Ркка автомобили – Советский автопром в годы Великой Отечественной войны :: Новости коммерческого транспорта

Машины Красной Армии времен Великой Отечественной войны

За историю человечества мир не знал войны кровопролитнее, чем Великая Отечественная. Борьба шла на её фронтах не только между народами, но и между техникой.

Изначально к войне наша страна была не готова, в отличии от нас, фашистская Германия была лучше вооружена, у них были современные танки, была на порядок лучше автомобильная техника. В ходе войны наш народ сплотился в кулак, произошла мобилизация сил, ученые, инженеры создали множество хорошей техники, не уступающей по параметрам технике фашистов. Наши машины не просто прошли от Москвы до Берлина, они внесли огромный вклад в победу над фашисткой Германией.

Начнём с мотоциклов, как никак они самые маленькие «вояки». Роль моторизованных частей нашей доблестной Красной армии в этой победе велик. Мотоциклы успешно помогали нашим воинам в разгроме немецко-фашистских захватчиков под Москвой, Сталинградом, Ярцево, на территории Австрии, Чехословакии, Польши и Германии. Мотоциклетные части входили в состав механизированных и танковых корпусов, танковых армий. Обладая большой подвижностью и огневой мощью, их использовали не только как средство передвижения, связи, разведки, но также для удержания и закрепления захваченной у противника территорий и самостоятельных действий на флангах противника.

М-72

На вооружении у Советской армии в основном стояли легендарные тяжелые мотоциклы М-72, «прародители» современных «Уралов». Эти мотоциклы выпускались крупной серией с 1941 по 1960 год на Московском мотоциклетном заводе (ММЗ) “Искра”, Горьковском мотоциклетном заводе (ГМЗ), Ирбитском мотоциклетном заводе (Ирбит), в Ленинграде на заводе «Красный Октябрь», в Киеве на заводе (КМЗ). Во время войны часть двигателей для этих мотоциклов поставлял московский завод ЗиС.

ТИЗ АМ-600

Так же использовались мотоциклы ТИЗ АМ-600. Эта модель мотоциклов, выпускалась с 1935 по 1941 годах в Таганроге «Таганрогский инструментальный завод № 65 имени товарища Сталина»), а после эвакуации, Тюменским мотоциклетным заводом с 1941 по 1943 г.г.

Harley-Davidson WLA42

По мимо отечественных мотоциклов на фронтах ВОВ нашим воинам помогали американские «Харлей-Дэвидсон ВЛА-42» (Harley-Davidson WLA42). Эта модель была специально разработана для военного времени. ВЛА-42 использовался в варианте «соло», так же на них устанавливали коляски от нашего мотоцикла М-72. Эти мотоциклы зарекомендовали себя в тяжелых условиях на фронте с очень хорошей стороны. По разным данным в военные годы в СССР «Харлеев» было поставлено по Ленд-Лизу от 30 до 58 тысяч. После Великой Отечественной они также продолжали служить. По воспоминаниям ветеранов материальную часть ГАИ (ОРУД) Владивостока в послевоенные годы составляли именно «Харлей-Дэвидсон ВЛА-42».

Что касается автомобилей, то для борьбы с немецко-фашистскими захватчиками было мобилизовано все, что имелось в народном хозяйстве. Легковые автомобили, первый в мире

полноприводный легковой автомобиль с закрытым кузовом седан, знаменитая “Эмка” (ГАЗ-М1), модернизированный легковой командирский автомобиль (ГАЗ-11-73), полноприводный ГАЗ-61, а также семиместный представительский автомобиль с кузовом «лимузин» (ЗИС-101), выпускавшийся на Заводе им. Сталина (Москва) в 1936—1941 годах. Чуть позже на службу Красной армии поступили первые легковые вездеходы ГАЗ-64 и ГАЗ-67, которые использовали как штабные автомобили, так и тягачи для легких орудий и минометов.

ГАЗ-М1

ГАЗ-М1, выпускался в черном цвете с красной полосой, но до войны не все “Эмки” выпускались чёрными. Попадались и другие цвета, но редко.

ГАЗ-11-73

Легковые автомобили ГАЗ-11-73, на заводе чаще всего окрашивались в черный, в небольших количествах в темно-синий, вишневый или коричневый цвета. Производить эти машины начали перед войной, поэтому большинство модернизированных «эмок» отправили на фронт, где они использовались в качестве командирских машин старшего офицерского состава. На фронте ГАЗ-11-73 для маскировки перекрашивали в стандартный защитно-зеленый цвет (хаки), хром чтобы те не блестел, также прятали под слоем краски.

ГАЗ-61

На бездорожье ГАЗ-61 показывал высокую скорость, был надёжен и неприхотлив. Во время Великой Отечественной войны ему доверяли высший командный состав, маршал Константин Константинович Рокоссовский, Георгий Константинович Жуков и Иван Степанович Конев. Именно во время поездки на нем погиб от осколка снаряда генерал армии Иван Данилович Черняховский.

ЗИС-101

ЗиС-101 был первым советским представительским автомобилем, сошедший с конвейера 18 января 1937 году. В то время эта модель была эволюционная, в ней впервые применили множество новых технических решений, ранее не применявшихся в практике отечественного автомобилестроения. Машина имела лонжеронную раму, зависимую рессорную подвеску всех колес, вакуумный усилитель тормозов, расположенные в головке цилиндров клапаны со штанговым приводом. После модернизации (в 1940 году) автомобилю присвоен индекс

ЗИС- 101А.

ГАЗ-64

ГАЗ-64 — полноприводный армейский автомобиль с упрощённым открытым кузовом, имевшим вырезы вместо дверей. Был первым советским серийным внедорожником, предназначался для использования в качестве командирского автомобиля и лёгкого артиллерийского тягача, но на фронте использовался и как транспортное средство пехоты, способное при кратковременной перегрузке перевезти до десяти бойцов. Красноармейцы прозвали этот автомобиль «козликом», это прозвище затем перешло и на другие модернизированные модели ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б.

Существует легенда, что на глаза начальнику ГБТУ РККА, генерал-майору И. П. Тягунову попалась статья о начале серийного выпуска джипа “Bantam BRC40” из американского журнала Automoutive Industries, это побудило генерал-майора И. П. Тягунову создать «советский Бантам». Его инициативу поддержал Нарком тяжёлого машиностроения В. А. Малышев, в свою очередь, распорядившийся ни в чём не отступать от прототипа (несмотря на возражения конструкторов), это предопределило узкую колею до 1250 мм и зауженный кузов ГАЗ-64. В январе 1941 года задание на создание этого автомобиля было поручено конструкторам одновременно двух заводов – ГАЗу и НАТИ. В задании жёстко указывались параметры нового автомобиля, длина и колея машины, грузоподъёмность (400 кг), а также срок службы (5000км). Более удачный по компоновке и плавности хода на пересечённой местности (плавность влияла на стрельбу из пулемёта на ходу) опытный автомобиль НАТИ-АР оказался технологически более сложным и потому в условиях военного времени в серию не пошёл. Разработка ГАЗ-64 (позже и БА-64) была поручена ведущему конструктору В. А. Грачёву, который должен уложится в рекордно короткие сроки, с 3 февраля по 25 марта 1941 года. Объяснялось широкой унификацией машины с серийно выпускавшимися в то время на ГАЗе автомобилями ГАЗ-61, ГАЗ-ММ и ГАЗ-М-1. На полигоне ГБТУ РККА с 15 по 27 апреля 1941 года “Козлик” успешно прошёл войсковые испытания. В августе 1941 года вышли первые машины серии ГАЗ-64, собранных по обходной технологии. До конца 1941 года было выпущено 601 машина, а с учётом опытного образцы сошло с конвейера 602. В то время ГАЗ-64 на заводе был фактически единственным серийным легковым автомобилем.

ГАЗ-67

В 1944 году ГАЗ-67Б модернизировали, автомобиль получил усиленные по ряду узлов передний мост и трансмиссию. Шариковые радиально-упорные шкворневые подшипники поворотных цапф переднего моста, наследованные от ГАЗ-61, были низким ресурсом (от 5 до 8 тысяч км). В ноябре 1944 года их заменили на подшипники скольжения типа «Уайт», у которых был больше ресурс. При этом новые подшипники были ремонтопригодными и не боящиеся ударных нагрузок. По мимо этого они не были так чувствительны к загрязнениям из-за ненадёжности уплотнения сфер шаровых опор. Больше претензий к узлу при эксплуатации не возникало. Примененное техническое решение шкворневых опор оказалось удачным и впоследствии долгие годы применяли на других лёгких вездеходах завода:

ГАЗ-69, ГАЗ-62, ГАЗ-М72, ГАЗ-М73. После 15 ноября было внедрены усиленные крепления подшипников ступиц передних колёс. Улучшили уплотнение шлиц переднего карданного вала. После 25 октября улучшения коснулось крепления передних рессор с помощью сквозных болтов вместо стремянок. Заменили плоские резиновые подушки стоек амортизаторов на более долговечные, шарнирные соединения. Внедрили более жёсткие диски колёс с увеличенной на 0,5 мм (до 3,6 мм) толщиной металла и упрощённой конфигурации. С 5 ноября 1944 года был уменьшен угол до 2 градусов наклон оси шкворня вперёд (кастор), эти изменения были внесены для уменьшения «виляния» колёс. В итоге с 23 октября на двигатель поставили более совершенный распределитель типа Р-15, оптимального улучшенный с распределителем Р-12 6-ти цилиндрового двигателя

ГАЗ-11. На свечи зажигания вместо медных пластин установили изолированные высоковольтные провода, они обеспечивали поддержание своей стабильной регулировки и лучшую пылевлагозащищённость электрических соединений с возможностью экранирования их от создаваемых радиопомех.

Перед войной автомобильные войска Красной армии и материальное снабжение в основном комплектовались автомобилями ГАЗ-АА и ЗиС-5. В ходе войны эти автомобили были максимально упрощены, железные кабины заменялись на фанерные, устанавливались угловатые крылья, место двух ставилась одна фара и т.д.. Упрощенные автомобили ГАЗ-АА и ЗиС-5 получили новые индексы, ГАЗ-ММ и ЗиС-5В. Трехосных автомобилей повышенной грузоподъемности ГАЗ-ААА и ЗиС-6 было гораздо меньше, как, впрочем, и ярославских грузовиков ЯГ-6 и ЯГ-10, полугусеничных машин ЗиС-42 и ГАЗ-60, газогенераторных ЗиС-13 и ГАЗ-42. Личный состав и раненых перевозили на автобусах ЗиС-8 и ГАЗ-03-30. База последнего послужила для санитарного автобуса ГАЗ-55.

ГАЗ-АА

Благодаря массовому конвейерному производству, ГАЗ-АА перед войной был самым популярным автомобилем. Грузоподъемность у грузовика была 1,5 тонны, в связи этим получил название «полуторка». Второе, но менее популярное название этого грузовика «полундра». Этот грузовик был неприхотлив и надежен. В годы войны «полуторка» сослужила добрую службу советским солдатам, в связи с чем машина-герой во многих городах установлена на постамент.

ЗиС-5 и ГАЗ-ММ

ГАЗ-03-30 (Автобус созданный на базе ГАЗ-АА)

Автобус ЗиС-8 созданный на базе ЗиС-5

Немаловажную роль сыграли поставки техники от союзников по ленд-лизу. Они передали нам около пятидесяти моделей автомобилей от американских, английских и канадских фирм. Больше всего поступило: Willys MB и Bantam 40RC – первые в мире джипы созданы на базе амфибия Ford GPA, грузовики Chevrolet G7107 и C60L, Ford G8T, Dodge WC-51 и WF-32, “тяжеловесы” Mack и Diamond T980. Самыми распространенные из них, судя по всему, были грузовики REO и Studebaker US 6х6 и 6х4. На фронт по ленд-лизу поступило сотни тысяч автомобилей.

Willys MB

Легендарный американский джип «Willys MB» (Виллис) времён Второй Мировой Войны появился ещё на самой заре автомобильного века, но до войны особого интереса ни у кого не вызывал. И лишь всеобщая автомобилизация Второй Мировой Войны поставила перед конструкторами вопрос о создании транспортного средства повышенной проходимости, которым было бы бездорожье не почем.

Армии США к 1941 году потребовался разведывательный автомобиль небольшой массы, который без труда мог преодолевал бездорожье. В конкурсе по созданию автомобиля участвовало 135 американских фирм. Военные заказчики поставили перед конструкторами сложнейшие условия, но как ни странно, лучше всего с заданием справились конструкторы не именитых автогигантов, а небольшой малоизвестной компании по производству малолитражек «American Bantam». 23 сентября 1940 года армейским заказчикам был представлен прототип будущего «Виллиса». Военные остались им удовлетворены несмотря на то, что масса получилась на 330 кг выше желаемой. Поняв, что первоначальное требование было нереальным, военные изменили этот пункт конкурса.

Оригинальный проект от «Bantam» был переработан с учётом наработок Ford, и Willys, после его военные заказчики выдали каждой из трёх фирм заказ на 1500 внедорожников. Соответственно новые внедорожники назывались Willys MA, Ford GP и Bantam BRC 40. В июне 1941 года с конвейера выехал первый Willys MA. Начавшая Вторая Мировая Война вынудила военное ведомство США дать срочное указание развернуть массовое производство новых автомобилей. Летом 1941 года джипы от всех трёх производителей были сильно модернизированы на базе конструкции фирмы «Willys» – так зародился джип «Willys MB».

У кузова «Виллиса» есть свои особенности, она из главных, это вырезы место дверей, лобовое стекло которое откидывается на капот и наличие складывающего брезентового верха, на бортах крепились, лопата, топор и прочий «полевой» инструмент, а снаружи сзади крепились канистра и запасное колесо которое по наше время устанавливается на том же месте. В угоду военного времени, бензобак разместили под водительским сиденьем, которое при каждой заправке приходилось откидывать.

Для ночного ремонта или передвижения в темноте без устройства для светомаскировки, была особая конструкция фар. Из-за чего фары были немного утоплены относительно решетки радиатора, это связано с особым креплением. Достаточно было открутить по одной гайки и оптика тут же перевертывалась рассеивателями вниз, становясь источником света.

На внедорожник устанавливали четырехцилиндровый двигатель объемом 2,2 лит., мощностью 60 лошадиных сил, который работал в паре с трехступенчатой механической коробкой передач. Максимальную скорость мог развить до 104 км/ч. Скорость все же была главной задачей внедорожника, предназначение его было в преодолении разного рода препятствий. «Виллис» с этим отлично справлялся и замечательно чувствовал себя на бездорожье (брод мог преодолеть глубиной до 0,5 метра).

Трансмиссия устанавливалась с двухступенчатой раздаткой Dana 18 фирмы Спейсер, которая, при включении понижающей передачи, уменьшала число оборотов, идущих от коробки к мостам в 1,97 раза, а так же служила для выключения переднего моста при движении по шоссе. Вместимость топливного бака была 57 литров горючего, а допустимую нагрузку, которую внедорожник был в состоянии перевезти составляла 250 кг. Рулевая система была без гидроусилителя, зато с червячным редуктором который понижал обороты рулевого колеса в 14 раз, но это не спасало, руль был достаточно тугим.

По программе ленд-лиза в СССР с 1942 года начали поступать «Виллисы» разной модификаций. Автомобиль хорошо зарекомендовал себя в условиях боевых действий. Внедорожник служил у нас как машина разведки, командного состава, а так же была тягачом пушек. На некоторые«Виллисы» устанавливались стрелковое оружие и пулеметы. Были эти внедорожники и у медиков, с установленными носилками. Пародоксально, но многие ленд-лизовские Джипы были не виллисовской, а фордовской продукцией, тем не менее у нас в стране получили известность под названием «Виллис». За годы войны фирма «Willys» произвела больше трехсот пятидесяти тысячи Джипов, «Ford» немного меньше около 280 тысяч. В СССР по ленд-лизу было отгружено чуть больше пятидесяти тысяч машин, при этом, часть из них поступала к нам в виде машинокомплектов, которые собирались у нас.

Американские машины были незаменимыми помощниками на ровне с нашими «эмками», «козликоми» и любимцами красноармейцев, а также одним из символов Великой Отечественной. Виллис стал эталоном для создания легких, выносливых внедорожников. Тем не менее, эти, в общем-то, замечательные машины были и с недостатками. В отличии от наших «козликов» им требовались хорошие масла, высокооктановый, дефицитный бензин и это делала их дорогими в обслуживании в военное время, когда была нехватка всего. За слабую устойчивость на поворотах, вызванной узкой шириной при высоко расположенном центре тяжести вообще говорить не стоит. В общем дороги они и опасными в использовании.

Studebaker us 6×8

Благодаря мобильности автомобильного транспорта Красная армия могла осуществлять быструю и крупномасштабную доставку и перевозку войск, вооружения, боеприпасов, продовольствия, обмундирования, эвакуацию в тыл гражданского населения и раненых, а также поврежденной военной техники. По знаменитой Дороге жизни во времена блокады Ленинграда автомобильный транспорт также сыграл важнейшую роль, обеспечив связь осажденного города с внешним миром. Была осуществлена крупномасштабная перевозка во время Московской, Сталинградской, Курской битв. В 1944 году благодаря автотранспорту стало возможным Красной армии перейти к освобождению от немецких захватчиков оккупированных стран Европы, Польши, Венгрии, Чехословакии, Румынии, Югославии, а также Болгарии. Наиболее масштабные автомобильные перевозки осуществлялись в период Берлинской операции, объем перевезенных грузов составил свыше 1.2 млн тонн, а среднесуточный пробег автомобилей до 350 км. Всего за годы войны автомобилями перевезли около семисот тысяч тонн грузов (что составляет приблизительно сорок миллионов железнодорожных вагонов). Больше половины от общего объема перевозок осуществились на автомобильном транспорте.

В связи с нехваткой военных автомобилей в Великую Отечественную войну гражданские автомобили переоборудовали в боевые машины реактивной артиллерии. Монтировали гвардейские минометы, многозарядную пусковую установку «катюшу» на автомобили БМ-8, БМ-13, БМ- 31-12. С весны 1942 года их устанавливали преимущественно на ввозимые по ленд-лизу английские и американские полноприводные автомобили. Самым известным среди них был Studebaker US6. За время Великой Отечественной войны было создано множество вариантов снарядов РС и пусковых установок к ним; наша промышленность за эти годы произвела более 10 тысяч боевых машин реактивной артиллерии. Катюша признанна самым сокрушительным наземным оружием Второй мировой войны. Из-за звука, издаваемого оперением ракет немецкие оккупанты прозвали её «орга́н Сталина».

БМ-13

В СССР перед Великой Отечественной войной на базе автомобилей М-1, ГАЗ-ААА, ЗиС-6 и др. были разработаны бронеавтомобили различных типов, которые различались по своей массе и вооружению на три категории: легкую бронемашину до 4 т, БА-20, ФАИ-М, БА-64Б с установленным пулеметным вооружением, средняя бронемашину от 4 до 8 тон, БА-6, БА-6М, БА-9, БА-10 и тяжелую, вес которые был более 8 тон, БА-11, БА-11Д, с пушечным и пулеметным вооружением.

БА 20

БА-10

БА-11

Кроме них в начале войны существовали плавающие бронеавтомобили ПБ-4 и ПБ-7, специализированные для передвижения по железной дороге БА-20, БА-10 и санитарно-транспортный бронеавтомобиль БА-22.

Бронемашины имели несущие корпуса, преимущественно закрытого типа и башню кругового вращения. Шасси у них были двух и трехосные, за частую полноприводные, с пневматическими пулестойкими шинами. Но в начале войны стала очевидно, что бронеавтомобили для артиллерии и ударов авиации уязвимы, к тому-же страдала проходимость, из-этого их использование к 1942 году было практически прекращено. Только легкие БА-64 и БА-64Б продолжали использовать для разведки и связи. Бронемашины того времени послужили прообразом бронетранспортеров, у которых сегодня несколько другие и задачи цели.

Я-12

Что касается гусеничной вездеходов, то они в основном использовались в качестве артиллерийских тягачей. Основу парка составляли тягачи С-2 Челябинского завода и Я-12, Я-13 Ярославского автомобильного завода, перешедшего целиком на их выпуск с 1943 года. В ходе войны тракторные заводы перешли на выпуск танков и самоходных артиллерийских установок.

Новые образцы последних начали создаваться на танковых шасси с конца 1941 года, когда стало ясно, что для эффективной поддержки подвижных соединений пехоты и танков, противотанковой обороны войск требуется и подвижная артиллерия.

Благодаря героизму красноармейцев, трудовых подвигов тыловиков, надежности и неприхотливости нашей техники, Красная Армия разгромила фашистскую Германию, не смотря на то, что по началу войны они были на порядок лучше вооружены.

Источник

Бронированные, гусеничные и даже десантные: армейские легковушки СССР 30-х годов

На этом этапе история военных автомобилей СССР тесно переплелась с трудным становлением всей автомобильной промышленности, поставлявшей в РККА практически всю свою продукцию, часто имевшую американские корни. Несмотря на откровенное копирование, все они в достаточно короткий срок смогли насытить отечественной автотехникой как народное хозяйство, так и Красную армию.

Начало перехода на собственные автомобили отсчитывают от ввода в строй в январе 1932 года крупнейшего советского промышленного предприятия — Нижегородского автомобильного завода (НАЗ), переименованного осенью того же года в Горьковский автомобильный (ГАЗ). Его главной продукцией были простейшие массовые легковушки ГАЗ-А и ГАЗ М-1, а гордостью Московского автозавода являлись, наоборот, самые мощные, совершенные и комфортные машины ЗИС-101.

Об их базовых версиях уже всё давным-давно известно, поэтому эту статью мы посвящаем малоизвестным и порой секретным армейским версиям от простых разъездных командирских машин и пикапов до носителей новых образцов вооружения, автотехники повышенной проходимости и достаточно совершенных легких бронемашин.

Стандартный 40-сильный легковой автомобиль ГАЗ-А двойного назначения

ГАЗ-А (1932–1936 гг.)

Простая и неприхотливая легковушка ГАЗ-А с открытым пятиместным кузовом, идентичная американскому прототипу Ford-A и унифицированная с грузовиком ГАЗ-АА, с первых же дней производства в больших объемах поступала во все подразделения вооруженных сил СССР.

Военные исполнения автомобиля ГАЗ-А

В первой половине 1930-х простота, практичность, надежность и хорошая для тех времен проходимость сделали ГАЗ-А основным легковым автомобилем Красной армии. Он служил разъездной машиной офицеров среднего командирского звена, использовался для штабных целей, связи и доставки срочных депеш. В РККА его оснащали глухим тентом с целлулоидными боковыми окнами, а на некоторых обычные двери заменяли брезентовыми фартуками.

Серийный открытый легковой автомобиль ГАЗ-А в Красной армии

На машинах ГАЗ-А впервые появились компактные армейские радиостанции серии 5АК со стойками для подъема и натяжения антенны. В 1939-м автомобили проходили испытания на специальной подвеске под фюзеляжем тяжелых бомбардировщиков для транспортировки по воздуху и посадочного десантирования.

Легкая мобильная радиостанция 5АК «Призма» на автомобиле ГАЗ-А

В 1935 году в Научном автотракторном институте (НАТИ) на ГАЗ-А была оборудована командирская пожарная машина быстрого реагирования с передним водяным насосом, которую планировали использовать в военно-воздушных подразделениях РККА. В ее задней части помещался кожух для рукавов в скатках, а всасывающие коммуникации перевозили в специальных ящиках-коробах, игравших также роль подножек.

Опытная пожарная машина конструкции НАТИ на шасси ГАЗ-А

Машина ГАЗ-А стала основой ряда оригинальных поисковых конструкций повышенной проходимости. В 1933-м она появилась в трехосном исполнении ГАЗ-ТК для монтажа безоткатной пушки. Затем на ее агрегатах собрали второй трехосный вездеход ГАЗ-АААА и полугусеничную машину с движителями Kegresse (о них читайте в следующих статьях).

Цельнометаллический пикап ГАЗ-4 для фельдъегерской службы

В Красной армии простой и неприметный цельнометаллический пикап ГАЗ-4 на шасси ГАЗ-А, помимо доставки срочных донесений и грузов, перевозил шестерых военнослужащих или счетверенный пулемет, снабжался специальными штабными кузовами с радиостанцией и санитарными версиями с повышенным расположением крыши.

Пикапы ГАЗ-4 с четырьмя спаренными пулеметами на параде в Москве (кинокадр)

Самыми же оригинальными стали экспериментальные облегченные машины с подвеской на удлиненных рессорах, открытыми кабинами и кузовами для размещения нескольких солдат-парашютистов, которые транспортировали в трюмах или под фюзеляжами тяжелых бомбардировщиков для доставки в заданный район десантирования.

Облегченные машины в ожидании навески под фюзеляжем самолета ТБ-3	Открытый ГАЗ-4 для транспортировки в трюмах военных самолетов (кинокадр)

Основной боевой машиной на шасси ГАЗ-А был легкий разведывательный бронеавтомобиль ФАИ, который первоначально базировался на советско-американском шасси Ford-A и снабжался поворотной башней с 7,62-мм пулеметом. В 1934 году к его серийному производству приступил Выксунский завод дробильно-размольного оборудования (ДРО) из городка Выкса.

Разведывательные бронемашины ФАИ на майском параде 1936 года

Через два года появился железнодорожный вариант, у которого на обычные колеса с пневматическими шинами надевали металлические колеса с ребордами (бандажи).

Железнодорожный вариант броневика ФАИ со съемными бандажами

ГАЗ М-1 (1936–1943 гг.)

Легендарный ГАЗ М-1 (Молотовец первый), лучше известный как «эмка», применялся в Красной армии в своем обычном обличье прочного и удобного пятиместного седана с 50-сильным мотором, служившего разъездной и штабной машиной офицеров всех уровней до высшего командного состава. Ее серийный выпуск прекратился через два месяца после начала Великой Отечественной.

Легковой автомобиль ГАЗ М-1 раннего выпуска на службе госбезопасности

В первые годы войны из оставшихся деталей удалось собрать небольшую партию «эмок» упрощенной комплектации. Они лишились одной штатной фары, молдингов, указателей поворотов, гнутых бамперов и колесных колпаков, снабжались светомаскировкой, звуковыми спецсигналами и поисковой фарой.

Гражданский ГАЗ М-1 в «военной форме» с маскировочными козырьками на фарах

Взвод машины боевой: «эмка» в разгар войны с одной фарой и прямым бампером

Простой цельнометаллический пикап ГАЗ-415 (М-415) с двухместной кабиной и кузовом с продольными скамьями в стандартном исполнении служил в РККА для перевозки шести человек личного состава, установки радиостанций и на парадах часто возглавлял колонны автобронетехники.

Знаменосцы на пикапе ГАЗ-415 возглавляют военный парад в Ленинграде

В конце 1930-х из нескольких перспективных более мощных производных версий «эмки» ни одна машина не получила широкого признания в армии. Исключением можно считать автомобили ГАЗ-11-73 с американским 76-сильным двигателем Dodge Six (ГАЗ-М) и измененной облицовкой передка: накануне войны все они поступили в Красную армию как командирские и штабные версии. В разгар войны собрали еще несколько экземпляров, а пик их производства пришелся на первый мирный 1946 год.

Серийный седан ГАЗ-11-73 — модернизированная более мощная «эмка»

Еще в 1940-м на этом шасси собрали опытные пикапы ГАЗ-11-415 с двумя откидными скамейками на шесть человек, но организацию их выпуска прервала война.

НАТИ-ВМ (1937–1938 гг.)

Это был один из самых оригинальных автомобилей на усиленном шасси М-1, построенный в НАТИ в двух экземплярах и имевший заводское обозначение ГАЗ-ВМ (Вездеход молотовец). Первый вариант являлся пикапом с двухместной кабиной и грузовой платформой от модели ГАЗ-415 для доставки шести военнослужащих.

Полугусеничный пикап-тягач НАТИ-ВМ на шасси ГАЗ М-1. 1938 год

Вторым был штабной автомобиль с открытым двухдверным кузовом с коротким багажником. Его характерными атрибутами являлись складной столик для военных карт и отсек для хранения служебных документов и личного оружия.

Испытания штабной машины НАТИ-ВМ с открытым кузовом на местности

Обе машины снабжались короткими гусеничными движителями с фрикционным приводом резинометаллических лент от двух обрезиненных ведущих колес, смонтированных на заднем мосту от грузовика ГАЗ-ММ. При снятии гусениц вездеход превращался в трехосный автомобиль с колесной формулой 6×4, способный двигаться по шоссе со скоростью 60 км/ч. В полугусеничной версии она снижалась до 48 км/ч. При движении по снегу на передние управляемые колеса монтировали лыжи.

Легкий тентованный пятиместный штабной автомобиль с передними лыжами

На практике эти вездеходы оказались слишком тяжелыми, маломощными и трудными в управлении на глубоком снегу. Для решения этих проблем в 1939-м на шасси ГАЗ-11-73 построили новый вариант В-11, но с началом проектирования легких полноприводных машин работы по этой теме были прекращены.

Бронеавтомобили на шасси ГАЗ М-1

Единственным серьезным военным предназначением «эмок» были легкие броневики двух серий. Первый ФАИ-М являлся модернизацией модели ФАИ, которая сводилась к перестановке старого бронекорпуса на новое удлиненное шасси ГАЗ М-1.

Пулеметная бронемашина ФАИ-М с задней площадкой для запасного колеса

При этом на освободившемся заднем свесе установили топливный бак с защитным бронелистом и уложили запасное колесо. По решению военной комиссии машина обладала «неполноценным бронированием» и применялась как вспомогательная боевая единица.

Самый распространенный в РККА бронеавтомобиль БА-20 на базе ГАЗ М-1

Летом 1936 года Выксунский завод ДРО приступил к сборке нового бронеавтомобиля БА-20 с более вместительным корпусом из наклонных листов катаной стали Ижорского завода. На нем применяли старую башню от модели ФАИ или новую коническую с пулеметом ДТ, пулестойкие шины с упругим резиновым наполнителем и радиостанцию с поручневой антенной, смонтированной на кронштейнах вокруг корпуса.

БА-20 в охране переговоров представителей РККА и Вермахта о передаче советской стороне города Брест-Литовска. 21 сентября 1939 года

Железнодорожный броневик снабжался четырьмя съемными металлическими колесами с ребордами, для установки которых служил подъемный домкрат. При движении по рельсам рулевой механизм блокировался в нейтральном положении.

Железнодорожный вариант БА-20 с металлическими колесами. 1938 год

В 1939-м в производство поступил модернизированный вариант БА-20М на специальном усиленном шасси ГАЗ-МС. Он отличался измененной формой корпуса, более высокой расширявшейся книзу башней конической формы, усиленным бронированием и новыми радиосредствами. В этой серии также существовал железнодорожный вариант со сменными колесами.

Колонна бронемашин БА-20М перед парадом на Красной площади. 1939 год

Броневики серии БА-20 участвовали в советско-японских столкновениях, финляндской войне и на первом этапе Великой Отечественной практически все были уничтожены или захвачены противником. Они применялись в немецких полицейских, горнострелковых частях и подразделениях СС. В Финляндии трофейные машины были модернизированы и оставались на воинской службе до начала 1950-х.

Перекрашенный трофейный БА-20 в финском поселке Вяртсиля (из архива Esa Muikku)

В область военизированных легковых машин Московский автозавод имени В. И. Сталина тоже внес свою посильную лепту, создав малоизвестные специальные версии своей представительской модели ЗИС-101, служившие личными машинами руководства СССР и командования Красной армии.

ЗИС-101 (1936–1941 гг.)

Первый советский легковой автомобиль высшего класса ЗИС-101, базировавшийся на американской модели Buick Eight, разрабатывался и испытывался под пристальным вниманием ОГПУ и НКВД, так как им предстояло пользоваться главным персонам государства и в первую очередь Верховному главнокомандующему И. В. Сталину, его охране и сотрудникам спецслужб. Для выполнения этих функций ЗИС-101 прошел испытания в Наркомате обороны и оперативном отделе НКВД.

Сталин со своими соратниками осматривает 110-сильный ЗИС-101. 1936 год

В 1940 году на базе серийной модели ЗИС-101А были собраны два опытных образца ЗИС-101Э (Экстра) с форсированным до 120 л.с. двигателем, весившие около четырех тонн каждый. Обычный со стороны кузов был собран из высококачественной легированной стали и оснащен пуленепробиваемыми стеклами, способными выдержать винтовочный выстрел с дистанции 75 метров. В комплектацию машины входили дополнительные звуковые сигналы, светомаскировочные фары, средства связи и специальные шины с двойными камерами. Несмотря на все старания, бронированный ЗИС, уступавший иностранным прототипам, практически не использовался.

Опытный образец бронированного спецавтомобиля ЗИС-101Э. 1940 год

Из других машин этой гаммы косвенное отношение к военной службе имели кабриолеты ЗИС-102 и фаэтоны ЗИС-102А, которые накануне войны принимали участие в военных парадах на Красной площади, возглавляя колонны военной техники.

Представительский штабной фаэтон ЗИС-102А на майском параде в Москве. 1941 год (кинокадр)

В целом автомобилей серии ЗИС-101 к началу войны в РККА насчитывалось порядка 600 единиц.

На заглавной фотографии — оригинальный полугусеничный пикап-вездеход ГАЗ-ВМ на легковом шасси ГАЗ М-1

В статье использованы только аутентичные иллюстрации

Враги Капитала: иномарки на службе Красной Армии и первые советские броневики

Военные автомобили и бронетехника из царских времен

С образованием в 1918 году Рабоче-Крестьянской Красной армии (РККА) началось возрождение автомобильных частей, на вооружении которых состояли давно отслужившие свой срок зарубежные машины, а пополнение парка происходило за счет старой отремонтированной, трофейной или реквизированной автотехники.

Немногочисленные сохранившиеся иностранные легковушки, среди которых не было двух одинаковых машин, применялись как штабные автомобили и санитарные кареты. Некоторые из них поступили из разукомплектованного Императорского гаража, а хранившиеся там полугусеничные машины были переданы для воспроизводства в только что созданную Научную автомобильную лабораторию НАЛ (впоследствии — НАМИ).

Американский 30-сильный санитарный автомобиль White образца 1915 года

Одной из специально доработанных легковых машин, находившихся в распоряжении военно-революционных комитетов, была своеобразная самоходная тачанка, созданная на шасси представительской модели FIAT Tipo-3 Ter. Ее переоборудовали открытым шестиместным кузовом, задними двускатными колесами от грузовика FIAT-2F, двумя пулеметами и ящиком для боеприпасов.

Оригинальная пулеметная тачанка на базе 40-сильной машины FIAT. 1917 год

Аналогичная ситуация сложилась и в сфере грузовиков, среди которых военные отдавали предпочтение наиболее прочным и надежным автомобилям из Европы и Америки. Помимо обычных бортовых машин в эту группу входили артиллерийские тягачи, мастерские, топливные цистерны, аэростатные прожекторы и шасси для зенитных орудий.

Иностранные грузовые автомобили в Красной армии

От нескольких военных грузовиков Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) почти ничего не осталось, а свой главный посильный вклад в защиту Страны советов внесли четыре 65-сильных автомобиля Т40-65 с трехдюймовыми противоаэростатными пушками. В 1918-м эти зенитные орудия отразили атаку войск Юденича, затем в боях с Врангелем сбили два самолета противника. На вооружении РККА две таких машины оставались до 1925 года.

Трофейные грузовики «Русско-Балтийский Т40-65» с зенитными пушками

Чуть лучше ситуация складывалась в среде импортных бронемашин, принятых на вооружение Красной армии, где им присваивали новые патриотичные имена. Проблем с ремонтом здесь также не удалось избежать, но доработанные в России бронированные корпуса служили еще долгое время. Самыми распространенными броневиками стали 50-сильные английские машины Austin, которые применялись всеми сторонами военных конфликтов, потом модернизировались на советских заводах и оставались в РККА до начала 1930-х.

Наиболее распространенный в РККА броневик Austin второй серии образца 1915 года

Долгожителями в Красной армии являлись также тяжелые бронемашины Garford, участвовавшие в революционных событиях и Гражданской войне. В 1923 году их перевели на железнодорожный ход и в 1931-м сняли с вооружения.

Броневики первого автобронеотряда РККА (слева направо): Garford «Сокол» и два Остина — «Враг капитала» и «Стенька Разин». 1920 год

После революции полугусеничный броневик «Ахтырец» на шасси Allis-Chalmers состоял в охране Смольного, участвовал в революционных боях в Москве, служил на Восточном фронте. После ремонта его переименовали в «Красный Петербург» и в 1922-м утилизировали.

Отремонтированный полугусеничный броневик «Красный Петербург». 1920 год

В течение нескольких лет на вооружении РККА состояли также захваченные у Белой армии полугусеничные тракторы-тягачи Holt и Ruston, а также пулеметные бронемашины на американском шасси Bullock-Lombard с корпусами, собранными на верфях в Новороссийске и Ревеле (ныне Таллинн). В 1922–1923 годах все были отправлены на слом.

Башенная бронемашина на полугусеничном шасси Bullock-Lombard. 1919 год

Последние легковые Руссо-Балты (1917–1918 гг.)

Корни оптимистического становления советской автомобильной промышленности ведут к весне 1917 года, когда на эвакуированном из Риги в Петроград Русско-Балтийском заводе началась сборка 50 модернизированных штабных машин С24-40. Они отличались новым блоком цилиндров и задним мостом, не имели стартера и генератора, а электрические фары заменили керосиновыми фонарями.

Испытания шасси штабного автомобиля «Русско-Балтийский С24-40». 1918 год

Последний экземпляр был изготовлен в апреле 1918-го, когда в стране уже правила другая власть, и машины лишились фигурки орла на капоте и герба в эмблеме. В январе 1919-го, с подходом противника к городу, питерский филиал РБВЗ перевели под Москву.

Советско-царская Промбронь (1922–1926 гг.)

Местом новой эвакуации завода стала деревня Фили, где строили московское отделение РБВЗ. Но в 1918-м его национализировали и затем переименовали в Бронетанкоремонтный и автомобильный завод № 1 (1-й БТАЗ), входивший в военно-промышленное объединение Промбронь.

Осенью 1922-го там собрали первые штабные машины марки «Промбронь», выполненные по требованиям царского Военного ведомства, разработанным еще в 1916 году. Конструктивно они являлись удлиненной 45-сильной версией модели С24-40 с электрическими фарами, алюминиевыми дисками колес с деревянными спицами и передним трубчатым бампером.

Демонстрация автомобиля «Промбронь» на Красной площади. Октябрь 1922 года

При плане выпуска 1000 машин 1-й БТАЗ смог собрать лишь три комплектных образца плюс два незаконченных. В 1923–1926 годах 2-й БТАЗ изготовил еще порядка двадцати упрощенных версий с двухсекционным лобовым стеклом, двумя фарами-искателями и двумя звуковыми сигналами.

Упрощенный вариант штабной машины «Промбронь» второй серии. 1926 год

Машины «Промбронь» по праву считаются первыми советскими военными легковушками, которые применялись в Красной армии для штабных целей и службы связи.

Первые грузовики АМО с иностранным акцентом (1917–1923 гг.)

В разгар Первой мировой войны прозревшее наконец царское правительство приняло указ о строительстве сразу нескольких автомобильных заводов, но революция спутала эти планы. Первым по готовности стал Автомобильный Московский завод (АМО), где Военное ведомство планировало собирать штабные машины и армейские грузовики, уже прошедшие испытания в дальних пробегах и на полях сражений.

Собранные в Москве грузовики ФИАТ-15 Тер с пулеметным вооружением. 1918 год

В конце 1917-го из привозных частей там началась сборка итальянских 1,5-тонных грузовичков FIAT-15 Ter с 35-сильным мотором, в кузовах которых перевозили бойцов РККА и устанавливали пулеметы. Они влили первую свежую струю в изношенный и устаревший автопарк Красной армии, участвовали в революционных событиях и в Гражданской войне. До 1919 года их собрали 1317 единиц.

На параде собранные на заводе АМО пулеметные машины ФИАТ-15 Тер (кинокадр)

Легкие грузовички ФИАТ-15 Тер завода АМО на службе в Красной армии

К тому времени завод АМО переключился на ремонт военной автотехники, в том числе американских грузовиков White, которых в царской армии насчитывалось около 2600 единиц. В начале 1920-х он уже выпускал добрую половину узлов и агрегатов для машин White TAD грузоподъемностью 3,0–3,5 тонны, что позволяло говорить об их «частично собственном» производстве.

Осмотр грузовиков White TAD, прибывших в Россию (из архива С. Кирильца)

Так появились существенно доработанные и упрощенные грузовики неформальной марки «Уайт-АМО» с российскими 30-сильными моторами, коробками передач, колесами, радиаторами и топливными баками. На некоторых штатный цепной привод задних колес заменяли ведущим мостом.

Собранный на заводе АМО модернизированный грузовик «Уайт-АМО». 1922 год (из архива Л. Шугурова)

До 1923 года был построен 131 грузовик «Уайт-АМО» и отремонтированы еще 315 автомобилей, которые поступали в подразделения РККА. На следующий год завод перешел на выпуск первого советского грузовика АМО-Ф-15.

Советский франко-британский продукт: броневик «Остин-Путиловец» (1918–1920 гг.)

В разгар Первой мировой войны капитан В. А. Халецкий разработал проект кардинально модернизированного броневика Austin с усиленным и более вместительным бронекорпусом с двумя постами управления и двумя башнями диагонального расположения с пулеметами Maxim, позволявшими одновременно вести круговой огонь.

Захлестнувшие Россию революционные события заставили отодвинуть планы их выпуска на советские времена. Первые бронемашины Путиловский завод собрал только весной 1918 года, а в 1919-м к их выпуску подключился Ижорский завод. За два года они изготовили 52 машины, считавшиеся первыми советскими броневиками. Первоначально их называли русскими «Остинами», но впоследствии за ними укрепилось известное, но неофициальное обозначение «Остин-Путиловец».

Путиловские броневики «Марс» и «Чуткий» с новыми корпусами. 1919 год

Советские историки утверждали, что один из них с именем «Враг капитала» являлся «стальной трибуной вождя», с которой В. И. Ленин выступал в апреле 1917 года у Финляндского вокзала в Петрограде. Машину обнаружили в 1939-м на свалке металлолома, отреставрировали и в 1940-м установили перед зданием Ленинградского филиала Центрального музея В. И. Ленина.

Броневик «Враг капитала» на постаменте у ленинградского отделения Музея Ленина (фото автора)

В его архивах указано, что шасси относилось ко второй серии бронемашин Austin в учебном варианте с двумя постами управления, на котором впоследствии смонтировали русский корпус, изготовленный не ранее 1919 года. Сейчас ленинский броневик хранится в Военно-историческом музее артиллерии и инженерных войск в Санкт-Петербурге.

«Стальная трибуна вождя» в Петербургском артиллерийском музее (фото автора)

Еще одной славной страницей истории броневиков «Остин-Путиловец» стало создание на них боевых машин повышенной проходимости с полугусеничными движителями француза Адольфа Кегресса, снабженными прорезиненными траковыми лентами, задними ведущими барабанами и поддерживающими катками. Первый вариант был построен и испытан в августе 1916 года. Второй образец с движителями Путиловского завода появился лишь через три года, и до мая 1920-го Ижорский завод собрал 12 таких бронемашин.

Полугусеничный «Остин-Путиловец-Кегресс» с движителями Путиловского завода. 1920 год

Здесь видны раздельные башни, задний пост управления и цепные приводы ведущих барабанов

Броневики «Остин-Путиловец» участвовали в Гражданской войне, в боях с Юденичем и на Западном фронте. На вооружении Красной армии они оставались до начала 1930-х, а оставшиеся в польской армии машины применялись в первых боях Второй мировой войны.

Трофейный броневик «Остин-Путиловец» в польской крепости Модлин (фото 1939 года)

На заглавной фотографии — Американский трехтонный грузовик White TAD в революционные дни 1917 года

В статье использованы только аутентичные черно-белые иллюстрации

Ленд-лизовские «три четверти»: о таких машинах в Красной армии и не мечтали

Военные автомобили Dodge «широкого применения» стали результатом четырёхлетней работы и шестикратной модернизации серийных коммерческих цельнометаллических пикапов для создания семейства армейских многоцелевых полноприводных двух- и трёхосных машин с несколькими размерами колесной базы, занявших промежуточное положение между доработанными легковушками и лёгкими грузовиками. Они служили для доставки личного состава и раненых, разведки, патрулирования и охраны объектов, установки различного вооружения, буксировки лёгких прицепов и дивизионных пушек. В 1942-1945 годах небольшое количество Доджей было отправлено по ленд-лизу в СССР.

Создание такой автотехники во множестве исполнений с полезной нагрузкой от 500 килограммов до 1,5 тонн, не имевшей в своё время аналогов, стало одним из важнейших достижений американской автомобильной индустрии.​

Серия Dodge Т202 (VC1/VC6)

С началом Второй мировой войны компания Dodge, входившая в корпорацию Chrysler, сравнительно легко выиграла первый же конкурс военного ведомства США и перестроилась на серийный выпуск своей первой полутонной многоцелевой серии Т202 (4х4) с упрощенной кабиной и всеми односкатными колесами, которая базировалась на шасси обычного заднеприводного пикапа ТС образца 1939 года.

Легкая открытая штабная машина Dodge Т202 VC1 c пятиместным цельнометаллическим кузовом. 1939 год

От него армейские автомобили унаследовали специфические для коммерческих машин того времени обтекаемые формы с округлым капотом, «надутыми» крыльями и фигурными вырезами вместо дверей. Свою базовую маркировку они получили по модели основного рядного шестицилиндрового мотора Т202 (3,3 л, 79 л.с.) и оснащались четырехступенчатой коробкой передач с одноступенчатой раздаточной, мостами собственной конструкции, подвеской на полуэллиптических рессорах, гидроприводом тормозов и шинами размером 7,50-16. При полной массе до трёх тонн максимальная скорость достигала 80 км/ч.

Шасси Dodge T202 VC3 с закрытой двухместной кабиной и установкой для спаренных зенитных пулемётов

Основными вариантами в этой серии считались открытые штабные и разведывательные машины с войсковой маркировкой VC1 и упрощенными цельнометаллическими кузовами фирмы Budd с закрепленным сбоку запасным колесом. Второй вариант VC2 отличался установкой радиостанции за задним сиденьем.

Армейский цельнометаллический пикап Dodge T202 VC5 с местами для боевого расчета. 1940 годОткрытый пикап Dodge T202 VC5 с зенитным пулеметом калибра 7,62 образца 1917 года. Апрель 1940 года

Следующие версии VC3, VC4 и VC5 были пикапами с разными видами открытых или закрытых кабин и грузовых платформ для монтажа зенитного пулеметного вооружения. Грузопассажирский автомобиль VC6 Carryall получил полностью закрытый трёхдверный кузов-фургон для перевозки воинских грузов. За два года для армии США было собрано 4640 машин серии Т202.

Полноприводный грузопассажирский фургон Dodge T202 VC6 с широкой откидной задней дверью

Серия Dodge Т207/Т211/Т215 (WC1/WC43)

Выиграв в 1940 году очередной конкурс военного ведомства, компания Dodge довольно быстро разработала и начала серийный выпуск второй гаммы усиленных многоцелевых машин Т207 1/2-тонного класса (500 кг) с более строгими армейскими очертаниями, решетчатой облицовкой радиатора и плоскими крыльями. На них устанавливали новый двигатель Т207 (3,6 л, 85 л.с.) повышенной мощности и переднюю механическую лебедку с тяговым усилием 2,5 т.

Пикап Dodge T207 WC1 с двухместной кабиной и тентованной грузовой платформой. 1941 год

Новый модельный ряд был существенно расширен. Базовым стал многоцелевой пикап WC1 с колёсной базой около трёх метров и цельнометаллическими двухместной кабиной и открытым кузовом. По американской терминологии это был «носитель вооружения» (weapon carrier), давший всем последующим сериям единую буквенную индексацию WC. На его основе выпускали сразу три типа штабных машин — «нормальная» четырехместная WC6 с открытыми кузовом и тентом и два варианта WC7 с лебёдкой и WC8 с радиостанцией.

Открытая командирская машина Dodge T207 WC7 с лебёдкой на испытаниях в форте Holabird

Шасси WC3 с открытой грузовой платформой и версия WC4 с лебёдкой служили для монтажа различного вооружения, в том числе 37-мм зенитной пушки.

Носитель вооружения WC4 с лебёдкой и грузовой платформой для несения лёгкого вооружения

В программу входили также закрытый санитарный автомобиль WC9 с удлиненной колесной базой и задними одно- или двускатными колесами, а также грузопассажирский вариант WC10 Carryall и аналогичный ему фургон WC11.

Длиннобазная санитарная машина WC9 для перевозки четырех раненых на носилках. 1941 годМногоцелевой фургон Dodge T207 WC11 для доставки армейского оснащения на местности

В 1941-1942 годах выпускалась третья усиленная полутонная гамма Т211 с модернизированным мотором в 85 сил, параллельно с которой изготовлялась четвертая серия Т215 с новым силовым агрегатом Т215 (3,8 л, 92 л.с.).

Штабной 92-сильный автомобиль Dodge T215 WC25 с тентом и радиостанцией. 1942 год

Внешне они ничем друг от друга и от серии Т207 не отличались, но их многочисленные войсковые маркировки в корне изменились: на шасси Т211 они носили индексы от WC12 до WC20, в серии Т215 – от WC21 до WC43. До 1944 года в общей сложности было выпущено 78,2 тысячи армейских машин полутонного ряда, поступавших по ленд-лизу в союзные страны.

Сохранившиеся до сих пор военные автомобили Dodge серий Т207, Т211 и Т215​

Автомобиль Dodge T207 WC3 без лебёдки для монтажа вооружения и буксировки прицеповМашина медицинской службы Dodge T211 WC18 с 85-сильным двигателем. 1943 годНаиболее мощный 92-сильный пикап Dodge T215 WC40 с двухместной цельнометаллической кабиной

Серия Dodge Т214 (WC51/WC64)

Наибольшую известность приобрели многоцелевые грузопассажирские полноприводные автомобили Dodge серии Т214 3/4-тонного класса (750 кг), выполненные на новом существенно усиленном шасси с укороченной на полметра колесной базой (2,5 метра). В США они носили прозвища Beep («Бип») или Big Jeep («Большой джип»).

Прототип первой машины был готов в конце 1941 года, а в начале 1942-го развернулся серийный выпуск двух схожих базовых многоцелевых автомобилей с открытыми кузовами – носитель вооружения WC51 и его аналог WC52 с передней 2,5-тонной лебедкой и отбором мощности от трансмиссии автомобиля.

Самый известный 92-сильный армейский автомобиль Dodge Т214 WC51 без лебёдки. 1942 годИспытания в форте Holabird машины Dodge T214 WC52 с лебёдкой и восьмиместным кузовом

Их оборудовали 92-сильным двигателем от серии Т215, ведущими мостами с гипоидными главными передачами, шарнирами равных угловых скоростей Bendix-Weiss, открытыми кабинами без дверей с более вместительными и грузоподъемными кузовами с продольными деревянными скамейками и ящиками для амуниции, а также 12-вольтным электрооборудованием и широкопрофильными шинами размером 9,00-16. Все они могли буксировать прицепы и артсистемы массой до двух тонн.

Сохранившиеся до сих пор военные автомобили Dodge Т214 WC51 и WC52

Простейший открытый «навороченный» Dodge T214 WC51 без лебёдкиМногоцелевой автомобиль Dodge T214 WC52 с лебёдкой и одноосным прицепомБоевая машина Dodge T214 WC51 с крупнокалиберным пулемётом и радиостанцией

В 1942-1943 годах на специальном чуть укороченном шасси фирма собирала штабные шестиместные грузопассажирские машины WC53 с обтекаемыми цельнометаллическими кузовами. Обычно в них размещали мощные радиостанции или центры оперативно-тактического управления войсками.

Полностью закрытая трёхдверная штабная машина T214 WC53 с радиостанцией

В свою очередь базовые машины WC51 и WC52 стали основой пятиместных штабных и разведывательных вариантов WC56, WC57 с лебедкой и WC58 с радиостанцией и открытыми кузовами компании Budd.

Президент США Рузвельт в штабной машине WC56 без лебёдки осматривает американские войскаКомандирская машина WC57 с передней лебёдкой и брезентовой крышей с дверными проёмамиОтреставрированная штабная машина Dodge T214 WC58 с лебёдкой и мощной радиостанцией

На специальных длиннобазных шасси устанавливали ремонтные мастерские WC59, WC60 и WC61 различного назначения. Боевой автомобиль WC55 с лебёдкой служил для монтажа одиночных или спаренных зенитных пулеметов, 37-миллиметровой противотанковой пушки и опытной системы для запуска противотанковых реактивных снарядов.

Открытый боевой автомобиль WC55 с передней лебёдкой и 37-мм противотанковой пушкой М3А1Самоходная артиллерийская установка на шасси Dodge Т214 WC55 на боевых учениях. 1941 год

В 1942-1944 годах особую категорию армейских вездеходов составляли санитарные машины WC54 с удлиненной колесной базой и цельнометаллическими кузовами с округлой крышей, в которых раненых доставляли на четырёх носилках или на семи продольных сиденьях. В 1945 к ним добавились более вместительные санитарные версии WC64 со съёмными прямоугольными деревометаллическими авиатранспортабельными кузовами и WC54M с высоким цельнометаллическим корпусом со сдвижной боковой дверью.

Сохранившиеся до сих пор санитарные машины Dodge Т214 WC54 и WC64

Удлиненная санитарная машина WC54 в пробеге старинных автомобилейВместительная санитарная версия WC64 со съёмным коробчатым кузовомНаиболее вместительная и просторная санитарная машина Dodge WC54M

Все варианты автомобилей серии Т214 имели габаритную длину в пределах 4,2-4,9 метров, дорожный просвет – 267 мм, собственную массу – от 2,4 до 3,1 тонны. Они развивали максимальную скорость 87 км/ч и расходовали в среднем 13 л бензина на 100 км.

Армейские автомобили Dodge Т214 в Красной армии

В 1942-1945 годах по ленд-лизу в Красную армию поставляли в основном три базовые модели, собиравшиеся на временном заводе в порту Бушир. Первая машина WC51 с восьмиместным цельнометаллическим кузовом с тентом и вторая WC52 с лебёдкой служили транспортёрами личного состава, командирскими и разведывательными автомобилями, а также носителями крупнокалиберных зенитных пулемётов. Третьим был штабной фургон WC53 с радиостанцией.

Красноармейцы на ленд-лизовской машине Dodge WC51 в освобождённой Софии. Сентябрь 1944 годДо Берлина 80 километров: советские артиллеристы на «Додже» с пушкой ЗИС-3. Апрель 1945 годаМаршал Георгий Жуков в машине Dodge WC56 принимает парад в Берлине. Август 1945 годаАвтомобили Dodge WC51 с 57-миллиметровыми пушками на военном параде в Москве. 1 мая 1947 года

По разным источникам в СССР до конца войны было отправлено от 19,6 до 25,2 тысячи машин этого семейства плюс 200 штабных версий WC56/58 для высшего офицерского звена. На завершающем этапе войны в Красную армию в ограниченных объемах поступали также санитарные машины WC54 и WC64 со специальными закрытыми кузовами разной вместимости.

Серия Dodge Т223 (WC62/WC63)

Одними из самых оригинальных американских многоцелевых автомобилей периода Второй мировой считаются трехосные полноприводные машины семейства Т223 1,5-тонного класса. В него входили только две многофункциональные версии с удлиненной рамой, колесной базой в 3,7 метра и открытыми цельнометаллическими кузовами – базовая машина WC62 без лебёдки и WC63 с лебёдкой, конструктивно унифицированные с двухосной серией Т214.

Трёхосный Dodge T223 WC63 с лебёдкой в городке Тревьер в Нормандии после высадки десанта. Июль 1944 годаСохранившаяся до сих пор многоцелевая трехосная машина Dodge T223 WC62 без лебёдки

На них можно было доставлять до 12 солдат с вооружением, монтировать цистерны-топливозаправщики, ремонтное и эвакуационное оборудование, устанавливать различное крупнокалиберное оружие и даже пробную ракетную установку. В годы войны их собрали 43,2 тысячи экземпляров, из них по ленд-лизу в СССР было отправлено 300 машин.

На заглавной фотографии – штабной автомобиль Dodge T214 WC58, которым в 1945 году пользовался генерал Джордж Паттон.

Все иностранные меры пересчитаны по Международной системе единиц.

В статье использованы только аутентичные черно-белые иллюстрации, натурные цветные фотографии выполнены автором.

Советский Форд: легковые иномарки в Красной армии и их модификации

В середине 1920-х годов стало совершенно понятно, что молодой Республике Советов не по силам самостоятельно организовать собственное конвейерное автомобильное производство и наладить массовый выпуск простых и недорогих машин для народного хозяйства и давно назревшей моторизации Красной армии. Так вновь пришлось Советской России идти на поклон к Западу. По сегодняшним меркам все действия советских чиновников следовало бы признать опрометчивыми и поспешными, но в те трудные времена полного развала экономики, разрухи и нищеты приходилось искать наиболее дешевые и эффективные способы в кратчайшие сроки обзавестись собственными автомобильными предприятиями и большим количеством армейских транспортных средств. В результате выбор пал на недорогую массовую продукцию, каковой являлись автомобили крупнейшего в мире американского концерна Ford Motor Corporation.

К тому времени в СССР процветала порочная и безотчетная эпидемия единичных точечных закупок наиболее дорогих, мощных и роскошных иностранных представительских легковых автомобилей, но не для воспроизводства или оснащения армии, а для нужд высших государственных и военных деятелей Страны Советов. В основном это были американские лимузины и парадные фаэтоны культовых марок Cadillac, Lincoln и Packard, британские Rolls-Royce, а также седаны и даже спортивные кабриолеты Buick, которыми пользовались многие советские партработники и военачальники высшего звена.

В отличие от них компания Ford с первых же шагов сотрудничества с СССР определила наиболее выгодную для себя стратегию — соблазнить советское руководство перспективой строительства мощного автозавода, предварительно поставив крупную партию узлов и деталей для сборки на месте своих недорогих и малосильных легковых и грузовых машин, которых в Стране Советов не было вообще, и в которых остро нуждалась Красная армия.

Так появилась своеобразная и малоизвестная прослойка из легковушек и грузовичков марки Ford, собиравшихся из американских деталей на нескольких советских предприятиях.

Подразделение РККА с легковыми и грузовыми машинами Ford советской сборки

Американо-советские легковые Форды

В число первых собранных в СССР машин входили простейшие 40-сильные легковые автомобили Ford-А с наиболее ходовыми открытыми четырехдверными кузовами с тентом. Их изготовление продолжалось даже тогда, когда сборка этих машин в Америке давно завершилась, а новый Горьковский автозавод развернул их массовое производство под маркой ГАЗ-А. При этом конструктивно легковые Форды советской сборки, прозванные «советскими Фордами», и отечественные ГАЗы практически ничем друг от друга не отличались и за неимением ничего другого в больших количествах поступали в РККА.

Первый легковой Ford-A, собранный на Московском предприятии имени КИМ

Специалисты НАМИ знакомятся с легковым автомобилем Ford-A. 1928 год

Учитывая приоритет Фордов от начала сборки в СССР и до появления советских машин ГАЗ-А, на них впервые стали создавать легкие отечественные армейские транспортные и специальные автомобили, подвижные пулеметные системы, а также первое достаточно обширное и пока разношерстное семейство перспективных легких бронеавтомобилей. Впоследствии большинство кузовов и надстроек стали переставлять с Фордов на советские шасси.

Военные исполнения автомобиля Ford-A

Лицензионные Форды служили в РККА в основном в своем стандартном открытом исполнении и выполняли штабные функции, обеспечивали фельдъегерскую связь, служили разъездными машинами среднего командного состава.

Стандартный открытый вариант автомобиля Ford-A в Красной армии

Многоцелевая пятиместная машина Ford-A советской сборки в РККА

В наследство от Америки этим машинам досталась военная служба в качестве быстроходной подвижной пулеметной тачанки для патрулирования и разведки. Такие машины на базе своей знаменитой модели Т компания Ford выпускала с 1910-х годов для поставки в революционную Мексику. В СССР опытные автомобильные установки на шасси Ford-А с пулеметами Maxim были разработаны в конце 1929 года и построены в мастерских Научно-испытательного оружейного полигона (НИОП) и на Ковровском инструментальном заводе № 2, но на практике оказались легко уязвимыми и в Красной армии не прижились.

Серийная легковушка Ford-A отечественной сборки с пулеметом Maxim

В 1929-м в московском Научном автомоторном институте (НАМИ) по проекту инженера О. В. Дыбова начались инициативные работы по переделке обычного легкового автомобиля в армейскую машину повышенной проходимости с колесной формулой 6×4. В последующие два года на шасси Ford-А в НАМИ, переименованном в автотракторный институт НАТИ, спроектировали первый легкой трехосный штабной автомобиль с двумя задними ведущими мостами, шестеренчатыми главными передачами и поперечными рессорами подвески.

Опытный трехосный вариант на шасси Ford-A для советских погранвойск

В 1932-м завод «Спартак» собрал пробную партию «трехосок» марки «Форд-А-НАТИ», поступивших в пограничные войска ОГПУ, а через год такая машина послужила базой первого опытного варианта ГАЗ-ТК с безоткатной пушкой.

Экспериментальное шасси «Форд-А-НАТИ» для будущей безоткатной пушки

С конца 1932 года по заказу Управления моторизации и механизации Красной армии (УММ РККА) на базе Ford-А проектировали многоцелевой полугусеничный вариант НАТИ-5. Летом следующего года опытный образец прошел испытания, став последним советским вездеходом на лицензионном шасси.

Легкий полугусеничный вездеход НАТИ-5 на базе легковушки Ford-A

Легкие бронемашины на агрегатах «советского Форда»

В отличие от США, где имелся широчайший выбор различной автотехники, в Стране Советов легкое и простое шасси Ford-А неожиданно послужило базой для целого поколения опытных и мелкосерийных бронеавтомобилей. Первые проекты их бронирования были разработаны в НИОПе в конце 1929-го, но серьезные работы начались лишь со следующего года в ОКБ Научно-технического комитета УММ под руководством конструктора Н. И. Дыренкова.

Наиболее плодотворный период проектирования и изготовления первых советских бронеавтомобилей начала 1930-х возглавила предельно простая разведывательная «колесная танкетка» конструкции А. В. Рожкова на базе Ford-А с открытым корпусом Ижорского завода и двумя пулеметами Maxim. Два опытных образца снабжались клепаным и сварным корпусами. Затем на московском Экспериментальном заводе Наркомата путей сообщения (НКПС) собрали еще несколько экземпляров боевых машин Д-37 с бронированием Дыренкова. С появлением более совершенной бронетехники работы по ним пришлось свернуть.

Легкий пулеметный бронеавтомобиль Д-37 на шасси Ford-A

Одновременно в ОКБ Дыренкова был создан предельно простой легкий безбашенный разведывательный бронеавтомобиль Д-8, собранный на заводе НКПС. Его оборудовали полностью закрытым сварным корпусом с наклонной установкой листов толщиной до семи миллиметров и танковым 7,62-мм пулеметом ДТ конструкции В. А. Дегтярева. При боевой массе в 1 600 килограммов он развивал по шоссе скорость 85 км/ч.

Легкая безбашенная бронемашина Д-8 на базе Ford-A советской сборки

Броневики Д-8 готовы к военному параду на Красной площади. 1934 год

К середине 1932 года Московский железнодорожно-ремонтный завод (Можерез) собрал пробную партию броневиков Д-8. Среди них одна машина впервые получила облегченный железнодорожный ход, состоявший из четырех съемных металлических колес с ребордами (бандажей), которые надевались на обычные колеса с пневматическими шинами, позволяя развивать на рельсах скорость до 90 км/ч. Такие бронедрезины предполагалось использовать для разведки и охраны бронепоездов.

Через год слишком тяжелый и слабо вооруженный бронеавтомобиль Д-8 с низкой проходимостью был снят с вооружения, но впоследствии проходил испытания при подвеске его под фюзеляжем тяжелого бомбардировщика и транспортировке по воздуху в заданный район и десантировании посадочным способом.

Подготовка бронемашин Д-8 к установке на бомбардировщик ТБ-3 (кинокадр)	Крепление броневика Д-8 с радиостанцией для посадочного десантирования

Усиленная бронемашина Д-12 отличалась от Д-8 установкой на крыше корпуса турели для зенитного пулемета. Завод «Можерез» собрал несколько таких броневиков, которые вскоре тоже сняли с вооружения.

Модернизированный Д-12 с возможностью установки зенитного пулемета

В общей сложности в 1931–1932 годах на шасси «советского Форда» было собрано 60 бронемашин Д-8 и Д-12, которые принимали участие в Советско-финской войне. По состоянию на 1 июня 1941-го в РККА их насчитывалось 45 единиц, которые использовали как учебные машины.

Трофейный бронеавтомобиль Д-8 в составе вооруженных сил Финляндии

Одновременно по проекту конструктора Рожкова разрабатывался новый башенный бронеавтомобиль. Его прототип построили на заводе НКПС, а затем доработкой машины занимался Ижорский завод. В результате там появился модернизированный, быстроходный и более технологичный вариант «Форд-А Ижорский» с закрытым сварным корпусом и пулеметом в цилиндрической башне, лучше известный под аббревиатурой ФАИ.

Башенный пулеметный бронеавтомобиль ФАИ на легковом шасси Ford-А

После испытаний для серийного производства машину передали на Выксунский завод, который на шасси Ford-А успел собрать партию из 10 машин ФАИ без вооружения. С весны 1934 года их основой служил легковой автомобиль ГАЗ-А.

Восстановленный броневик Д-8 на базе Ford-A в музее «Боевая слава Урала»

Следующую, еще более захватывающую историю грузовых американо-советских Фордов читайте в ближайшем выпуске нашего портала.

Незнакомая боевая полуторка: легкие военизированные грузовики ГАЗ

Сначала кратко напомним, что с легендарными полуторками были связаны важнейшие исторические вехи развития советского автомобилестроения: они являлись достаточно успешным плодом сотрудничества с американской компанией Ford, первой серийной продукцией нового Горьковского автозавода и первой отечественной транспортной основой Рабоче-Крестьянской Красной армии (РККА).

С 1932 года базовым грузовиком являлся 40-сильный ГАЗ-АА, отличавшийся от американского прообраза Ford-AA усилением ряда узлов, задними двускатными колесами и новой грузовой платформой из сосновых досок. Через шесть лет появился модернизированный вариант ГАЗ-ММ с 50-сильным мотором от легковой «эмки». Впоследствии обе версии собирали одновременно, и только в 1942-м завод переключился на более мощный автомобиль.

Первая полуторка — многоцелевой 1,5-тонный грузовик ГАЗ-АА двойного назначения

Отремонтированный ГАЗ-ММ, работавший на Дороге жизни и поднятый со дна Ладожского озера (фото автора)

С началом Великой Отечественной довоенные модели стали быстро превращаться в простейшие «бездефицитные» грузовики без передних тормозов, с одной фарой и условной маркировкой ГАЗ-ММВ, которые собирали в нескольких исполнениях, исходя из имевшихся в наличии деталей и материалов. Их внешними отличиями являлись угловатые крылья, упрощенные эрзац-кабины с об­шивкой деревянными рейками (вагонкой), фанерными загородками или мягкими фартуками вместо обычных дверей.

Серийная полуторка военного времени ГАЗ-ММ с угловатыми крыльями и одной фарой

Упрощенный самосвал инженерных войск ГАЗ-410 с загородками вместо дверей

Вот такие тщедушные машины в трудные военные времена превратились в основные легкие грузовики Красной армии, выполнявшие практически все транспортные задачи в прифронтовой зоне и в глубоком тылу. На 22 июня 1941 года их доля в РККА превышала 150 тысяч единиц, а за все годы войны собрали еще 74 тысячи.

Военные исполнения грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

До 1941 года состоявшие в РККА полуторки представляли собой обычные и совершенно не подготовленные к военной службе бортовые машины. Для воинских перевозок их оборудовали тентами и съемными скамейками, на которых усаживали до 16 бойцов с полной выкладкой, кронштейнами для винтовок и ящиками для боеприпасов.

На параде грузовики ГАЗ-АА с продольными скамьями для личного состава

Автомобили применялись также для буксировки легких пушек, прицепов и походных кухонь, и только их небольшая доля служила для монтажа несложного и не слишком тяжелого оборудования и вооружения. Военные возможности полуторок ограничивали малая мощность и полезная нагрузка, недостаточная прочность и откровенно низкая проходимость на местности.

На трофейных машинах наши противники монтировали собственные высокобортные кузова, новые световые приборы, шины, запасные канистры и даже приспособления для езды по рельсам.

Трофейный ГАЗ-ММ с высокобортным кузовом и запасными канистрами (из архива H. Hoppe)

Железнодорожный автопоезд на стальных колесах, составленный из двух полуторок (из архива NARA)

Радиотехнические средства

С появлением полуторок в РККА их начали использовать в качестве мобильных штабных пунктов с ламповыми коротковолновыми радиостанциями 5АК. Вариант 11АК устанавливался на автомобилях с упрощенными деревометаллическими кузовами и зарешеченными боковыми окнами. Затем появился подвижный радиоузел РУК армейской и корпусной связи.

Коротковолновая радиостанция 11АК в деревянном фургоне (из архива H. Hoppe)

В конце 1930-х на вооружение был принят секретный «радиоулавливатель самолетов» РУС-1 «Ревень» — первая советская автомобильная радиолокационная станция с дальностью обнаружения целей 35 километров. В начале войны ее сменила новая система РУС-2 «Редут».

Первая советская мобильная радиолокационная станция «Ревень» на двух полуторках

Автомастерские

Довоенный набор походных мастерских, прозванных летучками, обеспечивал обслуживание и ремонт основной автобронетанковой и авиационной техники в полевых условиях. Самой распространенной являлась авторемонтная мастерская ПМ-3 (летучка типа А), получившая в годы войны обозначение ПАРМ.

Довоенная авторемонтная мастерская ПМ-3 или летучка типа А на шасси ГАЗ-АА

Мобильная танкоремонтная мастерская военного времени на шасси ГАЗ-ММ

К тому времени относились также новые специализированные ремонтные средства. Они размещались в тентованных кузовах или в облегченных фургонах с набором рабочего оборудования, а все операции выполнялись под открытым небом или под навесами.

Автомобили службы горючего

С начала 1930-х на шасси ГАЗ-АА монтировали простые цистерны вместимостью до 1200 литров для перевозки и раздачи бензина или керосина, не имевшие своего насосного оборудования. Его обычно заменяли мобильные бензоперекачивающие станции БПС с приводом насосов от раздаточной коробки автомобиля, которые размещались на специальной раме перед радиаторами, в средней или задней частях шасси.

Простая довоенная топливная автоцистерна завода «Промет» на шасси ГАЗ-АА

Топливоперекачивающая станция БПС-4-АД-90 с задним насосом и комплектом рукавов

Аэродромная и аэростатная техника

Весьма оригинальными средствами аэродромного обслуживания были забытые ныне авиационные стартеры для запуска двигателей легких летательных аппаратов и подвижные аэростатные лебедки с приводом рабочих органов от трансмиссии автомобиля. На шасси ГАЗ-АА/ММ базировался простейший стартер АС-1, производивший запуск путем захвата самолетного пропеллера и прокручивания коленчатого вала авиамотора. Для этого на высокой стойке были смонтированы продольный вал с захватом и вертикальный приводной, соединенные конической парой.

Авиационный стартер АС-1 для механизированного запуска двигателей легких самолетов

Необычной во всех отношениях была подвижная механическая лебедка Л-36 для работы с заградительными аэростатами, которые поднимали в небо, преграждая путь вражеской авиации. Смонтированная за кабиной полуторки барабанная лебедка обеспечивала плавный подъем аэростатов, удерживание их на месте дежурства и последующее подтягивание тросом на землю для дозаправки водородом.

Автомобильная лебедка Л-36 при запуске заградительного аэростата	Аэростатная лебедка на упрощенном шасси ГАЗ-ММ военного времени

Инженерная автотехника

Одной из первых инженерных машин на полуторках была автомобильная электростанция АЭС-1, первоначально базировавшаяся на двух грузовиках Ford-AA и служившая для освещения важных военных объектов и подзарядки аккумуляторов. На первой агрегатной машине размещались электрогенератор и кабели для питания 65 прожекторных точек. Для их установки служили элементы шестовой сети, которые доставлял второй вспомогательный грузовик.

Агрегатный автомобиль электростанции АЭС-1 на шасси ГАЗ-АА (из фондов петербургского Музея артиллерии)

Вспомогательная машина из состава электростанции АЭС-3 (из фондов петербургского Музея артиллерии)

Более мощная станция АЭС-3 обеспечивала как освещение территорий, так и работу электрических инструментов полевых мастерских.

Автомобили химической службы

На вооружении химических войск и в системе ПВО состояло несколько видов спецмашин для борьбы с различными видами отравляющих веществ. Первой из них была простая автодушевая АД, оснащенная дровяным водогрейным котлом и выносными душевыми отделениями для одновременного помыва или санитарно-химической обработки 16 солдат.

Полевая автомобильная душевая для помыва и химической обработки военнослужащих

К середине 1930-х относится появление простейших машин для дегазации (обеззараживания) военной техники и важных объектов. Они представляли собой обычные бортовые грузовики, в кузовах которых доставляли паровые пожарные насосы, перекачивавшие воду и спецжидкости для очистки крупных территорий.

Самодельный дегазатор с пожарным насосом во время учений на Загородном проспекте Ленинграда

Простой дегазатор АХИ на грузовике ГАЗ-АА для разбрасывания хлорной извести

Первой спецмашиной химической службы стал автомобильный дегазатор хлорной известью АХИ (автоизвесткоразбрасыватель), выполненный по образцу обычных пескоразбрасывателей. К началу войны существовали 11 версий таких машин, но удовлетворить потребности армии они не могли.

Пулеметно-пушечные полуторки

Формирование мобильных взводов ПВО началось на базе грузовиков Ford-AA и активизировалось с началом массового выпуска полуторок. В их кузовах монтировали специальные тумбы или станки для одиночных, спаренных, строенных и счетверенных пулеметов калибра 7,62 мм. В конце 1930-х появились боевые машины с крупнокалиберными системами ДШК конструкции Дегтярева и Шпагина и автоматическими 25-мм пушками. Оказавшиеся практически не защищенными и легко уязвимыми, они применялись лишь на первом этапе войны.

Санитарные и штабные машины

В середине 1930-х простейшие машины медицинской службы на базе Ford-AA заменили более удобные версии с прямоугольными деревянными кузовами, способные одновременно перевозить четырех человек на носилках или до восьми сидячих легко раненных.

Многоцелевая санитарная машина с деревометаллическим кузовом образца 1932 года

К этому времени относились первые в РККА образцы специализированных санитарных машин с автономными силовыми агрегатами и одноосными прицепами: хирургические, стоматологические, рентгеновские кабинеты и лаборатории переливания крови.

Мобильный рентгеновский кабинет с прицепом (из фондов петербургского Военно-медицинского музея)

В 1937-м появился первый советский специальный автомобиль медицинской службы ГАЗ-55 с более мягкой задней подвеской на удлиненных рессорах с гидроамортизаторами и трансформируемым кузовом с внутренней перегородкой, позволявшим оперативно приспосабливать его под перевозку до 10 раненых или больных. В его комплект входили подвесные гамаки и медицинский инструментарий. В военное время ГАЗ-55 стал основным армейским санитарным автомобилем и выпускался в упрощенном исполнении без амортизаторов и с жесткими сиденьями.

Первый специальный санитарный автомобиль ГАЗ-55 на шасси ГАЗ-ММ с мягкой подвеской

Упрощенная машина медицинской службы ГАЗ-55 военного образца

Для перевозки личного состава и доставки раненых в Красной армии применяли обычные автобусы ГАЗ-03-30 с деревометаллическими кузовами. Внешне санитарные версии отличались матовыми стеклами и снабжались гидроамортизаторами в подвеске, съемными боковыми сиденьями и шестью продольными двухуровневыми носилками. С началом войны их тоже выпускали в упрощенном исполнении.

Армейский 17-местный автобус ГАЗ-03-30 для перевозки военнослужащих (из архива М. Соколова)

В 1937 году завод собрал опытный образец специального санитарного автобуса ГАЗ-03-32 с двумя рычажными гидроамортизаторами на каждом мосту, приспособленного для эвакуации до 12 сидячих раненых, но организовать его выпуск не удалось.

Пробный вариант специального автобуса медицинской службы ГАЗ-03-32

В кузовах довоенных штабных автобусов ГАЗ-03-30 находился восьмиместный рабочий отсек, отделенный от кабины сдвижной дверью. В его комплектацию входили деревянный раскладной стол, продольные лавки, шкаф и светомаскировочные шторы, а также коротковолновая радиостанция, телефонный и телеграфный аппараты.

Штабной вариант автобуса ГАЗ-03-30 для восьми человек офицерского состава

К прочим военным автомобили специального назначения относились фронтовые звуковещательные станции, агитационные машины с переносными динамиками, топографические станции, подвижные средства обогрева техники и помещений, походные фотолаборатории, типографии, кинопередвижки и даже мобильные голубятни.

Фронтовая агитационная звуковещательная станция в фургоне на шасси ГАЗ-АА

Бронеавтомобили на базе полуторок

Несмотря на тщедушную конструкцию, в начальный период войны обычные полуторки становились основой импровизированных бронеавтомобилей с пулеметным и пушечным вооружением. Партию таких машин для поддержки Ленинградской армии народного ополчения собрал Ижорский завод.

Импровизированный броневик на шасси ГАЗ-АА с корпусом от трехосной бронемашины

Когда же кольцо блокады Ленинграда замкнулось, военный завод № 189 изготовил еще несколько броневиков на шасси ГАЗ-ММ с корпусами от трехосных бронеавтомобилей БА-10М, которые применяли для разведки и патрулирования. Почти все они погибли в боях на подступах к Ленинграду.

На заглавной фотографии — мобильная станция БПС-ПД на шасси ГАЗ-АА с передним насосом для перекачивания топлива из железнодорожных цистерн

В статье использованы только аутентичные иллюстрации

Советские бронеавтомобили предвоенного и военного периода

БА-64 — советский лёгкий бронеавтомобиль периода Второй мировой войны. Был создан в июле — декабре 1941 года на шасси полноприводного легкового автомобиля ГАЗ-64 с использованием как довоенных советских наработок по полноприводным бронеавтомобилям нового поколения, так и с использованием опыта, полученного при изучении трофейных германских бронеавтомобилей.

БА-64 стал первым советским серийным полноприводным бронеавтомобилем, остался единственной машиной этого класса, принятой на вооружение в СССР в годы войны, а также стал последним советским бронеавтомобилем классического типа.

Всего в ходе серийного производства БА-64, с апреля 1942 по начало 1946 года, было выпущено 9110 бронеавтомобилей этого типа.

Легкий бронеавтомобиль БА-64 разработали и выпустили на Горьковском автомобильном заводе, ведущим конструктором был Грачев В.А.

БА-64 имел полный привод и колесную формулу 4х4, боевую массу 2400 килограмм, длину 3660 миллиметров, ширину 1520 миллиметров, высоту 1875 миллиметров и дорожный просвет 210 миллиметров. Мог преодолеть препятствия, подъем 30о, крен 18о и водное препятствие глубиной 0,9 метра.

На легкий бронеавтомобиль установили бензиновый двигатель ГАЗ-ММ максимальной мощности 50 лошадиных сил. Запас топлива составлял 90 литров, что позволяло БА-64 преодолеть расстояние в 560 километров с максимальной скоростью по шоссе 80 километров в час.

Толщина лобовой брони корпуса и башни была 12 миллиметров.
Экипаж состоял из двух человек.

Первый опытный образец легкого бронеавтомобиля БА-64 был оборудован пулеметом ДТ калибром 7,62 миллиметра, который располагался на крыше автомобиля. Такое расположение оружие позволяло вести огонь по наземным и воздушным целям только по направлению движения автомобиля. Боекомплект состоял из 1260 патронов, прицел пулемета был диоптрический, кольцевой, так же БА-64 имел радиостанцию РБ(12РП).

В дальнейшем конструкторы Горьковского автомобильного завода разработали опытный образец десантного варианта БА-64Е, который не имел башни и мог перевозить до 6 десантников.
Для передвижению по снегу сконструировали зимний вариант бронеавтомобиля БА-43З, который оснастили лыжами от вездехода ГАЗ-60, установив их вместо передних колес, а задний привод заменили на гусеницы.

БА-64 активно использовались советскими войсками с лета 1942 года и вплоть до конца войны, преимущественно в роли разведывательных машин, но также и для непосредственной поддержки пехоты. В послевоенные годы БА-64 использовались в основном в качестве учебно-боевых машин и были сняты с вооружения Советской Армии в первой половине 1950-х годов. БА-64 также поставлялись ряду союзных СССР стран и в незначительных масштабах использовались армией КНДР в Корейской войне.