Автомобилестроение это – какие отечественные машины и иномарки производят, заводы по сборке иномарок, список моделей и где их собирают

Автомобилестроение Википедия

Автомоби́льная промы́шленность (автомобилестрое́ние) — отрасль промышленности, осуществляющая производство безрельсовых транспортных средств (например, автомобилей, мотоциклов и повозок), преимущественно с двигателями внутреннего сгорания (ДВС).

Частично включает в себя подотрасли:

В автомобилестроении велика доля капитальных затрат, а также расходов на рабочую силу.

Автомобилестроение с самого зарождения было крупным потребителем продукции чёрной металлургии — холоднокатаного листа, отливок из чугуна и стали и т. д.; цветной металлургии — производство радиаторов, карбюраторов, арматуры и т. д.; химической промышленности — резиновые (прежде всего шины) и пластмассовые изделия, красители и т. д.; электротехнической — системы зажигания, аккумуляторные батареи, генераторы, стартеры, электропроводка, системы освещения; стекольной промышленности.

Именно в автомобилестроении с середины 1910-х годов получила самое широкое распространение конвейерная система сборки, революционизировавшая индустрию XX века.

История[ | ]

Автомобилестроение, как отрасль машиностроения зародилась в 80-х — 90-х годах

АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЕ — информация на портале Энциклопедия Всемирная история

 Производство автомобилей, транспортных безрельсовых машин, осуществляющих передвижение на колесах.

Идея самодвижущейся повозки зародилась, когда человек только научился строить морские суда и осваивать азы механики. Для передвижения по суше предполагалось использовать ветер: в 1472 Роберто Вальтурио сделал модель с мельничными крыльями и приводом на колеса, а в 1600 голландский математик и физик Симон Стевин построил колесный парусник. Пружинный механизм впервые в 1500-е предложил использовать Леонардо да Винчи. Во второй половине XVIII в. русские изобретатели Леонтий Шамшуренков и Иван Кулибин создавали педальные «самобеглые коляски». Первую самоходную паровую повозку создал француз Николя Жозеф Кюньо, построивший в 1769 трехколесную телегу с передним ведущим колесом. Затем первенство перешло к англичанам, которые в начале XIX в. создавали паровые дилижансы. Единственным российским достижением были паровики, собиравшиеся в 1870-е по английскому образцу. К конце XIX в. в Европе и Америке паровички приобрели вид небольшой легковой коляски с котлом и дымовой трубой. Также популярны были электромобили со свинцовыми аккумуляторными батареями. Ни один из таких экипажей не смог сравниться с новым видом самодвижущихся повозок с автономным двигателем внутреннего сгорания, которые стали называть автомобилями. Первый в мире трехколесный автомобиль построил осенью 1885 Карл Бенц. В ноябре 1886 был построен первый в мире четырехколесный автомобиль Готлиба Даймлера, представлявший собой конную пролетку с одноцилиндровым мотором. В 1895 Карл Бенц создал первый в мире автобус, а честь изобретения первого грузовика с двигателем внутреннего сгорания принадлежит Даймлеру (1896). В начале 1890-х с использованием лицензионных моторов Даймлера французская фирма Panhard-Levassor собирала автомобили, у которых двигатель переместился в переднюю часть шасси, а ведущими являлись задние колеса. Так родилась классическая компоновка основных агрегатов автомобиля. К началу ХХ в. относятся машины, составившие золотой фонд автомобильной истории: простенькие Cadillac A и Rolls-Royce 10НР и самый знаменитый из «роллс-ройсов» — «абсолютно бесшумная» модель Silver Ghost («Серебряный призрак»), итальянская Itala 35/45CV и американский Thomas, первый немецкий «народный автомобиль» — Opel Doktorwagen и утилитарное такси Renault AG1. Всемирную известность получили американский Ford T — первый массовый и дешевый стандартизованный автомобиль для народа. В 1910-е появились популярные народные микролитражки Peugeot Bebe, простые Austin, Morris и Chevrolet, легендарные спортивные машины Bugatti и Alfa-Romeo, автомобили высшего класса Hispano-Suiza, Minerva, Cadillac и Packard. Накануне и в годы Первой мировой войны расширилось производство грузовых автомобилей классической компоновки, снабженных открытой кабиной и цепным приводом задних колес с массивными шинами. Российскую империю удовлетворяли покупные заграничные машины. Единственным отечественным изготовителем автомобилей был Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Риге. В межвоенные годы развитие массового потребления привело к появлению череды «народных автомобилей». Стремление предложить народу самые простые и дешевые машины воплотилось в многочисленном семействе микролитражных автомобилей с не менее оригинальными конструктивными деталями и формами. В 1920–1930-е появились такие новинки, как немецкий дизельный автомобиль Mercedes-Benz 260D и итальянская Lancia Lambda с несущим кузовом, массовые немецкие переднеприводные машины DKW Front, Adler Trumpf и французский Citroеn 7CV/11CV, американские модели высшего класса Cord и Ruxton с передними ведущими колесами и силовые агрегаты V12 и V16 для дорогих заокеанских суперкаров. В области грузовой техники главным достижением является практическое применение дизельного двигателя. К 1930-м относится зарождение японской автомобильной промышленности, которую представляли компании Toyota и Nissan. В 1920–1930-е появляются самые известные спортивные автомобили: Alfa-Romeo, Mercedes-Benz, Aston-Martin, Lagonda, BMW, Delage и Delahaye, а также дорогие и качественные произведения автомобильной техники и дизайна Rolls-Royce, Minerva, Hispano-Suiza, Isotta-Fra-schini, Duesenberg, Pierce-Arrow, Marmon, Cadillac, Packard, Lincoln, Auburn, Maybach. Именно на них впервые появились наиболее совершенные моторы и автоматические коробки передач, гидропривод тормозов всех колес с вакуумным усилителем, радиоприемник и электрические стеклоподъемники. СССР же ориентировался на серийное производство грузовиков, приняв за основу иностранные аналоги. В ноябре 1924 в Москве начался выпуск первого советского автомобиля АМО-Ф-15. На новом Горьковском автозаводе в 1932 по образцу автомобиля Ford началось массовое производство «полуторки» ГАЗ-АА и легковой модели ГАЗ-А, замененной в 1936 на вариант М-1. С конца 1933 Московский автозавод им. Сталина выпускает «трехтонку» ЗИС-5. С начала ВОВ все автомобилестроительные предприятия были перепрофилированы на военные нужды. К упрощенным грузовикам добавились созданные по образцу американских джипов легкие автомобилеи ГАЗ-64 и ГАЗ-67 (4 х 4). Главным же изготовителем военной автотехники по-прежнему оставалась Америка, поставлявшая ее по договору ленд-лиза в СССР и союзные страны. Массовыми легкими армейскими автомобилями стали однотипные джипы Willys МВ и Ford GPW. В Германии с началом войны легковой Volkswagen превратился в упрощенный армейский «кюбельваген» KdF-82. Среди грузовиков первенствовали американские машины GMC CCKW (6 × 6). В СССР поставлялся в основном упрощенный вариант Studebaker US6 (6 × 6), рассчитанный на страны с «неразвитой дорожной сетью». В послевоенный период быстро возродилось массовое производство легковых автомобилей. Трудное послевоенное время привело к появлению в европейских странах обширного поколения максимально простых и дешевых микролитражных легковых машин, которые снабжались компактными округлыми кузовами, преимущественно задним расположением двигателей воздушного охлаждения и независимой подвеской колес. В СССР первым послевоенным серийным легковым автомобилем стал ГАЗ М-20. Одновременно был налажен выпуск первой машины индивидуального пользования «Москвич-400» — копии немецкого Opel Kadett, представительского автомобиля ГАЗ-12 (ЗИМ) и правительственного ЗИС-110. В октябре 1956 на смену «Победе» пришла «Волга» ГАЗ-21, а в 1960 появился заднемоторный ЗАЗ-965 «Запорожец». Также в это время большинство крупных и малых европейских фирм выпускали обширную и пеструю гамму спортивных автомобилей разных классов. В категории автомобилей высшего класса этот период знаменит самыми респектабельными, роскошными и мощными машинами со всеми атрибутами комфорта. В сфере грузовых автомобилей появились ныне всемирно известные компании Freightliner и DAF. Новый период в развитии А. начался с энергетического кризиса 70-х и осознания проблем загрязнения атмосферы крупных городов. Были существенно пересмотрены основные принципы автомобильного конструирования и дизайна. Энергетические проблемы привели к созданию более экономичных дизельных двигателей, узлов трансмиссии, шин, впрыска топлива и турбонагнетателей, к применению легких материалов и улучшению аэродинамики всех видов машин. К этому времени относится введение первых норм на экономичность, токсичность отработанных газов, активную и пассивную безопасность. К середине 1970-х около 50 % легковых автомобилей являлись переднеприводными. Символом 1980-х стала борьба за безопасность автомобиля, вылившаяся в разработку новых кузовов с максимально прочным салоном, а сравнительно легко деформируемые передняя и задняя части служили для поглощения энергии удара при аварии. Были внедрены мощные энергопоглощающие бамперы, травмобезопасные рулевые колонки, специальные сиденья и подголовники. На рубеже ХХ и XXI вв. обострилась борьба за охрану окружающей среды, выразившаяся в регулярном введении новых все более жестких норм на токсичность отработанных газов автомобильных двигателей. В этот период обострились также энергетические и транспортные проблемы, к массовой продукции традиционных изготовителей добавился мощный поток недорогих автомобилей из Южн. Кореи, Малайзии и Китая, что привело к усилению конкурентной борьбы, перенасыщению мирового автомобильного рынка и к приостановке многих производств. В конструктивном плане эти проблемы привели к созданию более совершенных и дорогостоящих автомобилей, систем повышения чистоты выхлопных газов и безопасности, а также к интенсификации работ над микроавтомобилями и практичными электромобилями, средствами транспорта, работающими на водородном или природном топливе, и гибридными машинами с двигателями внутреннего сгорания и электроприводом. Пути решения этих проблем отразились и на дизайне, сделав внешность современных автомобилей нарочито округлой и агрессивной. В 1990–2000-е на первые места по популярности вышли наиболее экономичные и практичные автомобили малого и среднего классов Ford Ka, Renault Twingo, FIAT-500, Toyota Yaris и Prius, Ford Focus, Renault Scenic, Ford Mondeo, Peugeot-307, Opel Insigna, универсалы FIAT Doblo и Ford S-Max, престижные седаны Jaguar S, BMW, Audi и внедорожники Range Rover, Lexus LX470, BMW X5, Porsche Cayenne. В спортивном классе — BMW Z3 и Z8, Audi TT, Mercedes-Benz SLK, Jaguar XK8, Lamborghini Diablo, Murcelago и Gallardo, Ferrari F50, F355, F550 и 660-сильный Enzo. Самыми известными и дорогими оставались машины высшего класса Maybach, Bentley Arnage и Azur, Rolls-Royce Flying Spur и Silver Seraph. Флагманом середины 2000-х стал самый мощный, скоростной и сверхдорогой болид Bugatti Veyron. Семейство дорожных грузовиков пополнилось экономичными, комфортными и эффективными автомобилями Mercedes-Benz, MAN, Renault, Volvo, Scania, DAF. В России этот период связан с переходом к рыночной экономике и сокрушительной экономической реформой, банкротством ряда заводов, в том числе АЗЛК в 2002, приостановкой производства на других отечественных предприятиях и вводом в строй многочисленных зарубежных сборочных производств. В 1992 Волжский автозавод начал выпуск серии ВАЗ-2110, в 2005 — семейства «Калина». В 1997 Горьковский завод внедрил в производство автомобиль ГАЗ-3110 «Волга», а в июле 2008 года приступил к сборке переднеприводного седана «Сайбер» (Siber) на базе американских машин Chrysler Sebring и Dodge Stratus. Важными достижениями новой России считаются легкие развозные грузовички «Газель» и дизельные «бычки» ЗИЛ-5301, новые семейства автомобилей КамАЗ и «Урал».

Автор статьи: Е. Д. Кочнев.

© Российская Историческая Энциклопедия

Автомобильное машиностроение

Автомобилестроение

Замечание 1

Автомобилестроение одна из отраслей промышленности, которая занимается выпуском безрельсового транспорта, преимущественно с двигателями внутреннего сгорания.

Данная отрасль является крупным потребителем продукции цветной и черной металлургии.

Как отрасль данной направление машиностроения зародилось в 19 веке в Германии и Франции, чуть позднее оно стало развиваться в Англии, США, Италии, Канаде, России и др.

По мере развития автомобилестроения, из него вытеснялась деревообрабатывающая составляющая, так как деревянные кузовные изделия заменялись металлическими.

В 1950 году активно начало развиваться автомобилестроение в Японии, где в эти же годы была применена система Кайдзен, известная так же как метод Тойоты. К 1970 годам в ней широко стали применяться автоматизированные станки с ЧПУ, а также с промышленными роботами-манипуляторами. К тому же для повышения производительности труда, начали применяться логистика и специальная система поставок комплектующих.

К 1980 годам Япония обрела звание мирового лидера в автомобилестроении.

Замечание 2

При поддержке некоторых западноевропейских стран, постсоциалистические страны начали модернизацию своего автомобилестроения, и благодаря этому в 2009 году звание лидера перешло к КНР.

Многие мелкие производители объединялись в крупные концерны и зачастую размещали свои площадки в странах третьего мира, прежде всего в Китае.

Огромную популярность приобрели такие конкурсы как автомобиль года, проводимые в разных странах. Так же был произведен конкурс автомобиль века, в котором победу одержал Ford T.

С 1980 годов в автомобилестроении наметилась тенденция внедрения продукции электронной промышленностью, представленной системами управления двигателями, коробками передач и трансмиссией и многим другим.

В 21 веке самыми значимыми направлениями стали развитие экологических и экономических показателей, повышению безопасности, улучшение ходовых качеств и тд.

Так же в 21 веке появилась тенденция создания гибридных и полностью электрических автомобилей, особенно она проявилась в США и Китае.

Замечание 3

К 2025 году Китай намерен занять лидирующие позиции в мире по выпуску гибридных и электрических автомобилей.

Но все не может быть всегда хорошо, одной из наиболее важных проблем на сегодняшний день является утилизация автомобилей, вышедших из строя. Чтобы как-то решить эту проблему во многих странах от производителей требуют полную информацию о затраченных материалах. Для данного контроля была создана программа IMDS в которую на сегодняшний день входят более 20 стран мира.

Автомобилестроение в России

Первый автомобиль с использованием ДВС был выпущен и продемонстрирован в 1896 году Яковлевым и Фрезе.

Однако же первые серьезные усилия государство приняло в годы Первой мировой войны, тогда в 1916 году были выделены государственные средства для строительства 6 автомобильных заводов.

В 1924 году был выпущен первый полностью советский автомобиль.

Одним из крупнейшим производителем автомобилей в советское время считался ГАЗ, который собирал легковые и грузовые машины по технике Ford. Данное предприятие с более мелкими обеспечили к 1938 году первое место в Европе и второе в мире по выпуску грузовиков.

В годы Второй мировой войны широко производились автомобили на основе деталей, обеспеченных по ленд-лизу, от США.

До 70-х годов большее предпочтение отдавалось производству грузовых машин, в частности военных тягачам и грузовикам двойного назначения.

Легковые же автомобили стали массово выпускаться после строительства завода ВАЗ в Тольятти. На данном заводе выпускались популярные марки Жигули и Нива, а также было налажено производство нового типа кузова хэтчбек.

В 1976 году начал свою работу один из крупнейших заводов Европы, КамАз. На его цехах производились автомобили с дизельным двигателем.

Замечание 4

К 80-м годам Россия занимала второе место по производству грузовиков, первое по выпуску автобусов и пятое в мировом рейтинге производства автомобилей.

Однако не смотря на развитие проявлялись и отголоски застоя производства. В частности, это сказывалось на качестве комплектующих и сборке, оставался дефицит запчастей, и как, следовательно, сокращался выпуск продукции.

После распада СССР российское автомобилестроение испытывало острый кризис. Из-за финансовой ситуации оказалось невозможным обновить производственных программ, так же на это влиял физических износ производственных мощностей.

Наиболее тяжелое время удалось пережить далеко не всем, три крупных завода ГАЗ, ЗИЛ и АВТОВАЗ, смогли преодолеть этот период благодаря выпуску новой продукции.

В первой половине 2000-х годов многие автомобильные заводы были объединены в крупные холдинги (Группа ГАЗ, Соллерс).

С 2002 года в России возрос выпуск иномарок.

В 2011 году было подписано крупное соглашение по расширению локализации в России, данное соглашение подписали такие крупные фирмы как:

• Sollers-Ford,
• Volkswagen,
• General Motors,
• АвтоВАЗ,
• ИЖАвто,
• КамАз.

С открытием иностранных филиалов ожидалось быстрое распространение иностранных автомобилей на территории России, но из-за кризиса 2008 года данное распространение стало не столь широким.

На 2016 год доля иностранных машин в России составляет 74%.

В 2010 году для стимулирования отечественного автопрома, была запущенна программа обмена старого авто на новый. Эта программа позволила увеличить производство на 30% по сравнению с 2009 годом.

Но даже глобальная локализация иностранных производителей в России, не смогли вытеснить Россию из числа лидеров. В настоящее время Россия занимает 15 место в мире.

К 2011 году производство автомобилей российской сборки выросло до 70%, а к 2016 году дол выпускаемых автомобилей уже составила 79%.

автомобильная промышленность — это… Что такое автомобильная промышленность?

отрасль транспортного машиностроения, производящая легковые и грузовые автомобили, автобусы всех типов, прицепы, автомобили специального назначения, а также комплектующие узлы, агрегаты, детали. Автомобилестроение – крупнейший потребитель станочного и кузнечно-прессового оборудования, тонкого холоднокатаного стального проката, резинотехнических изделий, алюминия, а также стекла, пластмасс, электротехники. По масштабам влияния на мировое хозяйство в течение всего 20 в. автомобилестроение занимает ведущее место среди всех отраслей промышленности. Начиная с 1980-х гг. автомобиль всё более и более становится «системой компьютеров на колёсах» и оснащается самыми современными средствами навигации, вплоть до спутниковых. Для автомобильной промышленности характерно крупносерийное производство – исключение составляют машины специального назначения (пожарные, санитарные, полицейские, поливальные, эвакуаторы и др.), автобусы и автомобили класса «люкс». Ок. ½ всех производимых автомобилей идёт на замену выбывающих из строя в результате износа или устарелости. В кон. 20 в. в организации производства отрасль переходит от фордизма к постфордизму. Ежегодно в мире собирают 60–65 млн. автомобилей, в т. ч. св. 25 % грузовых автомобилей и автобусов. Для автомобильной промышленности характерно заметное растекание по регионам и странам мира. На долю Зап. Европы в 2004 г. приходилось 29 % производства легковых автомобилей (в 1950 г. – 14 %), Азии – 37 % (0 %), Сев. Америки – 25 % (85 %). Производство легковых автомобилей (часто «отвёрточное», т. е. сборка машин из поступающих на предприятие агрегатов и узлов) осуществляется более чем в 40 странах, однако на долю 10 ведущих стран (США, Япония, Германия, Китай, Франция, Республика Корея, Испания, Бразилия, Канада, Великобритания) приходится 78 % выпускаемых в мире автомобилей. При этом доля Японии, США, Германии составляет 44–50 % (в сумме 20–22 млн. автомобилей в год). Св. 72 % мирового производства автомобилей концентрируют 10 крупнейших транснациональных корпораций: «Дженерал моторс» (8,1 млн. автомобилей в 2004 г.), «Форд мотор» (6,6), «Тойота» (6,8), «Фольксваген» (5,1), «Ниссан» (3,2), «ДаймлерКрайслер» (4,6), «Пежо/Ситроен» (3,4), «Хонда» (3,2), Хёндэ/Киа (2,8), «Рено» (2,5). Св. 40 % выпускаемых в мире автомобилей экспортируется; крупнейшие экспортёры – Япония, Германия, Франция.

Конвейер Волжского автозавода

Современное автомобилестроение — ликбез. Вводная часть / Habr

Автомобили интересны если не только лишь всем, то очень многим. По разным причинам.Заглянем в будущее

(В следующих нескольких абзацах — немного сухих тезисов, выгравированных шершавым языком научпопа)

В современном быстро меняющемся обществе мир автомобилестроения — один из локомотивов (не побоимся логической тавтологии) многих государственных экономик и, одновременно, «горнило техник наших дней».

Однако внимательный наблюдатель легко отметит некоторые разброд и шатания не только в огромном спектре мнений «о машинках», но даже и в самом понятийном аппарате, используемом в русскоязычном пространстве для любого общения на околоавтомобильную тематику.

«Доколе?!» — спросите вы. И будете правы — ситуацию необходимо исправлять.

Так сложилось, что автор около пяти лет проработал в немецком и европейском автомобилестроении в проектах, связанных с электромобильностью. Как и многое на нашей планете, изнутри эта вселенная выглядит несколько иначе, чем видится стороннему наблюдателю на первый взгляд.

Дальнейший текст — своеобразный итоговый конспект знаний и наблюдений, собранных автором из различных источников и из рабочего опыта.

В целях экономии времени всё будет шифром многое будет записываться тезисно — с само собой разумеющейся возможностью обсуждения написанного в комментариях.

Вроде бы всё.

Покатились! (привет, Гётеборг!)

0. Немного о «бортовом компьютере»

Граждане!

Пожалуйста, нигде и никогда в профессиональном общении не используйте определения «центральное управляющее устройство автомобиля«, «бортовой компьютер автомобиля» или даже «центральный бортовой компьютер автомобиля«!

Причина сей просьбы банальна: такового устройства в подавляющем большинстве современных автомобилей с точки зрения архитектуры внутренних коммуникационных сетей попросту не существует.

По сути современное авто являет собой эдакую моторизированную компьютерную сеть с как минимум двадцатью специфическими микрокомпьютерами в своем составе. А в среднем — совсем даже с 30-40-50-60 членами сией сети.

^{Один из вариантов иллюстрации, представляющей обзорную структуру коммуникационных сетей автомобиля.
Таких картинок в сети — море, еслишто.}

И устройство, показывающее вам всякие циферки и буковки в привычной для человеческого глаза форме, нередко совсем даже не является микрокомпьютером, первоочередным по важности для успешного передвижения транспортного средства из точки А в точку Б.

Называть же сей приборчик-визуализальчик «центральным бортовым компьютером» — это как именовать системный блок стационарного компьютера «процессором». В принципе можно, и даже вроде понятно — но слишком многих морально коробит.

Да, некоторые производители гордо именуют маленькое окошечко, расположенное за рулевой колонкой между тахометром и спидометром, высоким именем «бортовой компьютер» (на прошлой неделе, например, за этим занятием был замечен «Форд»).

^{Вот он, этот сеньор с гордыми амбициями}

Но в повседневно-разработческой жизни никто такими высокими материями заморачиваться не будет, так как, как уже было сказано, компьютеров внутре — десятки.

И незачем выделять именно этот, хотя бы потому, что если он даже полностью устанет, мигнёт на прощание, отлючится и выпадет из гнезда на колени водителю — автомобиль всё так же продолжит своё движение, цинично игнорируя потерю.

Кстати, у VW этот же самый экранчик на немецком языке называется «Multifunktionsanzeige», что можно перевести как «многофункциональный дисплей» или «многофункциональная информационная панель» — и так оно будет честнее, как по мне.

1. Есть ECU, а есть ECU

Итак, в подавляющем большинстве профессиональных публикаций по автотематике под аббревиатурой «ECU» понимается «Electronic Control Unit» — общий термин для обозначения фактически любого управляющего устройства в автомобиле (помните, чуть повыше был дивный ряд в «30-40-50-60»? 😉

И очень-очень немногая часть публикаций, в которых речь идёт непосредственно о микропроцессорном блоке управления двигателем внутреннего сгорания, под таковой аббревиатурой будет воспринимать понятие «Engine Control Unit». И это обычно специально подчёркивается в начале публикации.

Мало того, иногда в переводе на русский язык аббревиатуру «ECU» начинают толковать как приснопамятный «бортовой компьютер», что уже вообще как-то некузяво.

Пример: статья 2017 года о знаменитых Миллере и Валасеке:

они представили подробный доклад с описанием техники взлома и опубликовали программный код для эксплойта автомобильного компьютера (ECU) с помощью передачи пакетов по шине Controller Area Network (CAN).

При этом в упомянутом докладе авторы много раз с разных сторон явно указывают, что «ECU» для них — это именно «еlectronic control unit», и этих юнитов в авто — туева хуча очень много (сами Миллер и Валасек, судя по всему для упрощения, просто называют красивой число 50).

Можете, кстати, при наличии интереса и внутреннего орфографически-грамматического дзена сами посмотреть на соответствующих форумах, какой вариант расшифровки полюбился горячим любителям чип-тюнинга в русскоязычном пространстве.

Поэтому, запомним: по умолчанию «ECU» = «Electronic Control Unit«.

Ну, а на русском языке я бы эту сложносоставную материю предложил бы именовать как «ЭУУ» — «электронное управляющее устройство«.

2. Automotive и automation

Лет так десять назад автор к своему некоторому удивлению осознал, что такие схожие слова «automotive» и «automation» обозначают вполне себе разные сферы человеческой деятельности.

Конечно же, исторически и логически между собой они имеют много общего — но всё-таки это разные миры.

Значит, закрепляем:

• «Automotive» — это всё, что связано с автомобильной тематикой (непосредственные производители, их поставщики, производители всяческого-всяческого околоавтомобильного ПО, стандарты, регуляционные предписания и т.д., и т.п.).

• «Automation» — это, как понятно из названия, всё, что связано с автоматизацией (производства в первую очередь, но не только) — то есть здесь и ТАУ, и конвеерные линии, и всяческие виды приводов, и IoT, и дигитализация, и прочее Industry 4.0, и все-все-все.

3. OEM & Automotive Supplier (Automobilzulieferer)

В автомобильном мире всё очень просто и не так, как в других мирах:

• «ОЕМ» — непосредственно сами автопроизводители, которые выпускают автомобили: т.е. Toyota, VW, BMW, Daimler, Audi, Ford, Opel, Honda, AvtoVAZ и т.д.

• «Automotive Supplier» (нем. «Automobilzulieferer«) — все остальные, кто поставляет что-то для OEM.

Естественно, в обиходе говорится короче: «Supplier«/»Zulieferer«.

Есть ещё такие градации, как «Tier-1 supplier», «Tier-2 supplier» и пирамида с Маслоум «пирамида поставщиков» («Zulieferpyramide»/«supply pyramid») в общем — но это уже классификационные частности.

4. Иногда все любят покороче

Человеческий мозг, как известно, крайне ленив стремится экономить ресурсы.

Этому правилу подчиняется и повседневная жизнь автомобильного мира: всем попросту лень каждый раз выговаривать и/или писать какие-нибудь длинные многослоговые названия, поэтому все стараются всё сокращать.

Это приводит к тому, что вместо длинных напыщенных названий, так же, как и в русском языке (внезапно!) радостно используются всяческие сокращения (всякие «AG» здесь опускаю по умолчанию).

Вместо «Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft» — «BMW» (даже «BMW AG» уже содержит ненужный хвост, поэтому его — вон!)

Вместо «Continental» — «Conti» (да-да, именно «Коньти» — привет печенькам «Киев-Коньти» из студенчества пятнадцатилетней давности!)

«Daimler» и так уже достаточно краток, его не трогают.

«Bosch» — тоже вполне краток.

«VW» — тут вообще без слов.

«VAG» — почти как «VW«, только корпорация.

Вместо «Volvo Car Corporation» — «VCC» (и не забывайте, что «Volvo Trucks» — это вообще совсем отдельная корпорация ныне, хоть они на родине, конечно же, плотно соприкасаются рукавами).

Вместо «ZF Friedrichshafen» — «ZF«.

Вместо «Siemens AG» — «SAG«.

«Magna» — так и есть.

«Schaeffler» немцы могут написать как «Schäffler» — экономим знак, как-никак.

«Hyundai Mobis» — логично, что просто «Hyundai«.

И так далее.

5. На пике внимания: электромобили

В дальнейшем, дабы обобщить текст, под определением «электромобили» будет так же, как и со стороны немецкого правительства, пониматься не только «чистое электроприводное решение», но и все варианты гибридных версий.

По сути и технически дальность поездки на электроприводе зависит в основном от ёмкости силовой батареи, а принципиального различия между «Приусом» и непрокачанной BMW i3 (привет, Boomburum !) — попросту нет.

Кстати, если вам интересно профессиональное мнение о состоянии электрических сетей, всяческим проблемам со стороны энергопоставок, и прочим темам низко-, средне- и высоко-напряжённым — то одним из лучших адресатов со свежайшей информацией будет на «Гиктаймз» и «Хабре» коллега idiv.

На сегодня прервёмся.

А напоследок хотелось бы напомнить/заметить, что в текущем сообществе:

• товарищ parakhod обладает массой знаний по хитрым стендам моделирования для европейской автомобильной промышленности в частности — и embedded-разработке для оной промышленности в общем;

• товарищ nad_oby в своё время до покупки их «Интелом» работал в «Mobileye» (компьютерное зрение) — но самое интересное ему, наверное, рассказывать низзя;

• товарищ old_gamer недавно самоотверженно катался для всех на «Тесле» — и интересны апдейты, шо оно там, и как;

• товарищ mrKron опубликовал немало статей, связанных одновременно с IoT и автомобильной тематикой;

• товарищи ArturStepanov и MariyaVasina могли бы чего-нибудь эдакого написать со стороны BMW AG — но почему-то не пишут…

• за вдохновение в стилистике написания статей отдельное спасибо товарищам Boomburum, Milfgard и Meklon! =D

Кого забыл упомянуть — не взыщите, к замечаниям и комментариям автор всячески открыт.

P.S. Заметьте, и ни слова о блокчейне!

Автомобильная промышленность Китая — Википедия

Производство автомобилей на заводе Geely (2011).

Автомобильная промышленность Китая имеет немногим более чем полувековую историю. С начала 1990-х годов она развивается очень высокими темпами. Китай в настоящее время способен производить полную линейку автомобильной продукции. К концу ноября 2006 года Китай имел в общей сложности 6322 автомобильных предприятия^[1]. Основными китайскими компаниями являются FAW, SAIC и Dongfeng.

С 2009 года КНР является крупнейшим авторынком в мире и крупнейшим автопроизводителем в мире, ежегодно выпускающем в последние годы автомобилей больше, чем следующие два автопроизводителя (США и Япония) вместе взятые, или больше, чем все страны Евросоюза вместе взятые. В 2013 и 2014 годах впервые в мировой истории автопроизводства для какой-либо страны Китай произвёл более 20 млн автомобилей — соответственно 22,1 млн и 23,7 млн единиц.

Первые иностранные автомобили на улицах Шанхая. Нанкин-роуд, 1918 год.

КНР обогнала Японию и стала вторым в мире автомобильном рынком в 2006 году. В 2009 году Китай обошёл Соединённые Штаты, став самым крупным в мире автомобильном рынком^[2][3]. С 2009 года КНР является крупнейшим авторынком в мире^[4]. Этот рост подстегивает спрос на автозапчасти, услуги и послегарантийный уход.

Около половины (44,3 % по данным 2009 г.) из произведённых автомобилей составляют местные бренды (BYD, Lifan, Chang’an, Geely, Chery, Hafei, Jianghuai, Great Wall, Roewe, FAW и др.), остальные производятся на совместных предприятиях с зарубежными автопроизводителями (такими как Volkswagen, Mitsubishi, General Motors, Hyundai, Nissan, Honda, Toyota и т. д.) Подавляющая часть автомобилей, произведённых в Китае, продаётся на внутреннем рынке. Так в 2009 году на экспорт ушло только 369,6 тыс. из 13,76 млн выпущенных автомобилей.

Количество зарегистрированных транспортных средств в Китае достигло 62 млн в 2009 году, и, как ожидается, превысит 200 миллионов к 2020 году^[5]. К 2011 году по данным Министерства общественной безопасности Китая национальный парк автотранспортных средств превысил 100 млн, опередив Японию (73,6 млн на конец 2010 года) и став вторым в мире после США.

1928—1980[править | править код]

Грузовик Jiefang, использовавшийся в китайской армии в качестве буксира или центра управления. Лимузин Hongqi («Красный билет») 1959 года.

• Чжан Сюэлян основал свой арсенал, в котором в 1931 году был сделан один грузовик, названный Ming Sheng.
• 15 июня 1953 года принято считать днём рождения всего автопрома в КНР. Тогда в Пекине начала свою работу FAW.
• 10 марта 1958 года — первый грузовик (NJ130) грузоподъёмностью в 2,5 тонны, основанный на ГАЗ-51, был произведен в Нанкине. Он был назван Yuejin (Юэцзинь, что означает «шаг вперёд») первым китайским министерством промышленного оборудования.
• Июнь 1958: создана компания Nanjing Automobile Works, производившая грузовики. последний из которых сошёл с конвейера 9 июля 1987 года. Всего было произведено 161 988 автомобилей (в том числе моделей NJ130, NJ230, NJ135 и NJ134).
• конец 1950-х — начало 1960-х годов: несколько автомобильных заводов были созданы в городе Нанкин (сегодня Nanjing Automobile (Group) Corporation), Шанхай (сегодня Shanghai Automotive Industry Corporation), Цзинань (Китай превращается в национальный тяжелых грузовиков Группа Duty) и Пекин (сегодня является Beijing Automotive Industry Holding Corporation).
• 1968 год: основан завод «The Second Automobile Works» (позже Dongfeng Motor Corporation).

1980—1992[править | править код]

Трёхколёсный автомобиль.

Развитие автомобильной промышленности в Китае было признано перспективным в рамках политики экономических реформ, начатой в 1978 году Дэном Сяопином с разрешения крестьянам переходить на семейный подряд взамен уравнительных «народных коммун». В стране, в целом, в качестве приоритетной была выбрана стратегия «социалистической рыночной экономики», кроме того, Китай перешел к Политике реформ и открытости. В середине 1980-х появилась, растиражированная мировыми СМИ, новость о первом китайском крестьянине — владельце легкового автомобиля, хотя, официально частное владение автомобилем было разрешено в КНР только в 2000 году, а до этого легковые и прочие автомобили могли приобретать только «данвеи» (рабочие артели). С этой поры владение дорогостоящими личными вещами, вплоть до автомобиля, перестало считаться в КНР преступлением. Быстрое увеличение личных доходов городского и сельского населения в 1990-х создало потенциальный спрос на легковые и легкие коммерческие автомобили.

Поскольку внутреннее производство было крайне ограниченным, объёмы импорта автомобилей резко возросли, несмотря на 260-процентную импортную пошлину на иномарки. До 1984 года почти монопольным экспортером автомобилей в Китай был Советский Союз. В 1984 году импорт японских автомобилей в Китай увеличился в семь раз (с 10 800 ед. до 85 000 ед.), а уже к середине 1985 года Китай стал вторым по величине рынком для Японии после США. В 1985 году КНР потратила около $3 млрд на импорт более 350 000 автомобилей (включая 106 000 легковых автомобилей и 111 000 грузовиков). Три крупнейших частных компании таксомоторов закупили престижные японские модели, такие как Toyota Crown и Nissan Bluebird.

Поскольку расходы на импорт автотранспорта вели к серьезному дефициту торгового баланса, китайское руководство начало тормозить этот процесс как с помощью пропагандистских усилий, так и за счет ограничения валютообменных операций. Таможенные пошлины на импортные автомобили были подняты в марте 1985 года, кроме того, несколько позже был ещё добавлен «защитный» акциз. В сентябре 1985 года, вообще, был введен двухлетний мораторий практически на весь импорт автомобилей.

Ограничивая автоимпорт, Китай все же попытался увеличить местное производство путем расширения различных существующих соглашений о совместном производстве легковых автомобилей, а также заключением новых. В 1983 году компания American Motors Corporation (известная как AMC и позже поглощенная Chrysler Corporation) подписала 20-летний контракт на производство в Пекине (BAIC Group) модели Jeep Cherokee XJ. В следующем году немецкий концерн Volkswagen AG подписал 25-летний контракт на выпуск в Шанхае (SAIC Group) седана Volkswagen Santana (Typ B2), а французский концерн PSA начал реализовывать в процветающем южнокитайском городе Гуанчжоу ещё один проект выпуска легкового автомобиля модели Peugeot 504. Эти ранние совместные предприятия не позволяли китайцам заимствовать важнейшие иностранные технологии, так как сборка шла из ввозимых машинокомплектов, а поставки производственного оборудования жестко контролировались.

Все эти преобразования легли в основу современного здания автомобильной промышленности Китая и позволили нарастить выпуск автомобилей с нескольких тысяч (например, в 1985 году было произведено всего 5,2 тыс. легковых автомобилей) до миллионов. Впрочем, отдельные морально устаревшие модели производились до начала 1990-х (например, лимузин Hongqi CA770 и грузовик DongFeng CA10), но затем уступили место более современным моделям, разработанным с применением иностранных ноу-хау.

1992—2000[править | править код]

В 1992 году годовой объём производства автомобилей в КНР впервые превысил один миллион.

2000-е[править | править код]

К 2000 году Китай производил более двух миллионов автомобилей. После вступления в 2001 году Китая в ВТО развитие автомобильного рынка ещё более ускорилось.

В период между 2002 и 2007 годами рост национального авторынка Китайской Народной Республики составлял в среднем 21 % или 1 млн машин в годовом исчислении.

2003 год стал переломным в развитии китайского автомобилестроения. На внутренний и внешний рынки вышла компания «BYD» (Build Your Dreams), в переводе — «Строим Вашу мечту». ‘В основе концепции новой компании Би-Уай-Ди отразились следующие принципы: «Собственная разработка, собственный дизайн

В 2004 году производство автомобилей превысило 5 млн, а уже в 2009 году Китай произвёл 13,76 млн транспортных средств, обойдя Японию и став крупнейшим автомобильным производителем мира^[6].

Автомобильная продукция за год

Год	Продукция (млн.)
1992	1,0
1999	1,2
2000	2,07
2001	2,33
2002	3,25
2003	4,44
2004	5,07
2005	5,71
2006	7,28
2007	8,88
2008	9,35
2009	13,79
2010	18,06
2011	18,42
2012	19,27
2013	22,12
2014	23,72
2015	24,5
2016	28,12
2017	29,02

2010-е[править | править код]

Китайский троллейбус K9 на испытаниях в Копенгагене (2014).

В 2010 году, как продажи, так и производство выросли ещё сразу на треть и превысили 18 млн единиц. Впервые в мировой истории автопроизводства для какой-либо страны выпуск превысил планку в 15 млн автомобилей. Производство достигло 18,26 млн автомобилей, включая 11,6 млн легковых автомобилей, что позволило сохранить и упрочить первое место в мире (в том числе и по продажам легковых автомобилей), не только очень значительно опередив двух лидеров (США и Японию), сменявших друг друга предыдущие 40 лет, но также опередив и все страны Евросоюза вместе взятые^[7].

В 2011 году автомобильная промышленность Китая выросла на несколько процентов. Из общего количества 19,27 млн единиц пассажирских автомобилей произведено 14,89 млн (+4,23 % к уровню 2010 года), а коммерческих — 3,93 млн (-9,93 %).^[8] Объём продаж на автомобильном рынке Китая в 2011 году составил 18,51 млн, что лишь на 2,45 % превышает уровень 2010 года. Это связано с прекращением действия государственных программ стимулирования авторынка (повышение до 10 % налога с продаж на малолитражные автомобили, сворачивание программы трейд-ин для крестьян и введение жесткого количественного ограничения роста автопарка в наиболее перегруженных мегаполисах Шанхае и Пекине).

Продажи легковых автомобилей в 2011 году возросли на 5,19 % до 14,47 млн, а коммерческих автомобилей на 6,31 % до 4,03 млн.^[9] Тем не менее, даже при кардинальном замедлении темпов роста производства и продаж в 2011 году Китай сохранил за собой безусловные лидирующие позиции как крупнейшего мирового автопроизводителя, так и крупнейшего автомобильного рынка в мире, снова значительно опередив по данным показателям США (8,61 млн и 12,9 млн, соответственно). Позиции автомобильных компаний КНР в 2010-х укрепились настолько, что они принялись скупать обанкротившиеся европейские бренды, например, Rover, Saab, Volvo Cars, LTI и LDV.

В середине 2010-х рост автомобильной промышленности Китая успешно продолжился, хотя в ряде сегментов и наблюдаются определённые проблемы. Так, крупнейшие города КНР (11 мегаполисов, начиная с Пекина и Шанхая), страдающие от гигантских автомобильных пробок, начали ограничивать рост легкового автопарка вводя «сингапурскую» аукционную систему приобретения регистрационных автомобильных номеров. Например, в Пекине в год разыгрывается не более 62 тыс. номеров, что ведет к огромному росту их стоимости на рынке. Постепенно к данной системе подключаются и другие крупные города местного значения. В то же время для стимулирования пошатнувшегося спроса на легковые автомобили в 2016 г. снова были введены льготы по налогу с продаж на модели с двигателями до 1,6 л, который был продлен и на 2017 г. В 2015 г. начался бурный рост сегмента кроссоверов, причем, именно местных марок, что позволило независимым китайским производителям значительно укрепить свои позиции на национальном рынке.

В 2012 году в КНР началась реализация правительственной программы перехода к выпуску транспортных средств на т. н. «альтернативных» или «новых источниках энергии» (NEV), то есть электромобилей (BEV) и гибридных автомобилей (HEV и PHEV). После застоя в 2013 г. были предприняты дополнительные меры стимулирования в виде льгот на приобретение электромобилей, что привело к бурному росту именно этого сегмента авторынка. Кроме того, с середины 2010-х начался активный рост сегмента электробусов, преимущественно городских. Так, уже в 2016 г. объём производства электробусов всех классов достиг 90,5 тыс. или 18,4 % от всех произведенных автобусов (491,7 тыс.). Рынок легковых электромобилей и подзаряжаемых гибридов в 2016-м превысил 0,5 млн, а в 2017 г. составил уже 777 тыс. ед. (рост на 53,3 % к 2016 году). Рынок NEV составил 2,7 % от всего рынка, что на 0,9 % выше показателя 2016 г.^[10]. В 2017 г. выпуск автомобилей в КНР превысил 29 млн, составив 30 % от общемирового (96,4 млн). Доля национальных марок на рынке легковых автомобилей КНР в 2017 г. достигла 43,9 %, а доля SUV — 60,6 % рынка^[11].

Для дальнейшего развития рынка NEV правительством КНР, начиная с 2019 г. введены обязательные квоты на продажу электромобилей всеми отечественными и иностранными автопроизводителями, которые затем должны ежегодно повышаться с 8,5 % в 2019-м до 12,5 % в 2021-м. При этом льготы на приобретение BEV и PHEV сохранены до 2020 года, но лишь для продукции производства КНР. Это заставило ряд иностранных автопроизводителей быстро создавать СП по выпуску электромобилей с местными производителями.

Марки китайских автомобилей и автобусов[править | править код]

Автомобили на альтернативной энергии[править | править код]

Китайское правительство активно призывает к разработке экологически чистых и экономичных автомобилей, ставя перед национальными автопроизводителями стратегическую задачу выхода на передовые позиции в мировом автопроме. На сегодня китайский автопром уже освоил выпуск автомобилей, соответствующих стандарту Евро-5. С 2017 года значительно расширяется выпуск коммерческих автомобилей на Сжатом природном газе (метане) и ведутся работы по расширению применения Сжиженного природного газа.

В 2012 году в КНР началась реализация правительственной программы перехода к выпуску автомобилей на альтернативном топливе или «новых источниках энергии» (NEV), включающих как электромобили (BEV), так и гибридные автомобили (HEV и PHEV). После застоя с выпуском NEV в 2012—2013 гг. были предприняты дополнительные меры стимулирования в виде льгот на приобретение электромобилей, что привело к бурному росту именно этого сегмента авторынка, начиная с 2014 года. Кроме того, с середины 2010-х начался активный рост сегмента электробусов, преимущественно городских. Так, уже в 2016 г. объём производства электробусов всех классов достиг 90,5 тыс. или 18,4 % от всех произведенных автобусов (491,7 тыс.). Рынок легковых электромобилей и подзаряжаемых гибридов в 2016-м превысил 0,5 млн, а в 2017 г. составил уже 777 тыс. ед. (рост на 53,3 % к 2016 году). Рынок NEV составил 2,7 % от всего рынка, что на 0,9 % выше показателя 2016 г.^[10].

Для дальнейшего развития рынка NEV правительством КНР, начиная с 2019 г., введены обязательные квоты на продажу электромобилей всеми отечественными и иностранными автопроизводителями, которые затем должны ежегодно повышаться с 8,5 % в 2019-м до 12,5 % в 2021-м. При этом льготы на приобретение BEV и PHEV сохранены до 2020 года, но лишь для продукции производства КНР. Это заставило ряд иностранных автопроизводителей ускоренно создавать СП с местными производителями для выпуска необходимого количества электромобилей. К 2020 году парк электромобилей в КНР должен составить не менее 1 млн.

1. ↑ Автомобильная промышленность в Китае Архивировано 29 октября 2013 года. // chinatrader.ru
2. ↑ — Китай стал крупнейшим автомобильным рынком мира // АвтоАвто.ру, 11 января 2010
3. ↑ Китай стал крупнейшим по объёмам продаж автомобильным рынком мира (недоступная ссылка) // ПРАЙМ-ТАСС. Press Association, 9.03.2010
4. ↑ Китай стал крупнейшим автомобильным рынком мира // АвтоАвто.ру, 11 января 2010
5. ↑ How Many Cars are There in China? // ChinaAutoWeb.com , 5 September 2010
6. ↑ по итогам 2009 года Китай стал крупнейшим автопроизводителем мира, обогнав по этому показателю Японию // spbdrive.ru
7. ↑ Китайский авторынок снова стал крупнейшим в мире (недоступная ссылка) // autostat.ru
8. ↑ China automobile sales increase 1,38 % in December 2011 // caam.org.cn, December 13, 2012
9. ↑ China automobile production decrease 9,26 % in December 2011 // caam.org.cn. December 13, 2012
10. ↑ ^{1 2} NEV enjoyed strong development // caam.org.cn, January 23, 2018
11. ↑ The market share of Chinese brand PCs up yearly / caam.org.cn, January 23, 2018
12. ↑ На протяжении более чем десяти лет BAIC является китайским партнером Daimler; недавно стало известно, что стороны договорились вложить 4 миллиарда евро в совместное предприятие в Китае, чтобы удвоить объём производства к 2015 году. Кроме того, с 2009 года BAIC осваивает купленные у General Motors технологии Saab.

Автомобилестроение

Поиск по сайту:

Главная » Темы » Автомобилестроение Проблемой ускоренного передвижения люди были озадачены с начала времен. Даже древнему человеку было понятно, что чем быстрей он двигается, тем ему проще добыть пропитание и освоить новые земли. Задачи было две – быстро перемещаться и транспортировать с места на места большие тяжести. Поначалу тягловой силой был сам человек, но довольно быстро люди научились использовать для этих целей животных. Так появились всадники и повозки. Создание повозок, которые могли двигаться сами по себе, явилось переходным этапом. Изобретатели стремились исключить участие животных в передвижении, но создание средств, которые могли бы двигаться долго и без проблем, все еще было чересчур сложной задачей. Проблемой быстрого передвижения человек начал озадачиваться довольно рано. Археологические находки, в числе которых были и первые колеса, которые находили вместе со скелетами вьючных животных, относятся к бронзовому веку – 3500-4000 лет до н.э. Сегодня, глядя на улицы, заполненные автомобилями всевозможных моделей и разновидностей, сложно представить, что когда-то повозка, которая ездила самостоятельно, выглядела настоящим чудом. С начала первых изобретений самоходных средств передвижения, людям было понятно, что для перемещения конструкций требуется энергия. Если не использовать в качестве движущей силы лошадей, значит, источником энергии должно было стать что-то другое. Так появились предпосылки для создания двигателя. В первых машинах двигатели были паровыми. 18 век был решающим для автомобилестроения. В это время появилось много новых изобретений в этой области. Деятельность Готтлиба Даймлера – инженера и изобретателя — совпала с карьерой Бенца и по временным параметрам и географически. Даймлер жил и работал в Германии. С 1872 года предметов его исследований являлся двигатель внутреннего сгорания. Французские конструкторы также занимались разработкой автомобилей, но, все таки, немцы их опередили. Поэтому, первая французская автомобильная фирма «Panhard et Levassor», начала производство двигателей по уже готовой технологии «Daimler», и представила обществу два экипажа, на которых стоял такой же немецкий двигатель. Всплеск автомобильных изобретений, характерный для конца 18 начала 19 века, затронул и старую добрую Англию. Здесь индустрия автомобилестроения развивалось не так бурно, однако английские модели первых автомобилей также вошли в историю отрасли. Двигатель – одно из основных составляющих автомобиля. Без изобретения двигателя автомобилестроение, скорее всего, остановилось в развитии сразу же после изобретения колеса. Рывок в истории создания автомобилей, произошел благодаря изобретению двигателя внутреннего сгорания. Это устройство стало реальной движущей силой, дающей скорость. Вместе с появлением первых полноценных автомобилей, у его изобретателей появилось и желание состязаний в скорости. Скорость сразу же стала одним из основных показателей качества автомобилей, и показателем их привлекательности. Начало 20 века — это период эволюции в производстве автомобилей. Технологии развивались, и двигатели становились все более мощными. Производители делали упор уже не на объем двигателя – его увеличивать было уже просто опасно, а на количество оборотов. Таким образом, средний объем двигателя качественного автомобиля стал составлять до 3-литров, а количество оборотом в переделах 2200. Первый автомобиль был произведен не в Америке, но это не помешало развитию автоиндустрии в США. Практичные американцы одними из первых начали выпускать автомобили для широкого использования, и наладили их массовое производство. Так же, как в истории любого явления, в развитии автомобилестроения выделяются несколько периодов. Один из самых ярких – винтажная эра, началом которой принято считать 1919 год. В это время заканчивается первая мировая война, и производство автомобилей в разных странах начинает развиваться с новыми силами. Период с начала 1930 года и вплоть до окончания Второй мировой войны, плюс несколько лет после нее, в истории автомобилестроения назван довоенным периодом. Несмотря на то, что некоторые производители автомобилей в этот период ушли с рынка, все же в данном временном промежутке автомобилестроение приобрело ряд инноваций. Сегодня страна восходящего солнца Япония является лидером мирового автомобилестроения. Сложно представить, что в эпоху рождения автомобиля, все было по-другому. Первые автомобили в Японии появились в начале 20 века, и созданы они были на основе европейского опыта. У страны с небольшой территорией не было ни полезных ископаемых, ни топлива. Поэтому первые японские автомобили были собраны в основном из импортных запчастей. Сегодня автомобили корейского происхождения достаточно популярны на рынке, благодаря своей надежности и бюджетной стоимости. Однако история корейского автомобилестроения крайне неоднозначна — эта страна пришла на автомобильный рынок достаточно поздно – в 1955 году. История автомобилестроения в России многогранна. Недаром именно русский человек одним из первых изобрел самодвижущееся транспортное средство. В 1791 году Иван Кулибин представил публике свою самокатку – повозку с маховым колесом, тормозом и даже коробкой переключения скоростей. Сразу после революции, молодой советской республике, которую лихорадило, требовались автомобили. Датой рождения советской автомобильной промышленности принято считать 1924 год. Тогда, в колонне парада на Красной площади прошли десять грузовиков, патриотического красного цвета. Выпуску грузовиков в период становления Советской власти уделялось много внимания – создавались машины все большей грузоподъемности. Рулевое колесо выглядит в автомобиле весьма органично. Транспортное средство на колесах управляется при помощи устройства в форме колеса. Кажется, это вполне естественно, и так было всегда. Спидометр – одно из самых важных устройств на панели приборов автомобиля. С помощью него можно определить скорость движения во время поездки, и сегодня естественно считать это немаловажной функцией. Важность автомобильной шины для отрасли автомобилестроения неоспорима. Шины обеспечивают плавность хода, скорость, безопасность, проходимость и комфорт. Это автомобильное дополнение эволюционировало вместе с автомобилем, и сыграло немаловажную роль в развитии автомобилестроения. Коробка переключения передач, или трансмиссия, в автомобилях с двигателем внутреннего сгорания служит для изменения частоты крутящего момента, в больших пределах, чем может двигатель. Также агрегат служит для обеспечения движения автомобиля задним ходом. Первые автомобили сразу же предполагали наличие в них мест для водителя и пассажиров. Такая прозаичная вещь, как сиденья, в автомобиле были абсолютно необходимы и играли немаловажную роль. Казалось бы, нет ничего проще, чем обычное кресло. Однако в автомобиле даже сиденья прошли определенный эволюционный путь. Сегодня автомобиль без лобового стекла представить сложно. Именно эта деталь защищает пассажиров от летящих навстречу пыли, грязи, насекомых, служит препятствием для сильных порывов ветра. Лобовое стекло влияет на аэродинамику, и даже на общую жесткость кузова автомобиля. В наше время каждый водитель знает, какую важную функцию выполняет бампер. Эта деталь автомобиля служит для защиты от удара во время столкновения. Бампер принимает на себя всю силу удара, тем самым снижая разрушение остальных частей автомобиля. Потребность в тормозах появилась практически одновременно с рождением движущихся повозок. Притом речь шла еще даже не об автомобилях, а о каретах и экипажах. Лошади прекрасно разгоняли повозку, а вот для остановки ее требовалось дополнительное приспособление. В те времена использовали брус, который давил на обод колеса – это и был первый аналог тормозной колодки. В увеличении угла обзора водители нуждались с самого начала. В книгах упоминается, что в начале двадцатого века первые водители автомобилей пользовались карманными зеркалами, чтобы увидеть, что происходит сзади. Автомобиль непосредственно связан с опасностью – это осознавали производители с самого момента появления самодвижущихся транспортных средств. С увеличением скорости и увеличением количества автомобилей на дорогах, проблема безопасности в автомобилестроении становилась все более актуальной. Прогресс автомобилестроения современные достижения в этой области стали возможны благодаря выдающимся людям, принимавшим участие в создании и модернизации автомобилей в разные годы. Их имена носят известные автомобильные фирмы и отрасли, имеющие непосредственное отношение к автомобилестроению.