Реферат на тему подвеска автомобиля – Реферат на тему «Автомобильные подвески (история — перспективы) автомобиль «Audi» «

  • 29.07.2020

Реферат

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИИ

Филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования

«Санкт-Петербургский государственный экономический университет»

в г. Старая Русса Новгородской области

Кафедра «Социально – экономических дисциплин»

По дисциплине: ИКТ и проф.деят.

Тема: «Подвеска»

Выполнил: Михайлов.С.А.

Студент: 3 курса

Очной формы обучения

Специальности: сервис

Проверила: Мартынова Е.А.

г. Старая Русса

2016 г.

Содержание

Введение 3

История возникновения и развитие 5

Подвески легковых автомобилей 6

Подвески грузовых автомобилей 10

Подвески внедорожников и пикапов 11

Новейшие разработки 13

Заключение 15

Список источников 16

Приложения 17

Введение

Подвеска автомобиля, или система подрессоривания — совокупность деталей, узлов и механизмов, играющих роль соединительного звена между кузовом автомобиля и дорогой. Входит в состав шасси.

Подвеска выполняет следующие функции:

Физически соединяет колёса или неразрезные мосты с несущей системой автомобиля — кузовом или рамой;

Передаёт на несущую систему силы и моменты, возникающие при взаимодействии колёс с дорогой;

Обеспечивает требуемый характер перемещения колёс относительно кузова или рамы, а также необходимую плавность хода.

Основными элементами подвески являются:

Упругие элементы, которые воспринимают и передают нормальные (направленные по вертикали) силы реакции дороги, возникающие при наезде колеса на её неровности;

Направляющие элементы, которые задают характер перемещения колёс и их связи между собой и с несущей системой, а также передают продольные и боковые силы и их моменты.

Амортизаторы, которые служат для гашения колебаний несущей системы, возникающих вследствие действия дороги.

В реальных подвесках зачастую один элемент выполняет сразу несколько функций. Например, многолистовая рессора в классической рессорной подвеске заднего моста воспринимает одновременно как нормальную реакцию дороги (то есть, является упругим элементом), так и боковые и продольные силы (то есть, является и направляющим элементом), а также за счёт межлистового трения выступает в качестве несовершенного фрикционного амортизатора.

Однако в подвесках современных автомобилей, как правило, каждую из этих функций выполняют отдельные конструктивные элементы, достаточно жёстко задающие характер перемещения колёс относительно несущей системы и дороги, что обеспечивает заданные параметры устойчивости и управляемости.

Современные автомобильные подвески становятся сложными конструкциями, сочетающими механические, гидравлические, пневматические и электрические элементы, зачастую имеют электронные системы управления, что позволяет достичь сочетания высоких параметров комфортабельности, управляемости и безопасности.

История возникновения и развитие

Гужевой транспорт очень долго обходился без подвески как таковой, так как при небольших скоростях движения настоятельной необходимости в ней не возникало.

Между тем, с развитием дорожной сети скорости движения повышались, как и требования к комфорту. Первой по времени изобретения системой подрессоривания стала подвеска (в самом буквальном смысле) салона кареты на длинных цепях или кожаных ремнях. При небольших скоростях движения она достаточно эффективно гасила возникающие при проезде неровностей дороги толчки, снижая частоту колебаний салона до комфортного уровня.

Первая подвеска современного типа, включающая направляющие и упругие элементы — на продольных рессорах — была запатентована англичанином Обадией Элиоттом (Obadiah Elliott) в 1804 году, и вскоре получила распространение в Западной Европе. Рессоры могли делаться как из стали, так и — для лёгких экипажей — из упругого дерева, на манер луков. Примерно тогда же на лёгких двухколёсных экипажах появилась подвеска с одной поперечной рессорой. Однако в менее развитых странах ещё долго использовалась подвеска на кожаных ремнях, так как на плохой дороге рессорная подвеска не обеспечивала должного комфорта из-за передаваемых ей толчков и часто ломалась из-за несовершенства тогдашней металлургии.

В этом виде рессорная подвеска была унаследована первыми автомобилями, а на грузовом транспорте — не претерпела радикальных изменений вплоть до настоящего времени.

В 1898 году французской фирмой Decauville была применена первая независимая подвеска — свечная, с неподвижными направляющими стойками и прикреплённой к скользящим по ним поворотным кулакам поперечной рессорой.

Первое применение в автомобильной подвеске амортизаторов относится к 1901 году, когда француз Морс оснастил ими гоночный автомобиль, 20 июня 1901 года под управлением Анри Фурнье первым пришедший к финишу престижной гонки Париж-Берлин.

Витые пружины вместо рессор были впервые применены в 1906 году американской фирмой Brush Motor Company на модели Runabout.

К 1920 году относится первое применение в подвеске торсионов, осуществлённое на модели английской фирмы Leyland.

На протяжении 1930-х — 1950-х годов конструкторами были опробованы практически все основные схемы подвесок, используемые по настоящее время. За последующие десятилетия из их числа были отобраны несколько наиболее приемлемых с точки зрения сочетания технических, экономических и технологических качеств, которые и получили повсеместное распространение.

В настоящее время абсолютное большинство легковых автомобилей использует подвески, по своему устройству сводящиеся к одной из трёх конструктивных схем — независимая подвеска «макферсон», независимая подвеска на двойных поперечных рычагах (включая так называемые «многорычажные») или полузависимая подвеска со скручивающейся балкой. На грузовом транспорте всё ещё доминирует схема с продольными рессорами, а для грузовых прицепов и автобусов стала практически стандартом де-факто пневмобалонная подвеска.

Реферат. Тема: «подвеска автомобиля»

Муниципальное общеобразовательное учреждение:

средняя общеобразовательная школа – интернат

п. Горноправдинск.

Реферат.

Тема: “ПОДВЕСКА АВТОМОБИЛЯ”

Выполнил: учащийся 11 класса

Буслов Андрей

Проверил: Храмов Г.А.

Горноправдинск – 2011

Содержание

1. Подвеска и ее назначение

2. История возникновения и развитие

3. Виды и краткие характеристики

4. Подвеска автомобиля КАМАЗ 5511

5. Новейшие разработки

6. Вывод

7. Источники

1. Подвеска и ее назначение

Подвеска

Подве́ска (система подрессо́ривания для гусеничных транспортных средств или рессо́рное подве́шивание для безрельсовых транспортных средств) — совокупность деталей, узлов и механизмов, связывающих корпус машины с опорными элементами (колёсами, катками, лыжами и т. п.).

назначение подвески

Подвеска предназначена для снижения динамических нагрузок и обеспечения равномерного распределения их на опорные элементы при движении, также служит для повышения тяговых качеств машины.

2. История возникновения и развитие

Развитие конструкции легкового автомобиля привело к необходимости разработки и применения регулируемых подвесок. Можно назвать несколько основных причин, которые заставили инженеров использовать регулируемые подвески на легковых автомобилях.

Во-первых, это связано со значительными изменениями нагрузки на подвеску. Произошло снижение собственной массы автомобилей при повышении их грузоподъемности, особенно малолитражных, малогабаритных и компактных легковых автомобилей. Увеличение массы нагруженного автомобиля по сравнению с порожним достигает ста и более процентов.

Во-вторых, существенно повысились скорости движения легковых автомобилей. Появилась необходимость изменения положения кузова и «ужесточения» подвески для повышения устойчивости и управляемости. На дорогах с высококачественным покрытием максимальная скорость достигла отметки 150… 200 км/ч. (Возможно, это предел, так как дальнейшее возрастание скорости приведет к резкому снижению безопасности движения и значительному увеличению расхода топлива).

В-третьих, не утратила своего значения проблема повышения плавности хода и комфортабельности движения в различных дорожных условиях. Необходимость повышения плавности хода остро ощущается на отечественных автомобилях, эксплуатация которых происходит в весьма разнообразных дорожных и климатических условиях.

И наконец, в-четвертых, при использовании регулируемых подвесок стало возможным получить дополнительные преимущества и удобства по сравнению с обычной подвеской. Легко можно сохранять или принудительно изменять положение кузова и колес относительно дороги. Например, постоянный просвет улучшает работу фар, особенно при дальнем свете, регулирование обеспечивает возможность подъема кузова для преодоления препятствий, подъем и опускание колес для монтажа и демонтажа шин без домкрата.

Создания пневмоподвесок.

Первым легковым автомобилем массового производства на пневматической подвеске был знаменитый французский автомобиль «Ситроен ДС-19», серийный выпуск которого начался в 1955 г. На всех колесах машины были установлены регулируемые поршневые пневморессоры. Автомобили «Ситроен» с такими пневморессорами с успехом выпускаются и в настоящее время. Пневморессоры с РКО впервые появились на легковых автомобилях серийного производства в 1957 г. в США. Это была дорогостоящая машина «Кадиллак Эльдорадо». В пневматической подвеске автомобиля использовались РКО диафрагменного типа. Такие же РКО были установлены на серийном автомобиле «Мерседес-Бенц» 300 СЕ выпуска 1961 г. Он оказался одним из последних автомобилей с пневматической подвеской такого типа. Попытки применения РКО диафрагменного типа не получили распространения на легковых автомобилях.

В СССР в начале 50-х гг. велись интенсивные разработки пневматических подвесок для автобусов и грузовых автомобилей. На Всесоюзном совещании по проблемам пневмоподвески были представлены опытные образцы грузовых автомобилей и автобуса с пневморессорами на основе РКО. Позже началось серийное производство автобусов с пневмоподвескои на Львовском и Ликинском автобусных и троллейбусном имени Урицкого (ЗиУ) заводах. Опытный автомобиль «Москвич» с пневматической подвеской был изготовлен в конце 60-х гг. на Ижевском автозаводе.

Интерес к пневматическим подвескам с РКО для легковых автомобилей появился снова, когда выяснилась возможность применения РКО рукавного типа в сочетании с электронными системами управления. В настоящее время управляемые пневматические подвески применяют многие ведущие автомобилестроительные заводы Европы, США и Японии.

3. Виды и краткие характеристики

ТИПЫ ПОДВЕСОК

По способу соединения с корпусом (рамой) машины

* Жёсткие

* Полужёсткие (тракторные)

* Мягкие (эластичные и упругие)

По связи колёс с упругими элементами

Двухрычажная подвеска

* С продольными рычагами (маятниковая)

* С поперечными рычагами

Многорычажная

Двухрычажная

Однорычажная

* Телескопическая

По способу соединения колёс между собой

* Независимая (индивидуальная).

* Блокированная (зависимая, устаревшее — балансирная)

* Смешанная

По типу упругого элемента

Механическая подвеска, упругим элементом которой является листовая рессора

* Пневматическая — Подвеска, в упругих элементах которой используется сжатый газ, обычно воздух или сухой азот. К этому типу относится и гидропневматическая подвеска (англ.)русск..

* Пружинная — Механическая подвеска, упругим элементом которой является пружина подвески

* С листовой рессорой — Механическая подвеска, упругим элементом которой является листовая рессора

* Торсионная — Механическая подвеска, упругим элементом которой является торсион

По управляемости

* Активная (управляемая)

* Полуактивная (управляется только дорожный просвет)

* Пассивная (неуправляемая)

Схема работы зависимой подвески колес автомобиля

Зависимая подвеска — вариант при котором колеса одной оси автомобиля связаны между собой жесткой балкой. При наезде на препятствие одного из колес, второе наклоняется на тот же угол.

Задняя зависимая подвеска

Типичным представителем такой конструкции может служить задняя подвеска с цилиндрическими винтовыми пружинами в качестве упругих элементов. Как пример можно привести конструкцию задних подвесок классических «Жигулей». В этом случае балка заднего моста «подвешивается» на двух винтовых пружинах и дополнительно крепится к кузову при помощи четырех продольных рычагов. Кроме этого, для улучшения управляемости, уменьшения крена кузова в поворотах и улучшения плавности хода устанавливается поперечная реактивная штанга.

Основным недостатком этого типа подвески является значительная масса балки заднего моста. Этот показатель особенно возрастает, когда мост выполняется ведущим: приходится «нагружать» балку весом картера главной передачи, редуктора и т.п. А приводит все это к возрастанию так называемых неподрессоренных масс, из-за чего значительно ухудшается плавность хода и появляются вибрации. Одна из первых и наиболее распространенных конструкций зависимой подвески — с продольными или поперечными рессорами и гидравлическими амортизаторами.

Ее до сих пор применяют на грузовиках, коммерческих автомобилях и на некоторых моделях внедорожников. Это наиболее простой вариант решения задней подвески: мост «подвешивается» на продольных рессорах, закрепленных в кронштейнах кузова. Кроме этого, к балке заднего моста крепятся амортизаторы. В такой конструкции рессоры выполняют также функции направляющих элементов, то есть связывают колесо с кузовом и определяют его кинематику.

Плюс зависимой задней подвески подобного типа — очевидная простота конструкции, правда, это имеет какое-либо серьезное значение только для производителя. На практике же рядового автомобилиста ожидают только минусы: недостаточная эффективность работы рессор, как направляющих элементов. При достижении высоких скоростей относительно «мягкие» рессоры оказываются не в состоянии придавать заднему мосту необходимое положение в пространстве, отчего сильно ухудшается сцепление шин с дорогой, и, как следствие, проявляется неудовлетворительная управляемость машины на высоких скоростях.

Справа — рессорная подвеска, слева — пружинная на четырех продольных рычагах

Рессорная подвеска имеет простую конструкцию, высокую надежность, выдерживает очень большие нагрузки и поэтому чаще всего применяется на тяжелых джипах и пикапах. Но в погоне за ценой и надежностью автопроизводители используют рессорные подвески и на более легких недорогих внедорожниках. Пружинные подвески немного сложнее рессорных, но при этом компактны и обычно довольно мягкие и длинноходные и устанавливаются на более легких и комфортных внедорожниках. В остальных же случаях на паркетниках и спортивных городских внедорожниках применяются различные варианты независимых рычажных задних подвесок.

Схема работы независимой подвески колес автомобиля

Независимая подвеска — вариант при котором колеса одной оси автомобиля не связаны жестко друг с другом. При наезде на препятствие, одно из колес может менять свое положение, не изменяя при этом положения второго колеса.

Передняя подвеска. справа — торсионная, слева — пружинная.

Подвеска типа «ДеДион»

Стремясь как можно больше «облегчить» задний мост, инженеры многих автомобильных компаний начали применять подвеску типа «Де Дион», названную по имени своего изобретателя, француза Альберта Де Диона. Главное ее отличие — картер главной передачи теперь отделен от балки моста и прикреплен непосредственно к кузову. Теперь крутящий момент передается от двигателя автомобиля к ведущим колесам через полуоси, качающиеся на шарнирах равных угловых скоростей. Этот тип подвески может быть как зависимым, так и независимым. Нечто похожее применяется на внедорожных автомобилях, в конструкции передней подвески независимого типа.

Но несмотря на совершенствование конструкции, все зависимые подвески обладают одним и весьма существенным минусом: проявляется несбалансированное поведение автомобиля при старте и торможении. Машина начинает «приседать» при интенсивном разгоне и «клевать носом» во время торможения. Для устранения этого эффекта стали применять дополнительные направляющие элементы.

Двухрычажная

Двухрычажная подвеска с коротким верхним и длинным нижним рычагами обеспечивает минимальные поперечные перемещения колеса (вредные для боковой устойчивости автомобиля и вызывающие быстрый износ шин), а также незначительные угловые перемещения при ходе вверх и вниз.

Конфигурация поперечного рычага позволяет каждому колесу независимо воспринимать неровности и оставаться более вертикальным на поверхности дороги. А это означает лучшее сцепление с дорогой.

McPherson

Подвеска МакФерсона, названая по имени инженера Эрла Макферсона, разработавшего её в 1960 году, представляет собой подвеску колеса, состоящую из одного рычага, стабилизатора поперечной устойчивости и блока из пружинного элемента и амортизатора телескопического типа, называемого качающейся свечой, в связи с тем, что он закреплен в верхней части к кузову при помощи упругого шарнира и может качаться при движении колеса вверх-вниз.

Кинематическия схема менее совершенна, чем подвеска на двух поперечных или продольных рычагах: что при большом ходе подвески развал (угол наклона колеса к вертикальной плоскости) будет меняться, и тем больше, чем больше ход подвески. Но в связи с технологичностью и дешевизной данный тип подвески получил очень большое распространение в современном автомобилестроении.

                                                                                 
Подвеска на двойных поперечных рычагах. В этой конструкции есть два поперечных рычага, имеющих поворотные опоры (сайлент-блоки) на раме, балке или кузове. Наружные концы рычагов, в случае передней подвески, соединяются с помощью шаровых опор с поворотным кулаком. Чем больше может быть расстояние между поперечными рычагами, тем меньше силы, действующие в рычагах и их опорах, т. е. тем меньше податливость всех деталей и точнее кинематика подвески. Надо отметить, также, эластичное восприятие жесткого качения радиальных шин верхними рычагами (что возможно только при этой конструкции независимой подвески). Хотя продольные силы, вызываемые сопротивлением качению, на верхнем рычаге лишь незначительно меньше, однако нижний рычаг и его опоры выполняются с расчётом на явно большие нагрузки. Последние возникают под действием боковых сил или при торможении. Главное преимущество подвески на двойных поперечных рычагах – её кинематические свойства: взаимным положением рычагов можно определить высоту, как центра крена, так и центра дифферента (продольного крена). Кроме того, за счёт разной длины верхнего и нижнего рычагов можно влиять на угловые перемещения колёс при ходах отбоя и сжатия, т. е. на изменение развала и, независимо от этого, на изменение колеи. При более коротких верхних рычагах, относительно нижних, колёса при ходе сжатия наклоняются в сторону отрицательного развала, а при ходе отбоя – в сторону положительного. За счёт этого можно противодействовать изменению развала, обусловленному креном кузова. Также, изменив угол плоскости качания верхнего рычага относительно нижнего, можно добиться антикивкового эффекта.

Многорычаговая подвеска

Многорычаговая подвеска — последнее достижение в совершенствовании конструкции ходовой части. Независимые рычаги обеспечивают абсолютный контроль над перемещением колеса во всех четырех направлениях, но это обходится недешево — по крайней мере, сейчас этот тип подвески используется только в автомобилях класса люкс.

Многорычажная подвеска несколько напоминают двухрычажную подвеску и имеют все ее положительные качества.

Эти подвески более сложны и боле дороги, но обеспечивают большую плавность хода и лучшую управляемость автомобиля. Большое количеств элементов — сайлент-блоков и шаровых шарниров хорошо гасят удары при резком наезде на препятствия. Все элементы крепятся на подрамнике через мощные сайлент-блоки, что позволяет увеличить шумоизоляцию автомобиля от колес.

Применение многорычажной независимой подвески, которая главным образом используется на автомобилях представительского класса, придает подвеске стабильный контакт колес с любым покрытием на дороге и четкий контроль автомобиля при изменениях направления движения.

Главные преимущества многорычажной подвески

-Независимость колес друг от друга

-Низкая неподрессоренная масса

-Независимая продольная и поперечная регулировки

-Хорошая недостаточная поворачиваемость

— Хороший вариант для использования в схеме 4×4

Главный недостаток современной схемы — сложность и, соответственно, цена. До недавнего времени ее применяли только на дорогих автомобилях. Теперь же она «удерживает» задние колеса даже некоторых машин гольф-класса.

 Многорычажные подвески несколько напоминают предыдущий тип и имеют все его положительные качества. Эти подвески более сложны и боле дороги по сравнению с ранее рассмотренными, но обеспечивают большую плавность хода и лучшую управляемость автомобиля. Большое количеств элементов — сайлент-блоков и шаровых шарниров хорошо гасят удары при резком наезде на препятствия. Все элементы крепятся на подрамнике через мощные сайлент-блоки, что позволяет увеличить шумоизоляцию автомобиля от колес. Так как подвеска этого типа стала слишком громоздкой, рычаги стали делать из алюминиевых сплавов, что обеспечивает одно из важнейших требований — легкость. Но при этом тут же пострадала долговечность деталей. Такие подвески сейчас используются на таких автомобилях, какAudi, VW, Mercedes, Honda Accord и тд, то есть на автомобилях бизнес класса. Применение многорычажной независимой подвески, которая главным образом используется на автомобилях представительского класса, придает подвеске стабильный контакт колес с любым покрытием на дороге и  четкий контроль автомобиля при изменениях направления движения. Газовые двухходовые амортизаторы, тяги поперечной устойчивости, применение двух пружин разной жесткости в одной стойке — все это создает уровень комфорта в автомобиле. Поэтому для изготовления элементов многорычажных подвесок все чаще используют недешевые алюминиевые сплавы, а иногда даже композитные материалы. Главный недостаток современной схемы — сложность и, соответственно, цена. До недавнего времени ее применяли только на дорогих автомобилях. Теперь же она «удерживает» задние колеса даже некоторых машин гольф-класса. В поисках извечного компромисса между управляемостью и комфортом поломано немало копий. И если посмотреть на эволюцию подвесок хотя бы за последние пару десятков лет, очевидно, что развитие даже не идет, а скачет. Но у этой медали есть и обратная сторона. Управляемость и комфорт, неведомый предкам, оплачиваем сложностью и стоимостью конструкций. А настолько ли современные подвески со сложной архитектурой и мудреными электронными добавками лучше, насколько дороже более простых и распространенных (пока!) схем? Наверное, и инженерам, и маркетологам стоит чаще задаваться этим вопросом.    

Установка пневмоэлементов:

На всех вышеописанных подвесках пневмоэлемент устанавливается по схожей схеме. Он одевается на шток аммортизатора через сальники, обеспечивающие герметичность системы. Место крепления пневмоэлемента к корпусу стойки также надежно герметизируется.

Торсионная подвеска. На многих современных внедорожниках используется подвеска этого типа. Опять же это по сути подвеска на двух поперечных рычагах, но вместо пружины в ней используется торсион -упругий металлический стержень, работающий на скручивание. Он играет туже роль, что и рессоры, пружины или резиновые блоки. Но в отличие от них он работает только на скручивание (французское слово torsion — означает скручивание ). Такую подвеску стали называть стержневая подвеска (она же — торсионная!). Инженер Фердинанд Порше-старший в конце 20-х-начале 30-х годов оформил несколько патентов на стержневую подвеску. Он применил ее в 1934 году на гоночных Auto-Union , а в 1940-м уже стояла на серийных машинах Volkswagen , как армейских, так и гражданских. В 1935 году стержневая подвеска колес в ее оптимальном варианте нашла массовое применение на Citroen Traction Avant . Порше увидел в торсионе его главное достоинство — компактность, и отсюда — малую массу. Эти качества особенно ценны для машин с очень плотной компоновкой и жесткими ограничениями по весу — гоночные автомобили, внедорожники, армейские колесные машины. Примеры тому Ferrari F2001 , Toyota Landcruiser, ракетовоз МАЗ 547. Андре Лефевр, создатель Citroen TA , усмотрел в торсионе другое достоинство. Его стержень довольно длинный, чем длиннее, тем мягче подвеска , а потому. Один конец торсиона, идущего вдоль машины, присоединяется к рычагу подвески, а другой закрепляется в одной из поперечин рамы или несущего кузова. Таким образом, все нагрузки от дорожных толчков переносятся в самое сильное место автомобиля, и они распределяются по раме или кузову найвыгоднейшим образом. Для первой массовой модели с несущим кузовом это было немаловажно. В связи с широким распространением подвески передних колес типа МакФерсон все меньше фирм стали применять торсионную. Одной из причин отказа от торсионов явилась деликатная технология изготовления. Однако для полноприводных внедорожников с рамой и микроавтобусов торсионная подвеска оказалась идеальной. На Toyota Prado, Isuzu Trooper, Ford Expedition, Chevrolet Blazer и других применяются длинные продольные торсионы, присоединенные к оси нижнего, а на VW T4 верхнего рычага передней подвески и завязанные другим концом на поперечину рамы.

5. Новейшие разработки

Активная подвеска

Активной называется подвеска, которая может изменять положение и жесткость упругих элементов по команде от управляющего устройства, которое в свою очередь получает данные о положении кузова от различных датчиков. Основные виды активной подвески: пневматическая, гидравлическая и пневмогидравлическая. Наиболее широкое применение активная подвеска получила в автобусах и троллейбусах, где она позволяет избежать кренов кузова при неравномерном распределении пассажиров по салону, и в грузовиках. В легковых автомобилях применяется реже из-за сложности и дороговизны.

Добавить!!!!!

6. Вывод.

В состав подвески автомобиля также входит стабилизатор поперечной устойчивости. Назначение этого устройства — уменьшение наклона автомобиля при движении на поворотах, а также повышение его устойчивости и управляемости.

Когда автомобиль выполняет поворот, его кузов с внутренней стороны поворота приподнимается над поверхностью дороги, а с внешней — наоборот, сближается к ней, что создает опасность опрокидывания. Этому препятствует стабилизатор, который, прижавшись к поверхности вместе с автомобилем с одной его стороны, одновременно прижимает другую сторону. Если одно из колес автомобиля наезжает на неровность, то стабилизатор стремится вернуть его в первоначальное положение.

Однако от последствий лихачества не спасет ни один стабилизатор: подтверждением этому являются частые случаи опрокидывания автомобилей.

Источники.?????????

Подвески легковых автомобилей

Двухрычажная

Двухрычажная подвеска с коротким верхним и длинным нижним рычагами обеспечивает минимальные поперечные перемещения колеса (вредные для боковой устойчивости автомобиля и вызывающие быстрый износ шин), а также незначительные угловые перемещения при ходе вверх и вниз. (рис.1)

Конфигурация поперечного рычага позволяет каждому колесу независимо воспринимать неровности и оставаться более вертикальным на поверхности дороги. А это означает лучшее сцепление с дорогой.

McPherson

Подвеска МакФерсона, названая по имени инженера Эрла Макферсона, разработавшего её в 1960 году, представляет собой подвеску колеса, состоящую из одного рычага, стабилизатора поперечной устойчивости и блока из пружинного элемента и амортизатора телескопического типа, называемого качающейся свечой, в связи с тем, что он закреплен в верхней части к кузову при помощи упругого шарнира и может качаться при движении колеса вверх-вниз. (Рис.2)

Кинематическия схема менее совершенна, чем подвеска на двух поперечных или продольных рычагах: что при большом ходе подвески развал (угол наклона колеса к вертикальной плоскости) будет меняться, и тем больше, чем больше ход подвески. Но в связи с технологичностью и дешевизной данный тип подвески получил очень большое распространение в современном автомобилестроении.

Многорычажная

Многорычажная подвеска несколько напоминают двухрычажную подвеску и имеют все ее положительные качества. (Рис.3)

Эти подвески более сложны и боле дороги, но обеспечивают большую плавность хода и лучшую управляемость автомобиля. Большое количеств элементов — сайлент-блоков и шаровых шарниров хорошо гасят удары при резком наезде на препятствия. Все элементы крепятся на подрамнике через мощные сайлент-блоки, что позволяет увеличить шумоизоляцию автомобиля от колес.

Применение многорычажной независимой подвески, которая главным образом используется на автомобилях представительского класса, придает подвеске стабильный контакт колес с любым покрытием на дороге и четкий контроль автомобиля при изменениях направления движения.

Главные преимущества многорычажной подвески

-Независимость колес друг от друга

-Низкая неподрессоренная масса

-Независимая продольная и поперечная регулировки

-Хорошая недостаточная поворачиваемость

— Хороший вариант для использования в схеме 4×4

Главный недостаток современной схемы — сложность и, соответственно, цена. До недавнего времени ее применяли только на дорогих автомобилях. Теперь же она «удерживает» задние колеса даже некоторых машин гольф-класса.

Установка пневмоэлементов:

На всех вышеописанных подвесках пневмоэлемент устанавливается по схожей схеме. Он одевается на шток аммортизатора через сальники, обеспечивающие герметичность системы. Место крепления пневмоэлемента к корпусу стойки также надежно герметизируется.

Задняя зависимая подвеска

Типичным представителем такой конструкции может служить задняя подвеска с цилиндрическими винтовыми пружинами в качестве упругих элементов. Как пример можно привести конструкцию задних подвесок классических «Жигулей». В этом случае балка заднего моста «подвешивается» на двух винтовых пружинах и дополнительно крепится к кузову при помощи четырех продольных рычагов. Кроме этого, для улучшения управляемости, уменьшения крена кузова в поворотах и улучшения плавности хода устанавливается поперечная реактивная штанга. (рис.4)

Основным недостатком этого типа подвески является значительная масса балки заднего моста. Этот показатель особенно возрастает, когда мост выполняется ведущим: приходится «нагружать» балку весом картера главной передачи, редуктора и т.п. А приводит все это к возрастанию так называемых неподрессоренных масс, из-за чего значительно ухудшается плавность хода и появляются вибрации.

Подвеска типа «ДеДион»

Стремясь как можно больше «облегчить» задний мост, инженеры многих автомобильных компаний начали применять подвеску типа «Де Дион», названную по имени своего изобретателя, француза Альберта Де Диона. Главное ее отличие — картер главной передачи теперь отделен от балки моста и прикреплен непосредственно к кузову. Теперь крутящий момент передается от двигателя автомобиля к ведущим колесам через полуоси, качающиеся на шарнирах равных угловых скоростей. Этот тип подвески может быть как зависимым, так и независимым. Нечто похожее применяется на внедорожных автомобилях, в конструкции передней подвески независимого типа. (Рис.5)

Но несмотря на совершенствование конструкции, все зависимые подвески обладают одним и весьма существенным минусом: проявляется несбалансированное поведение автомобиля при старте и торможении. Машина начинает «приседать» при интенсивном разгоне и «клевать носом» во время торможения. Для устранения этого эффекта стали применять дополнительные направляющие элементы.

Полунезависимая задняя подвеска

Конструктивно она выполняется в виде двух продольных рычагов, которые соединены посередине поперечиной. Этот тип подвески применяется только сзади, но практически на всех переднеприводных автомобилях. Среди плюсов этой конструкции можно выделить легкость монтажа, компактность и небольшой вес, как следствие — уменьшение «неподрессоренных масс», и самое ее весомое достоинство — наиболее оптимальная кинематика колеса. Недостаток можно выделить всего один: такую подвеску можно применять только на неведущем заднем мосту.

Установка пневмоэлементов :

В случае если пружина и аммортизатор конструктивно установлены отдельно друг от друга, пружина просто заменяется на пневмоэлемент с проставками необходимой толщины. Проставками подбирается минимальный и максимальный дорожный просвет автомобиля. (Рис.6)

Если пружины с аммортзаторами собраны в единый узел, наподобие передней стойки, то пневмоэлемент устанавливается так же, как и на передней подвеске — одевается на шток аммортизатора.

Доклад — Виды подвесок автомобилей

Федеральное агентство по образованию

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

ВОЛГОГРАДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра: «Автомобиле — и тракторостроение»

Реферат

На тему: “Виды подвесок автомобилей”

Выполнил:

студент группы АТФ-4С

Дитковский Р.С.

Проверил:

Соколов-Добрев Н.С.

Волгоград, 2010

Подвески легковых автомобилей

Двухрычажная

Двухрычажная подвеска с коротким верхним и длинным нижним рычагами обеспечивает минимальные поперечные перемещения колеса (вредные для боковой устойчивости автомобиля и вызывающие быстрый износ шин), а также незначительные угловые перемещения при ходе вверх и вниз.

Конфигурация поперечного рычага позволяет каждому колесу независимо воспринимать неровности и оставаться более вертикальным на поверхности дороги. А это означает лучшее сцепление с дорогой.

McPherson

Подвеска МакФерсона, названая по имени инженера Эрла Макферсона, разработавшего её в 1960 году, представляет собой подвеску колеса, состоящую из одного рычага, стабилизатора поперечной устойчивости и блока из пружинного элемента и амортизатора телескопического типа, называемого качающейся свечой, в связи с тем, что он закреплен в верхней части к кузову при помощи упругого шарнира и может качаться при движении колеса вверх-вниз.

Кинематическия схема менее совершенна, чем подвеска на двух поперечных или продольных рычагах: что при большом ходе подвески развал (угол наклона колеса к вертикальной плоскости) будет меняться, и тем больше, чем больше ход подвески. Но в связи с технологичностью и дешевизной данный тип подвески получил очень большое распространение в современном автомобилестроении.

Многорычажная

Многорычажная подвеска несколько напоминают двухрычажную подвеску и имеют все ее положительные качества.

Эти подвески более сложны и боле дороги, но обеспечивают большую плавность хода и лучшую управляемость автомобиля. Большое количеств элементов — сайлент-блоков и шаровых шарниров хорошо гасят удары при резком наезде на препятствия. Все элементы крепятся на подрамнике через мощные сайлент-блоки, что позволяет увеличить шумоизоляцию автомобиля от колес.

Применение многорычажной независимой подвески, которая главным образом используется на автомобилях представительского класса, придает подвеске стабильный контакт колес с любым покрытием на дороге и четкий контроль автомобиля при изменениях направления движения.

Главные преимущества многорычажной подвески

-Независимость колес друг от друга

-Низкая неподрессоренная масса

-Независимая продольная и поперечная регулировки

-Хорошая недостаточная поворачиваемость

— Хороший вариант для использования в схеме 4×4

Главный недостаток современной схемы — сложность и, соответственно, цена. До недавнего времени ее применяли только на дорогих автомобилях. Теперь же она «удерживает» задние колеса даже некоторых машин гольф-класса.

Установка пневмоэлементов:

На всех вышеописанных подвесках пневмоэлемент устанавливается по схожей схеме. Он одевается на шток аммортизатора через сальники, обеспечивающие герметичность системы. Место крепления пневмоэлемента к корпусу стойки также надежно герметизируется.

Задняя зависимая подвеска

Типичным представителем такой конструкции может служить задняя подвеска с цилиндрическими винтовыми пружинами в качестве упругих элементов. Как пример можно привести конструкцию задних подвесок классических «Жигулей». В этом случае балка заднего моста «подвешивается» на двух винтовых пружинах и дополнительно крепится к кузову при помощи четырех продольных рычагов. Кроме этого, для улучшения управляемости, уменьшения крена кузова в поворотах и улучшения плавности хода устанавливается поперечная реактивная штанга.

Основным недостатком этого типа подвески является значительная масса балки заднего моста. Этот показатель особенно возрастает, когда мост выполняется ведущим: приходится «нагружать» балку весом картера главной передачи, редуктора и т.п. А приводит все это к возрастанию так называемых неподрессоренных масс, из-за чего значительно ухудшается плавность хода и появляются вибрации.

Подвеска типа «ДеДион»

Стремясь как можно больше «облегчить» задний мост, инженеры многих автомобильных компаний начали применять подвеску типа «Де Дион», названную по имени своего изобретателя, француза Альберта Де Диона. Главное ее отличие — картер главной передачи теперь отделен от балки моста и прикреплен непосредственно к кузову. Теперь крутящий момент передается от двигателя автомобиля к ведущим колесам через полуоси, качающиеся на шарнирах равных угловых скоростей. Этот тип подвески может быть как зависимым, так и независимым. Нечто похожее применяется на внедорожных автомобилях, в конструкции передней подвески независимого типа.

Но несмотря на совершенствование конструкции, все зависимые подвески обладают одним и весьма существенным минусом: проявляется несбалансированное поведение автомобиля при старте и торможении. Машина начинает «приседать» при интенсивном разгоне и «клевать носом» во время торможения. Для устранения этого эффекта стали применять дополнительные направляющие элементы.

Полунезависимая задняя подвеска

Конструктивно она выполняется в виде двух продольных рычагов, которые соединены посередине поперечиной. Этот тип подвески применяется только сзади, но практически на всех переднеприводных автомобилях. Среди плюсов этой конструкции можно выделить легкость монтажа, компактность и небольшой вес, как следствие — уменьшение «неподрессоренных масс», и самое ее весомое достоинство — наиболее оптимальная кинематика колеса. Недостаток можно выделить всего один: такую подвеску можно применять только на неведущем заднем мосту.

Установка пневмоэлементов :

В случае если пружина и аммортизатор конструктивно установлены отдельно друг от друга, пружина просто заменяется на пневмоэлемент с проставками необходимой толщины. Проставками подбирается минимальный и максимальный дорожный просвет автомобиля.

Если пружины с аммортзаторами собраны в единый узел, наподобие передней стойки, то пневмоэлемент устанавливается так же, как и на передней подвеске — одевается на шток аммортизатора.

Подвески грузовых автомобилей

Одна из первых и наиболее распространенных конструкций зависимой подвески — с продольными или поперечными рессорами и гидравлическими амортизаторами.

Ее до сих пор применяют на грузовиках, коммерческих автомобилях и на некоторых моделях внедорожников. Это наиболее простой вариант решения задней подвески: мост «подвешивается» на продольных рессорах, закрепленных в кронштейнах кузова. Кроме этого, к балке заднего моста крепятся амортизаторы. В такой конструкции рессоры выполняют также функции направляющих элементов, то есть связывают колесо с кузовом и определяют его кинематику.

Плюс зависимой задней подвески подобного типа — очевидная простота конструкции, правда, это имеет какое-либо серьезное значение только для производителя. На практике же рядового автомобилиста ожидают только минусы: недостаточная эффективность работы рессор, как направляющих элементов. При достижении высоких скоростей относительно «мягкие» рессоры оказываются не в состоянии придавать заднему мосту необходимое положение в пространстве, отчего сильно ухудшается сцепление шин с дорогой, и, как следствие, проявляется неудовлетворительная управляемость машины на высоких скоростях.

Подвески внедорожников и пикапов

Рассмотрим варианты подвесок на данный тип автомобилей подробней. Здесь присутствуют несколько видов подвесок:

-автомобили с зависимой передней и задней подвесками

-автомобили с независимой передней и зависимой задней подвеской

-автомобили с полностью независимой подвеской

Разбирать устройство начнем с задней подвески. Наиболее распространенной задней подвеской внедорожников является рессорная или пружинная подвеска с жестким неразрезным мостом.

Слева — рессорная подвеска, справа — пружинная на четырех продольных рычагах

Рессорная подвеска имеет простую конструкцию, высокую надежность, выдерживает очень большие нагрузки и поэтому чаще всего применяется на тяжелых джипах и пикапах. Но в погоне за ценой и надежностью автопроизводители используют рессорные подвески и на более легких недорогих внедорожниках. Пружинные подвески немного сложнее рессорных, но при этом компактны и обычно довольно мягкие и длинноходные и устанавливаются на более легких и комфортных внедорожниках. В остальных же случаях на паркетниках и спортивных городских внедорожниках применяются различные варианты независимых рычажных задних подвесок.

Передние подвески внедорожников так же бывают с жестким неразрезным мостом, но сегодня подобные конструкции встречаются редко. Стремясь улучшить управляемость и устойчивость автомобилей на шоссе автопроизводители все чаще применяют независимые пружинные или торсионные подвески.

Передняя подвеска. слева — торсионная, справа — пружинная.

В состав подвески автомобиля также входит стабилизатор поперечной устойчивости. Назначение этого устройства — уменьшение наклона автомобиля при движении на поворотах, а также повышение его устойчивости и управляемости.

Когда автомобиль выполняет поворот, его кузов с внутренней стороны поворота приподнимается над поверхностью дороги, а с внешней — наоборот, сближается к ней, что создает опасность опрокидывания. Этому препятствует стабилизатор, который, прижавшись к поверхности вместе с автомобилем с одной его стороны, одновременно прижимает другую сторону. Если одно из колес автомобиля наезжает на неровность, то стабилизатор стремится вернуть его в первоначальное положение.

Однако от последствий лихачества не спасет ни один стабилизатор: подтверждением этому являются частые случаи опрокидывания автомобилей.

Активная подвеска

Активной называется подвеска, которая может изменять положение и жесткость упругих элементов по команде от управляющего устройства, которое в свою очередь получает данные о положении кузова от различных датчиков. Основные виды активной подвески: пневматическая, гидравлическая и пневмогидравлическая. Наиболее широкое применение активная подвеска получила в автобусах и троллейбусах, где она позволяет избежать кренов кузова при неравномерном распределении пассажиров по салону, и в грузовиках. В легковых автомобилях применяется реже из-за сложности и дороговизны.

Реферат — Виды подвесок автомобилей

Федеральное агентство по образованию

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

ВОЛГОГРАДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра: «Автомобиле — и тракторостроение»

Реферат

На тему: “Виды подвесок автомобилей”

Выполнил:

студент группы АТФ-4С

Дитковский Р.С.

Проверил:

Соколов-Добрев Н.С.

Волгоград, 2010

Подвески легковых автомобилей

Двухрычажная

Двухрычажная подвеска с коротким верхним и длинным нижним рычагами обеспечивает минимальные поперечные перемещения колеса (вредные для боковой устойчивости автомобиля и вызывающие быстрый износ шин), а также незначительные угловые перемещения при ходе вверх и вниз.

Конфигурация поперечного рычага позволяет каждому колесу независимо воспринимать неровности и оставаться более вертикальным на поверхности дороги. А это означает лучшее сцепление с дорогой.

McPherson

Подвеска МакФерсона, названая по имени инженера Эрла Макферсона, разработавшего её в 1960 году, представляет собой подвеску колеса, состоящую из одного рычага, стабилизатора поперечной устойчивости и блока из пружинного элемента и амортизатора телескопического типа, называемого качающейся свечой, в связи с тем, что он закреплен в верхней части к кузову при помощи упругого шарнира и может качаться при движении колеса вверх-вниз.

Кинематическия схема менее совершенна, чем подвеска на двух поперечных или продольных рычагах: что при большом ходе подвески развал (угол наклона колеса к вертикальной плоскости) будет меняться, и тем больше, чем больше ход подвески. Но в связи с технологичностью и дешевизной данный тип подвески получил очень большое распространение в современном автомобилестроении.

Многорычажная

Многорычажная подвеска несколько напоминают двухрычажную подвеску и имеют все ее положительные качества.

Эти подвески более сложны и боле дороги, но обеспечивают большую плавность хода и лучшую управляемость автомобиля. Большое количеств элементов — сайлент-блоков и шаровых шарниров хорошо гасят удары при резком наезде на препятствия. Все элементы крепятся на подрамнике через мощные сайлент-блоки, что позволяет увеличить шумоизоляцию автомобиля от колес.

Применение многорычажной независимой подвески, которая главным образом используется на автомобилях представительского класса, придает подвеске стабильный контакт колес с любым покрытием на дороге и четкий контроль автомобиля при изменениях направления движения.

Главные преимущества многорычажной подвески

-Независимость колес друг от друга

-Низкая неподрессоренная масса

-Независимая продольная и поперечная регулировки

-Хорошая недостаточная поворачиваемость

— Хороший вариант для использования в схеме 4×4

Главный недостаток современной схемы — сложность и, соответственно, цена. До недавнего времени ее применяли только на дорогих автомобилях. Теперь же она «удерживает» задние колеса даже некоторых машин гольф-класса.

Установка пневмоэлементов:

На всех вышеописанных подвесках пневмоэлемент устанавливается по схожей схеме. Он одевается на шток аммортизатора через сальники, обеспечивающие герметичность системы. Место крепления пневмоэлемента к корпусу стойки также надежно герметизируется.

Задняя зависимая подвеска

Типичным представителем такой конструкции может служить задняя подвеска с цилиндрическими винтовыми пружинами в качестве упругих элементов. Как пример можно привести конструкцию задних подвесок классических «Жигулей». В этом случае балка заднего моста «подвешивается» на двух винтовых пружинах и дополнительно крепится к кузову при помощи четырех продольных рычагов. Кроме этого, для улучшения управляемости, уменьшения крена кузова в поворотах и улучшения плавности хода устанавливается поперечная реактивная штанга.

Основным недостатком этого типа подвески является значительная масса балки заднего моста. Этот показатель особенно возрастает, когда мост выполняется ведущим: приходится «нагружать» балку весом картера главной передачи, редуктора и т.п. А приводит все это к возрастанию так называемых неподрессоренных масс, из-за чего значительно ухудшается плавность хода и появляются вибрации.

Подвеска типа «ДеДион»

Стремясь как можно больше «облегчить» задний мост, инженеры многих автомобильных компаний начали применять подвеску типа «Де Дион», названную по имени своего изобретателя, француза Альберта Де Диона. Главное ее отличие — картер главной передачи теперь отделен от балки моста и прикреплен непосредственно к кузову. Теперь крутящий момент передается от двигателя автомобиля к ведущим колесам через полуоси, качающиеся на шарнирах равных угловых скоростей. Этот тип подвески может быть как зависимым, так и независимым. Нечто похожее применяется на внедорожных автомобилях, в конструкции передней подвески независимого типа.

Но несмотря на совершенствование конструкции, все зависимые подвески обладают одним и весьма существенным минусом: проявляется несбалансированное поведение автомобиля при старте и торможении. Машина начинает «приседать» при интенсивном разгоне и «клевать носом» во время торможения. Для устранения этого эффекта стали применять дополнительные направляющие элементы.

Полунезависимая задняя подвеска

Конструктивно она выполняется в виде двух продольных рычагов, которые соединены посередине поперечиной. Этот тип подвески применяется только сзади, но практически на всех переднеприводных автомобилях. Среди плюсов этой конструкции можно выделить легкость монтажа, компактность и небольшой вес, как следствие — уменьшение «неподрессоренных масс», и самое ее весомое достоинство — наиболее оптимальная кинематика колеса. Недостаток можно выделить всего один: такую подвеску можно применять только на неведущем заднем мосту.

Установка пневмоэлементов :

В случае если пружина и аммортизатор конструктивно установлены отдельно друг от друга, пружина просто заменяется на пневмоэлемент с проставками необходимой толщины. Проставками подбирается минимальный и максимальный дорожный просвет автомобиля.

Если пружины с аммортзаторами собраны в единый узел, наподобие передней стойки, то пневмоэлемент устанавливается так же, как и на передней подвеске — одевается на шток аммортизатора.

Подвески грузовых автомобилей

Одна из первых и наиболее распространенных конструкций зависимой подвески — с продольными или поперечными рессорами и гидравлическими амортизаторами.

Ее до сих пор применяют на грузовиках, коммерческих автомобилях и на некоторых моделях внедорожников. Это наиболее простой вариант решения задней подвески: мост «подвешивается» на продольных рессорах, закрепленных в кронштейнах кузова. Кроме этого, к балке заднего моста крепятся амортизаторы. В такой конструкции рессоры выполняют также функции направляющих элементов, то есть связывают колесо с кузовом и определяют его кинематику.

Плюс зависимой задней подвески подобного типа — очевидная простота конструкции, правда, это имеет какое-либо серьезное значение только для производителя. На практике же рядового автомобилиста ожидают только минусы: недостаточная эффективность работы рессор, как направляющих элементов. При достижении высоких скоростей относительно «мягкие» рессоры оказываются не в состоянии придавать заднему мосту необходимое положение в пространстве, отчего сильно ухудшается сцепление шин с дорогой, и, как следствие, проявляется неудовлетворительная управляемость машины на высоких скоростях.

Подвески внедорожников и пикапов

Рассмотрим варианты подвесок на данный тип автомобилей подробней. Здесь присутствуют несколько видов подвесок:

-автомобили с зависимой передней и задней подвесками

-автомобили с независимой передней и зависимой задней подвеской

-автомобили с полностью независимой подвеской

Разбирать устройство начнем с задней подвески. Наиболее распространенной задней подвеской внедорожников является рессорная или пружинная подвеска с жестким неразрезным мостом.

Слева — рессорная подвеска, справа — пружинная на четырех продольных рычагах

Рессорная подвеска имеет простую конструкцию, высокую надежность, выдерживает очень большие нагрузки и поэтому чаще всего применяется на тяжелых джипах и пикапах. Но в погоне за ценой и надежностью автопроизводители используют рессорные подвески и на более легких недорогих внедорожниках. Пружинные подвески немного сложнее рессорных, но при этом компактны и обычно довольно мягкие и длинноходные и устанавливаются на более легких и комфортных внедорожниках. В остальных же случаях на паркетниках и спортивных городских внедорожниках применяются различные варианты независимых рычажных задних подвесок.

Передние подвески внедорожников так же бывают с жестким неразрезным мостом, но сегодня подобные конструкции встречаются редко. Стремясь улучшить управляемость и устойчивость автомобилей на шоссе автопроизводители все чаще применяют независимые пружинные или торсионные подвески.

Передняя подвеска. слева — торсионная, справа — пружинная.

В состав подвески автомобиля также входит стабилизатор поперечной устойчивости. Назначение этого устройства — уменьшение наклона автомобиля при движении на поворотах, а также повышение его устойчивости и управляемости.

Когда автомобиль выполняет поворот, его кузов с внутренней стороны поворота приподнимается над поверхностью дороги, а с внешней — наоборот, сближается к ней, что создает опасность опрокидывания. Этому препятствует стабилизатор, который, прижавшись к поверхности вместе с автомобилем с одной его стороны, одновременно прижимает другую сторону. Если одно из колес автомобиля наезжает на неровность, то стабилизатор стремится вернуть его в первоначальное положение.

Однако от последствий лихачества не спасет ни один стабилизатор: подтверждением этому являются частые случаи опрокидывания автомобилей.

Активная подвеска

Активной называется подвеска, которая может изменять положение и жесткость упругих элементов по команде от управляющего устройства, которое в свою очередь получает данные о положении кузова от различных датчиков. Основные виды активной подвески: пневматическая, гидравлическая и пневмогидравлическая. Наиболее широкое применение активная подвеска получила в автобусах и троллейбусах, где она позволяет избежать кренов кузова при неравномерном распределении пассажиров по салону, и в грузовиках. В легковых автомобилях применяется реже из-за сложности и дороговизны.

Реферат на тему: Типы автомобильных подвесок

Департамент образования города Москвы

Государственное бюджетное общеобразовательное учреждение города Москвы «Гимназия №1505 «Московская городская педагогическая гимназия-лаборатория»»
РЕФЕРАТ
на тему:

Типы автомобильных подвесок

Выполнил:

Вардумян Арсен Тигранович

Руководитель:

Наумов Алексей Леонидович

___________________________

Рецензент:

Голодняк Михаил Михайлович

___________________________

Москва

2016/2017 уч.г.

Оглавление
Введение……………………………………………………………………3
1. Подвеска и основные его типы ………….……………………………..4
2. Параметры подвески……………………………………………………..9
3. Подвеска МакФерсон…………………………………………………..13
Заключение…………………………………………………………………16
Список литературы………………………………………………………..17

Введение
В моем реферате я рассмотрю основные типы автомобильных подвесок.

Подвеска является важнейшим элементом любого автомобиля и обеспечивает связь кузова с колесами. Его основной функцией является передача сил и их моментов, возникающих вследствие взаимодействия колеса и дороги, на несущую систему, а также их гашение. Основными составляющими подвески являются упругие элементы, направляющие устройства и гасящие устройства.

Как ни странно, у первых машин подвесок не было. Чем это можно объяснить? На самом деле нужды в них попросту не было. Скорость этих машин была маленькая и никаких существенных колебаний на раму не передавались. Но с развитием автомобилестроения и дорог скорость движения существенно увеличилась, что неизбежно привело к развитию автомобильных подвесок.

Для передвижения и перевозки грузов люди с давних пор использовали животных, но с появлением машин всё изменилось. Актуальность данной темы определяется тем, что автомобили в наше время играют огромную роль и продолжают активно развиваться — они стали неотделимой частью нашей жизни. Каждый человек так или иначе должен знать, как устроена машина и как она работает.

Цель моего реферата объяснить, что такое подвеска. Для этого я опишу, какие типы подвесок существуют, опишу их параметры, а также подробно рассмотрю одну из существующих подвесок.

Мой реферат разделен на три главы. В первой главе я напишу о классификации подвесок и поясню, какие плюсы и минусы имеет каждый тип. Во второй главе я расскажу вам о разных параметрах подвески (энергоемкость, упругая характеристика, жесткость подвески и т.д.). В третьей главе я более конкретно остановлюсь на подвеске типа МакФерсон, опишу его строение и на основе имеющихся данных о его параметрах сделаю вывод, какие плюсы и минусы имеет данный тип.

^
Подвеска автомобиля — это механизм, состоящий из множества деталей. Каждая подвеска состоит из направляющих, упругих и демпфирующих элементов, опор колес, элементов креплений и стабилизаторов поперечной устойчивости.1

Направляющие элементы выполняют соединительную функцию: они соединяют саму подвеску с кузовом. В качестве направляющих элементов используют разного вида рычаги (рис. 1.3). Они воспринимают действующие на колесо продольные и боковые силы и их моменты. Их главная задача — обеспечить необходимый характер перемещения колес относительно рамы или кузова.

Упругие элементы представлены в основном пружинами (рис. 1.1) и торсионами (рис. 1.2). Пружина накапливает энергию, работая на сжатие, в отличие от торсиона, который работает на скручивание. Их важнейшая функция — передача моментов с колес на кузов. Они составляют основу подвески.

Рис. 1.1 (пружина подвески) Рис. 1.2 (торсион)

Рис. 1.3. (рычаг подвески)
Демпфирующие элементы — это в первую очередь амортизаторная стойка (рис. 1.4). Она должна гасить все клебания автомобиля, передаваемые упругими элементами на раму. Работа амортизаторов основана на гидравлическом сопротивлении. При сжатии масло в амортизаторе сильно трется об поверхность поршней и клапанов, тем самым превращая энергию колебаний в тепло. При работе температура масла может достигать до 100 градусов.

Рис. 1.4 (амортизаторная стойка)
Элементы креплений выполняют соединительную функцию: они служат для скрепления различных деталей подвески между собой, а также самой подвески к раме. В подвесках используют три вида креплений: болтовые, эластичные (резино-металлические втулки) и шарнирные (шаровая опора).

Опора колеса распределяет усилия колеса между всеми элементами. Для передней оси это поворотный кулак, который является связывающим элементом между колесом и рычагом. К нему крепятся наконечники рулевого механизма, тормозные механизмы и ступица колеса. Усилие от руля передается на поворотный кулак, тем самым заставляя машину поворачиваться в нужном направлении.

Стабилизатор поперечной устойчивости противодействует увеличению крена — наклона кузова автомобиля под действием центростремительной силы при прохождении поворота. При этом машина пытается сохранить свое прямолинейное движение, и поэтому ее тянет в противную от поворота руля сторону. С.п.у. представляет собой нечто похожее на торсион с изогнутыми концами, соединяющий оба колеса одной оси. Он обеспечивает равномерное распределение нагрузки, а также увеличение сцепления ведущих колес с дорожный покрытием.

Иногда бывает так, что одна деталь играет роль нескольких элементов. Например, рессора (рис. 1.5), представляющая собой несколько стальных листов одинаковой ширины и разной длины, скрепленных центральным болтом, выполняет функции как направляющих элементов, так и упругих и гасящих.

Рис. 1.5 (листовая рессора)

Рис. 1.6 (строение подвески)
Существует огромное количество самых разных видов подвесок. Их можно классифицировать по наличию гасящих устройств, по наличию стабилизаторов устойчивости и т.д., но обычно используют классификацию по способу крепления к несущей системе (к раме или подрамнику). Таким образом, все подвески делятся на две группы: зависимые и независимые.2

Зависимая подвеска (рис.1.7) представляет собой балку, связывающую правую и левую колеса, образующую неразрезной мост. В таких подвесках колеса одной оси жестко связаны друг с другом: при наезде на неровность хоть одного колеса изменяется положения относительно несущей системы и второго колеса. При этом площадь контакта второго колеса с дорожным покрытием изменяется, что, конечно же, сказывается на управляемости, особенно на высоких скоростях. Также это пагубно сказывается и на комфорте пассажиров, что делает такие подвески непригодными для большинства современных легковых машин. Отличительными чертами зависимых подвесок являются устойчивость к повреждениям, высокая прочность деталей и конструкции в целом , поэтому такие подвески обычно ставятся на внедорожники и машины с высокой или средней грузоподъемностью. В наше время данный вид подвесок все чаще считается устаревшим.

Статично Удар Отскок

Рис. 1.7 (зависимая подвеска)
В независимых подвеска (рис.1.8) всё наоборот: колеса никак не связан друг с другом и каждая прикрепляются непосредственно к несущей системе. Поэтому при наезде на неровность изменяется положение лишь одного колеса, что благоприятно сказывается на комфорте пассажиров. Также нельзя не отметить, что существенным преимуществом независимых подвесок является маленькая неподрессоренная масса (масса всех деталей передаваемая непосредственно на дорогу), дешевизна, лучшая звукоизоляция и устойчивость (меньше подвержена боковому заносу). Несомненно не бывает, чтобы все было хорошо — ничто не совершенно. Из-за большого количества деталей повышается вероятность их повреждения, что попросту делает такие подвески негодными для бездорожья. Одновременно достоинством и недостатком независимых подвесок является наличие установочных параметров. С одной стороны это большой плюс, который позволяет настроить параметры подвески под конкретные условия движения. Однако при существенном изменении данных параметров есть большой риск попасть в ДТП, и именно поэтому очень важно вовремя проходить диагностику машины у специалиста.

Статично Удар Отскок

Рис. 1.8 (независимая подвеска)
Зависимые и независимые в свою очередь делятся на множество типов. Их очень много, так как многие марки машин модифицировали подвески под определенные модели, удовлетворяющим их требованиям. Однако существует ряд подвесок, которые активно используются на многих современных машинах. К самым популярным зависимым относятся листовая рессора и пружинная подвеска. Независимых же намного больше: продольно-рычажная, поперечно-рычажная, “качающаяся свеча”, многорычажная и торсионная. Подвески типа “Де Дион” и Н-образная торсионная балка также достаточно известны. Их часто определяют к условно-промежуточному типу (к полунезависимым или полузависимым), так как они сходны как с зависимыми, так и с независимыми.

^
Качество подвески определяется ее характеристиками. Одна из них — упругая характеристика.3 Данная характеристика обеспечивает высокую плавность хода и отсутствие ударов в ограничители хода. Она представляет собой график (рис. 2.1) зависимости вертикальной нагрузки G, действующую на колесо, от прогиба (рис.2.2) подвески f. График может быть линейным и нелинейным.

Рис. 2.1 (график упругой характеристики подвески)

Рис.2.3 (пример прогиба подвески: слева полный прогиб, справа полный разгиб)

Жесткость подвески, а точнее жесткость хода подвески, — это тангенс угла α, если рассматривать линейный график зависимости; или отношение вертикальной нагрузки G к прогибу колеса f, если рассматривать нелинейный график (рис. 2.1)4. Она измеряется в H/м. На линейном графике данная характеристика является постоянной величиной, как tg α, на нелинейном графике разная для каждой точки. Жесткость подвески определяется по формуле:
(1)

где — жесткость подвески;

G — вертикальная нагрузка;

— вертикальное перемещение колеса.
Жесткость подвески не стоит путать с жесткостью упругого элемента. Она в 4 раза меньше, что легко выводится из уравнений проекций сил на вертикальную ось. Характеристика упругого элемента представляет собой зависимость вертикальной нагрузки P на этот элемент и его деформации h. Она определяется по формуле:
(2)

где — жесткость упругого элемента;

— вертикальная нагрузка на упругий элемент;

— деформация упругого элемента.
Статический ход5 представляет собой расстояние между положениями центра колеса при статической нагрузке и при его отсутствии (рис.2.2 желтой стрелкой). Динамический же ход — это полный прогиб колеса под действием сил реакций дороги (рис.2.2 зеленой стрелкой). Согласно графику упругой характеристики, до достижения нагрузки соответствующей Gст., прогиб подвески увеличивается несущественно, но после, прогиб начинает расти намного быстрее. Из этого можно сделать вывод, что статический ход меньше динамического хода. Сумма статического и динамического ходов — это полный ход подвески (рис.2.2 синей стрелкой). Лидирующие позиции по данному параметру у таких внедорожников, как Nissan Patrol New (615 мм), Toyota LC200 (580 мм), Nissan Patrol 2003 г. (550 мм) и Land Rover Defender (545 мм).

Рис.2.2 (ходы подвески)
Энергоемкость характеризуется коэффициентом динамичности, равном отношению вертикальной нагрузки при полном динамическом прогибе к вертикальной нагрузке при статической нагрузке. Определяется она по формуле:
(3)

где — коэффициент динамичности;

— нагрузка при полном динамическом прогибе;

. — нагрузка при статическом прогибе.

У легковых автомобилей она составляет от 2.5 до 3, а у внедорожников от 3 и выше.6 В графике упругой характеристики энергоемкость выражается как площадь на участке между Gmax. и Gст., выделенным серым цветом (рис. 2.1). Энергоемкость характеризует способность подвески накапливать потенциальную энергию при сжатии. Данный показатель можно улучшить за счет увеличения хода и жесткости подвески, так как он прямо пропорционален им. Также хорошим вариантом является использование упругих элементов с нелинейной жесткостью.

Машина с точки зрения механики является колебательной системой7, и поэтому для описания подвески используют такой параметр, как плавность хода. Она описывает способность подвески воспринимать и уменьшать колебания, которые передаются ей дорогой. Для характеристики плавности хода используют частоту собственных колебаний кузова. Собственными колебаниями называют колебания, которые происходят в отсутствие внешних воздействий и начинаются вследствие нарушения равновесия системы. В норме она должна находится в пределах 60-120 кол/мин. Более низкая частота приводит к “морской болезни”, а более высокая — к дискомфорту. Высокочастотные колебания — колебания, передаваемые подвеске непосредственно неровностями дороги, находящиеся в пределах 500-700 кол/мин. Главная задача подвески — уменьшать эти колебания до достижения нормы, при этом не допуская низкочастотных колебаний. С частотой собственных колебаний непосредственно связано понятие статического прогиба: чем больше величина статического прогиба, тем меньше частота собственных колебний.

С плавностью хода связан такой параметр, как распределение масс по осям. Если масса на оси автомобиля примерно равны, то и жесткость всех подвесок должно быть примерно равно. Если на какую-нибудь ось нагрузка будет больше, то его жесткость должна быть меньше. В противном случае точка минимальной амплитуду (зона наибольшей комфортабельности) сдвинется, что существенно скажется на комфорте пассажиров.

Важный параметр — кинематика. Она описывает изменение положения колеса и его траектории при ходах подвески без учета масс колес и причин, обеспечивающих это движение. Кинематика оказывает огромное влияние на управляемость. Для улучшения управляемости вследствие плохой кинематики колеса используют традиционный способ — увеличение жесткости и уменьшение хода подвески.
^
Подвеска “качающаяся свеча” на сегодняшний день является одной из самых популярных подвесок (рис. 3.1). Эту подвеску также называют МакФерсон в честь американского инженера “Ford”, разработавшего её в конце сороковых. “Качающаяся свеча” является однорычажным, и обычно ставится на переднюю ось автомобиля. Главной ее особенностью является то, что вместо второго рычага используется шарнир, прикрепленный к кузову машины.

Рис. 3.1 (подвеска МакФерсона)
В некоторых моделях также используют раздельное расположение пружины и амортизаторной стойки, как например на Mercedes серии W124 (рис.3.2). Эту модификацию подвески “McPherson” часто называют “modified McPherson”.

Рис.3.2 (модификация подвески МакФерсона)

Подвеска МакФерсона имеет ряд достоинств8:


  • Хорошая энергоемкость подвески. Конечно, с такой подвеской не получиться ездить по бездорожью, но на дороге она показывает неплохие характеристики. По этому показателю МакФерсон превосходит как торсионные, так и многорычажные подвески.

  • Большие ходы подвески. Это обеспечивается значительными размера подвески по высоте.

  • Подвеска имеет очень маленькую в отличие от других подвесок неподрессоренную массу, то есть массу самих деталей подвески, что хорошо сказывается на плавность хода, а следовательно и на комфорт пассажиров.

  • МакФерсон очень компактная. Например, на передней оси это позволило установить двигатель и коробку передач в подкапотном пространстве поперечно, что, несомненно, является большим достоинством “качающейся свечи”.

  • Данная подвески выигрывает у других подвесок в технологичности и простоте производства.

  • Благодаря своей простой конструкции, она дешевая в производстве, что в современном автомобилестроении играет немаловажную роль.

  • Детали подвески имеют большой запас износостойкости, а сама конструкция достаточно прочная.

Но подвеска МакФерсона также имеет множество существенных недостатков:


  • Данная подвески имеет большие ходы, что приводит к ухудшению управляемости.

  • У данной подвески плохая плавность хода. Это можно объяснить, во-первых, тем, что амортизатор прикреплен непосредственно к брызговику, и “непогашенные” моменты передаются непосредственно кузову; а, во-вторых, большим диаметром штока стойки амортизатора, что приводит у увеличению трения. Дополнительные усилия необходимые, чтобы преодолеть сопротивление амортизатора, вызывают ухудшение реакции подвески на неровности дороги, а следовательно и плавности хода.

  • Данная подвеска имеет очень плохие звукоизоляционные способности.

  • Плохая кинематика. Причина в весомом изменении развала (угол между наклона между плоскостью вращения колеса и вертикалью) колес (рис.3.3) во время хода отбоя и сжатия. Чем больше ход подвески, тем больше развал. Это существенно влияет на управляемость машиной.

  • Основная нагрузка приходится на брызговик, и именно поэтому она требует укрепления. А длительная эксплуатация по плохим дорогам может привести к трещинам и повреждениям на брызговике.

  • Амортизатор подвергается большим нагрузкам, что при длительных поездках на плохих дорогах может привести к выходу его из строя.

  • Сильное продольное раскачивание кузова при торможении.

Как мы видим, “качающаяся свеча” несовершенна. Многорычажные подвески имеют намного лучшие характеристики за исключением энергоемкости, но и стоят они намного дороже. Плохая звукоизоляция и плавность хода делают невозможным использование данной подвески на машинах класса люкс, но они идеально подходят для обычных низкобюджетных машин ввиду своей дешевизны и технологичности производства. Если соотнести такой показатель, как цена-качество, то мы поймем, что МакФерсон является наилучшей на данной момет подвеской.

Заключение
В заключение хочу сказать, что в своем реферате я объяснил, что такое подвеска, как она устроена, а также какие параметры она имеет.

Подвеска играет большую роль в современном мире. Подвеска — важнейшая составляющая часть автомобиля, которую подразделяют на два типа: зависимые и независимые. У подвесок существуют параметры, определяющие их качества, свойства и характеристики. С развитием подвесок существенно улучшился комфорт пассажиров. Одна из самых популярных подвесок — МакФерсон. Многие производители используют данную подвеску на переднем оси, так как она дешевая и технологичная.

В настоящее время подвески продолжают активно развиваться. Уже сейчас появляется такой новый вид подвесок, как электромагнитные подвески. Данная подвеска достаточно перспективна, так как имеет ряд преимуществ. Сейчас существуют только три производителя таких подвесок, но, по прогнозам, их число будет увеличиваться.

Список литературы


  1. Ротенберг, Р.В. Подвеска автомобиля. Колебания и плавность хода [Текст]/ Р.В. Ротенберг — Москва: Машиностроение, 1972. — 392 с.

  2. Что такое подвеска МакФерсон, её схема, устройство и принцип действия // voditeliauto.ru URL: http://voditeliauto.ru/poleznaya-informaciya/avtoustrojstva/podveska/mcpherson.html (дата обращения: 03.12.2016).

  3. Обзор самых популярных подвесок // avtopolza.ru URL: http://avtopolza.ru/remont-i-ekspluataciya/obzor-samyx-populyarnyx-tipov-podvesok/ (дата обращения: 09.12.2016).

  4. Раймпель, Йорнсен. Шасси автомобиля: элементы подвески [Текст] — Москва: Машиностроение, 1987. — 288 с.

  5. Виды и типы автомобильных подвесок // unit-car.com URL: http://unit-car.com/ustroystvo/115-tipy-podvesok-avtomobiley.html (дата обращения: 12.11.2016).

  6. УСТРОЙСТВО ПОДВЕСКИ, КАК ОНА РАБОТАЕТ И ИЗ ЧЕГО СОСТОИТ // znanieavto.ru URL: http://znanieavto.ru/hodovaya/podveska-avtomobilya-elementy-sxema-i-raznovidnosti.html (дата обращения: 20.12.2016).

  7. Подвеска // youtube.com URL: https://m.youtube.com/watch?v=myS9Bx3YxxM (дата обращения: 20.12.2016).

  8. Характеристики подвески // studopedia.su URL: http://studopedia.su/5_3600_harakteristiki-podveski.html (дата обращения: 11.01.2017).

  9. Подвеска автомобиля // wikipedia.org URL: https://ru.m.wikipedia.org/wiki/Подвеска автомобиля (дата обращения: 11.01.2017).

Подвеска автомобиля

Муниципальное общеобразовательное учреждение:

средняя общеобразовательная школа –  интернат

п. Горноправдинск. 
 
 
 
 
 
 
 

Реферат. 
 

Тема: “ПОДВЕСКА АВТОМОБИЛЯ” 
 
 
 
 
 
 

Выполнил:                                                                      учащийся 11 класса           

                                                                                         Буслов  Андрей                            

Проверил:                                                                       Храмов Г.А. 
 
 
 
 

Горноправдинск – 2011 

Содержание

1. Подвеска и ее назначение

2. История возникновения и развитие

3. Виды и краткие  характеристики

4. Подвеска автомобиля  КАМАЗ 5511

5. Новейшие разработки

6. Вывод

7. Источники 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1.  Подвеска и ее  назначение 

Подвеска

 
 

Подве́ска (система подрессо́ривания для гусеничных транспортных средств или рессо́рное подве́шивание для безрельсовых транспортных средств) — совокупность деталей, узлов и механизмов, связывающих корпус машины с опорными элементами (колёсами, катками, лыжами и т. п.).  
 
 
 
 

назначение  подвески 
 
 
 
 

Подвеска  предназначена для снижения динамических нагрузок и обеспечения равномерного распределения их на опорные элементы при движении, также служит для  повышения тяговых качеств машины. 
 
 

2. История возникновения  и развитие 

Развитие конструкции  легкового автомобиля привело к  необходимости разработки и применения регулируемых подвесок. Можно назвать  несколько основных причин, которые  заставили инженеров использовать регулируемые подвески на легковых автомобилях.

Во-первых, это  связано со значительными изменениями  нагрузки на подвеску. Произошло снижение собственной массы автомобилей  при повышении их грузоподъемности, особенно малолитражных, малогабаритных и компактных легковых автомобилей. Увеличение массы нагруженного автомобиля по сравнению с порожним достигает ста и более процентов.

Во-вторых, существенно  повысились скорости движения легковых автомобилей. Появилась необходимость  изменения положения кузова и  «ужесточения» подвески для повышения  устойчивости и управляемости. На дорогах  с высококачественным покрытием  максимальная скорость достигла отметки 150… 200 км/ч. (Возможно, это предел, так  как дальнейшее возрастание скорости приведет к резкому снижению безопасности движения и значительному увеличению расхода топлива).

В-третьих, не утратила своего значения проблема повышения  плавности хода и комфортабельности  движения в различных дорожных условиях. Необходимость повышения плавности  хода остро ощущается на отечественных  автомобилях, эксплуатация которых  происходит в весьма разнообразных  дорожных и климатических условиях.

И наконец, в-четвертых, при использовании регулируемых подвесок стало возможным получить дополнительные преимущества и удобства по сравнению с обычной подвеской. Легко можно сохранять или  принудительно изменять положение  кузова и колес относительно дороги. Например, постоянный просвет улучшает работу фар, особенно при дальнем  свете, регулирование обеспечивает возможность подъема кузова для  преодоления препятствий, подъем и  опускание колес для монтажа  и демонтажа шин без домкрата.

Создания пневмоподвесок.

Первым легковым автомобилем массового производства на пневматической подвеске был знаменитый французский автомобиль «Ситроен ДС-19», серийный выпуск которого начался в 1955 г. На всех колесах машины были установлены  регулируемые поршневые пневморессоры. Автомобили «Ситроен» с такими пневморессорами с успехом выпускаются и в настоящее время. Пневморессоры с РКО впервые появились на легковых автомобилях серийного производства в 1957 г. в США. Это была дорогостоящая машина «Кадиллак Эльдорадо». В пневматической подвеске автомобиля использовались РКО диафрагменного типа. Такие же РКО были установлены на серийном автомобиле «Мерседес-Бенц» 300 СЕ выпуска 1961 г. Он оказался одним из последних автомобилей с пневматической подвеской такого типа. Попытки применения РКО диафрагменного типа не получили распространения на легковых автомобилях.

В СССР в начале 50-х гг. велись интенсивные разработки пневматических подвесок для автобусов и грузовых автомобилей. На Всесоюзном совещании по проблемам пневмоподвески были представлены опытные образцы грузовых автомобилей и автобуса с пневморессорами на основе РКО. Позже началось серийное производство автобусов с пневмоподвескои на Львовском и Ликинском автобусных и троллейбусном имени Урицкого (ЗиУ) заводах. Опытный автомобиль «Москвич» с пневматической подвеской был изготовлен в конце 60-х гг. на Ижевском автозаводе.

Интерес к пневматическим подвескам с РКО для легковых автомобилей появился снова, когда  выяснилась возможность применения РКО рукавного типа в сочетании  с электронными системами управления. В настоящее время управляемые  пневматические подвески применяют  многие ведущие автомобилестроительные заводы Европы, США и Японии. 
 

 
 
 
 

3. Виды и краткие  характеристики 

ТИПЫ  ПОДВЕСОК

По  способу соединения с корпусом (рамой) машины

    * Жёсткие

    * Полужёсткие  (тракторные)

    * Мягкие (эластичные и упругие)

  По связи колёс  с упругими элементами

Двухрычажная подвеска

    * С  продольными рычагами (маятниковая)

    * С  поперечными рычагами

           Многорычажная

           Двухрычажная

           Однорычажная

    * Телескопическая

По  способу соединения колёс между собой

    * Независимая  (индивидуальная).

    * Блокированная  (зависимая, устаревшее — балансирная)

    * Смешанная

  По типу упругого  элемента

Механическая  подвеска, упругим элементом которой  является листовая рессора

    * Пневматическая  — Подвеска, в упругих элементах  которой используется сжатый  газ, обычно воздух или сухой  азот. К этому типу относится  и гидропневматическая подвеска (англ.)русск..

    * Пружинная  — Механическая подвеска, упругим  элементом которой является пружина  подвески

    * С  листовой рессорой — Механическая  подвеска, упругим элементом которой  является листовая рессора

    * Торсионная  — Механическая подвеска, упругим  элементом которой является торсион

  По управляемости

    * Активная (управляемая)

    * Полуактивная (управляется только дорожный просвет)

    * Пассивная  (неуправляемая) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Схема работы зависимой  подвески колес автомобиля

Зависимая подвеска — вариант при котором колеса одной оси автомобиля связаны между собой жесткой балкой. При наезде на препятствие одного из колес, второе наклоняется на тот же угол.

     Задняя  зависимая подвеска

     Типичным  представителем такой конструкции  может служить задняя подвеска с  цилиндрическими винтовыми пружинами  в качестве упругих элементов. Как  пример можно привести конструкцию  задних подвесок классических «Жигулей». В этом случае балка заднего моста «подвешивается» на двух винтовых пружинах и дополнительно крепится к кузову при помощи четырех продольных рычагов. Кроме этого, для улучшения  управляемости, уменьшения крена кузова в поворотах и улучшения плавности  хода устанавливается поперечная реактивная штанга.

       
 
 
 
 

     Основным  недостатком этого типа подвески является значительная масса балки  заднего моста. Этот показатель особенно возрастает, когда мост выполняется  ведущим: приходится «нагружать» балку весом картера главной  передачи, редуктора и т.п. А приводит все это к возрастанию так называемых неподрессоренных масс, из-за чего значительно ухудшается плавность хода и появляются вибрации. Одна из первых и наиболее распространенных конструкций зависимой подвески — с продольными или поперечными рессорами и гидравлическими амортизаторами.

 
 
 
 
 
 
 

     Ее  до сих пор применяют на грузовиках, коммерческих автомобилях и на некоторых  моделях внедорожников. Это наиболее простой вариант решения задней подвески: мост «подвешивается» на продольных рессорах, закрепленных в  кронштейнах кузова. Кроме этого, к балке заднего моста крепятся амортизаторы. В такой конструкции  рессоры выполняют также функции  направляющих элементов, то есть связывают  колесо с кузовом и определяют его кинематику.

          Плюс зависимой задней подвески подобного типа — очевидная простота конструкции, правда, это имеет какое-либо серьезное значение только для производителя. На практике же рядового автомобилиста ожидают только минусы: недостаточная эффективность работы рессор, как направляющих элементов. При достижении высоких скоростей относительно «мягкие» рессоры оказываются не в состоянии придавать заднему мосту необходимое положение в пространстве, отчего сильно ухудшается сцепление шин с дорогой, и, как следствие, проявляется неудовлетворительная управляемость машины на высоких скоростях. 
 

 

           Справа — рессорная подвеска, слева — пружинная на четырех продольных рычагах

     Рессорная подвеска имеет простую конструкцию, высокую надежность, выдерживает  очень большие нагрузки и поэтому  чаще всего применяется на тяжелых  джипах и пикапах. Но в погоне за ценой и надежностью автопроизводители используют рессорные подвески и на более легких недорогих внедорожниках. Пружинные подвески немного сложнее рессорных, но при этом компактны и обычно довольно мягкие и длинноходные и устанавливаются на более легких и комфортных внедорожниках. В остальных же случаях на паркетниках и спортивных городских внедорожниках применяются различные варианты независимых рычажных задних подвесок. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Схема работы независимой  подвески колес автомобиля

Независимая подвеска — вариант при котором колеса одной оси автомобиля не связаны жестко друг с другом. При наезде на препятствие, одно из колес может менять свое положение, не изменяя при этом положения второго колеса. 

 
 

     Передняя  подвеска. справа — торсионная, слева — пружинная. 

     Подвеска  типа «ДеДион»

     Стремясь  как можно больше «облегчить» задний мост, инженеры многих автомобильных  компаний начали применять подвеску типа «Де Дион», названную по имени своего изобретателя, француза Альберта Де Диона. Главное ее отличие — картер главной передачи теперь отделен от балки моста и прикреплен непосредственно к кузову. Теперь крутящий момент передается от двигателя автомобиля к ведущим колесам через полуоси, качающиеся на шарнирах равных угловых скоростей. Этот тип подвески может быть как зависимым, так и независимым. Нечто похожее применяется на внедорожных автомобилях, в конструкции передней подвески независимого типа.

admin

E-mail : admin@volonter61.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о