ГАЗ М1

ГАЗ М-1 в довоенные годы трудился в такси и использовался в качестве служебного автомобиля. Но когда грянула война, М-1 быстро переквалифицировали и отправили на фронт. Главной задачей машины стала доставка командного состава Красной Армии.

Жизненный путь «немца» мало отличался от судьбы «советского гражданина». С началом боевых действий популярный в Германии «Мерседес» быстренько разветвили на четыре модификации: разведывательно-штабную, полицейскую, связную и традиционную для тыла.

Хотя оба этих автомобиля созданы на раме, они различались конструкцией. Так, у М-1 рама была лонжеронная, а у «немца» — более легкая, Х-образная. Правда, эксплуатация в военное время показала, что второй вариант — как раз совсем не вариант. Поскольку он ничего не мог противопоставить скручиванию.

Различались машины и по другим позициям. Например, М-1 мог похвастать жестким верхом, а «Мерс» предлагал пассажирам лишь тент (плюс, на некоторых модификациях не было и дверей — только брезентовые шторки).

А вот внутри автомобили были очень схожи. Четыре пассажира плюс водитель — и никакого комфорта. Что неудивительно, учитывая военное время.

Под капотом отечественного автомобиля находился суровый 3,3-литровый бензиновый двигатель, выдающий 50 «лошадок». В паре с ним работала 3-ступенчатая «механика». Mercedes-Benz 170VK комплектовался мотором с рабочим объемом 1,7-литра, выдающим около 40 л.с. Компанию ему составляла 4-ступенчатая механическая коробка.

Mercedes-Benz 170VK

БА-64 ПРОТИВ SD.KFZ. 221−260

Оба этих легких бронетранспортера создавались с целью поддержки пехоты. Правда, их весовые категории отличались сильно. Снаряженная масса «немца» была в два раза больше, чем советского — 4,8 тонны против 2,36.

Зато, обе машины могли похвастать неплохой противопульной броней. Причем, у отечественного БА на некоторых местах она достигала толщины в 15 мм, а самыми незащищенными были днище и крыша — они прикрывались листами 6 мм. «Немец» в этом плане был более «ровным». В среднем, его покрывала броня толщиной 8 мм.

БА-64

Существенная разница, однако, наблюдалась в оружейном арсенале. Так, на отечественный броневик крепили пулемет ДТ-29 калибра 7,62 мм (боекомплект 1260 патронов). А Sd.Kfz. 221−260 оснащали 20-мм пушкой, а также спаренным пулеметом MG-34 (боезапас 200 снарядов и 2000 патронов соответственно).

Проигрывал БА-64 и в техническом оснащении. Его укомплектовывали 3,3-литровым двигателем, выдающим 50 л.с. и 4-ступенчатой трансмиссией. У «немца» под капотом располагалось 8-цилиндровое V-образное 3,5-литровое «сердце» мощностью 75 л.с.

И все же отечественный броневик, благодаря легкости, был более маневренным, и потому лучше справлялся с внедорожными участками. А тяжелые Sd.Kfz. 221−260 ничем подобным похвастать не могли. Поэтому их быстро заменили на более маневренные транспортеры, «обутые» в гусеницы.

Sd.Kfz. 221-260

исток

Самый массовый бронетранспортёр Второй мировой войны

Бронетранспортер M3A1

Всего с 1940 по 1945 год американская промышленность изготовила 31 176 бронетранспортеров M3, а также различных боевых машин, построенных на единой базе. Данный рекорд массовости был превзойден только бронетехникой послевоенного производства. M3 оставался основным бронетранспортером американской армии на протяжении всей Второй мировой войны. Также машина активно поставлялась союзникам США в рамках программы Ленд-лиза, кроме СССР, который получил только два БТР. Иногда его путают с легким колесным разведывательным автомобилем M3 Scout, который действительно массово поставлялся в Советский Союз в годы войны и использовался в Красной Армии, как легкий бронетранспортер. Помимо этого СССР получил некоторое количество специальных машин на шасси М3, к примеру, противотанковые САУ T-48, вооруженные 57-мм пушкой и получившие в Красной Армии обозначение Су-57.

История создания бронетранспортера M3

На базе французского шасси американцы разрабатывали собственные транспортные средства, которые получили обозначение от T1 до T9E1. Первый американский полугусеничный автомобиль получил обозначение Half-Track Car T1, он был готов уже в 1932 году. В дальнейшем подобные транспортные средства непрерывно развивались. Самым удачным из первых прототипов считалась модель T9, которая базировалась на шасси грузового автомобиля «Форд» с колесной формулой 4х2, вместо заднего моста на машину устанавливался гусеничный движитель производства компании «Тимкен», гусеница была резинометаллической.

Citroen-Kegresse P17

Полугусеничные машины были интересны в первую очередь американским кавалерийским, а позднее танковым частям. Данная техника обладала повышенной проходимостью и могла лучше действовать в условиях пересеченной местности и бездорожья по сравнению с обычными грузовиками. После появления в 1938 году легкого колесного разведывательного бронеавтомобиля M3 Scout, американские военные решили объединить эту машину с уже имеющимися разработками колесно-гусеничных тягачей. При этом корпус автомобиля, естественно, был увеличен.

Первый вариант новой боевой машины, объединившей в себе элементы шасси и корпуса разведывательного бронеавтомобиля M3 Scout и заднюю гусеничную тележку Timken, получил обозначение М2. Данная машина позиционировалась как полугусеничный бронированный артиллерийский тягач. Машина активно использовалась в этом качестве на протяжении всей Второй мировой войны, всего в США был собран 13 691 подобный тягач, который мог перевозить зенитные, противотанковые и полевые орудия вместе с расчетом из 7-8 человек. Испытания новой машины показали большой потенциал в качестве специализированного средства для транспортировки мотопехоты. Достаточно быстро на свет появился полноценный бронетранспортер M3, который внешне мало отличался от полугусеничного бронированного артиллерийского тягача. Основное отличие было в увеличенной длине M3, который мог перевозить до 10-12 десантников, при этом перекомпоновке подверглось все внутреннее пространство кузова. Серийное производство нового бронетранспортера началось в 1941 году.

Уже во время войны у американских военных возникла идея объединить модели M2 и M3, чтобы не держать в войсках две очень конструктивно близких боевых машины. Объединяющим должен был стать бронетранспортер M3A2, начало серийного производства которого планировали на октябрь 1943 года. Но к этому моменту программу производства полугусеничных боевых машин серьезно пересмотрели. Согласно первоначальным планам их планировалось собрать более 188 тысяч, это астрономические цифры. Однако к середине 1943 года стало ясно, что для вооружения разведывательных подразделений больше подойдет колесный пушечный бронеавтомобиль M8, а для артиллерийских частей скоростной гусеничный тягач M5. В этой связи потребность в колесно-гусеничной технике серьезно сократилась, а от производства единого бронетранспортера M3A2 отказались.

M3A1 Scout

Конструкция бронетранспортера M3

В конструкции бронетранспортеров широко использовались автомобильные агрегаты и компоненты, которые выдавала отлично развитая американская автомобильная промышленность. Массовость выпуска бронированных колесно-гусеничных тягачей и бронетранспортеров во многом связана с наличием такой производственной базы, которая позволяла производить боевые машины на большом количестве предприятий не в ущерб выпуску грузового транспорта и танков.

Бронетранспортеры отличались наличием простого в производстве открытого корпуса коробчатой формы, борта и корма корпуса были расположены строго вертикально, рациональные углы наклона брони здесь отсутствовали. Корпус собирался с использованием катаных бронелистов поверхностно закаленной броневой стали, толщина брони по бортам и корме не превышала 6,35 мм, наибольший уровень бронирования был в лобовой части – до 12,7 мм (полдюйма), такой уровень защиты обеспечивал лишь противопульное бронирование. Рациональные углы наклона имели лишь лист моторного отделения (26 градусов) и лобовой лист отделения управления (25 градусов). Бронирование днища отсутствовало. Для посадки и высадки экипажа использовались две двери по бортам корпуса, а десантники высаживались через дверь в кормовом листе корпуса, от фронтального огня противника десантники были защищены корпусом бронетранспортера. Экипаж машины состоял из в 2-3 человек, десант – 10 человек. По бортам корпуса располагалось по пять сидений, под которыми находились багажные отделения, десантники сидели лицом друг к другу.

В качестве силовой установки на бронетранспортерах M3 использовался бензиновый шестицилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения White 160AX. Двигатель выдавал максимальную мощность 147 л.с. при 3000 оборотах в минуту. Этой мощности было достаточно, чтобы разогнать БТР с боевой массой под 9 тонн до скорости 72 км/ч (такая максимальная скорость была обозначена в руководстве по эксплуатации). Запас хода машины по шоссе составлял 320 км, запас топлива – примерно 230 литров.

Все американские бронетранспортеры отличались достаточно мощным стрелковым вооружением. Стандартным было наличие двух пулеметов. Крупнокалиберный 12,7-мм пулемет Браунинг M2HB устанавливался на специальном станке M25 между сидениями командира и механика-водителя, а в корме корпуса размещался 7,62-мм пулемет Браунинг M1919A4. На версии M3A1 крупнокалиберный пулемет размещался уже на специальной кольцевой турели M49 с дополнительным бронированием. При этом в каждой машине перевозилось не менее 700 патронов калибра 12,7-мм, до 4-х тысяч патронов к 7,62-мм пулемету, а также ручные гранаты, иногда в укладке находились также противотанковые гранатометы «Базука», помимо оружия самих десантников.

Сборка бронированных полугусеничных артиллерийских тягачей M2

Одной из особенностей бронетранспортеров M3 было расположение в передней части машины однобарабанной лебедки или буферного барабана, диаметр которого составлял 310 мм. Машины с подобным барабаном выгодно отличались от бронетранспортеров с лебедкой своей проходимостью, так как могли уверенно преодолевать широкие траншеи, рвы и эскарпы. Наличие барабана позволяло американским бронетранспортерам преодолевать траншеи противника шириной до 1,8 метра. Такие же барабаны можно было встретить и на колесных «Скаутах», которые поставлялись в СССР. При этом немецкие полугусеничные бронетранспортеры Sd Kfz 251 подобных устройств не имели.

Опыт боевого применения и оценка бронетранспортера M3

По своим габаритным размерам, боевой массе и другим характеристикам американский колесно-гусеничный БТР M3 был сравним с самым массовым бронетранспортером Вермахта Sd Kfz 251, вошедшим в послевоенную историю под прозвищем «Ганомаг». При этом внутренний полезный объем американского бронетранспортера был больше примерно на 20 процентов за счет более простой формы корпуса, что обеспечивало десанту больший комфорт и удобство. В то же время немецкий бронетранспортер отличался более мощным бронированием, в том числе за счет установки бронелистов под рациональными углами наклона. При этом за счет более мощного двигателя и наличия переднего барабана американский аналог превосходил немецкую машину в подвижности и проходимости по пересеченной местности. В плюс можно было добавить также оснащение почти всех американских бронетранспортеров крупнокалиберными 12,7-мм пулеметами. А вот отсутствие бронированной крыши было общим недостатком массовых серийных бронетранспортеров периода Второй мировой войны.

Со временем американцы выработали тактические модели и приемы использования новой техники, исправили детские болячки и достаточно активно использовали бронетранспортеры M3 на всех театрах военных действий. Уже во время боевых действий на Сицилии и в Италии количество жалоб на новую технику существенно уменьшилось, а отзывы из войск сменились на положительные. Во время операции «Оверлорд» бронетранспортеры использовались особенно массово и в дальнейшем активно применялись американцами и их союзниками до завершения боевых действий в Европе. О том, что машина получилась достаточно удачной, свидетельствует как огромный выпуск как самих бронетранспортеров M3 и специальной техники на их базе, так и бронированных полугусеничных артиллерийских тягачей M2, суммарное производство которых за войну превысило 50 тысяч единиц.

Война моторов:автомобили Второй мировой

К началу Второй мировой ударными темпами готовилась промышленность обеих противоборствующих сторон. И автопром — не исключение: не зря ту войну назвали войной моторов

Можно по-разному относиться к совершенству и качеству автомобилей, с которыми наша страна вступила в ту войну. Но как минимум одно достижение советской автомобильной промышленности предвоенной поры не подлежит никакому сомнению: в 1930-х годах в Советском Союзе удалось наладить по-настоящему массовый выпуск автотехники, одинаково пригодной для применения как в армии, так и на «гражданке». ГАЗ и ЗиС к 1941 году обеспечили Красную Армию подвижным составом всех наиболее востребованных на тот момент типов и классов: начиная с командирского ГАЗ-61 на базе знаменитой «эмки» и заканчивая трехосным ЗиС-6 грузоподъемностью 4 тонны, способным с одинаковым успехом буксировать любые полевые орудия того времени и служить шасси под самые разные системы вооружений, включая знаменитую «Катюшу». Шутка ли: в 1932 году советский автопром произвел 23,7 тыс., а в 1940-м — уже 135,9 тыс. грузовых автомобилей, то есть в пять с лишним раз больше! Правда, с перевозкой грузов от 5 тонн и выше уже были проблемы: в Ярославле тяжелых грузовиков выпускали сравнительно немного. И тем не менее для большинства решаемых задач наша армия была обеспечена автомобилями.

BMW 325 образца 1938 года: полный привод, полностью независимая подвеска, управляемые колеса обеих осей

Что это была за техника? В подавляющем большинстве отечественные серийные грузовики тех лет, вне зависимости от типа, класса и назначения, получили простую, а значит, несложную в производстве и ремонтопригодную в полевых условиях ходовую часть с неразрезными мостами и рессорной подвеской. Кабина — деревянная, без намека на какие-либо комфорт и аэродинамику, двигатель — бензиновый, как правило, работающий на пределе своей мощности. Полный привод — только на опытных образцах, применение независимой подвески на массовой технике даже не рассматривалось. Конечно, велась работа и над более сложными и интересными с технической точки зрения образцами. Вспомним хотя бы опытный четырехосник ЯГ-12 или производимые небольшими сериями полугусеничные ГАЗ-60 и ЗиС-42, отличающиеся феноменальной проходимостью прежде всего по глубокому снегу. Можно вспомнить даже успевшее доехать до стадии предсерийных образцов новое поколение советских грузовиков: в Горьком это был симпатяга 2-тонник ГАЗ-11-51, в Москве — 3,5-тонный среднетоннажник ЗиС-15, а в Ярославле — более тяжелый ЯГ-7 грузоподъемностью 5 т. Правда, последний так и не получил соответствующего его классу двигателя — силовой агрегат всегда представлял для национального автопрома проблему: так было тогда, так остается и по сию пору.

Легкий внедорожник ГАЗ-64 — ярчайший, но, к сожалению, редкий пример стремительной разработки и не менее стремительного внедрения в серию отечественной автотехники

Да, новое поколение советской автотехники так и не успели поставить на конвейер до начала Великой Отечественной войны. Но и старое вполне отвечало условиям грядущих сражений.

Запущенная в серию в 1934 году трехтонка ЗиС-5 была проста в производстве и неприхотлива в эксплуатации. В условиях войны это сыграло решающую роль

Во-первых, к 1941 году выпуск грузовых автомобилей стал не просто серийным — массовым, снабжение комплектующими — отлаженным, конструкция машин — отработанной, а большинство узлов и агрегатов в рамках как минимум моделей одного завода — взаимозаменяемыми.

Выпущенные в небольшом количестве трехосныe ЗиС-6 служили и топливозаправщиками, и носителями «Катюш»

Во-вторых, и это тоже важный факт, на котором почему-то никогда особо не акцентировали внимания: за редчайшим исключением в производстве советской автотехники использовались отечественные материалы и комплектующие. То есть ни разрыв отношений, ни даже война с любой из других стран фактически никак не грозили отразиться на ритмичности работы национального автопрома.

Ну, а нехватку тех типов автомобилей, которые советская промышленность не сумела начать выпускать к началу войны, успешно восполнили поставки союзников. По знаменитому ленд-лизу в страну поступали десятки машин, но важнейшую роль сыграли три из них: «Виллис», «Додж» (тот, что три четверти) и «Студебеккер».

Косвенное подтверждение роли названных автомобилей: только их среди иномарок военной поры у нас всегда было принято писать в русской транскрипции.

Нужно сказать, что концептуально советская и американская автомобильная промышленность в то время были во многом похожи. Американцы, даром что изобрели конвейер, тоже отдавали предпочтение массовости в ущерб специализации, тоже были сторонниками максимальной унификации, включая даже продукцию разных фирм, и тоже предпочитали техническим изыскам практичность. Правда, в последнем случае — не в ущерб комфортабельности. Конечно, были у американского автопрома и серьезные отличия от нашего. Если в Советском Союзе разработать, а тем паче внедрить новый узел или агрегат, тот же двигатель, коробку передач, кабину, да что там — проходной мост, было крайне сложной задачей, решение которой мало что сильно растягивалось во времени, но и часто сопровождалось напряжением усилий всей отрасли, то у американцев та же задача решалась гораздо проще: эй, парни, через две недели надо сделать проект, через четыре — опытный образец, через два месяца — внедрить новый узел на серийной продукции. И ведь получалось! Нельзя сказать, что у нас не случалось прорывов: взять, скажем, ГАЗ-64/67, разработанный и освоенный в производстве в кратчайшие сроки. Но у американцев подобная работа вовсе не считалась чем-то выдающимся и представляла собой отлаженный, можно сказать, рутинный процесс, позволяющий в кратчайший срок создавать, испытывать и ставить на конвейер по сути любую автотехнику, которая требовалась дядюшке Сэму для боевых действий. Пожалуй, американцы оказались единственными в антигитлеровской коалиции, кто был способен быстро разрабатывать, быстро внедрять в производство и затем штамповать десятками и сотнями тысяч автомобили, передовые по конструкции, с высокими характеристиками, но при этом простые, неприхотливые, прекрасно подходящие для использования на всех фронтах.

Двухтонный ГАЗ-ААА: во второй половине 1930-х проходимость и грузоподъемность отечественных грузовиков пытались повысить переходом к колесной формуле 6х4

А что наш главный противник, нацистская Германия? Понятно, что у нее инженерная школа была не хуже, а может быть, и лучше, чем где-либо еще. И дорога от опытного до промышленного образца у немцев, как и у американцев, занимала сравнительно немного времени. Подтверждение тому — предвоенное перевооружение Вермахта на новейшую автотехнику. И какого уровня! Пожалуй, в ту пору нигде так широко не применялись полностью независимая рычажно-пружинная подвеска, полноприводная многоосная трансмиссия, управляемые колеса обеих осей, дизельные двигатели, а также самые разные колесные и полугусеничные схемы. Но насколько эти новшества делали машины совершеннее, настолько усложняли и удорожали как их производство, так и последующий ремонт. А главное, автопарк Вермахта получился разунифицированным, попросту говоря, разномастным, что крайне затрудняло эксплуатацию, обслуживание и восстановление автотехники в боевой обстановке. Как результат — выпуск большинства специализированных армейских машин немцы свернули в 1943–1944 годах.

«Студебеккер», фактически не применявшийся в американских вооруженных силах, в нашей армии к завершению войны стал основным тяжелым грузовиком. В том числе как шасси под знаменитые реактивные минометы

Таким образом, несмотря на то, что в Советском Союзе на момент начала Великой Отечественной войны в серии по-прежнему пребывали машины поколения 1930-х, которые в техническом плане уступали более новым и передовым по конструкции аналогам ведущих мировых держав, в условиях схватки не на жизнь, а на смерть это оказалось не столько их слабой, сколько сильной стороной.

Хочу получать самые интересные статьи

Легковые штабные машины Германии — Военная техника

К важнейшим заслугам германской автомобильной промышленности относится создание в конце 1920-х годов принципиально нового самостоятельного класса упрощенных армейских машин для штабных целей, созданных на шасси обычных серийных легковых автомобилей с задними ведущими колесами. За характерную форму открытого кузова, напоминавшую ковшик, лоханку или детскую ванночку, эти простые и недорогие автомобили получили наименование «кюбельваген» (Kubelwagen или Kubel-PKW), то есть «автомобиль-лоханка», или «легковой автомобиль-ванна». Во времена Рейхсвера они входили впервые моторизованные военизированные подразделения и тыловые части. В 1933 году интерес к столь простым и относительно дешевым автомобилям существенно возрос. С немецкой скрупулезностью они классифицировались по вместимости и мощности. В малый класс входили машины вместимостью 2-4 человека с бензиновыми моторами мощностью до 30 л.с., салоны «кюбельвагенов» среднего класса обычно вмещали четырех солдат, а тяжелые автомобили мощностью свыше 50 л.с. и вместимостью 4-5 человек снабжались дополнительными емкостями, багажниками и приспособлениями для установки легкого вооружения. Машины всех групп оборудовали открытыми кузовами военного образца с низкими сиденьями, откидным или съемным тентом, боковыми и задними целлулоидными стеклами, открытыми дверными проемами, боковыми запасными колесами и откидывавшимся на капот лобовым стеклом. На машинах первых выпусков вообще не было боковых стенок, зато все сиденья снабжались опорными подлокотниками. В кузовах обычно размещались кронштейны для крепления стрелкового оружия, место пулемета, емкости для боеприпасов, средства телефонной связи или радиостанция. Снаружи крепился шанцевый инструмент и дополнительные канистры для бензина и воды. Кузова более тяжелых машин оборудовались съемными распашными дверями, дополнительными ящиками для снаряжения, откидными столиками для военных карт. Обычно такие машины служили для перевозки офицеров среднего или высокого звена, патрулирования, обеспечения связи, разведки и штабной службы, а также могли буксировать по ровным дорогам легкие орудия и прицепы. В зависимости от предназначения и комплектации «кюбельвагены» имели стандартизованное армейское обозначение Kfz Kraftfahrzeuge) — «Автомобиль» и дополнительные цифровые индексы 1,2, 12, 15, 17, 18 и 21. Еще в 1920-е годы, во времена запрета на выпуск военной техники, они служили базой для установки импровизированных макетных корпусов бронеавтомобилей для обучения водителей будущих настоящих бронемашин. К недостаткам заднеприводных относились невозможность передвижения по пересеченной местности, слабость обычного легкового шасси и невысокий ресурс пробега до ремонта (не более 10 тыс. км).

В 1930-е годы простые «кюбельвагены» для Вермахта выпускали многие немецкие автомобильные фирмы. Самые простые и недорогие машины предлагали относительно небольшие компании «Адлер» (Adler), БМВ (BMW), «Вандерер» (Wanderer), «Ганомаг» (Hanomag), ДКВ (DKW), «Штёвер» (Stoewer) и другие. Обычно они выпускали только шасси, а кузова различных видов, конфигурации и комплектации на них устанавливали специализированные кузовные изготовители «Ауэр» (Auer), «Аккерманн» (Ackermann), «Амби-Бадд» (Ambi-Budd), «Бауэр» (Bauer), «Гаубшат» (Gaubschat), «Глэзер» (Glaser), «Трутц» (Trutz), «Эрдманн унд Росси» (Erdmann & Rossi) и многие другие. Самый обширный ряд прочных и наиболее качественных марки предлагал концерн «Даймлер-Бенц», а также фирмы «Опель» (Opel) и «Хорьх» (Horch). В их программу входили также доработанные более удобные легковые автомобили гражданского образца с закрытыми или открытыми кузовами. Разные категории таких машин служили для проведения штабной службы и доставки офицеров всех рангов вплоть до высшего военного командования и партийного руководства Третьего рейха. В зависимости от этого они снабжались более или менее комфортными кузовами собственного производства, что не исключало использования заказных кузовов самых известных немецких дизайнерских ателье. На выпуске санитарных машин на шасси серийных легковых автомобилей специализировалась фирма «Майзен» (Meisen) из Бонна.

Выпуск простых заднеприводных «кюбельвагенов» практически прекратился к началу активных военных действий Германии, но все эти машины применялись в ходе Второй мировой войны. Одновременно с ними в Вермахт поступали «кюбельвагены» С приводом на все колеса, но они оказались слишком сложными и ненадежными, а объем их производства не был столь же высоким. В конце 1940 года почти все виды прежних сменили принципиально новые сверх простые заднеприводные штабные автомобили «Фольксваген-82» (Volkswagen) со специальным открытым кузовом, которые со временем стали самыми известными и распространенными германскими легкими штабными машинами с достаточно хорошей проходимостью. С 1944 года они являлись единственными «кюбельвагенами» Вермахта. В общей сложности самых простых легковых «кюбельвагенов» было изготовлено 100,9 тыс. экземпляров, из них более половины — марки «Фольксваген».

Свою историю германские «кюбельвагены» берут от примитивно простых двухместных штабных микроавтомобилей «Дикси» (Dixi). Их начал выпускать Айзенахский автомобильный завод (Fahrzeugfabrik Еisепасh AG), основанный еще в 1896 году. Во время Первой мировой войны ОН изготовлял армейские грузовики и автобусы, но после нее оказался на грани банкротства. Чтобы выйти из критического положения, фирма «Дикси» приобрела в Великобритании лицензию на 15-сильный легковой микроавтомобиль «Остин Севен» (Austin Sеvеn) и с конца 1927 года стала собирать его под маркой «Дикси 3/15PS». Именно эта простейшая конструкция в 1928 году послужила базой первых армейских патрульных и штабных машин Kfz.1 с утилитарным открытым многоцелевым кузовом, впервые ВЫПОЛНЯВШИХ роль носителей учебных бутафорских фанерных танков для тренировки будущих танкистов. Организовать ее серийный выпуск на «Дикси» не успели: в октябре того же года она вошла в состав компании БМВ, где модель 3/15PS получила марку БМВ. Вскоре за ними последовало пестрое и многочисленное семейство «кюбельвагенов» других более известных германских производителей.