Мерседес v6 двигатель дизель – Mercedes-Benz представил рядные шестицилиндровые двигатели — журнал За рулем

  • 20.01.2021

Содержание

Mercedes 3.0 V6 CDI — неисправности

На протяжении многих лет Mercedes с дизелем под капотом имел безупречную репутацию и был эталоном долговечности. Миллион километров? Не проблема! Но с техническим прогрессом и внедрением в конце 90-х годов системы подачи топлива Common Rail ситуация изменилась. От старого доброго дизеля осталось только обозначение ОМ (от Ölmotor – дизельный двигатель по-немецки).

Проблемы с впрыском

Главный недостаток – это уязвимая система впрыска. В меньшей или большей степени с проблемой заставляют сталкиваться практически любые агрегаты семейства CDI, в том числе и представленный в начале 2005 года 3.0 V6 с обозначением ОМ642. Стоит отметить, что проблемы с питанием возникали и у предшественника – более простого по конструкции ОМ 648 (R6). Срок службы новых пьезоэлектрических форсунок оказался выше, но известно немало случаев, когда они отказывали при пробеге, не превышающем 150 000 км.

Еще одна типичная неисправность для Мерседесовского дизеля касается впускного коллектора. Из-за образования нагара довольно часто происходит заклинивание механизма заслонок, регулирующих длину впускного канала. Если повезет, то удастся отделаться заменой лишь одного впускного коллектора – около 500 долларов. Но могут оказать и сразу оба. Кроме того, встречаются случаи выхода из строя блока управления заслонками. Дело в том, что он расположена в довольно неудачном месте, где иногда скапливается масло. Новый элемент вместе с работой по замене потребует около 150 долларов. Довольно редко, но все же встречаются проблемы с клапаном рециркуляции отработавших газов EGR.

 

 

Обратите внимание на турбину!

Нередко отказывается подчиняться электропривод управления геометрией турбины. Чтобы уменьшить риск возникновения этой неисправности необходимо регулярно крутить двигатель на высоких оборотах. При передвижениях с небольшими оборотами нагар не выдувается и оседает на управляемых элементах геометрии турбины. В результате подвижные элементы начинают создавать большое сопротивление. Результат? Выход из строя сервопривода. Задача ремонта осложняется тем, что конструкторы интегрировали весь механизм управления в корпус турбины.

DPF

Вы должны знать, что каждый V6 3.0 CDI оснащен сажевым фильтром. В старых версиях 2005-2009 года система довольно простая — для прожига фильтра увеличивалась доза топлива в камерах сгорания. В итоге, при неудавшемся процессе прожига, уровень масла может вырасти на несколько литров — разбавляется соляркой. В более благоприятных условиях эксплуатации (регулярное движение по шоссе) фильтр DPF не создает никаких проблем. В случае необходимости процесс регенерации можно инициировать с помощью диагностического компьютера. Стоимость такой операции за пределами официального сервиса – около 80 долларов. Также можно заменить картридж – около 300 долларов.

В версиях Bluetec дополнительно использовался катализатор типа SCR (Selective Catalytic Reduction – избирательное каталитическое восстановление), который одновременно выполнял функцию DPF. Его задача — устранить не только твердые частицы, но и оксиды азота. Для эффективной работы в более ранних версиях добавлялся специальный препарат (благо недорогой) под названием Adblue (раствор воды и мочевины). Он требовал пополнения через каждые несколько тысяч километров. Позже применили другое решение, и необходимость в использовании средства отпала.

За 10 лет своего присутствия дизель Mercedes-Benz пережил несколько модернизаций. Самая большая выполнена в октябре 2009 года, когда была изменена система впрыска и увеличена мощность (специально для некоторых моделей). В результате, автомобили с одинаковым обозначением 320 CDI, в зависимости от года выпуска, значительно отличались мощностью и крутящим моментом.

Тем не менее, 3.0 V6 CDI – достаточно хороший мотор, при условии, что не выйдет из строя один из элементов вспомогательного оборудования. К сожалению, в этом плане ситуация немного хуже, чем у конкурентов. Однако вы всегда можете рассчитывать на хорошую тягу, очень мягкую работу и приемлемый расход топлива – в среднем 9-11 л/100 км. В фургонах и внедорожниках он немного больше.

В зависимости от модели существенно разнится и результат в спринте от 0 до 100 км/ч. Так тяжелый 2,4-тонный GL нуждается в 9,5 секундах, а легкий С-класс всего в 6-ти.

 

 

Компактный и легкий

Благодаря переходу от рядной компоновки к V-образной удалось существенно снизить габариты и массу блока. В итоге мотор смогли установить даже в модели малого класса, а вес агрегата без навесного оборудования составил всего 208 кг. Блок и головка изготовлены из алюминия. Высота и диаметр цилиндров — 83х92 мм, а развал блока – 72 градуса. Первоначально коэффициент сжатия составлял 18:1, но потом он регулярно снижался.

Типичные неисправности

Стоит отметить, что по части механики двигатель получился очень прочным и долговечным. О случаях капитального ремонта до сих пор практически ничего не известно. А те, что имелись — стали результатом очень сильного перегрева двигателя в результате небрежности владельцев.

Турбокомпрессор

Симптомы.

Отсутствие динамики – медленный разгон практически в любом диапазоне оборотов. Иногда недостаток мощности возникает только в определенном диапазоне оборотов, что дополнительно указывает на неправильную работу турбины.

Ремонт.

Чаще всего огорчает электромеханический блок управления лопатками. В таком случае потребуется замена всего турбонагнетателя. Механическая часть турбокомпрессора поддается ремонту.

 

 

Система впрыска

Симптомы.

Проблемы с запуском двигателя, рывки при движении (особенно во время разгона).

Ремонт.

Срок службы пьезоэлектрических форсунок мог бы быть и больше. За комплект новых придется выложить около 1500 долларов. К сожалению, форсунки восстановительному ремонту не подлежат.

Клапан рециркуляции выхлопных газов

Симптомы.

Чрезмерный дым из выхлопной трубы и падение тяги.

Ремонт.

Навесное оборудование – слабая сторона этого двигателя. К ним относится и клапан системы рециркуляции отработавших газов EGR. Часто помогает прочистка «засорившегося» элемента от масляного нагара. Но если это не поможет, то понадобится новый клапан за 300 долларов.

 

 

Впускной коллектор

Симптомы.

Падение мощности двигателя (неисправность механической и электрической части), повышенный шум из коллектора (при механических повреждениях).

Ремонт.

Часто заклинивает механизм, управляющий заслонками коллектора. Как правило, требуется замена всего коллектора (около 500 долларов). Реже дело доходит до отказа блока управления заслонками впускного коллектора.

Привод ГРМ

Симптомы.

Повышенный уровень шума при работе двигателя.

Ремонт.

В случае досрочного износа цепи, привод ГРМ меняется целиком, т.е. цепь, комплект башмаков и натяжителей. Новый комплект не дорогой, на рынке достаточно и хороших заменителей. К сожалению, работа довольно сложная. Приходится демонтировать много больших деталей и частей.

Сажевый фильтр

Симптомы.

Недостаток мощности, переход двигателя в сервисный режим, разжижение моторного масла (его уровень может подняться гораздо выше максимальной отметки), загорается соответствующий индикатор неисправности фильтра.

Ремонт.

Регенерировать фильтр можно в процессе длительного движения по шоссе (в городе условия не позволяют), принудительно – с помощью диагностического компьютера. В случае крайней необходимости может понадобиться замена очень дорого фильтрующего элемента.

Применение

Chrysler 300C (2005-2010) – 218 л.с.

Jeep Grand Cherokee (2005-2011)

Mercedes C-Class (с 2005 года) – 224, 231 и 265 л.с.

Mercedes CLS (с 2005 года) – 224-265 л.с.

Mercedes E-Class (с 2005 года) – 190, 204, 211, 231, 252 и 265 л.с.

Mercedes G-Class (с 2006 года) – 211-224 л.с.

Mercedes GL (с 2006 года) – 211, 258 и 265 л.с.

Mercedes GLK – 224, 231 и 265 л.с.

Mercedes ML / M-Class (с 2006 года)

Mercedes R-Class (с 2006 года) – 190, 211, 224 и 265 л.с.

Mercedes S-Class (с 2006 года) – 235 и 258 л.с.

Mercedes Viano / V-Class – 224 л.с.

Заключение

Двигатель стал совершеннее, но дороже в ремонте. В плане механики нет поводов для критики, но вспомогательное оборудование могло бы быть и прочнее. Автомобили, гарантия на которые закончилась, лучше обслуживать за пределами официальных сервисов.

 

Разборка дизельного V6 от Mercedes (OM642)

 09.07.2019

Двигатель OM642 – первый и последний легковой дизель от Mercedes с V-образным алюминиевым блоком и 6-ю цилиндрами. Этот 3-литровый агрегат пришел на замену рядным дизельным «пятеркам» и «шестеркам» в марте 2005 года. Он выпускается до сих пор. Например, совершенно новый Sprinter можно купить с этим двигателем.

Вообще его устанавливали на все Мерседесы, начиная с С-класса и заканчивая «Гелендвагеном» и огромным GL. Также его заполучили американские автомобили, такие как Grand Cherokee, Commander и Chrysler 300C. Кроме того, OM642 устанавливали на североамериканские клоны Sprinter’a под марками Dodge и Freighliner.

Двигатель OM642 в зависимости от автомобиля и варианта исполнения развивает от 184 до 265 л.с. Показатели крутящего момента солидные: от 510 до 620 Нм.

 

 

Угол развала полностью алюминиевого блока составляет совсем нетипичные 72 градуса. В блок при отливке помещены чугунные гильзы. Привод ГРМ осуществляется двухрядной цепью, она же приводит и расположенный в развале блока балансирный вал. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана, приводимые рокерами с гидрокомпенсаторами.

Двигатель OM642 получил топливную систему от Bosch 3-го поколения с трехплунжерным ТНВД и пьезоэлектрическими форсунками, которые впрыскивают топливо под давлением до 1600 бар.

 

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя OM642.

 

Выбрать и купить дизельный двигатель Mercedes-Benz вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Надежность двигателя OM642

Дизель OM642 считается довольно надежным и неприхотливым. Он может пройти более полумиллиона километров. Он нуждается в правильном и квалифицированном обслуживании, хороших расходниках. Да и просто нужно знать о его слабых местах, о которых мы сейчас расскажем.

 

Выбрать и купить дизельный двигатель для Mercedes-Benz Е-класс (W210) вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

 

Клапан вентиляции картера

Клапан вентиляции картерных газов на двигателе OM642 классической конструкции – с подпружиненной мембраной. Картерные газы всасываются прямо перед турбиной. C годами и пробегом мембрана теряет эластичность и разрушается. Из-за этого нарушается регулирование вентиляции картерных газов. На это можно обратить внимание, открутив на работающем двигателе маслозаливную пробку и положив ее на горловину – если в картере и под клапанной крышкой слишком много газов, то они начнут подбрасывать пробку. Мембрану ВКГ в этом случае нужно поменять.

Любопытно, что картерные газы отсасываются из пространства правой клапанной крышки не через обычную трубочку или канал, а через угловой переходник, который своим нижним концом упирается в распредвал. Между переходником и распредвалом есть небольшой резиновый сальник (манжета). Со временем он изнашивается и начинает пропускать масло, которое вместе с картерными газами засасывается во впуск. Во многих случаях именно эта манжета является причиной обильного количества масла во впуске двигателя OM642.

 

 

Уплотнительное кольцо турбины

В месте соединения турбины и раздвоенного впускного патрубка (так называемой «чайки») установлено еще одно уплотнительное кольцо – оно хорошо заметно по его красному цвету. Его желательно менять при любой манипуляции с «чайкой», т.к. оно не долговечно и может пропускать масло, присутствующее во впуске дизеля.

Это масло начинает капать на расположенный под турбиной сервопривод вихревых заслонок. Оно может разъесть пластиковый шток привода заслонок, стать причиной короткого замыкания в разьемах сервопривода и просто вывести его из строя.

 

Турбина

Воздух поступает в двигатель OM642 по двум параллельным воздуховодам, в каждом из которых установлен свой воздушный фильтр. Всасываемый воздух нагнетает единственная турбина Garrett GT2056V. Турбина расположена прямо в развале блока цилиндров. Разумеется, она оснащена управляемой геометрией с электрическим сервоприводом.

 

 

Турбина установлена на столбике (колонне), в котором непосредственно просверлены каналы подачи и слива масла. При снятии турбины и ее столбика оказываются открытыми масляные каналы в блоке, подающие масло к картриджу. В них может попасть любая грязь, скопившаяся в развале блоке. Конечно, попадает она туда из-за незнания и халатности сервисмена. Реально есть немало подтвержденных случаев, когда после снятия и установки крепежной колонны турбины двигатель OM642 выходил из строя в течение нескольких недель из-за проворачивания вкладышей коленвала, пострадавших именно из-за случайного мусора в масла.

Ну а сколько моторов OM642 вышло из строя по выдуманной причине «у вас старое грязное масло» или «масляный насос сломался» – никому не известно.

 

 

Турбина очень надежная и какие-то проблемы с ней возникают при больших пробегах. Например, могут подклинить лопатки ее геометрии из-за обилия сажи и масляного нагара. Из-за этого машина разгоняется с заметными рывками. Также бывают случаи разрушения контактов на схеме актуатора, которые устраняются пайкой.

 

 

Все остальные неисправности с турбиной чаще всего вызваны проблемами в двигателе. В частности, разболтанные вихревые заслонки во впускном коллекторе могут препятствовать потоку всасываемого воздуха, что вызывает так называемый помпаж – пульсирующее давление, оказывающее ударную нагрузку на лопатки компрессора. Помпаж может привести разрушению вала турбины.

Сократить ресурс турбины двигателя OM642 может и выпускной коллектор. Он тут сделан из высокоуглеродистой стали. Его сварные швы со временем понемногу крошатся. И эта стальная крошка бомбардирует ротор турбины, что приводит к появлению сколов на его крыльчатке и разбалансировке. Если в неисправном турбокомпрессоре двигателя OM642 обнаружены сколы на горячей крыльчатке (турбине), то лучше всего поменять оба выпускных коллектора, иначе стальная крошка разрушит и другую установленную турбину.

 

 

Также известны случаи, когда после замены воздушных фильтров турбина двигателя OM642 засасывает уплотнительные кольца на впускных патрубках, которые были установлены неправильно.

 

Выбрать и купить турбину для дизельного двигателя Mercedes-Benz вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

 

Вихревые заслонки

Во впускном коллекторе двигателя OM642 предусмотрены вихревые заслонки. Сами по себе заслонки прочные – полностью стальные. Но их оси и электронный сервопривод соединены пластиковыми штоками. Пластиковые ушки штоков могут разбиться, из-за чего возникает люфт в приводе, появляется несимметричность в углах открытия форсунок. Это все замечает блок управления – по индивидуальным «откликам» цилиндров – и фиксируются соответствующие ошибки, производительность двигателя снижается.

 

 

Также этот шток просто обламывается, когда заслонки подклинивают из-за скопившегося рядом с ними во впускных каналах «гуталина». После этого заслонки начинают болтаться, что вызывает сбои в смесеобразовании.

По заводу для ремонта тяги заслонок нужно менять обе части впускного коллектора, т.к. они являются одной деталью. Однако в продаже есть неоригинальные стальные тяги, которые не ломаются.

Кроме того, заслонки можно демонтировать и «отшить» из блока управления, но для этого нужна правильная прошивка.

 

 

Загрязнение впускного коллектора

Во впускном коллекторе скапливается «гуталин» из смеси сажи отработавших газов и паров масла, присутствующих во впуске благодаря работе системы вентиляции картера. Чистить коллекторы от этого гуталина рекомендуется раз в 100 000 км. Это продлит жизнь заслонкам и улучшит работу двигателя.

 

Теплообменник

В развале блока двигателя OM642 установлен теплообменник. По сути это масляный радиатор, который охлаждает моторное масло и не позволяет ему нагреться до температуры более 130 градусов.

Двигателям OM642, выпущенным до 2010 года, не повезло – пара прокладок теплообменника с завода была некачественная. Из-за нее возникала обильная течь масла прямо в развал блока. Течь масла может являться причиной снижения давления в системе смазки, из-за чего страдают вкладыши коленвала.

Прокладку теплобменника меняли по гарантии. А если течь возникала на не гарантийном авто, то из-за копеечной детали владелец авто попадал на оплату примерно 6-8 нормочасов сервисов – именно столько времени занимает работа. На пути к теплообменнику снимается буквально все, включая выпускные коллекторы. При сборке всего снятого нужно менять многочисленные одноразовые уплотнения – там порядка 15 позиций различных колечек и прокладок.

 

 

Цепь ГРМ

Двухрядная цепь ГРМ в левом блоке приводит выпускной распредвал, а в правом – впускной. Оставшиеся распредвалы приводятся от них зубчатой передачей.

Цепь проблем не вызывает, но может растянуться при пробегах более 300 000 км.

 

 

ТНВД

ТНВД Bosch CP3 (3-го поколения) не потерял в надежности и способен служить на протяжении сотен тысяч километров. Обычно внимание на себя обращает клапан контроля количества подаваемого в насос топлива. При его неисправности фиксируется ошибка P0087, указывающая на низкое давление в топливной рампре.

На самой топливной рампе установлен датчик давления топлива в ней и регулирующий клапан, который при необходимости стравливает лишнее давление топлива.

 

 

На насосе Bosch CP3 в исполнении для Mercedes отсутствует механический подкачивающий насос. Вместо него используется электрический насос, создающий давление топлива на подаче сразу при включении зажигания.

 

Выбрать и купить топливный насос (ТНВД) для дизельного двигателя Mercedes-Benz вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

 

Форсунки

Пьезоэлектрические форсунки Bosch весьма надежны и без проблем ходят более 300 000 км на хорошей солярке. На плохой солярке они начинают барахлить при пробеге порядка 150 000 км. Если двигатель плохо заводится или начинает дымить черным дымом – это изношенные форсунки. Состояние форсунок можно проверить диагностическим ПО – по параметрам адаптаций, которые выравнивают их износ и поддерживают равномерность работы двигателя.

К сожалению, они не подлежат ремонту комплексному ремонту. Можно заменить только распылители. Если это не помогает, то пьезофорсунки нужно менять на новые или исправные б/у. Если кто-то и предлагает их ремонт, то скорее всего, его осуществляют из деталей б/у форсунок.

Вообще преимущество пьезофорсунок в их очень высоком быстродействии, что позволяет производить не два впрыска, как у их электромагнитных предшественников, больше – до 5. Это улучшает экономичность и экологичность двигателя.

 

 

Выбрать и купить топливные форсунки механические или форсунки электрические для дизельного двигателя Mercedes-Benz вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Масляный насос

Известны редкие случаи низкой производительности масляного насоса при пробегах более 300 000 км.

 

Проворачивание вкладышей

Не частая, но известная проблема выхода из строя двигателя OM642 – проворачивание или задирание вкладышей коленвала и шатунов. Причем пострадать могут как и все вкладыши, так и некоторые. Могут быть задраны только вкладыши первой опоры и первых цилиндров, которые едва ли могут первыми пострадать из-за масляного голодания, т.к. они ближе всего расположены к масляному насосу. Почему это происходит, не совсем понятно. Вероятно из-за проблем с маслом и его временным перегревом, который не должен допускать теплообменник.

Стоит добавить, что вкладыши на двигатель OM642 стоят дорого: пара шатунных примерно по 40 у.е. Коренные вкладыши продаются поштучно: каждый примерно по 20 долларов.

 

Здесь по ссылкам вы посмотрите наличие на авторазборке конкретных автомобилей Мерседес Е-класса, Мерседес S-класса и других моделей и закажете с них автозапчасти.

Разборка дизельного V6 от Mercedes (OM642)

 09.07.2019

Двигатель OM642 – первый и последний легковой дизель от Mercedes с V-образным алюминиевым блоком и 6-ю цилиндрами. Этот 3-литровый агрегат пришел на замену рядным дизельным «пятеркам» и «шестеркам» в марте 2005 года. Он выпускается до сих пор. Например, совершенно новый Sprinter можно купить с этим двигателем.

Вообще его устанавливали на все Мерседесы, начиная с С-класса и заканчивая «Гелендвагеном» и огромным GL. Также его заполучили американские автомобили, такие как Grand Cherokee, Commander и Chrysler 300C. Кроме того, OM642 устанавливали на североамериканские клоны Sprinter’a под марками Dodge и Freighliner.

Двигатель OM642 в зависимости от автомобиля и варианта исполнения развивает от 184 до 265 л.с. Показатели крутящего момента солидные: от 510 до 620 Нм.

 

 

Угол развала полностью алюминиевого блока составляет совсем нетипичные 72 градуса. В блок при отливке помещены чугунные гильзы. Привод ГРМ осуществляется двухрядной цепью, она же приводит и расположенный в развале блока балансирный вал. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана, приводимые рокерами с гидрокомпенсаторами.

Двигатель OM642 получил топливную систему от Bosch 3-го поколения с трехплунжерным ТНВД и пьезоэлектрическими форсунками, которые впрыскивают топливо под давлением до 1600 бар.

 

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя OM642.

 

Выбрать и купить дизельный двигатель Mercedes-Benz вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Надежность двигателя OM642

Дизель OM642 считается довольно надежным и неприхотливым. Он может пройти более полумиллиона километров. Он нуждается в правильном и квалифицированном обслуживании, хороших расходниках. Да и просто нужно знать о его слабых местах, о которых мы сейчас расскажем.

 

Выбрать и купить дизельный двигатель для Mercedes-Benz Е-класс (W210) вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

 

Клапан вентиляции картера

Клапан вентиляции картерных газов на двигателе OM642 классической конструкции – с подпружиненной мембраной. Картерные газы всасываются прямо перед турбиной. C годами и пробегом мембрана теряет эластичность и разрушается. Из-за этого нарушается регулирование вентиляции картерных газов. На это можно обратить внимание, открутив на работающем двигателе маслозаливную пробку и положив ее на горловину – если в картере и под клапанной крышкой слишком много газов, то они начнут подбрасывать пробку. Мембрану ВКГ в этом случае нужно поменять.

Любопытно, что картерные газы отсасываются из пространства правой клапанной крышки не через обычную трубочку или канал, а через угловой переходник, который своим нижним концом упирается в распредвал. Между переходником и распредвалом есть небольшой резиновый сальник (манжета). Со временем он изнашивается и начинает пропускать масло, которое вместе с картерными газами засасывается во впуск. Во многих случаях именно эта манжета является причиной обильного количества масла во впуске двигателя OM642.

 

 

Уплотнительное кольцо турбины

В месте соединения турбины и раздвоенного впускного патрубка (так называемой «чайки») установлено еще одно уплотнительное кольцо – оно хорошо заметно по его красному цвету. Его желательно менять при любой манипуляции с «чайкой», т.к. оно не долговечно и может пропускать масло, присутствующее во впуске дизеля.

Это масло начинает капать на расположенный под турбиной сервопривод вихревых заслонок. Оно может разъесть пластиковый шток привода заслонок, стать причиной короткого замыкания в разьемах сервопривода и просто вывести его из строя.

 

Турбина

Воздух поступает в двигатель OM642 по двум параллельным воздуховодам, в каждом из которых установлен свой воздушный фильтр. Всасываемый воздух нагнетает единственная турбина Garrett GT2056V. Турбина расположена прямо в развале блока цилиндров. Разумеется, она оснащена управляемой геометрией с электрическим сервоприводом.

 

 

Турбина установлена на столбике (колонне), в котором непосредственно просверлены каналы подачи и слива масла. При снятии турбины и ее столбика оказываются открытыми масляные каналы в блоке, подающие масло к картриджу. В них может попасть любая грязь, скопившаяся в развале блоке. Конечно, попадает она туда из-за незнания и халатности сервисмена. Реально есть немало подтвержденных случаев, когда после снятия и установки крепежной колонны турбины двигатель OM642 выходил из строя в течение нескольких недель из-за проворачивания вкладышей коленвала, пострадавших именно из-за случайного мусора в масла.

Ну а сколько моторов OM642 вышло из строя по выдуманной причине «у вас старое грязное масло» или «масляный насос сломался» – никому не известно.

 

 

Турбина очень надежная и какие-то проблемы с ней возникают при больших пробегах. Например, могут подклинить лопатки ее геометрии из-за обилия сажи и масляного нагара. Из-за этого машина разгоняется с заметными рывками. Также бывают случаи разрушения контактов на схеме актуатора, которые устраняются пайкой.

 

 

Все остальные неисправности с турбиной чаще всего вызваны проблемами в двигателе. В частности, разболтанные вихревые заслонки во впускном коллекторе могут препятствовать потоку всасываемого воздуха, что вызывает так называемый помпаж – пульсирующее давление, оказывающее ударную нагрузку на лопатки компрессора. Помпаж может привести разрушению вала турбины.

Сократить ресурс турбины двигателя OM642 может и выпускной коллектор. Он тут сделан из высокоуглеродистой стали. Его сварные швы со временем понемногу крошатся. И эта стальная крошка бомбардирует ротор турбины, что приводит к появлению сколов на его крыльчатке и разбалансировке. Если в неисправном турбокомпрессоре двигателя OM642 обнаружены сколы на горячей крыльчатке (турбине), то лучше всего поменять оба выпускных коллектора, иначе стальная крошка разрушит и другую установленную турбину.

 

 

Также известны случаи, когда после замены воздушных фильтров турбина двигателя OM642 засасывает уплотнительные кольца на впускных патрубках, которые были установлены неправильно.

 

Выбрать и купить турбину для дизельного двигателя Mercedes-Benz вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

 

Вихревые заслонки

Во впускном коллекторе двигателя OM642 предусмотрены вихревые заслонки. Сами по себе заслонки прочные – полностью стальные. Но их оси и электронный сервопривод соединены пластиковыми штоками. Пластиковые ушки штоков могут разбиться, из-за чего возникает люфт в приводе, появляется несимметричность в углах открытия форсунок. Это все замечает блок управления – по индивидуальным «откликам» цилиндров – и фиксируются соответствующие ошибки, производительность двигателя снижается.

 

 

Также этот шток просто обламывается, когда заслонки подклинивают из-за скопившегося рядом с ними во впускных каналах «гуталина». После этого заслонки начинают болтаться, что вызывает сбои в смесеобразовании.

По заводу для ремонта тяги заслонок нужно менять обе части впускного коллектора, т.к. они являются одной деталью. Однако в продаже есть неоригинальные стальные тяги, которые не ломаются.

Кроме того, заслонки можно демонтировать и «отшить» из блока управления, но для этого нужна правильная прошивка.

 

 

Загрязнение впускного коллектора

Во впускном коллекторе скапливается «гуталин» из смеси сажи отработавших газов и паров масла, присутствующих во впуске благодаря работе системы вентиляции картера. Чистить коллекторы от этого гуталина рекомендуется раз в 100 000 км. Это продлит жизнь заслонкам и улучшит работу двигателя.

 

Теплообменник

В развале блока двигателя OM642 установлен теплообменник. По сути это масляный радиатор, который охлаждает моторное масло и не позволяет ему нагреться до температуры более 130 градусов.

Двигателям OM642, выпущенным до 2010 года, не повезло – пара прокладок теплообменника с завода была некачественная. Из-за нее возникала обильная течь масла прямо в развал блока. Течь масла может являться причиной снижения давления в системе смазки, из-за чего страдают вкладыши коленвала.

Прокладку теплобменника меняли по гарантии. А если течь возникала на не гарантийном авто, то из-за копеечной детали владелец авто попадал на оплату примерно 6-8 нормочасов сервисов – именно столько времени занимает работа. На пути к теплообменнику снимается буквально все, включая выпускные коллекторы. При сборке всего снятого нужно менять многочисленные одноразовые уплотнения – там порядка 15 позиций различных колечек и прокладок.

 

 

Цепь ГРМ

Двухрядная цепь ГРМ в левом блоке приводит выпускной распредвал, а в правом – впускной. Оставшиеся распредвалы приводятся от них зубчатой передачей.

Цепь проблем не вызывает, но может растянуться при пробегах более 300 000 км.

 

 

ТНВД

ТНВД Bosch CP3 (3-го поколения) не потерял в надежности и способен служить на протяжении сотен тысяч километров. Обычно внимание на себя обращает клапан контроля количества подаваемого в насос топлива. При его неисправности фиксируется ошибка P0087, указывающая на низкое давление в топливной рампре.

На самой топливной рампе установлен датчик давления топлива в ней и регулирующий клапан, который при необходимости стравливает лишнее давление топлива.

 

 

На насосе Bosch CP3 в исполнении для Mercedes отсутствует механический подкачивающий насос. Вместо него используется электрический насос, создающий давление топлива на подаче сразу при включении зажигания.

 

Выбрать и купить топливный насос (ТНВД) для дизельного двигателя Mercedes-Benz вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

 

Форсунки

Пьезоэлектрические форсунки Bosch весьма надежны и без проблем ходят более 300 000 км на хорошей солярке. На плохой солярке они начинают барахлить при пробеге порядка 150 000 км. Если двигатель плохо заводится или начинает дымить черным дымом – это изношенные форсунки. Состояние форсунок можно проверить диагностическим ПО – по параметрам адаптаций, которые выравнивают их износ и поддерживают равномерность работы двигателя.

К сожалению, они не подлежат ремонту комплексному ремонту. Можно заменить только распылители. Если это не помогает, то пьезофорсунки нужно менять на новые или исправные б/у. Если кто-то и предлагает их ремонт, то скорее всего, его осуществляют из деталей б/у форсунок.

Вообще преимущество пьезофорсунок в их очень высоком быстродействии, что позволяет производить не два впрыска, как у их электромагнитных предшественников, больше – до 5. Это улучшает экономичность и экологичность двигателя.

 

 

Выбрать и купить топливные форсунки механические или форсунки электрические для дизельного двигателя Mercedes-Benz вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Масляный насос

Известны редкие случаи низкой производительности масляного насоса при пробегах более 300 000 км.

 

Проворачивание вкладышей

Не частая, но известная проблема выхода из строя двигателя OM642 – проворачивание или задирание вкладышей коленвала и шатунов. Причем пострадать могут как и все вкладыши, так и некоторые. Могут быть задраны только вкладыши первой опоры и первых цилиндров, которые едва ли могут первыми пострадать из-за масляного голодания, т.к. они ближе всего расположены к масляному насосу. Почему это происходит, не совсем понятно. Вероятно из-за проблем с маслом и его временным перегревом, который не должен допускать теплообменник.

Стоит добавить, что вкладыши на двигатель OM642 стоят дорого: пара шатунных примерно по 40 у.е. Коренные вкладыши продаются поштучно: каждый примерно по 20 долларов.

 

Здесь по ссылкам вы посмотрите наличие на авторазборке конкретных автомобилей Мерседес Е-класса, Мерседес S-класса и других моделей и закажете с них автозапчасти.

Проблемы и надежность дизеля OM640 автомобилей Mercedes A- и B-класса (W169 и W245)

 24.09.2019

 

Двигатель OM640 был представлен осенью 2004 года для установки на модели А- (W169) и B-класса (T245). Рабочий объем этого двигателя – 2 литра, но он даже получился компактнее своего 1,7-литрового предшественника. Двигатель OM640 развивает от 82 до 140 л.с. Мы будем разбирать двигатель с Mercedes A-класса 2004 года.

 

Блок этого двигателя полностью чугунный, цилиндры расточены прямо в нем. Привод ГРМ осуществляется однорядной цепью. В подкапотном пространстве двигатель располагается под углом 56°. Клапанная крышка является верхней частью постели распредвалов.

 

Дизель OM640 оснащен вихревыми заслонками с электронным сервоприводом.

 

Топливная система Common Rail второго поколения от Bosch c соленоидными форсунками, максимальное давление впрыска – 1600 бар. ТНВД устанавливается на ГБЦ и приводится от впускного распредвала. Любопытно, что на двигателе OM640 в праворульном исполнении ТНВД приводится через промежуточную шестерню.

 

 

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2.0 CDI (OM640), снятого с Mercedes A-класса.

 

 

Надежность двигателя OM640

Двигатель OM640 получился очень надежным и ресурсным. Слабых мест у него практически нет. Привычные и дорогие хлопоты при эксплуатации этого двигателя доставляет двухмассовый маховик, хотя он к самому силовому агрегату не относится.

Также обслуживание и ремонтные работы по двигателю осложнены очень тесной компоновкой подкапотного пространства. Для многих работ по замене оборудования этот двигатель приходится приопускать автомобиля вместе с подрамником. Кстати, предусмотрена возможность опускания этого двигателя на 8 см для обслуживания помпы, натяжителя цепи, масляного насоса и датчика уровня масла, теплообменника, стартера, ременного привода.

По мотору же основные хлопоты вызывает система EGR.

 

 

Выбрать и купить 2-литровый дизель OM640 для Mercedes A- или B-класса вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Генератор

Двигателю OM640 достался не самый долговечный генератор от компании Valeo. Обычно он выходит из строя без серьезных последствий, т.е. просто пропадает зарядка. Но бывает, что этот генератор заклинивает или начинает вращаться с усилием, что вызывает свист приводного ремня или даже его обрыв.

 

 

Выбрать и купить генератор для дизельного двигателя Mercedes OM640 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Датчик давления наддува

Двигатель OM640 оснащен расходомером и датчиком давления наддува. Обычно с расходомером ничего не случается, а вот датчик давления может покрыться слоем налета из сажи и масла. Будет совсем не лишним проверять его состояние каждые 20 000 – 30 000 км и аккуратно очищать специальным средством. При загрязнении датчика двигатель плавно и незаметно теряет в мощности.

 

Термостат

Термостат двигателя OM640 расположен очень неудобно, поэтому его замена требует дополнительных трудозатрат. Термостат нередко выходит из строя, что выражается в недогреве или перегреве двигателя.

 

Клапан EGR

На двигателе OM640 встречаются клапаны EGR двух типов: с вакуумным и электрическим приводом. Разница в том, есть ли в выпускной системе сажевый фильтр. При наличии сажевого фильтра клапан EGR полностью электрический.

Аналогичная ситуация и с дозирующей (дроссельной заслонкой): она также существует в двух вариантах, с вакуумным и электрическим приводом, в зависимости от отсутствия или наличия сажевого фильтра.

Единственное исключение: на самой мощной версии A200 CDI без сажевого фильтра заслонки нет вообще.

Клапан EGR и заслонка образуют камеру смешивания, в которой отработавшие газы подмешиваются к свежему всасываемому воздуху.

На практике клапан EGR и камера смешения требует внимания каждые 30 000 км. Симптомы проблем с EGR классические: снижение тяги, появление черного дыма из выхлопной трубы при разгоне, а также аварийный режим двигателя, который может сбрасываться ненадолго после перезапуска двигателя.

 

 

Турбина

Вариантов турбин у двигателя OM640 два: c перепускной заслонкой или изменяемой геометрией. Двигатели OM640 мощностью 82 и 109 л.с. оснащены турбиной IHI VV16, которая дует 1,05 бара. На вариантах мощностью 136-140 л.с. используется турбина BorgWarner BV43, которая дует 1,3 бара.

 

 

Выбрать и купить турбину для дизельного двигателя Mercedes OM640 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Топливная система

Топливная система двигателя OM640 довольно стандартная. Это оборудование компании Bosch, второго поколения Common Rail с электрической подкачкой, трехплунжерным ТНВД и электромагнитными (соленоидными) форсунками с коррекцией количества впрыскиваемого топлива. Корректировочные коды IMA нанесены на форсунки.

ТНВД оснащен клапаном регулировки количества топлива. А на рампе присутствует датчик давления и клапан регулировки давления топлива в ней. Оба этих узла – дозировочный клапан и клапан на рампе регулируют давление по отдельности на определенных режимах работы двигателя.

В частности, клапан на рампе регулирует давление топлива до 30 секунд после запуска двигателя и пока топливо не нагреется до 20°С, а также в режиме принудительного холостого хода. В остальных режимах регулирование осуществляется клапаном на ТНВД.

Таким образом, при проблемах с запуском двигателя или при его работе нужно различать функции обоих регулирующих клапанов. Т.е. если проблемы есть на этапе холодного пуска, а также на ходу при отпускании педали акселератора, то виновником может быть клапан на рампе.

 

 

Выбрать и купить ТНВД для дизельного двигателя Mercedes OM640, а также топливную рампу для OM640 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Форсунки

Топливные форсунки двигателя OM640 простые и надежные, хотя способны производить двойной впрыск, а также дополнительный впрыск, если выпускная система оснащена сажевым фильтром.

Форсунки полностью ремонтопригодные. Но по итогам ремонта очень желательно получить калибровочные коды и прописать их в ЭБУ после установки форсунок.

На практике, если речь идет об исправных б/у форсунках, их можно устанавливать без прописки, т.к. блок управления адаптируется к их параметрам.

 

 

Выбрать и купить форсунки для дизельного двигателя Mercedes OM640 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

ГБЦ

Двигатель OM640 долговечный и служит более 300 000 – 400 000 км. Правда, при таких пробегах он может огорчить пробоем прокладки ГБЦ. Такое иногда случается. О пробое ГБЦ говорит падение уровня охлаждающей жидкости, парение из выхлопной трубы.

 

Выбрать и купить ГБЦ для дизельного двигателя Mercedes OM640 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Выбрать и купить детали и навесное оборудование для дизельного двигателя Mercedes A-класса или Mercedes B-класса вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Mercedes и заказать с них автозапчасти.

Mercedes-Benz представил рядные шестицилиндровые двигатели — журнал За рулем

Спустя двадцать лет рядные «шестерки» возвращаются в Штутгарт. Первым новые двигатели получит седан S-класса.

В 1997 году рядные шестицилиндровые двигатели Mercedes-Benz уступили место достаточно надежным моторам M112 с V-образным блоком цилиндров. Отказ от многолетней схемы был обусловлен компоновочными соображениями, а возвращение продиктовано в том числе… экологическими требованиями. Но обо всем по порядку.

Итак, в следующем году Mercedes-Benz S-класса получит новый бензиновый агрегат M 256, с полным правом претендующий на звание прорывного среди собратьев. Три литра объема (у мотора модульные 500-кубовые «котлы»), свыше 400 л.с. и более 500 Нм. Но куда интереснее вот что: двигатель имеет электрический наддув (подобный девайс уже применяется на дизельном спорткроссовере Audi SQ7 и Bentley Bentayga Diesel с 4,0-литровой «восьмеркой»), ассистирующий турбонагнетателю на малых оборотах и питающийся от 48-вольтовой батареи. На нее же завязан и стартер-генератор для запуска двигателя и рекуперации энергии при торможении. В общей сложности выигрыш по чистоте выхлопа составляет 15%, в том числе благодаря сажевому фильтру. Кстати, в следующем году в Старом Свете нынешние малореалистичные сертификационные замеры NEDC сменит методика WLTP, которая куда ближе к действительности.

Следом идет новый дизель OM 656 — самый мощный мотор с воспламенением от сжатия для легковых Mercedes-Benz в истории, идущий на смену V6 OM 642 объемом 3,0 л. Литраж тот же, но мощность — 313 л.с. против 258 «лошадей» у предшественника, а потребление топлива на 7% ниже. Блок цилиндров алюминиевый, поршни стальные, стенки цилиндров с плазменным напылением железа (технология Nanoslide). А еще впервые на мерседесовском дизеле применена система изменения фаз газораспределения.

Обкатав 4,0-литровые «восьмерки» с двумя турбонагнетателями в развале блока цилиндров на спорткарах Mercedes-AMG GT/GT S и вседорожнике G 500, компания дарует двигатель модификации S 500, которая ныне оснащается 4,7-литровым V8 мощностью 455 л.с. В следующем году «пятисотый» получит агрегат M 176 с системой изменения фаз газораспределения и отключением половины цилиндров на малых нагрузках, выдаст 476 л.с., около 700 Нм при 2000 об/мин и порадует владельцев снижением аппетита на 10%. Наконец, анонсирован и бензиновый четырехцилиндровый двигатель M 264 объемом 2,0 л — с сажевым фильтром, турбонагнетателем twin-scroll и 48-вольтовой сетью, стартер-генератором, но без электрического наддува. Его мы, очевидно, увидим на самых разных моделях Mercedes-Benz.

  • Спортивное подразделение Mercedes-AMG представило суперседан E63/ E63 S. Теперь он оснащен 4,0-литровым наддувным двигателем V8 и выдает 571 и 612 л.с. соответственно.
  • Гамма Mercedes-Benz E-класса пока окончательно не сформирована: компания готовит вариант с кузовом купе и кабриолет.
Фото: Mercedes-Benz

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

6-цилиндровые дизельные двигатели (OM603.971) | Двигатель

6-цилиндровые дизельные двигатели (OM603.971) Mercedes-Benz W140

6-цилиндровые дизельные двигатели (OM603.971)

Снятие

Снятие и установка двигателя
6-цилиндровые дизельные двигатели (OM603.971) Mercedes-Benz W140
1 — Нагнетающий насос
2 — Впускная труба
3, 7 — Декоративные панели
4 — Крышка воздухоочистителя
5 — Воздушная впускная труба
6 — Проводка двигателя
9 — Масляный радиатор
10 — Насос усилителя рулевого управления
11 — Сдвоенный насос
12 — Компрессор кондиционера
13 — Ремень привода генератора
14 — Вентилятор
15 — Муфта вентилятора
16 — Радиатор
120 — Батарея

Порядок выполнения

1. Снимите нижний защитный щиток двигателя.
2. Отсоедините систему выпуска.
3. Отсоедините отрицательный провод от батареи (120).
4. Отсоедините воздушную впускную трубу (5).
5. Снимите крышку воздухоочистителя (4).
6. Снимите декоративные панели (3) и (7).
7. Отсоедините патрубок (2) от турбокомпрессора.
8. Отверните трубки АТ от фиксаторов.
9. Отсоедините продольную стойку и мост.
10. Отсоедините трос капота.
11. Снимите радиатор (16).
12. Ослабьте патрубки системы охлаждения между двигателем и кузовом и отсоедините их.
13. Снимите вентилятор (14).
14. Снимите муфту вентилятора (15).
15. Снимите ремень привода генератора (13).
16. Снимите компрессор кондиционера (12).
17. Отсоедините электропроводку между двигателем и кузовом.
18. Отсоедините разъемы проводки от датчиков давления и уровня масла.
19. Отсоедините электропроводку стартера.
20. Снимите проводку двигателя.
21. Удалите жидкость из резервуара насоса (10) усилителя рулевого управления.
22. Отсоедините нагнетающий насос (1) или сдвоенный насос (11) и патрубки между двигателем и кузовом.
23. Отверните масляный радиатор (9).

Снятие и установка двигателя

6-цилиндровые дизельные двигатели (OM603.971) Mercedes-Benz W140

17 — Радиатор коробки передач
18 — Датчик положения сцепления
19 — Вал спидометра
20 — Рычаг переключения передач
21 — Тяга переключения передач
22 — Теплозащитный щиток
23 — Кронштейн
24 — Амортизатор двигателя
25 — Ограничительный кронштейн двигателя

492 — Карданный вал
495 — Промежуточный подшипник карданного вала
500 — Гайка
L2 — Индуктивный датчик скорости
L3 — Датчик скорости
S16/1 — Выключатель блокировки стартера
Y31/1y1 — АТ


Порядок выполнения

1. Отсоедините трубопровод отдатчика положения сцепления (18).
2. Отверните вал спидометра (19) и индуктивный датчик спидометра (L2).
3. Отверните датчик скорости (L3).
4. Отверните кронштейн (23).
5. Отсоедините теплозащитный щиток (22).
6. Отверните карданный вал (492).
7. Отсоедините промежуточный подшипник (495) карданного вала.
8. Ослабьте гайку (500) промежуточного подшипника.


Снятие и установка двигателя
6-цилиндровые дизельные двигатели (OM603.971) Mercedes-Benz W140

26 — Задняя опора двигателя
28 — Передняя опора двигателя
50 — Поперечина


Конструкция задней опоры подвески силового агрегата (вид снизу)
6-цилиндровые дизельные двигатели (OM603.971) Mercedes-Benz W140

1 — Опора
2 — Поперечина
3 — Кронштейн двигателя
6 — Болт М10×105

7 — Болт М8×15
9 — Болт М8×25
10 — Болт М10×25
11 — Трансмиссия


Конструкция задней опоры подвески силового агрегата (вид сбоку)
6-цилиндровые дизельные двигатели (OM603.971) Mercedes-Benz W140

1 — Опора
2 — Поперечина
3 — Кронштейн
6 — Болт М10×105

7 — Болт М8×15
8 — Болт М8×32
9 — Болт М8×25


6-цилиндровые дизельные двигатели (OM603.971) Mercedes-Benz W140

При установке задней опоры проследите за правильностью ее расположения


Порядок выполнения

1. Отверните поперечину (50).
2. Присоедините подъемник к двигателю.
3. Отверните задний опорный кронштейн двигателя (26). Конструкция задней опоры показана на сопр. иллюстрациях.
4. Отверните болты крепления передних опор двигателя (28) снизу.
5. Поднимите двигатель с помощью подъемника.

Установка

Установка проводится в порядке, обратном снятию.

Видео про «6-цилиндровые дизельные двигатели (OM603.971)» для Mercedes-Benz W140

Двигатель мерседес 3.0 тд ом 603 видео роботы

УазТех: ТНВД для 605/606 турбодизеля

ТНВД Мersedes 601 двигатель как добавить количества топлива

alexxlab

E-mail : alexxlab@gmail.com

Submit A Comment

Must be fill required * marked fields.

:*
:*