Автомобили второй мировой войны германии: 403 — Доступ запрещён – Категория:Автомобили Второй мировой войны — Википедия

  • 30.12.2020

Содержание

Немецкие военные грузовики Второй мировой войны

Военные грузовики Германии во время Второй мировой войны.

Немецкие военные грузовики Второй мировой войны

Вторая мировая война была глобальной и продолжалась с 1939 по 1945 год. На протяжении этих лет основой военной логистики была обычная лошадь. Так, пехотные роты снабжались боеприпасами, которые привозили с помощью лошадей. На более высоком уровне снабжения (батальон, полк, дивизия) армия Германии и Красная Армия использовали грузовики. Грузовики играли жизненно важную роль в транспортировке войск, поддерживая линии снабжения и служа в качестве пожарных машин. 

 

В отличие от нашей страны в Германии на момент начала Великой Отечественной войны была развита автомобильная промышленность. Например, уже в 1920-х годах там было много компаний, которые производили 3-тонные грузовые автомобили. В итоге Вермахт не имел нехватки грузовой техники. Например, при нападении на Францию армия Германии получила множество 10-тонных грузовиков.

Немецкие военные грузовики Второй мировой войны

К счастью, в СССР не было немецких автобанов. Так что многие модели грузовиков, которые использовались во время войны в Европе, нельзя было применять на нашей территории. Это Россия – давай, до свидания!

 

К началу Великой Отечественной войны в Красной Армии находилось на вооружении 272,6 тыс. машин, в том числе 257,8 тыс. грузовых автомобилей и спецгрузовиков, из которых подавляющее большинство автомобилей были марки ГАЗ-АА и ЗИС-5. 

Немецкие военные грузовики Второй мировой войны

У Вермахта было полмиллиона машин. И это были хорошие грузовики, в том числе внедорожные. В 1941 году в Германии было произведено 333 тысячи автомобилей, в оккупированных странах – 268 тысяч, а союзниками Третьего рейха было выпущено еще 75 тысяч автомобилей.

Мы собрали для вас самые интересные немецкие грузовики, которые использовались армией Германии во время Второй мировой войны.

 

1. Krupp L2h53 

Немецкие военные грузовики Второй мировой войны

Легкий грузовик, используемый немецкими войсками во время Второй мировой войны. Автомобиль с воздушным охлаждением 4-цилиндрового двигателя со скоростью 70 км/ч в основном служил для перевозки и буксировки противотанковых пушек Pak35 / 36 37 мм. 

Немецкие военные грузовики Второй мировой войны

В годы Второй мировой войны грузовик Krupp L2h243 был очень популярен в войсках Вермахта из-за его хороших характеристик вождения и стал стандартной грузовой машиной для немецких пехотных дивизий, развернутых во Франции, Польше, на Балканах и на российских полях сражений.

 

2. Phanomen Granit 1500A

Немецкие военные грузовики Второй мировой войны

Изначально автомобили Phanomen Granit использовались немецкой армией в качестве машин скорой помощи. Но они имели недостаточную проходимость, что важно на поле боя. В итоге на базе старых машин были выпущены модернизированные автомобили Phanomen Granit 1500A. 

 

3. Burgward B3000

Немецкие военные грузовики Второй мировой войны

Средние грузовики, произведенные немецкими войсками во время Второй мировой войны, в основном нужны были для транспортировки людей и материалов, а также для буксировки артиллерии.

 

4. Magirus-Deutz Deutz A300

Немецкие военные грузовики Второй мировой войны

Полугусеничный грузовик, используемый немцами во время Второй мировой войны, как и другие полугусеничные грузовики, в основном применялся на полях сражений. Кстати, эти машины стояли на вооружении армии Германии и после окончания Второй мировой войны (до 60-х годов 20 века).

 

5. Ford G917T

Немецкие военные грузовики Второй мировой войны

Американский грузовик выпускался немецкой дочерней компанией, которой управляла компания Ford. Немецкие грузовики Ford G917T / G997T почти идентичны британскому Ford-Ferderson E88. В общей сложности на территории Германии было произведено 25 000 автомобилей, которые использовались армией Германии. 

 

6. Ford V3000S (G198TS)

Немецкие военные грузовики Второй мировой войны

Эта серия грузовиков изначально не производилась в США, в отличие от многих других американских автомобилей. Первые модели грузовиков Ford V3000S были изготовлены автозаводами во Франции, Бельгии, Италии, Румынии и Испании. Нехватка сырья в Германии в конце войны привела к упрощению производства военных автомобилей. Во-первых, в процессе производства грузовиков в конце Второй мировой войны значительно сократилось количество олова. Например, вместо металла бампера и кабины автомобилей производились из лиственных пород древесины.

Немецкие военные грузовики Второй мировой войны

Примечательно, что из-за нехватки средств, сырья грузовики Ford V3000S (G198TS) лишились даже фар. В качестве обоснования отсутствия фар в описании техзадания было указано, что фары не нужны, так как делают автомобиль видимым для противника. В целом к концу войны грузовики Ford были ненадежны и имели бедное оснащение. В общей сложности за время войны Ford произвел для Германии 24 110 автомобилей. 

 

7. Ford V3000S: полугусеничная версия

Немецкие военные грузовики Второй мировой войны

Оригинальная версия грузовиков Ford V3000S была спроектирована британскими инженерами. Но во время Второй мировой войны армия Германии нуждалась в спецавтомобилях. Особенная нужда была для передвижения по бездорожной России. В итоге немецкие инженеры решили модернизировать классические грузовики Ford, оснастив их гусеничным приводом. Всего с 1942 по 1944 года Германия произвела 21 960 гусеничных Ford V3000S, большинство из которых использовалось Вермахтом на территории России и других стран Восточной Европы. 

 

8. Henschel 33 D1/G1

Немецкие военные грузовики Второй мировой войны

С 1937 по 1941 года в армию Германии было поставлено около 22000 грузовиков Henschel 33 D/G. В целом грузовики Henschel 33 являются мощными и очень надежными автомобилями, имеющими отличную проходимость и выносливость. Это чисто немецкие грузовики, выпускаемые в конце 1930-х крупной промышленной компанией Германии. 

 

9. Krupp L3h263

Немецкие военные грузовики Второй мировой войны

Грузовые машины Krupp L3h263 выпускались в 1936-1938 годах. Это грузовики с колесной формулой 6х4. Максимальный вес – 9 тонн. Автомобили оснащались 6-цилиндровыми бензиновыми двигателями с водяным охлаждением. Объем двигателей составлял 7,8 литра. Максимальная мощность – 110 л. с. 

Немецкие военные грузовики Второй мировой войны

Этот тяжелый грузовик мог выполнять множество транспортных задач, которые пригодились немецким войскам во время Второй мировой войны. 

 

10. Mann ML4500A

Немецкие военные грузовики Второй мировой войны

Автомобили Mann ML4500A – это тяжелые 4х4 грузовики, производимые Германией во время Второй мировой войны. В основном эти машины использовались для транспортировки людей и материалов. Из-за сложности производства и высоких производственных затрат производство машин было прекращено в конце Второй мировой войны. В итоге завод переоборудовали под производство грузовиков Opel. 

 

11. Mercedes-Benz MB L6000

Немецкие военные грузовики Второй мировой войны

Сверхмощный грузовик, произведенный компанией Mercedes-Benz. Оснащался 6-цилиндровым дизельным двигателем мощностью 95 л. с. Грузовик был полноприводным. Выпускался с 1936 по 1940 год. Автомобиль имел компоновку 6х4. 

Из-за своих технических характеристик (силы) этот автомобиль выпускался в различных версиях, которые во время Второй мировой войны выполняли разные задачи, начиная от перевозки артиллерии и заканчивая перевозкой танков на буксире.  

 

12. Грузовики Mercedes L3000A

Немецкие военные грузовики Второй мировой войны

Эти 3-тонные грузовики, оснащенные дизельными двигателями, выпускались компанией Daimler-Benz. С 1939 по 1944 год было выпущено 27 668 модифицированных грузовиков. В 1944 году завод Mercedes остановил производство, так как военное ведомство Германии считало, что 3-тонные грузовики Opel с бензиновыми моторами более адаптированы к тяжелым военным условиям в России, поскольку более просты в обслуживании. 

 

13. Mercedes L4500A

Немецкие военные грузовики Второй мировой войны

Mercedes L4500A – это немецкий тяжелый грузовой автомобиль, первоначально разработанный для гражданских целей, широко используемый немецкими войсками на Западном и Восточном фронтах после начала Второй мировой войны.

Немецкие военные грузовики Второй мировой войны

В период с 1939 по 1944 год всего было произведено 9500 автомобилей. Несмотря на количество произведенных машин, эти модели грузовиков стали остовом  материально-технического обеспечения немецкой армии. 

Mercedes L4500A оснащался 7,2-литровым дизельным двигателем. На базе этой машины на заводе Mercedes выпускались спецверсии: автомобили для полевой кухни, артиллерийские машины, машины скорой помощи и так далее. 

 

14. Mercedes l4500r Half-Truck

Немецкие военные грузовики Второй мировой войны

Эта модель Mercedes l4500 Half-Track оснащена гусеничным приводом на заднюю ось. Эта модификация позволила уменьшить вес машины. Но, несмотря на это, максимальная скорость грузовика снизилась до 36 км/час. Автомобиль оснащался 6-цилиндровым дизельным двигателем мощностью 112 л. с. Главный минус этой полугусеничной машины – это расход топлива, который составлял 200 литров на 100 километров. Тем не менее немецкая армия не отказалась от его использования, так как именно он помогал Вермахту ездить по бескрайним непроходимым полям России. 

Немецкие военные грузовики Второй мировой войны

Стоит отметить, в период с 1943 по 1944 год Mercedes L4500R стал одной из основных лошадок Восточного флота. В этот период Mercedes произвел 1486 автомобилей. 

 

15. Opel Lightning Truck

Немецкие военные грузовики Второй мировой войны

Opel Lightning Truck пользовался большим спросом у немецких войск во время Второй мировой войны. Этот грузовик использовался Вермахтом в различных модификациях и версиях на полях сражений, начиная от Северной Европы и Африки и от Запада до Востока. Такая популярность грузовика говорит о его надежности и проходимости. Но на полях сражений в России у немецкой армии появились проблемы с этой машиной – в зимних суровых условиях автомобиль начал капризничать и был признан ненадежным. 

 

Кстати, с 1943 года завод Mercedes также выпускал этот грузовик. Несмотря на сложности его использования в России, во время Второй мировой войны заводы Opel и Mercedes произвели около 100 000 автомобилей. 

 

16. Opel Lightning 6700

Немецкие военные грузовики Второй мировой войны

Opel Lightning 6700 – это модернизированная версия оригинального грузовика Opel Lightning. По сравнению с оригинальным грузовиком модель Opel Lightning 6700 имела упрощенную конструкцию для снижения себестоимости, увеличения скорости выпуска. Так как модель была проще, она больше подходила для передвижения в России. 

 

17. Грузовик Skoda 6×4

Немецкие военные грузовики Второй мировой войны

Грузовик Skoda 6×4, который производился в 1935-1939 годах 20 века. Во время Второй мировой войны в основном поставлялся на Румынский фронт.

 

18. Швейцарский грузовик Berner

Немецкие военные грузовики Второй мировой войны

Грузовик Berner, в основном используемый подразделениями СС, в 1945 году в Италии. 27 апреля 1945 года на австрийской границе был захвачен в плен. Сегодня этот грузовик экспонируется в музее освобождения Сан-Лазаро в Болонье.

 

19. Полугусеничный немецкий тягач Sd Kfz 7/1 (Sonderkraftfahrzeug)

Немецкие военные грузовики Второй мировой войны

Этот полугусеничный тягач оснащался 8.8-сантиметровой зенитной пушкой и 150-мм гаубицей. Также Вермахт использовал тягачи Sd Kfz 7 с 20-мм и 37-мм зенитными орудиями. Минус этих машин в том, что по сравнению с колесными транспортными средствами, полугусеничные тягачи более трудны в обслуживании, в результате чего они часто выходили из строя.

Немецкие военные грузовики Второй мировой войны

Тем не менее немцы не отказались от этих боевых машин, поскольку они имели превосходную внедорожную маневренность. Правда, скорость движения по шоссе оставляла желать лучшего. Но в условиях бездорожья России эта машина для Вермахта была незаменима. 

 

20. Полугусеничный бронетранспортер Sd Kfz 251 (Sonderkraftfahrzeug)

Немецкие военные грузовики Второй мировой войны

Германский средний полугусеничный легкий бронетранспортер участвовал почти в каждой военной операции немцев во время Второй мировой войны. Автомобиль имел различные модифицированные версии, которые могли выполнять различные транспортные задачи. Благодаря наклонной броне имел высокую противоминную защиту. 

 

21. Грузовой трактор Steyr RSO/01

Немецкие военные грузовики Второй мировой войны

Трактор Steyr RSO/01 – это гусеничный грузовик австрийского производства для Вермахта, предназначенный для перевозки в сложной рельефной местности. Однако высокий расход топлива (45-75 литров на 100 км) и небольшая максимальная скорость (15 км км/ч) не позволяли использовать грузовой трактор Steyr RSO/01 для перевозки людей на большие расстояния. Поэтому основной задачей трактора была буксировка артиллерии на передовой линии. С 1942 по 1945 год на фронт было отправлено более 25000 тягачей. 

Сравниваем автомобили СССР и Германии времен Второй Мировой.

Автомобиль «Газ М-1» 1939 года выпуска

Сравниваем автомобили СССР и Германии времен Второй Мировой.

Во время войны и нашим конструкторам, и немецким пришлось постараться, чтобы переплюнуть друг друга. Благодаря такому соперничеству, в СССР и Германии были созданы похожие транспортные средства. Любопытно сравнить их характеристики.

ГАЗ 61−417 ПРОТИВ TEMPO G1200

Эти автомобили — детища военного времени. Правда, Tempo G1200 создали все-таки до войны и тщательно прогоняли, а ГАЗ «состряпали» в рекордно короткие сроки и отправили воевать.

Легкий артиллерийский тягач 61−417 был собран утром 25 июня 1941 года, и уже днем показывал свои возможности на полигоне. Хотя испытания были предельно короткими, машина успела зарекомендовать себя. «Газик» не тушевался на бездорожье, и мог тащить за собой как 45-миллиметровую и 57-мм пушки. Поэтому решение о начале его производства было принято быстро.

Но в начале 1942 года «лавочку прикрыли» — в стране возник ощутимый дефицит стального проката, а потом и силовых агрегатов. За столь короткий срок было выпущено всего 36 газовских тягачей. Кстати, судьба у этих машин печальная. Почти все они полегли в боях под Москвой.

ГАЗ 61−417

Tempo G1200 появился в 1936 году, и до начала боевых действий успел избавиться от детских болячек. На войне немцы его использовали в качестве разведывательного автомобиля или штабной «повозки».

И «немец», и «русский» отличались открытым, простым кузовом. Только у ГАЗа отсутствовали двери, а запаски крепились непосредственно на крылья. У G1200 запасные колеса играли важную роль — они могли вращаться на своей оси, и в случае необходимости приосили пользу на суровом бездорожье.

Под капотом отечественного автомобиля находился 6-цилиндровый мотор, выдающий 85 «лошадок». Он был состыкован с 4-ступенчатой «механикой». Для улучшения внедорожного потенциала тягач оснастили подключаемым полным приводом. А вот у Tempo G1200 двигателей было два (спереди и сзади), Каждый из них через 4-ступенчатую коробку передач приводил передние или задние колеса на независимой пружинной подвеске. При этом водитель мог, на выбор, использовать один двигатель — для экономии, или оба сразу — для улучшения проходимости. Благодаря такой компоновке достигалась повышенная «живучесть» транспортного средства.

Tempo G1200

ГАЗ-64 ПРОТИВ STOEWER R200

Полноприводный отечественный автомобиль с открытым кузовом стали производить в 1941 году. Требовалось от него таскать легкую артиллерию, перевозить командный состав и разведывать обстановку. От Stoewer R200 немцы ждали того же.

Внешне автомобили походили друг на друга. Вот только у отечественного тягача не было ни дверей, ни окон. Не появлялись они и при поднятом тенте.

ГАЗ комплектовался 3,3-литровым четырехцилиндровым мотором мощностью 50 л.с., 4-ступенчатой механической коробкой передач, и двухступенчатой «раздаткой». Полный привод был подключаемым.

ГАЗ-64

«Начинка» R200 была иной. Во-первых, постоянный полный привод. Во-вторых, мотор. Обладая рабочим объемом в 2-литра, он выдавал те же 50 «лошадок». Главными техническими особенностями этих машин являлись: постоянный полный привод с блокируемыми тремя дифференциалами (межосевым и межколесными — передним и задним), а также независимая подвеска всех колес на двойных поперечных рычагах и пружинах.

В боях против СССР эти машины доказали свою непрактичность. Причиной гибели большинства из них стали не советские бомбы и снаряды, а чудовищные дороги и тяжелые зимние условия. На проселках Украины, Белоруссии и России тонкие ажурные узлы подвески быстро забивались грязью и часто выходили из строя.

Stoewer R200

ГАЗ М-1 ПРОТИВ MERCEDES-BENZ 170VK

ГАЗ М1

ГАЗ М-1 в довоенные годы трудился в такси и использовался в качестве служебного автомобиля. Но когда грянула война, М-1 быстро переквалифицировали и отправили на фронт. Главной задачей машины стала доставка командного состава Красной Армии.

Жизненный путь «немца» мало отличался от судьбы «советского гражданина». С началом боевых действий популярный в Германии «Мерседес» быстренько разветвили на четыре модификации: разведывательно-штабную, полицейскую, связную и традиционную для тыла.

Хотя оба этих автомобиля созданы на раме, они различались конструкцией. Так, у М-1 рама была лонжеронная, а у «немца» — более легкая, Х-образная. Правда, эксплуатация в военное время показала, что второй вариант — как раз совсем не вариант. Поскольку он ничего не мог противопоставить скручиванию.

Различались машины и по другим позициям. Например, М-1 мог похвастать жестким верхом, а «Мерс» предлагал пассажирам лишь тент (плюс, на некоторых модификациях не было и дверей — только брезентовые шторки).

А вот внутри автомобили были очень схожи. Четыре пассажира плюс водитель — и никакого комфорта. Что неудивительно, учитывая военное время.

Под капотом отечественного автомобиля находился суровый 3,3-литровый бензиновый двигатель, выдающий 50 «лошадок». В паре с ним работала 3-ступенчатая «механика». Mercedes-Benz 170VK комплектовался мотором с рабочим объемом 1,7-литра, выдающим около 40 л.с. Компанию ему составляла 4-ступенчатая механическая коробка.

Mercedes-Benz 170VK

БА-64 ПРОТИВ SD.KFZ. 221−260

Оба этих легких бронетранспортера создавались с целью поддержки пехоты. Правда, их весовые категории отличались сильно. Снаряженная масса «немца» была в два раза больше, чем советского — 4,8 тонны против 2,36.

Зато, обе машины могли похвастать неплохой противопульной броней. Причем, у отечественного БА на некоторых местах она достигала толщины в 15 мм, а самыми незащищенными были днище и крыша — они прикрывались листами 6 мм. «Немец» в этом плане был более «ровным». В среднем, его покрывала броня толщиной 8 мм.

БА-64

Существенная разница, однако, наблюдалась в оружейном арсенале. Так, на отечественный броневик крепили пулемет ДТ-29 калибра 7,62 мм (боекомплект 1260 патронов). А Sd.Kfz. 221−260 оснащали 20-мм пушкой, а также спаренным пулеметом MG-34 (боезапас 200 снарядов и 2000 патронов соответственно).

Проигрывал БА-64 и в техническом оснащении. Его укомплектовывали 3,3-литровым двигателем, выдающим 50 л.с. и 4-ступенчатой трансмиссией. У «немца» под капотом располагалось 8-цилиндровое V-образное 3,5-литровое «сердце» мощностью 75 л.с.

И все же отечественный броневик, благодаря легкости, был более маневренным, и потому лучше справлялся с внедорожными участками. А тяжелые Sd.Kfz. 221−260 ничем подобным похвастать не могли. Поэтому их быстро заменили на более маневренные транспортеры, «обутые» в гусеницы.

Sd.Kfz. 221-260

исток

Самый массовый бронетранспортёр Второй мировой войны

«Боевые автобусы». Самым массовым бронетранспортером Второй мировой войны является не немецкий «Ганомаг», который, по сути, стал первым полноценным родоначальником жанра, запущенным в серийное производство перед самым началом войны, а американский БТР M3. Как и его немецкий аналог, американская боевая машина представляла собой полугусеничный бронетранспортер со схожими характеристиками: боевая масса 9 тонн и вместимость до 10 человек плюс экипаж.

Бронетранспортер M3A1

Всего с 1940 по 1945 год американская промышленность изготовила 31 176 бронетранспортеров M3, а также различных боевых машин, построенных на единой базе. Данный рекорд массовости был превзойден только бронетехникой послевоенного производства. M3 оставался основным бронетранспортером американской армии на протяжении всей Второй мировой войны. Также машина активно поставлялась союзникам США в рамках программы Ленд-лиза, кроме СССР, который получил только два БТР. Иногда его путают с легким колесным разведывательным автомобилем M3 Scout, который действительно массово поставлялся в Советский Союз в годы войны и использовался в Красной Армии, как легкий бронетранспортер. Помимо этого СССР получил некоторое количество специальных машин на шасси М3, к примеру, противотанковые САУ T-48, вооруженные 57-мм пушкой и получившие в Красной Армии обозначение Су-57.

История создания бронетранспортера M3


Как и в Германии, первый американский полноценный бронетранспортер родился из линейки полугусеничных тягачей. К созданию полугусеничных бронированных артиллерийских тягачей и просто транспортных средств с колесно-гусеничным движителем в США приступили в начале 1930-х годов. Над созданием новых машин работало сразу четыре американских компании James Cunningham and Sons, GMG, Linn, Marmon-Herrington. Прародителем для разрабатываемых в США машин стал французский полугусеничный автомобиль Citroen-Kegresse P17. Несколько подобных автомобилей, а также лицензию на их производство приобрела компания James Cunningham and Sons.

На базе французского шасси американцы разрабатывали собственные транспортные средства, которые получили обозначение от T1 до T9E1. Первый американский полугусеничный автомобиль получил обозначение Half-Track Car T1, он был готов уже в 1932 году. В дальнейшем подобные транспортные средства непрерывно развивались. Самым удачным из первых прототипов считалась модель T9, которая базировалась на шасси грузового автомобиля «Форд» с колесной формулой 4х2, вместо заднего моста на машину устанавливался гусеничный движитель производства компании «Тимкен», гусеница была резинометаллической.


Citroen-Kegresse P17

Полугусеничные машины были интересны в первую очередь американским кавалерийским, а позднее танковым частям. Данная техника обладала повышенной проходимостью и могла лучше действовать в условиях пересеченной местности и бездорожья по сравнению с обычными грузовиками. После появления в 1938 году легкого колесного разведывательного бронеавтомобиля M3 Scout, американские военные решили объединить эту машину с уже имеющимися разработками колесно-гусеничных тягачей. При этом корпус автомобиля, естественно, был увеличен.

Первый вариант новой боевой машины, объединившей в себе элементы шасси и корпуса разведывательного бронеавтомобиля M3 Scout и заднюю гусеничную тележку Timken, получил обозначение М2. Данная машина позиционировалась как полугусеничный бронированный артиллерийский тягач. Машина активно использовалась в этом качестве на протяжении всей Второй мировой войны, всего в США был собран 13 691 подобный тягач, который мог перевозить зенитные, противотанковые и полевые орудия вместе с расчетом из 7-8 человек. Испытания новой машины показали большой потенциал в качестве специализированного средства для транспортировки мотопехоты. Достаточно быстро на свет появился полноценный бронетранспортер M3, который внешне мало отличался от полугусеничного бронированного артиллерийского тягача. Основное отличие было в увеличенной длине M3, который мог перевозить до 10-12 десантников, при этом перекомпоновке подверглось все внутреннее пространство кузова. Серийное производство нового бронетранспортера началось в 1941 году.

Уже во время войны у американских военных возникла идея объединить модели M2 и M3, чтобы не держать в войсках две очень конструктивно близких боевых машины. Объединяющим должен был стать бронетранспортер M3A2, начало серийного производства которого планировали на октябрь 1943 года. Но к этому моменту программу производства полугусеничных боевых машин серьезно пересмотрели. Согласно первоначальным планам их планировалось собрать более 188 тысяч, это астрономические цифры. Однако к середине 1943 года стало ясно, что для вооружения разведывательных подразделений больше подойдет колесный пушечный бронеавтомобиль M8, а для артиллерийских частей скоростной гусеничный тягач M5. В этой связи потребность в колесно-гусеничной технике серьезно сократилась, а от производства единого бронетранспортера M3A2 отказались.


M3A1 Scout

Конструкция бронетранспортера M3


Американский бронетранспортер M3 получил классическую капотную автомобильную компоновку. В передней части боевой машины был установлен двигатель, вся эта часть представляла собой моторно-трансмиссионное отделение, далее находилось отделение управления, а в кормовой части – десантное отделение, где свободно могли разместиться до 10 человек. При этом экипаж бронетранспортера мог состоять из 2-3 человек. Таким образом, в обычных условиях бронетранспортеры перевозили до 12-13 бойцов вместе с экипажем.

В конструкции бронетранспортеров широко использовались автомобильные агрегаты и компоненты, которые выдавала отлично развитая американская автомобильная промышленность. Массовость выпуска бронированных колесно-гусеничных тягачей и бронетранспортеров во многом связана с наличием такой производственной базы, которая позволяла производить боевые машины на большом количестве предприятий не в ущерб выпуску грузового транспорта и танков.

Бронетранспортеры отличались наличием простого в производстве открытого корпуса коробчатой формы, борта и корма корпуса были расположены строго вертикально, рациональные углы наклона брони здесь отсутствовали. Корпус собирался с использованием катаных бронелистов поверхностно закаленной броневой стали, толщина брони по бортам и корме не превышала 6,35 мм, наибольший уровень бронирования был в лобовой части – до 12,7 мм (полдюйма), такой уровень защиты обеспечивал лишь противопульное бронирование. Рациональные углы наклона имели лишь лист моторного отделения (26 градусов) и лобовой лист отделения управления (25 градусов). Бронирование днища отсутствовало. Для посадки и высадки экипажа использовались две двери по бортам корпуса, а десантники высаживались через дверь в кормовом листе корпуса, от фронтального огня противника десантники были защищены корпусом бронетранспортера. Экипаж машины состоял из в 2-3 человек, десант – 10 человек. По бортам корпуса располагалось по пять сидений, под которыми находились багажные отделения, десантники сидели лицом друг к другу.

В качестве силовой установки на бронетранспортерах M3 использовался бензиновый шестицилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения White 160AX. Двигатель выдавал максимальную мощность 147 л.с. при 3000 оборотах в минуту. Этой мощности было достаточно, чтобы разогнать БТР с боевой массой под 9 тонн до скорости 72 км/ч (такая максимальная скорость была обозначена в руководстве по эксплуатации). Запас хода машины по шоссе составлял 320 км, запас топлива – примерно 230 литров.

Все американские бронетранспортеры отличались достаточно мощным стрелковым вооружением. Стандартным было наличие двух пулеметов. Крупнокалиберный 12,7-мм пулемет Браунинг M2HB устанавливался на специальном станке M25 между сидениями командира и механика-водителя, а в корме корпуса размещался 7,62-мм пулемет Браунинг M1919A4. На версии M3A1 крупнокалиберный пулемет размещался уже на специальной кольцевой турели M49 с дополнительным бронированием. При этом в каждой машине перевозилось не менее 700 патронов калибра 12,7-мм, до 4-х тысяч патронов к 7,62-мм пулемету, а также ручные гранаты, иногда в укладке находились также противотанковые гранатометы «Базука», помимо оружия самих десантников.


Сборка бронированных полугусеничных артиллерийских тягачей M2

Одной из особенностей бронетранспортеров M3 было расположение в передней части машины однобарабанной лебедки или буферного барабана, диаметр которого составлял 310 мм. Машины с подобным барабаном выгодно отличались от бронетранспортеров с лебедкой своей проходимостью, так как могли уверенно преодолевать широкие траншеи, рвы и эскарпы. Наличие барабана позволяло американским бронетранспортерам преодолевать траншеи противника шириной до 1,8 метра. Такие же барабаны можно было встретить и на колесных «Скаутах», которые поставлялись в СССР. При этом немецкие полугусеничные бронетранспортеры Sd Kfz 251 подобных устройств не имели.

Опыт боевого применения и оценка бронетранспортера M3


Первоначальный опыт боевого применения бронетранспортеров M3 в Северной Африке нельзя было назвать успешным. Дебют новых боевых машин пришелся на операцию «Факел». С самого начала бронетранспортеры использовались американцами достаточно массово, в каждой бронетанковой дивизии насчитывалось 433 бронетранспортера M3 или тягача M2: 200 в танковых полках и 233 в пехотном полку. Достаточно быстро американские солдаты прозвали такие машины «Пурпурное сердце», это был нескрываемый сарказм и отсылка к одноименной американской медали, которую выдавали за боевые ранения. Наличие открытого корпуса не защищало десантников от снарядов воздушного подрыва, а бронирование часто пасовало даже перед пулеметным огнем противника. Однако основные проблемы были связаны не с техническими особенностями машины, а неправильным использование бронетранспортеров и неопытностью американских войск, которые еще не научились правильно использовать все преимущества новой техники, привлекая бронетранспортеры к решению несвойственных им задач. В отличие от солдат и младших офицеров генерал Омар Бредли сразу оценил возможности и потенциал подобной техники, отметив высокую техническую надежность бронетранспортера M3.

По своим габаритным размерам, боевой массе и другим характеристикам американский колесно-гусеничный БТР M3 был сравним с самым массовым бронетранспортером Вермахта Sd Kfz 251, вошедшим в послевоенную историю под прозвищем «Ганомаг». При этом внутренний полезный объем американского бронетранспортера был больше примерно на 20 процентов за счет более простой формы корпуса, что обеспечивало десанту больший комфорт и удобство. В то же время немецкий бронетранспортер отличался более мощным бронированием, в том числе за счет установки бронелистов под рациональными углами наклона. При этом за счет более мощного двигателя и наличия переднего барабана американский аналог превосходил немецкую машину в подвижности и проходимости по пересеченной местности. В плюс можно было добавить также оснащение почти всех американских бронетранспортеров крупнокалиберными 12,7-мм пулеметами. А вот отсутствие бронированной крыши было общим недостатком массовых серийных бронетранспортеров периода Второй мировой войны.

Со временем американцы выработали тактические модели и приемы использования новой техники, исправили детские болячки и достаточно активно использовали бронетранспортеры M3 на всех театрах военных действий. Уже во время боевых действий на Сицилии и в Италии количество жалоб на новую технику существенно уменьшилось, а отзывы из войск сменились на положительные. Во время операции «Оверлорд» бронетранспортеры использовались особенно массово и в дальнейшем активно применялись американцами и их союзниками до завершения боевых действий в Европе. О том, что машина получилась достаточно удачной, свидетельствует как огромный выпуск как самих бронетранспортеров M3 и специальной техники на их базе, так и бронированных полугусеничных артиллерийских тягачей M2, суммарное производство которых за войну превысило 50 тысяч единиц.

Война моторов:автомобили Второй мировой

К началу Второй мировой ударными темпами готовилась промышленность обеих противоборствующих сторон. И автопром — не исключение: не зря ту войну назвали войной моторов

Можно по-разному относиться к совершенству и качеству автомобилей, с которыми наша страна вступила в ту войну. Но как минимум одно достижение советской автомобильной промышленности предвоенной поры не подлежит никакому сомнению: в 1930-х годах в Советском Союзе удалось наладить по-настоящему массовый выпуск автотехники, одинаково пригодной для применения как в армии, так и на «гражданке». ГАЗ и ЗиС к 1941 году обеспечили Красную Армию подвижным составом всех наиболее востребованных на тот момент типов и классов: начиная с командирского ГАЗ-61 на базе знаменитой «эмки» и заканчивая трехосным ЗиС-6 грузоподъемностью 4 тонны, способным с одинаковым успехом буксировать любые полевые орудия того времени и служить шасси под самые разные системы вооружений, включая знаменитую «Катюшу». Шутка ли: в 1932 году советский автопром произвел 23,7 тыс., а в 1940-м — уже 135,9 тыс. грузовых автомобилей, то есть в пять с лишним раз больше! Правда, с перевозкой грузов от 5 тонн и выше уже были проблемы: в Ярославле тяжелых грузовиков выпускали сравнительно немного. И тем не менее для большинства решаемых задач наша армия была обеспечена автомобилями.

BMW 325 образца 1938 года: полный привод, полностью независимая подвеска, управляемые колеса обеих осей

Что это была за техника? В подавляющем большинстве отечественные серийные грузовики тех лет, вне зависимости от типа, класса и назначения, получили простую, а значит, несложную в производстве и ремонтопригодную в полевых условиях ходовую часть с неразрезными мостами и рессорной подвеской. Кабина — деревянная, без намека на какие-либо комфорт и аэродинамику, двигатель — бензиновый, как правило, работающий на пределе своей мощности. Полный привод — только на опытных образцах, применение независимой подвески на массовой технике даже не рассматривалось. Конечно, велась работа и над более сложными и интересными с технической точки зрения образцами. Вспомним хотя бы опытный четырехосник ЯГ-12 или производимые небольшими сериями полугусеничные ГАЗ-60 и ЗиС-42, отличающиеся феноменальной проходимостью прежде всего по глубокому снегу. Можно вспомнить даже успевшее доехать до стадии предсерийных образцов новое поколение советских грузовиков: в Горьком это был симпатяга 2-тонник ГАЗ-11-51, в Москве — 3,5-тонный среднетоннажник ЗиС-15, а в Ярославле — более тяжелый ЯГ-7 грузоподъемностью 5 т. Правда, последний так и не получил соответствующего его классу двигателя — силовой агрегат всегда представлял для национального автопрома проблему: так было тогда, так остается и по сию пору.

Легкий внедорожник ГАЗ-64 — ярчайший, но, к сожалению, редкий пример стремительной разработки и не менее стремительного внедрения в серию отечественной автотехники

Да, новое поколение советской автотехники так и не успели поставить на конвейер до начала Великой Отечественной войны. Но и старое вполне отвечало условиям грядущих сражений.

Запущенная в серию в 1934 году трехтонка ЗиС-5 была проста в производстве и неприхотлива в эксплуатации. В условиях войны это сыграло решающую роль

Во-первых, к 1941 году выпуск грузовых автомобилей стал не просто серийным — массовым, снабжение комплектующими — отлаженным, конструкция машин — отработанной, а большинство узлов и агрегатов в рамках как минимум моделей одного завода — взаимозаменяемыми.

Выпущенные в небольшом количестве трехосныe ЗиС-6 служили и топливозаправщиками, и носителями «Катюш»

Во-вторых, и это тоже важный факт, на котором почему-то никогда особо не акцентировали внимания: за редчайшим исключением в производстве советской автотехники использовались отечественные материалы и комплектующие. То есть ни разрыв отношений, ни даже война с любой из других стран фактически никак не грозили отразиться на ритмичности работы национального автопрома.

Ну, а нехватку тех типов автомобилей, которые советская промышленность не сумела начать выпускать к началу войны, успешно восполнили поставки союзников. По знаменитому ленд-лизу в страну поступали десятки машин, но важнейшую роль сыграли три из них: «Виллис», «Додж» (тот, что три четверти) и «Студебеккер».

Косвенное подтверждение роли названных автомобилей: только их среди иномарок военной поры у нас всегда было принято писать в русской транскрипции.

Нужно сказать, что концептуально советская и американская автомобильная промышленность в то время были во многом похожи. Американцы, даром что изобрели конвейер, тоже отдавали предпочтение массовости в ущерб специализации, тоже были сторонниками максимальной унификации, включая даже продукцию разных фирм, и тоже предпочитали техническим изыскам практичность. Правда, в последнем случае — не в ущерб комфортабельности. Конечно, были у американского автопрома и серьезные отличия от нашего. Если в Советском Союзе разработать, а тем паче внедрить новый узел или агрегат, тот же двигатель, коробку передач, кабину, да что там — проходной мост, было крайне сложной задачей, решение которой мало что сильно растягивалось во времени, но и часто сопровождалось напряжением усилий всей отрасли, то у американцев та же задача решалась гораздо проще: эй, парни, через две недели надо сделать проект, через четыре — опытный образец, через два месяца — внедрить новый узел на серийной продукции. И ведь получалось! Нельзя сказать, что у нас не случалось прорывов: взять, скажем, ГАЗ-64/67, разработанный и освоенный в производстве в кратчайшие сроки. Но у американцев подобная работа вовсе не считалась чем-то выдающимся и представляла собой отлаженный, можно сказать, рутинный процесс, позволяющий в кратчайший срок создавать, испытывать и ставить на конвейер по сути любую автотехнику, которая требовалась дядюшке Сэму для боевых действий. Пожалуй, американцы оказались единственными в антигитлеровской коалиции, кто был способен быстро разрабатывать, быстро внедрять в производство и затем штамповать десятками и сотнями тысяч автомобили, передовые по конструкции, с высокими характеристиками, но при этом простые, неприхотливые, прекрасно подходящие для использования на всех фронтах.

Двухтонный ГАЗ-ААА: во второй половине 1930-х проходимость и грузоподъемность отечественных грузовиков пытались повысить переходом к колесной формуле 6х4

А что наш главный противник, нацистская Германия? Понятно, что у нее инженерная школа была не хуже, а может быть, и лучше, чем где-либо еще. И дорога от опытного до промышленного образца у немцев, как и у американцев, занимала сравнительно немного времени. Подтверждение тому — предвоенное перевооружение Вермахта на новейшую автотехнику. И какого уровня! Пожалуй, в ту пору нигде так широко не применялись полностью независимая рычажно-пружинная подвеска, полноприводная многоосная трансмиссия, управляемые колеса обеих осей, дизельные двигатели, а также самые разные колесные и полугусеничные схемы. Но насколько эти новшества делали машины совершеннее, настолько усложняли и удорожали как их производство, так и последующий ремонт. А главное, автопарк Вермахта получился разунифицированным, попросту говоря, разномастным, что крайне затрудняло эксплуатацию, обслуживание и восстановление автотехники в боевой обстановке. Как результат — выпуск большинства специализированных армейских машин немцы свернули в 1943–1944 годах.

«Студебеккер», фактически не применявшийся в американских вооруженных силах, в нашей армии к завершению войны стал основным тяжелым грузовиком. В том числе как шасси под знаменитые реактивные минометы

Таким образом, несмотря на то, что в Советском Союзе на момент начала Великой Отечественной войны в серии по-прежнему пребывали машины поколения 1930-х, которые в техническом плане уступали более новым и передовым по конструкции аналогам ведущих мировых держав, в условиях схватки не на жизнь, а на смерть это оказалось не столько их слабой, сколько сильной стороной.

Хочу получать самые интересные статьи

Легковые штабные машины Германии — Военная техника

К важнейшим заслугам германской автомобильной промышленности относится создание в конце 1920-х годов принципиально нового самостоятельного класса упрощенных армейских машин для штабных целей, созданных на шасси обычных серийных легковых автомобилей с задними ведущими колесами. За характерную форму открытого кузова, напоминавшую ковшик, лоханку или детскую ванночку, эти простые и недорогие автомобили получили наименование «кюбельваген» (Kubelwagen или Kubel-PKW), то есть «автомобиль-лоханка», или «легковой автомобиль-ванна». Во времена Рейхсвера они входили впервые моторизованные военизированные подразделения и тыловые части. В 1933 году интерес к столь простым и относительно дешевым автомобилям существенно возрос. С немецкой скрупулезностью они классифицировались по вместимости и мощности. В малый класс входили машины вместимостью 2-4 человека с бензиновыми моторами мощностью до 30 л.с., салоны «кюбельвагенов» среднего класса обычно вмещали четырех солдат, а тяжелые автомобили мощностью свыше 50 л.с. и вместимостью 4-5 человек снабжались дополнительными емкостями, багажниками и приспособлениями для установки легкого вооружения. Машины всех групп оборудовали открытыми кузовами военного образца с низкими сиденьями, откидным или съемным тентом, боковыми и задними целлулоидными стеклами, открытыми дверными проемами, боковыми запасными колесами и откидывавшимся на капот лобовым стеклом. На машинах первых выпусков вообще не было боковых стенок, зато все сиденья снабжались опорными подлокотниками. В кузовах обычно размещались кронштейны для крепления стрелкового оружия, место пулемета, емкости для боеприпасов, средства телефонной связи или радиостанция. Снаружи крепился шанцевый инструмент и дополнительные канистры для бензина и воды. Кузова более тяжелых машин оборудовались съемными распашными дверями, дополнительными ящиками для снаряжения, откидными столиками для военных карт. Обычно такие машины служили для перевозки офицеров среднего или высокого звена, патрулирования, обеспечения связи, разведки и штабной службы, а также могли буксировать по ровным дорогам легкие орудия и прицепы. В зависимости от предназначения и комплектации «кюбельвагены» имели стандартизованное армейское обозначение Kfz Kraftfahrzeuge) — «Автомобиль» и дополнительные цифровые индексы 1,2, 12, 15, 17, 18 и 21. Еще в 1920-е годы, во времена запрета на выпуск военной техники, они служили базой для установки импровизированных макетных корпусов бронеавтомобилей для обучения водителей будущих настоящих бронемашин. К недостаткам заднеприводных относились невозможность передвижения по пересеченной местности, слабость обычного легкового шасси и невысокий ресурс пробега до ремонта (не более 10 тыс. км).

В 1930-е годы простые «кюбельвагены» для Вермахта выпускали многие немецкие автомобильные фирмы. Самые простые и недорогие машины предлагали относительно небольшие компании «Адлер» (Adler), БМВ (BMW), «Вандерер» (Wanderer), «Ганомаг» (Hanomag), ДКВ (DKW), «Штёвер» (Stoewer) и другие. Обычно они выпускали только шасси, а кузова различных видов, конфигурации и комплектации на них устанавливали специализированные кузовные изготовители «Ауэр» (Auer), «Аккерманн» (Ackermann), «Амби-Бадд» (Ambi-Budd), «Бауэр» (Bauer), «Гаубшат» (Gaubschat), «Глэзер» (Glaser), «Трутц» (Trutz), «Эрдманн унд Росси» (Erdmann & Rossi) и многие другие. Самый обширный ряд прочных и наиболее качественных марки предлагал концерн «Даймлер-Бенц», а также фирмы «Опель» (Opel) и «Хорьх» (Horch). В их программу входили также доработанные более удобные легковые автомобили гражданского образца с закрытыми или открытыми кузовами. Разные категории таких машин служили для проведения штабной службы и доставки офицеров всех рангов вплоть до высшего военного командования и партийного руководства Третьего рейха. В зависимости от этого они снабжались более или менее комфортными кузовами собственного производства, что не исключало использования заказных кузовов самых известных немецких дизайнерских ателье. На выпуске санитарных машин на шасси серийных легковых автомобилей специализировалась фирма «Майзен» (Meisen) из Бонна.

Выпуск простых заднеприводных «кюбельвагенов» практически прекратился к началу активных военных действий Германии, но все эти машины применялись в ходе Второй мировой войны. Одновременно с ними в Вермахт поступали «кюбельвагены» С приводом на все колеса, но они оказались слишком сложными и ненадежными, а объем их производства не был столь же высоким. В конце 1940 года почти все виды прежних сменили принципиально новые сверх простые заднеприводные штабные автомобили «Фольксваген-82» (Volkswagen) со специальным открытым кузовом, которые со временем стали самыми известными и распространенными германскими легкими штабными машинами с достаточно хорошей проходимостью. С 1944 года они являлись единственными «кюбельвагенами» Вермахта. В общей сложности самых простых легковых «кюбельвагенов» было изготовлено 100,9 тыс. экземпляров, из них более половины — марки «Фольксваген».

Свою историю германские «кюбельвагены» берут от примитивно простых двухместных штабных микроавтомобилей «Дикси» (Dixi). Их начал выпускать Айзенахский автомобильный завод (Fahrzeugfabrik Еisепасh AG), основанный еще в 1896 году. Во время Первой мировой войны ОН изготовлял армейские грузовики и автобусы, но после нее оказался на грани банкротства. Чтобы выйти из критического положения, фирма «Дикси» приобрела в Великобритании лицензию на 15-сильный легковой микроавтомобиль «Остин Севен» (Austin Sеvеn) и с конца 1927 года стала собирать его под маркой «Дикси 3/15PS». Именно эта простейшая конструкция в 1928 году послужила базой первых армейских патрульных и штабных машин Kfz.1 с утилитарным открытым многоцелевым кузовом, впервые ВЫПОЛНЯВШИХ роль носителей учебных бутафорских фанерных танков для тренировки будущих танкистов. Организовать ее серийный выпуск на «Дикси» не успели: в октябре того же года она вошла в состав компании БМВ, где модель 3/15PS получила марку БМВ. Вскоре за ними последовало пестрое и многочисленное семейство «кюбельвагенов» других более известных германских производителей.

Воинственный тевтонский орел в эмблеме автомобилей фирмы «Адлер» из Франкфурта-на-Майне явно не соответствовал ее основному профилю — выпуску простых и дешевых гражданских легковых машин для небогатых слоев населения. С первых же лет после основания в 1899 году она принимала активное участие в изготовлении военной автомобильной техники, в частности военных грузовиков. В 1929 году, по аналогии с легкими штабными машинами «Дикси», фирма «Адлер» на шасси легкового автомобиля «Фаворит» (Favorit) начала выпускать свои первые «кюбельвагены» с упрощенными …

Читать дальше

Во времена Первой и Второй мировых войн всемирно известная ныне баварская компания БМВ являлась одним из ведущих германских поставщиков военной техники. Во время Первой мировой она начинала свою деятельность с изготовления авиамоторов и с 1917 года называлась «Байерише Моторенверке» (Bayerische Motorenwerke) — «Баварский моторный с легендарной аббревиатурой БМВ. Оказавшись после войны на грани банкротства, в 1928 году она приобрела небольшую немецкую фирму вместе с простеньким микроавтомобилем 3/15PS и его упрощенным военным вариантом Kfz.1. Наладив выпуск …

Читать дальше

Фирма «Вандерер» входила в число первых немецких изготовителей легких штабных машин в основном тяжелого класса. В начале XХ века она собирала велосипеды и мотоциклы, а также успела наладить выпуск маломощных микролитражек, которые, несмотря на внешнюю тщедушность, поступили на вооружение германских войск, где использовались для разведки, патрулирования и доставки срочных донесений. В начале 1930-х годов компания «Вандерер», вошедшая в концерн «Ауто Унион» (Auto Union), была вовлечена в программу создания легких «кюбельвагенов», оснащенных упрощенными …

Читать дальше

Эта марка являлась сокращением от полного названия Ганноверского машиностроительного акционерного общества (Hannoverische Maschinenbau AG), основанного еще в 1835 году для изготовления тяжелого оборудования и паровозов. Лишь в 1925 году в его программу вошли легковые автомобили, в том числе уникальная по примитивности 10-сильная модель «Ганомаг-2/10РS», или «Коммиссброт» (Kommissbrot). В 1927 году она послужила первой базой бутафорских фанерных танков, составивших учебную роту будущих танкистов. В дальнейшем главной продукцией «Ганомага» стали простые и недорогие легковые …

Читать дальше

Известная немецкая фирма ДКВ из Циопау, основанная в 1928 году и через четыре года вошедшая в концерн «Ауто Унион славилась своими простыми, недорогими и сугубо гражданскими легковыми автомобилями. Между тем в первые годы милитаризации фашистской Германии ее тоже не обошло увлечение легкими штабными машинами. Базой для них послужил серийный заднеприводный легковой вариант «Зондерклассе-1001» (Sonderklasse) с двухтактным 988-кубовым мотором V4 мощностью 25 л.с. и независимой подвеской всех колес. На его основе в 1934-1935 годах фирма ДКВ построила партию из 295 …

Читать дальше

Небольшая автомобильная фирма братьев Зимзон (Simson) из Зуля отличилась во время Первой мировой войны, поставляя в германскую армию легкие санитарные машины и небольшие грузовики. Несмотря на то, что в межвоенный период какой-либо армейской техники она не изготовляла, в Рейхсвере и Вермахте служили ее престижные легковые машины «Зупра» (Supra). Они использовались для доставки высшего офицерского состава и снабжались вместительными санитарными кузовами. Качество продукции оказалось настолько высоким, что в первые годы Второй мировой войны в качестве …

Читать дальше

28 июня 1926 года в мировой автомобильной промышленности произошло важное событие: в результате слияния немецких фирм «Даймлер-Моторен-Гезелльшафт» (Daimler-Motoren-Gesellschaft) и «Бенц и Компания» (Benz und Cie.) был образован всемирно известный концерн «Даймлер-Бенц АГ» (Daimler-Benz AG), автомобили которого до сих пор несут марку и эмблему с трехконечной звездой. С первых же лет существования компания «Даймлер-Бенц» являлась главным поставщиком своей техники в германские вооруженные силы. Среди них были почти все виды серийных и специальных легковых и грузовых машин, тягачей …

Читать дальше

Во времена Второй мировой войны фирма «Опель», вся деятельность которой целиком и полностью тогда посвящалась изготовлению армейской автотехники, являлась одним из главных поставщиков Вермахта. Она была образована в середине XIX века в Рюссельсхайме и поначалу занималась изготовлением швейных машин и велосипедов, а к выпуску автомобилей пришла лишь в начале ХХ века. Во все времена главной продукцией фирмы были легковые машины, но в военной сфере самая громкая слава пришла к грузовикам выпускавшимся в огромных количествах для германских вооруженных …

Читать дальше

Легковые автомобили Ганса Густава Рёра (Hans Gustav Rohr) из Дармштадта не сыграли существенной роли в милитаризации Германии, хотя и стояли во главе первых семейств легких «кюбельвагенов», а затем применялись в первых военных походах Третьего рейха. Они известны лишь знатокам автомобильной истории, так как оснащались уникальными для своего времени миниатюрными рядными 8-цилиндровыми моторами и редкой независимой подвеской всех колес на поперечных рессорах. Несмотря на участие в создании этих машин известного конструктора Фердинанда Порше (Ferdinand …

Читать дальше

«Хорьх» — одна из легенд немецкого автомобилестроения. Эту марку чаше всего отождествляют с самыми престижными, мощными, дорогими И роскошными легковыми машинами 1920-1930 годов для европейской элиты, но военные заслуги фирмы «Хорьх» не менее значительны. Достаточно сказать, что в годы Второй мировой войны большинство наиболее солидных штабных машин, полноприводных многоцелевых автомобилей и легких бронемашин носили именно эту марку.Честь основания фирмы собственного имени в начале XX века принадлежала известному немецкому авто конструктору …

Читать дальше

С первых лет XX века фирма братьев Штёвер из Штеттина изготовляла легковые и грузовые автомобили, которые одними из первых стали поступать в германские вооруженные силы. Во времена Первой мировой войны на долю приходился выпуск стандартизованных грузовиков с полезной нагрузкой 3-5 т, а по мобилизации в войска поступали также серийные легковые автомобили и автобусы этой марки, переоборудованные для военных нужд. Наиболее продуктивный этап создания военной автотехники наступил с приходом к власти фашистского режима. В 1935-1936 годах на стандартном …

Читать дальше

Предыдущая статья:Стандартизованное семейство полугусеничных машин Следующая статья:Кюбельваген «Фольксваген-82»

alexxlab

E-mail : alexxlab@gmail.com

Submit A Comment

Must be fill required * marked fields.

:*
:*