляют и уменьшают величину вибрационных движений, превращая кинетическую энергию движения подвески в тепловую энергию, которая может рассеиваться.Амортизатор может быть заполненным воздухом, газом или маслом. В любом случае его задача — контролировать скорость движения пружины и подвески.

    Во всех системах задней подвески используется какая-то комбинация амортизаторов и пружин, но есть огромные различия в том, как они установлены, и в общей конструкции систем. Знание различий в выборе может иметь большое значение, чтобы помочь вам выбрать тот, который подходит для вашей поездки.

    Просмотреть все 22 фотографии

    Задняя подвеска с листовой рессорой Пружина этого типа состоит из нескольких слоев металла, называемых листами, связанных вместе, чтобы действовать как единое целое.Листовые рессоры впервые использовались в конных экипажах и использовались на большинстве американских автомобилей примерно до 1986 года. Сегодня они все еще используются на многих грузовиках и большегрузных транспортных средствах. Почему? Потому что они выполняют свою работу, если используются в пределах своих проектных параметров. Когда автомобили выходят за рамки заводских параметров, рессорная подвеска нуждается в небольшой помощи. Существуют также одинарные рессоры с одним слоем металла. По словам Джона Хотчкиса из Hotchkis Performance, «одностворчатая пружина является приемлемой, но из-за того, что она одинарная, у нее нет преимущества переменной жесткости пружины, как у многолистной.»Итак, для повышения производительности вы обратите внимание на многолистовую рессору.

    В автомобиле с неразъемной осью подвеска проста. Листовые рессоры зажимаются непосредственно на ведущей оси. Концы листовых рессор прикрепляются непосредственно к раме, а амортизатор прикреплен к зажиму, который удерживает пружину на оси. Когда вы повышаете производительность своего автомобиля, это может серьезно повлиять на реакцию листовых рессор. Больше мощности означает более быстрое ускорение. Это может заставляют задний конец вращаться и отрицательно влияют на угол шестерни.Если вы резко поворачиваете повороты, это может вызвать боковое смещение задней части, что приведет к непредсказуемой управляемости. Независимо от того, занимаетесь ли вы дрэг-гонкой или шоссейной гонкой, ваша подвеска так же важна, как и двигатель, когда дело касается достижения ваших целей.

    Просмотреть все 22 фотографии

    Основные преимущества модифицированной задней подвески с листовой рессорой — это стоимость и простота установки, поскольку вы просто модифицируете то, чем был оснащен ваш автомобиль. Мы видели несколько очень быстрых автомобилей с хорошо настроенными листовыми рессорами, в том числе наш собственный Camaro 76-го года выпуска Project g / 28.Если ваш банковский счет не переполнен наличными или вам просто нужна простая установка на болтах, то такие компании, как Hotchkis, Global West или Detroit Speed, могут помочь вам добиться максимальной производительности от вашей подвески с листовой рессорой.

    Мы спросили Джона Хотчкиса о недостатках листовых рессор, и он сказал: «Вес и проблемы с упаковкой являются недостатками для листовых рессор. Набор многолистовых рессор Camaro первого поколения со скобами и подвесками весит почти 100 фунтов. проблема.В отличие от современных модульных SLA или многорычажных подвесок, подвески с ведущим мостом / листовыми рессорами требуют значительного пространства для хода подвески, необходимого для комфортной езды. При использовании комбинации ведущий мост / листовая рессора отсутствие возможности регулировки задней подвески является еще одним недостатком ».

    Итак, что можно сделать, чтобы улучшить управляемость задней подвески с листовой рессорой? Ответ: совсем немного. Боковое смещение задней части при крутых поворотах, Хотчкис рекомендует тягу Панара или звено Ватта как лучший выбор, однако вы также можете потратить намного меньше и получить хорошие результаты, просто заменив более эффективные втулки на листья, такие как сферические блоки автор: Global West.Что касается дрэг-рейсинга, Джон сказал PHR: «Во время резкого ускорения реакция крутящего момента на ось заставляет листовые рессоры закручиваться в S-образную форму. Скручивающее действие листа вызывает подпрыгивание колеса, когда пружина пытается вернуться в исходное положение. нормальная форма «. Один из способов противодействовать этому — установить набор тяговых стержней, чтобы уменьшить это наматывание оси, однако они добавляют вес и могут увеличить жесткость заднего крена во время поворота и снизить общее качество езды.

    Джон также отмечает, что подбор компонентов жизненно важен для получения максимальной отдачи от подвески с задней рессорной подвеской.«Надлежащая жесткость пружины, жесткость переднего / заднего колеса и соответствующая амортизация подвески — это связующее звено между двигателем и шинами. Вся мощь в мире не справится с этим без хорошей подвески».

    Просмотреть все 22 фото

    Звено Ватта и стержень Панара Существует два основных типа задних центровочных устройств. Первый — это менее распространенная ссылка Ватта. Это очень эффективно использовалось со времен гонок Trans Am, и до недавнего времени в основном использовалось на гоночных автомобилях. Из-за своей сложности вы не увидите этого ни на одном автомобиле с завода.С задней подвеской на листовой рессоре мало что может помешать вашему дифференциалу двигаться из стороны в сторону, но связь Watt все это меняет. Мы связались с Джимом Фэем из FAY’S2 Suspension, чтобы узнать о его опыте работы с центрирующим устройством этого типа. По словам Джима, «звено Ватта снижает центр крена вашего автомобиля и помогает сохранять симметричность управляемости вашего автомобиля как в левом, так и в правом повороте. Поскольку звено Ватта удерживает ось по центру под автомобилем, задняя часть автомобиля теперь« следует »за передняя подвеска а не борющаяся с ней.«Поскольку створки больше не подвергаются такому боковому напряжению, они теперь могут лучше функционировать при правильной геометрии. Тяга Watt намного более регулируема и позволяет лучше настраивать вашу заднюю подвеску по сравнению со штангой Панара. их можно увидеть на рессорах, и их можно найти на многих типах задних подвесок, таких как системы с трехрычажным рычагом и моментным рычагом.

    См. все 22 фотографии

    Второй тип центрирующего устройства называется стержнем Панара. посмотрите, загляните ли вы под заднюю часть любого современного автомобиля с твердой осью.Его лучше всего описать как поперечный стержень, который удерживает задние колеса по центру кузова автомобиля. Он соединяется с рамой с одной стороны и задней осью с другой. Его также иногда называют полосой прокрутки. Его единственная функция — удерживать заднюю часть по центру под автомобилем при боковой нагрузке (т. Е. На поворотах). Как предполагалось ранее, размещение этой планки может сильно повлиять на управляемость и ходовые качества вашего автомобиля. По словам Джона Гочкиса, «стержень Панара должен быть как можно длиннее и устанавливаться горизонтально по отношению к оси на статической высоте дорожного просвета.Изогнутая штанга Панара приведет к смещению оси вбок во время хода подвески ».

    Высота, на которой установлена ​​штанга Панара, помогает определить высоту заднего центра крена. Центр крена — это воображаемая точка, вокруг которой задняя часть автомобиль катится. Высота заднего центра крена имеет решающее значение для управляемости. Когда вы опускаете штангу Панара, задний центр крена опускается. Сниженный задний центр крена способствует боковому прикусу сзади, что улучшает управляемость на поворотах. Тем не менее, чрезвычайно низкий центр крена может вызвать чрезмерный крен шасси, что может вызвать проблемы с геометрией подвески.Кроме того, чрезмерный крен может замедлить ускорение на выходе из поворота. Так что необходимо найти золотую середину.

    Просмотреть все 22 фотографии

    Четырехрычажная подвеска: два разных варианта Четырехрычажная подвеска является одной из наиболее популярных замен задней подвески. Многие производители предлагают этот тип, но это может быть как хорошо, так и плохо. Хорошо, если вы сможете найти правильную настройку, подходящую для вашего конкретного приложения. Плохо, если вы не можете правильно выбирать из множества различных типов — от чего может закружиться голова, если вы не знаете, что искать, или если не задаете правильные вопросы.Вы не получите особого удовольствия от дороги, если установите четырехрычажный механизм, предназначенный для тормозной полосы. Четырехзвенный использует четыре точки крепления на оси и четыре на раме (по две с каждой стороны). В каждой точке крепления концы стержней авиационного типа обеспечивают перемещение под разными углами. Результат? Четырехрычажная система улучшает работу подвески в любых дорожных условиях.

    Посмотреть все 22 фотографии

    Четыре звена бывают в основном двух типов: параллельные и триангулированные. Оба варианта четырехзвенного механизма выполняют одно и то же — удерживают ось в транспортном средстве.Функция четырехрычажного механизма заключается в том, чтобы удерживать заднюю ось в надлежащем месте под автомобилем даже при резком ускорении или прохождении поворотов. Два нижних звена удерживают ось на месте спереди назад. Две верхние тяги предотвращают вращение оси и поддерживают постоянный угол шестерни. В четырехрычажной триангуляции верхние перекладины также удерживают заднюю часть по центру под автомобилем, поэтому стержень Панара не нужен. Многие компании предлагают различные конструкции четырехрычажных подвесок. Мы связались с Крейгом Моррисоном из Art Morrison Enterprises и спросили его, почему они предлагают триангулированную четырехзвенную систему.По словам Крейга, «триангулированные звенья надежно удерживают задний конец на месте и перпендикулярно шасси без необходимости использования стержня Панара или звена Ватта. Это обеспечивает больший зазор для выхлопных газов, топливного бака, аккумуляторов и в целом придает задней подвеске большую устойчивость чистый, лаконичный вид «. Он также считает, что конструкция обеспечивает низкий центр крена и помогает автомобилю хорошо выдерживать извилины.

    На нижней стороне четырехзвенная триангулированная связка имеет связку валков, присущую ее геометрии.Заклинивание при крене, которое представляет собой непреднамеренное нелинейное сопротивление качению кузова, возникает, когда боковая нагрузка прикладывается к точкам поворота всех четырех звеньев при резком повороте. Многие заводские подвески, такие как G-body ’78-88 GM (Chevy Monte Carlo и Malibu, Buick Regal, Pontiac Grand Prix и Olds Cutlass) и Mustang с кузовом Fox, страдают от сильного перекоса. Это может проявляться как резкая избыточная поворачиваемость или неожиданный переход от недостаточной поворачиваемости к избыточной. Использование шарниров Heim или уретановых втулок имеет большое значение для исправления этой особенности, и это гораздо более очевидно в трехзвеньях OEM, чем в конструкциях вторичного рынка с не отклоняющимися сферическими шарнирами стержней или уретановыми втулками.

    Посмотреть все 22 фотографии

    Detroit Speed ​​and Engineering, одна из компаний, предлагающих параллельное четырехзвенное соединение. В них используется запатентованный конец стержня с шарнирным соединением, который позволяет каждому звену свободно вращаться без каких-либо связей, обычно связанных с параллельными четырьмя звеньями. По словам Кайла Такера из DSE, «Quadra Link имеет отличную геометрию против приседаний и длинную штангу Панара для положительного контроля бокового движения задней оси. Это помогает удерживать заднюю часть правильно под автомобилем, даже в крутых поворотах.«Он также указывает, что их система позволяет использовать полную трехдюймовую выхлопную систему. Мы спросили Брета Фолкла из Air Ride Technologies, почему его компания решила предложить треугольную четырехрычажную конструкцию с производительной задней подвеской Air-Bar. сказал, что все сводилось к тому, что триангулированная конструкция не требовала штанги Панара для управления поперечным движением, и это не только экономит вес, но и снижает стоимость. Когда мы спросили Брета, почему четырехрычажная конструкция может превзойти оснащенную листовой пружиной Он сказал: «В рессорной подвеске листья выполняют две функции.Во-первых, они держат задний мост в машине. Во-вторых, при этом они также выдерживают нагрузку на автомобиль. В четырехрычажной подвеске функции определения местоположения задней оси и поддержки транспортного средства были разделены. Нам нравится четырехрычажная задняя подвеска из-за ее способности правильно размещать заднюю ось, независимо от того, насколько мягкой мы хотим сделать пружину. В задней подвеске с листовой рессорой уменьшение жесткости пружины может вызвать другие проблемы, такие как поперечный прогиб или перекручивание оси, когда ось пытается выкрутить листы из транспортного средства.»

    Недостатком замены высокотехнологичной четырехзвенной рессоры для замены этих листовых рессор будет стоимость и сложность. Большинство систем на рынке требуют небольшого изготовления, сварки или даже врезки в нижнюю часть вашей езды. .Те, кто хочет справиться с затратами и трудоустройством, могут рассчитывать на лучшую и более стабильную производительность.

    Трехзвенная установка Другой тип подвески, распространенный на гоночной трассе, но редко встречающийся на улице. авто, трехзвенное.Исторически сложилось так, что трехрычажные подвески не были распространены у OEM-производителей, но недавно они начали появляться, особенно на новом Mustang 2005 года. Многие гоночные автомобили выиграли с этой конструкцией, но на вторичном рынке не так много вариантов, кроме как изготовить свою собственную установку. Одна компания, которая работает над решением этой проблемы, — это Lateral Dynamics в Карлсбаде, Калифорния, где инженер-механик Кац Цубай и владелец Марк Магерс усердно работали над созданием этой конструкции для наших классических автомобилей.Мы попросили Марка вкратце объяснить, что такое трехрычажная подвеска. Марк сказал PHR: «Трехрычажные системы подвески с жесткой осью получили свое название от того факта, что ось расположена под автомобилем с тремя продольными рычагами в сочетании либо со штангой Панара, либо со звеном Ватта для размещения узла оси в поперечном направлении. В каждом случае есть два нижних рычага, которые соединяются под узлом оси, и одно верхнее соединение, которое прикреплено к узлу оси посередине, прямо над тыквой.»

    Одно большое преимущество использования трехзвенного механизма: практически нет привязки, связанной с конструкцией. Каждое звено выполняет одно задание и только одно задание. Две нижние тяги, работающие вместе, предотвращают перекос оси относительно оси транспортного средства и Верхнее звено отвечает за управление изменениями угла шестерни при ударе и свисании. Это позволяет настроить систему для любого типа вождения, который вы планируете делать, будь то дрэг-рейсинг, шоссейные гонки или их комбинация. Когда мы спросили Марк и Кац, почему они выбрали трехзвенный подход, сказали: «Хотим мы это принять или нет, но все системы подвески сталкиваются с компромиссом; вы просто не можете иметь в одной системе все, что вам хотелось бы.Вам нужно сделать выбор в отношении того, что является наиболее важным. По нашему мнению, трехзвенный подход, возможно, предлагает наименьшее количество компромиссов с высокими характеристиками по сравнению с любой системой подвески с жесткой осью. Помимо того, что трехрычажная подвеска очень проста и легко настраивается, она также обеспечивает самый легкий неподрессоренный вес — в подвеске с жесткой осью — по сравнению со всеми другими установками. Эти факты являются причиной того, что самые быстрые автомобили с жесткой осью для шоссейных гонок преимущественно используют эту установку, например, современные автомобили Trans Am и SCCA GT1.

    Посмотреть все 22 фотографии

    Марк сразу заметил, что, как и все задние подвески, трехрычажная подвеска также имеет несколько недостатков. Самым большим недостатком хорошо выполненного трехзвенного приложения на ранних маслкарах является упаковка. Хорошая трехзвенная установка обычно требует некоторого вмешательства между задними сиденьями в салоне автомобиля для верхней тяги, хотя это можно свести к минимуму, и можно установить индивидуальное заднее сиденье, которое легко удовлетворит требования к свободному пространству. Система ссылок также вернет вам хорошую стопку денег.Инженер-механик боковой динамики Кац Цубай также добавил это в отношении трех звеньев: «Не все три звена или любая другая конфигурация подвески, если на то пошло, созданы равными. Эти преимущества и недостатки не только показывают вам присущие каждой конфигурации характеристики, но также и конструктивные возможности и гибкость. Подвеска хороша настолько, насколько вы можете реализовать эти возможности в конструкции. Например, предположим, что кто-то решает построить трехрычажный двигатель. Его конструкция состоит из 10-дюймовых верхних и нижних звеньев. все три установлены на уровне земли, а 20-дюймовая штанга Панара установлена ​​над третьим элементом.Технически это трехрычажная подвеска, без фиксации крена, но это вряд ли хорошая система подвески. Проектирование, дизайн и исполнение так же важны, как и сама конфигурация подвески ».

    Посмотреть все 22 фотографии

    Независимая задняя подвеска Независимая задняя подвеска, или IRS, используется на серийных автомобилях уже несколько десятилетий. То же, что и ваша передняя подвеска, но без рулевого механизма. Есть верхний и нижний рычаги управления, а также винтовая пружина и амортизатор.Основным преимуществом IRS является его способность реагировать на неровных поверхностях. В отличие от цельной оси, движение левого колеса не зависит от удара правого колеса о провал или неровность, и наоборот. Несколько компаний, включая Heidt’s и 21st Century Street Machines, предлагают комплекты IRS для задней части салона. Мы связались с Эдом Беднаром из 21st Century, чтобы он рассказал о независимой задней подвеске. Когда мы спросили Эда, почему он направил клиента к IRS, он сказал: «Реальные характеристики автомобиля и его подвески начинаются с характеристик шины.Чтобы обеспечить максимальные эксплуатационные характеристики шины, необходимо сохранить как можно большую часть пятна контакта шины с дорогой. Пятно контакта увеличивается, когда шина расположена вертикально по отношению к дорожному покрытию. Геометрия IRS разработана таким образом, чтобы попытаться максимизировать пятно контакта для общей производительности ». IRS позволяет лучше контролировать настройки развала, чтобы шины оставались максимально вертикальными по отношению к поверхности дороги. Эта способность максимизировать пятно контакта и «независимо» реагируют на изменение дорожного покрытия — вот почему почти все современные спортивные автомобили оснащены системой IRS.В целом, преимущество этой системы заключается в том, что вы можете получить характеристики езды и управляемости нового автомобиля на своем классическом маслкаре.

    Недостатком IRS является то, что их дорого покупать и в большинстве случаев не очень легко установить. Они также находятся в невыгодном положении, когда дело доходит до дрэг-рейсинга, по сравнению с их более прочными коллегами с твердой осью. По словам Брюса Григгса из Griggs Racing, «во многих случаях люди говорят о более низком неподрессоренном весе системы IRS, однако они забывают, что общий вес системы обычно сводит на нет экономию на неподрессоренной части.«Более чем несколько владельцев новых Cobra Mustang обнаружили, что меняют задние части со сплошной осью вместо заводской IRS, так как IRS так сильно повредил им на тормозной полосе. Опять же, выбор правильной системы для того, как вы будете использовать

    Посмотреть все 22 фотографии

    Truck Arms — фаворит NASCAR Скорее всего, единственный раз, когда вы видели заднюю подвеску типа Truck-arm (также известную как центральный привод), это если вы заглянули под гонщика NASCAR. Водители Winston Cup, Busch Grand National, Craftsman Truck и IROC совершенствовали эту технологию последние 30 лет.Компания Hot Rods To Hell в Бербанке, штат Калифорния, уже более 10 лет модернизирует классические автомобили в соответствии с технологией центрального привода, поэтому мы обратились к ним, чтобы они узнали об этой системе. У HRTH было следующее заявление: «Во-первых, подвеска на рычагах грузовика не может закрепиться ни при каких условиях. Подвеска остается гибкой, рычаги сходятся в реальном мгновенном центре, а из-за своей длины они остаются нейтральными на протяжении всей неровности, ось движется прямо вверх и вниз, поэтому колесная база остается неизменной.Бугель скольжения карданного вала перемещается, и исключается скручивание шасси, вызванное крутящим моментом. Кроме того, шасси больше не толкается с задних внешних оконечностей короткими маленькими звеньями или передней половиной листовых рессор ». HRTH также упомянул, что система исключает подскакивание колес и полностью регулируется. Эти настройки позволяют вам установить высота дорожного просвета при сохранении ровной тяги Панара

    Просмотреть все 22 фотографии

    Чтобы узнать немного больше о том, как работает подвеска грузовика, мы обратились к специалисту по подвеске Курту Бинкли.Курт работает в PPC Racing, которая обслуживает автомобили Кенни Уоллеса, Джона Андретти и водителя Craftsman Truck Series Терри Кука. По словам Курта: «Ну, постоянная шутка заключается в том, что все автомобили NASCAR — это в основном грузовики Chevy 67-го года с заголовками и аэродинамическим пакетом!» Далее Курт объяснил, как работает подвеска рычага грузовика: «Рычаг грузовика представляет собой двутавровую конструкцию, которая поворачивается в точке крепления сразу за хвостовым валом трансмиссии и жестко закреплена на оси. передняя точка крепления в зависимости от дистанции беговой дорожки.Регулируемая тяга Панара позволяет устанавливать противоположные стороны для правильного управления на различных гусеницах. Винтовые пружины располагаются в карманах на верхней части рычага грузовика, прямо перед осью. Верхние карманы имеют регулируемую по вертикали пластину, которая может сжимать или разжимать пружину, чтобы изменить высоту дорожного просвета для конкретных трасс и условий. Когда водитель входит в боксы, и бригада ямы добавляет или убирает высоту, они регулируют эту пластину вверх или вниз ». Такая конструкция позволяет механикам NASCAR быстро отрегулировать подвеску, включая угол шестерни.Когда мы спросили Курта, почему NASCAR продолжает использовать эту технологию, он сказал: «Это необходимо, чтобы мы использовали этот тип. NASCAR по-прежнему остается старой школой». Также можно утверждать, что эта установка выполняет свою работу на некоторых из самых быстрых гоночных автомобилей.

    По словам инженера-механика Каца Цубая, «плюсы подвески стрелы грузовика — это стабильное расположение ИС, хорошие характеристики крена и хорошая реакция на рыскание. Это приводит к стабильному поведению как при ускорении, так и при торможении. Что касается недостатков, он отмечает общий вес системы, как подрессоренной, так и неподрессоренной, довольно высок.Кроме того, поскольку продольные звенья жестко закреплены на оси, компоненты должны упруго отклоняться, чтобы подвеска могла качнуться. Попробуйте представить всю систему подвески в виде гигантского стабилизатора поперечной устойчивости, при этом ось в сборе представляет собой стержень, а продольные рычаги — рычаги. Вы можете понять, почему система ограничивает крен ». Также следует отметить, что использование полной выхлопной системы с таким типом задней подвески является довольно сложной задачей из-за того, что компоненты занимают много места под автомобилем.

    Torque Arm В подвеске с моментным рычагом используется длинный рычаг, жестко прикрепленный к задней центральной секции, который проходит от центра дифференциала к точке рядом с трансмиссией для поглощения реакции крутящего момента задней оси. Конструктивная спецификация установки моментного рычага аналогична конструкции трехзвенной подвески. Наиболее важным фактором является то, что поперечное расположение задней части должно сохраняться с низким центром крена, чтобы избежать непредсказуемых откликов подвески. В подвеске этого типа требуется штанга Панара или тяга Ватта для удержания задней части по центру.Подвески с моментным рычагом использовались в автомобилях довольно давно, вплоть до 1930-х годов. При правильной конструкции подвеска такого типа может обеспечить хорошие рабочие характеристики. Самыми известными автомобилями, использующими эту подвеску, являются Camaros и Firebirds, выпущенные с 1982 по 2002 годы. В них используется моментный рычаг вместе с продольными рычагами и тягой Панара.

    Еще одна концепция, которую можно увидеть при обсуждении задней подвески с моментным рычагом, — это «разъединение». Когда моментный рычаг напрямую соединен с шасси, задний конец можно физически оторвать от земли при резком замедлении.Это называется «тормозной прыжок», и этого следует избегать. Отсоединяя моментный рычаг от шасси, вы избегаете передачи тормозного момента через моментный рычаг. Это достигается только за счет того, что моментный рычаг контактирует с шасси при ускорении, и за счет того, что другие звенья системы поглощают тормозной момент. Таким образом, функции ускорения и торможения разделены, и каждая из них может быть оптимизирована индивидуально.

    Получить правильно работающую подвеску с моментным рычагом — непростая задача.Длина ссылок и их размещение должны быть однозначными. Кроме того, используемые втулки, коэффициенты демпфирования, жесткость пружин и предварительная нагрузка должны быть рассчитаны для совместной работы при управлении всеми силами.

    Посмотреть все 22 фотографии

    К счастью для гонщиков (особенно если вы водите Мустанг последней модели), есть такие компании, как Griggs Racing. Брюс Григгс участвует в гонках на протяжении десятилетий и много работал с подвесками с моментным рычагом. Брюс считает, что не нужно отказываться от ездовых качеств, чтобы получить отличную управляемую подвеску.По его словам, «большинство других бросают в автомобиль жесткие пружины, амортизаторы и втулки, ограничивая ход подвески, пытаясь отсрочить проявление нежелательных характеристик управляемости, вызванных стандартной геометрией подвески. автомобиль очень пуглив на неровных дорожных покрытиях, а также ухудшает общее качество езды. К сожалению, многие люди считают, что для того, чтобы хорошо управляться, автомобиль должен ехать таким образом, и что это естественный компромисс ». Брюс также отмечает, что там, где гонщики могут использовать любой тип подвески по своему выбору, вы найдете немало настроек моментного рычага.Еще один момент, о котором упомянул Брюс, заключается в том, что моментный рычаг не так сильно влияет на изменение дорожного просвета, как трехзвенный или четырехрычажный. Griggs Racing предлагает уличную подвеску с моментным рычагом и нерегулируемой тягой Панара, поскольку это позволяет использовать полный выхлоп. В своей системе тотальной конкуренции они используют ссылку Ватта.

    Когда мы спросили инженера-механика Каца Цубая о том, какие, по его мнению, плюсы и минусы подвески с моментным рычагом, он сказал: «Один из плюсов заключается в том, что система кинематически свободна при качении.Как и в случае с трехзвенной подвеской, подвеска может свободно качаться при использовании шарниров Heim. В результате настройка становится намного проще, а конечный результат предсказуем и не удивит вас, вызывая такие условия, как внезапная избыточная поворачиваемость ». Он также отметил, что можно достичь хороших характеристик управляемости по крену с низким центром крена. Дополнительные преимущества будет то, что систему довольно просто установить на более старый автомобиль, так как вам не нужно разрезать пол и багажник.Кроме того, в зависимости от компоновки и используемого центрирующего устройства относительно легко проложить полную выхлопную систему.

    С другой стороны, Кац заявил, что, по его мнению, система имеет низкое значение защиты от приседаний, в зависимости от того, как были расположены продольные звенья, и что трудно добиться высокой защиты от приседаний, не вызывая избыточной поворачиваемости или сильного рывка при торможении. Это было бы более серьезной проблемой для автомобиля с короткой колесной базой, в котором использовался бы относительно короткий моментный рычаг. Катс также рассказал, что в некоторых случаях система имеет ограниченную настраиваемость. Поскольку длина моментного рычага фиксирована, любые изменения для регулировки значения защиты от приседаний также изменят характеристики рулевого управления.Касательно несвязанных настроек моментного рычага, Кац добавил: «Идея состоит в том, чтобы освободить моментный рычаг от реакции на тормозной момент, добавив телескопическое вспомогательное звено. Это позволяет вам иметь очень высокое сопротивление приседаний, сохраняя при этом тормозной скачок , который обычно ассоциируется с высоким сопротивлением приседаниям, находится под угрозой. Система очень чувствительна к настройке, особенно к предварительной нагрузке ».

    На практике мы не заметили ухудшения антиприседаний или тормозного скачка ни в заводских рычагах крутящего момента, ни в системе Griggs GR-40 для Мустангов последних моделей.При использовании жестких гусениц наиболее распространенные конструкции моментных рычагов обеспечивают адекватные или даже превосходные характеристики противоскольжения. Важно отметить, что особенности плохого обращения с моментными рычагами применимы только к коротким моментным рычагам, поэтому, если вы планируете изготовить такое самостоятельно, убедитесь, что у вас есть недвижимость, необходимая для эффективного проектирования.

    Посмотреть все 22 фотографии

    Несколько слов о настройке Независимо от того, какую систему вы выберете, вам придется правильно настроить подвеску. Гоночные команды проводят бесчисленные часы, настраивая и корректируя свои настройки, чтобы добиться максимальной производительности.Лучше всего об этом сказал Марк Магерс из компании Lateral Dynamics, когда сказал: «Для всех без исключения систем подвески очень важно выбрать не только правильный дизайн, отвечающий вашим конкретным характеристикам, но и правильно установить систему и, что наиболее важно, отрегулировать ее. для данного приложения. Вы все время видите это в освещении гонок: автомобили постоянно адаптируются к различным трассам, погодным условиям и т. д., и не зря. Небольшие изменения в параметрах настройки могут иметь очень сильное влияние на общие характеристики управляемости автомобиля, и чем более детально вы относитесь к управлению автомобилем близко к краю, тем более важными становятся эти атрибуты.Мы постоянно видим примеры плохо управляемой машины, у которой есть все нужные детали, но которая не выполняет свою работу, потому что последняя и самая важная часть, настройка, была плохо выполнена. Это небольшая группа людей, которые действительно понимают, что происходит с системами подвески или понимают, как их оптимизировать ».

    Получить автомобиль с отличной управляемостью — непростая задача. Требуется сочетание правильных деталей, правильной установки и хорошей настройки Награда — это машина, которая постоянно едет туда, куда вы указываете, и заставляет вас улыбаться.

    Посмотреть все 22 фото. ИРС — единственный, в котором не используется неразрезной мост. Конструкция верхних и нижних рычагов аналогична передней подвеске. Колеса движутся в вертикальном направлении независимо друг от друга. Установка

    Street Car: твердый задний мост против независимой задней подвески

    Я большой энтузиаст классических автомобилей, но нельзя отрицать, что большинство современных дизайнов и методов торжествуют над «старыми способами». Мы можем посмотреть доказательства того, что блоки двигателя намного более высокого качества.Компьютеризированные системы более точны, чем механические. А конструктивная целостность современного автомобиля по сравнению с классическим автомобилем практически не составляет конкуренции. Однако, когда мы смотрим на что-то вроде независимой задней подвески (IRS) в сравнении с твердой задней осью, мы не обязательно можем сказать, что новое лучше старого. По крайней мере, не всегда.

    Для примера рассмотрим современные мышцы. Mustang, Camaro и даже Challenger стандартно поставляются с независимой задней подвеской. Но несмотря на то, что эта технология используется для улучшения управляемости, многие строители предпочитают преобразовать в цельную заднюю ось .Итак, что дает? Что ж, чтобы лучше понять, мы должны разбить обе системы и то, как они работают в реальных сценариях.

    В чем разница?

    Для простоты мы остановимся на заднеприводных автомобилях.

    Цельный задний мост

    Цельный мост — это то, к чему большинство из нас привыкло в мире классических автомобилей. 9-дюймовые дифференциалы Ford, GM 12-Bolt и Mopar 8 3/4 дюйма являются примерами твердых задних мостов. В корпусе оси используются сплошные трубы, которые проходят по всей ширине транспортного средства, и оба колеса будут прикреплены к узлу оси.Затем ось в сборе удерживается на месте с помощью листовых эфирных рессор или четырехзвенной системы.

    Сплошная ось — это чрезвычайно простая установка, которая долгое время использовалась в маслкарах. Эта система очень жесткая и долговечная, что делает ее идеальной для автомобилей с высокой мощностью, движущихся по прямой.

    Независимая задняя подвеска

    В основе независимой задней подвески лежит полностью уникальная ось. Сплошная ось намного проще и обычно состоит из меньшего количества деталей, в то время как независимая задняя «ось» немного сложнее.В случае независимой задней подвески корпус дифференциала будет удерживать только коронную шестерню и водило дифференциала. Картер оси будет установлен в автомобиль с помощью так называемой опоры. Эта люлька также является местом крепления рычагов задней подвески. Оси с постоянной скоростью используются и не имеют закрывающих их кожухов; у них также есть суставы, позволяющие им артикулировать. Это действительно то, что позволяет одному колесу двигаться вверх и вниз, не затрагивая другое, и это то, что определяет независимую заднюю подвеску.

    Эти устройства используются на современных транспортных средствах, поскольку они позволяют колесам двигаться независимо друг от друга, что идеально подходит для работы в поворотах или на неровных поверхностях.

    Результаты реального мира

    Эта свобода, при которой колеса могут двигаться, не касаясь друг друга, дает некоторые важные преимущества при вождении. Это также дает понять, почему эта установка используется на современных автомобилях.

    Сплошная задняя ось имеет тенденцию к крену кузова.Когда колесо с одной стороны поднимается или опускается, соответствующее колесо будет делать противоположное, ограничивая тягу. С независимой задней подвеской, если одно колесо движется вверх и вниз, это не влияет на весь автомобиль. Это приводит к лучшему всестороннему контролю над транспортным средством, так как вес лучше контролируется. Повороты, неровности дороги и неровности меньше влияют на управление автомобилем.

    Что все это значит для водителей?

    Если независимая задняя подвеска помогает с управляемостью, зачем вообще заходить в тему? (Если он не сломался, не чините его, верно?) Хотя у твердой задней оси есть серьезные недостатки, такие как крен кузова, IRS тоже не идеален.

    Когда дело доходит до автомобилей с передним расположением двигателя, неразрезной мост имеет ряд серьезных преимуществ. Следует отметить, что даже на дорожных трассах автомобили с твердым передним мостом и двигателем не уступают независимой задней подвеске из-за относительной массы автомобиля.

    «Мы часто видим, как автомобили с твердой осью не отстают от своих конкурентов, оснащенных системой IRS, или даже опережают их», — пишет журнал о спортивных автомобилях Grassroots Motorsports. «Почему? Причина проста. Независимая задняя подвеска не обязательно работает лучше, чем хорошо спроектированная цельная ось.Это особенно актуально для автомобилей с большим уклоном переднего веса, таких как Mustang. IRS хорошо работает на суперкарах со средним и задним расположением двигателя, поскольку их задние шины не нуждаются в таком большом дополнительном весе, чтобы снизить мощность. Даже Corvette становится довольно непостоянным, когда у него задний уклон от 52 до 58 процентов », — поясняет издание.

    В частности, запуск двигателя

    может быть значительно улучшен за счет использования твердого заднего моста. В случае независимой задней подвески колеса по существу удерживаются на месте подвеской, тогда как в случае неразрезной оси картер моста работает как скоба.Из-за этого подскакивание колес может быть проблемой с независимой задней подвеской во время запусков на большой мощности. Это не значит, что всегда проблема, но со специализированным тягачом строители переходят именно на него.

    Daily Driver или преданный гонщик?

    Решение об обмене — это то, что необходимо тщательно рассчитать. Это действительно то, что зависит от истинного предполагаемого использования транспортного средства. Когда речь идет об автомобиле, который используется в основном для повседневной езды с редким временем трека, лучше оставить независимую заднюю подвеску под автомобилем, чтобы улучшить характеристики, которые вам нужны.

    Однако исследование сегодняшних вариантов на рынке показывает, что не все сводится к простому списку плюсов и минусов. Как упоминал Грассрутс, задняя цельная ось в автомобиле с передним расположением двигателя может быть сконструирована достаточно хорошо, чтобы с ней можно было справиться. И есть независимые настройки задней подвески, используемые на автомобилях, достаточно мощных, чтобы взлетать на заднем колесе. В конечном итоге все сводится к тому, с чем вам придется работать вне пределов ворот. И, конечно же, сколько вы готовы потратить.

    Это будет стоить

    Ya.

    Есть много ребят, которые хотят поменять независимую заднюю подвеску на твердую заднюю ось. Мы упоминали, что установка цельной оси проста, но это не удешевляет ее. Стоимость сменного комплекта составит около 5000 долларов. Это не покрывает оплату труда по установке, и, если учесть, что автомобиль, вероятно, потребуется переделать, поскольку он был разработан для установки независимой задней подвески, вы можете потратить сотни, если не тысячи, больше.

    Это не означает, что выбор независимой задней подвески также всегда является дешевым вариантом. Один из примеров чрезвычайно мощной задней части, который я нашел, был для Мустанга последней модели с 9-дюймовой независимой задней подвеской Ford от Watson Racing. Надежность и контроль во всех сценариях обеспечиваются настройкой этого калибра, но она продается по цене более 9000 долларов. Это не означает, что изменение заводских настроек недопустимо, это просто показывает размер затрат.

    В конечном итоге, как и в случае любой модификации или обновления, важно знать, во что вы ввязываетесь.Проведите исследование, поговорите с экспертами и примите обоснованное решение, исходя из ваших потребностей в вождении.

    Нравится:

    Нравится Загрузка …

    Связанные

    Лучшие задние амортизаторы | Руководство по покупке

    Достижения в конструкции и технологиях полной подвески означают, что все больше и больше райдеров пользуются преимуществами амортизирующего заднего хода, поскольку теперь эффективные полноприводные велосипеды и рамы доступны даже в бюджетном сегменте рынка.

    В основе любой полноподвесной рамы лежит задний амортизатор (амортизатор), который играет решающую роль в получении максимальной отдачи от мотоцикла на пересеченной местности.

    Если вы думаете о замене старого амортизатора на что-то более современное или обновлении текущего амортизатора, чтобы улучшить характеристики, снизить вес или добавить возможности регулировки, наше руководство поможет вам выбрать правильный.

    Если вы не хотите читать наше руководство по покупке лучших задних амортизаторов, вы можете перейти непосредственно на страницы соответствующих продуктов по ссылкам ниже:

    Задние амортизаторы состоят из двух телескопических труб, которые вставляются друг в друга, пружины определенного типа и проушины на каждом конце, через которую весь механизм крепится к раме.Небольшая втулка (тип простого подшипника) в каждой проушине позволяет амортизатору плавно поворачиваться, когда подвеска активна.

    Каждый амортизатор будет иметь какой-то механизм пружины , , который сжимается под действием силы, и все, кроме самого основного, будут содержать какую-то систему демпфирования , которая регулирует скорость сжатия пружины, а также то, как она отскакивает.

    Амортизатор без демпфирования , например, будет стремиться пройти весь свой ход с неприятным «лязгом», когда он опускается вниз (полностью сжимается), и будет бесконтрольно отскакивать назад, создавая эффект «пого-палки».Таким образом, без демпфирования останутся только самые бюджетные амортизаторы — возможно, это повод для обновления, если вы хотите улучшить характеристики мотоцикла начального уровня.

    Какой задний амортизатор вам подходит?

    Если вы хотите заменить или модернизировать задний амортизатор, ваш выбор будет во многом определяться двумя факторами — размером (т. Е. Ходом и длиной амортизатора, чтобы соответствовать вашей конкретной раме) и пружина типа (пневматическая или винтовая).

    И размер, и тип взаимосвязаны и в некоторой степени зависят от дисциплины катания — более легкие полноприводные велосипеды, предназначенные для кросс-кантри и марафонской езды, обычно используют воздушные амортизаторы с более коротким ходом, в то время как для более мощных гравитационных машин требуются более длинные амортизаторы, иногда с винтовой пружиной. .

    Задние амортизаторы: углубленные:

    Воздух против змеевика

    Задние амортизаторы делятся на два основных типа в зависимости от того, какой у них пружинный механизм — воздушный или виток .

    В амортизаторах со спиральной пружиной используется большая металлическая пружина, обычно стальная, расположенная вне телескопических трубок, составляющих корпус амортизатора.

    Амортизаторы с пневмоподвеской имеют пневматическую пружину внутри корпуса («банки») амортизатора.

    Выбор пневматического амортизатора или катушечного амортизатора во многом зависит от типа катания, который вы выполняете, а также от вашего бюджета. Амортизаторы со спиральной пружиной дешевле, чем пневматические, поэтому их обычно можно найти на бюджетных байках. Пневматические амортизаторы, которые намного легче, часто являются желательным обновлением для райдеров, стремящихся снизить вес (хотя даже бюджетные XC и трейловые велосипеды теперь будут в основном с основными воздушными ударами).

    Воздушные амортизаторы не только легче, но и более универсальны, чем катушки.Регулировка спирального амортизатора для разного веса райдера или предпочтений вождения может часто включать замену всей пружины на пружину с другой степенью сжатия («тяжелее» или «легче»). Однако воздушные амортизаторы можно легко отрегулировать, просто увеличив или уменьшив давление воздуха в амортизаторе с помощью ударного насоса

    .

    Однако в дисциплинах катания, где легкий вес не является такой проблемой — скоростной спуск (DH) и фрирайд (FR) — у высокопроизводительных амортизаторов с катушкой по-прежнему есть много поклонников.Линейная степень сжатия винтовых пружин — они ведут себя одинаково на всех стадиях сжатия по сравнению с пневматическими рессорами, которые могут затвердеть на последних этапах своего хода, — является плюсом для гонщиков, которые часто используют полный ход шока.

    Для высоких скоростей и времени полета по очень пересеченной местности, амортизаторы со спиральными амортизаторами традиционно считались более плавными, мягкими и «бомбоустойчивыми», чем их легкие собратья. Спиральные амортизаторы также могут снизить вес за счет использования титановой пружины вместо стали, но это дорого.

    По мере развития технологии амортизации разрыв сокращается, и теперь воздушные амортизаторы стали более долговечными и надежными, чем когда-либо, для требовательных райдеров — но цена и преимущества мощных спиральных амортизаторов гарантируют, что им всегда будет место.

    Замена амортизатора

    При замене амортизатора важно убедиться, что он совместим с вашей рамой. Если вы хотите просто заменить «взорванный» амортизатор той же моделью, это прямая замена, но если вы хотите обновить, необходимо учесть несколько элементов.

    Удар измеряется не по величине хода велосипеда сзади, которая в значительной степени определяется типом конструкции подвески, используемой на вашей раме, а по длине хода и расстоянию между глазами .

    • Длина хода — это величина, на которую амортизатор сжимается при полной нагрузке. Опять же, это не доступная величина хода — амортизатор с длиной хода 2 дюйма может, например, использоваться на велосипеде с ходом 4 или 5 дюймов, в зависимости от конструкции подвески.

    • Расстояние между глазами — это длина удара от центра одной монтажной проушины до центра другой.

    Также не забудьте измерить размер соединительного оборудования, включая ширину концевых втулок и размер болтов, используемых для крепления амортизатора к раме (обычно 5 мм или 7 мм).

    Помимо обеспечения того, чтобы заменяемый амортизатор соответствовал вашей раме, имеет смысл сопоставить тип амортизатора с типом велосипеда, на котором вы находитесь, и стилем катания.

    Как обсуждалось выше, легкие и легко регулируемые воздушные амортизаторы лучше всего подходят для мотоциклов XC, трейл и эндуро, которые нужно крутить педалями в гору, в то время как более тяжелые спиральные амортизаторы лучше всего подходят для жестких установок DH и FR под требовательных гонщиков, которые ценят их характеристики. .

    Некоторые конструкции рамы подвески также исключают использование амортизаторов контрейлерного типа — катушки с большим ударом и воздушных амортизаторов, которые удерживают дополнительное демпфирующее масло в отдельном цилиндре, прикрепленном к основному баллону, — поскольку они могут ударить по раме, поэтому проверьте перед тем, как вы купить.

    Регулировка заднего амортизатора — предварительная нагрузка и демпфирование сжатия

    Первым шагом в правильной регулировке подвески велосипеда является установка прогиба, величины, на которую задняя подвеска сжимается под весом гонщика. Рекомендуемые настройки прогиба различаются, но около 10% хода — хорошее практическое правило.

    Величина прогиба определяется величиной предварительного натяга , под которым находится пружина. С помощью пневматических рессор предварительный натяг можно легко регулировать путем нагнетания или выпуска воздуха, в то время как спиральные амортизаторы обычно имеют внешнюю ручку регулировки предварительного натяга, наматывание или разматывание которой сжимает или отпускает пружину.

    В случае спиральных амортизаторов регулировка предварительного натяга позволит выполнить небольшую точную настройку под вес гонщика, но основные регулировки (для значительно более тяжелого или легкого гонщика) потребуют замены пружины.

    Как уже упоминалось, большинство амортизаторов также будут иметь какой-то механизм , демпфирующий, для управления степенью сжатия и скоростью отскока, при этом масло обычно используется в качестве амортизирующей среды внутри амортизатора.

    Когда пружина активна, масло вынуждено протекать через отверстия в поршне, при этом скорость демпфирования регулируется путем регулировки размера отверстий и, следовательно, скорости, с которой масло может протекать.

    Амортизаторы

    среднего и высшего ценового сегмента рынка позволят гонщикам регулировать демпфирование сжатия и отбоя, обычно с помощью ручек или регуляторов на верхней части цилиндра амортизатора.

    Демпфирование платформы

    Амортизаторы с демпфированием платформы, вероятно, являются крупнейшим достижением в технологии амортизации с момента первой разработки задней подвески.

    Инженеры по конструкции подвески на протяжении многих лет пытались устранить явление «качания педали», когда подвеска велосипеда становится активной под действием силы нажатия педали.Проще говоря, байк подпрыгивает вверх и вниз, когда вы крутите педали, экономя энергию и влияя на подачу мощности. Это традиционно было проблемой для старых конструкций подвески, таких как одинарная ось, но амортизаторы с демпфированием платформы вдохнули новую жизнь в такие конструкции.

    Удар платформы должен активироваться только при достижении определенного порога удара. Это означает, что он будет эффективно игнорировать силу нажатия на педали, но начнет работать, когда ударится по неровной поверхности.

    Многие современные амортизаторы платформы предлагают диапазон регулировки с помощью калиброванного диска, от «полностью заблокирован» (без сжатия) до «полностью открытого» (без демпфирования платформы) с выбором промежуточных опций, которые предлагают райдерам возможность настройки на лету. для разных типов местности и стилей катания.

    Глоссарий:

    Банка : Цилиндрическая камера, в которой находится пневморессора амортизатора.

    Втулки : Простые подшипники между проушиной амортизатора и креплениями рамы, которые позволяют амортизатору правильно поворачиваться. Может изнашиваться и требовать замены — жесткие втулки повлияют на характеристики и срок службы амортизатора.

    Длина хода : Максимальное перемещение амортизатора от ненагруженного до полностью сжатого (не то же самое, что длина хода, которая является максимальной величиной, на которую задняя ось велосипеда будет перемещаться, когда подвеска полностью сжата)

    Вес пружины : пружины для спиральных амортизаторов оцениваются двумя числами, например, 450 X 2.25. Первое число — это вес (в фунтах), необходимый для сжатия пружины на дюйм (более легким гонщикам нужны пружины с более низким номиналом, более тяжелым гонщикам нужны пружины с более высоким номиналом), а вторым — длина хода пружины (в дюймах. ). Опять же, это не то же самое, что длина хода подвески велосипеда, которая определяется используемой конструкцией подвески.

    Демпфирование : средство, с помощью которого регулируется сжатие и отскок амортизатора. Демпфирование сжатия контролирует, как амортизатор сжимается под воздействием удара, пропуская масло через ряд клапанов, в то время как демпфирование отскока использует тот же метод для управления тем, как амортизатор возвращается в несжатое состояние.

    Высокоскоростное демпфирование : Предотвращает «прорыв» амортизатора на весь его ход при очень сильных, сильных или высокоскоростных ударах.

    Демпфирование на низких скоростях : Контролирует, насколько движется амортизатор в ответ на незначительные силы, такие как нажатие педали или тормозной момент.

    Демпфирование платформы : Амортизаторы, демпфирующие платформу, требуют определенной нагрузки, прежде чем они начнут работать. Это необходимо для предотвращения нежелательного движения амортизатора под действием педалирования / торможения.

    Sag : Степень сжатия подвески под весом гонщика.

    Предварительный натяг : Регулировка пружины для изменения величины прогиба.

    Задний амортизатор является неотъемлемой частью активной подвески вашего велосипеда, и детали изнашиваются и требуют замены со временем и в тяжелых условиях езды.

    Обеспечьте бесперебойную работу заднего амортизатора с помощью нашего ассортимента запасных частей, включая втулки, уплотнения, пружины, комплекты удаленной блокировки, клапаны, ручки регулятора и многое другое.

    Удары воздуха

    по сравнению с катушками — какой тип удара лучше?

    Один из самых интригующих разговоров, происходящих в настоящее время вокруг конструкции мотоциклов, заключается в том, смогут ли воздушные амортизаторы когда-либо полностью заменить винтовые пружины.Если вы посмотрите на линейку полноподвесных горных велосипедов любого производителя, ответ может показаться очевидным: почти все они используют амортизаторы с пневмоприводом.

    Но койловеры, более типичные для скоростных мотоциклов, становятся все более популярными среди эндуро и трейлрайдеров. Легко заметить разницу: тот, на котором (обычно) стальная пружина обернута вокруг, — это катушка. И хотя основная концепция того, как они работают, относительно одинакова — они позволяют подвеске подниматься вверх при ударе и возвращаться обратно на высоту дорожного просвета после удара — у каждого есть свои плюсы и минусы.

    Однако выбор подходящего не всегда очевиден; даже некоторые конструкторы мотоциклов и подвески, с которыми мы беседовали, признались, что были удивлены результатами своих испытаний. Чтобы помочь вам понять преимущества каждого из них и то, что может быть правильным вариантом для вас, мы разделили различия в амортизаторах по четырем ключевым категориям: производительность, вес, возможность настройки и удобство обслуживания.

    Любите побаловать себя новейшими велотехнологиями? И мы тоже! Будьте в курсе с Bicycling All-Access .

    Рабочие характеристики

    Если бы мы оценивали оба только по рабочим характеристикам, то катушечный амортизатор лучше. Это потому, что амортизатор с пневмопружиной требует плотных уплотнений для захвата сжатого воздуха. Змеевик, однако, работает без уплотнений, потому что ему не нужно удерживать воздух под высоким давлением. Меньшее количество уплотнений означает меньшее трение, что делает удар более чувствительным. Он может быстрее реагировать на удары и рельеф, ощущается более плавным и эластичным.

    Это важно, потому что, когда пружина (спиральная или воздушная) успешно выполняет свою работу, демпфер — гидравлическая система, контролирующая скорость сжатия и отскока пружины — может эффективно выполнять свою работу.

    «По мере того, как время реакции на силы сжатия и отскока увеличивается, [амортизаторы койловера] могут более точно следовать контурам трассы, обеспечивая лучшее сцепление, поглощение ударов и торможение», — говорит Ноа Сирс, вице-президент MRP. развития бизнеса. Еще один недостаток воздушных амортизаторов: трение, создаваемое их уплотнениями, может привести к перегреву масла в демпфере, особенно на длинных спусках, которые превышают 20 минут, и это может «немного ослабить», — говорит Аллан Кук, старший специалист по маркетингу горных велосипедов Specialized. специалист.

    Это часто называют затуханием, и из-за этого шок становится более упругим и менее контролируемым. И не только заслонка подвержена воздействию тепла. Сильная жара также может нежелательным образом повлиять на работу пневматической рессоры.

    Вот простой способ определить, не перегреваете ли вы свой воздушный шок: в конце долгого спуска почувствуйте ударное тело. Если будет жарко, вы можете быть кандидатом на шок от катушки. По тем же причинам удар катушки может быть лучше в жарких условиях.


    4 Потрясающие амортизаторы послепродажного обслуживания с обмоткой

    Бомбардировщик Marzocchi CR

    Марзокки jensonusa.ком

    1 доллар США

    В Bomber используется однотрубная конструкция — более простая и дешевая система с меньшим количеством вариантов внешней регулировки и меньшим диапазоном. Но при правильной настройке обеспечивает отличную езду.

    RockShox Super Deluxe Coil Ultimate Remote

    Пульт дистанционного управления RockShox amazon.com

    599,00 долл. США

    Удаленная блокировка позволяет переключаться между режимами на лету.Шредди райдеры, у которых есть внутренний фанат XC, это для вас.

    Push Industries ElevenSix

    Этот амортизатор имеет два отдельных клапана, каждый из которых можно независимо настраивать на желаемый диапазон сжатия. Рычаг позволяет переключаться между ними.

    Cane Creek DBcoil 495

    Cane Creek canecreek.com

    460,00 долл. США

    IL не имеет внешнего резервуара, что делает его легче, но менее способным охлаждаться, чем амортизатор с катушкой.Тем не менее, он предлагает четырехпозиционную регулировку и переключатель подъема.


    Вес

    Амортизаторы со спиральными пружинами намного тяжелее. Чем тяжелее, тем меньше скорость велосипеда, особенно при подъеме.

    Для сравнения: воздушный шок RockShox Deluxe Ultimate + для Evil Follow’а весит 341 грамм; Амортизатор со спиральной пружиной Push ElevenSix для того же велосипеда весит 789 граммов — разница в 448 граммов (фунт). Исходя из того, что всадник весом 165 фунтов выкладывает 250 ватт мощности на подъеме на 2 мили с уклоном в 15 процентов, этот лишний фунт добавляет 10 секунд.

    Регулируемость и ощущение плавности хода

    Катушка имеет линейную жесткость пружины, что означает, что она становится жестче с постоянной скоростью при сжатии. Пневматическая рессора является прогрессивной: когда она сжимается, ее жесткость увеличивается в геометрической прогрессии. Пневматическую рессору проще установить и настроить, потому что вы можете изменить ее ход с помощью только амортизатора и пластиковых проставок объема, что позволяет легко изменить поведение велосипеда в течение дня в парке и вернуть его для езды по пересеченной местности.

    И если вам нравится более игривая установка, вы, скорее всего, получите это от воздушного удара.«Трение может действительно помочь в приятном, игривом, поддерживающем ощущении воздушного удара», — говорит Райан Торнберри, менеджер по продукту Yeti.

    По словам президента Pivot Криса Кокалиса, эта дополнительная поддержка может в некоторых ситуациях сделать велосипед быстрее. «Изначально мы планировали запустить катушку на новом Phoenix 29 [велосипеде для скоростных гонок], но при тестировании с Fox время с воздушным амортизатором было быстрее, и он стал легче и настраиваемым. Воздух лучше удерживает велосипед и переносит большую скорость на задних сторонах прыжков, гладких роликов и больших ухабов.

    Таким образом, хотя не всегда ясно, какой тип амортизатора делает велосипед быстрее, бесспорно, что ничто не кажется более маслянистым, чем поездка на амортизаторе с койловером. В тех ситуациях, когда вам это нужно, сцепление больше, байк кажется более плавным, едет тише и лучше держится на трассе. Если вам нравится чувствительность, мягкая езда и ощущение того, что вас посадили, амортизатор с катушкой, вероятно, больше вам подходит.

    Техническое обслуживание и ремонтопригодность

    Амортизаторы с обмоткой требуют меньшего обслуживания.Во-первых, они более прочные. Это добавление тепла к воздушным ударам, о которых я упоминал ранее, может повредить внутренние части воздушного удара. Как отмечает Sears из MRP, [воздушные удары] требуют дополнительных усилий, чтобы они работали в лучшем виде. «Недостаток пневматических рессор усиливается по мере увеличения срока службы и уменьшения смазки — и, таким образом, катушка выигрывает и по стабильности».

    В связи с этим возникает вопрос: если амортизатор с койловером так хорош, почему большинство мотоциклов поставляются с воздушным амортизатором? Самая главная причина: они облегчают жизнь производителям и дилерам, упрощая сборку и настройку велосипедов.Пневматическая рессора почти бесступенчато регулируется. Настроить один для другого веса райдера так же просто, как добавить или удалить воздух с помощью амортизатора. Койловер требует снятия амортизатора, чтобы заменить пружину на более мягкую или более жесткую. «Продажа велосипеда со спиральным амортизатором требует наличия дополнительных пружин для каждого диапазона веса», — говорит Кевин Уолш, генеральный директор Evil Bikes. Кроме того, винтовые пружины бывают небольшими по размеру с довольно большими скачками между каждой.

    Змеевик или пневморессора?

    Производители воздушных амортизаторов, в первую очередь Fox и RockShox, значительно улучшили характеристики пневматической подвески, в первую очередь за счет снижения трения.Амортизаторы с обмоткой по-прежнему имеют меньшее трение и охлаждаются (и всегда будут), но зазор сужается, и современные воздушные амортизаторы более чувствительны и последовательны, чем когда-либо.

    Это означает, что воздух по сравнению с катушкой очень похож на 27,5-дюймовые колеса против 29-дюймовых или плоские педали по сравнению с педалями без зажимов. Дело не в том, что один лучше другого; это о потребностях отдельного гонщика. Если вы пришли к выводу, что вам лучше всего подходят воздушные удары, значит, вам повезло: большинство велосипедов оснащены воздушными ударами и оптимизированы для них.

    Если вы чувствуете зов катушки и не хотите покупать новый байк, вы выбираете более сложную дорогу. Меньше мотоциклов, действительно совместимых с койловером. Это потому, что большинство велосипедов рассчитаны на работу с воздушным амортизатором. Инженеры используют рычаги подвески, чтобы создать коэффициент воздействия на амортизатор, оптимизированный для более прогрессивного характера пневматической рессоры — установите амортизатор с цилиндрической пружиной на один из этих велосипедов, и вы будете слишком легко использовать слишком большой ход, что снизит эффективность амортизатора. приостановка.

    Но, проведя небольшое исследование, вы можете найти велосипеды с достаточно прогрессивным передаточным механизмом — величиной движения заднего колеса по отношению к величине на валу амортизатора — для амортизатора койловера. Основные бренды горных велосипедов, такие как Yeti, Transition, Pivot, Evil, Guerrilla Gravity и Santa Cruz, предлагают удобные для катушки велосипеды. Послепродажный рынок — тоже ваш друг: Cascade Components предлагает замену звеньев, которые могут сделать некоторые велосипеды без катушек более прогрессивными и, в конечном итоге, совместимыми с амортизаторами с катушками.

    Амортизатор с пневмопружиной может править рынком из-за своего меньшего веса, простоты настройки и бесконечной регулируемости, но это не значит, что койловер уступает. Для многих райдеров это может быть более эффективный, надежный и более приятный амортизатор.

    Мэтт Филлипс Старший редактор тестов, Велосипедный спорт Мэтт тестирует велосипеды и все виды велосипедного снаряжения с 1995 года.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    Плюсы и минусы независимой системы задней подвески

    Добавлено 20 декабря, 2019 Колесо новостей подвеска задняя независимая, бездорожье, подвеска

    Комментариев нет

    Фото: GM

    Просматривая внедорожники и грузовики для бездорожья, вы, вероятно, встречали автомобили с независимой системой задней подвески.Это механическое чудо может похвастаться двумя пружинами, которые позволяют колесам двигаться независимо, не влияя на угол или положение другого колеса. Это означает, что вы получите исключительно плавную езду на автомобиле с независимой системой задней подвески. Однако есть и недостатки. Вот несколько факторов, которые следует учитывать, прежде чем переходить к использованию этой специализированной системы подвески.


    Наслаждайтесь плавной ездой: Факты, которые нужно знать об обслуживании шин


    Преимущества

    Пересеченная местность: Если вы часто ездите по ухабистой неровной поверхности, вы сохраните лучшее сцепление с дорогой с системой IRS.С другой стороны, автомобили с жесткой осью могут легко потерять контакт с землей. Поскольку автомобили IRS лучше контактируют с неровными поверхностями, они также обеспечивают более равномерный износ шин.

    Плавный ход: Независимые системы задней подвески смягчают удар одного колеса о неровность или выбоину. Удар изолирован от одного колеса, а не передается через ось всему автомобилю. Это обеспечивает более плавную езду, особенно для пассажиров на заднем сиденье.

    Прохождение поворотов: Хотя системы IRS часто ассоциируются с внедорожниками, они также являются благом для автомобилей с высокими характеристиками.Это потому, что они идеально подходят для улучшения характеристик на поворотах.


    Вопросы технического обслуживания: Пробег и руководство по техническому обслуживанию вашего автомобиля


    Недостатки

    Вождение по прямой: Хотя системы IRS хороши для прохождения поворотов, они могут снизить эффективность движения по прямой. Поскольку каждое колесо может подниматься независимо от дороги, немного легче потерять сцепление с дорогой с автомобилем, оборудованным системой IRS. Кроме того, автомобили с задним приводом с системой IRS могут вообще потерять тягу.

    Техническое обслуживание: Системы IRS сложны. А с таким количеством движущихся частей, что некоторые из них потребуют ремонта, технического обслуживания или замены — лишь вопрос времени.

    Цена: Поскольку системы IRS требуют продуманной разработки и сложных деталей, они стоят больше, чем обычная подвесная система. Будьте готовы выложить больше денег на автомобиль с IRS.

    The News Wheel — это цифровой автомобильный журнал, предлагающий читателям свежий взгляд на последние автомобильные новости.Мы находимся в самом сердце Америки (Дейтон, штат Огайо), и наша цель — предоставить интересную и информативную картину тенденций в автомобильном мире. Смотрите другие статьи в «Колесе новостей».

    .

alexxlab

E-mail : alexxlab@gmail.com

Submit A Comment

Must be fill required * marked fields.

:*
:*