Двигатель м: Двигатель toyota m — Википедия – М-17 (двигатель) — Википедия — mcwheels.ru

Двигатель м: Двигатель toyota m — Википедия – М-17 (двигатель) — Википедия

13.01.2021

Содержание

М-17 (двигатель) — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 18 февраля 2018; проверки требуют 6 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 18 февраля 2018; проверки требуют 6 правок. У этого термина существуют и другие значения, см. М-17.

М-17
Двигатель М-17.
Тип	бензиновый
Объём	46 540 см³
Максимальная мощность	500 л. с., при 1650 об/мин
Максимальный крутящий момент	2244 Н·м, при 850-900 об/мин
Конфигурация	V-образный
Цилиндров	12
Диаметр цилиндра	160 мм
Ход поршня	190 (слева) / 199 (справа) мм
Степень сжатия	6
Охлаждение	жидкостное
Тактность (число тактов)	четырёхтактный
Порядок работы цилиндров	1-8-5-10-3-7-6-11-2-9-4-12
Максимальные обороты	1750
Рекомендованное топливо	бензин Б-70
Медиафайлы на Викискладе

M-17 — поршневой V-образный 12-цилиндровый авиационный двигатель с водяным охлаждением, — советская лицензионная копия немецкого BMW VI, доработанного Александром Микулиным.

Двигатель использовался на первых модификациях тяжёлого бомбардировщика ТБ-3. Танковый вариант М-17Т устанавливался на БТ-7, Т-28, Т-35 и вынуждено (в связи с нехваткой дизельных В-2 в первый год войны) на Т-34 и КВ-1.

Моторы выпускались на рыбинском заводе ГАЗ № 6 (с 1928 года — завод № 26) и на московском заводе № 24 в 1931—1934 годах, массово эксплуатировались в авиации до 1943 г.

Использование на летательных аппаратах[править | править код]

Двигатель М-17 представлен в экспозициях следующих музеев:

Материальная часть, вождение, уход и регулировка танка Т-28. 1935 г.

Наставление автобронетанковых войск РККА. Танк БТ-7. 1938 г. М. Госвоениздат НКО
Kotelnikov, Vladimir (2005). Russian Piston Aero Engines. Crowood Press Ltd.. pp. p.76-77.

Поршневой авиационный двигатель М-17 (BMW.VI).

Поршневой авиационный двигатель М-17 (BMW-VI).

Разработчик: BMW
Страна: СССР
Год создания: 1930 г.

В начале 20-х годов Советская Россия активно покупала авиамоторы немецкой фирмы BMW. Это были двигатели BMW-III и BMW-IV разных модификаций. Еще в конце 1923 года представители фирмы обратились к советскому правительству с предложением развернуть производство своих моторов в СССР. В феврале 1924 года в документах ВСНХ отметили: «…предложение БМВ …является весьма интересным и своевременным.» Но предложенные тогда двигатели были недостаточно мощны. В январе 1925 года из Мюнхена в Москву переслали данные испытаний нового 12-цилиндрового V-образного мотора BMW-VI. В то время это был самый мощный авиационный двигатель в Германии. Присланные документы вызвали большой интерес у советских специалистов. В том же году у немецкой фирмы заказали два таких двигателя и впоследствии провели их стендовые испытания в НАМИ.

Возникла идея наладить производство таких моторов в СССР. Научный комитет УВВС, рассмотрев шесть типов иностранных двигателей водяного охлаждения, 26 августа 1926 года поставил на первое место по желательности выпуска в Советском Союзе именно BMW.VI. Его поддержало правление Авиатреста, писавшее следующее: «Мотор БМВ-VI удовлетворяет требованиям УВВС как по мощности, так и по эксплуатационным качествам. Мотор этот в производстве предоставит меньше затруднений, чем какой-нибудь другой.»

Первоначально речь шла о передаче в концессию законсервированного завода «Русский Рено» (позднее Государственного автозавода № 3) в Рыбинске. Но чуть позже перешли к мысли приобрести лицензию и договориться о помощи немцев в освоении производства. В феврале 1927 года в Германию выехала делегация во главе с членом правления Авиатреста И.К.Михайловым. Она осмотрела моторный завод в Мюнхене. Переговоры велись в Германии больше полугода. Авиатрест заплатил 50000 долларов, а после приемки первых 50 моторов должен был отчислять 7,5 % от цены каждого выпущенного двигателя, но не менее 50000 долларов в год. Договор вступил в силу 10 октября 1927 года.

Из Германии в Россию направляли чертежи, техописания, спецификации, расчеты, различные технологические инструкции, чертежи приспособлений и специального инструмента. С помощью фирмы заказали дополнительное оборудование. Договор предусматривал обучение советских специалистов в Германии и помощь немецких инженеров в освоении производства в СССР. Дополнительно советская сторона наняла и рабочих-немцев, в основном из числа сочувствующих коммунистической идеологии. Всего из Германии прибыло около 100 инженеров и рабочих.

Производство моторов BMW-VI, получивших советское обозначение М-17, решили разместить на заводе ГАЗ № 6 (с 1928 года — завод № 26) в Рыбинске. Ранее это предприятие ремонтировало автомобили, а в мае 1924 года его передали Авиатресту. Завод долго бездействовал и требовал значительного ремонта и модернизации. Это привело к большой задержке с началом серийного производства двигателей. Фактически первые М-17 выпустили лишь весной 1930 года.

За истекшее время из Германии аккуратно поступала информация о совершенствовании двигателя. В том числе прибыли чертежи модификации BMW-VIb. Часть содержавшихся в них новинок внедрили в М-17. Фактически ранние М-17 были ближе к BMW-VIb, чем к BMW-VIa, но цилиндры выполнялись по образцу последнего. Погрешности технологии, более низкое качество материалов и желание упрочнить наиболее уязвимые части привели к тому, что советские моторы оказались тяжелее немецкого оригинала (в среднем на 31 кг) и выдавали меньшую мощность.

Предполагалось, что М-17 будет временным, переходным типом основного мотора водяного охлаждения для советской авиации. Через четыре-пять лет его должны были сменить более мощные и совершенные двигатели отечественной конструкции. В качестве таковых рассматривались, в первую очередь, М-27 и М-34.

15 августа 1930 года, после успешных испытаний одного из моторов первой серии (серия «А») завода № 26, моторы М-17 официально допустили к эксплуатации в строевых частях ВВС РККА. Эти двигатели должны были сменить на самолетах моторы BMW-VI, импорт которых прекращался.

Но темпы выпуска значительно отставали от намеченных. К концу 1930 года в Рыбинске сделали 165 двигателей, а к апрелю следующего года — 334. В двигателях М-17 остро нуждались самолетостроительные заводы, их ставили на массовые самолеты: истребители И-3 и И-7, разведчики Р-5, «крейсера» Р-6, бомбардировщики ТБ-3, летающие лодки МБР-2. При ремонте ими заменяли BMW-VI на бомбардировщиках ТБ-1 и летающих лодках Дорнье «Валь». Уже собранные самолеты зачастую простаивали на заводах из-за нехватки моторов. Столкнувшись с этой ситуацией, Управление ВВС распорядилось отправлять моторы из Рыбинска с пассажирскими поездами вне зависимости от загрузки вагона — в нём мог лежать всего один двигатель.

Чтобы частично возместить отставание по количеству выпускаемых М-17, Совет труда и обороны своим постановлением в январе 1930 года поручил освоить новый мотор также заводу № 24 в Москве. Из Рыбинска туда передали комплект чертежей. Производство начали с апреля, а к июню собрали первые три двигателя, которые поставили на заводские стендовые испытания. Но качество моторов с завода № 24 оказалось низким. Кроме того, на заводе самовольно внесли ряд изменений в конструкцию и технологию, в основном, в сторону упрощения изготовления. Это привело к существенному падению мощности. Реально она составляла 615-630 л.с. вместо 680 л.с. по утвержденным техническим условиям. В итоге все М-17, изготовленные заводом № 24, признали некондиционными. Распоряжением начальника ВВС от 27 ноября 1930 года их стали принимать как учебные по сниженной цене. Всего в Москве изготовили около 30 моторов, из которых только 17 покинули стены завода.

К выпуску М-17 в феврале 1929 года планировали подключить и ленинградский завод «Большевик» Орудийно-арсенального треста, изготовлявший тогда авиамоторы М-5. Первая серия должна была быть выпущена к 1 октября 1930 года. Но позже от этого намерения отказались из-за межведомственных трений.

В Рыбинске поначалу тоже процент брака был очень велик. Около десятой части двигателей сдавалось как «литер А» — «пониженной кондиции». Их собирали из деталей, выходящих за пределы допусков, но все-таки работоспособных. Они имели меньшую мощность и больший вес, поэтому за них платили на 20 % меньше. Но при этом в Рыбинске сдавали все больше и больше двигателей М-17. За 1931 год собрали уже 679 моторов, что закрывало потребности самолетостроительных заводов и оставляло некоторый запас для замены изношенных двигателей в частях ВВС. Себестоимость мотора снизили на 36 %.

В то же самое время, с небольшим отставанием против плана, начали внедрять остальную часть изменений по типу BMW-VIb (новые седла клапанов, коленчатый вал с измененным хвостовиком, гофрированные рубашки цилиндров и т.п.), что привело к появлению модификации М-17Б. Головной образец М-17Б официально сдали в июле 1931 года. К 10 июня через военную приемку прошли семь таких моторов.

В начале 1932 года недовыполнение плана прошлого года наверстали, при этом полностью перешли на коленчатые валы отечественного производства. С мая стали ставить отечественные карбюраторы (ранее их импортировали из Франции). Советский карбюратор К-17, созданный на заводе № 24 (прототипом стал тот же французский «Зенит»), впервые испытали на М-17 в апреле 1931 года, а серийно выпускали с 1932 года. Двигатели стали собирать в тянущем и толкающем вариантах. Последние отличались дополнительной упорной втулкой с буртиком.

Но погоня за количеством опять вызвала проблемы с качеством. В ответ Алкснис ужесточил требования для военной приемки. Военпреды начали браковать то, что до этого вынуждены были пропускать. До 1932 года все выпускаемые М-17, независимо от состояния, поглощались ВВС. Не годится на боевую машину — пойдет на учебную, не работает вообще — возьмем как учебное пособие. В 1932 году впервые приняли лишь около трех четвертей выпуска. Но те моторы, от которых отказывались военные, тут же охотно забирали представители ГВФ, которым тогда оставались лишь «крошки со стола» УВВС.

Но постоянное давление сверху довольно быстро дало результаты. Как следствие постепенного роста культуры производства, приобретения опыта, качество начало улучшаться. В августе 1933 года ресурс до первой переборки у М-17 достиг 150 часов.

Как уже говорилось, М-17 рассматривался сначала как временный, переходной тип. Его собирались выпускать лишь до освоения более совершенных двигателей советской конструкции. Но грандиозные на бумаге планы создания новых отечественных авиамоторов, слабо подкрепленные финансированием и совершенно не согласующиеся с реальными возможностями промышленности, с треском рухнули. Из 10 двигателей плана 1931 года реально построили четыре, а до серийного производства дошел лишь один. Упоминавшийся М-27 устарел раньше, чем его запустили в серию. Лишь микулинский М-34 успешно преодолел все препоны. Его специально делали, чтобы заменить М-17, под те же габариты и посадочные места. Этот блочный мотор с оригинальной силовой схемой был безусловно перспективнее, чем устаревающий «БМВ» с его старомодными рубашками отдельных цилиндров. После развертывания выпуска М-34 старый М-17 намеревались полностью снять с производства. Но освоение М-34 шло медленно, двигатель болел множеством «младенческих болезней». Все плановые сроки, на которые рассчитывало Управление ВВС, были сорваны. Лишь в 1933 году эти моторы стали поступать на самолетостроительные заводы, причем большая часть прибывших тут же отбраковывалась входным контролем. Так, в январе 1934 года на бомбардировщики ТБ-3 вынужденно продолжали ставить М-17, приспосабливая под них моторамы, уже сделанные под М-34.

В таких условиях сворачивать выпуск М-17 сочли неразумным. В результате рыбинский завод № 26, самое мощное моторостроительное предприятие страны, делал все больше и больше моторов. Это позволило полностью обеспечить нужды самолетостроения, создать резервы запасных двигателей для ВВС и снабжать гражданскую авиацию. В последней их также использовали, чтобы избавиться от ненадежных моторов М-15 и М-26: заводы ГВФ провели переоборудование под М-17 пассажирских самолетов К-5 и АНТ-9 (ПС-9). Для ГВФ проектировались и новые машины с М-17, такие как ЗиГ-1 (ПС-89), позднее запущенный в небольшую серию.

Но сам М-17 в ходе серийного производства не оставался неизменным. В 1933-1934 годах под руководством военпреда инженера Рогова М-17 со степенью сжатия 7,3 в Рыбинске форсировали по оборотам до 800 л.с. (при сохранении номинальной мощности 600 л.с.). Стендовые испытания трех образцов усовершенствованного двигателя проходили в апреле 1934 года. Изготовили небольшую серию. Эти моторы проходили летные испытания на самолетах И-7, Р-5 и ТБ-3. В отчете эти моторы именуются М-17Ф. Возможно, что какие-то их конструктивные отличия использовали в серийной модификации под тем же обозначением, выпущенной в 1934 году. Правда, делали ее только со степенью сжатия 6,0, а максимальная мощность ограничивалась 715 л.с. Прямого немецкого аналога этот тип не имел.

На моторах М-17Ф были введены подшипники скольжения под пальцами прицепных шатунов (вместо роликовых) и клапаны по образцу мотора М-5 (соединявшимися с тарелкой разрезными втулками-сухариками, а не специальными гайками). Мотор комплектовался усовершенствованным карбюратором К-17а, все электрооборудованием было только советского производства. С 1935 года М-17Ф оснащался электрогенератором. В ходе ремонта двигателей в различных мастерских проводилась переделка М-17Б под стандарт М-17Ф с использованием комплектов деталей, поставлявшихся заводом № 26.

В 1934 году достигли максимальной производительности, изготовив 5662 мотора. При этом завод № 26 тогда обеспечивал около половины всего производства авиадвигателей в стране. Далее начался спад. Дело в том, что в Рыбинске с 1935 года приступили к освоению французского мотора «Hispano-Suiza 12Ybrs» (в СССР — М-100), который постепенно стал основной продукцией. Но производство авиационных модификаций М-17 в значительном количестве продолжалось до конца 1939 года. Причиной длительного сохранения М-17 в производстве являлось наличие в парке ВВС и ГВФ большого числа самолетов под эти двигатели. Например, ими было оснащено более половины имевшихся бомбардировщиков ТБ-3. Для всех них требовались запасные моторы.

Двигатель М-17 во второй половине 30-х годов был уже хорошо освоен в производстве и эксплуатации. К концу 1936 года ресурс его достиг 400 ч. — для советского авиационного моторостроения показатель доселе невиданный. Двигатель считался сравнительно простым и надежным, эксплуатировался он на бензин-бензольных смесях. Бензол добавляли против детонации низкокачественного отечественного топлива при высокой, по меркам того времени, степени сжатия. Важной чертой М-17 было то, что он позволял использовать минеральное (нефтяное) масло (более дешевое, чем касторовое, которым смазывали, например, моторы французского происхождения). Систему охлаждения заправляли водой, обычно дождевой или умягченной добавкой хромпика. В Сибири зимой применяли антифризы — водоспиртоглицериновые, позже подобные современному тосолу (на основе этиленгликоля).

Временный по первоначальному замыслу М-17 наложил свой отпечаток на целую эпоху в советском самолетостроении, да и не только самолетостроении. Не последнюю роль в этом сыграла массовость производства, далеко превзошедшего по своему размаху имевшее место в Германии. Всего изготовили 27534 (по другим данным — 27279) экземпляров этого двигателя. Этот размах был превышен лишь в годы Великой Отечественной войны.

С 1936 года для М-17 нашли другую сферу применения — танкостроение. Мотор приспособили для применения на танках, создав модификацию М-17Т. Основой для него стал М-17Ф. Такие двигатели монтировали на выпускавшиеся в больших количествах танки БТ-7 и Т-28.

Условное обозначение двигателя: М-17 / М-17Б / М-17Ф
Рабочий объем, л: 46,8 / 46,8 / 46,8
Степень сжатия: 6,4 / 6,4 / 7,3
Масса мотора, кг: 540 / 540 / 550
Взлетный режим
-мощность, л.с.: 680 / 680 / 730
-частота вращения, об/мин: 1665 / 1665 / 1630
Номинальный режим
-мощность, л.с.: 500 / 500 / 500
Номинальные удельные параметры
-удельная масса, кг/л.с.: 1,08 / 1,08 / 1,10
-литровая мощность, л.с./л.: 10,68 / 10,68 / 10,68.

Авиационный двигатель BMW.VI.

Двигатель BMW.VI на опытном бомбардировщике АНТ-4 (ТБ-1).

Авиационный двигатель М-17.

Двигатель М-17 на испытательном стенде.

Двигатели М-17 на бомбардировщике ТБ-3.

Осмотр двигателя М-17 на бомбардировщике ТБ-3.

Моторист проверяет клапаны двигателя М-17 на истребителе И-3.

Двигатель М-17 на истребителе И-3, виден маслобак, клапанная коробка и элементы гидросистемы.

Занятия по изучению мотора М-17 на курсах мастеров завода. В.Я.Климов -крайный справа.

Двигатель М-17 в экспозиции самолета Р-5. Музей ВВС Монино.

Двигатель М-17Ф с разбившегося самолета Р-5.

Восстановленный двигатель М-17 на мотораме от восстанавливаемого Р-5 на старом фюзеляже самолета Ан-2.

М-17. Чертеж.

М-17. Схема.

Список источников:
В.Р.Котельников. История мотора М-17. Нет ничего более постоянного, чем временное.
Сайт «Уголок неба». 2010 страница: «Поршневой V-образный двигатель М-17».

М-5 (двигатель) — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 17 февраля 2017; проверки требуют 10 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 17 февраля 2017; проверки требуют 10 правок. У этого термина существуют и другие значения, см. М-5.

М-5
Годы производства	1922 — 1933
Объём	27 л
Мощность	365 лс на 1650 оборотах для моторов с плоским дном поршня; 400 лс для имеющих коническое дно поршня
Степень сжатия	4,7 — 5,6 в зависимости от модификации
Диаметр цилиндров	127 мм
Ход поршня	177,8 мм
Количество цилиндров	12
Клапаны	2 на цилиндр, привод SOHC
Тип топлива	бензин Б-70, КБ-70
Система охлаждения	жидкостная
Длина	1755 мм
Ширина	691 мм
Высота	1073 мм
Сухой вес	410 кг

М-5 — советский V-образный авиадвигатель жидкостного охлаждения, являющийся копией американского авиадвигателя Liberty L-12.

История советского двигателя М-5 началась в 1922 году с инициативного предложения московского завода «Икар» по организации производства мощных двигателей для молодой Республики. Перед заводом была поставлена задача по копированию зарубежных двигателей, причем в качестве образцов были выбраны американский Либерти L-12 и французский Испано-Сюиза 8Fb мощностью соответственно 400 и 300 л.с.

Мотор Либерти L-12 был выбран главным образом потому, что на московском самолетостроительном заводе ГАЗ №1 разворачивалось производство одного из лучших самолетов-разведчиков того времени с этим мотором — английского «Де Хэвилленд» DH-9^[en] — получившего в СССР название Р-1.

По имевшемуся на ГАЗ № 2 (так назывался завод «Икар») изношенному трофейному образцу мотора «Либерти» в конце 1922 года был выпущен комплект рабочих чертежей мотора в метрической системе мер, что потребовало большого числа поверочных расчетов. Были разработаны система допусков и посадок, технологии изготовления и сборки деталей и узлов, изготовлен режущий и мерительный инструмент и приспособления. Завод был реконструирован, укомплектован недостающим оборудованием и несколько расширен. Работа по выпуску документации и подготовке производства велась под руководством конструктора А. А. Бессонова и главного инженера завода М. П. Макарука.

Первый двигатель прошел государственные испытания в декабре 1923 года, а первая партия двигателей была принята комиссией в 1924 году. В серийное производство двигатель был запущен на заводе «Икар» и ленинградском «Большевике» (бывшем Обуховском) под обозначением М-5-400 — мотор, пятый образец, мощность 400 л.с. (впоследствии просто М-5).

К 1925 году серийное производство обеспечивало поставку вполне надежных двигателей М-5. Их надежность была подтверждена участием самолетов с этими двигателями в ряде перелетов, в том числе в перелете Москва-Пекин в июне — июле 1925 года двух самолетов Р-1, которые пилотировали М. М. Громов и М. А. Волковойнов.

Двигатели М-5 находились в производстве несколько лет, эксплуатировались до 1932—1933 годов; общее их количество составляло несколько тысяч. Они устанавливались на самолетах-разведчиках Р-1, МР-1 и Р-З, на импортных самолетах Фоккер C-IV^[en] и истребителях: И-1 в вариантах Поликарпова и Григоровича, и И-2. Также М-5 использовались в лёгком танке БТ-5. Только для поставки на самолетостроительные заводы было изготовлено около 3200 двигателей.

Двигатель М-5 представлял собой двухрядный 12-цилиндровый V-образный двигатель с отдельно стоящими цилиндрами и углом развала рядов 45 градусов. Шатуны — вильчатые, подшипники коленчатого вала — скользящие баббитовые. Характерной особенностью мотора было применение системы зажигания Делько «Реми» по типу автомобильных систем, то есть без магнето, применение которых для авиационных моторов было типовым. При запуске мотора и работе его на малом газе система работала от аккумуляторной батареи, а при рабочих оборотах — от генератора постоянного тока.

Объясняется это просто — двигатель был разработан в США в 1917 году группой автомобильных инженеров и был предназначен для выпуска на заводах крупнейших автомобилестроительных концернов.

Насколько известно, это был единственный серийный авиамотор с такой системой зажигания. Зажигание было двойным — с двумя свечами на каждом цилиндре. Мотор имел два карбюратора и был оборудован приводами к синхронизатору пулемета, счетчику оборотов, бензонасосу и агрегатам самого мотора.

В качестве моторного топлива использовался (терминология тех лет) Бакинский бензин 2-го сорта. Моторное масло ААС (летнее) и АВ (зимнее).

Двигатель М-5 представлен в экспозициях следующих музеев:

М-400 (двигатель) — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 20 октября 2016; проверки требуют 6 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 20 октября 2016; проверки требуют 6 правок.

М-400
Производитель	Звезда (Ленинград)
Тип	дизельный
Максимальная мощность	800 л. с., при 1600 об/мин
Максимальный крутящий момент	3000 Н·м, при 1200 об/мин
Конфигурация	V-образный
Цилиндров	12
Клапанов	48
Экологические нормы	евро 0
Диаметр цилиндра	180 мм
Ход поршня	200 мм
Степень сжатия	13,5
Система питания	топливоподкачивающий насос низкого и топливный насос высокого давления
Охлаждение	жидкостное
Клапанной механизм	DOHC
Материал блока цилиндров	алюминий
Материал ГБЦ	алюминий
Тактность (число тактов)	четырёхтактный
Порядок работы цилиндров	1-5-3-6-2-4-7-11-9-12-8-10
Максимальные обороты	1700
Красная зона	1800 об/мин
Рекомендованное топливо	дизельное топливо

У этого термина существуют и другие значения, см. М-400.

М-400 (12ЧСН 18/20) — советский судовой поршневой 12-цилиндровый V-образный четырёхтактный дизельный двигатель водяного охлаждения. Является конвертированной версией авиационного дизеля М-40

В СССР в условиях слаборазвитой нефтехимии 40-х годов, не хватало качественного высокооктанового бензина, в первую очередь авиационного. Поэтому дизельный двигатель, работающий на газойле или керосине, мог явить собой действенное решение многих проблем, связанных с моторизацией всего народного хозяйства, и в первую очередь — вооруженных сил (в качестве силовой установки танков и самолётов).

В 1931 году в план опытных работ по авиационному моторостроению на 1932—1933 годы включили работы по шести дизельным двигателям, получивших обозначения от Н-1 до Н-6. Двигатель Н-1 (АН-1) изготовили летом 1933 года. В ноябре 1935 года АН-1 прошел госиспытания. Начиная с 1936 года проектировался усовершенствованный вариант двигателя АН-1 с редуктором и турбонаддувом, получивший обозначение АН-1РТК. Этот двигатель очень долго доводился, что повлекло репрессии по отношению к ответственным лицам. В 1938 году А. Д. Чаромский, руководивший работами по созданию авиационного дизельного двигателя АН-1, и ряд других сотрудников ЦИАМ были арестованы по 58-й статье, осуждены на 10 лет, и как «враги народа» продолжили свою трудовую деятельность в «шарашке» — ОКБ НКВД (ОТБ-82 или «Тушинская шарага»). Очутившись в шарашке, А.Д. Чаромский был ошеломлен, благодаря чему избавился от гнета технических решений, применявшихся в дизеле АН-1, приводивших к неудачам при испытаниях, что позволило улучшить дизель М-30. Работы над АН-1 продолжил вести заместитель А. Д. Чаромского инженер В. М. Яковлев, который находился под гнетом технических ошибок при доводке усовершенствованной версии дизеля АН-1. В 1940 году модификация АН-1РТК была переименована в М-40 благодаря новой концепции, принятой в НКАП.

Опытный образец М-40 в первый раз был предъявлен В.М. Яковлевым на госиспытания в мае 1940 года, но испытания не выдержал. НКАП предписал устранить ошибки, которые не удалось Яковлеву осуществить в полной мере, но в итоге НКАП принял решение об серийном производстве недоведенного дизеля в июле 1940 года. С весны 1940 года производство М-40 осваивал Кировский завод (Ленинград). За первую половину 1941 года он изготовил 58 экземпляров М-40. Производство двигателей М-40 прекратили осенью 1941 года в связи с неудачами при эксплуатации на тяжелых бомбардировщиках ТБ-7 и самолетах Ер-2.

АЧ-30Б — советский дизельный авиационный двигатель, разработанный под руководством Алексея Дмитриевича Чаромского, дальнейшее развитие первого отечественного авиационного дизельного двигателя АН-1 (авиационный нефтяной). Разработан в 1939—1942 годах в шарашке. За период с 1942 по 1946 годы на «ММП имени В. В. Чернышева» изготовлено около 900 двигателей различных модификаций.

М-400 — конвертированная в судовой, авиационная модификация дизельного двигателя М-40, которая с 1959 года производится на Звезда (Ленинград) до сегодняшнего дня. М-400 унаследовал все неудачные решения в техническом плане, которые применил В.М. Яковлев при доводке до серийного производства, что и послужило причиной крайне малого моторесурса, который после отработки до 9000 часов списывался совсем.

М-400 представляет собой V-образный 12-цилиндровый четырёхтактный двигатель жидкостного охлаждения.

Картер литой, алюминиевый, из двух частей с разъёмом ниже оси коленвала. Блоки цилиндров с неотъёмными головками, алюминиевые со стальными «мокрыми» гильзами. Поршни алюминиевые штампованные, с карманами для клапанов. Шатуны — основной и прицепной, штампованные стальные. Маслосистема с сухим картером.

Наддув в модификации М-401 обеспечивается газотурбинным агрегатом, использующем для работы выхлопные газы, с приводом на два турбокомпрессора. В качестве топлива используется дизельное топливо. Цилиндры двигателя имеют большие размеры (диаметр 180 мм, ход поршня 200 мм), и высокую степень сжатия = 13.5. Масса двигателя — 1150 кг.

Конструкция дизельного двигателя устаревшая, 1930-х годов, а потому не очень долговечная и надежная. Дальнейшее совершенствование дизелей семейства М-400 заходит в тупик в связи с несовершенством конструкции и большого объема (61 литр).

М50-Т — задросселированный вариант АЧ-30 с турбонаддувом для торпедных катеров мощностью 1050 л.с.
ТД-30Б — танковый дизельный двигатель разработан в 1946—1947 годах на основе АЧ-30Б. Прошёл успешные стендовые и ходовые испытания на танках «КВ». Внедрен в серийное производство в 1948 году. Изготовлено более 500 двигателей ТД-30Б.
М-850 — модификация М50-Т мощностью 1090 л.с. для опытного тяжёлого танка Объект 277.
М400 мощностью 800 л.с. и М401 (с турбонаддувом) мощностью 1000 л.с. устанавливались на скоростных судах «Заря», «Ракета», «Восход» и «Метеор».

Известны следующие варианты двигателя:

М-401, серийный вариант, номинальная мощность — 1000 л. с., вес 1150 кг.
М-417, серийный вариант, номинальная мощность — 1000 л. с., вес 1150 кг.
М-423, серийный вариант, номинальная мощность — 1000 л. с., вес 1150 кг.

Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы (1910—2009). — М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010. — 504 с. — ISBN 978-5-91244-017-5.

М-105 (двигатель) — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 26 февраля 2017; проверки требуют 15 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 26 февраля 2017; проверки требуют 15 правок. У этого термина существуют и другие значения, см. М-105.

М-105 (ВК-105)

Производитель	завод № 26 (Рыбинск) завод № 16 (Воронеж) завод № 27 (Казань)
Объём	35,08 л
Мощность	1100 лс (820 кВт)
Степень сжатия	7,1
Диаметр цилиндров	148 мм
Ход поршня	170 мм
Количество цилиндров	12
Клапаны	3
Компрессор	одноступенчатый двухскоростной ПЦН
Тип топлива	этилированный бензин 4Б-78, смесь № 1, смесь № 2, импортный 1Б-95.
Система охлаждения	жидкостная
Сухой вес	570 кг

M-105 (с 1943 года — ВК-105) — авиационный поршневой четырёхтактный 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения конструкции В. Я. Климова. Было построено около 91 тысячи двигателей в различных вариантах. В ходе войны двигатели Климова изменили наименование с М («мотор») на «ВК» — по инициалам создателя.

Двигатель был создан в 1940 году под руководством Главного конструктора В. Я. Климова. Глубокая модернизация мотора М-103А и опытного М-104. Мотор имел меньший рабочий объём, увеличенную степень сжатия, двухскоростной центробежный нагнетатель (англ.)русск., два выпускных клапана на цилиндр. В качестве горючего использовался высокооктановый бензин либо бензосмесь с октановым числом не менее 92 (М-105ПФ не менее 95).

Является глубокой модернизацией двигателя М-100 — лицензионного двигателя Hispano-Suiza 12Y.

По сравнению с двигателями М-103А и М-104, М-105 подвергся значительной конструктивной доработке, главной из которых было принципиальное изменение схемы самого мотора: для улучшения наполнения цилиндров на каждом из них были поставлены по два впускных клапана вместо одного, сечение клапанов впуска увеличилось почти в полтора раза, а клапанов выпуска — на 15 %. Выпускных клапанов стало по два на цилиндр вместо одного. На коленчатом валу для снижения нагрузок на коренные шейки вала устанавливались противовесы. Полностью переработана конструкция блока цилиндров и система газораспределения. Установлена двухскоростная передача к ПЦН от мотора М-104 со значительными доработками.

В качестве моторного топлива применялись этилированные бензины и бензосмеси:

3Б-78 — авиационный бензин Б-78 с добавлением 0,3 % антидетонационной присадки Р-9 или В-20 (октановое число 93).
1Б-95 — импортный авиационный бензин с октановым числом 95 и с добавлением 0,1 % антидетонационной присадки Р-9 или В-20.
смесь № 1 — 60 % Б-70, 20 % изооктана и 20 % неогексана (октановое число 95).
смесь № 2 — 60 % Б-70, 20 % алкилбензола и 20 % неогексана (октановое число 95).
резервное топливо: 4Б-74 — авиационный бензин с октановым числом 74 и с добавлением 0,4 % антидетонационной присадки Р-9 или В-20 (октановое число 92).

Форсированные модификации мотора М-105 не допускались к эксплуатации на топливе с октановым числом менее 95 (использовались: смесь № 1, смесь № 2, 1Б-95, 4Б-78).

М-105П: (пушечный) — с возможностью установки авиапушки в развале цилиндров. Установлен на большинстве советских предвоенных истребителей — Як-1, ЛаГГ-1 и нескольких экспериментальных самолётах. Мощность 1050 л. с.
М-105Р: (редукторный) — двигатель для бомбардировщиков, имел уменьшенное передаточное число редуктора (0,59 вместо 0,666). Устанавливался на Пе-2 и другие.
М-105ПА и М-105РА: — улучшенная версия двигателя 1941 года для истребителей и бомбардировщиков соответственно. Отличия: усиленная конструкция картера и шатунов; беспоплавковые карбюраторы, которые обеспечивали перевернутый полет в течение 5 мин и ввод в пикирование с отрицательной перегрузкой; гиперболическую расточку подшипников коленчатого вала, что увеличивало срок службы и способствовало отказу от фильтров «Куно»; более совершенный регулятор числа оборотов Р-7 вместо Р-2; управление форсажем.
М-105ПФ: (пушечный форсированный) — модификация двигателя М-105ПА 1942 года с увеличенной мощностью по наддуву (взлётная мощность 1210 л. с., номинальная мощность на высоте 700 метров — 1260 л. с., а на высоте 2700 метров — 1180 л. с.), полученной ценой потери мощности на больших высотах. Повышение мощности у земли и на средних высотах было достигнуто за счет изменения регулировки автоматического регулятора наддува Р-7 в сторону увеличения давления наддува с 910 до 1050 мм рт. ст. Для обеспечения надежной работы на форсированном режиме были усилены поршневые пальцы и изменена регулировка карбюраторов. Вопреки возражениям Климова об уменьшившемся ресурсе двигателя (со 125 до 100 часов), они были запущены в производство под давлением Яковлева. Последующая эксплуатация подтвердила правильность такого решения. Модификация ПФ была установлена на множестве истребителей Як — Як-1Б, Як-7Б, Як-9.
М-105РФ: — версия М-105ПФ для бомбардировщиков.
ВК-105ПФ2: — дальнейшее увеличение мощности (1300 л. с.), модификация специально доработанная для Як-3 по персональной просьбе Яковлева. Снова увеличен наддув за счет уменьшения высотности двигателя и дальнейшего снижения надежности и ресурса мотора. В результате номинальная мощность на 1-й скорости нагнетателя возросла с 1260 до 1310 л. с. на высоте 200 м, а на 2-й скорости нагнетателя с 1180 до 1240 л. с., но 1-я граница высотности была понижена с 2700 до 700 м. Это не обеспечивало оптимального соотношения скоростей и высот полёта, и в серии Климов разрешил повысить наддув только для 1-й скорости. В итоге за счёт снижения 2-й границы высотности с 2400 до 2000 м взлётную мощность повысили с 1210 до 1290 л. с., а боевую — с 1150 до 1290 л. с. Считалось, что эта версия исчерпала потенциал конструкции М-105 по дальнейшему наращиванию мощности.
ВК-105ПД: — экспериментальная высотная версия с нагнетателем Э-100 В. А. Доллежаля. Нагнетатель Э-100 оснащался двумя центробежными ступенями, которые последовательно сжимали подаваемый в двигатель воздух. Первая ступень приводилась во вращение тремя гидравлическими турбомуфтами и могла включаться и выключаться автоматически или вручную. Вращение на вторую ступень передавала неотключаемая механическая передача от коленвала. Со взлёта до первой расчётной высоты работала только вторая ступень нагнетателя на первой скорости привода в 9,72 раза большей частоты вращения вала двигателя. При достижении высоты полета в 3400 метров, дополнительно включалась первая ступень нагнетателя, а на высоте 6300 метров переключались турбомуфты первой ступени, что замедляло падение мощности с дальнейшим подъёмом самолёта. Версия оказалась неудачной из-за нестабильной работы на высотах свыше 9000 метров.
ВК-105ПВ: (повышенной высотности) — вариант модификации ВК-105ПД — установка на двигатель ВК-105ПФ2, вместо штатного ПЦН, модифицированного нагнетателя Э-100, с усовершенствованной системой перепуска избыточного воздуха в атмосферу. Развитие не получил.

СССР

ЛаГГ-3 — истребитель
Як-1 — истребитель
Як-3 — истребитель
Як-7 — истребитель
Як-9 — истребитель
P-40 Kittyhawk — истребитель (в СССР под М-105 было переделано несколько самолётов при отсутствии оригинальных двигателей «Эллисон»)
Як-4 — двухмоторный бомбардировщик
Пе-2 — двухмоторный пикирующий бомбардировщик
Ар-2 — двухмоторный пикирующий бомбардировщик
Ер-2 — двухмоторный дальний бомбардировщик

Финляндия

Morko Moraani — финская глубокая модернизация французских истребителей Morane-Saulnier MS.406 с использованием советских трофейных двигателей.

Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы (1910—2009). — М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010. — 504 с. — ISBN 978-5-91244-017-5.

М-401 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

М-401
Производитель	Звезда (Ленинград)
Годы производства	1965 — н.в.
Тип	дизельный
Объём	61 072 см³
Максимальная мощность	1000 л.с. (736 кВт [1001 л.с. по ГОСТ 8.417]), при 1600 об/мин
Максимальный крутящий момент	4506 Н·м, при 1200 об/мин
Конфигурация	V12
Цилиндров	12
Клапанов	48
Диаметр цилиндра	180 мм
Ход поршня	200 мм
Степень сжатия	13,5
Система питания	топливоподкачивающий насос низкого и топливный насос высокого давления
Емкость системы смазки	35 дм³
Охлаждение	жидкостное
Клапанной механизм	OHV
Материал блока цилиндров	алюминий
Материал ГБЦ	алюминий
Ресурс	3500 моточасов
Тактность (число тактов)	четырёхтактный
Порядок работы цилиндров	1-5-3-6-2-4-7-11-9-12-8-10
Максимальные обороты	1700 об/мин
Рекомендованное топливо	дизельное топливо
Турбонаддув	газотурбинный
Расход топлива	170 л./час
Длина	2170 мм
Высота	860 мм
Сухой вес	1170 кг

М-401 — советский судовой поршневой 12-цилиндровый V-образный четырёхтактный дизельный двигатель водяного охлаждения, созданный на основе атмосферного дизеля М400, путем введения в конструкцию дизеля газотурбинного агрегата, позволившего увеличить удельную мощность с 800 до 1000 л. с. при оборотах максимальной мощности. Является конвертированной версией авиационного дизеля М-40.

В СССР в условиях слаборазвитой нефтехимии не хватало качественного высокооктанового бензина, в первую очередь авиационного. Поэтому дизельный двигатель, работающий на газойле или керосине, мог явить собой действенное решение многих проблем, связанных с моторизацией всего народного хозяйства, и в первую очередь — вооруженных сил (в качестве силовой установки танков и самолётов).

В 1931 году в план опытных работ по авиационному моторостроению на 1932—1933 годы включили работы по шести дизельным двигателям, получивших обозначения от Н-1 до Н-6. Двигатель Н-1 (АН-1) изготовили летом 1933 года. В ноябре 1935 года АН-1 прошел госиспытания. Начиная с 1936 года проектировался усовершенствованный вариант двигателя АН-1 с редуктором и турбонаддувом, получивший обозначение АН-1РТК. Этот двигатель очень долго доводился, что повлекло репрессии по отношению к ответственным лицам. В 1938 году А. Д. Чаромский, руководивший работами по созданию авиационного дизельного двигателя АН-1, и ряд других сотрудников ЦИАМ были арестованы по 58-й статье, осуждены на 10 лет, и как «враги народа» продолжили свою трудовую деятельность в «шарашке» — ОКБ НКВД (ОТБ-82 или «Тушинская шарага»). Работы над АН-1 продолжил вести заместитель А. Д. Чаромского инженер В. М. Яковлев. В 1940 году модификация АН-1РТК была переименована в М-40.

Опытный образец М-40 в первый раз был предъявлен на госиспытания в мае 1940 года, но испытания не выдержал. С весны 1940 года производство М-40 осваивал Кировский завод (Ленинград). За первую половину 1941 года он изготовил 58 экземпляров М-40. Производство двигателей М-40 прекратили осенью 1941 года.

АЧ-30Б — советский дизельный авиационный двигатель, разработанный под руководством Алексея Дмитриевича Чаромского, дальнейшее развитие первого отечественного авиационного дизельного двигателя АН-1 (авиационный нефтяной). Разработан в 1939—1942 годах. За период с 1942 по 1946 годы на «ММП имени В. В. Чернышева» изготовлено около 900 двигателей различных модификаций.

М400 — конвертированная в судовой, авиационная модификация дизельного двигателя М-40, которая с 1961 года производится на Звезда (Ленинград) до сегодняшнего дня.

М-401 представляет собой V-образный 12-цилиндровый четырёхтактный двигатель жидкостного охлаждения. Наддув в модификации М-401 обеспечивается газотурбинным агрегатом, использующем для работы выхлопные газы, с приводом на два турбокомпрессора. В качестве топлива используется дизельное топливо. Цилиндры двигателя имеют большие размеры (диаметр 180 мм, ход поршня 200 мм), и высокую степень сжатия = 13,5. Масса двигателя — 1170 кг.

М-401 выдавали 1000 л. с. при 1550 об/мин, в то время, как его предшественник атмосферный М-400 выдавал всего 800 л. с. при 1600 об/мин (хотя М-400 мог выдать и 1100 л. с. при 1800 об/мин в течение непродолжительгого времени).

В связи с установкой газотурбинного силового агрегата на дизель, он был ограничен в частоте максимального вращения коленвала, так как потреблял больше горючего. В то же время увеличился часовой расход смазочного масла, который составил 6 литров в час, что объяснялось устаревшей конструкцией маслосъемных колец, колпачков и более тяжелым тепловым режимом турбодизеля, поршни также стали страдать повышенной температурой, особенно в передней приподнятой части турбодизеля, что вело к сокращению моторесурса ЦПГ…

М50-Т — задросселированный вариант АЧ-30 с турбонаддувом для торпедных катеров мощностью 1050 л. с. Применялся также на первых сериях речных судов «Заря» и «Ракета»
ТД-30Б — танковый дизельный двигатель разработан в 1946—1947 годах на основе АЧ-30Б. Прошёл успешные стендовые и ходовые испытания на танках «КВ». Внедрен в серийное производство в 1948 году. Изготовлено более 500 двигателей ТД-30Б.
М-850 — модификация М50-Т мощностью 1090 л. с. для опытного тяжёлого танка Объект 277.
М400 мощностью 800 л. с. и М-401 (с турбонаддувом) мощностью 1000 л. с. устанавливались на скоростных судах «Заря», «Ракета», «Восход», «Метеор». «Комета».

Известны следующие варианты двигателя:

М-417, серийный вариант, номинальная мощность — 1100 л. с., вес 1150 кг.
М-423, серийный вариант, номинальная мощность — 1100 л. с., вес 1150 кг.

Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы (1910—2009). — М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010. — 504 с. — ISBN 978-5-91244-017-5.

М-89 (двигатель) — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

М-89
Производитель	завод №29 (Запорожье, с августа 1941 — Омск)
Годы производства	1941—1942
Объём	38.65 л
Мощность	1150/1400 лс (по заданию)
Степень сжатия	6,4 — 7,0
Диаметр цилиндров	146 мм
Ход поршня	165 мм
Количество цилиндров	14
Компрессор	трёхскоростной ПЦН
Система охлаждения	воздушное охлаждение
Сухой вес	750 кг по (заданию)

М-89 — советский авиационный звездообразный 14-цилиндровый поршневой двигатель. Представлял собой дальнейшее развитие двигателя М-88.

Проектировался в 1939—1940 годах в ОКБ-29 под руководством С. К. Туманского, а затем Е. В. Урмина. В августе 1941 года двигатель М-89 был запущен в серийное производство. В начале 1942 года выпуск прекратили из-за недостаточной надёжности (вследствие недоведенности), чтобы увеличить производство основной продукции — уже доведенного двигателя М-88Б. Всего изготовили 107 двигателей М-89.

Двигатель М-89 представлял собой 14-цилиндровый двухрядный звездообразный четырёхтактный поршневой двигатель воздушного охлаждения и являлся дальнейшим развитием двигателя М-88.

По сравнению с М-88 первоначально были внесены следующие изменения:

После стендовых испытаний двигатель был улучшен, были внесены следующие изменения:

увеличена степень сжатия с 6,4 до 7,0;
уменьшен диаметр крыльчатки нагнетателя;
изменены фазы газораспределения.

Двигатель страдал перегревом головок, тряской и наличием стружки в масле.

Существовали следующие модификации двигателя.

М-89 первый вариант — изготовлен небольшой серией для проведения испытаний. Мощность номинальная — 1250 л.с., максимальная — 1300 л.с., степень сжатия — 6,4, вес 800 кг.
М-89 улучшенный — мощность номинальная — 1380 л.с., максимальная — 1550 л.с., степень сжатия — 7,0, вес 815 кг.
М-89НВ (М-89В) — вариант с заменой карбюратора на впрыск топлива во всасывающие патрубки. Опытный образец испытывался в августе 1941 года. Получена номинальная мощность 1085 л.с., максимальная — 1475 л.с., вес 760 кг.
М-89Б — опытный вариант со стальным картером, прошел заводские испытания в июле 1941 года.

Двигатель М-89 устанавливался для прохождения летных испытаний на следующих самолетах:

На некоторых серийных боевых самолётах, участвовавших в ВОВ, использовался задел экспериментальных моторов М-89, вместе с заделом деталей к ним. В частности, для программы Су-2 из-за недостатка штатных М-88Б. Действительно, пока «моторный кризис» не удалось преодолеть, несколько десятков модифицированных машин с двигателями М-89 отправили на фронт, а на другие поставили М-88Б с картерами для М-89.^[1]

Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы (1910—2009). — М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010. — 504 с. — ISBN 978-5-91244-017-5.