Схема автомобиля грузового – Электронные схемы грузовых автомобилей европейского производства Скачать » AutoSoftos.com Автомобильный ПОРТАЛ – программы для диагностики, чип-тюнинг, изменение пробега, книги по ремонту авто

Общее устройство грузового автомобиля

Все ученики автошкол, которые сдают на права и имеют цель получить категорию B и С, обязаны изучить общее устройство грузового автомобиля.

Многие задумываются над таким вопросом, — зачем изучать устройство грузового автомобиля, если укаждого автомобиля есть свои технические данные и характеристики. Но не надо придираться, ведь изучив общее устройство грузового автомобиля, вы получите базовые навыки и знания, которые помогут вам освоить другие устройства и принципы их работы.

Книга общее устройство грузового автомобиля предполагает выбор самого обычного грузового автомобиля и описывает устройство, принципы работы и возможные неисправности агрегата, механизма или системы.

Грузовой автомобиль состоит из трех основных элементов

:

1.     Двигатель;

2.     Кузов;

3.     Шасси.

Если более подробно описать общее устройство грузового автомобиля, то можно сказать, что кроме перечисленных выше основных частей существуют и другие механизмы и системы, которые входят в строение этих элементов, устанавливаются на них, или дополняют, без которых грузовой автомобиль не будет полноценным автомобилем. К таким элементам относятся: трансмиссия (передает крутящий момент от двигателя к ведущим колесам), механизмы управления в которые входит рулевое управление и тормозная система, обеспечивают управляемость автомобиля (изменять направление движения автомобиля) и возможность частичной остановки автомобиля, замедления или полной остановки автомобиля (тормозная система). Ходовая часть автомобиля служит для автомобиля телегой, и включает в себя все элементы, которые предназначены для осуществления возможности движения автомобиля.

Компоновка грузового автомобиля

Компоновка грузового автомобиля должна обеспечить выполнение следующих основных требований: максимальные размеры грузовой платформы при заданных общих габаритах автомобиля или минимальные габариты автомобиля при заданных размерах платформы и рациональное распределение нагрузок между осями. Компоновка в значительной мере определяет также маневренность и проходимость автомобиля, доступность к агрегатам для обслуживания и ремонта и некоторые другие эксплоатационные качества автомобиля. 

Возможность получения необходимых размеров грузовой платформы при заданных общих габаритах грузового автомобиля, а также распределение нагрузок между осями определяется в основном взаимным расположением двигателя, осей, кабины и грузовой платформы (кузова). 

На схеме с фиг. 715 представлена компоновка, при которой двигатель размещен за передней осью, а кабина — за двигателем. 

Недостаток такой компоновки заключается в малой площади кузова по отношению к общей площади автомобиля; длина кузова составляет обычно не более 50-60% общей длины грузового автомобиля, что при перевозке целого ряда легковесных грузов не позволяет полностью использовать его грузоподъемность. Увеличение площади кузова за счет увеличения базы и общей длины ухудшает маневренность, особенно у грузовых автомобилей большой грузоподъемности.  Ширина кузова также не может быть больше определенного предела, так как зависит от норм на ширину проездов. 

Рациональное использование резины требует, чтобы нагрузка на шины всех колес была одинаковой, поэтому, исходя из такого распределения нагрузок, при котором на переднюю ось приходится 1/3,а на заднюю 2/3 полного веса грузового автомобиля, на задней оси устанавливаются двухскатные колеса, а на передней — односкатные. 

У грузовых автомобилей, выполненных по схеме а, нагрузка на шины передней оси составляет обычно меньше 1/3 полного веса, и шины колес задней оси, являющейся к тому же ведущей, получаются перегруженными. 

  На схеме б показан грузовой автомобиль, передняя ось которого сдвинута назад, чем достигается как увеличение полезной площади шасси для размещения груза (кузова), так и увеличение нагрузки на переднюю ось (примерно до 30% общего веса). Развитием этой схемы является схема в грузового автомобиля с кабиной, сдвинутой вперед — на двигатель. У такого автомобиля двигатель иногда частично, выступает в кабину и специальным кожухом изолируется от ее внутренней части. 

Преимущества компоновки по схемам бив подтверждаются сопоставлением автомобилей ГАЗ-ММ, выполненного по схеме а, и ГАЗ-51 (фиг. 716), у которого двигатель установлен частично над осью и кабина сдвинута на двигатель. 

Автомобиль ГАЗ-51 отличается компактностью и высокой маневренностью, при небольшой базе размеры его платформы приближаются к размерам платформы автомобиля средней грузоподъемности. 

Наибольшая длина платформы грузового автомобиля может быть получена установкой кабины над двигателем (фиг. 715, г). При этом пол кабины и сиденье водителя располагаются значительно выше, чем обычно. Двигатель изолируется от внутренней части кабины капотом, который образует выступ в средней части пола; иногда капот двигателя разделяет места водителя и пассажира, расположенные по сторонам двигателя. Иногда при расположении кабины над двигателем последний сдвигают в сторону. Для снижения уровня пола кабины применяют двигатели V-образные или с горизонтально расположенными цилиндрами. 

При заданной длине платформы установка кабины над двигателем позволяет получить наименьшие длину и собственный вес и лучшую маневренность автомобиля. Нагрузка на переднюю ось такого автомобиля обычно составляет треть его полного веса.  Однако для грузовых автомобилей с одним ведущим мостом уменьшение нагрузки на заднюю ось (сцепной вес) ухудшает их проходимость по плохим дорогам. Кроме того, установка кабины над двигателем несколько затрудняет обслуживание двигателя, которое возможно только через кабину. 

Приведенные на фиг. 715 схемы компоновок двухосных грузовых автомобилей применяются также и для грузовых автомобилей с обоими ведущими мостами. Грузовые автомобили этого типа имеют больший вес и иное распределение нагрузок на оси. При компоновке по схеме а на переднюю ось обычно приходится до 30% полного веса. Сдвиг передней оси назад, сдвиг кабины на двигатель (например ГАЗ-63-фиг. 718) и установка кабины над двигателем увеличивают нагрузку на переднюю ось до 35-50%, что обеспечивает более полное использование вращающего момента двигателя и улучшает тяговые качества автомобиля на слабых грунтах. 

При размещении двигателя за передней осью, а кабины за двигателем у трехосного грузового автомобиля нагрузка на переднюю ось составляет обычно 16-20% общего веса; при этом передние колеса делаются односкатными, задние — двухскатными. У трехосных автомобилей с передней осью, сдвинутой назад, с кабиной, сдвинутой на двигатель или установленной над ним, нагрузка на переднюю ось часто составляет около трети общего веса автомобиля, в этом случае все колеса автомобиля делаются односкатными. 

Шасси двухосных грузовых автомобилей. Двухосные грузовые автомобили выполняются с одним или двумя ведущими мостами. 

На фиг. 717 представлено шасси грузового автомобиля ГАЗ-51. Двигатель 1 в одном блоке со сцеплением 2 и коробкой передач 3 установлен в передней части шасси. От коробки передач через карданные валы 4 и 5 вращающий момент передается к главной передаче заднего моста 6, колеса которого являются ведущими. Так как на заднюю ось автомобиля приходится около 70% общего веса автомобиля, ведущие колеса выполнены двухскатными. Передние колеса — неведущие, управляемые. 

Двухосные грузовые автомобили с обоими ведущими мостами обычно выполняются грузоподъемностью до 2,5-3,0 т. Их основное достоинство — хорошая проходимость по плохой и скользкой дороге. Проходимость автомобиля с одним ведущим мостом на таких дорогах ограничивается недостаточным сцеплением ведущих колес с дорогой, а следовательно, недостаточной силой тяги, которая может быть создана на ведущих колесах. 

Сила сцепления ведущих колес с дорогой Рсц зависит от сцепного веса и коэфициента сцепления, т. е.  Рсц = f*Gcц,  где f — коэфициент сцепления;

Gсц-вес, приходящийся на ведущие колеса (или сцепной вес).

У грузовых автомобилей с одним ведущим мостом сцепной вес составляет 65-75% полного веса автомобиля. Сцепной вес автомобиля с двумя ведущими мостами равен полному весу. Благодаря этому автомобиль с обоими ведущими мостами на том же грунте может иметь тяговое усилие на 25-35% больше, чем автомобиль с одним ведущим мостом, и, следовательно, преодолевать большие сопротивления дороги. Кроме того, передние ведущие колеса дают возможность автомобилю преодолевать встречающиеся на пути препятствия (бревна, крутые уступы и т. п.), так как колеса стремятся переехать через препятствия, а не толкать их перед собой. На сухом твердом грунте автомобили со всеми ведущими колесами преодолевают подъемы до 30-35°. 

В автомобилях с обоими ведущими мостами используются в основном стандартные агрегаты автомобилей с одним ведущим мостом с включением в конструкцию дополнительных механизмов. 

Шасси автомобиля ГАЗ-63, оба моста которого являются ведущими, показано на фиг. 718. От коробки передач 2 через карданный вал вращающий момент передается к двухступенчатой раздаточной коробке 4 и далее через карданные валы 5 и 3 — к главным передачам переднего 1 и заднего 6 ведущих мостов.  Шасси многоосных грузовых автомобилей. Максимальная грузоподъемность стандартных двухосных грузовых автомобилей обычно не превышает 7-9 т и обусловливается специальным дорожным законодательством, ограничивающим полный вес или нагрузку на ось автомобиля. Эти весовые ограничения устанавливают исходя из соображений сохранности дорог и дорожных сооружений, что зависит от удельного давления на дорогу, нагрузки на ось, а также скорости движения. 

Как показывает практика эксплуатации грузовых автомобилей, стоимость перевозки единицы груза уменьшается с повышением грузоподъемности. Последнее может быть достигнуто при сохранении допустимых нагрузок на ось увеличением числа осей, т. е. выполнением автомобиля многоосным. При одинаковой грузоподъемности с двухосным автомобилем многоосный автомобиль благодаря меньшим нагрузкам на ось имеет меньшее удельное давление на грунт, а вследствие этого и лучшую проходимость по мягким грунтам. 

Наибольшее распространение из многоосных автомобилей получили трехосные, значительно меньшее — четырехосные. 

Трехосные грузовые автомобили выполняются с одним, двумя и тремя ведущими мостами. 

Трехосные грузовые автомобили с одним ведущим мостом (фиг. 719) обычно выполняются на базе двухосного автомобиля. Они имеют третий поддерживающий мост и более длинную раму. Установка третьего моста дает возможность увеличить грузоподъемность автомобиля, а удлинение рамы — установить кузов большей емкости. Проходимость такого автомобиля по сравнению с двухосным автомобилем обычно ухудшается из-за небольшого сцепного веса (30-40% общего веса). Поэтому автомобили такого типа целесообразно использовать только на дорогах с искусственным твердым покрытием. 

Большое распространение имеют трехосные грузовые автомобили с двумя ведущими мостами. При двух ведущих мостах у трехосного грузового автомобиля сцепной вес составляет 70-80% общего веса, что дает возможность иметь большую тягу на колесах. Шасси трехосного автомобиля с двумя ведущими мостами представлено на фиг. 720. Двигатель 1 в одном блоке со сцеплением и коробкой передач 2 установлен на передней части рамы. От коробки передач с помощью карданного вала 3 вращающий момент передается к дополнительной коробке передач 4 и далее через карданный вал 5 — к червячной передаче среднего моста 6 и промежуточный карданный вал 7 — к червячной передаче заднего моста 8. Подвеска задних мостов балансирная, что дает возможность колесам автомобиля хорошо приспосабливаться к неровностям пути. 

Трехосные автомобили со всеми ведущими мостами широко используются как для перевозки грузов, так и в качестве тягачей. Небольшое удельное давление на грунт и большая сила тяги обеспечивают автомобилям этого типа высокую проходимость по плохим дорогам и бездорожью. Тяговое усилие у трехосного автомобиля со всеми ведущими мостами передается через шесть колес, поэтому на участок грунта, соприкасающийся с одним из колес, приходится небольшая сила тяги. Это дает возможность автомобилю развивать большую тягу даже на слабых грунтах. 

Шасси трехосного автомобиля со всеми ведущими мостами показано на фиг. 721. Передача вращающего момента к главным передачам ведущих мостов осуществляется от раздаточной коробки 5 отдельными карданными валами. Карданным валом 4 вращающий момент передается к главной передаче переднего моста, валом 6 — среднего моста и через валы 7 и 5-к главной передаче заднего моста.

 При таком выполнении привода в качестве главной передачи для ведущих мостов используется более простая коническая передача стандартного двухосного автомобиля. Другое достоинство раздельного привода заключается в том, что в случае поломки одного из карданных валов автомобиль может продолжать движение. По этим причинам раздельный привод получил широкое применение для трехосных автомобилей как со всеми, так и с двумя ведущими мостами. Он применен, в частности, в автомобиле ЗИС-151. Показанное на фиг. 721 шасси автомобиля имеет лебедку 3, установленную спереди (перед радиатором), привод которой выполнен от двигателя через коробку отбора мощности 1 и карданный вал 2. 

На фиг. 722 представлена схема шасси трехосного автомобиля, имеющего раздельный привод к колесам правой и левой стороны. Все колеса автомобиля выполнены ведущими. От коробки передач вращающий момент передается к раздаточной коробке 3. Раздаточная коробка снабжена дифференциалом, распределяющим вращающий момент между колесами правой и левой сторон. Вращающий момент подводится к ведущим колесам каждой стороны средней и задней оси при помощи двух карданных валов 4 и 6 и конических шестеренчатых передач 5. К передним колесам вращающий момент подводится при помощи карданных лалов 2 и шестеренчатых передач 1. 

Для увеличения проходимости по пересеченной местности автомобиль снабжен двумя парами катков с пневматическими шинами, поставленными на вращающихся ступицах впереди автомобиля и между передней и средней осями. В средней части шасси установлена лебедка 7; привод лебедки выполнен карданным валом от раздаточной коробки. Не имея существенных преимуществ и отличаясь сложностью, раздельный привод к колесам каждой стороны автомобиля распространения не получил. 

Четырехосные автомобили выполняются с одним, двумя и всеми ведущими мостами. Автомобили с одним и двумя ведущими мостами применяются для перевозки грузов по хорошим дорогам и имеют обычно большую грузоподъемность. Четырехосные автомобили со всеми ведущими мостами грузоподъемностью до 10-12 т применяются для перевозки грузов по плохим дорогам или используются в качестве тягачей для автопоездов. Автомобили последнего типа благодаря небольшому удельному давлению на грунт и большой силе тяги имеют весьма высокую проходимость, а при определенном расположении осей могут также преодолевать значительной ширины канавы и рвы. Для получения хорошей маневренности четырехосные автомобили обычно выполняются с двумя парами управляемых колес — на двух передних осях или на передней и задней.  На фиг. 723 показано шасси четырехосного грузового автомобиля грузоподъемностью 16 т. Ведущий мост у автомобиля один. Двигатель автомобиля сдвинут в сторону, что позволяет разместить рядом с ним место водителя; кабина устанавливается над двигателем. Управляемыми выполнены колеса двух передних осей. 

На фиг. 724 представлено шасси четырехосного тягача со всеми ведущими мостами. Шасси тягача имеет несколько необычную компоновку. Двигатель 1 в одном блоке со сцеплением и коробкой передач 3 установлен в стороне от продольной оси тягача, что освобождает справа от двигателя место для водителя. Сзади двигателя установлен радиатор 2 системы охлаждения. От коробки передач вращающий момент передается через карданный вал 4 к дополнительной коробке 5 и далее через главный карданный вал 6 и шестеренчатый редуктор 7 осуществляется привод к главной передаче заднего моста, а через карданные валы 8 — к главным передачам переднего и средних мостов. Главные передачи у всех мостов — червячные. Подвеска мостов балансирная и выполнена при помощи полуэллиптических рессор. Четыре колеса — два передних и два задних — управляемые, что обеспечивает тягачу небольшой радиус поворота. Запасные колеса расположены перед двигателем, так как иное размещение их при значительном размере шин затруднительно. 

Четырехосные автомобили не получили широкого распространения главным образом из-за сложности и высокой стоимости конструкции. 

Первоначально на развитии грузовиков отразилась малая надежность ранних легковых автомобилей. Грузовыми машинами по-настоящему занялись лишь после того, как автомобиль стал более надежным.  На фабриках чаще всего заменяли заднюю часть пассажирского кузова большой легковой машины ящиком и создавали таким образом фургончики на колесах, обладавшие теми же ходовыми свойствами, что и базовая легковая модель. Но если легковой автомобиль успешно соревновался с конной пролеткой в скорости и экономичности, то фургон на его базе уступал конному. К тому же объем кузова был небольшим. Положение изменилось лишь в начале XX в. Автомобилестроители создавали машины все большей грузоподъемности. От легкового автомобиля в них сохранялись только общая схема и двигатель. Грузовики приобрели большую площадь кузова, массивную ходовую часть, двойные задние колеса, сплошные резиновые шины вместо пневматических. Несмотря на примитивность первых грузовых автомобилей, они уже значительно превосходили гужевую повозку по скорости, а легковую машину — по отношению массы полезной нагрузки к массе конструкции. Так начался век грузового автомобиля.

     В 1891 г. фабрикант Готлиб Даймлер и его партнер Вильгельм Майбах в очередной раз объединили свои усилия с целью создания моторизированной тележки, на которой можно было бы перевозить грузы. В 1896 г. Даймлер в одном из рекламных проспектов предложил покупателям свой первый грузовой автомобиль. К сожалению, данных о количестве первых выпущенных грузовых автомобилей не сохранилось. Известно лишь, что покупателям предлагалось четыре модели различной грузоподъемности — 1500, 2500, 3750 и 5000 кг. Ни одной подобной машины до нашего времени не сохранилось, однако по имеющимся в архивах «Мерседеса» изображениям и чертежам инженерам удалось построить копию первого грузовика: подвеска автомобиля выдает его родство с каретой, спереди кузов покоится на листовых рессорах, а в подвеске задней оси использованы винтовые пружины. Управление автомобилем осуществлялось с помощью рулевого колеса, которое цепью было соединено с передней осью. Интересен тот факт, что первый грузовик имел уже не ручной, а ножной тормоз, который воздействовал не на колеса, а на трансмиссию. Среди материалов, применявшихся при изготовлении автомобиля, преобладало дерево, из которого были сделаны рамы, колеса и кузов.

Прошло немало времени, прежде чем грузовые машины в полной мере заявили о себе. Производители грузовиков, видя возрастающий интерес к своей продукции, приступили к ее усовершенствованию. Готлиб Даймлер одним из первых переместил силовой агрегат своих автомобилей с задней части вперед, под сиденье. Спустя еще семь лет машины, выпускаемые Даймлером, приобрели очертания грузовика, которые по сей день просматриваются в капотных машинах. Мощность используемых на транспортных средствах моторов также продолжала расти.

Первая мировая война отрицательно повлияла на развитие конструкций грузовиков. Первые попытки создания дизельных двигателей, начатые Венцем в 1909 г. и Даймлером в 1911 г., были забыты. Помешало быстрому развитию грузовиков и то, что многие производители комплектующих к автомобилям оказались по разные стороны фронта. Это повлекло за собой серьезные проблемы с комплектацией машин. Вторая мировая война тоже не могла не сказаться на развитии грузового автотранспорта. Многие заводы и фабрики, занимавшиеся до этого времени производством грузовых машин, были выведены из строя, а то и вовсе разрушены. Несмотря на это, в послевоенные годы многие фирмы наладили производство грузовых автомобилей. В 50-е гг. грузовые перевозки имели большее значение, чем раньше. Более того, они составили серьезную конкуренцию железнодорожному транспорту. Развивающиеся страны Азии и Африки нуждались в простых и надежных транспортных средствах, способных перевозить не только людей, но и грузы по самым плохим дорогам в условиях тропиков. К разработке и производству подобных грузовиков в начале 70-х гг. приступила немецкая фирма «Фольксваген». Она открыла филиалы своих заводов непосредственно на местах и поставляла туда двигатели, коробки передач, рулевое управление. Первое время двигатели располагались сзади, позже на смену им пришло несколько семейств широко унифицированных моделей с силовым агрегатом впереди и задним ведущим колесом. Сборка автомобилей из получаемых комплектующих была организована в обычных ремонтных мастерских, имеющих несложное оборудование. Развернув такую активную деятельность, «Фольксваген» значительно расширил свои рынки сбыта. Среди производителей грузовых автомобилей в Европе следует отметить еще несколько фирм — «Татра», «Шкода» и МАН. Сейчас МАН — один из крупнейших производителей грузовых автомобилей полной массой свыше 8 т и автобусов большой и особо большой вместимости. В программу компании входит свыше 330 базовых моделей общего и специального назначения с количеством осей от двух до пяти, для оснащения которых предлагаются 10 основных вариантов двигателей мощностью от 112 до 600 л.с. Отдельное направление в деятельности компании — создание специализированных автомобилей для работы в условиях полного бездорожья, шасси для установки строительного и подъемно-транспортного оборудования, пожарной техники.

На сегодняшний день грузовой автомобильный транспорт является одной из жизненно важных основ экономики, с помощью которой осуществляются ежедневные перевозки груза более 13 млрд. тонн, а так же связь между производителями и теми, кто нуждается в их продукции.

ЭЛЕКТРОСХЕМЫ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ. | АВТОМОБИЛЬНЫЕ ЭЛЕКТРОСХЕМЫ

Даже продукция, в данном случае автомобили компании Mercedes-Benz, когда нибудь стареют и ломаются — ничего не поделаешь — вечного ничего не бывает. В помощь по ремонту электрической проводки владельцам грузовичков Mercedes-Benz этот раздел посвящается. В данном разделе представлены электросхемы грузовиков Mercedes-Benz ATEGO с 1998 года выпуска (первое поколение), с 2004 года выпуска (второе поколение)

Электросхема Mercedes-Benz ATEGO-пример

Содержание схем архива:
Генератор
Обозначения на схеме генератора
Базовый модуль (вариант № 1)
Обозначения на схеме базового модуля (вариант № 1)
Базовый модуль (вариант № 2)
Обозначения на схеме базового модуля (вариант № 2)
Аккумуляторная батарея, подача напряжения
Обозначения на схеме аккумуляторной батареи подачи напряжения
Внешнее освещение (вариант № 1)
Обозначения на схеме внешнего освещения (вариант № 1)
Внешнее освещение (вариант № 2)
Обозначения на схеме внешнего освещения (вариант № 2)
Система предпускового подогрева
Обозначения на схеме системы предпускового подогрева
Приборная панель (ins) (вариант № 1)
Обозначения на схеме приборной панели (ins) (вариант № 1)
Приборная панель (ins) (вариант № 2)
Обозначения на схеме приборной панели (ins) (вариант № 2)
Приборная панель 2000 (ins) (вариант № 1)
Обозначения на схеме приборной панели 2000 (ins) (вариант № 1)
Приборная панель 2000 (ins) (вариант № 2)
Обозначения на схеме приборной панели 2000 (ins) (вариант № 2)
Внутреннее освещение
Обозначения на схеме внутреннего освещения
Стартер
Обозначения на схеме стартера
Тормозная система (bs/epb)
Обозначения на схеме тормозной системы (bs/epb)
Система управления двигателем (mr)
Обозначения на схеме системы управления двигателем (mr)
Система технического обслуживания (ws)
Обозначения на схеме системы технического обслуживания (ws)
Антиблокировочная система (abs)
Обозначения на схеме антиблокировочной системы (abs)

Язык описания русский, качество среднее, буквенное обозначение цветов проводов. Раэмер архива: 11.57 Мб.

Скачать электрические схемы Mercedes-Benz ATEGO

Устройство автомобиля в общих чертах

Как устроен автомобиль? Далеко не все пользователи Интернета знают, из каких систем состоит любая машина. Многие этим интересуются, но большинство материалов в сети – слишком сложные, изобилуют автомобильными терминами и не достаточно доступны для масс. Мы решили заполнить этот пробел в ваших знаниях.

Схема, демонстрирующая устройство легкового автомобиля

Как мы видим на этой схеме, машина, это довольно сложный механизм, состоящий из нескольких взаимосвязанных систем. Каждая из них выполняет свою, крайне необходимую функцию. Потому, при выходе из строя одной из этих систем, машина редко может продолжать движение, либо теряет управляемость.

Можно условно определить «три кита», на которых держится устройство автомобиля. Это кузов – грубо говоря, корпус, шасси и двигатель. И такая схема подойдет к любому автомобилю, даже к тюнингованной девятке.

Давайте по порядку. Начнём с двигателя. Двигатель, это механическое устройство, которое преобразует энергию, которая выделяется при сгорании бензина, или дизельного топлива в полезную энергию, необходимую для движения транспортного средства.

Существует целых пять основных типов двигателей внутреннего сгорания (ДВС):

• бензиновые;
• дизельные;
• газовые;
• газодизельные;
• роторно-поршневые.

Двигатели

Бензиновый двигатель внутреннего сгорания

Бензиновый двигатель внутреннего сгорания – самый распространённый тип двигателей на легковых автомобилях различных классов начиная от ВАЗ 2106, заканчивая Бугатти Вейрон.

Принцип работы такого двигателя заключается в том, что электрическая искра, поступающая из системы зажигания, воспламеняет смесь из топлива и воздуха, а получаемая от горения этой смеси энергия, приводит автомобиль в движение.

Классический дизельный двигатель

Дизельный двигатель отличается тем, что в нём воспламеняется само дизельное топливо, сталкиваясь с разогретым от сжатия воздухом. 

Шасси автомобиля

К понятию шасси относятся элементы ходовой части, трансмиссия и механизмы управления автомобилем.

Ходовая часть: это рама, подвеска, передний и задний мост с осями и колёса автомобиля

Рама предназначена для крепления двигателя, КПП, кузова, кабины и прочих деталей автомобиля. Подвеска создаёт упругое соединение между рамой с мостами. Также она снижает и правильно распределяет на грузку на мосты. Подвеска также включает амортизаторы, которые обеспечивают плавный ход.

Подвеска автомобиля

Автомобильная трансмиссия

Трансмиссия – механизмы автомобиля, которые соединяют двигатель с ведущим мостом. В состав трансмиссии входят такие системы, как сцепление, КПП, промежуточный карданный вал, раздаточный механизм, кардан к ведущему мосту, главная передача, дифференциал, полуоси, шарниры, коробка отбора мощности.

Современная трансмиссия

Трансмиссии существуют как механические, так и смешанного типа – гидромеханические и электромеханические.

Также существуют автоматические трансмиссии, или автоматические КПП, которые сами переключают передачу, в зависимости от скорости движения транспортного средства.

А вот так устроен быстрый автомобиль из Германии BMW M5:

Устройство грузового автомобиля

Устройство грузового автомобиля отличается тем, что он имеет жёсткую раму, часто (пример: автомобиль КамАЗ) — пневмогидравлический усилитель сцепления, подвеска обычно состоит из листовых рессор, т.к, выдерживает куда большие механические нагрузки.

Подвеска грузового автомобиля. На рисунке «а» показан передний мост, на рисунке «б» — задний

Также на грузовых автомобилях устанавливают пневматические тормоза, также рассчитанные на более высокие нагрузки.

Общая схема устройства грузового автомобиля

Автомобили делят также по типам кузовов. К основным типам относят:

• седан;
• хэчбэк;
• универсал;
• пикап;
• фургон;
• купе;
• кабриолет;
• фаэтон;
• родстер;
• хардтоп;
• лимузин;
• ландо;
• и ряд других, менее распростанённых.

Также на эту тему вы можете почитать:

Поделитесь в социальных сетях

Alex S 5 октября, 2013

Опубликовано в: Полезные советы и устройство авто

Метки: Как устроен автомобиль, Советы автомобилистам

Устройство и техническое обслуживание грузовых автомобилей. Советы от специалистов

Специфика работы грузовых автомобилей обусловливает некоторые особенности их конструкции. Это касается не только технологических решений, применяемых в процессе проектирования, но и ухода за грузовиками. В материале статьи мы кратко рассмотрим некоторые особенности устройства и технического обслуживания грузового автомобиля.

Ключевые конструктивные отличия грузовиков от легковых авто

Большинство грузовиков занято в грузоперевозках. Этот процесс подразумевает наличие ограничений по времени доставки. При этом, как правило, сроки срывать ни в коем случае нельзя. Например, продукты питания имеют свой ограниченный период годности, превышение которого приведет к порче товара и убыткам.

Поэтому первостепенной задачей при проектировании грузового автомобиля является достижение максимальной надежности при сохранении ремонтопригодности и невысокой цены. Подчиняясь правилам, диктуемым спецификой работы, устройство и техническое обслуживание грузовых автомобилей имеет определённые отличия от легковых авто. Рассмотрим основные особенности в конструкции, присущие почти всем грузовикам:

1. Рамная конструкция кузова. В легковых авто почти все кузова являются несущими. Грузовики не могут себе этого позволить. Тяжесть перевозимых грузов несовместима с концепцией несущего кузова из-за низкой жесткости и в целом малой прочности этого технического решения. Поэтому подавляющее большинство грузовых авто строится на жестких рамах.
2. Шкворневая конструкция подвески. Шаровые опоры в многорычажной подвеске или конструкции Макферсон позволяют автомобилю быть более мягким и управляемым.

   В условиях больших нагрузок на ось надежнее и долговечнее являются шкворни.

   Кроме того, шкворневое соединение дешевле и зачастую позволяет проводить техническое обслуживание этого узла, что в шаровых опорах почти всегда исключено.
3. Рессоры вместо пружин. Рессорная подвеска более жесткая, чем пружинная, но в то же время более надежная. Также рессоры способны выдерживать бóльшие нагрузки.
4. Надежные дефорсированные дизельные моторы с большим крутящим моментом и внушительным рабочим объемом. Для грузовиков важна не мощность двигателя, а наличие большого крутящего момента, желательно смещенного в сторону невысоких оборотов. Это позволяет грузовикам без проблем трогаться с места и преодолевать крутые уклоны.

Эти и некоторые другие особенности накладывают свои ограничения на эксплуатацию и техобслуживание грузовых авто.

Особенности устройства и обслуживания грузового автомобиля

Со спецификой конструкции грузовиков тесно связаны некоторые моменты обслуживания. Неподготовленные автомобилисты, пересевшие с легковушек на грузовые машины, не сразу вникают во все нюансы ТО.

На первый взгляд, почти все в устройстве и обслуживании грузовых автомобилей такое же или очень схоже с легковыми авто. Есть регламенты для ЕО, ТО-1, ТО-2 и так далее. Действительно, основные пункты ТО не отличаются от аналогичных для легковых авто. Но здесь все же имеются некоторые ключевые различия.

Кратко рассмотрим важные моменты при проведении техобслуживания грузовиков, которым не всегда уделяется достаточно внимания:

1. Обязательная проверка рамы и кузовных соединений. Большие массы, перевозимые грузовиками, создают серьезные нагрузки на раму. И нередки случаи, когда на маршруте происходит обрыв важных несущих элементов.
2. Смазка рессор, шприцовка шкворней, карданных крестовин и других подвижных узлов, оснащенных масленками. Обязательно стоит ознакомиться с картой смазки грузовика и не забывать смазывать все подвижные узлы.
3. Тщательная проверка не только тормозных колодок, но и магистралей, рабочих цилиндров, уровня жидкости в бачке (для гидравлической системы), работоспособности тормозного крана и целостности ресиверов (для пневматической системы). Груженый автомобиль с проблемами в тормозной системе — опаснейший участник дорожного движения.

В связи со всеми рассмотренными особенностями грузовикам обычно уделяется больше внимания при проведении технического обслуживания, чем легковым авто. Важнейшим аспектом безотказной работы грузового автомобиля является использование качественных деталей и материалов в процессе ремонта и ТО. Интернет-магазин грузовых запчастей TopDetal.ru реализует качественные комплектующие для грузовиков отечественного и зарубежного производства. В нашем каталоге вы найдёте большой ассортимент запчастей, а если нужной детали не окажется в наличии, мы всегда готовы привезти её на заказ! Уточняйте информацию по телефону 8 800 555-67-06.

Кузова грузовых автомобилей

Устройство кузова грузового автомобиля

Кузова грузовых автомобилей могут быть универсальными или специализированными. Универсальный кузов предназначен для перевозок различных грузов и представляет собой деревянную или металлическую платформу, которая для облегчения погрузки и выгрузки груза обычно снабжена откидными бортами.

Грузовая платформа кузова грузового автомобиля:

1 — пол кузова; 2 и 8 — стремянки; 3 — затвор; 4 — поперечина; 5 и 10 — боковые борта; 6 — планка; 7 — петля; 9 — задний борт; 11 — передний борг,12 — продольный брус.

Устройство кузова легкового автомобиля, подробнее….

Грузовой автомобиль имеет в наличии специализированный кузов служит для перевозки груза только определенного типа. Установка высоких постоянных или съемных бортов облегчает перевозку грузов малой плотности, т. е. имеющих большой объем. Наиболее распространенными типами специализированных кузовов грузовых автомобилей являются фургон, цистерна и само разгружающийся кузов (автомобиль самосвал).
Для грузовых автомобилей малой грузоподъемности часто используют шасси легковых автомобилей и открытые кузова типа пикап с бортовой платформой или закрытые типа фургон и универсал.

Устройство кузова грузового автомобиля необходимо изучать, тогда легче даются знания о автомобиле в целом.

Универсальный кузов грузового автомобиля состоит из пола, неподвижного переднего борта, вертикальными стойками соединенного с основанием кузова, и трех откидных бортов, связанных с днищем кузова петлями. Планки, скрепляющие доски бортов, могут поворачиваться на петлях. В верхней части борта скрепляются между собой затворами, конструкция которых не допускает самопроизвольного открытия бортов. Доски пола соединены поперечинами, которые стремянками стянуты с продольными брусьями и балками рамы. Продольные брусья дополнительно скреплены с рамой стремянками.
Кабины грузовых автомобилей бывают двухместные и трехместные. Кабины могут быть с отдельным отсеком для двигателя, закрытым капотом и бескапотные.

Общая схема электрооборудования. Грузовые автомобили. Электрооборудование

Общая схема электрооборудования

Электрооборудование автомобилей представляет собой сложную систему соединенных между собой электроприборово сигнализации, зажигания, предохранителей, контрольно – измерительных приборов, соединительных проводов.

Рис. Принципиальная схема электооборудования автомобиля. 1 – стартер, 2 – аккумуляторная батарея, 3 – амперметр, 4– генератор, 5 – регулятор напряжения, 6 – свеча зажигания, 7 – распределитель, 8 – прерыватель, 9 – катушка зажигания, 10 – контрольно – измерительные приборы, 11 – фара, 12 – переключатель дальнего и ближнего света, 13 – центральный переключатель света, 14 – приборы о свещения, 15и 16 – звуковая и световая сигнализации, 17 – предохранитель.

Наиболее важными в этой схеме являются приборы энергоснабжения, зажигания, контрольно – измерительные приборы, сигнализация и освещение.

Для питания всех электроприборов автомобильного оборудования используется источник питания с напряжением 12 В (у автомобилей КамАЗ – 24В), при постоянном токе.

У автомобиля есть два источника питания – аккумулятор и генератор, к аккумулятору подключаются приборы электороборудования, потребляющие большой ток и имеющие кратковременный период действия (прикуриватель, стартер), а также приборы аварийной сигнализации – переносные лампы, звуковой сигнал. Остальные приборы подключают к генератору, если они работают длительное время и потребляют ток малой мощности.

В автомобилях применяют однопроводную систему – вторым проводом служит металлические части автомобиля. Потребители энергии подключены к источнику питания параллельно, поэтому включение или выключение одного из них происходит автономно и абсолютно безболезненно для других потребителей.

Ток идущий от аккумулятора проходит через амперметр 3 (кроме звукового сигнала и стартера). Ток необходимый для зарядки аккумуляторной батареи 2, от генератора 4 также направляется через амперметр.

Для соединения всех приборов электрооборудования применяют провода низкого напряжения марки ПГВА, в полихлорвиниловой изоляции и различные по площади поперечного сечения.

Для удобства монтажа и ремонтопригодности их соединяют в жгуты, применяют изоляцию различного цвета. На концах проводов предусмотрены наконечники под винтовой зажим или штекерное соединение. При замене приборов электрооборудования соединение электрических проводов необходимо выполнять в строгом соответствии с монтажной схемой электрооборудования данного автомобиля. Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Читать книгу целиком

Поделитесь на страничке

Следующая глава >