Автопромышленность в россии – какие отечественные машины и иномарки производят, заводы по сборке иномарок, список моделей и где их собирают

Обсуждение:Автомобильная промышленность России — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Списки заводов автомобильной промышленности[править код]

также: Список российских автомобильных марок

Хотелось бы обсудить некие возможные спорные моменты, которые могут возникнуть при создании списков российских заводов автомобильной промышленности. Ну, например: предприятие «Тонар», я думаю, с большим трудом можно назвать автомобильным заводом, потому как, собственно, автомобили оно не производит, а производит разного рода прицепы. Чтобы подобных проблем не возникало предлагаю создать несколько подсписков предприятий автомобильной промышленности.

1) Производители легковых автомобилей

2) Производители грузовых автомобилей

3) Производители автобусов

4) Производители гусеничных тягачей

5) Производители мотоциклов

6) Производители спецтехники (например: фургоны, прицепы, мусоровозы тд.)

7) Производители автомобильных двигателей

8) Производители автокомпонентов

—Серобурмалин 13:37, 3 сентября 2012 (UTC)

В принципе предложение верное. А как быть с разделением по городам? Убрать или добавить подсписки снизу? —Marchello3187 14:40, 3 сентября 2012 (UTC)

Извиняюсь, что так долго отвечаю, проблемы с электричеством были. Я думаю, что разделение по городам и регионам не помешает в каждом отдельном подсписке. Пусть останется, как есть. В принципе список предприятий российской автомомобильной промышленность надо бы выпустить отдельной страницой, потому что их очень много, особенно производителей автокомпонентов и спецтехники. Забивать эту страницу огромным списком я думаю, что было бы не совсем правильно. —Серобурмалин 05:33, 4 сентября 2012 (UTC)

Для энциклопедичности стоит удалить из списка заводов недействующие, свернувшие производство автомобилей. Но для понимания ситуации с закрытыми заводами создал что-то вроде служебного списка здесь в обсуждении.

Москва

• Marussia Motors (В апреле 2014 года компания объявила о своём банкротстве, всё имущество было распродано). 91.143.169.198 16:17, 12 июня 2019 (UTC)

Ленинградская область

Ростов-на-Дону

Таганрог

Черкесск

Новоуральск

Курган

Воронеж

Петровск

Мичуринск

Барнаул

Кемеровская область

Мытищи

Поддерживаю. —Barbarian (обс.) 18:55, 18 июня 2019 (UTC)

Согласен, только не умею. Будем ждать, может кто-нибудь сделает в будущем. 91.143.169.198 14:34, 20 июня 2019 (UTC)

Либо можно оставить список действующих заводов в существующем виде. А список закрытых сделать в отдельном разделе сплошным списком без деления на города. 91.143.169.198 14:43, 20 июня 2019 (UTC)

Заготовка таблицы[править код]

Наполняйте, предлагайте по столбцам, как подрастет перенесем в статью. Порядок строк в соответствии с датой основания.

Советские заводы: Перенесено в статью. ASDFS (обс.) 12:08, 23 июня 2019 (UTC)

Российские заводы: Перенесено в статью. ASDFS (обс.) 12:22, 23 июня 2019 (UTC)

Заводы автокомпонентов[править код]

Таблица по двигателям перенесена в эту статью и в Двигателестроение России ASDFS (обс.) 17:35, 31 июля 2019 (UTC)

Название	Расположение	Год запуска	Владелец	Деятельность	Мощность	Закрыт (Остановлен)	Примечание
ПЗА	Петровск	1916		Запчасти		—

Цвета таблицы:
Зелёный — действующий
Серый — не работает/законсервирован
Красный — ликвидирован
Синий — строится/модернизируется
Белый — статус неизвестен

• Хорошая табличка, может цвета только чуть подкорректировать, чтобы без сильно тёмных тонов, хотя это вкусовщина. Столбцам добавить возможность выборки (по дате/по алфавиту). Mike-fiesta (обс.) 18:36, 20 июня 2019 (UTC)

Отличная таблица. Поясню как добавлять столбы: «править» → копируем две строчки (например эти:)

|- bgcolor="#bee6a1"
|'''[[Тонар]]'''||[[Московская область]]||1990||Разработка и изготовление:<br>* Прицепы<br>* Самосвалы||-||
(на одного проиводителя) из таблицы и вставляем перед знаком |} → редактируем эти строчки → записываем. —Barbarian (обс.) 18:52, 20 июня 2019 (UTC)

 91.143.169.198 13:36, 28 июня 2019 (UTC)

• Слушайте, реально дискуссионный вопрос. Вот скажем Ford Sollers, официально только так, никаких кириллических букв, и это не Соллерс, это Ford Sollers, у меня в своё время была полемика конкретно с ними (руководством предприятия), где они настаивали, что никаких просто Соллерс, а только и никак иначе — Ford Sollers. Понятно, что в ру-Вики своя атмосфера, часто сама по себе, отстранённая от жизненных реалий. Но какие мысли насчёт именований, делать как официальное название, или как группа людей в ру-Вики решит? Mike-fiesta (обс.) 21:58, 21 июня 2019 (UTC)

Под «своей атмосферой» я подразумеваю такие вещи, когда наименования даются не как они есть в реальной жизни, а как решают некие правила. Скажем известный гонщик Петтер Сольберг, везде практически именно так именуется и никак иначе, а в ру-Википедии он Петтер Сульберг (внезапно), ну и т.д. Mike-fiesta (обс.) 22:17, 21 июня 2019 (UTC)

• Не надо суетиться, щас Ford начнет продавать активы и все опять переименуется. ASDFS (обс.) 22:20, 21 июня 2019 (UTC)

• Это понятно)) Я в целом хотел обсудить, как быть в таких случаях. Mike-fiesta (обс.) 11:20, 22 июня 2019 (UTC)

• ВП:ИС: «Приоритет в именовании статей следует, как правило, отдавать такому подтверждаемому авторитетными источниками названию, которое для большинства русскоговорящих читателей является наиболее узнаваемым и, по возможности, наименее неоднозначным.» ASDFS (обс.) 09:22, 22 июня 2019 (UTC)

• Очень даже разумная формулировка, жаль не всегда выполняется, как например в приведённом примере с Сольбергом/Сульбергом… Mike-fiesta (обс.) 11:20, 22 июня 2019 (UTC)

Fiat — Сообщение об ошибке[править код]

Здравствуйте! В разделе «Автомобильные заводы Российской Федерации» написано, что в Набережных Челнах и Елабуге выпускают автомобили Fiat. Данные автомобили там уже примерно 5 лет не выпускают. В Набережных Челнах выпускают Ford Fiesta и Ford EcoSport. В Елабуге выпускают Ford Kuga, Ford Explorer, Ford Transit. Также собирают в Елабуге Ford S-Max, Ford Galaxy, Ford Edge, Ford Tourneo. Всю имеющююся информацию можно узнать на сайте fordsollers.com в разделе «Заводы».

Автор сообщения: Владислав 178.207.239.131 09:51, 15 мая 2016 (UTC)

К обсуждению. —Well-Informed Optimist (?•!) 05:29, 20 июня 2016 (UTC)

(можт нужен и такой раздел?)
Сколько автоконцерны зарабатывают на российском рынке // 2019

контрафакт: д/ф «Пираты автопрома» (Расследование Эдуарда Петрова) // Вести.ру, 26 октября 2019

Автомобильная промышленность СССР — Википедия

Автомобильная промышленность СССР — отрасль промышленности СССР.

Первый полностью советский автомобиль АМО-Ф-15 был произведен заводом АМО в 1924 году. С этого момента начинается развитие советского автомобилестроения. В 1931—1933 предприятие АМО было реконструировано и, переименованное в ЗИС, выпускало грузовики по лицензии американской фирмы Autocar, а в Нижнем Новгороде (позже Горький) в 1930—1932 было построено предприятие НАЗ (ГАЗ), выпускавшее легковые и грузовые автомобили по лицензии фирмы Ford Motor. Оба предприятия, построенные в ходе индустриализации, стали основой национального автомобилестроения и вместе с менее крупными предприятиями (Первый автосборочный, позже ГЗА (Нижний Новгород/Горький), ЯГАЗ — бывший «Лебедев» (Ярославль), КИМ (Москва) и т. д.) обеспечили к 1938 году выход СССР на первое место в Европе и второе в мире по выпуску грузовиков

[источник не указан 1056 дней].

До Великой Отечественной войны автомобильная промышленность СССР произвела свыше 1 млн автомобилей, значительная часть которых поступила в РККА.

Производство автомобилей по годам (тыс. шт.)

Годы	Автомобилей всего	В том числе легковых
1940	145,4	5,5
1945	74,7	5,0
1947	133,0	9,6
1950	362,9	64,6
1955	445,3	107,8
1958	511,1	122,2
1960	523,6	138,8
1965	616,3	201,2
1970	916,1	344,3
1975	1 963,9	1 201,2
1980	2 199	1 327
1985	2 247,5	1 332,3
1990	2 039,6	1 260,2

Во время Великой Отечественной войны автозавод ЗИС был эвакуирован в тыл, где на базе его оборудования были созданы новые автомобилестроительные предприятия УльЗИС и УралЗИС (ныне УАЗ и АЗ Урал). В годы войны получила распространение сборка автомобилей из машинокомплектов, поставлявшихся по ленд-лизу.

В 1950—70-х развитие советского автомобилестроения продолжалось экстенсивными методами, причём до начала 70-х основной приоритет отдавался грузовым автомобилям, в частности, армейским многоосным тягачам и полноприводным грузовикам двойного назначения.

Массовая автомобилизация СССР началась со строительством Италией под ключ в 1966—1970 годах Волжского автомобильного завода (ВАЗ) в Тольятти и развёртыванием массового выпуска на его мощностях (первоначально 660 тысяч автомобилей в год, а с 80-х — 730 тысяч) легковых автомобилей марок Жигули и Нива (первых массовых комфортабельных безрамных полноприводных внедорожников, что стало достаточно передовым и для Европы). Также с нуля появилось достаточно крупное производство легковых автомобилей ИжАвто, выпускавшее преимущественно Иж-2125 с новым типом кузова хэтчбек.

В 1976 в строй вошёл крупнейший в Европе завод грузовых автомобилей КамАЗ, строительство которого было начато в 1969. Годовая мощность предприятия была рассчитана на выпуск 150 тысяч грузовиков и 250 тысяч дизельных моторов. С его вводом доля дизельных автомобилей в грузовом парке СССР возросла с 7—8 % до 25 %. Было положено начало дизелизации ряда других советских автомарок: ЗИЛ, УралАЗ, КАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ.

К 1980-м годам советское автомобилестроение добилось очевидных успехов в массовом производстве: по общему производству (по 2,2 млн в 1985 и 1986 годах) СССР занял пятое место в мире (уступая только Японии, США, ФРГ, Франции), по производству грузовиков — третье место, по производству автобусов — первое. Однако одновременно стали проявляться кризисные явления, типичные для эпохи застоя: фактически прекратился рост производства легковых автомобилей (стабилизировался на 1,3 млн в год), при этом их доля составила немного более половины от всего автопроизводства (что намного меньше чем в развитых странах), чрезмерно затягивались НИОКР, оставалось низким качество комплектующих и сборки, сохранялся устойчивый дефицит запчастей. Однако в это десятилетие были освоены принципиально новые переднеприводные легковые модели с кузовами хэтчбек: ВАЗ-2108 «Спутник», Москвич-2141 «Алеко», ВАЗ-1111 «Ока» и ЗАЗ-1102 «Таврия» и подготовлено массовое производство дизельных среднетоннажных грузовиков ГАЗ-4301 и ЗИЛ-4331 и автобусов ЛиАЗ-5256 и ЛАЗ-4202.

С распадом СССР в 1991 году, советское автомобилестроение, сконцентрированное преимущественно в России, Белоруссии и на Украине, распалось на национальные автомобильные промышленности, судьба которых сложилась по-разному.

Автобусы

Одни из первых советских автобусов строились начиная со второй половины 20-х годов на базе грузовых автомобилей АМО-Ф-15 и Я-6. В связи с большой нехваткой пассажирских автобусов Советское правительство прибегло к их импорту. В СССР 20-х годов работали автобусы производителей Великобритании, Германии, Австрии и Италии. Кроме этого в крупных городах страны местные предприятия освоили выпуск автобусных кузовов устанавливая их на различные шасси грузовых автомобилей, в том числе и импортных. Начиная с 30-х годов производителем автобусов в СССР становится АМО (с 1933 года ЗИС). Появляются такие модели автобусов как АМО-4, ЗИС-8, ЗИС-16. В 1932 году выпущен первый в СССР трехосный автобус ЯА-2. В это же время мастерские городов-курортов осваивают автобусы с открытыми кузовами типа «Шарабан». Для них активно используют как импортные, так и отечественные шасси. С 1933 года завод «Гудок Октября» осваивает автобусы на базе грузовых автомобилей ГАЗ-АА. Во второй половине 30-х начинаются первые попытки создания автобусов вагонной компоновки их яркими образцами становятся опытные автобусы НИИГТ и НАТИ-А. Однако, серийное производство таких автобусов в СССР откладывается, в том числе и в связи с началом Великой Отечественной войны. В первые послевоенные годы производство автобусов сконцентрировано в Москве (ЗИС) и Горьком (ГЗА). Московский автомобильный завод имени Сталина в 1947 году начинается производство нового городского автобуса дизель-электрического ЗИС-154 с кузовом вагонной компоновки. Горьковский завод автобусов с 1949 года осваивает выпуск капотного автобуса ГЗА-651 на шасси нового грузовика ГАЗ-51. Фактически, этому автобусу, за его почти четверть вековую историю предстоит стать одним из самых массовых, пройти выпуск на трех заводах, а также сохраниться в виде многочисленных копий выпускаемых различными ведомственными предприятиями вплоть до 90-х годов, не всегда относящимися к Минавтопрому. Кроме главных производителей автобусов, в СССР 40-50-х годов свои автобусы для местных нужд осваивают и другие производители. Выпуск собственных автобусов начинается в Ленинграде на авторемонтных предприятиях АТУЛа (Ленинградского автотранспортного управления Ленгорисполкома), в Каунасе (Литовская ССР), в Тарту (Эстонская ССР), в Риге (Латвийская ССР). А на Борисовском авторемонтном завод в Беларуси в 1953 году представлен один из первых в СССР автобусов малой вместимости вагонной компоновки, фактически родоначальник будущих автобусов ПАЗ. В 1949 году городской автобус ЗИС-154 уступает место новому более скромному автобусу ЗИС-155. Производство автобусов малой вместимости с Горьковского завода автобусов переносится в город Павлово-на-Оке на новый Павловский автобусный завод, таким образом появляется новая марка автобуса ПАЗ. В начале 50-х годов встает вопрос о создании специализированного автобуса для междугороднего сообщения. Этой работой было поручено заняться заводу ЗИС. В 1955 году он начинает производство такого автобуса ЗИС-127, который по достоинству можно было назвать одним из самых красивых и комфортабельных советских автобусов. В это же время предприятия в Риге и Тарту осваивают производство автобусов малой вместимости с вагонной компоновки кузова РАФ-251 и ТА-6. В 1958 году к ним присоединяется ПАЗ представив свою новую модель ПАЗ-652. В середине 50-х во Львове начинается реконструкция и расширение завода ранее выпускавшего автолавки, автокраны и автомобильные прицепы для будущего производства автобусов получивших марку ЛАЗ. Первоначально собирались перенести туда производство автобусов ЗИС-155, однако группа конструкторов во главе с В.В. Осепчуговым знакомясь с опытом зарубежных автобусных производителей (Mercedes-Benz и Deutz) создают принципиально новую линейку автобусов ЛАЗ — пригородных и туристических машин способных обслуживать так же междугородные маршруты. Их производство на новом Львовском автобусном заводе начинается с 1956 года. Завод имени Сталина, в это время уже Завод имени Лихачева (ЗИЛ) прекращает производство автобусов ЗИС-155 и начинает выпуск автобусов ЗИЛ-158, которые являются более совершенным продолжением предыдущей модели. В конце 50-х годов в связи с началом компании по специализации автомобильных производств, появляются новые автобусные заводы. Так, производство капотных автобусов из Павлово-на-Оке переносится в Курган (КАвЗ). Производство городских автобусов из Москвы переводят в Ликино-Дулево (ЛиАЗ). Рижская автобусная фабрика (РАФ) начинает производство первых в СССР микроавтобусов. Параллельно с этим десятки различных предприятий по стране осваивают производство автобусов на шасси грузовых автомобилей, (прежде всего ГАЗ-51) для нужд различных организаций. Как правило это автобусы малой вместимости. Такие автобусы начинают строить в Чернигове, Краснодаре, Первомайском, Риге, Тарту, Ленинобад-30, а также за пределами СССР в ГДР, для нужд советских войск в Германии. В 1966 году во Львове создано Головное союзное конструкторское бюро по автобусам (ГСКБ) позже переименованное в во Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения (ВКЭИ). Этот институт стал основным проектировщиком перспективных моделей автобусов для советских предприятий.

Микроавтобусы

Фактически единственным советским производителем микроавтобусов был РАФ, не считая импортных «Nysa» и «Żuk», а также полноприводного УАЗ-452В который выпускался на Ульяновском автозаводе в относительно небольшом количество и в основном поставлялся на экспорт.

Троллейбусы

Грузовики

Топливная промышленность России — Википедия

Топливная промышленность России — это совокупность отраслей промышленности, занятых добычей и переработкой различных видов топлива. Топливная промышленность одна из важнейших отраслей тяжелой промышленности. Роль топлива возрастает с развитием технического прогресса и неразрывно связанных с ним механизации, автоматизации, электрификации и теплофикации производства, обуславливающих интенсивный рост в народном хозяйстве. Горючее вещество, особенно нефть и газ, используются и как сырьё для химической промышленности. Состоит из трех главных отраслей: газовой, нефтяной и угольной. Топливная промышленность является частью топливно-энергетического комплекса Российской Федерации.

В 1913 году общая добыча топлива (в пересчёте на условное) в России составляла 48,2 млн тонн, в том числе дрова более 20 %.

В СССР в итоге успешного выполнения первых пятилеток (1929—1940 годы) общая годовая добыча в 1940 году достигла 238 млн тонн условного топлива. Коренным образом изменилась структура топливной промышленности. Возникла новая отрасль — газовая промышленность. В годы Великой Отечественной войны вражеские войска нанесли огромный ущерб топливной промышленности СССР. За годы 4-й пятилетки (1946—1950 годы) предприятия топливной промышленности были восстановлены, в 1950 году добыча топлива в СССР превысила уровень 1940 года на 31 %. В последующие годы опережающими темпами росли ведущие отрасли топливной промышленности — нефтедобывающая и газовая. Добыча топлива в 1975 году увеличилась по сравнению с 1950 годом в 5 раз.

В 1975 году в СССР было добыто 1,59 млрд тонн условного топлива, в том числе нефти (включая газовый конденсат) — 702 млн тонн, газа — 346 млн тонн, угля — 490 млн тонн, торфа — 16,9 млн тонн, сланцев — 11,7 млн тонн, дров — 23,8 млн тонн.

Добыча нефти в СССР увеличилась в 1975 году по сравнению с 1950 годом в 13 раз и составила 491 млн тонн, СССР по добыче нефти вышел на 1-е место в мире. Нефть добывалась во многих районах СССР: между Волгой и Уралом, в Западной Сибири, в Коми АССР, в Средней Азии и Казахстане, на Северном Кавказе, в Закавказье, на Украине, в Белоруссии и на Дальнем Востоке. Добыча газа в СССР возросла с 3,2 млрд кубометров в 1940 году до 289 млрд кубометров в 1975 году.

С 1958 года по добыче угля СССР стал занимать 1-е место в мире. В 1975 году в СССР было добыто 701 млн тонн угля.^[1]

Газовая промышленность.[править | править код]

Газовая промышленность — самая молодая и быстро развивающаяся отрасль топливной промышленности. Она занимается добычей, транспортировкой, хранением и распределением природного газа. Добыча газа в 2 раза дешевле добычи нефти и в 10-15 раз дешевле добычи угля.

Россия занимает 1-е место в мире по запасам и добыче природного газа и обеспечивает около 20 % его мирового производства. Газовая промышленность обеспечивает более 50 % внутреннего энергопотребления, около 15 % валютной выручки от российского экспорта и около 5 % налоговых поступлений в бюджетную систему России.^[2] Газ — наиболее экологически чистый вид топлива. В последнее десятилетие роль газа в России значительно выросла.

На территории России сосредоточено около 1/3 разведанных мировых запасов природного газа, потенциальные запасы которого оцениваются в 160 трлн м3, из них на европейскую часть приходится 11,6 %, а на восточные районы — 84,4 %, на шельф внутренних морей — 0,5 %.

Газ используется на тепловых электростанциях, в коммунальном хозяйстве и в химической промышленности. Основной район добычи газа в России — северная часть Западно-Сибирской равнины (месторождения Уренгой и Ямбург). Газ добывают в Урало-Поволжском районе (Оренбургское месторождение, в Саратовской области), на Северном Кавказе, в бассейне реки Печоры, в некоторых районах Восточной Сибири, у берегов Сахалина и на шельфе Баренцева и Карского морей. Транспортировка газа идет по трубопроводам: из Западной Сибири в Европейскую часть России, в страны Центральной, Восточной и Западной Европы. Газопровод проложен по дну Чёрного моря в Турцию (проект «Голубой поток»), действие которого на данный момент временно приостановлено. Осуществляется проект постройки газопровода в Японию (по дну Японского моря) и в Китай (из Ковылкинского месторождения Восточной Сибири).

Свыше 90 % природного газа добывается в Западной Сибири, в том числе 87 % — в Ямало-Ненецком и 4 % — в Ханты-Мансийском автономных округах. Здесь расположены крупнейшие месторождения: Уренгойское, Ямбургское, Заполярное, Медвежье и др. Промышленные запасы природного газа этого региона составляют более 60 % всех ресурсов страны. Среди других газодобывающих территорий выделяются Урал (Оренбургское газоконденсатное месторождение — более 3 % добычи), Северный район (Вуктылское месторождение). Есть ресурсы природного газа в Нижнем Поволжье (Астраханское газоконденсатное месторождение), на Северном Кавказе (Северо-Ставропольское, Кубано-Приазовское месторождения), на Дальнем Востоке (Усть-Вилюйское, Тунгор на о. Сахалин).

Перспективными районами газодобычи считаются шельфовые акватории Арктики и Охотского моря. В Баренцевом и Карском морях открыты газовые супергиганты — Ленинградское, Русановское, Штокмановское месторождения.

Для транспортировки газа в России создана Единая система газоснабжения, включающая разрабатываемые месторождения, сеть газопроводов (143 тыс. км), компрессорных станций, подземных хранилищ и других установок. Действуют крупные системы газоснабжения: Центральная, Поволжская, Уральская, многониточная система Сибирь-Центр.

В газовой промышленности России безраздельно господствует РАО «Газпром» — самая крупная в мире газодобывающая структура, одна из важнейших естественных монополий страны, обеспечивающая 94 % всей добычи российского газа.^[3] Главные партнеры «Газпрома»: немецкий «Рургаз» и украинский «Нафтагаз».

В 2009 году добыча природного газа в России (без учёта объёмов сожжённого газа) составила 582 трлн кубометров.^[4]

Нефтяная промышленность.[править | править код]

Нефтяная промышленность России

По запасам нефти Россия входит в первую пятерку стран мира, а по добычи занимает 1—3-е места. В настоящее время добыча нефти в России снижается из-за истощения некоторых богатых месторождений, повышения себестоимости добычи нефти, понижение стоимости нефти на рынке, из-за недостатка инвестиций в геолого-разведочные работы.

Основу нефтяной отрасли России составляют девять вертикально-интегрированных нефтегазовых компаний (ВИНК). Они владеют примерно 80,7 % разведанных запасов нефти России и обеспечивают подавляющую часть добычи нефти в стране. В 2009 году доля ВИНК в общероссийской добыче нефти составила 87 %.^[5]

Большинство лидеров российской нефтедобычи базируются в Западно-Сибирском НГБ. Ведущие позиции по добыче нефти здесь занимают холдинги «Роснефть», ОАО «Сургутнефтегаз», Группа «ЛУКОЙЛ», ОАО «ТНК-ВР Холдинг». «Роснефть», кроме того, ведёт добычу практически во всех других нефтегазоносных регионах России. Группа «ЛУКОЙЛ» имеет крупные добывающие мощности в ХМАО, Ненецком АО, Коми, Пермском крае и на Северном Кавказе. Остальные ВИНК располагают запасами и добывают нефть, как правило, в одном или двух российских регионах. Нефтедобыча холдинга ОАО «Газпром нефть» сконцентрирована в Ямало-Ненецком , Ханты-Мансийском АО и Томской области.

В 2011 году в России было добыто 511 млн тонн нефти. Это составило около 13 % мирового объёма нефтедобычи.^[6]

Основной район добычи нефти — центральная часть Западно-Сибирской равнины. В последнее время возросла роль месторождений, расположенных на морском шельфе (Каспийское, Баренцево и Охотское моря). Нефть обнаружена на дне Чёрного и Берингова морей. Почти вся нефтяная отрасль России находится в ведении частных компаний («Лукойл», «Татнефть»).

Нефтяная промышленность занимается добычей и транспортировкой нефти, а также добычей попутного газа. Россия располагает довольно большими разведанными запасами нефти (около 8 % общемировых — шестое место в мире).

Более всего изучены и освоены ресурсы Волго-Уральской нефтегазоносной провинции. Здесь находятся крупные месторождения: Ромашкинское — в Республике Татарстан, Шкаповское и Туймазинское — в Башкирии, Мухановское — в Самарской обл. и др.

Основные ресурсы нефти сосредоточены в Западно-Сибирской нефтегазоносной провинции. С 1960 г. здесь оконтурены Шаимский, Сургутский и Нижневартовский нефтяные районы, где находятся такие крупные месторождения, как Самотлорское, Усть-Балыкское, Мегионское, Юганское, Холмогорское, Варьегонское и др.

Продолжается формирование Тимано-Печорской нефтяной базы, крупнейшее месторождение — Усинское. Здесь добывается тяжелая нефть (шахтным способом) — ценнейшее сырье для производства низкотемпературных масел, необходимых для работы механизмов в суровых климатических условиях.

Нефть найдена и в других районах России: на Северном Кавказе, в Прикаспийской низменности, на о. Сахалин, в шельфовых зонах Баренцева, Карского, Охотского, Каспийского морей.

Добыча нефти сосредоточена в трех важнейших нефтегазоносных провинциях, которые вместе дают свыше 9/10 всей российской нефти, в том числе на Западно-Сибирскую провинцию приходится более 2/3, на Волго-Уральскую — около 1/4 суммарной добычи.

Приватизация объектов нефтегазового комплекса раздробила прежде единую централизованно управляемую государственную систему. Частные нефтяные компании завладели производственными объектами и национальным богатством страны — нефтяными месторождениями и их запасами. В российском нефтяном комплексе 17 компаний. Среди них самые крупные — «ЛУКОЙЛ» (18,7 % добычи нефти РФ), ТНК (18,5 %), «Роснефть» (15,6 %), «Сургутнефтегаз» (13,6 %).

Продвижение добычи в восточные районы и на север европейской части остро ставит проблему транспортировки нефти. Наиболее эффективным средством для этого в России являются трубопроводы (см. главу «Транспортный комплекс»). Развитие сети нефтепроводов способствует дальнейшему приближению переработки нефти к местам потребления нефтепродуктов.

Нефтегазоперерабатывающая промышленность занимается первичной переработкой попутного газа нефтяных месторождений и размещается в крупных центрах нефтедобычи — Сургут, Нижневартовск, Альметьевск, Ухта. Однако самыми мощными центрами газопереработки в России являются центры газоконденсатных месторождений — Оренбург и Астрахань.

Размещение предприятий нефтеперерабатывающей промышленности зависит от размеров потребления нефтепродуктов в разных районах, техники переработки и транспортировки нефти, территориальных соотношений между ресурсами и местами потребления жидкого топлива.

В настоящее время насчитывается 28 нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) общей мощностью 300 млн т в год. Почти 90 % мощностей нефтеперерабатывающей промышленности размещается в европейской части России, что объясняется её преимущественным тяготением к потребителю: транспортировать сырую нефть по трубопроводам дешевле, чем перевозить нефтепродукты, причем технологический процесс нефтепереработки водоемок, поэтому большая часть НПЗ страны размещены на Волге и её притоках (Волгоград, Саратов, Нижний Новгород, Ярославль), вдоль трасс и на концах нефтепроводов (Туапсе, Рязань, Москва, Кириши, Омск, Ачинск, Ангарск, Комсомольск-на-Амуре), а также в пунктах с выгодным транспортно-географическим положением (Хабаровск). Значительное количество нефти перерабатывается и в местах её добычи: Уфа, Салават, Самара, Пермь, Ухта, Краснодар.

В настоящее время на рынке нефти и нефтепродуктов в России доминирующее положение занимают несколько нефтяных компаний с вертикально-интегрированной структурой (ВИНК), которые осуществляют добычу и переработку нефти, а также реализацию нефтепродуктов, как крупным оптом, так и через собственную снабженческо-сбытовую сеть. Ситуация на рынке нефтепродуктов полностью зависит от стратегии нефтяных компаний, формирующейся под воздействием цен на нефть, товарной структуры и географии спроса. В собственности ВИНК находятся более 70 % перерабатывающих мощностей страны. Наибольшими установленными мощностями к началу 2010 года располагали компании «Роснефть» и «ЛУКОЙЛ», они же являются лидерами по объёмам переработки нефти, 49,6 млн тонн и 44,3 млн тонн соответственно. В сумме это почти 40 % переработанного в России сырья.

В 2009 году на российские НПЗ поступило 238 млн тонн нефти; это составило 49,8 % добытого в стране сырья и менее 7 % объёма нефтепереработки в мире. Практически вся нефть переработана на 28 основных НПЗ, на долю мини-НПЗ пришлось 2,8 % российской нефтепереработки. Производство основных нефтепродуктов в 2009 году составило 176 млн т, в том числе ВИНК произвели 155 млн тонн основных нефтепродуктов, ОАО «Газпром» — 3,9 млн тонн. Независимые компании произвели 57,5 млн тонн нефтепродуктов.

В 2011 году были заключены трёхсторонние модернизационные соглашения (нефтекомпаний, правительства и ФАС), которые оговаривают, что к 2015 году в России будет производиться около 180 млн тонн светлых нефтепродуктов. В соглашениях было заявлено, что в ходе модернизации НПЗ на период до 2020 года нефтяными компаниями будет реализована реконструкция и строительство 124 установок вторичных процессов на НПЗ. По состоянию на весну 2012 года велись работы по реконструкции и строительству 40 установок, ввод в эксплуатацию которых планируется осуществить в период 2013—2015 годов; строительство установок вторичных процессов, ввод в эксплуатацию которых запланирован на 2016—2020 годы, в основном находился на стадии планирования либо базового проектирования.^[7]

В 2012 году нефтеперерабатывающая промышленность России поставила рекорд по объёмам переработки нефти за последние 20 лет и впервые за последние пять-шесть лет избежала осеннего кризиса на рынке бензина.

Угольная промышленность.[править | править код]

Угольная промышленность занимается добычей и первичной переработкой (обогащением) каменного и бурого угля и является самой крупной отраслью топливной промышленности по численности рабочих и стоимости производственных основных фондов.

Россия располагает разнообразными типами углей — бурыми, каменными, антрацитами — и по запасам занимает одно из ведущих мест в мире. Общие геологические запасы угля составляют 6421 млрд т, из них кондиционные — 5334 млрд т. Свыше 2/3 общих запасов приходится на каменные угли. Технологическое топливо — коксующиеся угли — составляют 1/10 от общего количества каменных углей.

Распределение углей по территории страны крайне неравномерно. 95 % запасов приходится на восточные регионы, из них более 60 % — на Сибирь. Основная часть общегеологических запасов угля сосредоточена в Тунгусском и Ленском бассейнах. По промышленным запасам угля выделяются Канско-Ачинский и Кузнецкий бассейны.

По объёмам добычи угля Россия занимает пятое место в мире (после Китая, США, Индии и Австралии), 3/4 добываемого угля используется для производства энергии и тепла, 1/4 — в металлургии и химической промышленности. На экспорт идет небольшая часть, в основном в Японию и Республику Корея.

Открытая добыча угля в России составляет 2/3 общего объёма. Этот способ добычи считается наиболее производительным и дешевым. Однако при этом не учитываются связанные с ним сильные нарушения природы — создание глубоких карьеров и обширных отвалов вскрышных пород. Шахтная добыча дороже и отличается высокой аварийностью, что во многом определяется изношенностью горного оборудования (40 % его устарело и требует срочной модернизации).

Роль того или иного угольного бассейна в территориальном разделении труда зависит от качества углей, размера запасов, технико-экономических показателей добычи, степени подготовленности запасов для промышленной эксплуатации, размеров добычи, особенностей транспортно-географического положения. По совокупности этих условий резко выделяются межрайонные угольные базы — Кузнецкий и Канско-Ачинский бассейны, на которые суммарно приходится 70 % добычи угля в России, а также Печорский, Донецкий, Иркутско-Черемховский и Южно-Якутский бассейны.

Кузнецкий бассейн, расположенный на юге Западной Сибири в Кемеровской области, является главной угольной базой страны и обеспечивает половину общероссийской добычи угля. Здесь залегает каменный уголь высокого качества, в том числе коксующийся. Почти 12 % добычи осуществляется открытым способом. Главными центрами являются Новокузнецк, Кемерово, Прокопьевск, Анжеро-Судженск, Белово, Ленинск-Кузнецкий.

Канско-Ачинский бассейн расположен на юге Восточной Сибири в Красноярском крае вдоль Транссибирской магистрали и дает 12 % добычи угля в России. Бурый уголь этого бассейна является самым дешевым в стране, поскольку добыча осуществляется открытым способом. Из-за низкого качества уголь малотранспортабелен и поэтому на базе крупнейших разрезов (Ирша-Бородинского, Назаровского, Березовского) действуют мощные тепловые электростанции.

Печорский бассейн является крупнейшим в европейской части и дает 4 % добычи угля в стране. Он удален от важнейших промышленных центров и находится в Заполярье, добыча ведется только шахтным способом. В северной части бассейна (Воркутинское, Воргашорское месторождения) добывают коксующиеся угли, в южной (Интинское месторождение) — преимущественно энергетические. Основными потребителями печорского угля являются Череповецкий металлургический завод, предприятия Северо-Запада, Центра и Центрального Черноземья.

Донецкий бассейн в Ростовской области является восточной частью каменноугольного бассейна, расположенного на Украине. Это один из старейших районов добычи угля. Шахтный способ добычи обусловил высокую себестоимость угля. Добыча угля с каждым годом сокращается и в 2007 г. бассейн дал лишь 2,4 % общероссийской добычи.

Иркутско-Черемховский бассейн в Иркутской области обеспечивает низкую себестоимость угля, так как добыча осуществляется открытым способом и дает 3,4 % угля в стране. Из-за большой удаленности от крупных потребителей используется на местных электростанциях.

Южно-Якутский бассейн (3,9 % общероссийской добычи) находится на Дальнем Востоке. Располагает значительными запасами энергетического и технологического топлива, причем вся добыча ведется открытым способом.

К перспективным угольным бассейнам относятся Ленский, Тунгусский и Таймырский, расположенные за Енисеем к северу от 60-й параллели. Они занимают обширные пространства в слабоосвоенных и малообжитых районах Восточной Сибири и Дальнего Востока.

Параллельно с созданием угольных баз межрайонного значения шло широкое освоение местных угольных бассейнов, что дало возможность приблизить добычу угля к районам его потребления. При этом в западных регионах России добыча угля сокращается (Подмосковный бассейн), а в восточных — резко возрастает (месторождения Новосибирской области, Забайкальского края, Приморья.

В 2011 году в России было добыто 336 млн тонн угля.^[8] В начале 2012 года отмечалось, что добыча российского угля за последние десять лет увеличилась примерно на четверть, объём его экспорта — почти в 3 раза.

Основной регион добычи угля в России — Кузбасс, на долю которого приходится около 60 % угледобычи в стране.^[9]

По предварительным данным, в 2009 году в России было открыто 74 месторождения нефти и газа, с локализацией 7,2 млрд тонн условного топлива всех углеводородов, что на 14 % больше, чем в 2008 году.^[10]

В октябре 2011 года замминистра энергетики России Анатолий Яновский заявил, что к 2020 году ежегодная добыча нефти в России будет достигать 500—520 млн тонн при экспорте в 270 млн тонн; по газу ожидается увеличение добычи 850 млрд кубометров при экспорте около 300 млрд кубометров в год.^[11]

Проблемы развития топливной промышленности.[править | править код]

1. Повышение себестоимости топлива из-за смещения центров добычи нефти и газа в районы Крайнего Севера.

2. Истощение запасов и отсутствие геолого-разведочных и поисковых работ.

3. Закрытие нерентабельных шахт, приводящее к массовой безработице в этой отрасли и увеличению социальной напряженности.

4. Износ добывающего оборудования.

Карты[править | править код]

Прочее[править | править код]

Машиностроительный комплекс — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Машиностроительный комплекс – объединение взаимосвязанных отраслей машиностроения, обеспечивающее необходимым оборудованием все подразделения народного хозяйства, а население – товарами народного потребления. Характеризуется унификацией технологических процессов предприятий, применяемого оборудования и используемых материалов.

Машиностроение оказывает непосредственное влияние на уровень научно-технического прогресса страны, обороноспособность и определяет развитие прочих отраслей народного хозяйства. Для машиностроительного комплекса характерна широкая кооперация с другими отраслями в выпуске конечного продукта.

Учитывая особенности размещения производственных мощностей, технологий и вида выпускаемой продукции, машиностроение разделяют на следующие отрасли:

• Машиностроение общее, которое специализируется на производственном оборудовании;
• Машиностроение транспортное;
• Приборостроение;
• Электротехника;
• Машиностроение сельскохозяйственное;
• Военная техника и вооружение.

Сегодня машиностроение является лидером по стоимости выпускаемой продукции среди всех отраслей всей мировой промышленности. В странах с высокоразвитой экономикой в этой отрасли работает 25-35% всех занятых в промышленности, а доля его продукции составляет 35-40% от стоимости промышленного производства. Структура машиностроения в развитых странах, с полным циклом производства, повышением значения электротехники, при высоком качестве и конкурентоспособности продукции существенно влияет на долю общей стоимости экспорта этих стран. В Японии она составляет 60%, а в Канаде, Швеции, Германии, США – 40%. По стоимости продукции этой отрасли лидируют Япония, США и Германия.

Среди развивающихся стран в машиностроении лидируют Индия, Республика Корея, Сингапур, Бразилия, Тайвань, Гонконг. В некоторых странах отрасль представлена только филиалами иностранных компаний, использующими дешевую рабочую силу и работающими только на экспорт.

Машиностроительный комплекс Украины насчитывает более 20 отраслей. А это 40% промышленного потенциала, 18% всей стоимости фондов производства, 25% работников и 29% всего объема промпродукции. Однако, производство постоянно сокращается, как и рентабельность, которая в 1995 году составляла 22,2%, а в 2005 – всего 7%. При этом, стоит учесть и глобальный износ оборудования.

Базовой отраслью для развития машиностроения страны является мощная металлургия.

Центрами машиностроения в стране являются[править | править код]

Отрасль	Расположение
Производство оборудования для металлургии	Днепр, Краматорск, Мариуполь.
Техника для добывающих отраслей	Луганск, Кривой Рог, Донецк, Харьков, Горловка.
Энергетическое машиностроение	Запорожье, Харьков.
Тепловозы	Харьков, Луганск.
Электровозы	Днепр.
Грузовые вагоны	Каменское, Кременчуг.
Цистерны	Мариуполь.
Автомобилестроение	Кременчуг, Запорожье, Луцк.
Сельскохозяйственное машиностроение	Одесса, Херсон, Бердянск, Днепр, Кропивницкий.
Судостроение и ремонт судов	Херсон, Николаев, Одесса, Черноморск.
Оборудование для химической промышленности	Полтава, Сумы.
Оборудование для пищевой промышленности	Ужгород, Львов, Киев.
Станкостроение	Львов, Житомир, Киев, Краматорск, Днепр, Харьков.
Приборостроение	Запорожье, Кропивницкий, Днепр, Сумы, Харьков.
Электроника	Харьков, Одесса, Львов, Днепр, Киев.
Средства автоматизации	Черкассы, Мукачево, Львов, Житомир, Киев.
Аэрокосмическая отрасль	Киев, Харьков, Днепр.

На долю машиностроительной отрасли России приходится 6% от всего объема производимой в стране продукции. В машиностроении, на 22 тысячах предприятий, занято 1,1 миллиона человек, что составляет 10% от всех занятых в промышленности. Почти 90% предприятий отрасли находится в европейской части России.

Территориальная специализация машиностроения в России выглядит следующим образом[править | править код]

Расположение	Отрасль
Центральный федеральный округ	авиакосмическая промышленность, автомобильный и железнодорожный транспорт, оборудование для нефтехимической промышленности,станкостроение, электроника, точное и сложное машиностроение, сельскохозяйственная техника.
Приволжский округ	авиакосмическая промышленность, оборудование для нефтяной и газовой промышленности, автомобилестроение, целлюлозно-бумажная промышленность, сельскохозяйственное машиностроение.
Уральский округ	авиакосмическая промышленность, автомобильный и железнодорожный транспорт, оборудование для нефтехимической промышленности, станкостроение, горно-шахтное оборудование, станкостроение, энергомашиностроение.
Северо-западный округ	энергомашиностроение, судостроение и судоремонт,оборудование для лесной промышленности.
Южный округ	судостроение и судоремонт, оборудование для пищевой промышленности, сельскохозяйственное машиностроение.
Сибирский округ	авиакосмическая промышленность, железнодорожный транспорт, горно-шахтное оборудование.
Дальневосточный округ	авиастроение, судостроение и судоремонт.

1. Дорогунцов С.И. Размещение производительных сил Украины.

Машиностроительный комплекс

Автомобильная промышленность Белоруссии — Википедия

МАЗ — крупнейший производитель автомобилей в Белоруссии Минский завод колёсных тягачей (МЗКТ)

Автомобильная промышленность — крупная отрасль машиностроения в Белоруссии.

Автомобильная промышленность в Белоруссии зародилась в 1944 году с основанием автосборочного завода в Минске, собиравший из поступавших по ленд-лизу машинокомплектов грузовые автомобили Ford, GMC, Chevrolet и другие. Вскоре на его базе был основан Минский автомобильный завод (МАЗ). Благодаря оборудованию, полученному по репарациям из Германии^[1][2] и по линии UNRRA, был построен завод с полным циклом производства, на который было передано производство автомобилей с Ярославского автомобильного завода. Вскоре завод начал самостоятельно разрабатывать грузовые автомобили, в том числе специализированные. БССР в составе СССР специализировалась на выпуске грузовых автомобилей, в том числе большой грузоподъёмности. Производство большегрузных самосвалов было передано на Белорусский автомобильный завод в Жодино, а выпуск тяжёлой техники двойного назначения — на Минский завод колёсных тягачей. В 1990 году на предприятиях БССР было выпущено 42 тысячи грузовых автомобилей.

С обретением независимости появилось и производство легковых автомобилей. В 2016 году в Белоруссии было собрано 10 360 легковых автомобилей^[3].

Производство грузовых автомобилей в БССР и Республике Беларусь, шт[4][5]:

Минский автомобильный завод[править | править код]

Завод был основан в 1944 году как автосборочное предприятие, на котором собирались из машинокомплектов автомобили Ford, Chevrolet, GMC, Studebaker, поставлявшиеся по ленд-лизу в СССР.

В 1946 году началось строительство завода с полным циклом производства. В 1992 году МАЗ начал производство по лицензии автобусов Neoplan N4014^[6]. Впоследствии заводом разработаны новые модели с широким использованием отечественных комплектующих — МАЗ-103 и другие.

Белорусский автомобильный завод[править | править код]

В состав холдинга входят:

• ОАО «БелАЗ» — управляющая компания холдинга «БелАЗ-холдинг» (Жодино Минской области; более 12 тысяч работников)^[7];
• ОАО «Могилёвский автомобильный завод имени С. М. Кирова»^[8];
• СЗАО «Могилёвский вагоностроительный завод»^[9];
• ОАО «Кузлитмаш» (Пинск Брестской области; около 700 работников)^[10][11];
• ОАО «Слуцкий завод подъёмно-транспортного оборудования» (около 250 работников)^[12];
• ОАО «Стародорожский механический завод»^[13].

Минский завод колёсных тягачей[править | править код]

Могилёвский автомобильный завод[править | править код]

Могилёвский автомобильный завод им. Кирова начал работу в 1935 году как авторемонтный завод. В 1939—1941 годах велось строительство авиамоторного завода, затем предприятие переоборудовано в локомобильный завод, а на выпуске строительно-дорожной техники специализируется с 1958 года. Выпускал автотягачи, самоходные скреперы, подземные самосвалы^[14].

В настоящее время завод является частью холдинга БелАЗ как отдел подземной и строительно-дорожной техники^[15][8][16].

Амкодор[править | править код]

ОАО «Амкодор» создано в 1991 году на базе минского завода «Ударник» и специализируется на выпуске дорожно-строительной и специальной техники.

Белкоммунмаш[править | править код]

В 1973 году в Минске был создан ремонтный трамвайно-троллейбусный завод. С обретением независимости остро встала проблема обеспечения городов Белоруссии новым электрическим пассажирским транспортом (троллейбусные системы существовали в семи городах, трамвайные — в четырёх). В 1993 году Минский ремонтный трамвайно-троллейбусный завод начал готовиться к выпуску электротранспорта. Производство троллейбусов АКСМ-100 началось в 1994 году, трамваев АКСМ-1М — в 2000 году, электробусов АКСМ-Е433 — в 2016 году^[17]. Впоследствии модельный ряд значительно увеличился. В настоящее время на базе предприятия создан холдинг «Белкоммунмаш».

Опытный завод Нёман[править | править код]

В 1992 году в рамках программы конверсии началось производство лицензионной копии автобусов ЛиАЗ-5256 на ПРУП «Опытный завод «Неман»» (город Лида Гродненской области). Впоследствии были разработаны и запущены в серийное производство автобусы Неман-52012 и другие модели. В 2014 году завод стал филиалом МЗКТ, новое юридическое название — филиал «Автосборочный завод «Неман»» ОАО «Минский завод колесных тягачей».

Гомельский авторемонтный завод[править | править код]

В середине 2000-х годов Гомельский авторемонтный завод (ГАРЗ) занялся сборкой автобусов малого класса и грузовых автомобилей на шасси Isuzu. Автобусы продавались под торговой маркой «Радзіміч» (по названию славянского летописного племенного объединения IX-XII веков радимичей, населявших в том числе восток Гомельской области). Впоследствии начался выпуск пригородных автобусов. Первоначально завод закупал большую часть комплектующих у украинского ОАО «Черкасский автобус» («Богдан») и завода Isuzu, но затем приступил к постепенному замещению иностранных комплектующих. В частности, на грузовые автомобили, собираемые из комплектов Isuzu, устанавливались двигатели Минского моторного завода; для автобусов в Белоруссии изготовлялись кузовы, пневматические системы, электрика, внутренняя отделка^[18][19]. В 2006—2012 годах завод выпустил около 1600 автобусов «Радзіміч», в 2013 году освоил выпуск автобуса А432 на метане^[20]. В 2014 году завод признан банкротом.

Юнисон[править | править код]

Новые корпуса завода «Юнисон»

В середине 1990-х годов было основано совместное предприятие с компанией Ford — «Форд-Юнион» (сейчас — СП ЗАО «Юнисон»). В деревне Обчак Минского района был построен корпус для сборки автомобилей. После прекращения сотрудничества с Ford в 2000 году, предприятие занималось сборкой автомобилей Lublin^[en] и Samand. В 2014 году компания подписала соглашения с General Motors и PSA Peugeot Citroën, после чего началась сборка нескольких моделей Peugeot, Citroën, Cadillac XT5, Cadillac Escalade, Chevrolet Tahoe^[21].

В январе 2019 года ФАС России одобрила приобретение аффилированной компанией ООО «Юнисон Авто Рус» активов «Дженерал Моторз Авто» в поселке Шушары около Санкт-Петербурга. ^[22]

БелДжи[править | править код]

В 2011 году было подписано соглашение о создании «Белджи» с китайской компанией Geely (51 % акций совместного предприятия принадлежит ОАО «БелАЗ»), в рамках которого началось строительство автосборочного завода возле автодороги P53, между городами Жодино и Борисов Минской области; проектная мощность завода — 60 тыс. автомобилей в год^[23]. Завод был официально открыт в ноябре 2017 года^[24]; предполагается, что в 2018 году локализация производства должна составить 52 %.

Прочие[править | править код]

• Рост промышленного производства выдохся (рост реального объема промышленного производства в Беларуси, который наблюдался в 2017 г. и первой половине 2018 г., в последние шесть месяцев сменился вялотекущим снижением) // ekonomika.by, июнь 2019

Автомобильный туризм — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 8 февраля 2016; проверки требуют 24 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 8 февраля 2016; проверки требуют 24 правки.

Автомобильный туризм — путешествия людей в страны или местности, отличные от их постоянного места жительства, в которых основным средством передвижения выступает частный или арендованный автомобиль. Автомобильные путешествия являются разновидностью туризма.

Первые путешествия на личном автотранспорте стали совершаться по мере развития автомобильной промышленности в начале XX века, но наибольшую популярность этот вид туризма приобрел в послевоенное время. В этот период автомобильные компании стали активно выпускать новые модели личного транспорта, а государства — строить протяженные автострады.

Наиболее динамично автотуризм развивался в США, где в середине XX века в связи со стремительным ростом благосостояния граждан и налаженным автомобилестроением путешествия на личном транспорте приобрели массовый характер.

Сегодня услуги по туристическим поездкам на машине предоставляют специализированные агентства. Они занимаются разработкой маршрутов, подбором отелей, кемпингов и хостелов, бронированием паромов и оформлением виз. Тем не менее, наиболее привлекательным этот вид путешествий стал именно по той причине, что туристы имеют возможность планировать свою поездку самостоятельно и без посторонней помощи, не подстраиваясь под расписания поездов и самолетов.

Одним из популярных видов автомобильного туризма было и остается путешествие Караванинг и Сафари. Многие туристические компании предлагают в качестве особой услуги путешествие на машине по Африке. Самой подходящей для этого машиной является внедорожник. Классическим примером внедорожника для такого рода путешествий можно назвать неприхотливую и выносливую машину Defender.

В СССР автотуризм развивался значительно медленнее и сильно уступал в масштабности США и Европе в силу того, что легковые автомобили долгое время были недоступны для широких слоев населения. Лишь после Второй Мировой войны ситуация начинает меняться. Появляются новые модели легковых автомобилей, которые поступают в широкую продажу. С автомобилизацией населения начинает развиваться и автотуризм, хотя он по-прежнему не так распространен, как на Западе. Тема автотуризма начинает находить отражение в художественных фильмах того времени: «К Чёрному морю» (1957), «Шофёр поневоле» (1958), «Три плюс два» (1962) и др. В 50-е годы также была предпринята попытка организовать прокат автомашин для населения, но она не увенчалась успехом. А с появлением завода АвтоВАЗ в 1970-м году, когда легковой автомобиль вошел в большинство советских семей, автомобильный туризм приобрел массовый характер.

Долгое время автотуризм в СССР был исключительно внутренним, и только начиная с 90-х годов XX века россияне стали путешествовать за пределы страны.

Наиболее популярными направлениями российских автопутешественников являются города Золотого кольца, Республика Алтай, Карелия; в Европе — страны Скандинавии, Австрия, Германия, Италия, Испания, Франция.

В 2008 году в России был зафиксирован существенный рост внутреннего автомобильного туризма в Краснодарском крае^[1].

Караванинг от англ. caravaning, синоним: эрвинг (RVing — производный глагол от англ. recreational vehicle) — автомобильный туризм, путешествие с проживанием в автодомах или автоприцепах^[2].

Караванинг является одним из самых популярных видов автомобильного туризма для жителей Европы и США, где хорошо развита система кемпингов.

Туристы, путешествующие таким способом, традиционно отмечают свой праздник 24 сентября, в день караванщика.

В России день караванщика имеет более узконаправленную целевую аудиторию, не имеет жёсткой привязки к определённой дате и отмечается в начале летнего сезона путешествий.

Автокросс по Центральной Карелии

Классификация автомобильных дорог в России — Википедия

Классификации автомобильных дорог Российской Федерации посвящены статья 5 Федерального закона № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации…»^[1] и ГОСТ Р 52398-2005^[2].

Классификация по виду разрешённого пользования[править | править код]

Автомобильные дороги, в зависимости от вида разрешённого использования, подразделяются на:^[1]

Автомобильные дороги в зависимости от их значения подразделяются на следующие виды.^[1]

Автомобильные дороги федерального значения

Находятся в собственности Российской Федерации и финансируются за счёт средств федерального бюджета.

К автодорогам общего пользования федерального значения относятся автодороги:

К автодорогам общего пользования федерального значения могут относиться автодороги:

• соединяющие между собой административные центры субъектов РФ;
• являющиеся подъездными дорогами, соединяющими автодороги общего пользования федерального значения, и имеющие международное значение крупнейшие транспортные узлы (морские порты, речные порты, аэропорты, железнодорожные станции), а также специальные объекты федерального значения;
• являющиеся подъездными дорогами, соединяющими административные центры субъектов РФ, не имеющие автодорог общего пользования, соединяющих соответствующий административный центр субъекта РФ с Москвой, и ближайшие морские порты, речные порты, аэропорты, железнодорожные станции.

Автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения

Находятся в собственности субъектов Российской Федерации и финансируются из их бюджетов. Критерии отнесения автодорог общего пользования к автодорогам общего пользования регионального или межмуниципального значения утверждаются высшим исполнительным органом государственной власти субъекта Российской Федерации. В перечень автодорог общего пользования регионального или межмуниципального значения не могут включаться автодороги общего пользования федерального значения и их участки.

Дороги местного значения

Находятся в собственности муниципальных образований и финансируются из их бюджетов (автомобильные дороги поселений, муниципальных районов или городских округов).

Частные автомобильные дороги

Находятся в частной собственности и финансируются частным собственником. К частным автодорогам общего пользования относятся частные автодороги, не оборудованные устройствами, ограничивающими проезд транспортных средств неограниченного круга лиц. Иные частные автодороги относятся к частным автомобильным дорогам необщего пользования.

Класс автомобильной дороги — характеристика автомобильной дороги по условиям доступа на неё. Доступ на автомобильную дорогу — возможность въезда на автомобильную дорогу и съезда с неё транспортных средств, определяемая типом пересечения или примыкания. Автомобильные дороги по условиям движения и доступа на них транспортных средств разделяют на три следующих класса.^[2]

Автомагистраль

К классу «автомагистраль» относят автомобильные дороги:

• имеющие на всем протяжении многополосную проезжую часть с центральной разделительной полосой;
• не имеющие пересечений в одном уровне с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;
• доступ на которые возможен только через пересечения в разных уровнях, устроенных не чаще, чем через 5 км друг от друга.

Скоростная дорога

К классу «скоростная дорога» относят автомобильные дороги:

• имеющие на всем протяжении многополосную проезжую часть с центральной разделительной полосой;
• не имеющие пересечений в одном уровне с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;
• доступ на которые возможен через пересечения в разных уровнях и примыкания в одном уровне (без пересечения потоков прямого направления), устроенных не чаще, чем через 3 км друг от друга.

Дорога обычного типа (нескоростная дорога)

К классу «дороги обычного типа» относят автомобильные дороги, не отнесённые к классам «автомагистраль» и «скоростная дорога»:

• имеющие единую проезжую часть или с центральной разделительной полосой;
• доступ на которые возможен через пересечения и примыкания в разных и одном уровне, расположенные для дорог категорий IB, II, III не чаще, чем через 600 м, для дорог категории IV не чаще, чем через 100 м, категории V — 50 м друг от друга.

Категория автомобильной дороги — характеристика, отражающая принадлежность автомобильной дороги соответствующему классу и определяющая технические параметры автомобильной дороги. Автомобильные дороги по транспортно-эксплуатационным качествам и потребительским свойствам разделяют на категории в зависимости от:^[2]

• количества и ширины полос движения;
• наличия центральной разделительной полосы;
• типа пересечений с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;
• условий доступа на автомобильную дорогу с примыканиями в одном уровне.

Основные технические характеристики классификационных признаков автомобильных дорог приведены в следующей таблице.

Класс автомобильной дороги	Категория автомобильной дороги	Общее количество полос	Ширина полосы движения, м	Центральная разделительная полоса	Пересечения с автомобильными дорогами, велосипедными и пешеходными дорожками	Пересечения с железными дорогами и трамвайными путями	Доступ на дорогу с примыканиями в одном уровне
Автомагистраль	IA	4 и более	3,75	Обязательна	В разных уровнях	В разных уровнях	Не допускается
Скоростная дорога	IБ	4 и более	3,75				Допускается без пересечения прямого направления
Дорога обычного типа (нескоростная дорога)	IВ	4 и более[∗ 1]	3,75		Допускаются пересечения в одном уровне со светофорным регулированием
	II	4	3,5	Допускается отсутствие[∗ 2]			Допускается
		2 или 3[∗ 3]	3,75	Не требуется	Допускаются пересечения в одном уровне[∗ 4]
	III	2	3,5
	IV	2	3,0			Допускаются пересечения в одном уровне
	V	1	4,5 и более

1. ↑ Более шести полос допускается только на существующих автомобильных дорогах.
2. ↑ На дороге категории II требование к наличию разделительной полосы определяется проектом организации дорожного движения.
3. ↑ Три полосы движения только для существующих автомобильных дорог.
4. ↑ Пересечение 4-полосной дороги категории II с аналогичной осуществляется в разных уровнях. Другие варианты пересечения дорог категории II с дорогами категорий II и III могут осуществляться как в разных уровнях, так и в одном (при условии светофорного регулирования, «отнесённых» левых поворотов или пересечения кольцевого типа).

Расчетная интенсивность движения[править | править код]

В зависимости от категории, определена расчетная интенсивность движения на автомобильных дорогах^[3][4]:

Категория автомобильной дороги		Расчетная интенсивность движения (приведенных ед./сут.)
Автомагистраль	IА	> 14000
Скоростная дорога	IБ	> 14000
Обычные дороги (нескоростные)	IВ	> 14000
	II	> 6000
	III	2000-6000
	IV	200-2000
	V	< 200

Примеры идентификационного номера автодороги:

Идентификационный номер автомобильной дороги состоит из четырёх разрядов. Разряд состоит из заглавных букв русского алфавита и (или) арабских цифр, которые могут отделяться друг от друга дефисом. Часто для идентификации дороги пользуются только четвёртым разрядом.^[8]

Первый разряд идентифицирует дорогу по отношению к собственности и содержит от двух до восьми знаков^[9], объединённых в одну, две или три группы:

• для автомобильной дороги, относящейся к собственности Российской Федерации, первый разряд содержит только первую группу знаков, состоящую из двух цифр нолей — 00;
• для автомобильной дороги, относящейся к собственности субъекта РФ, первый разряд содержит только первую группу знаков, соответствующих коду объектов первого уровня классификации ОКАТО, например: для Алтайского края — 01.
• для автомобильной дороги, относящейся к собственности муниципального образования, первый разряд идентификационного номера автомобильной дороги может состоять из двух или трёх групп знаков, соответствующих коду объектов первого и второго или первого, второго и третьего уровня классификации ОКАТО, например: для Алейского района Алтайского края — 01-201; для Алейского сельсовета Алейского района Алтайского края — 01-201-802;

Второй разряд идентифицирует автодорогу по виду разрешённого пользования и состоит из двух букв:

• ОП — для автодороги общего пользования;
• НП — для автомобильной дороги необщего пользования.

Третий разряд идентифицирует автодорогу по значению и состоит из двух букв:

Четвёртый разряд представляет собой учётный номер автомобильной дороги, состоящий из заглавных букв русского алфавита и (или) арабских цифр, включающих в себя, в том числе через дефис, порядковый номер автомобильной дороги.

Учётный номер автомобильной дороги обязательно включает в себя заглавную букву русского алфавита:

• M — для автодорог федерального значения, соединяющих Москву со столицами иностранных государств и административными центрами субъектов РФ.
• Р — для автодорог федерального или регионального значения, соединяющих административные центры РФ.
• А — для автодорог федерального или регионального значения, являющихся подъездом к крупнейшим транспортным узлам (например аэропортам), подъездом к специальным объектам либо подъездом от административного центра субъекта РФ, не имеющего дорожной связи с Москвой, к морским или речным портам, аэропортам и железнодорожным станциям либо границам других государств; для автодорог, соединяющих дороги федерального значения между собой.
• К — для прочих автодорог регионального значения.
• Н — для автодорог межмуниципального значения.

Учетный номер автодорог регионального и межмуниципального значения начинается группой знаков, соответствующих коду объектов первого уровня классификации ОКАТО, например: для Алтайского края — 01К-XXX либо 01Н-ХХХ, где XXX — порядковый номер автомобильной дороги.

Четвёртый разряд идентификационного номера автомобильной дороги, включённой в состав маршрутов международных автомобильных дорог, дополняется через дефис в скобках номером международного европейского или азиатского маршрута, например: автомобильная дорога общего пользования федерального значения М-1 «Беларусь» будет иметь следующий идентификационный номер: 00 ОП ФЗ М-1-(Е30-АН6).

Четвёртый разряд идентификационного номера автомобильной дороги может использоваться для целей обозначения автодорог на дорожных знаках и указателях и их отображения на картографическом материале.