Автопромышленность в россии – какие отечественные машины и иномарки производят, заводы по сборке иномарок, список моделей и где их собирают
- 30.11.2018
Обсуждение:Автомобильная промышленность России — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Списки заводов автомобильной промышленности[править код]
также: Список российских автомобильных марок
Хотелось бы обсудить некие возможные спорные моменты, которые могут возникнуть при создании списков российских заводов автомобильной промышленности. Ну, например: предприятие «Тонар», я думаю, с большим трудом можно назвать автомобильным заводом, потому как, собственно, автомобили оно не производит, а производит разного рода прицепы. Чтобы подобных проблем не возникало предлагаю создать несколько подсписков предприятий автомобильной промышленности.
- 1) Производители легковых автомобилей
- 2) Производители грузовых автомобилей
- 3) Производители автобусов
- 4) Производители гусеничных тягачей
- 5) Производители мотоциклов
- 6) Производители спецтехники (например: фургоны, прицепы, мусоровозы тд.)
- 7) Производители автомобильных двигателей
- 8) Производители автокомпонентов
- —Серобурмалин 13:37, 3 сентября 2012 (UTC)
- В принципе предложение верное. А как быть с разделением по городам? Убрать или добавить подсписки снизу? —Marchello3187 14:40, 3 сентября 2012 (UTC)
- Извиняюсь, что так долго отвечаю, проблемы с электричеством были. Я думаю, что разделение по городам и регионам не помешает в каждом отдельном подсписке. Пусть останется, как есть. В принципе список предприятий российской автомомобильной промышленность надо бы выпустить отдельной страницой, потому что их очень много, особенно производителей автокомпонентов и спецтехники. Забивать эту страницу огромным списком я думаю, что было бы не совсем правильно. —Серобурмалин 05:33, 4 сентября 2012 (UTC)
- В принципе предложение верное. А как быть с разделением по городам? Убрать или добавить подсписки снизу? —Marchello3187 14:40, 3 сентября 2012 (UTC)
Для энциклопедичности стоит удалить из списка заводов недействующие, свернувшие производство автомобилей. Но для понимания ситуации с закрытыми заводами создал что-то вроде служебного списка здесь в обсуждении.
Москва
- Marussia Motors (В апреле 2014 года компания объявила о своём банкротстве, всё имущество было распродано).91.143.169.198 16:17, 12 июня 2019 (UTC)
Ленинградская область
Ростов-на-Дону
Таганрог
Черкесск
Новоуральск
Курган
Воронеж
Петровск
Мичуринск
Барнаул
Кемеровская область
Мытищи
- Поддерживаю. —Barbarian (обс.) 18:55, 18 июня 2019 (UTC)
- Согласен, только не умею. Будем ждать, может кто-нибудь сделает в будущем. 91.143.169.198 14:34, 20 июня 2019 (UTC)
- Либо можно оставить список действующих заводов в существующем виде. А список закрытых сделать в отдельном разделе сплошным списком без деления на города. 91.143.169.198 14:43, 20 июня 2019 (UTC)
Заготовка таблицы[править код]
Наполняйте, предлагайте по столбцам, как подрастет перенесем в статью. Порядок строк в соответствии с датой основания.
Российские заводы: Перенесено в статью. ASDFS (обс.) 12:22, 23 июня 2019 (UTC)
Заводы автокомпонентов[править код]
Таблица по двигателям перенесена в эту статью и в Двигателестроение России ASDFS (обс.) 17:35, 31 июля 2019 (UTC)
| Название | Расположение | Год запуска | Владелец | Деятельность | Мощность | Закрыт (Остановлен) |
Примечание |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ПЗА | Петровск | 1916 | Запчасти | — |
Цвета таблицы:
Зелёный — действующий
Серый — не работает/законсервирован
Красный — ликвидирован
Синий — строится/модернизируется
Белый — статус неизвестен
- Хорошая табличка, может цвета только чуть подкорректировать, чтобы без сильно тёмных тонов, хотя это вкусовщина. Столбцам добавить возможность выборки (по дате/по алфавиту). Mike-fiesta (обс.) 18:36, 20 июня 2019 (UTC)
- Отличная таблица. Поясню как добавлять столбы: «править» → копируем две строчки (например эти:)
- Отличная таблица. Поясню как добавлять столбы: «править» → копируем две строчки (например эти:)
|- bgcolor="#bee6a1"
|'''[[Тонар]]'''||[[Московская область]]||1990||Разработка и изготовление:<br>* Прицепы<br>* Самосвалы||-||
(на одного проиводителя) из таблицы и вставляем перед знаком |} → редактируем эти строчки → записываем. —Barbarian (обс.) 18:52, 20 июня 2019 (UTC)
91.143.169.198 13:36, 28 июня 2019 (UTC)
- Слушайте, реально дискуссионный вопрос. Вот скажем Ford Sollers, официально только так, никаких кириллических букв, и это не Соллерс, это Ford Sollers, у меня в своё время была полемика конкретно с ними (руководством предприятия), где они настаивали, что никаких просто Соллерс, а только и никак иначе — Ford Sollers. Понятно, что в ру-Вики своя атмосфера, часто сама по себе, отстранённая от жизненных реалий. Но какие мысли насчёт именований, делать как официальное название, или как группа людей в ру-Вики решит? Mike-fiesta (обс.) 21:58, 21 июня 2019 (UTC)
- Под «своей атмосферой» я подразумеваю такие вещи, когда наименования даются не как они есть в реальной жизни, а как решают некие правила. Скажем известный гонщик Петтер Сольберг, везде практически именно так именуется и никак иначе, а в ру-Википедии он Петтер Сульберг (внезапно), ну и т.д. Mike-fiesta (обс.) 22:17, 21 июня 2019 (UTC)
- Не надо суетиться, щас Ford начнет продавать активы и все опять переименуется. ASDFS (обс.) 22:20, 21 июня 2019 (UTC)
- Это понятно)) Я в целом хотел обсудить, как быть в таких случаях. Mike-fiesta (обс.) 11:20, 22 июня 2019 (UTC)
- ВП:ИС: «Приоритет в именовании статей следует, как правило, отдавать такому подтверждаемому авторитетными источниками названию, которое для большинства русскоговорящих читателей является наиболее узнаваемым и, по возможности, наименее неоднозначным.» ASDFS (обс.) 09:22, 22 июня 2019 (UTC)
- Очень даже разумная формулировка, жаль не всегда выполняется, как например в приведённом примере с Сольбергом/Сульбергом… Mike-fiesta (обс.) 11:20, 22 июня 2019 (UTC)
- Под «своей атмосферой» я подразумеваю такие вещи, когда наименования даются не как они есть в реальной жизни, а как решают некие правила. Скажем известный гонщик Петтер Сольберг, везде практически именно так именуется и никак иначе, а в ру-Википедии он Петтер Сульберг (внезапно), ну и т.д. Mike-fiesta (обс.) 22:17, 21 июня 2019 (UTC)
Fiat — Сообщение об ошибке[править код]
Здравствуйте! В разделе «Автомобильные заводы Российской Федерации» написано, что в Набережных Челнах и Елабуге выпускают автомобили Fiat. Данные автомобили там уже примерно 5 лет не выпускают. В Набережных Челнах выпускают Ford Fiesta и Ford EcoSport. В Елабуге выпускают Ford Kuga, Ford Explorer, Ford Transit. Также собирают в Елабуге Ford S-Max, Ford Galaxy, Ford Edge, Ford Tourneo. Всю имеющююся информацию можно узнать на сайте fordsollers.com в разделе «Заводы».
Автор сообщения: Владислав 178.207.239.131 09:51, 15 мая 2016 (UTC)
К обсуждению. —Well-Informed Optimist (?•!) 05:29, 20 июня 2016 (UTC)
(можт нужен и такой раздел?)
Сколько автоконцерны зарабатывают на российском рынке // 2019
контрафакт: д/ф «Пираты автопрома» (Расследование Эдуарда Петрова) // Вести.ру, 26 октября 2019
Автомобильная промышленность СССР — Википедия
Автомобильная промышленность СССР — отрасль промышленности СССР.
Первый полностью советский автомобиль АМО-Ф-15 был произведен заводом АМО в 1924 году. С этого момента начинается развитие советского автомобилестроения. В 1931—1933 предприятие АМО было реконструировано и, переименованное в ЗИС, выпускало грузовики по лицензии американской фирмы Autocar, а в Нижнем Новгороде (позже Горький) в 1930—1932 было построено предприятие НАЗ (ГАЗ), выпускавшее легковые и грузовые автомобили по лицензии фирмы Ford Motor. Оба предприятия, построенные в ходе индустриализации, стали основой национального автомобилестроения и вместе с менее крупными предприятиями (Первый автосборочный, позже ГЗА (Нижний Новгород/Горький), ЯГАЗ — бывший «Лебедев» (Ярославль), КИМ (Москва) и т. д.) обеспечили к 1938 году выход СССР на первое место в Европе и второе в мире по выпуску грузовиков
До Великой Отечественной войны автомобильная промышленность СССР произвела свыше 1 млн автомобилей, значительная часть которых поступила в РККА.
| Годы | Автомобилей всего | В том числе легковых |
|---|---|---|
| 1940 | 145,4 | 5,5 |
| 1945 | 74,7 | 5,0 |
| 1947 | 133,0 | 9,6 |
| 1950 | 362,9 | 64,6 |
| 1955 | 445,3 | 107,8 |
| 1958 | 511,1 | 122,2 |
| 1960 | 523,6 | 138,8 |
| 1965 | 616,3 | 201,2 |
| 1970 | 916,1 | 344,3 |
| 1975 | 1 963,9 | 1 201,2 |
| 1980 | 2 199 | 1 327 |
| 1985 | 2 247,5 | 1 332,3 |
| 1990 | 2 039,6 | 1 260,2 |
Во время Великой Отечественной войны автозавод ЗИС был эвакуирован в тыл, где на базе его оборудования были созданы новые автомобилестроительные предприятия УльЗИС и УралЗИС (ныне УАЗ и АЗ Урал). В годы войны получила распространение сборка автомобилей из машинокомплектов, поставлявшихся по ленд-лизу.
В 1950—70-х развитие советского автомобилестроения продолжалось экстенсивными методами, причём до начала 70-х основной приоритет отдавался грузовым автомобилям, в частности, армейским многоосным тягачам и полноприводным грузовикам двойного назначения.
Массовая автомобилизация СССР началась со строительством Италией под ключ в 1966—1970 годах Волжского автомобильного завода (ВАЗ) в Тольятти и развёртыванием массового выпуска на его мощностях (первоначально 660 тысяч автомобилей в год, а с 80-х — 730 тысяч) легковых автомобилей марок Жигули и Нива (первых массовых комфортабельных безрамных полноприводных внедорожников, что стало достаточно передовым и для Европы). Также с нуля появилось достаточно крупное производство легковых автомобилей ИжАвто, выпускавшее преимущественно Иж-2125 с новым типом кузова хэтчбек.
В 1976 в строй вошёл крупнейший в Европе завод грузовых автомобилей КамАЗ, строительство которого было начато в 1969. Годовая мощность предприятия была рассчитана на выпуск 150 тысяч грузовиков и 250 тысяч дизельных моторов. С его вводом доля дизельных автомобилей в грузовом парке СССР возросла с 7—8 % до 25 %. Было положено начало дизелизации ряда других советских автомарок: ЗИЛ, УралАЗ, КАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ.
К 1980-м годам советское автомобилестроение добилось очевидных успехов в массовом производстве: по общему производству (по 2,2 млн в 1985 и 1986 годах) СССР занял пятое место в мире (уступая только Японии, США, ФРГ, Франции), по производству грузовиков — третье место, по производству автобусов — первое. Однако одновременно стали проявляться кризисные явления, типичные для эпохи застоя: фактически прекратился рост производства легковых автомобилей (стабилизировался на 1,3 млн в год), при этом их доля составила немного более половины от всего автопроизводства (что намного меньше чем в развитых странах), чрезмерно затягивались НИОКР, оставалось низким качество комплектующих и сборки, сохранялся устойчивый дефицит запчастей. Однако в это десятилетие были освоены принципиально новые переднеприводные легковые модели с кузовами хэтчбек: ВАЗ-2108 «Спутник», Москвич-2141 «Алеко», ВАЗ-1111 «Ока» и ЗАЗ-1102 «Таврия» и подготовлено массовое производство дизельных среднетоннажных грузовиков ГАЗ-4301 и ЗИЛ-4331 и автобусов ЛиАЗ-5256 и ЛАЗ-4202.
С распадом СССР в 1991 году, советское автомобилестроение, сконцентрированное преимущественно в России, Белоруссии и на Украине, распалось на национальные автомобильные промышленности, судьба которых сложилась по-разному.
- Автобусы
Одни из первых советских автобусов строились начиная со второй половины 20-х годов на базе грузовых автомобилей АМО-Ф-15 и Я-6. В связи с большой нехваткой пассажирских автобусов Советское правительство прибегло к их импорту. В СССР 20-х годов работали автобусы производителей Великобритании, Германии, Австрии и Италии. Кроме этого в крупных городах страны местные предприятия освоили выпуск автобусных кузовов устанавливая их на различные шасси грузовых автомобилей, в том числе и импортных. Начиная с 30-х годов производителем автобусов в СССР становится АМО (с 1933 года ЗИС). Появляются такие модели автобусов как АМО-4, ЗИС-8, ЗИС-16. В 1932 году выпущен первый в СССР трехосный автобус ЯА-2. В это же время мастерские городов-курортов осваивают автобусы с открытыми кузовами типа «Шарабан». Для них активно используют как импортные, так и отечественные шасси. С 1933 года завод «Гудок Октября» осваивает автобусы на базе грузовых автомобилей ГАЗ-АА. Во второй половине 30-х начинаются первые попытки создания автобусов вагонной компоновки их яркими образцами становятся опытные автобусы НИИГТ и НАТИ-А. Однако, серийное производство таких автобусов в СССР откладывается, в том числе и в связи с началом Великой Отечественной войны. В первые послевоенные годы производство автобусов сконцентрировано в Москве (ЗИС) и Горьком (ГЗА). Московский автомобильный завод имени Сталина в 1947 году начинается производство нового городского автобуса дизель-электрического ЗИС-154 с кузовом вагонной компоновки. Горьковский завод автобусов с 1949 года осваивает выпуск капотного автобуса ГЗА-651 на шасси нового грузовика ГАЗ-51. Фактически, этому автобусу, за его почти четверть вековую историю предстоит стать одним из самых массовых, пройти выпуск на трех заводах, а также сохраниться в виде многочисленных копий выпускаемых различными ведомственными предприятиями вплоть до 90-х годов, не всегда относящимися к Минавтопрому. Кроме главных производителей автобусов, в СССР 40-50-х годов свои автобусы для местных нужд осваивают и другие производители. Выпуск собственных автобусов начинается в Ленинграде на авторемонтных предприятиях АТУЛа (Ленинградского автотранспортного управления Ленгорисполкома), в Каунасе (Литовская ССР), в Тарту (Эстонская ССР), в Риге (Латвийская ССР). А на Борисовском авторемонтном завод в Беларуси в 1953 году представлен один из первых в СССР автобусов малой вместимости вагонной компоновки, фактически родоначальник будущих автобусов ПАЗ. В 1949 году городской автобус ЗИС-154 уступает место новому более скромному автобусу ЗИС-155. Производство автобусов малой вместимости с Горьковского завода автобусов переносится в город Павлово-на-Оке на новый Павловский автобусный завод, таким образом появляется новая марка автобуса ПАЗ. В начале 50-х годов встает вопрос о создании специализированного автобуса для междугороднего сообщения. Этой работой было поручено заняться заводу ЗИС. В 1955 году он начинает производство такого автобуса ЗИС-127, который по достоинству можно было назвать одним из самых красивых и комфортабельных советских автобусов. В это же время предприятия в Риге и Тарту осваивают производство автобусов малой вместимости с вагонной компоновки кузова РАФ-251 и ТА-6. В 1958 году к ним присоединяется ПАЗ представив свою новую модель ПАЗ-652. В середине 50-х во Львове начинается реконструкция и расширение завода ранее выпускавшего автолавки, автокраны и автомобильные прицепы для будущего производства автобусов получивших марку ЛАЗ. Первоначально собирались перенести туда производство автобусов ЗИС-155, однако группа конструкторов во главе с В.В. Осепчуговым знакомясь с опытом зарубежных автобусных производителей (Mercedes-Benz и Deutz) создают принципиально новую линейку автобусов ЛАЗ — пригородных и туристических машин способных обслуживать так же междугородные маршруты. Их производство на новом Львовском автобусном заводе начинается с 1956 года. Завод имени Сталина, в это время уже Завод имени Лихачева (ЗИЛ) прекращает производство автобусов ЗИС-155 и начинает выпуск автобусов ЗИЛ-158, которые являются более совершенным продолжением предыдущей модели. В конце 50-х годов в связи с началом компании по специализации автомобильных производств, появляются новые автобусные заводы. Так, производство капотных автобусов из Павлово-на-Оке переносится в Курган (КАвЗ). Производство городских автобусов из Москвы переводят в Ликино-Дулево (ЛиАЗ). Рижская автобусная фабрика (РАФ) начинает производство первых в СССР микроавтобусов. Параллельно с этим десятки различных предприятий по стране осваивают производство автобусов на шасси грузовых автомобилей, (прежде всего ГАЗ-51) для нужд различных организаций. Как правило это автобусы малой вместимости. Такие автобусы начинают строить в Чернигове, Краснодаре, Первомайском, Риге, Тарту, Ленинобад-30, а также за пределами СССР в ГДР, для нужд советских войск в Германии. В 1966 году во Львове создано Головное союзное конструкторское бюро по автобусам (ГСКБ) позже переименованное в во Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения (ВКЭИ). Этот институт стал основным проектировщиком перспективных моделей автобусов для советских предприятий.
- Микроавтобусы
Фактически единственным советским производителем микроавтобусов был РАФ, не считая импортных «Nysa» и «Żuk», а также полноприводного УАЗ-452В который выпускался на Ульяновском автозаводе в относительно небольшом количество и в основном поставлялся на экспорт.
- Троллейбусы
- Грузовики
Топливная промышленность России — Википедия
Топливная промышленность России — это совокупность отраслей промышленности, занятых добычей и переработкой различных видов топлива. Топливная промышленность одна из важнейших отраслей тяжелой промышленности. Роль топлива возрастает с развитием технического прогресса и неразрывно связанных с ним механизации, автоматизации, электрификации и теплофикации производства, обуславливающих интенсивный рост в народном хозяйстве. Горючее вещество, особенно нефть и газ, используются и как сырьё для химической промышленности. Состоит из трех главных отраслей: газовой, нефтяной и угольной. Топливная промышленность является частью топливно-энергетического комплекса Российской Федерации.
В 1913 году общая добыча топлива (в пересчёте на условное) в России составляла 48,2 млн тонн, в том числе дрова более 20 %.
В СССР в итоге успешного выполнения первых пятилеток (1929—1940 годы) общая годовая добыча в 1940 году достигла 238 млн тонн условного топлива. Коренным образом изменилась структура топливной промышленности. Возникла новая отрасль — газовая промышленность. В годы Великой Отечественной войны вражеские войска нанесли огромный ущерб топливной промышленности СССР. За годы 4-й пятилетки (1946—1950 годы) предприятия топливной промышленности были восстановлены, в 1950 году добыча топлива в СССР превысила уровень 1940 года на 31 %. В последующие годы опережающими темпами росли ведущие отрасли топливной промышленности — нефтедобывающая и газовая. Добыча топлива в 1975 году увеличилась по сравнению с 1950 годом в 5 раз.
В 1975 году в СССР было добыто 1,59 млрд тонн условного топлива, в том числе нефти (включая газовый конденсат) — 702 млн тонн, газа — 346 млн тонн, угля — 490 млн тонн, торфа — 16,9 млн тонн, сланцев — 11,7 млн тонн, дров — 23,8 млн тонн.
Добыча нефти в СССР увеличилась в 1975 году по сравнению с 1950 годом в 13 раз и составила 491 млн тонн, СССР по добыче нефти вышел на 1-е место в мире. Нефть добывалась во многих районах СССР: между Волгой и Уралом, в Западной Сибири, в Коми АССР, в Средней Азии и Казахстане, на Северном Кавказе, в Закавказье, на Украине, в Белоруссии и на Дальнем Востоке. Добыча газа в СССР возросла с 3,2 млрд кубометров в 1940 году до 289 млрд кубометров в 1975 году.
С 1958 года по добыче угля СССР стал занимать 1-е место в мире. В 1975 году в СССР было добыто 701 млн тонн угля.[1]
Газовая промышленность.[править | править код]
Газовая промышленность — самая молодая и быстро развивающаяся отрасль топливной промышленности. Она занимается добычей, транспортировкой, хранением и распределением природного газа. Добыча газа в 2 раза дешевле добычи нефти и в 10-15 раз дешевле добычи угля.
Россия занимает 1-е место в мире по запасам и добыче природного газа и обеспечивает около 20 % его мирового производства. Газовая промышленность обеспечивает более 50 % внутреннего энергопотребления, около 15 % валютной выручки от российского экспорта и около 5 % налоговых поступлений в бюджетную систему России.[2] Газ — наиболее экологически чистый вид топлива. В последнее десятилетие роль газа в России значительно выросла.
На территории России сосредоточено около 1/3 разведанных мировых запасов природного газа, потенциальные запасы которого оцениваются в 160 трлн м3, из них на европейскую часть приходится 11,6 %, а на восточные районы — 84,4 %, на шельф внутренних морей — 0,5 %.
Газ используется на тепловых электростанциях, в коммунальном хозяйстве и в химической промышленности. Основной район добычи газа в России — северная часть Западно-Сибирской равнины (месторождения Уренгой и Ямбург). Газ добывают в Урало-Поволжском районе (Оренбургское месторождение, в Саратовской области), на Северном Кавказе, в бассейне реки Печоры, в некоторых районах Восточной Сибири, у берегов Сахалина и на шельфе Баренцева и Карского морей. Транспортировка газа идет по трубопроводам: из Западной Сибири в Европейскую часть России, в страны Центральной, Восточной и Западной Европы. Газопровод проложен по дну Чёрного моря в Турцию (проект «Голубой поток»), действие которого на данный момент временно приостановлено. Осуществляется проект постройки газопровода в Японию (по дну Японского моря) и в Китай (из Ковылкинского месторождения Восточной Сибири).
Свыше 90 % природного газа добывается в Западной Сибири, в том числе 87 % — в Ямало-Ненецком и 4 % — в Ханты-Мансийском автономных округах. Здесь расположены крупнейшие месторождения: Уренгойское, Ямбургское, Заполярное, Медвежье и др. Промышленные запасы природного газа этого региона составляют более 60 % всех ресурсов страны. Среди других газодобывающих территорий выделяются Урал (Оренбургское газоконденсатное месторождение — более 3 % добычи), Северный район (Вуктылское месторождение). Есть ресурсы природного газа в Нижнем Поволжье (Астраханское газоконденсатное месторождение), на Северном Кавказе (Северо-Ставропольское, Кубано-Приазовское месторождения), на Дальнем Востоке (Усть-Вилюйское, Тунгор на о. Сахалин).
Перспективными районами газодобычи считаются шельфовые акватории Арктики и Охотского моря. В Баренцевом и Карском морях открыты газовые супергиганты — Ленинградское, Русановское, Штокмановское месторождения.
Для транспортировки газа в России создана Единая система газоснабжения, включающая разрабатываемые месторождения, сеть газопроводов (143 тыс. км), компрессорных станций, подземных хранилищ и других установок. Действуют крупные системы газоснабжения: Центральная, Поволжская, Уральская, многониточная система Сибирь-Центр.
В газовой промышленности России безраздельно господствует РАО «Газпром» — самая крупная в мире газодобывающая структура, одна из важнейших естественных монополий страны, обеспечивающая 94 % всей добычи российского газа.[3] Главные партнеры «Газпрома»: немецкий «Рургаз» и украинский «Нафтагаз».
В 2009 году добыча природного газа в России (без учёта объёмов сожжённого газа) составила 582 трлн кубометров.[4]
Нефтяная промышленность.[править | править код]
Нефтяная промышленность России
По запасам нефти Россия входит в первую пятерку стран мира, а по добычи занимает 1—3-е места. В настоящее время добыча нефти в России снижается из-за истощения некоторых богатых месторождений, повышения себестоимости добычи нефти, понижение стоимости нефти на рынке, из-за недостатка инвестиций в геолого-разведочные работы.
Основу нефтяной отрасли России составляют девять вертикально-интегрированных нефтегазовых компаний (ВИНК). Они владеют примерно 80,7 % разведанных запасов нефти России и обеспечивают подавляющую часть добычи нефти в стране. В 2009 году доля ВИНК в общероссийской добыче нефти составила 87 %.[5]
Большинство лидеров российской нефтедобычи базируются в Западно-Сибирском НГБ. Ведущие позиции по добыче нефти здесь занимают холдинги «Роснефть», ОАО «Сургутнефтегаз», Группа «ЛУКОЙЛ», ОАО «ТНК-ВР Холдинг». «Роснефть», кроме того, ведёт добычу практически во всех других нефтегазоносных регионах России. Группа «ЛУКОЙЛ» имеет крупные добывающие мощности в ХМАО, Ненецком АО, Коми, Пермском крае и на Северном Кавказе. Остальные ВИНК располагают запасами и добывают нефть, как правило, в одном или двух российских регионах. Нефтедобыча холдинга ОАО «Газпром нефть» сконцентрирована в Ямало-Ненецком , Ханты-Мансийском АО и Томской области.
В 2011 году в России было добыто 511 млн тонн нефти. Это составило около 13 % мирового объёма нефтедобычи.[6]
Основной район добычи нефти — центральная часть Западно-Сибирской равнины. В последнее время возросла роль месторождений, расположенных на морском шельфе (Каспийское, Баренцево и Охотское моря). Нефть обнаружена на дне Чёрного и Берингова морей. Почти вся нефтяная отрасль России находится в ведении частных компаний («Лукойл», «Татнефть»).
Нефтяная промышленность занимается добычей и транспортировкой нефти, а также добычей попутного газа. Россия располагает довольно большими разведанными запасами нефти (около 8 % общемировых — шестое место в мире).
Более всего изучены и освоены ресурсы Волго-Уральской нефтегазоносной провинции. Здесь находятся крупные месторождения: Ромашкинское — в Республике Татарстан, Шкаповское и Туймазинское — в Башкирии, Мухановское — в Самарской обл. и др.
Основные ресурсы нефти сосредоточены в Западно-Сибирской нефтегазоносной провинции. С 1960 г. здесь оконтурены Шаимский, Сургутский и Нижневартовский нефтяные районы, где находятся такие крупные месторождения, как Самотлорское, Усть-Балыкское, Мегионское, Юганское, Холмогорское, Варьегонское и др.
Продолжается формирование Тимано-Печорской нефтяной базы, крупнейшее месторождение — Усинское. Здесь добывается тяжелая нефть (шахтным способом) — ценнейшее сырье для производства низкотемпературных масел, необходимых для работы механизмов в суровых климатических условиях.
Нефть найдена и в других районах России: на Северном Кавказе, в Прикаспийской низменности, на о. Сахалин, в шельфовых зонах Баренцева, Карского, Охотского, Каспийского морей.
Добыча нефти сосредоточена в трех важнейших нефтегазоносных провинциях, которые вместе дают свыше 9/10 всей российской нефти, в том числе на Западно-Сибирскую провинцию приходится более 2/3, на Волго-Уральскую — около 1/4 суммарной добычи.
Приватизация объектов нефтегазового комплекса раздробила прежде единую централизованно управляемую государственную систему. Частные нефтяные компании завладели производственными объектами и национальным богатством страны — нефтяными месторождениями и их запасами. В российском нефтяном комплексе 17 компаний. Среди них самые крупные — «ЛУКОЙЛ» (18,7 % добычи нефти РФ), ТНК (18,5 %), «Роснефть» (15,6 %), «Сургутнефтегаз» (13,6 %).
Продвижение добычи в восточные районы и на север европейской части остро ставит проблему транспортировки нефти. Наиболее эффективным средством для этого в России являются трубопроводы (см. главу «Транспортный комплекс»). Развитие сети нефтепроводов способствует дальнейшему приближению переработки нефти к местам потребления нефтепродуктов.
Нефтегазоперерабатывающая промышленность занимается первичной переработкой попутного газа нефтяных месторождений и размещается в крупных центрах нефтедобычи — Сургут, Нижневартовск, Альметьевск, Ухта. Однако самыми мощными центрами газопереработки в России являются центры газоконденсатных месторождений — Оренбург и Астрахань.
Размещение предприятий нефтеперерабатывающей промышленности зависит от размеров потребления нефтепродуктов в разных районах, техники переработки и транспортировки нефти, территориальных соотношений между ресурсами и местами потребления жидкого топлива.
В настоящее время насчитывается 28 нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) общей мощностью 300 млн т в год. Почти 90 % мощностей нефтеперерабатывающей промышленности размещается в европейской части России, что объясняется её преимущественным тяготением к потребителю: транспортировать сырую нефть по трубопроводам дешевле, чем перевозить нефтепродукты, причем технологический процесс нефтепереработки водоемок, поэтому большая часть НПЗ страны размещены на Волге и её притоках (Волгоград, Саратов, Нижний Новгород, Ярославль), вдоль трасс и на концах нефтепроводов (Туапсе, Рязань, Москва, Кириши, Омск, Ачинск, Ангарск, Комсомольск-на-Амуре), а также в пунктах с выгодным транспортно-географическим положением (Хабаровск). Значительное количество нефти перерабатывается и в местах её добычи: Уфа, Салават, Самара, Пермь, Ухта, Краснодар.
В настоящее время на рынке нефти и нефтепродуктов в России доминирующее положение занимают несколько нефтяных компаний с вертикально-интегрированной структурой (ВИНК), которые осуществляют добычу и переработку нефти, а также реализацию нефтепродуктов, как крупным оптом, так и через собственную снабженческо-сбытовую сеть. Ситуация на рынке нефтепродуктов полностью зависит от стратегии нефтяных компаний, формирующейся под воздействием цен на нефть, товарной структуры и географии спроса. В собственности ВИНК находятся более 70 % перерабатывающих мощностей страны. Наибольшими установленными мощностями к началу 2010 года располагали компании «Роснефть» и «ЛУКОЙЛ», они же являются лидерами по объёмам переработки нефти, 49,6 млн тонн и 44,3 млн тонн соответственно. В сумме это почти 40 % переработанного в России сырья.
В 2009 году на российские НПЗ поступило 238 млн тонн нефти; это составило 49,8 % добытого в стране сырья и менее 7 % объёма нефтепереработки в мире. Практически вся нефть переработана на 28 основных НПЗ, на долю мини-НПЗ пришлось 2,8 % российской нефтепереработки. Производство основных нефтепродуктов в 2009 году составило 176 млн т, в том числе ВИНК произвели 155 млн тонн основных нефтепродуктов, ОАО «Газпром» — 3,9 млн тонн. Независимые компании произвели 57,5 млн тонн нефтепродуктов.
В 2011 году были заключены трёхсторонние модернизационные соглашения (нефтекомпаний, правительства и ФАС), которые оговаривают, что к 2015 году в России будет производиться около 180 млн тонн светлых нефтепродуктов. В соглашениях было заявлено, что в ходе модернизации НПЗ на период до 2020 года нефтяными компаниями будет реализована реконструкция и строительство 124 установок вторичных процессов на НПЗ. По состоянию на весну 2012 года велись работы по реконструкции и строительству 40 установок, ввод в эксплуатацию которых планируется осуществить в период 2013—2015 годов; строительство установок вторичных процессов, ввод в эксплуатацию которых запланирован на 2016—2020 годы, в основном находился на стадии планирования либо базового проектирования.[7]
В 2012 году нефтеперерабатывающая промышленность России поставила рекорд по объёмам переработки нефти за последние 20 лет и впервые за последние пять-шесть лет избежала осеннего кризиса на рынке бензина.
Угольная промышленность.[править | править код]
Угольная промышленность занимается добычей и первичной переработкой (обогащением) каменного и бурого угля и является самой крупной отраслью топливной промышленности по численности рабочих и стоимости производственных основных фондов.
Россия располагает разнообразными типами углей — бурыми, каменными, антрацитами — и по запасам занимает одно из ведущих мест в мире. Общие геологические запасы угля составляют 6421 млрд т, из них кондиционные — 5334 млрд т. Свыше 2/3 общих запасов приходится на каменные угли. Технологическое топливо — коксующиеся угли — составляют 1/10 от общего количества каменных углей.
Распределение углей по территории страны крайне неравномерно. 95 % запасов приходится на восточные регионы, из них более 60 % — на Сибирь. Основная часть общегеологических запасов угля сосредоточена в Тунгусском и Ленском бассейнах. По промышленным запасам угля выделяются Канско-Ачинский и Кузнецкий бассейны.
По объёмам добычи угля Россия занимает пятое место в мире (после Китая, США, Индии и Австралии), 3/4 добываемого угля используется для производства энергии и тепла, 1/4 — в металлургии и химической промышленности. На экспорт идет небольшая часть, в основном в Японию и Республику Корея.
Открытая добыча угля в России составляет 2/3 общего объёма. Этот способ добычи считается наиболее производительным и дешевым. Однако при этом не учитываются связанные с ним сильные нарушения природы — создание глубоких карьеров и обширных отвалов вскрышных пород. Шахтная добыча дороже и отличается высокой аварийностью, что во многом определяется изношенностью горного оборудования (40 % его устарело и требует срочной модернизации).
Роль того или иного угольного бассейна в территориальном разделении труда зависит от качества углей, размера запасов, технико-экономических показателей добычи, степени подготовленности запасов для промышленной эксплуатации, размеров добычи, особенностей транспортно-географического положения. По совокупности этих условий резко выделяются межрайонные угольные базы — Кузнецкий и Канско-Ачинский бассейны, на которые суммарно приходится 70 % добычи угля в России, а также Печорский, Донецкий, Иркутско-Черемховский и Южно-Якутский бассейны.
Кузнецкий бассейн, расположенный на юге Западной Сибири в Кемеровской области, является главной угольной базой страны и обеспечивает половину общероссийской добычи угля. Здесь залегает каменный уголь высокого качества, в том числе коксующийся. Почти 12 % добычи осуществляется открытым способом. Главными центрами являются Новокузнецк, Кемерово, Прокопьевск, Анжеро-Судженск, Белово, Ленинск-Кузнецкий.
Канско-Ачинский бассейн расположен на юге Восточной Сибири в Красноярском крае вдоль Транссибирской магистрали и дает 12 % добычи угля в России. Бурый уголь этого бассейна является самым дешевым в стране, поскольку добыча осуществляется открытым способом. Из-за низкого качества уголь малотранспортабелен и поэтому на базе крупнейших разрезов (Ирша-Бородинского, Назаровского, Березовского) действуют мощные тепловые электростанции.
Печорский бассейн является крупнейшим в европейской части и дает 4 % добычи угля в стране. Он удален от важнейших промышленных центров и находится в Заполярье, добыча ведется только шахтным способом. В северной части бассейна (Воркутинское, Воргашорское месторождения) добывают коксующиеся угли, в южной (Интинское месторождение) — преимущественно энергетические. Основными потребителями печорского угля являются Череповецкий металлургический завод, предприятия Северо-Запада, Центра и Центрального Черноземья.
Донецкий бассейн в Ростовской области является восточной частью каменноугольного бассейна, расположенного на Украине. Это один из старейших районов добычи угля. Шахтный способ добычи обусловил высокую себестоимость угля. Добыча угля с каждым годом сокращается и в 2007 г. бассейн дал лишь 2,4 % общероссийской добычи.
Иркутско-Черемховский бассейн в Иркутской области обеспечивает низкую себестоимость угля, так как добыча осуществляется открытым способом и дает 3,4 % угля в стране. Из-за большой удаленности от крупных потребителей используется на местных электростанциях.
Южно-Якутский бассейн (3,9 % общероссийской добычи) находится на Дальнем Востоке. Располагает значительными запасами энергетического и технологического топлива, причем вся добыча ведется открытым способом.
К перспективным угольным бассейнам относятся Ленский, Тунгусский и Таймырский, расположенные за Енисеем к северу от 60-й параллели. Они занимают обширные пространства в слабоосвоенных и малообжитых районах Восточной Сибири и Дальнего Востока.
Параллельно с созданием угольных баз межрайонного значения шло широкое освоение местных угольных бассейнов, что дало возможность приблизить добычу угля к районам его потребления. При этом в западных регионах России добыча угля сокращается (Подмосковный бассейн), а в восточных — резко возрастает (месторождения Новосибирской области, Забайкальского края, Приморья.
В 2011 году в России было добыто 336 млн тонн угля.[8] В начале 2012 года отмечалось, что добыча российского угля за последние десять лет увеличилась примерно на четверть, объём его экспорта — почти в 3 раза.
Основной регион добычи угля в России — Кузбасс, на долю которого приходится около 60 % угледобычи в стране.[9]
По предварительным данным, в 2009 году в России было открыто 74 месторождения нефти и газа, с локализацией 7,2 млрд тонн условного топлива всех углеводородов, что на 14 % больше, чем в 2008 году.[10]
В октябре 2011 года замминистра энергетики России Анатолий Яновский заявил, что к 2020 году ежегодная добыча нефти в России будет достигать 500—520 млн тонн при экспорте в 270 млн тонн; по газу ожидается увеличение добычи 850 млрд кубометров при экспорте около 300 млрд кубометров в год.[11]
Проблемы развития топливной промышленности.[править | править код]
1. Повышение себестоимости топлива из-за смещения центров добычи нефти и газа в районы Крайнего Севера.
2. Истощение запасов и отсутствие геолого-разведочных и поисковых работ.
3. Закрытие нерентабельных шахт, приводящее к массовой безработице в этой отрасли и увеличению социальной напряженности.
4. Износ добывающего оборудования.
Карты[править | править код]
Прочее[править | править код]
Машиностроительный комплекс — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Машиностроительный комплекс – объединение взаимосвязанных отраслей машиностроения, обеспечивающее необходимым оборудованием все подразделения народного хозяйства, а население – товарами народного потребления. Характеризуется унификацией технологических процессов предприятий, применяемого оборудования и используемых материалов.
Машиностроение оказывает непосредственное влияние на уровень научно-технического прогресса страны, обороноспособность и определяет развитие прочих отраслей народного хозяйства. Для машиностроительного комплекса характерна широкая кооперация с другими отраслями в выпуске конечного продукта.
Учитывая особенности размещения производственных мощностей, технологий и вида выпускаемой продукции, машиностроение разделяют на следующие отрасли:
- Машиностроение общее, которое специализируется на производственном оборудовании;
- Машиностроение транспортное;
- Приборостроение;
- Электротехника;
- Машиностроение сельскохозяйственное;
- Военная техника и вооружение.
Сегодня машиностроение является лидером по стоимости выпускаемой продукции среди всех отраслей всей мировой промышленности. В странах с высокоразвитой экономикой в этой отрасли работает 25-35% всех занятых в промышленности, а доля его продукции составляет 35-40% от стоимости промышленного производства. Структура машиностроения в развитых странах, с полным циклом производства, повышением значения электротехники, при высоком качестве и конкурентоспособности продукции существенно влияет на долю общей стоимости экспорта этих стран. В Японии она составляет 60%, а в Канаде, Швеции, Германии, США – 40%. По стоимости продукции этой отрасли лидируют Япония, США и Германия.
Среди развивающихся стран в машиностроении лидируют Индия, Республика Корея, Сингапур, Бразилия, Тайвань, Гонконг. В некоторых странах отрасль представлена только филиалами иностранных компаний, использующими дешевую рабочую силу и работающими только на экспорт.
Машиностроительный комплекс Украины насчитывает более 20 отраслей. А это 40% промышленного потенциала, 18% всей стоимости фондов производства, 25% работников и 29% всего объема промпродукции. Однако, производство постоянно сокращается, как и рентабельность, которая в 1995 году составляла 22,2%, а в 2005 – всего 7%. При этом, стоит учесть и глобальный износ оборудования.
Базовой отраслью для развития машиностроения страны является мощная металлургия.
Центрами машиностроения в стране являются[править | править код]
| Отрасль | Расположение |
|---|---|
| Производство оборудования для металлургии | Днепр, Краматорск, Мариуполь. |
| Техника для добывающих отраслей | Луганск, Кривой Рог, Донецк, Харьков, Горловка. |
| Энергетическое машиностроение | Запорожье, Харьков. |
| Тепловозы | Харьков, Луганск. |
| Электровозы | Днепр. |
| Грузовые вагоны | Каменское, Кременчуг. |
| Цистерны | Мариуполь. |
| Автомобилестроение | Кременчуг, Запорожье, Луцк. |
| Сельскохозяйственное машиностроение | Одесса, Херсон, Бердянск, Днепр, Кропивницкий. |
| Судостроение и ремонт судов | Херсон, Николаев, Одесса, Черноморск. |
| Оборудование для химической промышленности | Полтава, Сумы. |
| Оборудование для пищевой промышленности | Ужгород, Львов, Киев. |
| Станкостроение | Львов, Житомир, Киев, Краматорск, Днепр, Харьков. |
| Приборостроение | Запорожье, Кропивницкий, Днепр, Сумы, Харьков. |
| Электроника | Харьков, Одесса, Львов, Днепр, Киев. |
| Средства автоматизации | Черкассы, Мукачево, Львов, Житомир, Киев. |
| Аэрокосмическая отрасль | Киев, Харьков, Днепр. |
На долю машиностроительной отрасли России приходится 6% от всего объема производимой в стране продукции. В машиностроении, на 22 тысячах предприятий, занято 1,1 миллиона человек, что составляет 10% от всех занятых в промышленности. Почти 90% предприятий отрасли находится в европейской части России.
Территориальная специализация машиностроения в России выглядит следующим образом[править | править код]
| Расположение | Отрасль |
|---|---|
| Центральный федеральный округ | авиакосмическая промышленность, автомобильный и железнодорожный транспорт, оборудование для нефтехимической промышленности,станкостроение, электроника, точное и сложное машиностроение, сельскохозяйственная техника. |
| Приволжский округ | авиакосмическая промышленность, оборудование для нефтяной и газовой промышленности, автомобилестроение, целлюлозно-бумажная промышленность, сельскохозяйственное машиностроение. |
| Уральский округ | авиакосмическая промышленность, автомобильный и железнодорожный транспорт, оборудование для нефтехимической промышленности, станкостроение, горно-шахтное оборудование, станкостроение, энергомашиностроение. |
| Северо-западный округ | энергомашиностроение, судостроение и судоремонт,оборудование для лесной промышленности. |
| Южный округ | судостроение и судоремонт, оборудование для пищевой промышленности, сельскохозяйственное машиностроение. |
| Сибирский округ | авиакосмическая промышленность, железнодорожный транспорт, горно-шахтное оборудование. |
| Дальневосточный округ | авиастроение, судостроение и судоремонт. |
- Дорогунцов С.И. Размещение производительных сил Украины.
Машиностроительный комплекс
Автомобильная промышленность Белоруссии — Википедия
Автомобильная промышленность — крупная отрасль машиностроения в Белоруссии.
Автомобильная промышленность в Белоруссии зародилась в 1944 году с основанием автосборочного завода в Минске, собиравший из поступавших по ленд-лизу машинокомплектов грузовые автомобили Ford, GMC, Chevrolet и другие. Вскоре на его базе был основан Минский автомобильный завод (МАЗ). Благодаря оборудованию, полученному по репарациям из Германии[1][2] и по линии UNRRA, был построен завод с полным циклом производства, на который было передано производство автомобилей с Ярославского автомобильного завода. Вскоре завод начал самостоятельно разрабатывать грузовые автомобили, в том числе специализированные. БССР в составе СССР специализировалась на выпуске грузовых автомобилей, в том числе большой грузоподъёмности. Производство большегрузных самосвалов было передано на Белорусский автомобильный завод в Жодино, а выпуск тяжёлой техники двойного назначения — на Минский завод колёсных тягачей. В 1990 году на предприятиях БССР было выпущено 42 тысячи грузовых автомобилей.
С обретением независимости появилось и производство легковых автомобилей. В 2016 году в Белоруссии было собрано 10 360 легковых автомобилей[3].
| Производство грузовых автомобилей в БССР и Республике Беларусь, шт[4][5]: |
Минский автомобильный завод[править | править код]
Завод был основан в 1944 году как автосборочное предприятие, на котором собирались из машинокомплектов автомобили Ford, Chevrolet, GMC, Studebaker, поставлявшиеся по ленд-лизу в СССР.
В 1946 году началось строительство завода с полным циклом производства. В 1992 году МАЗ начал производство по лицензии автобусов Neoplan N4014[6]. Впоследствии заводом разработаны новые модели с широким использованием отечественных комплектующих — МАЗ-103 и другие.
Белорусский автомобильный завод[править | править код]
В состав холдинга входят:
- ОАО «БелАЗ» — управляющая компания холдинга «БелАЗ-холдинг» (Жодино Минской области; более 12 тысяч работников)[7];
- ОАО «Могилёвский автомобильный завод имени С. М. Кирова»[8];
- СЗАО «Могилёвский вагоностроительный завод»[9];
- ОАО «Кузлитмаш» (Пинск Брестской области; около 700 работников)[10][11];
- ОАО «Слуцкий завод подъёмно-транспортного оборудования» (около 250 работников)[12];
- ОАО «Стародорожский механический завод»[13].
Минский завод колёсных тягачей[править | править код]
Могилёвский автомобильный завод[править | править код]
Могилёвский автомобильный завод им. Кирова начал работу в 1935 году как авторемонтный завод. В 1939—1941 годах велось строительство авиамоторного завода, затем предприятие переоборудовано в локомобильный завод, а на выпуске строительно-дорожной техники специализируется с 1958 года. Выпускал автотягачи, самоходные скреперы, подземные самосвалы[14].
В настоящее время завод является частью холдинга БелАЗ как отдел подземной и строительно-дорожной техники[15][8][16].
Амкодор[править | править код]
ОАО «Амкодор» создано в 1991 году на базе минского завода «Ударник» и специализируется на выпуске дорожно-строительной и специальной техники.
Белкоммунмаш[править | править код]
В 1973 году в Минске был создан ремонтный трамвайно-троллейбусный завод. С обретением независимости остро встала проблема обеспечения городов Белоруссии новым электрическим пассажирским транспортом (троллейбусные системы существовали в семи городах, трамвайные — в четырёх). В 1993 году Минский ремонтный трамвайно-троллейбусный завод начал готовиться к выпуску электротранспорта. Производство троллейбусов АКСМ-100 началось в 1994 году, трамваев АКСМ-1М — в 2000 году, электробусов АКСМ-Е433 — в 2016 году[17]. Впоследствии модельный ряд значительно увеличился. В настоящее время на базе предприятия создан холдинг «Белкоммунмаш».
Опытный завод Нёман[править | править код]
В 1992 году в рамках программы конверсии началось производство лицензионной копии автобусов ЛиАЗ-5256 на ПРУП «Опытный завод «Неман»» (город Лида Гродненской области). Впоследствии были разработаны и запущены в серийное производство автобусы Неман-52012 и другие модели. В 2014 году завод стал филиалом МЗКТ, новое юридическое название — филиал «Автосборочный завод «Неман»» ОАО «Минский завод колесных тягачей».
Гомельский авторемонтный завод[править | править код]
В середине 2000-х годов Гомельский авторемонтный завод (ГАРЗ) занялся сборкой автобусов малого класса и грузовых автомобилей на шасси Isuzu. Автобусы продавались под торговой маркой «Радзіміч» (по названию славянского летописного племенного объединения IX-XII веков радимичей, населявших в том числе восток Гомельской области). Впоследствии начался выпуск пригородных автобусов. Первоначально завод закупал большую часть комплектующих у украинского ОАО «Черкасский автобус» («Богдан») и завода Isuzu, но затем приступил к постепенному замещению иностранных комплектующих. В частности, на грузовые автомобили, собираемые из комплектов Isuzu, устанавливались двигатели Минского моторного завода; для автобусов в Белоруссии изготовлялись кузовы, пневматические системы, электрика, внутренняя отделка[18][19]. В 2006—2012 годах завод выпустил около 1600 автобусов «Радзіміч», в 2013 году освоил выпуск автобуса А432 на метане[20]. В 2014 году завод признан банкротом.
Юнисон[править | править код]
Новые корпуса завода «Юнисон»В середине 1990-х годов было основано совместное предприятие с компанией Ford — «Форд-Юнион» (сейчас — СП ЗАО «Юнисон»). В деревне Обчак Минского района был построен корпус для сборки автомобилей. После прекращения сотрудничества с Ford в 2000 году, предприятие занималось сборкой автомобилей Lublin[en] и Samand. В 2014 году компания подписала соглашения с General Motors и PSA Peugeot Citroën, после чего началась сборка нескольких моделей Peugeot, Citroën, Cadillac XT5, Cadillac Escalade, Chevrolet Tahoe[21].
В январе 2019 года ФАС России одобрила приобретение аффилированной компанией ООО «Юнисон Авто Рус» активов «Дженерал Моторз Авто» в поселке Шушары около Санкт-Петербурга. [22]
БелДжи[править | править код]
В 2011 году было подписано соглашение о создании «Белджи» с китайской компанией Geely (51 % акций совместного предприятия принадлежит ОАО «БелАЗ»), в рамках которого началось строительство автосборочного завода возле автодороги P53, между городами Жодино и Борисов Минской области; проектная мощность завода — 60 тыс. автомобилей в год[23]. Завод был официально открыт в ноябре 2017 года[24]; предполагается, что в 2018 году локализация производства должна составить 52 %.
Прочие[править | править код]
- Рост промышленного производства выдохся (рост реального объема промышленного производства в Беларуси, который наблюдался в 2017 г. и первой половине 2018 г., в последние шесть месяцев сменился вялотекущим снижением) // ekonomika.by, июнь 2019
Автомобильный туризм — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 8 февраля 2016; проверки требуют 24 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 8 февраля 2016; проверки требуют 24 правки.Автомобильный туризм — путешествия людей в страны или местности, отличные от их постоянного места жительства, в которых основным средством передвижения выступает частный или арендованный автомобиль. Автомобильные путешествия являются разновидностью туризма.
Первые путешествия на личном автотранспорте стали совершаться по мере развития автомобильной промышленности в начале XX века, но наибольшую популярность этот вид туризма приобрел в послевоенное время. В этот период автомобильные компании стали активно выпускать новые модели личного транспорта, а государства — строить протяженные автострады.
Наиболее динамично автотуризм развивался в США, где в середине XX века в связи со стремительным ростом благосостояния граждан и налаженным автомобилестроением путешествия на личном транспорте приобрели массовый характер.
Сегодня услуги по туристическим поездкам на машине предоставляют специализированные агентства. Они занимаются разработкой маршрутов, подбором отелей, кемпингов и хостелов, бронированием паромов и оформлением виз. Тем не менее, наиболее привлекательным этот вид путешествий стал именно по той причине, что туристы имеют возможность планировать свою поездку самостоятельно и без посторонней помощи, не подстраиваясь под расписания поездов и самолетов.
Одним из популярных видов автомобильного туризма было и остается путешествие Караванинг и Сафари. Многие туристические компании предлагают в качестве особой услуги путешествие на машине по Африке. Самой подходящей для этого машиной является внедорожник. Классическим примером внедорожника для такого рода путешествий можно назвать неприхотливую и выносливую машину Defender.
В СССР автотуризм развивался значительно медленнее и сильно уступал в масштабности США и Европе в силу того, что легковые автомобили долгое время были недоступны для широких слоев населения. Лишь после Второй Мировой войны ситуация начинает меняться. Появляются новые модели легковых автомобилей, которые поступают в широкую продажу. С автомобилизацией населения начинает развиваться и автотуризм, хотя он по-прежнему не так распространен, как на Западе. Тема автотуризма начинает находить отражение в художественных фильмах того времени: «К Чёрному морю» (1957), «Шофёр поневоле» (1958), «Три плюс два» (1962) и др. В 50-е годы также была предпринята попытка организовать прокат автомашин для населения, но она не увенчалась успехом. А с появлением завода АвтоВАЗ в 1970-м году, когда легковой автомобиль вошел в большинство советских семей, автомобильный туризм приобрел массовый характер.
Долгое время автотуризм в СССР был исключительно внутренним, и только начиная с 90-х годов XX века россияне стали путешествовать за пределы страны.
Наиболее популярными направлениями российских автопутешественников являются города Золотого кольца, Республика Алтай, Карелия; в Европе — страны Скандинавии, Австрия, Германия, Италия, Испания, Франция.
В 2008 году в России был зафиксирован существенный рост внутреннего автомобильного туризма в Краснодарском крае[1].
Караванинг от англ. caravaning, синоним: эрвинг (RVing — производный глагол от англ. recreational vehicle) — автомобильный туризм, путешествие с проживанием в автодомах или автоприцепах[2].
Караванинг является одним из самых популярных видов автомобильного туризма для жителей Европы и США, где хорошо развита система кемпингов.
Туристы, путешествующие таким способом, традиционно отмечают свой праздник 24 сентября, в день караванщика.
В России день караванщика имеет более узконаправленную целевую аудиторию, не имеет жёсткой привязки к определённой дате и отмечается в начале летнего сезона путешествий.
Автокросс по Центральной Карелии
Классификация автомобильных дорог в России — Википедия
Классификации автомобильных дорог Российской Федерации посвящены статья 5 Федерального закона № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации…»[1] и ГОСТ Р 52398-2005[2].
Классификация по виду разрешённого пользования[править | править код]
Автомобильные дороги, в зависимости от вида разрешённого использования, подразделяются на:[1]
Автомобильные дороги в зависимости от их значения подразделяются на следующие виды.[1]
- Автомобильные дороги федерального значения
Находятся в собственности Российской Федерации и финансируются за счёт средств федерального бюджета.
К автодорогам общего пользования федерального значения относятся автодороги:
К автодорогам общего пользования федерального значения могут относиться автодороги:
- соединяющие между собой административные центры субъектов РФ;
- являющиеся подъездными дорогами, соединяющими автодороги общего пользования федерального значения, и имеющие международное значение крупнейшие транспортные узлы (морские порты, речные порты, аэропорты, железнодорожные станции), а также специальные объекты федерального значения;
- являющиеся подъездными дорогами, соединяющими административные центры субъектов РФ, не имеющие автодорог общего пользования, соединяющих соответствующий административный центр субъекта РФ с Москвой, и ближайшие морские порты, речные порты, аэропорты, железнодорожные станции.
- Автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения
Находятся в собственности субъектов Российской Федерации и финансируются из их бюджетов. Критерии отнесения автодорог общего пользования к автодорогам общего пользования регионального или межмуниципального значения утверждаются высшим исполнительным органом государственной власти субъекта Российской Федерации. В перечень автодорог общего пользования регионального или межмуниципального значения не могут включаться автодороги общего пользования федерального значения и их участки.
- Дороги местного значения
Находятся в собственности муниципальных образований и финансируются из их бюджетов (автомобильные дороги поселений, муниципальных районов или городских округов).
- Частные автомобильные дороги
Находятся в частной собственности и финансируются частным собственником. К частным автодорогам общего пользования относятся частные автодороги, не оборудованные устройствами, ограничивающими проезд транспортных средств неограниченного круга лиц. Иные частные автодороги относятся к частным автомобильным дорогам необщего пользования.
Класс автомобильной дороги — характеристика автомобильной дороги по условиям доступа на неё. Доступ на автомобильную дорогу — возможность въезда на автомобильную дорогу и съезда с неё транспортных средств, определяемая типом пересечения или примыкания. Автомобильные дороги по условиям движения и доступа на них транспортных средств разделяют на три следующих класса.[2]
- Автомагистраль
К классу «автомагистраль» относят автомобильные дороги:
- имеющие на всем протяжении многополосную проезжую часть с центральной разделительной полосой;
- не имеющие пересечений в одном уровне с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;
- доступ на которые возможен только через пересечения в разных уровнях, устроенных не чаще, чем через 5 км друг от друга.
- Скоростная дорога
К классу «скоростная дорога» относят автомобильные дороги:
- имеющие на всем протяжении многополосную проезжую часть с центральной разделительной полосой;
- не имеющие пересечений в одном уровне с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;
- доступ на которые возможен через пересечения в разных уровнях и примыкания в одном уровне (без пересечения потоков прямого направления), устроенных не чаще, чем через 3 км друг от друга.
- Дорога обычного типа (нескоростная дорога)
К классу «дороги обычного типа» относят автомобильные дороги, не отнесённые к классам «автомагистраль» и «скоростная дорога»:
- имеющие единую проезжую часть или с центральной разделительной полосой;
- доступ на которые возможен через пересечения и примыкания в разных и одном уровне, расположенные для дорог категорий IB, II, III не чаще, чем через 600 м, для дорог категории IV не чаще, чем через 100 м, категории V — 50 м друг от друга.
Категория автомобильной дороги — характеристика, отражающая принадлежность автомобильной дороги соответствующему классу и определяющая технические параметры автомобильной дороги. Автомобильные дороги по транспортно-эксплуатационным качествам и потребительским свойствам разделяют на категории в зависимости от:[2]
- количества и ширины полос движения;
- наличия центральной разделительной полосы;
- типа пересечений с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;
- условий доступа на автомобильную дорогу с примыканиями в одном уровне.
Основные технические характеристики классификационных признаков автомобильных дорог приведены в следующей таблице.
| Класс автомобильной дороги | Категория автомобильной дороги | Общее количество полос | Ширина полосы движения, м | Центральная разделительная полоса | Пересечения с автомобильными дорогами, велосипедными и пешеходными дорожками | Пересечения с железными дорогами и трамвайными путями | Доступ на дорогу с примыканиями в одном уровне |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Автомагистраль | IA | 4 и более | 3,75 | Обязательна | В разных уровнях | В разных уровнях | Не допускается |
| Скоростная дорога | IБ | 4 и более | 3,75 | Допускается без пересечения прямого направления | |||
| Дорога обычного типа (нескоростная дорога) | IВ | 4 и более[∗ 1] | 3,75 | Допускаются пересечения в одном уровне со светофорным регулированием | |||
| II | 4 | 3,5 | Допускается отсутствие[∗ 2] | Допускается | |||
| 2 или 3[∗ 3] | 3,75 | Не требуется | Допускаются пересечения в одном уровне[∗ 4] | ||||
| III | 2 | 3,5 | |||||
| IV | 2 | 3,0 | Допускаются пересечения в одном уровне | ||||
| V | 1 | 4,5 и более |
- ↑ Более шести полос допускается только на существующих автомобильных дорогах.
- ↑ На дороге категории II требование к наличию разделительной полосы определяется проектом организации дорожного движения.
- ↑ Три полосы движения только для существующих автомобильных дорог.
- ↑ Пересечение 4-полосной дороги категории II с аналогичной осуществляется в разных уровнях. Другие варианты пересечения дорог категории II с дорогами категорий II и III могут осуществляться как в разных уровнях, так и в одном (при условии светофорного регулирования, «отнесённых» левых поворотов или пересечения кольцевого типа).
Расчетная интенсивность движения[править | править код]
В зависимости от категории, определена расчетная интенсивность движения на автомобильных дорогах[3][4]:
| Категория автомобильной дороги | Расчетная интенсивность движения (приведенных ед./сут.) | |
|---|---|---|
| Автомагистраль | IА | > 14000 |
| Скоростная дорога | IБ | > 14000 |
| Обычные дороги (нескоростные) |
IВ | > 14000 |
| II | > 6000 | |
| III | 2000-6000 | |
| IV | 200-2000 | |
| V | < 200 | |
Примеры идентификационного номера автодороги:
Идентификационный номер автомобильной дороги состоит из четырёх разрядов. Разряд состоит из заглавных букв русского алфавита и (или) арабских цифр, которые могут отделяться друг от друга дефисом. Часто для идентификации дороги пользуются только четвёртым разрядом.[8]
Первый разряд идентифицирует дорогу по отношению к собственности и содержит от двух до восьми знаков[9], объединённых в одну, две или три группы:
- для автомобильной дороги, относящейся к собственности Российской Федерации, первый разряд содержит только первую группу знаков, состоящую из двух цифр нолей — 00;
- для автомобильной дороги, относящейся к собственности субъекта РФ, первый разряд содержит только первую группу знаков, соответствующих коду объектов первого уровня классификации ОКАТО, например: для Алтайского края — 01.
- для автомобильной дороги, относящейся к собственности муниципального образования, первый разряд идентификационного номера автомобильной дороги может состоять из двух или трёх групп знаков, соответствующих коду объектов первого и второго или первого, второго и третьего уровня классификации ОКАТО, например: для Алейского района Алтайского края — 01-201; для Алейского сельсовета Алейского района Алтайского края — 01-201-802;
Второй разряд идентифицирует автодорогу по виду разрешённого пользования и состоит из двух букв:
- ОП — для автодороги общего пользования;
- НП — для автомобильной дороги необщего пользования.
Третий разряд идентифицирует автодорогу по значению и состоит из двух букв:
Четвёртый разряд представляет собой учётный номер автомобильной дороги, состоящий из заглавных букв русского алфавита и (или) арабских цифр, включающих в себя, в том числе через дефис, порядковый номер автомобильной дороги.
Учётный номер автомобильной дороги обязательно включает в себя заглавную букву русского алфавита:
- M — для автодорог федерального значения, соединяющих Москву со столицами иностранных государств и административными центрами субъектов РФ.
- Р — для автодорог федерального или регионального значения, соединяющих административные центры РФ.
- А — для автодорог федерального или регионального значения, являющихся подъездом к крупнейшим транспортным узлам (например аэропортам), подъездом к специальным объектам либо подъездом от административного центра субъекта РФ, не имеющего дорожной связи с Москвой, к морским или речным портам, аэропортам и железнодорожным станциям либо границам других государств; для автодорог, соединяющих дороги федерального значения между собой.
- К — для прочих автодорог регионального значения.
- Н — для автодорог межмуниципального значения.
Учетный номер автодорог регионального и межмуниципального значения начинается группой знаков, соответствующих коду объектов первого уровня классификации ОКАТО, например: для Алтайского края — 01К-XXX либо 01Н-ХХХ, где XXX — порядковый номер автомобильной дороги.
Четвёртый разряд идентификационного номера автомобильной дороги, включённой в состав маршрутов международных автомобильных дорог, дополняется через дефис в скобках номером международного европейского или азиатского маршрута, например: автомобильная дорога общего пользования федерального значения М-1 «Беларусь» будет иметь следующий идентификационный номер: 00 ОП ФЗ М-1-(Е30-АН6).
Четвёртый разряд идентификационного номера автомобильной дороги может использоваться для целей обозначения автодорог на дорожных знаках и указателях и их отображения на картографическом материале.
