Будова автомобіля ходова частина – частини автомобіля частини автомобіля англійською ходова частина автомобіля ходова частина автомобіля будова ходова частина автомобіля складається ходова частина автомобіля призначення ходова частина автомобіля вікіпедія часть автомобиля 5 букв часть авто

Будова автомобіля ходова частина — Лечение суставов

Ходова частина сучасної колісної машини складається з наступних частин: несучої системи (рама, балки мостів), підвіски і рушія (колеса, шини).

Всі навантаження, діючі на колісну машину, передаються на несучу систему. Це маси агрегатів і вантажу, зусилля від пружних елементів підвісок, сили, що виникають при коливаннях, розгоні, гальмуванні і повороті машин і т.д.

Тому несуча система машини повинна бути при мінімальній масі жорсткою, міцною і довговічною.

По конструкції несучі системи підрозділяють на:

— рамні,

— корпусні,

— кузовні.

На військових автомобілях ГАЗ-66, ЗІЛ-131, Урал-375Д і ін. переважно застосовуються рамні несучі системи. Бойові колісні машини і спеціальні автомобілі мають корпусну або комбіновану несучі системи.

Рамні несучі системи розрізняють лонжеронні і центральні.

Балки мостів при залежній підвісці коліс машини є проміжними елементами ходової частини між колесами і рамою (корпусом). Балки мостів через підвіску підтримують раму (корпус) машини і передають вертикальні навантаження від неї на колеса, а від коліс на раму — штовхаючі і гальмівні зусилля.

Усередині порожнистої балки моста спеціальної конструкції розташовуються механізми трансмісії машини (головна передача, диференціал, напівосі).

Підвіска — сукупність деталей і пристроїв, що пов’язують колеса (мости) з корпусом (рамою) колісної машини.

Призначення підвіски полягає в передачі і розподілі ваги машини між колесами, в передачі сил і моментів, діючих на колеса і корпус (раму), в пом’якшенні динамічних навантажень і в придаванні коливанням корпусу бажаного характеру.

Підвіска машини складається з:

— пружного елементу

— амортизаторів

— направляючого пристрою.

Пружний елемент підвіски зменшує дію вертикальних динамічних навантажень на корпус, одночасно наявність пружного елементу приводить до появи коливань корпусу.

Амортизатори сприяють швидкому гасінню коливань корпусу і доданню цим коливанням бажаного характеру.

Направляючий пристрій передає подовжні і поперечні сили від коліс на корпус і визначає характер переміщення коліс щодо корпусу.

Колісний рушій є системою змонтованих на шасі коліс, за допомогою яких здійснюється рух машини.

Кожне колесо рушія складається з обода, ступиці, що сполучаються диском або спицями, і пневматичної шини.

Через колісний рушій машина взаємодіє з дорогою (грунтом).

Рушій призначений для створення тягових зусиль, необхідних для руху машини, для передачі вертикальних навантажень від машини на грунт, забезпечення повороту і гальмування машини. Крім того, шини коліс, будучи пружним елементом, покращують плавність ходу машини.

Від конструкції рушія залежать різні експлуатаційно-технічні якості машин. Наприклад, при збільшенні діаметру коліс підвищується прохідність, але можуть знизитися стійкість і компонувальні показники машини. При зниженні тиску повітря в шинах на твердих нерівних дорогах підвищується плавність ходу, але збільшується витрата палива.

Колісний рушій характеризується числом коліс і схемою їх розміщення, розмірами і типом коліс.

Source: studopedia.org

Почитайте еще:

§5.2. Підвіска

Підвіска автомобіля забезпечує пружний зв’язок рами або кузова з мостами й колесами, пом’якшує удари, що сприймаються ними, а також поштовхи під час їзди по нерівностях дороги. Пружні властивості підвіски зумовлені застосуванням пружного елемента. Робота підвіски ґрунтується на перетворенні енергії удару в разі наїзду колеса на нерівність дороги в переміщення пружного елемента підвіски, внаслідок чого сила удару, що передається на кузов, зменшується й підвищується плавність ходу автомобіля.

За характером взаємодії коліс і кузова під час руху автомобіля всі підвіски поділяють на: • залежні; • незалежні.

Залежна підвіска (рис. 5.3, а) забезпечує жорсткий зв’язок між лівим І правим колесом, у результаті чого переміщення одного з них у поперечній площині передається іншому й спричинює нахил кузова.

Незалежна підвіска (рис. 5.3, б) характеризується відсутністю жорсткого зв’язку між колесами одного моста. Кожне колесо підвішена до кузова незалежно від іншого колеса. В результаті при наїзді одним колесом на нерівності дороги коливання його не передаються Іншому колесу, зменшується нахил кузова й підвищується в цілому стійкість автомобіля під час руху.

Підвіска автомобіля складається з таких пристроїв: • пружного елемента; • напрямного пристрою; • гасильного елемента.

Як пружний елемент у підвісках використовують металеві листові ресори, циліндричні пружини, торс іони (стержні, що працюють на скручування). Неметалеві пружні елементи забезпечують пружні властивості підвіски за рахунок пружності гуми, стисненого повітря або рідини; вони менш поширені, ніж металеві. Іноді в підвісках застосовують комбіновані пружні елементи, які складаються з металевих і неметалевих елементів.

Напрямний пристрій підвіски передає штовхальні, гальмівні й бокові зусилля від коліс на раму або корпус автомобіля. В разі пружинної підвіски за напрямний пристрій правлять важелі й штанги підвіски. В ресорній підвісці сама листова ресора передає поздовжні й бокові зусилля, завдяки чому конструкція підвіски спрощується.

Гасильний елемент підвіски призначається для гасіння коливань кузова й коліс у разі наїзду на перешкоди й називається амортизатором (див. § 5.3). На автомобілях застосовують рідинні амортизатори. Принцип їхньої дії полягає в перетворенні енергії коливань унаслідок рідинного тертя на теплову енергію з наступним її розсіюванням.

Кути встановлення передніх коліс автомобіля. Передні керовані колеса автомобіля за будь-якої конструкції моста й підвіски встановлюються з певними кутами нахилу у вертикальній і горизонтальній площинах для зменшення опору рухові, а також спрацювання шин і витрати палива.

Кут а. розвалу керованих коліс (рис. 5.4, а) утворюється між площиною колеса та вертикальною площиною, паралельною поздовжній осі автомобіля. Якщо колесо відхилене назовні, кут розвалу вважають додатним, а в разі зворотного нахилу — від’ємним. Для нормальної роботи керованого колеса кут розвалу завжди має бути додатним, завдяки чому зменшуються зусилля на поворот керованих коліс, що полегшує керування автомобілем.

Установлюючи керовані колеса, передбачають також кут (3 нахилу осі шворня в поперечній площині й кут у нахилу осі шворня в поздовжній площині (рис. 5.4, б), що забезпечує повертання коліс до прямолінійного руху після повороту. Завдяки правильному встановленню кутів р і у підвищуються маневреність і стійкість автомобіля, а також накат і термін служби шин.

У разі встановлення передніх коліс із розвалом вони намагаються котитися в бік від автомобіля по дузі навколо певної точки. Але оскільки колеса жорстко зв’язані між собою балкою переднього моста, вони мають котитися з боковим проковзуванням. Щоб уникнути цього, колеса встановлюють під певним кутом до поздовжньої осі, тобто зі сходженням.

Сходження керованих коліс — це різниця між відстанями А і Б (рис. 5.4, е), яку вимірюють по внутрішніх поверхнях боковий шин у середній площині спереду і ззаду кожного колеса. Ця різниця може

коливатися в межах 2…10 мм. Сходження залежить від кутів розвалу й нахилу шворня коліс. Під час експлуатації автомобілів усі ці кути, а також сходження керованих коліс слід старанно регулювати. Встановлення коліс із правильним розвалом і сходженням забезпечує прямолінійне кочення, що безпосередньо впливає на термін служби шин і витрату палива.

У вантажних автомобілях конструкцією передбачено регулювання тільки сходження коліс, а в більшості легкових автомобілів регулюються всі параметри встановлення керованих коліс (табл. 5.1).

Таблиця 5.1 Параметри встановлення керованих коліс

	~!	Кут нахил)	шворня, °
		поперечний	ПОЗДОВЖНІЙ
ГАЗ-24	0° ± ЗО’	4°30′	до 1	1Д..З
ГАЗ- 53 А	1	8	2°30′	1.5…3
ЗИЛ-130	1	8	Т 10′	5.. .8
МАЗ-5335	1	8	2330′	3…5
КрАЗ-257	І	8	ГЗО’	3…5
КамАЗ-5320	1	8	3	2.. .5
УАЗ-469	L__ ….. }°30‘ __._.	8	3	І.5…3

Будова незалежної підвіски. За пружний елемент підвіски автомобіля ГАЗ-24 «Волга» (рис. 5.5) править спіральна циліндрична пружина Я яка спирається на нижні важелі 8 і через них передає навантаження від маси автомобіля на стояк 5 і далі через закріплений у ній шворінь 6 на поворотну цапфу 7. Верхній кінець стояка 5 шарнірно з’єднується з верхніми важелями 3, Нижні й верхні важелі, в свою чергу, шарнірно з’єднані з поперечною балкою /, яку жорстко прикріплено до підрамника. Всередині пружини встановлено телескопічний амортизатор 2. Шток амортизатора через гумові подушки кріпиться до кронштейна кузова, а циліндр амортизатора через опорну чашку пружини шарнірно з’єднаний з нижніми важелями.

Для зменшення нахилу кузова під час поворотів автомобіля призначається стабілізатор поперечної стійкості 10. Кінці його за допомогою стояка з’єднуються з опорною чашкою пружини, а середня частина кріпиться до поперечної балки підрамника. Якщо виникає боковий крен кузова, то стержень стабілізатора закручується й силою пружності намагається виправити положення кузова. Максимальний хід підвіски обмежується гумовими буферами стискання 4.

Будова залежної підвіски. Як пружні елементи підвіски автомобілів ГАЗ-53А та ЗИЛ-130 використано поздовжні напівеліптичні ресори, що працюють разом із гідравлічними амортизаторами. Підвіска передніх коліс має дві ресори, а задню підвіску обладнано ще дj

датковими ресорами, встановленими на основних ресорах у верхній частині.

Ресора передньої підвіски автомобіля ГАЗ-53А (рис. 5.6, а) складається з пакета пружних сталевих штаб (листів) різної довжини, стягнутих хомутами й прикріплених до балки переднього моста двома стрем’янками. До лонжерона рами кінці здвоєного корінного листа 2 ресори прикріплено за допомогою переднього 1 і заднього З кронштейнів. Усередині кронштейнів затиснуто гумові подушки, які охоплюють кінці ресор. Передній кінець ресори має торцеве потовщення в передньому кронштейні, а задній кінець її в разі прогинання може переміщуватися в поздовжньому напрямі в гумовій подушці кронштейна. Цим забезпечується вертикальний хід підвіски.

Ресора задньої підвіски автомобіля ЗИЛ-130 (рис. 5.6, 6} також кріпиться до лонжерона рами за допомогою переднього й заднього кронштейнів. Проте з’єднання кінців ресори з кронштейнами виконано інакше, ніж на автомобілі ГАЗ-53А. Передній кінець ресори болтом і стрем’янкою з’єднано зі знімним вушком 4, яке за допомогою пальця 5 прикріплено до переднього кронштейна. Таким чином забезпечується шарнірне з’єднання ресори з рамою, потрібне для передавання поздовжніх зусиль. У разі прогинання ресори її задній кінець може вільно перемішуватися в поздовжньому напрямі між опорними сухарями 8 і втулками в кронштейні 3.

На верхню частину основної ресори за допомогою двох стрем’янок 6 закріплено додаткову ресору 7, кінці якої розміщено біля опорних кронштейнів. У навантаженому стані кінці додаткової ресори впираються в опорні кронштейни, й вона сприймає навантаження разом з основною ресорою (без навантаження додаткові ресори не працюють).

На легкових автомобілях з ресорною підвіскою додаткові ресори практично не застосовують.

§ 5.1 1. З яких основних елементів складається ходова частина автомобіля?

2. Які рами застосовуються на вантажних і легкових автомобілях?

3. Яке призначення переднього моста?

4. Які є конструкції балок заднього моста?

§ 5.2 5. Яке призначення підвіски автомобіля та з яких пристроїв вона складається?

6. Які пружні елементи використовуються в підвісках?

7. У чому полягає перевага незалежної підвіски коліс і як вона працює?

8. Що таке кут розвалу передніх коліс і для чого він установлюється?

9. Для чого встановлюють поздовжній і поперечний кути нахилу поворотного стояка передньої підвіски?

10. Що таке сходження керованих коліс?

11. Яку будову має задня підвіска автомобіля?

§ 5.3 12. Яке призначення амортизаторів?

13. Як працює телескопічний амортизатор?

§ 5.4 14. Як класифікуються колеса за призначенням?

15. З яких основних частин складається автомобільне колесо?

16. Які колеса застосовуються на вантажних і легкових автомобілях?

§ 5.5 17. Із чого складається автомобільна шина?

18. Яка будова покришки?

19. Які бувають шини?

20. Які дані входять до позначення й маркування шин?

21. Який порядок монтажу шин?

22. Яка послідовність демонтажу шин?

23 Як працює система централізованого регулювання тиску повітря в шинах?

§ 5.6 24. Які причини биття передніх коліс і як усунути цю несправність?

25. Як здійснити балансування коліс безпосередньо на автомобілі?

26. У чому полягає догляд за шинами та яка періодичність переставляння коліс?

27. Які причини відведення автомобілів у бік під час руху?

28. Який характер спрацювання шин у разі неправильного регулювання кутів установлення передніх коліс?

29. Як перевірити справність амортизаторів?

МЕХАНІЗМИ КЕРУВАННЯ

§ 6.1. РУЛЬОВЕ КЕРУВАННЯ

Рульове керування призначається для зміни напряму руху автомобіля повертанням передніх керованих коліс і складається з рульового механізму та рульового привода. На вантажних автомобілях великої вантажопідйомності в рульовому керуванні застосовують підсилювач, який полегшує керування автомобілем, зменшує поштовхи на рульове колесо й підвищує безпеку руху.

Рульовий механізм перетворює обертання рульового колеса на поступальне переміщення тяг привода, що повертає керовані колеса. При цьому зусилля, що передається водієм від рульового колеса до коліс, які повертаються, зростає в багато разів.

Рульовий привад разом із рульовим механізмом передає керуюче зусилля від водія безпосередньо до коліс і забезпечує цим поворот керованих коліс на заданий кут.

Щоб здійснився поворот без бічного ковзання коліс, усі вони повинні котитися по дугах різної довжини, описаних із центра повороту 0 (рис. 6.1). При цьому передні керовані колеса мають повертатися на різні кути: внутрішнє щодо центра повороту колесо — на кут а_п, зовнішнє — на менший кут а₃. Це забезпечується з’єднанням тяг і важелів рульового привода у формі трапеції. Основу трапеції становить балка 1 переднього моста автомобіля, сторони — лівий 4та правий 2 поворотні важелі, а вершину трапеції утворює поперечна тяга 3, яка з’єднується з важелями шарнірно. До важелів 4 і 2 жорстко прикріплені поворотні цапфи 5 коліс.

Один із поворотних важелів, найчастіше лівий 4, зв’язаний із рульовим механізмом через поздовжню тягу 6. Отже, коли приводиться в дію рульовий механізм, поздовжня тяга, переміщуючись уперед або назад, спричинює повертання обох коліс на різні кути відповідно до схеми повороту.

Розташування й взаємодію деталей рульового керування, що не має підсилювача, можна розглянути на схемі рис. 6.2, а. Тут рульо

вий механізм складається з рульового колеса 3, рульового вала 2 та рульової передачі /, утвореної зачепленням черв’ячної шестірні (черв’яка) із зубчастим стопором, на вал якого кріпиться сошка 9 рульового привода. Сошка та решта деталей рульового керування — поздовжня тяга 8, верхній важіль /лівої поворотної цапфи, нижні важелі 5 лівої та правої поворотних цапф, поперечна тяга 6 — становлять рульовий привод.

Керовані колеса повертаються, коли обертається рульове колесо 3, яке через вал 2 передає обертання рульовій передачі 1. При цьому черв’як передачі, що перебуває в зачепленні з сектором, починає переміщувати сектор угору або вниз по своїй нарізці. Вал сектора починає обертатися й відхиляє сошку 9, яку верхнім кінцем насаджено на ту частину вала сектора, що виступає. Відхилення сошки передається поздовжній тязі 8, що переміщується вздовж своєї осі. Поздовжня тяга <? зв’язана через верхній важіль 7із поворотною цап-фою 4, тому її переміщення спричинює повертання лівої поворотної цапфи. Від неї зусилля повертання через нижні важелі 5 і поперечну тягу 6 передається правій цапфі. Таким чином обидва колеса повертаються.

Керовані колеса повертаються рульовим керуванням на обмежений кут, що дорівнює 28…35 °. Обмеження вводиться для того, щоб під час повертання виключити зачіпання колесами деталей підвіски або кузова автомобіля.

Конструкція рульового керування визначається типом підвіски керованих коліс: коли підвіска передніх коліс залежна, в принципі зберігається схема рульового керування, наведена на рис. 6.2, а; в разі незалежної підвіски (рис. 6.2, б) рульовий привод дещо ускладнюється.

Рульовий механізм забезпечує повертання керованих коліс з невеликим зусиллям на рульовому колесі. Цього можна досягти збільшенням передаточного числа рульового механізму. Однак передаточне число обмежене частотою обертання рульового колеса. Якщо вибрати передаточне число з кількістю обертів рульового колеса понад 2—3, то істотно збільшується час, потрібний на повертання автомобіля, а це недопустимо за умовами руху. Тому передаточне число в рульових механізмах беруть у межах 20—30, а для зменшення зусилля на рульовому колесі в рульовий механізм або привод умонтовують підсилювач. Обмеження передаточного числа рульового механізму пов’язане також із властивістю оборотності, тобто здатністю передавати зворотне обертання через механізм на рульове колесо. В разі великих передаточних чисел збільшується тертя в зачепленнях механізму, властивість оборотності зникає, й самоповертання керованих коліс після повернення в прямолінійне положення виявляється неможливим.

Рульові механізми залежно від типу рульової переда-ч і бувають: » черв’ячні; • гвинтові; • шестеренчасті.

У черв’ячному рульовому механізмі (з передачею типу черв’як—ролик} за ведучу ланку править черв’як, який закріплено на рульовому валу, а ролик установлено на роликовому підшипнику на одному валу із сошкою. Щоб у разі великого кута повороту черв’яка зачеплення було повним, нарізку черв’яка виконують по дузі кола — глобоїду. Такий черв’як називають глобогдним.

У гвинтовому рульовому механізмі обертання гвинта, зв’язаного з рульовим валом, передається гайці, яка закінчується рейкою, зачепленою із зубчастим сектором. Сектор установлено на одному валу із сошкою. Такий рульовий механізм утворений рульовою передачею типу гвинт—гайка—сектор.

У шестеренчастих рульових механізмах рульова передача утворюється циліндричними або конічними шестернями. До них належить також передача типу шестірня—рейка, в якій циліндрична шестірня зв’язана з рульовим валом, а рейка, зачеплена із зуб’ями шестірні, править за поперечну тягу.

Рейкові передачі й передачі типу черв’як—ролик як такі, що забезпечують порівняно невелике передаточне число, застосовують переважно на легкових автомобілях. Для вантажних автомобілів використовують рульові передачі типу черв’як—сектор і гвинт—гайка—сектор, обладнані або вмонтованими в механізм підсилювачами, або підсилювачами, винесеними в рульовий привод.

Конструкції рульового привода різняться розташуванням важелів і тяг, з яких складається рульова трапеція, відносно передньої осі. Якщо рульову трапецію розміщено спереду передньої осі, то така конструкція рульового привода називається передньою рульовою трапецією, а якщо позаду_— задньою. На конструктивне виконання й схему рульової трапеції істотно впливає конструкція підвіски передніх коліс.

Коли підвіска залежна (див. рис. 6.2, й), рульовий привод має простішу конструкцію, бо складається з мінімуму деталей. Поперечну рульову тягу в цьому разі виконано суцільною, а сошка хитається в площині, паралельній поздовжній осі автомобіля. Можна зробити привод і з сошкою, що хитається в площині, паралельній передньому мосту. В такому разі поздовжньої тяги не буде, а зусилля від сошки передаватиметься прямо на дві поперечні тяги, зв’язані з цапфами коліс.

Якщо підвіска передніх коліс незалежна, схема рульового привода (див. рис. 6.2, б) конструктивно складніша: з’являються додаткові деталі привода, яких немає в схемі із залежною підвіскою коліс. Змінюється конструкція поперечної рульової тяги, її роблять розчленованою, з трьох частин: основної поперечної тяги 4 та двох бічних тяг — лівої 3 й правої 6. Для опори основної тяги 4 слугує маятниковий важіль 5, який за формою й розмірами відповідає сошці 7. Бічні поперечні тяги з’єднано з поворотними важелями 2 цапф і з основною поперечною тягою за допомогою шарнірів, які допускають незалежні переміщення коліс у вертикальній площині. Розглянуту схему рульового привода застосовують переважно на легкових автомобілях.

Ходова частина автомобіля — діагностика, ремонт

Будь-який автомобіль повинен якось рухатися, інакше горде ім’я транспортного засобу він анітрохи не заслуговує, яким би красивим і дорогим не був. Інакше кажучи, одного кузова і мотора в ньому ніяк не достатньо, щоб пересуватися по дорогах. Тому-то й існує в конструкціях такого типу ходова частина автомобіля, що перетворює купу заліза в особистий або не дуже транспорт. Хоча, автомобілі сильно відрізняються від гужових возів, але принцип за століття не дуже змінився, з тією лише різницею, що пересування стає все більш комфортним і швидким.

Насправді, машини давно стали чимось буденним і звичним, без чого наше існування не сприймається, як повноцінне. А ходова автомобіля — це цілий комплекс різних систем, без яких все звичне елементарно неможливо. Цей комплекс можна сміливо назвати сполучною ланкою між колесами, кузовом і всім, що в самому продукті або на ньому знаходиться.

Пристрій, види і складові частини

Весь багатогранний комплекс ходової частини кожної без винятку автомашини можна поділити на чотири основні частини:

1. Рамна конструкція.
2. Підвіски задніх і передніх коліс.
3. Мостові поперечні балки.
4. Шини та колеса.

Рамні конструкції автомобіля — це головна несуча частина, на якій, власне, кріпиться все інше, включаючи кузов, мотор, будь-яка трансмісія, підвіски з амортизаторами і мости. Всього існує п’ять видів рамних конструкцій автомобіля:

• конструкція периферійна;
• ґратчаста;
• ложеронная;
• хребтова;
• вильчато-хребтова.

На сьогодні більш популярними стали конструкції рами на основі лонжеронів. Це дві паралельні балки скріплені між собою поперечними сполуками.
Самі лонжерони можуть бути різноманітними: у формі ікса, пустотілі та трубчасті, у вигляді букви К, строго паралельними або під якимось кутом один до одного.
Також відрізняються і мости ходової частини. Вони можуть бути чотирьох основних видів:

• з провідним приводом;
• з приводом керованим;
• з комбінованим і підключаємим приводом;
• просто підтримуючі і жорсткі.

Такому ж різноманітному поділу по призначення піддалася і конструкція автомобільних підвісок, призначених для пом’якшення коливань кузова і гасіння різних нерівностей дороги. Кожна підвіска складається з:

• елемента жорсткої направляючої;
• гасить і амортизує пристрої;
• стабілізаційного пристрою поперечної стійкості;
• опор і кріплень.

Все перерахованої вище і є цілісна ходова частина, без якої жоден автомобіль рухатися не зможе. Саме ця важлива система дозволяє людям комфортно і швидко пересуватися.

Візок транспортного засобу — Вікіпедія

Ходова частина локомотива[ред. | ред. код]

Ходова частина у різних видів локомотивів виконується по-різному, залежно від виду силової установки. В даний час локомотиви, як правило, спираються на 2 (рідше на 3; електровози ЕП10, 20) візки, які забезпечують локомотиву максимальну плавність ходу і вписування в криві. Візки можуть бути двовісними або тривісними. Тривісні візки робляться для потужних локомотивів з великою силою тяги. У разі необхідності подальшого збільшення потужності локомотив роблять багатосекційним, з’єднуючи локомотивні секції між собою. Кожна така секція може бути як самохідною (тобто з можливістю використання як окремого локомотива), так і розрахованою тільки на використання спільно з іншими секціями (наприклад у разі розміщення недублюючого обладнання в різних секціях).

Візки електровоза[ред. | ред. код]

Візок електровоза складається з рами, колісних пар з буксами, ресорного підвішування і гальмівного обладнання. До візків кріплять тягові електродвигуни. Рама кузова спирається на візки через спеціальні опорні пристрої.

• Рама візка складається з двох поздовжніх балок — боковин і з’єднують їх поперечних балок.
• Колісні пари сприймають вагу електровоза, на них передається крутний момент тягових електродвигунів.

На сучасних електровозах застосовують, як правило, індивідуальний привід. При цьому розрізняють два види підвіски тягових електродвигунів — опорно-осьову і рамну.

Візки тепловоза[ред. | ред. код]

У більшості тепловозів головна рама кузова спирається на два тривісні візки через вісім бічних опор. Візки мають раму, опори, букси, колісні пари, ресорне підвішування і гальмівне обладнання.

Візки вагонів: а) — типу ЦНИИ-Х3-0 вантажного вагона: 1 — колісна пара; 2 — боковина; 3 — ресорний комплект; 4 — клиновий гасник коливань; 5 — букса;
б) — типу КВЗ-ЦНИИ пасажирського вагона: 1 — гальмівна колодка; 2 — буксове ресорне підвішуванння; 3 — ковзун; 4 — підпятник; 5 — рама; 6 — букса; 7 — центральне ресорне підвішування; 8 — гасник коливань.

Колісні пари[ред. | ред. код]

Колісна пара, що складається з осі і двох напресованих на ній під тиском коліс діаметром 950 … 1250 мм, сприймає всі навантаження, що передаються від вагона на рейки в процесі руху рухомого складу.

Букси[ред. | ред. код]

Букси служать для передачі тиску від вагона на шийки осей колісних пар, а також обмеження поздовжнього і поперечного переміщень колісної пари.

Ресори[ред. | ред. код]

Для пом’якшення ударів і зменшення амплітуди коливань вагону при проходженні по нерівностях шляху між рамою вагона і колісною парою розміщують систему пружних елементів і гасителів коливань (ресорне підвішування). Як пружні елементи застосовують гвинтові пружини, листові ресори, резинометалеві елементи та пневматичні ресори (гумокордові оболонки, заповнені повітрям).

Гасителі коливань[ред. | ред. код]

Гасителі коливань призначені для створення сил, що усувають або, хоча б зменшують амплітуди коливань вагону або його частин. На залізницях України найбільш широке розповсюдження отримали гідравлічні й фрикційні гасителі коливань. Принцип дії гідравлічних гасителів полягає в послідовному переміщенні в’язкої рідини під дією розтягуючих або стискаючих сил за допомогою поршневої системи з однієї порожнини циліндра в іншу.

У фрикційних гасителів коливань сили тертя виникають при вертикальному і горизонтальному переміщеннях клинів гасителя, які труться об фрикційні планки, закріплених на колонках боковин візків.

Візки вагона[ред. | ред. код]

Візками називаються пристрої, які забезпечують безпечний рух вагона по рейковому шляху, з мінімальним опором і необхідною плавністю ходу. Візки складають основу вагонних ходових частин і є одним з найважливіших вузлів вантажних і пасажирських вагонів, що забезпечують взаємодію рухомого складу з верхньою будовою колії залізничного полотна. У візках об’єднуються рамою колісні пари з буксами, система ресорного підвішування і частини гальмівної важільної передачі. Завдяки можливості розміщення у візках декількох послідовно розташованих ступенів (ярусів) ресор в поєднанні з різного роду гасителями коливань і пристроями, що забезпечують стійкість положення кузова, створюються умови для досягнення гарної плавності ходу вагона. Конструкція з’єднання візків з кузовом дозволяє без значних зусиль при необхідності викотити їх. Це полегшує огляд і ремонт ходової частини вагона. Візки можуть вільно повертатися щодо кузова вагона завдяки наявності п’ятників на рамі кузова і підп’ятника на візку.

За кількістю осей візки бувають двох, трьох, чотирьох і багатовісні. В даний час найбільш поширені двовісні візки.

На візках пасажирських вагонів встановлюються гідравлічні гасителі коливань спільно з пружинними ресорами. Для пом’якшення бічних поштовхів при вході в криві, візки обладнують повертаючими пристроями (люльками). Візки пасажирських вагонів мають подвійне ресорне підвішування, це забезпечує кращу плавність ходу (див. нижній малюнок).

У візках вантажних вагонів використовуються фрикційні гасителі коливань, вони не мають люлечного пристрою і мають, як правило, однорівневе ресорне підвішування (див. верхній малюнок). Восьмивісні напіввагони і цистерни встановлюються на чотиривісні візк, основою яких є ті ж двовісні, але пов’язані між собою штампозварною сполучною балкою.

Візки більшості ізотермічних вагонів відрізняються від інших вантажних візків подвійним ресорним підвішуванням — центральне підвішування на листових замкнутих ресорах, буксове підвішування на пружинах.

Візки швидкісного поїзда[ред. | ред. код]

В поїздах TGV один колісний візок на два суміжних вагона. Така конструкція необхідна для того, щоб у разі сходу поїзда з рейок він не перекинувся і для запобігання ефекту телескопічності (вагони входять один в одного при лобовому зіткненні поїзда з перешкодою, завдаючи серйозні пошкодження пасажирам). Власний візок мають тільки головні (власне головний і хвостовий) вагони.

Ходова частина автомобіля[ред. | ред. код]

Ходова частина складається з:

• рами
• Балок мостів
• Передньої і задньої підвіски коліс
• Коліс (дисків і шин)

Ходова частина автомобіля призначена для переміщення автомобіля по дорозі, причому з певним рівнем комфорту, без трясіння і вібрацій. Механізми й деталі ходової частини пов’язують колеса з кузовом, гасять його коливанн, сприймають і передають сили, що діють на автомобіль.

Перебуваючи в салоні легкового автомобіля водій та пасажири відчувають повільні коливання з великими амплітудами, і швидкі коливання з малими амплітудами. Від швидких коливань захищає м’яка оббивка сидінь, гумові опори двигуна, коробки передач і так далі. Захистом від повільних коливань служать пружні елементи підвіски, колеса і шини.

Входить до складу шасі.

Багатоколісне, зазвичай парне шасі складається з візків, у ряді випадків зі своїми гойдалками, амортизаторами, механізмами підкосу та іншими складними інженерними рішеннями.

Общий курс железных дорог / Ю. И. Ефименко, М. М. Уздин, В. И. Ковалёв — М.: Издательский центр «Академия», 2005. ISBN 5-7695-2046-9

Ходова частина — Вікіпедія

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.

Ходова частина (рамне шасі) автомобіля Ходова частина екскаватора Ходові частини танка

Ходова частина (рос. ходовая часть, англ. running gear; нім. Laufwerk n) — сукупність елементів шасі — рами, основи машин, механізмів та пристроїв.

• У гірничій техніці — частина рами, основи гірничої машини, екскаватора, помосту прохідницького тощо, яка забезпечує їх пересування. Наприклад, крокуючерейковою ходовою частиною обладнані всі вітчизняні роторні екскаватори, відвалоутворювачі та перевантажувачі виробництва НКМЗ.
• Ходова частина локомотива. Ходова частина у різних видів локомотивів виконується по-різному, залежно від виду силової установки. В даний час локомотиви, як правило, спираються на 2 (рідше на 3; електровози ЕП10, 20) візки, які забезпечують локомотиву максимальну плавність ходу і вписування в криві.
• Снасть чи осада — ходова частина воза. Складається з осей, двох насадів, підток, підгерсті, люшень (ручиць).

Загальна будова автомобіля

Розглянемо загальну будову автомобіля:

У будь-якому сучасному автомобілі розрізняють три основні частини — тепловий двигун, шасі та кузов (рис.). Тепловий двигун являє собою перетворювач хімічної енергії горіння палива в механічну роботу.

Шасі складає немов би основу автомобіля. Воно складається з ходової частини, трансмісії та механізмів керування.

Ходова частина складається з рами і прикріпленої до неї за допомогою ресор передньої і задньої осей з колесами.

Трансмісія автомобіля складається з механізмів і агрегатів, призначених для передавання крутного моменту* від колінчастого вала двигуна до ведучих (здебільшого задніх) коліс автомобіля.

До трансмісії автомобіля належать: механізм зчеплення, коробка передач, карданна передача, головна передача, диференціал і приводні вали коліс (півосі). Механізм Карданна передача передає крутний момент від коробки передач до головної передачі ведучого моста автомобіля під змінним кутом. Головна передача збільшує крутний момент, що підводиться до неї, і передає його під прямим кутом.

Наявність диференціала обумовлює обертання ведучих коліс автомобіля з неоднаковим числом обертів при русі на поворотах та по нерівній дорозі.

Приводні вали коліс (півосі) призначені для передавання крутного моменту від диференціалу до ведучих коліс.

Механізми керування служать для зміни напряму руху, зменшення швидкості автомобіля та удержання його в нерухомому стані. До цих механізмів відносяться рульове керування і гальма. Кузов вантажного автомобіля складається з кабіни для шофера і вантажної платформи. У легкових автомобілів кузов суцільнометалічний, пристосований для розміщення пасажирів. До кузова звичайно відносяться і деталі оперення: крила, капот, облицювання, бризковики та ін.

*Крутним моментом називається момент сили, під дією якої відбувається обертання тіла. Він визначається як добуток сили на плече, на якому сила прикладена.