Автомобили вермахта – Легковые автомобили Германии с ковшовым кузовом типа Виллис, типовые и прочие в Рейхсвере и Вермахте

Машины Второй мировой войны: колеса Вермахта

Сегодня мы решили познакомить тебя с техникой, на которой Вермахт планировал осуществить свой «Блицкриг».

Не понаслышке зная, что такое фронт и военная операция, Гитлер прекрасно понимал, что без надлежащего обеспечения передовых частей крупномасштабную военную операцию не провести.

Поэтому немалую роль в наращивании военной мощи в Германии уделяли армейским машинам.

wikimedia.org

Вообще-то для проведения военных действий в Европе вполне годились обычные автомобили, но планы фюрера были гораздо более масштабными. Для их осуществления нужны были полноприводные машины, способные справляться с российским бездорожьем и песками Африки.

В середине тридцатых была принята первая программа моторизации армейских частей Вермахта. Автомобильная промышленность Германии приступила к разработке грузовых автомобилей повышенной проходимости трех типоразмеров: легкие (грузоподъемностью 1,5 т), средние (с полезной нагрузкой 3 т) и тяжелые (для перевозки 5-10 т груза).

Разработкой и производством армейских грузовиков занимались компании Daimler-Benz, Bussing и Magirus. Кроме того, в техзадании оговаривалось, что все автомобили как внешне, так и в конструкционном плане, должны быть похожи и иметь взаимозаменяемые основные агрегаты.

wikimedia.org

Кроме того, автомобильным заводам Германии поступила заявка на производство специальных армейских автомобилей для командования и разведки. Их выпускали восемь заводов: BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch, Opel, Stoewer и Wanderer. При этом шасси для этих машин были унифицированы, а вот моторы производители ставили в основном свои.

wikimedia.org

Немецкие инженеры создали отличные машины, сочетающие полный привод с независимой подвеской на винтовых пружинах. Оснащенные блокирующимися межосевыми и межколесными дифференциалами, а также специальными «зубастыми» шинами, эти внедорожники были способны преодолевать очень серьезное бездорожье, были выносливы и надежны.

Пока военные действия велись в Европе и Африке, эти автомобили полностью устраивали командование сухопутных войск. Но, когда войска Вермахта вступили в Восточную Европу, отвратительные дорожные условия стали постепенно, но методично разрушать высокотехнологичную конструкцию немецких автомобилей

«Ахиллесовой пятой» этих машин оказалась высокая техническая сложность конструкций. Сложные узлы требовали ежедневного технического обслуживания. А самым большим недостатком стала малая грузоподъемность армейских грузовиков.

Как бы там ни было, но ожесточенное сопротивление советских войск под Москвой и очень холодная зима окончательно «добили» практически весь парк имеющихся у Вермахта армейских автомобилей.

Сложные, дорогие и энергозатратные в производстве грузовики были хороши во время практически бескровной европейской кампании, а в условиях настоящего противостояния Германии пришлось вернуться к производству простых и неприхотливых гражданских моделей.

wikimedia.org

Теперь «полуторки» стали делать: Opel, Phanomen, Stayr. Трехтонки производились на: Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN. Автомобили грузоподъемностью 4,5 тонны — Mercedes, MAN, Bussing-NAG. Шеститонки — Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.

Кроме того, вермахт эксплуатировал большое количество автомобилей оккупированных стран.

Самые интересные немецкие автомобили времен ВОВ:

«Хорьх-901 Тип 40» — многоцелевой вариант, базовая средняя командирская машина, наряду с Horch 108 и Stoewer ставшая основным транспортом Вермахта. Комплектовались бензиновым мотором V8 (3,5 л, 80 л.с.), разными 4-ступенчатыми коробками передач, независимой подвеской на двойных поперечных рычагах и пружинах, блокируемыми дифференциалами, гидроприводом всех колесных тормозов и 18-дюймовыми шинами. Полная масса 3,3-3,7 т, полезная нагрузка 320-980 кг, развивали скорость 90-95 км/ч.

wikimedia.org

Stoewer R200 — выпускался фирмами Stoewer, BMW и Hanomag под контролем Stoewer с 1938 по 1943 год. Stoewer стал основателем целого семейства легких стандартизованных штабных и разведывательных автомобилей с колесной формулой 4×4.

Главными техническими особенностями этих машин являлись постоянный привод на все колеса с блокируемыми межосевым и межколесными дифференциалами и независимая подвеска всех ведущих и управляемых колес на двойных поперечных рычагах и пружинах.

wikimedia.org

Они имели колесную базу 2400 мм, дорожный просвет 235 мм, полную массу 2,2 т, развивали максимальную скорость 75-80 км/ч. Автомобили оборудовали 5-ступенчатой коробкой передач, механическим приводом тормозов и 18-дюймовыми колесами.

Одной из самых оригинальных и интересных машин Германии стал многоцелевой полугусеничный тягач NSU НК-101 Kleines Kettenkraftrad сверхлегкого класса. Это был некий гибрид мотоцикла и артиллерийского тягача.

В центре лонжеронной рамы помещался 1,5-литровый двигатель мощностью 36 л.с. от Opel Olympia, передававший крутящий момент через 3-ступенчатую коробку на передние звездочки движителя с 4 дисковыми опорными катками и автоматической системой подтормаживания одной из гусениц.

wikimedia.org

От мотоциклов были заимствованы одиночное переднее 19-дюймовое колесо на параллелограммной подвеске, седло водителя и управление мотоциклетного типа. Тягачи NSU широко применялись во всех подразделениях Вермахта, имели полезную нагрузку 325 кг, весили 1280 кг и развивали скорость 70 км/ч.

Нельзя обойти вниманием легкий штабной автомобиль, производимый на платформе «народного автомобиля» — Kubelwagen Typ 82.

Мысль о возможности военного использования новой машины появилась у Фердинанда Порше еще в 1934 году, а уже 1 февраля 1938 года Управление по делам вооружений сухопутных войск выдало заказ на постройку прототипа легкого армейского автомобиля.

Испытания экспериментального Kubelwagen показали, что он значительно превосходит все остальные легковые автомобили Вермахта, несмотря на отсутствие привода на передние колеса. Кроме того, Kubelwagen был прост в обслуживании и эксплуатации.

На VW Kubelwagen Typ 82 устанавливался четырехцилиндровый оппозитный карбюраторный двигатель воздушного охлаждения, небольшой мощности которого (сначала 23,5 л.с., затем 25 л.с.) вполне хватало для перемещения автомобиля полной массой 1175 кг со скоростью 80 км/ч. Расход топлива составлял 9 л на 100 км при движении по шоссе.

wikimedia.org

Достоинства автомобиля оценили и противники немцев — трофейные «кюбельвагены» использовались и войсками союзников, и Красной Армией. Особенно его полюбили американцы. Их офицеры выменивали у французов и британцев Kubelwagen по спекулятивному курсу. За один трофейный Kubelwagen предлагали три Willys MB.

На заднеприводном шасси типа «82» в 1943-45 гг. выпускали также штабной автомобиль VW Typ 82E и автомобиль для войск СС Typ 92SS с закрытым кузовом от довоенного KdF-38. Кроме того, выпускался полноприводный штабной автомобиль VW Typ 87 с трансмиссией от массовой армейской амфибии VW Typ 166 (Schwimmwagen).

Автомобиль-амфибия VW-166 Schwimmwagen, создан как дальнейшее развитие успешной конструкции KdF-38. Управление вооружений выдало Порше задание на разработку плавающего легкового автомобиля, предназначенного для замены мотоциклов с коляской, состоявших на вооружении разведывательных и мотоциклетных батальонов и оказавшихся малопригодными для условий Восточного фронта.

Плавающий легковой автомобиль тип 166 был по многим узлам и механизмам унифицирован с вездеходом KfZ 1 и имел такую же компоновочную схему с двигателем, установленным в кормовой части корпуса. Для обеспечения плавучести цельнометаллический корпус машины был выполнен герметичным.

wikimedia.org

Движение автомобиля на плаву обеспечивалось смонтированным в кормовой части корпуса трехлопастным винтом, который при езде по суше откидывался назад и вверх и крепился ремнями. Высота борта машины над водой была явно недостаточной, так что при сколь-нибудь сильном волнении преодолевать водные препятствия на полностью загруженном автомобиле было рискованно.

В то же время, проходимость его по суше была выше всяческих похвал, что объяснялось, прежде всего, наличием привода на все колеса и независимой подвеской колес. На шоссе автомобиль развивал скорость до 80 км/ч, запас хода составлял 520 км. Полезная нагрузка равнялась 435 кг, обычно в автомобиле располагались четыре солдата (включая водителя) с личным оружием и 7,92-мм пулемет MG 42.

Еще одной массовой моделью в войсках Вермахта стала ничем вроде бы не примечательная довоенная модель Opel Blitz. Его популярность базировалась на недорогой и простой конструкции. Эта модель пользовалась значительной популярностью на фронте из-за огромного спроса на трехтонки, как самый распространенный тоннаж по обе стороны фронтовой линии, а также благодаря наличию в модельном ряду версии с передним ведущим мостом.

wikimedia.org

После провала «Блицкрига» и гибели большей части автопарка Германии в мясорубке Восточного фронта, неприхотливый Blitz стал наиболее массовой моделью армейского грузовика в частях Вермахта. Примерно 100 тыс. Opel Blitz поступили в войска Вермахта — больше, чем каких-либо других автомобилей.

Мотоциклы

Гражданские модели мотоциклов плохо подходили для нужд армии. Вермахту нужны были мощные, надежные и неприхотливые машины с большой грузоподъемностью и отличной проходимостью. Верховное командование сухопутными войсками поручило крупнейшим в Германии мотоциклетным компаниям BMW и Zundapp разработать прототип будущего армейского мотоцикла.

Так сложилось, что в 1939 г. выиграл тендер Zundapp с моделью KS750. BMW, по настоянию Вермахта, приступил к сборке мотоцикла, на 70% унифицированного с KS750. Но уже в 1941 г. они представили мотоцикл, превосходящий по своим характеристикам KS750.

Машины Второй мировой войны: колеса Вермахта

Таким образом, BMW R75 стал основным мотоциклом Вермахта и стал просто незаменимым при ведении мобильных операций. Кроме того, BMW R75 был одним из главных видов транспорта немецких воздушно-десантных войск, его часто доставляли к месту высадки на внешней подвеске «Юнкерсов».

BMW R75 стал лучшим тяжелым мотоциклом Второй мировой войны. Не случайно, что его упрощенные копии выпускались в СССР и даже в США.

Резюме

Немецкая техника выделялась на фоне американской (наши машины вообще можно назвать примитивными) продуманностью конструкции и внедрением передовых технологий, доселе в массовом производстве не применяемых. Но высокая стоимость и острая необходимость качественного обслуживания этих боевых единиц годилась разве что для молниеносного «Блицкрига».

Именно поэтому естественная селекция выделила в самую массовую техническую единицу довоенный Opel Blitz. Именно сочетание простоты конструкции с ее высокой надежностью и становятся главными при длительных и масштабных военных операциях.

Источник

Трофейная Германия – Автомобили – Коммерсантъ

Ровно 70 лет назад уцелевший во время войны вражеский автотранспорт поменял своих хозяев. Такое понятие, как личный автомобиль, стало неотъемлемой реалией советской жизни, и начало ему положила именно трофейная техника — до войны в СССР стать обладателем «Эмки» или ЗИС-101 можно было только по разрешению сверху или выигрышу в лотерею. А других автомобилей у нас тогда и не было.

Иван Баранцев, фото из архива автора

Немецкая техника

После знакомства с немецкими машинами принцип «советское — значит лучшее» как-то сам собой отодвигался в сторону. Многочисленные «опели», «хорьхи», «вандереры» и «мерседесы» поражали воображение совершенством и комфортом. Мощные двигатели с необычными конструкторскими решениями, коробки передач с ускорителями, централизованные системы смазки шасси, сервомеханизмы и гидроприводы в тормозной системе, независимые подвески, несущие кузова — всего этого не было в наших машинах. Как не было и регулирующихся по длине сидений, отопителей в салоне и обогревателей стекол с тончайшими нитями. А еще радиоприемников и часов. Стоит ли удивляться, что чуть ли не каждый офицер, занимавший хоть какую-то влиятельную должность, стремился стать обладателем немецкого авто.

Как перераспределялись служебные машины внутри армии, можно прочесть, например, в мемуарах «Песнь победителя» писателя Григория Петровича Климова, служившего в 1945-1947 годах переводчиком в советской военной администрации Германии. Адъютант в звании майора просто подошел к водителю и, осведомившись о владельце «хорьха», приказал: «Скажи своему подполковнику, чтобы он отослал эту машину в Карлсхорст для генерала Шабалина». Впрочем, автомобили распределялись и со специальных складов, согласно постановлению Государственного комитета обороны N9036 от 9 июня 1945 года «О выдаче офицерам и генералам трофейного имущества», и в этом случае, как в магазине, можно было даже выбирать из того, что есть в наличии.

Но трофейные машины недолго были в фаворе. Они постепенно изнашивались и приходили в негодность, а доставать к ним запасные части с годами становилось все проблематичнее. К тому же к началу 1950-х советская промышленность уже могла обеспечить население новыми «москвичами» и «победами», пользоваться которыми стало почетнее, чем ездить на немецком «старье». Скучный и однообразный совавтопром снова взял на какое-то время верх, чтобы уже окончательно потерять позиции к середине 1990-х, вновь не устояв перед очередным наплывом подержанных иномарок из все той же Германии.

Самая успешная плавающая машина в истории

В 1940-х руководство Вермахта мечтало о создании автомобиля-амфибии для мотопехотных частей. Предполагалось, что это будет полноприводная машина, которая заменит мотоциклы с коляской. Именно они были популярны в германской армии и широко применялись в мотоциклетных и разведывательных батальонах. Особенно эффективны мотоциклы были на бездорожье.

Фердинанд Порше и Эрвиа Коменд – немецкие конструкторы – создали VW Typ 166 Schwimmwagen, название которого с немецкого переводится как «плавающий автомобиль». Порше даже стал активно пользоваться своей новинкой и ездил на амфибии на работу.

Основой для VW Typ 166 стал «Volkswagen Beetle». Перед новинкой ставились вполне определённые цели: транспортировка личного состава армии и грузов в труднодоступные районы, в том числе и через водные преграды.

Армейская амфибия, созданная Порше, была оснащена двигателем объёмом 1,1 литр мощностью 25 «лошадей» с 4 цилиндрами. На водной глади автомобиль мог развивать скорость до 10 км/ч.

Когда автомобиль выбирался на сушу, если 3-лопастной винт на корме корпуса, при помощи которого машина двигалась по воде, откидывался наверх и закреплялся ремнями.

На шоссе автомобиль-амфибия мог разгоняться до 80 км\ч. В него, кроме водителя, помещались трое вооружённых солдат и пулемёт «MG 42». Schwimmwagen открашивали в жёлтые цвета (если автомобиль предназначался для африканских подразделений) или в зеленовато-серый цвет «panzergrau».

Были у автомобиля и свои недостатки: низкие борта, тесный и неудобный салон, большая осадка кузова и слабый мотор. К тому же при высокой волне использование автомобиля становилось невозможным.

Автомобиль-амфибия VW Typ 166 Schwimmwagen выпускался в Германии с 1942 года до лета 1944. Всего с конвейера сошло 14 000 экземпляров, что стало максимальным количеством выпущенных в этом классе машин.

Инженерные машины | Германия — Всё о Второй мировой

БРЭМ Sd.Kfz.9/1 с краном

Полугусеничный бронированный тягач выпускался фирмами «FAMO», «Tatra», «Vomag» в 1941-1945 гг. в двух модификациях: «Sd.Kfz. 9/1» с краном грузоподъемностью 6 т. и «Sd.Kfz. 9/2» с электрическим двигателем крана грузоподъемностью 10 т. Он применялся для транспортировки «Pz Kpfw IV». Несколько тягачей могли тащить более массивные танки «PzKpfw V» (Пантера), «PzKpfw VI» (Тигр) и «PzKpfw VI» (Тигр II). В грузовом отсеке тягача были две скамьи: одна для водителя и его помощника, вторая для экипажа транспортируемой техники. Всего было выпущено 2500 машин. ТТХ машины: длина – 8,3 м; ширина – 2,6 м; высота – 2,9 м; клиренс – 440 мм; масса – 18 т; тип двигателя — 12-цилиндровый, водяного охлаждения, бензиновый «Maybach HL-108»; мощность двигателя – 270 л.с; скорость передвижения по шоссе – 50 км/ч; запас хода – 260 км; масса буксируемого груза – 28 т.

БРЭМ 38(t) Hetzer

Машина была получена путем переоборудования САУ, поступивших в ремонт, начиная с 1944 г. и предназначалась для сопровождения и эвакуации САУ «Hetzer». БРЭМ оснащалась лебедкой и деррик-краном. Всего было переоборудовано 170 машин. ТТХ машины: длина – 4,9 м; ширина – 2,6 м; высота – 1,7 м; масса – 14,5 т; бронирование – 8 — 60 мм; тип двигателя – 6-цилиндровый рядный жидкостного охлаждения «Praga AC»; мощность двигателя – 150 л.с; скорость передвижения по шоссе – 42 км/ч; объем топливного бака – 320 л; запас хода – 177 км; вооружение – 7,92-мм пулемет «MG-34» или «MG-42»; средства связи – радиостанция «FuG-5»; экипаж – 4 человека.

БРЭМ Bergepanzer II

В 1940-1943 гг. на базе танка Pz.Kpfw. II выпускались эвакуационные машины. Вместо башни устанавливался кран, пригодный для демонтажа агрегатов поврежденной бронетехники. Всего было построено 22 машины. ТТХ машины: масса – 17,5 т; бронирование – 25 — 80 мм; тип двигателя – 6-цилиндровый бензиновый жидкостного охлаждения «Maybach HL 45 P»; мощность двигателя – 140 л.с; скорость передвижения по шоссе – 31 км/ч; запас хода – 190 км; вооружение – 7,92-мм пулемет; экипаж – 3 человека.

БРЭМ Bergepanzer III

Возвращавшиеся на заводы для ремонта танки «Pz Kpfw III» в 1944-1945 гг. переоборудовались в РЭМ «Bergepanzer Sd. Kfz. 143». Они снабжались якорями для удержания машины на месте при вытаскивании поврежденного танка. На корпусе располагалась лебедка с такелажем. Вместо башни помещался большой деревянный ящик. На крыше кормы устанавливался кран-деррик. Всего было переоборудовано 176 машин. ТТХ машины: длина – 6,3 м; ширина – 2,9 м; высота – 2,5 м; масса – 19 т; бронирование – 16 — 50 мм; тип двигателя – 12 -цилиндровый бензиновый жидкостного охлаждения «Maybach HL-120 TR»; скорость передвижения по шоссе – 40 км/ч; запас хода – 200 км; вооружение – два 7,92-мм пулемета «MG-34»; средства связи – радиостанция FuG-5; экипаж – 3 человека.

БРЭМ Bergepanzer IV

Машины строились с 1944 г. на базе танков «Pz.Kpfw. IV», которые находились на капитальном ремонте. Вместо удаленной башни закрывали досками на стальной раме с люком на правой стороне. К надстройке крыши приваривалось крепления для стреловидной 2-тонной цепной тали, которая устанавливалась при необходимости. Над топливными баками устраивалось крепление для перевозки инструментов и оборудования. Для буксировки техники сзади корпуса крепили крюки. Некоторые машины оснащались передним V-образным отвалом. Всего было построено 36 машин. ТТХ машины: масса – 20 т; длина – 6 м; ширина – 2,9 м; высота – 2,1 м; двигатель — 12-цилиндровый «Maybach HL-120 TRM V12»; мощность двигателя – 296 л.с; емкость топливного бака – 470 л; запас хода – 200 км; скорость передвижения по шоссе – 42 км/ч; вооружение – пулемет 7,62 мм; экипаж – 2 человека.

БРЭМ Bergepanzerwagen Panther Ausf.A.

Машина «Sd.Kfz.179» была построена на базе шасси танка «Pz.Kpfw.V» (Пантера) и выпускалась в 1943-1945 гг. в трех модификациях «Ausf.A», «Ausf.С» и «Ausf.G», которые отличались установленным оборудованием. Машина предназначалась для эвакуации бронемашин тяжёлого класса, таких как сама «Пантера» и «Тигр».

В машине отсутствовала башня, башенный погон закрывался деревянной надстройкой с люком в крыше, а в боевом отделении устанавливался деревянный пол для перевозки необходимых БРЭМ запасных частей и ремонтного оборудования.

БРЭМ Bergepanzerwagen Panther Ausf.G

Позднее машины дооборудовались дополнительными креплениями для ЗИП, кронштейнами для установки крана и жесткой буксировочной сцепкой. В кормовом отделении была установлена 40-тонная лебедка. Для самокрепления машины при работе лебедки, машина оборудовалась сошником, шарнирно закрепленным в кормовой части машины и состоявшим из двух коробчатых балок. Для монтажа и демонтажа тяжелых агрегатов при ремонте бронемашин, машина оснащалась съемным краном грузоподъёмностью в 1,5 т, позже в 6 т. В войсках могли переоборудовать машины путем демонтажа ремонтно-эвакуационного оборудования, в подвозчики боеприпасов, известных под обозначением «Munitionspanzer Panther». Всего было выпущено 347 машин. ТТХ машины: масса – 43 т; длина – 6,9 м; ширина – 3,4 м; высота – 2,7 м; бронирование – 8 — 80 мм; длина троса – 150 — 200 м; двигатель – 12-цилиндровый карбюраторный жидкостного охлаждения; мощность двигателя – 600 л.с; удельная мощность двигателя – 14 — 15,3 л.с/т; скорость передвижения по шоссе – 46 км/ч; запас хода – 320 км; вооружение – 20-мм автоматической пушкой «KwK-38», два 7,92-мм пулемета «MG-34»; экипаж – 3 — 5 человек.

БРЭМ Bergetiger

Машина строилась на базе «PzKpfw VI» (Tiger I) в 1943-1945 гг. Вместо башни устанавливалась лебедка либо кран. Всего было построено около 60 машин. ТТХ машины: длина – 6,3 м; ширина – 3,6 м; высота – 1,9 м; клиренс – 470 мм; масса – 54 т; бронирование – 30-200 мм; тип двигателя – два 12-цилиндровый бензиновый с жидкостным охлаждением «Maybach HL-120 TRM»; мощность двигателя – 690 л.с; скорость передвижения по шоссе – 45 км/ч; емкость топливного бака – 540 л; запас хода – 195 км; вооружение – два 7,92 мм пулемета «MG-34»; средства связи – радиостанция «FuG-2» или «FuG-5».

Саперная машина Pioner-Kampfwagen II

Машина была создана в 1942 г. путем переоборудования устаревших танков «Pz.Kpfw.II» в полевых мастерских и предназначалась для перевозки саперного имущества, лодок, штурмовых мостков. Башня танка снималась, по корпусу устанавливалось крепление для тента. ТТХ машины: длина – 4,8 м; ширина – 2,3 м; высота – 2 м; бронирование – 5 — 14 мм; масса — 9,5 — 11,8 т; тип двигателя – 6-цилиндровый «Maybach HL-62 TRM»; мощность – 140 л.с; скорость передвижения по шоссе – 40 км/ч; запас хода – 200 км; экипаж – 3 — 4 человека.

БРЭМ Bergepanzer на базе танка T-34

Мостоукладчик Brückenleger II Ausf. B.

Мостоукладчик Brukenleger II Ausf. D.

Танковый мостоукладчик с откидным мостом на шарнире монтировался на шасси танков «Pz. II Ausf. В» и «Pz. II Ausf. D». С помощью системы штанг и тросов мостоукладчик мог укладывать пролет моста перед собой. ТТХ машины: длина – 4,8 м; ширина – 2,3 м; высота – 2 м; масса – 9,5 т; двигатель – 6-цилиндровый «Maybach HL-62 TRM»; мощность двигателя — 140 л.с; емкость топливного бака – 170 л; запас хода – 200 км; скорость передвижения по шоссе – 40 км/ч; экипаж – 3 человека.

Мостоукладчик Brueckenleger  Kampfwagen IVb

Мостоукладчик «B.L.Kpfw.IVb» был разработан на базе танка «PzKpfw IV Ausf D» в 1939 г. Он предназначался для транспортирования  мостовых пролетных строений и наведения одно- и многопролетных металлических мостов. Мостовая конструкция закреплялась на крыше машины вместо танковой башни. В боевом отделении машины и на крыше ее размещена дополнительная трансмиссия и портальная   трособлочная система, которая приводилась в действие  от двигателя базовой машины. Пролетное строение  имело не колейный, а сплошной настил, что позволяло переправлять не только танки и машины, имеющие равную с танками колею, но и любую автомобильную технику, лошадей и конные повозки. Всего было построено 26 машины. К маю 1941 г. все мостоукладчики были переоборудованы в танки. ТТХ машины: длина – 11 м; ширина – 3 м; высота – 3,5 м; масса – 28 т; тип двигателя – 12-цилиндровый «Maybach HL-120 TR»; мощность – 300 л.с.; емкость топливного бака – 470 л; запас хода – 200 км; нагрузка на мост – 25 т; скорость передвижения по шоссе – 40 км/ч; длина моста – 10 м; ширина – 3 м; масса мостовой конструкции – 6 т; время наведения – до 6 минут; время снятия – до 8 минут; экипаж – 5 человек.

Штурмовой пехотный мост Brückenleger IVs (Sturmstegpanzer)

Мост создан на базе шасси танка «PzKpfw IV Ausf C» для помощи пехоте в преодолении различных естественных и искусственных преград. Механизм привода был сходным с механизмом телескопических пожарных лестниц. Два штурмовых мостика, соединенные между собой деревянными перекрытиями, могли выдержать небольшие автомобили. Длина моста 26 — 30 м, масса одного погонного метра – 50 кг. Четыре таких машины были изготовлены в июне 1941 г.

Подвозчик боеприпасов Sd.Kfz. 111Pz

Подвозчик боеприпасов «Munitionsschlepper Sd.Kfz.111» изготовлялся с 1939 г. на базе шасси «Pz.Kpfw.I Ausf.A». С линейных танков снимали башни и на их месте устанавливали двухстворчатый люк. Всего было переоборудовано не менее 60 машин. ТТХ машины: длина – 4 м; ширина – 2 м; высота – 1,7 м; масса – 5 т; двигатель – бензиновый; мощность двигателя – 60 л.с; дальность хода – 95 км; скорость передвижения по шоссе – 37 км/ч; экипаж – 2 человека.

Подвозчик боеприпасов Munitionpanzer III

Машина выпускалась с 1942 г. на шасси танка «Panzer III». Башня танка была демонтирована, а проем закрывался люком или брезентом. ТТХ машины: длина – 5,5 мм; ширина – 3 м; высота – 2,5 м; масса – 21,5 т; бронирование – 10 — 50 мм; двигатель – 12-цилиндровый бензиновый с жидкостным охлаждением «Maybach HL-120 TR»; объем топливного бака – 320 л; запас хода – 155 км; скорость передвижения по шоссе – 40 км/ч; вооружение — два пулемета 7,92 мм «MG-34»; экипаж – 5 человек.

Подвозчик боеприпасов Munitionspanzer IV

Машина выпускалась с 1942 г. на шасси танка «Panzer IV». Башня танка была демонтирована, а проем закрывался люком или брезентом. ТТХ машины: длина – 5,9 м; ширина – 2,9 м; высота – 2,6 м; бронирование – 20 — 80 мм; мощность двигателя – 300 л.с; скорость передвижения по шоссе – 40 км/ч; запас хода – 300 км; вооружение — два пулемета 7,92 мм «MG-34»; экипаж – 6 человек.

Подвозчик боеприпасов на фоне орудия «Morser Karl»

Подвозчик боеприпасов для орудия «Morser Karl»

Транспортер боеприпасов был спроектирован в 1941 г. для снабжения осадной гаубицы «Morser Karl» снарядами (1,9 т). В качестве основы для него был использован танковый корпус «PzKpfw-IV Ausf-D», с платформой для перевозки боеприпасов и краном, грузоподъемностью 3 т. Транспортер доставлялся поездом к месту назначения и собирался прямо на месте. Всего было выпущено 13 машин. ТТХ машины: длина – 5,4 м; ширина – 2,8 м; масса – 25 т; бронирование – до 60-мм; тип двигателя — бензиновый «Maybach HL1201 RM»; мощность — 300 л.с; скорость передвижения по шоссе – 40 км/ч; запас хода – 209 км; экипаж – 4 человека.

Подвозчик боеприпасов Selbstfahrlafette Fgst. Panzer III/IV

Подвозчик боеприпасов был создан на базе САУ «Selbstfahrlafette Fgst. Panzer III/IV». Для этого с самоходки снималось орудие, а рубка зашивалась броней. ТТХ машины соответствовали стандартным данным танков «Panzer III» и «Panzer IV».

Подвозчик боеприпасов Munitionspanzer Panther

Машина серийно не выпускалась, а создавалась в войсках путем снятия ремонтно-эвакуационного оборудования с БРЭМ «Bergepanzerwagen Panther». Машина могла иметь подъемное оборудование для погрузки-разгрузки боеприпасов для сверхтяжелых орудий.

Подвозчик боеприпасов Pz.38 (t)Munitionspanzer

В 1944 г. на базе шасси лёгкого танка «Pz.38(t)» была создана унифицированная бронемашина-транспортер под обозначением «Munitionspanzer 38(t) Ausf.M». Доработки свелись к демонтажу орудия и закрытию амбразуры бронезаслонкой, которая снизу крепилась к рубке на петлях, а сверху – хомутами. Внутри располагались стеллажи для укладки 40 выстрелов. Вооружение состояло из одного 7,92-мм пулемета «MG-34», перевозимого в укладке, с боезапасом 6000 патронов. Всего было изготовлено 102 машины.

Подвозчик боеприпасов на шасси танка Т-34

Носитель подрывного заряда Ladungsleger I

В 1929-1940 гг. на легкий танк «Pz.Kpfw.I Ausf. B» устанавливалось устройство для сброса взрывчатого заряда. Оно представляло собой установленную на корме танка трубчатую конструкцию длиной около 2 м, на конце которой размещался заряд взрывчатки. С помощью тросового привода днище ящика открывалось — и заряд сбрасывался на крышу дота, бункера или иного сооружения, требовавшего подрыва. Заряд имел взрыватель замедленного действия, обеспечивавший отход танка на безопасное расстояние. Устройство выпускалось в двух вариантах: Ladungsleger I с зарядом в 50 кг и Ladungsleger II – с 75-килограмовым зарядом. Всего было оборудовано около 100 машин.

Катковый трал Pz.Minenraumgerat IV

Трал представлял собой два катка спереди на уровне гусениц, которые подрывали мины по ходу движения гусениц танка, а сзади крепился еще один трал, прямо за корпусом, который расчищал оставшиеся между протраленными колеями мины. Трал мог крепиться как спереди, так и сзади танка. Машина имела штатное вооружение. ТТХ машины: длина – 5,9 м; ширина – 2,8 м; высота – 2,7 м; масса – 19 т; двигатель – 12-цилиндровый бензиновый «Maybach HL-120 TR»; мощность двигателя – 300 л.с; объем топливного бака – 470 л; скорость передвижения по шоссе – 40 км/ч; запас хода – 200 км; экипаж – 5 человек.

Путевой разрушитель «Крюк»

Путевой разрушитель  — устройство для разрушения железнодорожного пути. Впервые такие устройства были применены в ходе Первой мировой войны. Путеразрушители типа «Крюк» изготавливались на заводе Круппа с 1942 г. Применялись со второй половины 1943 г. для разрушения железнодорожного пути. Принцип действия механический (гигантский крюк своим остриём уходил под шпалы), основан на разломе деревянных шпал, деформировании рельс, земляного полотна. Буксировался 1-2 паровозами. ТТХ устройства: вес крюка в снаряженном состоянии — 30 т; подготовка к работе – 6 — 8 мин; рабочая скорость – 7 — 10 км/ч; команда обслуживания — 10 человек.

Автокран Bussing NAG 4500S (Kfz. 100)

Кран выпускался с 1942 г. на платформе грузовика «Büssing-NAG-4500» с колесной формулой 4х2. ТТХ машины: масса – 10 т; длина – 8 м; ширина – 2,4 м; высота – 2,8 м; колесная база – 4,8 м; клиренс – 290 мм; двигатель – 6-цилиндровый дизельный; мощность двигателя – 105 л.с; объем топливного бака – 110 л; запас хода – 440 км; скорость передвижения по шоссе – 65 км/ч; масса крана – 1,6 т; грузоподъемность – 3 т.

Гусеничный кран

Закамуфлированный кран на гусеничном ходу

Тяжелый гусеничный кран был создан на базе шасси танка «Panther» и выпускался в незначительном количестве. Он использовался саперными подразделениями Вермахта.

Автокран l. gl. Lkw. Kranwagen

3-тонный кран манипулятор «Bilstein» был установлен на платформе стандартизированного грузовика «Einheits-Diesel l. gl. E. Lkw 6×6 Typ HWA 526 D». Машина выпускалась с 1937 г. Она имела дизельный двигатель мощностью 80 л.с, полный привод на все односкатные колеса, четырехступенчатую КПП и двухступенчатую раздаточную коробку с блокируемыми дифференциалами. Каждый мост имел индивидуальную блокировку. Подвеска была независимой на всех колесах.

Автокран на базе Borgward B-3000

Крановое оборудование навешивалось на грузовик «Borgward B-3000». ТТХ машины: масса – 3,6 т; мощность двигателя – 75-78 л.с; колесная формула – 4х2; скорость передвижения по шоссе – 80 км/ч.

Красная Армия против вермахта: специальные автомобили

Большую часть автопарка двух главных противоборствующих сил Второй мировой, особенно в первые годы войны, составляли обычные коммерческие грузовики и легковые машины. В лучшем случае их в той или иной степени приспосабливали для армейских нужд, часто просто упрощая кузова и кабины. Но уже во второй половине 1930-х заводы много внимания уделяли моделям, спроектированным именно для военных нужд, а с началом Великой Отечественной таких машин в Красной Армии и вермахте становилось все больше. Подобными автомобилями фашистскую Германию и СССР снабжали не только собственные заводы, но и предприятия союзников.

Академия проходимости

Лучшим автомобилем Второй мировой в классе компактных командирских и разведывательных автомобилей, несомненно, был американский Willys МВ. А секрет его успеха заключался в том, что «Виллис» строился с «чистого листа», в отличие от немецкого KDF 82 и даже нашего ГАЗ-67, который хоть и был оригинальной моделью, но, все же базировался на серийных узлах и агрегатах предвоенных горьковских машин. Необходимость в подобных конструкциях особенно стала понятна во второй половине 1930-х — перед неминуемой мировой войной.

Самый известный и самый лучший в своем классе автомобиль Второй мировой — Willys MB. Легкая, хорошо управляемая и динамичная машина была оснащена 60-сильным двигателем объемом 2,2 л, трехступенчатой коробкой передач и понижающей передачей

Достойного аналога американскому Willys MB немцы так и не сделали. Хотя, без полноприводных автомобилей, конечно, не остались. Наверное, самый интересный — Tempo G1200. Его оснащали двумя двухцилиндровыми моторами по 19 л.с., каждый из которых приводил свои — передние и задние колеса. Причем все колеса были управляемыми. Проходимость у Tempo была почти феноменальная, но конструкция получилась довольно капризная. Машины служили, в основном, у пограничников и в войсках СС. Были они и в Финской армии, но на театре военных действий погоды не делали.

Немецкий полноприводный Tempo 1200G с двумя двигателями по 19 л.с. имел управляемые и передние, и задние колеса. До 1943 г. изготовили 1253 машины

Идея всех управляемых колес будоражила инженерные умы предвоенных лет. Такими были и более солидные штабные BMW 325, и унифицированные с ним Hanomag и Stoewer. Но самыми массовыми штабными автомобилями вермахта стали большие, тяжелые, но мощные автомобили Horch. Модель 108 тоже имела все управляемые колеса. Впрочем, во время войны стали выпускать и более простой вариант с обычной жесткой задней осью. Horch 108 оснащали тем же двигателем, что и самый распространенный Horch 901 — предвоенным V8 объемом 3,5 л и мощностью 80 л.с. Кстати, сделали и пятьдесят машин с кузовом кабриолет от этой гражданской машины. Аналоги Horch 901 делали также компании Opel и Wanderer. Эти солидные, крепкие, мощные машины были хороши, но сложны и дороги в производстве, а также чрезвычайно прожорливы.

Полноприводный автомобиль среднего класса — Stoewer R200 c 2-литровым 50-сильным двигателем и всеми управляемыми колесами (водитель мог заблокировать поворот задних). Аналоги делали Opel и BMW

Больших штабных полноприводных автомобилей Horch 901 с 3,5-литровым мотором V8 мощностью 80 л.с. сделали более 27 000

Пожалуй, самым близким аналогом семейства немецких больших полноприводных машин стал американский Dodge серии W50/W 60. Машины, прозванные нашими водителями «додж три четверти» (по грузоподъемности — 750 кг), выпускали во множестве модификаций. Основная — грузопассажирская с лавками в кузове. Но делали и командирские автомобили с двумя рядами сидений и прочими офицерскими атрибутами, вроде выдвижного столика для карт. Dodge оснащали мощным 6-цилиндровым мотором объемом 3,6 л, развивающим 92 л.с. — больше, нежели немецкая предвоенная «восьмерка», применяемая на Horch и Wanderer.

Американский Dodge WC серии 50 — универсальный грузопассажирский и командирский автомобиль — оснащали 92-сильным мотором объемом 3,8 л. Во время войны выпустили около 260 тысяч таких автомобилей, из них 20-25 тысяч поступили по договору ленд-лиза в СССР. Делали и семейство WC серии 60 с колесной формулой 6×6

Перед войной несколько крупных немецких фирм начали производство полноприводных грузовиков на базе стандартных машин. Самым известным и массовым стал, опять же, Opel Blitz со всеми ведущими колесами. Вермахт получил около 25 000 таких машин, которые собирали в Бранденбурге до бомбардировки завода в 1944-м.

Полноприводный Opel Blitz 3.6-6700A оснащали 75-сильным мотором, пятиступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаткой. До 1945-го изготовили около 25 000 автомобилей

Наш автопром серийного аналога немецкому полноприводному грузовику так и не сделал. Спроектировали и довели до производства ЗИС-32 — вариант трехтоннки, близкий к немецкому Opel по характеристикам. Но в 1940-1941 гг. сделали всего 197 таких ЗИСов. Уже осенью 1941-го завод спешно эвакуировали, а модельный ряд, понятно, сильно сократили.

Полноприводный ЗИС-32 очень бы пригодился Красной Армии. Но таких машин до осени 1941-го построили лишь 197 штук

В какой-то мере отсутствие полноприводных грузовиков в Красной Армии компенсировали трехосные ГАЗ-ААА и ЗИС-6 с колесной формулой 6×4. Их делали еще с первой половины 1930-х, но выпуск ЗИС-6 свернули в 1941-м, а ГАЗ-ААА делали до бомбардировки горьковского завода в 1943-м. Да и не могли эти машины в полной мере соперничать с полноприводными.

ЗИС-6, хоть и не был полноприводным, имел колесную формулу 6×4. До 1941-го изготовили 21 239 машин. Первые гвардейские минометы — знаменитые «Катюши» — монтировали именно на шасси ЗИС-6. ЗИС-36 с колесной формулой 6×6 существовал лишь в виде прототипа

На базе трехосного грузовика колесной формулой 6×4 ГАЗ-ААА в Горьком выпускали штабные и санитарные автобусы ГАЗ-05-193 и ГАЗ-05-194. Но этот автомобиль, скорее всего, плод трудов неизвестного военного завода

К 1943-му основными грузовиками Красной Армии стали американские модели. Основная — знаменитый трехосный Studebaker US6. Его делали и в варианте 6×4, но большинство автомобилей грузоподъемностью 2,5 т были полноприводными. Шестицилиндровый двигатель развивал 87 л.с., коробка передач — пятиступенчатая, плюс — двухступенчатая раздаточная коробка. «Студер» (как американскую машину называли наши шоферы) ценили за проходимость, надежность и относительно легкое управление (даже по сравнению с некоторыми советскими послевоенными грузовиками). Близкие характеристики имел и GM CCCKW. Такие грузовики с 91-сильными двигателями, хотя и в меньших, чем Studebaker, количествах тоже поставляли в Красную Армию. Делали их с двумя колесными базами, во множестве вариантов, в том числе самосвал.

Знаменитый «Студер» — Studebaker US6 — оснащали 87-сильным мотором. Грузовики поставляли в вариантах 6×6 и 6×4. Из 200-220 тысяч построенных машин около 80% отправили в СССР

Чуть ниже классом стоял Chevrolet G7100 грузоподъемностью 1500 кг с 83-сильным мотором. Как и некоторые иные модели, получаемые СССР по договору ленд-лиза, часть Chevrolet собирали из машинокомплектов на наших заводах. В общем-то, американские полноприводные грузовики были, по сути, лучшими машинами Великой Отечественной.

Досборка американских Chevrolet G7100 на Горьковском автозаводе. Автомобиль грузоподъемностью 1,5 т имел полный привод и двигатель в 83 л.с.

Компенсировать недостаток проходимости стандартных автомобилей пытались выпуском полугусеничных машин. Такой схемой еще с начала ХХ века увлекалось множество фирм по всему миру, в том числе и наши заводы. Во время войны на базе ГАЗ-ММ и ЗИС-5 делали соответственно ГАЗ-60 и ЗИС-22, позднее — 42 и 42М. Прямыми немецкими аналогами стали грузовики под общим именем Maultier (мул). Однотипные машины, построенные на основе Opel Blitz, делали также под марками Ford и Mercedes-Benz. Основные недостатки полугусеничных автомобилей, независимо от страны происхождения, были едины: плохая управляемость в густой грязи и вязком снегу, огромный расход топлива. В общем, в этом бою победили полноприводные модели.

Самые массовые советские полугусеничные грузовики Красной Армии — ЗИС-22 и модернизированный ЗИС-42 (с 1942 г.) грузоподъемностью 2250 кг. Первых изготовили около 200, вторых вплоть до 1946-го — 6372

Полугусеничный Opel Blitz Maultier (мул). Аналоги делали и несколько других немецких заводов

Отдельный, пусть и совсем немногочисленный класс автомобилей времен войны — легкие амфибии. Самая известная — KDF 166, сделанная на основе легкого штабного «кюбеля» KDF82, в основе которого лежал все тот же «Жук». На амфибии под именем Schwimmwagen (плавающий автомобиль) стоял форсированный до 25 л.с. мотор. Этот вариант, в отличие от стандартного «кюбеля», был полноприводным и даже имел понижающую передачу. Такие амфибии поступали, в основном, в войска СС, и построили их немало — 14 283 экземпляра. Аналогичный плавающий автомобиль в Германии делали также под именем Trippel SG6. Фирма, его создавшая, занималась амфибиями еще с середины 1930-х, но до 1944-го построила всего около тысячи машин с 2,5-литровым 55-сильным мотором Opel.

Амфибию KDF 166 Schwimmwagen оснащали двигателем 25 л.с., полным приводом, понижающей передачей. Из более чем 14 000 автомобилей большая часть пошла в войска СС

Амфибии Trippel серии SG поступали, в основном, пограничникам. На машины ставили 65-сильные моторы Opel

Советская промышленность аналогичный автомобиль ГАЗ-46 серийно стала делать лишь через восемь лет после окончания войны. А в период Великой Отечественной Красная Армия получила по ленд-лизу Ford GPA, созданный на базе модели GPW — аналога Willys MB с тем же 60-сильным двигателем.

Ford GPA — плавающий вариант Ford GPW — прямого аналога Willys MB. Большая часть машин с 60-сильными двигателями поступила в Красную Армию

Тяготы службы

Тяжелых грузовиков большой грузоподъемности в период Великой Отечественной было относительно немного. Потребность у военных в них, конечно, была, но далеко не все заводы могли освоить выпуск гигантов. Скажем, в СССР перед войной делали лишь пятитонный ЯГ-6. Да и нельзя эту машину с колесной формулой 4×2 причислить к военным, хотя большая часть из чуть более 8000 выпущенных ЯГ-6 поступили именно в РККА.

По приличным дорогам полноприводный Mercedes-Benz L4500A способен был перевозить до 10 400 кг груза. На машине стоял 112-сильный мотор объемом 7,2 л

В Германии целое семейство грузовиков грузоподъемностью 5-10 тонн, в том числе в полноприводном варианте c мощными дизельными двигателями производила до 1944-го компания Daimler-Benz. Кстати, немецкие предприятия делали грузовики с двигателями на тяжелом топливе, но подобный мотор так и не получил ни один немецкий танк. В Красной Армии все автомобили (в том числе поставляемые союзниками) имели бензиновые двигатели. Зато советские танки и самоходки получили очень удачный дизельный В2 мощностью 500 л.с. — лучший, несмотря на посредственное качество изготовления, танковый мотор Второй мировой.

Один из самых мощных и сильных грузовиков времен войны поставлял вермахту чешский завод Tatra. Модель 111 имела традиционную для завода хребтовую раму и двигатель воздушного охлаждения, который при объеме 14,8 л развивал 210 л.с. К слову, этот удачный автомобиль, производство которого начали в 1942-м, делали потом два десятилетия.

Чешская Tatra 111 с колесной формулой 6×6 — один из самых мощных грузовиков войны. Автомобиль грузоподъемностью 6350 кг оснащали воздушником в 210 л.с. Максимальная скорость — 65 км/ч

Еще один тяжелый тягач — уникум, в своем роде — производили под маркой FАМОF3 в Бреслау, а потом собирали еще и в Варшаве. Огромный полугусеничный тягач способен был буксировать прицепы полной массой до 18 тонн. Базовая версия была рассчитана на буксировку тяжелых орудий и перевозку расчета. Тягач с 250-сильным мотором Maybach использовали также для эвакуации поврежденных танков, в инженерных частях.

Полугусеничный артиллерийский тягач FAMOF3 способен был буксировать прицеп массой до 18 т. Таких машин с моторами V12 Maybach (10,8 л, 250 л.с.) сделали около 2500

Аналоги тяжелым машинам вермахта Красной Армии поставляли американцы. Тягачи носили марки Reo, Diamond и Mack. Последний имел грузоподъемность до 10 тонн. Reo 28 SX буксировал полуприцепы полной массой до 20 тонн. Кстати, аналог Reo — американский Diamand T980 —  послужил основой при проектировании КрАЗ-210. Но это было уже после Победы…

Американский Diamond T980 имел 6-цилиндровый 11-литровый мотор, развивающий 150 л.с.

К концу войны автопарк Красной Армии был куда эффективней немецкого. Многие заводы Третьего рейха сокращали огромные модельные ряды, а позднее и вовсе прекращали производство. Красная Армия по-прежнему обладала не таким разнообразным парком. Зато американские автомобили, ставшие в наших войсках массовыми, были куда совершенней, надежней и лучше приспособлены к тяготам страшной войны. Не забудем, впрочем, что и простенькие, бесхитростные советские трехтоннки и полуторки упорно ехали на Запад, привезя нам Победу…

P.S. Несколько дней назад редакция «Авто Mail.Ru» съездила в Ржев и деревню Полунино, где проходили одни из самых страшных боев всей войны. Однако об этом месте, почему-то, мало кто знает.

Сергей Канунников
Фото из архива автора

Легковые автомобили Германии с ковшовым кузовом типа Виллис, типовые и прочие в Рейхсвере и Вермахте

Легковые автомобили Германии с ковшовым кузовом типа Виллис, типовые и прочие в Рейхсвере и Вермахте

Легковые автомобили с ковшовым кузовом (типа Виллис), типовые и прочие

Райхсвер, который с 1921 г формировал в соответствии с Версальским договором стотысячные сухопутные войска, в первое время не проявлял никакого интереса к автомобилям повышенной проходимости. Для удовлетворения весьма скромных потребностеи в легковых автомобилях довольствовались обычными имеющимися в продаже моделями. Но вот в каждой из семи дивизий райхсвера создаются моторизованные подразделения, которые первоначально считались подразделением службы тыла и снабжения (или его кадровым составом). Поэтому оснащение автомобильного парка этих подразделений состояло из грузовых автомобилей, а также мотоциклов.

Начиная примерное 1925 г. отдельные прогрессивно мыслящие офицеры стали задумываться о том, как использовать и сделать пригодным автомобиль для нужд фронта. Сам важной предпосылкой для этого считалась хорошая проходимость машины в условиях пересеченной местности, которая, по тогдашним представлениям, могла быть достигнуна до в какой-то мере приемлемых показателей только с помощью трехосных конструкций. Чтобы как-то замаскировать работу в этом направлении, к трем соответствующим фирмам обратилось не райхсвер, не отвечающая за это специальная Инспекция по моторизованным войсковым соединениям, а Государственное министерство транспорта с просьбой разработать трехосные автомобили повышенной проходимости для полезной нагрузки 0,75; 1,5 и 3 т. В разработке машин класса 0,75 т принимали участие фирмы «Даймлер-Бенц», «Хорх» и «Зельфе». Все три фирмы представили примерно одинаковые машины, однако премией Государственного министерства транспорта был отмечен лишь автомобиль повышенной проходимости фирмы «Хорх», который и был взят райхсвером на вооружение. С 1926 по 1928 г. войска получили примерно 60 машин этого типа. В последующем фирма «Хорх» выпустила тяжелый легковой автомобиль повышенной проходимости с приводом на четыре колеса и с двойными пневматическими шинами на задних колесах. Он был задуман как боевое транспортное средство для командного состава. В 1932 и 1934 г. райхсвер принял на вооружение в общей сложности 25 машин Sd. Kfz. 21. С шестиколесной моделью фирма «Хорх» больше уже не занималась, а фирма «Зельфе» была вынуждена в 1929 г. и вовсе прекратить производство автомобилей. Лишь «Даймлер Бенц» продолжала еще несколько лет заниматься разработкой трехосных легковых автомобилей, что привело к созданию в 1933 г. небольшой серии типа G 4. Эти несколько машин вряд ли привели бы к какому-то успеху, если бы они позже не были бы использованы Гитлером и некоторыми другими высокопоставленными лицами того времени для посещения маневров, при присоединении Австрии, при оккупации Чехословакии и для поездок в тыловые области театра военных действий. Для этих целей машина «Мерседес-Бенц» G4 подходила не только из-за своей хорошей проходимости, на и прежде всего благодаря своим размерам и своей эксклюзивности, в то время как затраты на использование ее именно в военных целях ни у кого не вызывали восхищения. С другой стороны, огромные трехосные «Мерседесы» не остались единственными легковыми автомобилями своего рода. Весь генералитет располагал кабриолетами «Круппа», австрийцы поставляли «Штайр» 640, как машину для командного состава. Три чешские марки «Прага», «Татра» и «Шкода» также производили шестиколесный легковой автомобиль, первая даже в довольно большом количестве. В целом эти машины представляли собой отдельные явления, были очень дороги, а в военном отношении не имели никакого значения. Единственные трехосные машины такой грузоподъемности, которые зарекомендовали себя с хорошей стороны на фронте, это были орудийные передки «Круппа», которые использовались в небольших количествах как тяжелые легковые машины или групповые автомобили, однако по своему устройству они принадлежали к легким грузовым машинам, к которым они в дальнейшем и будут причислены в этой книге. В райхсвере вскоре стало ясно, что приобретение легковых автомобилей как по причине их дороговизны, так и из соображений целесообразности, впредь должно ограничиваться использованием шасси легковых автомобилей малого и среднего класса обычной имеющейся в продаже конструкции. После внесения в них по возможности небольшого количества изменений технического характера, а также при наличии специального кузова, их можно было бы приспособить для военных целей. Появились «ковшеобразные» автомобили, которые начиная примерно с 1928 г. на протяжении десятка лет оставались типичными транспортными средствами для германских сухопутных сил. Свое название эти автомобили получили из-за того, что закрытая рама (из деталей коробчатого сечения) шасси была покрыта платформой с местами для сиденья, различные устройства для закрепления оружия и снаряжения, а также простой складывающийся верх. Чтобы солдаты не выпадали из открытых, без дверей, машин, их посадили в ковшеобразные сиденья, как у тогдашних спортивных автомобилей. Из автомобиля с ковшеобрзными сиденьями и появился впоследствии термин «автомобиль с ковшеобразным кузовом». С 1937 г. эти автомобили стали выпускать с боковыми дверями, которые можно было легко снять, но которыми войска почти не пользовались. Опыт последней войны показывает, что солдат на поле боя нуждается в максимально возможной защите от непогоды, а также в известном комфорте. В частности, иметь возможность взять с собой в автомобиль свой личный багаж. В ковшеобразных легковых машинах это не было учтено, поскольку для подобных целей устраивались чаще всего не приспособленные для этого ящики или делались деревянные подставки.

В принципе имелись всего четыре варианта конструкции «ковшеобразного автомобиля» а именно: машины малого класса с двумя сиденьями перед большим ящиком для снаряжения, или с тремя, или четырьмя сиденьями, а также четырехместные машины среднего класса с ящиками для инвентаря или без них. Автомобили с ящиками для инвентаря и оборудования служили, главным образом, как автомобили радио- и телефонной связи или информационных служб. Другие были просто «командными боевыми машинами» или, если они имели крюк тягово-прицепного устройства, служили для перевозки орудий малого калибра, как, например, противотанковой пушки. Термин «командная боевая машина» взят здесь в кавычки потому, что подобные транспортные средства в то время еще не предназначались для рядового состава, они оставались транспортными и оперативными средствами для офицеров. Хотя военно-технических «ковшеобразных автомобилей» было всего лишь несколько вариантов, к тому же в относительно небольшом количестве. Но все же довольно скоро появилась целая гамма таких моделей.

«Черт возьми, не тормозите же всегда такими рывками, Кулике» Из газеты «Зюддойче Цайтунг».

До 1933 г. германская автомобильная промышленность находилась в крайне тяжелом экономическом положении. До 1928 г. руководство райхсвера выдавало соответствующие контракты только фирмам своего ведомства. Использование имеющихся в продаже шасси повлекло за собой то, что более или менее частая смена моделей отдельных марок распространилась также и на поставки машин в армию. Когда после 1933 г. настало время преобразовать райхсвер в современный вермахт, в армии возникли совершенно новые представления по части устройства и технического обслуживания транспортных средств. Уже давно среди офицеров преимущественно молодых – все больше и больше утверждалось убеждение в том, что в войне автомобиль может найти применение не только как транспортное средство, но и может быть использован самым разным способом в действующей армии на полях сражений. Помимо этого, автомобильный транспорт приобретал все большее значение по мере того, как росло желание полностью моторизировать армию нового вермахта. В процессе происходящего перевооружения можно было планировать с большим размахом, чем прежде.

Управление вооружений сухопутных войск считало, что в будущем для создания боевых транспортных средств уже невозможно будет обходиться шасси существующей конструкции. В частности, стремились повысить проходимость легковых автомобилей, по крайней мере, до показателей обычных ковшеобразных машин. А в связи с быстро растущим парком транспортных средств необходимо было облегчить ремонтные работы, складское хозяйство и снабжение, чего можно было добиться, как тогда считали, только за счет радикального упрощения всех важных по численности типов машин, в сочетании с возможно большим количеством взаимозаменяемых деталей и узлов. Появились так называемые типовые шасси для легких, средних и тяжелых легковых автомобилей вермахта, для легкого четырехколесного бронированного разведывательного автомобиля, а также для легкого грузового автомобиля для нужд вермахта («типовой дизель»). В отношении легковых автомобилей для вермахта стали исходить из неправильной предпосылки, что для подобных транспортных средств большую пользу принесло бы управление всеми четырьмя колесами. Это было предусмотрено у типов легкового автомобиля легкого и тяжелого классов, в то время как для машин среднего класса от этого отказались. Но обязательным считался привод на все колеса с применением блокирующих дифференциалов, которыми были оснащены все типовые шаси вермахта.

Легкие войсковые легковые автомобили, разработанные по конструкционным чертежам Военного ведомства вооружений с двигателями, являвшимися собственностью фирм, поставлялись в вермахт начиная с 1936 г. фирмой «Штёвер», а начиная с 1937 г. фирмами BMW и «Ганомаг». С 1937 г. фирма «Хорх», а с 1940 г. также и «Опель» выпускают типовые легковые автомобили среднего класса. Шасси тяжелого типового легкового автомобиля с расположенным в задней части кузова двигателем, использовалось вначале только для легких четырехколесных бронированных разведывательных автомобилей, в то время как большой легковой автомобиль с расположенным впереди двигателем впервые появился в серии только начиная с 1939 г. у фирм «Хорх» и «Форд». (Форд для изготовления этой машины в 1938 г. специально создал на предприятии «Амби-Будд» в Берлине сборочный цех.) Начиная с 1940 г. стали поставляться все три типа унифицированных шасси в упрощенной конструкции («тип 40»), при этом весьма спорное управление на четыре колеса отпало. Из среднего и тяжелого легковых автомобилей – как и позже из тяжелой модели «Штайр» 1500 А – имелось по одной конструкции старого и нового типа. В конструкции старого типа с обеих сторон посередине машины были установлены по одному резервному колесу, которые вращались и служили как опорные колеса Это должно было исключить посадку кузова машины на брюхо. В конструкции нового типа от этих опорных колес без какого-либо ущерба можно было отказаться и довольствоваться лишь одним опорным колесом, которое крепилось теперь уже внутри кузова. За счет этогого стало возможным у типового легкового автомобиля среднего класса существенно расширить кузов, а следовательно, и салон, а у тяжелого типового легкового автомобиля удалось добиться соответствующего выигрыша в объеме без увеличения ширины кузова.

Оглядываясь назад, можно констатировать, что типовые легковые автомобили, если брать в целом, ни в коей мере не оправдали связанные с ними ожидания. В частности полной неудачей оказался «легкий» типовой легковой автомобиль, он был слишком сложным, слишком дорогим, очень тяжелым, плохо слушался и так часто ломался, что редко пробегал первую тысячу километров. В начале 1944 г в хорошо оснащенную танковую дивизию уже не поступал ни один типовой легковой автомобиль. Поистине дорого пришлось заплатить за то, что развитие типовых транспортных средств и автомобилей годами находилось в ведении управления вооружений сухопутных войск. Начиная с 1940 г. все большее применение находит автомобиль «Мерседес-Бенц» 170 V с кузовом для персонала легких легковых автомобилей. Он считался легковым автомобилем среднего класса. Этот «Мерседес» запомнился как машина высокого качества, и весьма надежная по механическим показателям. Но из-за своей низкой конструкции и отсутствия привода на все колеса проходимость его была недостаточной. Только после того, как начиная с 1942 г. в действующую на фронте армию стали поступать в больших количествах ковшеобразные «Фольксвагены», войска наконец-то стали располагать тем легким легковым автомобилем, которого им так недоставало долгие годы. Хотя ковшеобразный «Фольксваген» также не имел привода на все колеса, однако незначительный вес машины, расположенный в его задней части двигатель и его превосходный дорожный просвет с лихвой компенсировали это. Из наших таблиц типов машин мы приведем лишь два показателя, поскольку они лучше многих слов показывают, что тогда было предложено:

	Легкий типовой легковой автомобиль	«Мерседес» тип 170 V	Ковшеобразный «Фольксваген» тип 82
Вес автомобиля	1775 кг	1235 кг	725 кг
Дорожный просвет	235 мм	200 мм	275 мм

Вполне хорошо зарекомендовал себя средний типовой легковой автомобиль, особенно с двигателем «Хорх» и еще лучше – с двигателем «Опель». Машина, однако, требовала больших затрат на свое обслуживание, поскольку приходилось обрабатывать почти 100 мест смазки. В 1943 г. было остановлено производство и войсковых легковых автомобилей среднего класса, однако количества имеющихся машин хватило до конца войны, так как были они в руках хороших водителей и знающего свое дело обслуживающего персонала, содержались надлежащим образом, были надежными и служили долго. Поэтому для этого типа машин не требовалось непосредственного преемника. Довольно большая часть легковых автомобилей среднего класса для войсковых нужд (ориентировочно от 15 до 20 %) имела закрытый кузов, оборудованный преимущественно как транспортное средство категории 17 для небольшого подразделения войск связи. Такие автомобильные кузова, разработанные фирмой «Глэзер» (Glaser) и в большинстве своем ею же и изготовленные, были облицованы привинчиваемыми к деревянной раме бакелитовыми панелями. Как и у открытых командных авгомобилей, здесь имелась старая и новая модификации. Машина первой модификации имела по обеим сторонам вращающиеся опорные колеса. Позднее снаружи слева крепилось на болтах лишь одно резервное колесо. Экипажу из двух или трех человек в их прекрасном домике многие завидовали, однако зимой он со своей радиостанцией перебирался в дома или бункеры, поскольку в автомобиле было довольно тесно, а небольшие каталитические печки между ног согревали мало и к тому же поглощали необходимый для дыхания воздух.

Примерно 50 или самое большее 100 типовых легковых автомобилей среднего класса, отнесенные к категории Kfz. 21, были предусмотрены с кузовом кабриолет фирмы «Глэзер». Эти машины получили несколько более сильный двигатель, другую коробку передач и другой радиатор. Сам Гитлер назначил эти машины для высшего генералитета, начиная обычно от командующего войсковым соединением и выше. В отличие от открытых командных автомобилей с цельнометаллическим кузовом, кабриолеты выпускались также с деревометаллическими кузовами. Некоторые из этих машин для командного состава были бронированы и имели пуленепробиваемые стекла. Задняя стенка складного верха в таких случаях защищалась от попадания в нее пуль и осколков с помощью вдвигаемых друг в друга вкладышей из стальных листов. Меньше запомнился тяжелый типовой легковой автомобиль, который поступил на вооружение в армию в период с 1939 по 1941 г. Эти машины были слишком тяжелыми для двигателей «Хорх», а также по другим причинам – для двигателя «Форд» V 8 с V-образным расположением 8 цилиндров. Уход за ними также требовал больших расходов, а шасси усложненной конструкции, как оказалось, не справлялось с необычайно высокими нагрузками, которым подвергались именно машины такого класса. В частности, они находили применение главным образом в качестве машин для перевозки мобильных групп солдат мотопехоты или танковых соединений или аналогичных боевых групп, причем в количестве до 10 человек с полным снаряжением, а часто также с орудием на крюке. Другой важной областью применения тяжелых типовых легковых автомобилей было использование этих машин с закрытым кузовом в качестве санитарных машин. В этом случае и нагрузка была меньше и лучше были условия для ухода за техникой. В тяжелых и сложных условиях войны с Россией речь не шла уже о безупречной в техническом отношении и впечатляющей конструкции транспортных средств, здесь важны были простота и большой запас прочности. Слишком запоздалое осознание этого привело к созданию задуманных первоначально как грузовые полуторки, выпускавшиеся впоследствии с более просторными и в то же время более простыми кузовами восьми местных легковых автомобилей, машин типов 1500 А фирма «Даймлер-Бенц», «Штайр» и «Феномен» (Phanomen). Эти машины в 1941-1942 гг. заменили тяжелые типовые легковые автомобили. В этой связи следует упомянуть, что в 1942 г. и предприятие «Ауто Унион» на заводе «Вандерер» (Wanderer) также выпустило полуторку модификации «С» и «А». Однако это изделие вермахт не принял, и завод «Вандерер» вместо этого вынужден был заняться доводкой модели «Штайр» 1500 А. Впрочем, модель «Штайр» 1500 А в очень большом количестве единиц и изготовленная как командный автомобиль модель «Гранит» (Granit) 1500 А фирмы «Феномен» использовались почти исключительно в Африканском корпусе, поскольку там предпочитались двигатели с воздушным охлаждением. Эти машины, так же как и использованные в Африке «Фольксвагены» с ковшеобразным кузовом, были оснащены значительно меньшими ободами и объемными шинами для передвижения по песчаной поверхности.

Войсковые типовые автомобили собственной армейской конструкции, если уж говорить о них, в первые шесть лет войны разочаровали окончательно и бесповоротно. Каждый автозавод старался, по-видимому, создавать технически и конструктивно более совершенные модели на свой лад. В высшей степени обременительное в условиях военного времени разнообразие типов машин не удалось устранить и с помощью типовых легковых автомобилей. Скорее напротив, они вносили еще большую неразбериху. С точки зрения обеспечения запасными частями типовые легковые автомобили доставляли наибольшие трудности, так как из-за своей уязвимости приходилось постоянно вносить какие-либо изменения.

Лучшим автомобилем, которым когда-либо располагал вермахт, была машина отнюдь не собственной армейской конструкции: это был «Фольксваген» с ковшеобразным кузовом (получил название – кюбельваген). Когда профессор Порше за несколько месяцев до того, как разразилась война, получил заказ на разработку легкого автомобиля повышенной проходимости, он не задумываясь принял решение разработать модификацию обычного «Фольксвагена». Достаточно было сделать его шасси немного выше и жестче, поставить на двигатель фильтр большего размера и сделать кузов проще и легче. При разработке «Фольксвагена» повышенной проходимости Порше полностью полагался на принципы конструирования, обычные для создания машин специального назначения. Никто до него не додумался до того, что было бы более целесообразно и военное транспортное средство сооружать легким и простым, а не массивным и сложным. Он считал также, и не без основания, что для такой машины будет вполне достаточно небольшого однолитрового двигателя с воздушным охлаждением. Корифеи техники и военного депортамента тех лет были весьма озадачены и даже ошеломлены этой новой машиной повышенной проходимости. Однако все сомнения быстро рассеялись, когда машина сразу же зарекомендовала себя с самой лучшей стороны, в то время легкий типовой легковой автомобиль армейского производства отказывал почти на каждом шагу. В июне 1940 г первые кюбельвагены поступили на вооружение войск. Быстрое принятие на вооружение новой модели автомобиля объясняется тем обстоятельством, что Ромель в связи с предстоящими боями в Африке нуждался в легком автомобиле и считал что для такой кампании лучше всего подходят двигатели с воздушным охлаждением. И ведь действительно, «германский верблюд» снискал ему в битве в пустыне мировую славу. С его неприхотливостью и надежностью не могли сравниться никакие другие машины аналогичных типов, а двигатель с воздушным охлаждением превосходно выносил как арктический холод, так и тропическую жару. Каждый, кто был свидетелем этого, никогда не забудет, как кюбельвагены, имея лишь привод на задние колеса, неутомимо прокладывали себе дорогу через непролазную русскую грязь, по которой с трудом могли пройти некоторые полноприводные машины, да разве что гусеничный трактор. Еще более внушительными были успехи автомобиля-амфибии, модели «Порше» типа 166, который был разработан для перевозки стрелков-мотоциклистов. Он должен был использоваться и он был-таки использован прежде всего стрелками-мотоциклистами (позже – у танковых разведчиков и танковых гренадеров). В качестве автомобиля-амфибии этот плавающий «Фольксваген» вряд ли мог когда-либо быть использован. Не говоря уже о том, что сухопутные солдаты при наступлении чрезвычайно неохотно идут в воду, этот автомобиль-амфибия из-за своей большой осадки плыл недопустимо медленно, имел довольно низкий борт и потому был чрезвычайно опасен.

Лишь в спокойную погоду на нем плавали повсюду с большим удовольствием. Однако особо высокой оценки автомобиль удостаивался благодаря своей прямо-таки удивительной проходимости, которой он обладал благодаря приводу на все колеса, легкому весу и короткой базе. Несмотря на определенную стесненность его салона, кюбельваген-амфибия считался идеальным средством для передвижения по самым трудным участкам местности. Производство этой машины продолжалось до середины 1944 г. Приблизительно 150 этих автомобилей имеются еще и сегодня. Эти машины, если они находятся в хорошем состоянии, приобретаются многочисленными любителями за пятизначные суммы немецких марок.

Оценки марок машин типа кюбельваген и автомобилей-амфибий следует рассматривать в сравнении с теперешними транспортными средствами в бундесвере. Основная масса прежних кюбельвагенов с ковшеобразным кузовом наездила лишь немногие тысячи километров, некоторые, по-видимому, – 5000 километров, однако в условиях фронта ни одна машина не проходила больше 10 000 километров. Либо война заканчивалась до этого момента, либо машина уничтожалась снарядом. Уже нехватка бензина вынуждала ограниченность поездок на автомобиле. Во всяком случае, те нагрузки, которые приходилось испытывать кюбельвагенам, не идут ни в какое сравнение с теперешними нагрузками, которые приходится испытывать нашим транспортным средствам бундесвера, и в частности модели «Фольксваген» 181.

Если бы наши легендарные кюбельвагены в условиях мирного времени наезжали по 100 или 200 000 километров на протяжении 10-15 лет то их былая слава ничего бы не стоила. Нет ни малейшего повода в том, чтобы усомниться в величии подвига «Фольксвагенов» в тогдашних условиях, однако, чтобы делать сравнительные оценки тогдашних и теперешних транспортных средств, необходимо учитывать масштаб происходившего. Далее необходимо еще сказать об одной исторической неправде. Сейчас не устают утверждать, что власти Третьего райха при создании концерна «Фольксваген» и его производственного предприятия с самого начала преследовали сугубо милитаристские цели. Это неправда. Нормальный «Фольксваген», разумеется, не годится для использования его на фронте, а его переоборудование в автомобиль вермахта началось лишь за несколько месяцев до начала войны. При этом в течение всего производственного цикла кузова для Фольксвагена приходилось заказывать у одной берлинской фирмы Амби-Будд (Ambi-Budd) и доставлять на завод по железной дороге. Оборудование и местоположение завода «Фольксваген» вообще соответствовали его мирному назначению, но ни в коей мере не стратегическим или тактическим замыслам, поскольку совершенно не учитывались даже самые элементарные пожелания по части охраны воздушного пространства. Кроме того, во время войны для автомобилестроения использовалась лишь малая часть оборудования, главное внимание уделялось производству деталей самолетов, мин и прочего вооружения. Хотя число изготовлявшихся в Вольфсбурге автомобилей для вермахта было по тогдашним меркам весьма значительным, тем не менее на это была задействована лишь относительно небольшая часть имевшихся в то время мощностей предприятия.

Если смотреть на тогдашние германские транспортные средства для военных целей, то создается впечатление какого-то нездорового многообразия. Однако действительность была намного безрадостней. Вермахт вел войну с парком транспортных средств, который состоял более чем на 60 % из так называемых «запасных автомобилей», которые были реквизирована у различных хозяйств, у частных владельцев или из тыловых фондов. Не подлежали реквизиции легковые автомобили с двигателями рабочим объемом до одного литра, с двухтактными двигателями и с передним приводом. Таким образом, на родине всегда имелось достаточное количество автомобилей для военных нужд, где и так уже «красный угольник» получали лишь небольшие машины (с рабочим объемом до 2 л). Вермахт отбирал прежде всего все кабриолеты, в то время как автомобили с кузовом седан (лимузины) оставались у владельцев, даже если уже давно на них не ездили. При приемке трофейных автомобилей после кампании на Западе отбор был не таким строгим, как при реквизициях в начале войны. В эти последние недели и месяцы солдаты произвольно забирали с собой, что могло катиться (и заправляться). Это уже не были официальные реквизиции, и осуществлялись они также безвозмездно, однако государство после войны также рассматривало в той или иной степени уворованные автомобили как свою законную собственность. Как говорится, комментарии здесь излишни.

Таблица Кузова для легковых автомобилей в системе вермахта

Первое моторизованное подразделение на казарменном двора в Мюнхена. В 1933 г. подразделение было уже полностью моторизованным, однако вместо кюбельвагенов оно имело обычные легковые автомобили старой конструкции.

Десять автомобилей «Мерседес-Бенц» (8/38 л.с «тип Штутгарт» (Stuttgart) и четыре машины (15/70/100 л. с. тип 400 с компрессором) готовы к отправке в райхсвер. Фото 1928 или 1929 г.

Таблица Легковые автомобили типа кюбельваген на обычных или образованных от них шасси

Таблица Легковые автомобили кюбельваген, автомобили повышенной проходимости и автомобили-амфибии

Машины BMW З/15 л. с. (1929-1930 гг.) были первыми, «которые райхсвер использовал в большом количестве в качестве командных легковых автомобилей. На двух верхних фото показаны пулеметные машины моторизованного стрелкового соединения, на нижнем фото машина BMW 3/15 л. с. на соревнованиях на местности в 1934г.

Фото с описанием:

«Ганомаг»

«BMW»

Фото и таблицы характеристик:

Средние легковые автомобили кюбельваген (4х2) «Мерседес-Бенц»

Средние легковые автомобили (4 х 2) «Адлер»

Средние легковые автомобили кюбельваген (4х2) «Вандерер»

Средние легковые автомобили кюбельваген (4х2) «Хорх» тип 830 R 1934 -1937 гг.

Тяжелые легковые автомобили повышенной проходимости «Хорх» тип 40, «Сельве» тип М, «Мерседес-Бенц» тип G1, «Хорх» тип 70

Тяжелый легковой автомобиль повышенной проходимости (6 х 4) «Мерседес-Бенц» тип G 4, 1934-1939 гг.

Лёгкие автомобили (4х4) «Штёвер», «BMW», «Ганомаг»

Средние типовые легковые автомобили повышенной проходимости (4х4) «Хорх» 901, «Вандерер» 901, тип 40, «Опель» тип mPI.

Тяжелые войсковые легковые автомобили повышенной проходимости (4 х 4) «Хорх» 108 тип «а» и «Ь» 1937-1938 гг, «Хорх» 108 тип «1а» и «1Ь» 1939-1940 гг, «Хорх» 108 тип 40 1940-1942 гг, «Форд» типы EGa, EGb, EGd 1939-1940 гг, «Форд» EG тип 40 1940-1941гг

Лёгкий автомобиль повышенной проходимости. «Мерседес-Бенц» тип 170 VG, 1935 г. «Мерседес-Бенц» тип 170 VL 1936 г. «Мерседес-Бенц» тип G5 1937-1941 гг.

Легкий автомобиль (4 х 2) «Мерседес-Бенц» тип 170 VK, 1938-1942 гг.

Средний легковой автомобиль повышенной проходимости «Адлер» V40T

Лёгкие автомобили (4х2) «Опель» Р4 (мотосирена) 1937-1938 гг., «Штайр» тип 250 1938-1940 гг., «Шкода Популар» 1100 1939-1942 гг., «Татра» тип 57 К 1941-1943 гг.

Лёгкие автомобили повышенной проходимости «Фольксваген» 1939-1946 гг.

Тяжёлые легковые/Лёгкие грузовые автомобили повышенной проходимости (4х4) — «Мерседес-Бенц» тип 1500 А 1941-1943 гг., «Штайр» тип 1500 А 1941-1944 гг., «Феномен Гранит» тип 1500 А 1941-1943 гг.

Ocr RVR

Источник: Werner Oswald. Kraftfahrzeuge und Panzer der Reichswehr, Wehrmacht und Bundeswehr. Katalog der deutschen Militarfahrzeuge von 1900 bis 1982. Перевод с немецкого Б.А. Богомолова. Освальд Вернер ПОЛНЫЙ КАТАЛОГ ВОЕННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ И ТАНКОВ ГЕРМАНИИ 1900-1982 ГГ. 2007

Читать:

Германские военные транспортные средства до 1920 года.

Легковые автомобили в Германской армии до и во время Первой мировой войны.

История создания грузовых автомобилей, орудийных тягачей и буксирных автомобилей

Первые германские бронированные автомобили и танки

Транспортные средства райхсвера и вермахта.

Мотоциклы, моторизованные повозки и гусеничные мотоциклы.

в библиотеку   на главную

Основной бронетранспортёр Вермахта. Sd.Kfz. 251 «Ганомаг»

«Боевые автобусы». Немецкий полугусеничный бронетранспортер Sd.Kfz. 251 является самым узнаваемым БТР Второй мировой войны, хотя американских полугусеничных бронетранспортеров М3 в военные годы было выпущено больше. Созданная немецкими конструкторами боевая машина Sd.Kfz. 251 на протяжении всей Второй мировой войны была основным бронетранспортером Вермахта, приняв участие во всех значимых сражениях. Можно сказать, что именно Вермахт первым в мире принял на вооружение специализированный бронетранспортер и научился эффективно его использовать. Уже в ходе войны союзники вынуждены были заняться созданием подобной бронетехники, переняв у немцев тактику её использования.

В историю немецкий полугусеничный бронетранспортер Sd.Kfz. 251 вошел также под названием «Ганомаг», по названию компании-производителя: машиностроительного завода Hanomag из Ганновера. Всего за годы Второй мировой войны в Германии успели выпустить более 15 тысяч подобных бронетранспортеров в различных вариантах исполнения. Удачное шасси активно использовалось для создания разных боевых машины, в том числе санитарных, машин артиллерийской разведки, передвижных командных пунктов, а также в качестве носителя различных вооружений: от зенитных автоматических пушек до 75-мм противотанковых орудий. При этом основным предназначением бронетранспортера «Ганомаг» на протяжении всей войны была транспортировка моторизованной пехоты (панцергренадеров). Особенно хорошо бронетранспортеры проявили себя на Восточном фронте и в Северной Африке, так как благодаря полугусеничному движителю обладали хорошей проходимостью по пересеченной местности и могли действовать в условиях бездорожья.

От артиллерийского тягача к бронетранспортеру

Появление в немецкой армии полноценного бронетранспортера к началу Второй мировой войны неразрывно связано с появлением в Германии полугусеничных артиллерийских тягачей. Над созданием полугусеничных автомобилей в Германии работали еще в годы Первой мировой войны. Работы в этом направлении привели к тому, что в 1930-е годы Германия прочно удерживала пальму первенства по выпуску автомобилей различного назначения на колесно-гусеничном ходу. Такое развитие промышленности идеально ложилось на доктрину немецких военных, которые понимали, что будущая война будет войной машин и глубоких наступательных операций. Подобная стратегия требовала наличия специализированного транспорта, которым стали многочисленные колесно-гусеничные транспортеры, обеспечившие большую мобильность артиллерии Вермахта. Именно колесно-гусеничные тягачи стали теневым козырем германской армии в первой половине Второй мировой войны, обеспечивая гитлеровским войскам серьезное преимущество над армиями противостоящих государств.

Созданные в Германии полугусеничные тягачи были также идеальным шасси для создания различной специализированной техники, в том числе таких машин как БРЭМ, которые могли использоваться даже для эвакуации танков с поля боя. Рано или поздно в головах германских военных должна была родиться идея о создании бронетранспортера на подобном шасси, это был лишь вопрос времени. БТР на колесно-гусеничном шасси с бронированным кузовом был гораздо предпочтительнее обычных колесных грузовиков, которые в условиях современной войны были крайне ненадежным транспортным средством, они не обеспечивали экипажу защиту от огня противника, не имели вооружения, отличались недостаточной проходимостью по пересеченной местности и могли быть выведены из строя даже огнем из стрелкового оружия.

Трехтонный полугусеничный артиллерийский тягач Sd.Kfz. 11

Уже в 1933 году немецкой фирмой Hansa-Lloyd-Goliath был разработан легкий 3-х тонный полугусеничный артиллерийский тягач. Серийное производство машины под обозначением HLkl 5 началось в 1936 году. При этом компания не могла справиться с массовым выпуском подобной техники и не могла удовлетворить всё возрастающие запросы Вермахта, до конца года Hansa-Lloyd-Goliath выпустила 505 подобных артиллерийских тягачей. В 1938 году данная компания сменила владельца и получила новое название Borgward. В тот же временной период на предприятии начали сборку модернизированных 3-х тонных артиллерийских тягачей HLkl 6, оснащенных новым двигателем «Майбах» HL38 мощностью 90 л.с. На этот раз, трезво оценивая производственные возможности компании «Богвард», руководство вооруженных сил сразу же выбрало второго производителя данных тягачей – компанию «Ганомаг» из Ганновера. Последняя представила свою версию полугусеничного тягача Hkl 6, которая практически ничем не отличалась от модели компании «Богвард».

Данный артиллерийский тягач был принят на вооружение Вермахта под обозначением Sd.Kfz. 11 сокращение от Sonderkraftfahrzeug 11, где «Sonderkraftfahrzeug» переводится как «автомобиль специального назначения», а арабские цифры обозначают модель машины. Артиллерийский полугусеничный тягач Sd.Kfz. 11 серийно производился в Германии с 1938 по 1945 год, за это время было собрано более 9 тысяч машин данного типа. Тягач мог перевозить до 8 бойцов, нагрузку в 1550 кг в кузове и буксировать прицеп массой до 3-х тонн. В Вермахте данный полугусеничный транспортер часто использовался в качестве штатного средства для буксировки легких 10,5-см полевых гаубиц leFH 18.

Именно данное шасси стало основной для создания бронетранспортера Sd.Kfz. 251 и различных машин специального назначения на его базе. При этом германская промышленность до конца войны выпустила более 15 тысяч подобных бронетранспортеров в различных вариантах исполнения. Серийное производство нового бронетранспортера началось в 1939 году и не останавливалось практически до самого конца войны.

Шасси Sd.Kfz. 11 на заводе

Технические особенности бронетранспортера Sd.Kfz. 251

Новый немецкий бронетранспортер представлял собой машину классической компоновки. В передней части корпуса располагалось моторное отделение, за ним отделение управления, совмещенное с десантным отделением (или боевым при установке различных видов вооружения). Экипаж бронетранспортера состоял из двух человек: механика-водителя и командира машины, в десантном отделении могли свободно разместиться до 10 пехотинцев.

Бронекорпус на первых моделях был клепаным, позднее стал полностью сварным. Он собирался из катаных бронелистов, расположенных под рациональными углами наклона. Толщина брони колебалась от 15 мм в передней части корпуса, до 8 мм по бортам и в корме боевой машины. Дополнительной защитой с бортов могли быть ящики с ЗИП и различным снаряжением. Корпус был открытым, крыши машина не имела, в случае непогоды сверху можно было легко натянуть брезентовое полотно. Посадка и высадка десанта осуществлялись с кормы корпуса, где была размещена двустворчатая дверь. Таким образом, покидая боевую машину, панцергренадеры были прикрыты от фронтального огня корпусом боевой машины. Бойниц для ведения огня в бортах корпуса не предусматривалось, но при необходимости солдаты могли вести огонь из личного оружия поверх бортов. Штатным вооружением бронетранспортеров был один, в некоторых случаях два единых 7,92-мм пулемета MG34 или позднее MG42. Передний устанавливался на крыше отделения управления и был прикрыт бронещитком. Задний пулемет устанавливался на вертлюг, который был прикреплен к кормовому бронелисту, данный пулемет можно было использовать для ведения огня по воздушным целям.

Ходовая часть бронетранспортера была аналогична артиллерийскому тягачу Sd.Kfz.11. БТР получил полугусеничное шасси с шахматных расположением опорных катков, при этом передние колеса боевой машины были управляемыми, а наличие гусениц существенно повышало проходимость по пересеченной местности. Управление бронетранспортером осуществлялось при помощи поворота рулевого колеса автомобильного типа. При повороте на небольшой угол (в разных источниках от 6 до 15 градусов) поворот осуществлялся только за счет использования передних колес. Для более крутого поворота механик-водитель использовал гусеницы, когда одна из них тормозилась, а на другую передавалось до 100 процентов мощности двигателя.

Сердцем бронетранспортера Sd.Kfz.251 был шестицилиндровый карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения HL 42 TURKM производства компании Майбах. Этот двигатель рабочим объемом чуть более 4,1 литра обеспечивал максимальную мощность 100 л.с. при 2800 оборотах в минуту. Мощности двигателя было достаточно, чтобы разогнать бронетранспортер, боевая масса которого доходила до 9,5 тонн, до скорости 53 км/ч при движении по шоссе. Запас хода по шоссе оценивался в 300 км. Помимо этого полугусеничный движитель в спарке с указанным мотором обеспечивал машине возможность преодолевать подъемы до 24 градусов, преодолевать рвы шириной до двух метров и броды до полуметра без какой-либо подготовки.

На каждый бронетранспортер немецкая промышленность тратила примерно 6076 килограммов стали. При этом стоимость пехотного бронетранспортера Sd.Kfz.251/1 Ausf.C оценивалась в 22 560 рейсхмарок. Для сравнения стоимость производства одного танка в гитлеровской Германии находилась в диапазоне от 80 000 до 300 000 рейхсмарок.

Модели и классификация бронетранспортеров «Ганомаг»

Все германские бронетранспортеры Sd Kfz. 251 серийно производились в четырех основных модификациях Ausf. А, В, С и D и в 23 различных специализированных вариантах, которые могли отличаться друг от друга не только наличием специального оборудования, но и составом вооружения. Наиболее массовой из всех была модификация Ausf. D, таких машин было выпущено 10 602, бронетранспортеров трех предшествующих модификаций – 4650. Наиболее распространенной являлась модель Sd.Kfz.251/1, которая собственно и представляла собой полноценный бронетранспортер, предназначенный для транспортировки полного пехотного отделения (10 человек). К примеру, другие варианты машины обозначались как Sd.Kfz. 251/3 (машина связи, отличалась наличием мачтовых, штыревых или рамочных антенн и различных радиостанций) или Sd.Kfz. 251/16 выпущенная в количестве нескольких сотен огнеметная версия с двумя пулеметами MG34 и двумя огнеметами калибра 14-мм с дальностью огнеметания до 35 метров.

Бронетранспортеры Sd.Kfz.251/1 во время наступления под Сталинградом, 1942 год, фото: waralbum.ru

Первые серийные Sd.Kfz. 251 поступили на вооружение частей Вермахта летом 1939 года, польская кампания стала для этих боевых машин дебютом на поле боя. Первой новую технику получила элитная 1-я танковая дивизия. Уже во второй половине 1939 года в Германии приступили к сборке модификации Sd.Kfz.251 Ausf.B. Основным отличием от модификации Ausf.A было отсутствие смотровых щелей для десантников в бортах корпуса (на модификации Ausf.A такие щели прикрывали бронестеклами). Помимо этого радиоантенна переехала с крыла бронетранспортера на борт боевого отделения. Еще одним заметным отличием стало появление бронещитка, который прикрывал передний единый 7,92-мм пулемет MG34. Появление бронещитка – обобщение опыта реального боевого применения бронетранспортеров в Польше. Также модель отличалась появлением бронированных кожухов воздухозаборников. Данная модификация БТР серийно выпускалась до конца 1940 года.

Следующей массовой модификацией стал Sd.Kfz.251 Ausf.С. По сравнению с двумя предыдущими вариантами БТР новая машина могла похвастаться большим количество изменений, внешне остающихся незаметными. Все изменения были направлены на упрощение технологии выпуска бронетранспортера, также учитывался реальный опыт боевого применения. Заметным отличием данной модификации стала измененная передняя часть корпуса. Спереди появилась прямая монолитная бронеплита, размещенная под рациональным углом наклона, такая плита лучше защищала силовое отделение машины. На крыльях бронетранспортера появились раздельные ящики для перевозки запасных частей и различного военного имущества, саперные инструменты переехали дальше к корме машины. Бронетранспортеры модификации Ausf.С выпускались вплоть до 1943 года.

Бронетранспортер Sd.Kfz. 251 Ausf. C на одной из улиц Воронежа, 1942 год, фото: waralbum.ru

В том же 1943 году появилась последняя и наиболее массовая модификация Ausf.D. К этому моменту производство бронетранспортеров в гитлеровской Германии достигло своего пика. В 1943 году немецкая промышленность выпустила 4258 БТР, в 1944 году – 7785. Главной особенностью нового бронетранспортера Sd.Kfz.251 Ausf.D была измененная форма корпуса и бортов десантного отделения. На этой модели ящики ЗИП были интегрированы в борта корпуса, а кормовая часть получила более простую в производстве форму, теперь это была единая прямая деталь, установленная под наклоном. Основным отличием данной версии стало то, что корпус стал сварным и более технологичным, немцы полностью отказались от использования клепки. На первых трех моделях места для десанта вдоль бортов корпуса были обтянуты дерматином, на модификации Ausf.D его заменили простым брезентом, встречались также варианты с деревянными скамьями. Все технические упрощения модели были нацелены на увеличение производства бронетранспортеров в условиях военного времени.