ПРАВИЛЬНЫЕ ОТВЕТЫ
1 — а; 8 — 6;
2 — 6; 9 — г;
3 — г; 10 — в;
4 — в; 11 – г; 
5 – б; 12 – в;
6 – а; 13 – г.
7 – в; 

Безопасность дорожного движения

3.2.3. Расположение ТС на проезжей части Движение на малой дистанции

3.2.3. Расположение ТС на проезжей части Движение на малой дистанции

Описание ситуации (рис. 40)

Автомобиль 1 следовал по загородной трассе за автомобилем 2 на малой дистанции (илл. 1). Внезапно водитель 2 выехал на встречную полосу (илл. 2). Оказалось, что он объезжал автомобиль 3, который был неисправен и стоял на дороге с открытым капотом (илл. 3). Но такое препятствие стало неожиданностью для водителя 1, он не успел остановить свою машину на столь малом расстоянии и совершил столкновение (илл. 4).

Комментарии

Главным виновником аварии является водитель 1 — двигался на слишком маленькой дистанции за автомобилем 2. Чем это плохо? Во-первых, чем меньше дистанция до впереди идущего автомобиля, тем хуже обзор дороги. То есть можно сказать, «дальше едешь — дальше видишь». Если бы водитель 1 поддерживал большую дистанцию, то, возможно, мог бы увидеть сломанный автомобиль (или любое другое препятствие) до того, как водитель 2 выехал на встречную полосу. Поэтому имело место нарушение четвертого условия активной безопасности — водитель оказался не готов к экстренной ситуации, так как имел плохой обзор и неправильно оценил ситуацию.

Рис. 40

Во-вторых, чем меньше дистанция, тем меньше времени на оценку ситуации и тем меньше места для торможения. Поэтому при большой дистанции, даже если бы водитель 1 заметил препятствие только после выезда автомобиля 2 на «встречку», то у водителя 1 было бы больше времени на реакцию и больше места для маневра — за счет большой дистанции. То есть он совершил столкновение вследствие нарушения еще и первого условия активной безопасности — отсутствия запаса дорожного пространства.

Про водителя 2 сложно что-то сказать, пожелания к нему простые — предупреждать заранее о своих намерениях и не так близко объезжать препятствие. Или не объезжать его, а тормозить до остановки, тем более что ПДД настаивают именно на этом. Но здесь не все от него зависит, ведь возможность выезда на встречную полосу зависит от того, свободна ли она. Тормозить тоже не всегда уместно, особенно если поздно заметил препятствие или поздно понял, что это именно препятствие. И здесь мы переходим к обсуждению водителя 3.

Водитель автомобиля 3, конечно, «молодец». Ничто так не раздражает, как сломанный автомобиль посреди дороги. И ничто не создает такие «пробки», как автомобиль посреди дороги. Неужели сложно было откатить его на обочину? Лично мне трудно представить ситуацию, когда откатить машину невозможно. Было бы желание. Но даже если по каким-то причинам этого сделать нельзя, то почему бы не предупредить о неисправности водителей сзади и не выставить знак аварийной остановки? Правила дорожного движения требуют обязательно выставлять знак в случае неисправности (п. 7.2), причем на загородной дороге — минимум за 30 метров до автомобиля. А также включать аварийную световую сигнализацию. Если бы водитель 3 сделал все это, то его бы заранее заметили оба водителя и этого происшествия скорее всего не случилось бы.

Рекомендации

Я очень вам рекомендую всегда поддерживать безопасную дистанцию до автомобиля-лидера.

Вам будет лучше видно дорогу, и больше будете иметь времени и места для маневра. В ПДД говорится о том, что значит «безопасная», но не дается конкретных рекомендаций в метрах или других единицах. Профессиональные рекомендации следующие. Дистанцию удобнее всего измерять в секундах, а не в метрах. Потому что в метрах дистанция будет разной для разных скоростей движения, а в секундах — одна и та же для любых скоростей. Кроме того, время в секундах человеку проще сосчитать, чем оценить в движении расстояние в метрах. Итак, безопасной дистанцией можно считать:

— 2–3 секунды на асфальте;

— 3–4 секунды на скользкой зимней дороге.

Теперь, что значит «дистанция 2 секунды»? Это значит, что ваша машина достигает того места, где до этого находился автомобиль-лидер, за две секунды. Проверить это очень просто: машина-лидер проезжает мимо дорожного столба, и в этот момент вы начинаете отсчет «ноль, один, два…» Если проедете мимо этого же столба меньше чем через две секунды, значит, дистанцию нужно увеличить. Если за две и более — все в порядке.

Если же ваш автомобиль имел несчастье сломаться в дороге, то первое, что вы должны сделать, — попробовать откатить машину на обочину или в правый ряд. Сами, с помощью пассажиров, с помощью других водителей, отогнать на буксире, отъехать «на стартере» и т. д. Способов много, и вы должны их использовать. Так вы обезопасите и себя, и других водителей от столкновения и не будете создавать пробку. И вообще, не будете никого раздражать. Зачем это делать, ведь у людей и без того хватает неприятных переживаний в жизни. В случае если откатить автомобиль невозможно и вы вынуждены оставить его на проезжей части, то обязаны включить аварийную световую сигнализацию и выставить знак аварийной остановки (надеюсь, вы возите его с собой). Минимум за 15 метров в городе и за 30 метров за городом.

Движение по трамвайным путям на малой дистанции

Описание ситуации (рис. 41)

Автомобиль 1 двигался по трамвайным путям (илл. 1) и начал снижать скорость, чтобы повернуть налево (илл. 2). В это время за ним двигался на малой дистанции автомобиль 2. Водитель этого автомобиля также приступил к торможению, но не успел остановиться и совершил столкновение (илл. 3).

Рис. 41

Комментарии

Это типичный пример того, что водитель 1 сделал все правильно с точки зрения ПДД, но в ДТП все ж таки попал. Включил указатель поворота, перестроился на трамвайные пути, пропустил встречный транспорт. Но он не сделал главного — не посмотрел назад через зеркало и не оценил, успеет ли остановиться автомобиль 2, следующий за ним. Тем самым нарушил четвертое условие активной безопасности. И скорее всего он даже не знал и не хотел знать, что сзади может быть другой водитель и что у него могут быть сложности. Эгоизм, знаете ли. А он на дороге наказывается очень быстро и жестко. Конечно, Правила совершенно не требуют от водителя контролировать ситуацию позади себя и перекладывают всю ответственность за ДТП на того, кто движется сзади. Но разве водителю 1 от этого сейчас легче?

Водитель 2, очевидно, совершил ДТП, потому что двигался на малой дистанции до автомобиля 1. То есть не имел запаса свободного пространства и нарушил первое условие активной безопасности. Как мы вами уже обсуждали, дистанция должна быть 2–3 секунды на асфальте и 3–4 секунды на скользкой зимней дороге. Но в описанной ситуации есть один нюанс. Вы можете спросить: почему водитель 1 смог остановиться там, где ему было нужно, а водитель 2 не смог? Ведь они находились на одной и той же дороге, и их машины были «обуты» скорее всего в летние, то есть соответствующие сезону, шины. Причины здесь две.

Во-первых, водитель 1 заранее спланировал место остановки и начало торможения. А водитель 2 вообще не планировал тормозить и делал это вынужденно, реагируя на торможение водителя 1. Время реакции среднестатистического водителя принято считать равным одной секунде. Это значит, что после обнаружения водителем 2 опасности он продолжал двигаться с прежней скоростью в течение одной секунды и только после этого начал тормозить. Давайте прикинем, какой путь он проехал за это время. Если его скорость до начала торможения была 60 км/ч, или, что то же самое, — 17 м/с, то значит, он проехал целых 17 метров, прежде чем начать тормозить! А из рисунка видно, что дистанция между машинами 1 и 2 была около двух длин легковых автомобилей, то есть около 10 метров. Шансов избежать столкновения было мало, как вы понимаете. А если бы водитель 2 не «пожадничал» с дистанцией и «заложил» бы в нее и путь, который машина проходит за 1 секунду при данной скорости, то столкновения удалось бы избежать. Причем все эти рассуждения справедливы не только для трамвайных путей, но и для любой другой дороги в любое время года.

Во-вторых, есть и причина, присущая только трамвайным путям. Для начала скажу, что тормозной путь автомобиля зависит в основном от скорости движения до начала торможения и от коэффициента сцепления шин с дорогой. Со скоростью все понятно — она полностью зависит от водителя. Коэффициент сцепления зависит от природы вещества, из которого сделаны шины и дорожное покрытие. Так, бетон «держит» машину лучше, чем асфальт, асфальт — лучше, чем мокрый асфальт, мокрый асфальт — лучше, чем снег, а снег — лучше, чем лед. Или, скажем, за ледяную дорогу лучше всего «цепляются» шипованные шины, затем — зимние нешипованные, затем — всесезонные, и хуже всего — летние. За асфальтированную дорогу — наоборот: летние, всесезонные, зимние нешипованные, шипованные. Таким образом, при одной и той же скорости и одних и тех же шинах тормозной путь будет зависеть от дорожного покрытия и будет тем больше, чем более скользкое покрытие. Теперь мы с вами подошли к обсуждению трамвайных путей. Они состоят из двух частей: из металлических рельсов и из покрытия, в которое они «замурованы». Покрытие вокруг рельсов может быть сделано из асфальта, из каменных плит и из резины. И если шины катятся по асфальтированному покрытию рядом с рельсами, то тормозной путь будет обычным и привычным для водителя в летний сезон. Но если во время торможения шины попали на рельсы, то водитель на время попадает в зиму — сцепление шин с металлом такое же низкое, как со льдом. И тормозной путь в этом случае будет в несколько раз длиннее, чем на асфальте. Тормозной путь по каменной плитке, которой иногда обкладывают рельсы, длиннее, чем на асфальте, но ненамного. А вот резиновое покрытие, которое часто встречается вокруг рельсов на перекрестках, может быть очень опасным. Оно само по себе достаточно скользкое, а если еще и мокрое, то для машин превращается буквально в ледяной каток.

Скорее всего водитель 2 совершил столкновение и вследствие второй причины. Видимо, шины его автомобиля находились на рельсах, а шины автомобиля 1 — на асфальтовом покрытии рядом с рельсами. В этом случае автомобиль 1 остановился быстро и на коротком участке пути за счет хорошего сцепления шин с дорогой, а автомобиль 2 — тоже быстро и коротко, но уже за счет багажника автомобиля 1.

Рекомендации

Снова возвращаюсь к вопросу дистанции и рекомендую вам выдерживать ее достаточно большой. Учитывайте при ее выборе скорость движения, качество дорожного покрытия и время года, соответствие шин вашего автомобиля данному покрытию и времени года. Помните, вам нужен запас дистанции не только потому, что машине нужно место для торможения (тормозной путь), но и потому, что машине нужно место для движения в течение времени, пока вы реагируете на ситуацию. Другими словами, при выборе дистанции нужно обязательно «закладывать» запас пути на время реакции, чтобы дистанция была всегда больше, чем ваш автомобиль проходит за секунду.

Кстати, сумма тормозного пути и пути, пройденного машиной за время реакции водителя, принято называть остановочным путем. И если безопасную дистанцию снова выразить в числах, то это:

— 2–3 секунды на асфальте;

— 3–4 секунды на скользкой зимней дороге.

Что же касается автомобиля, следующего за вами, то старайтесь также выдерживать большую дистанцию. Если водитель сзади «сел вам на бампер», я рекомендовал бы вам пропустить его вперед, так как такое сокращение дистанции обычно вызвано его желанием ехать быстрее.

Рекомендую вам также ВСЕГДА перед началом торможения контролировать ситуацию позади машины взглядом в зеркало заднего вида. Если вы понимаете, что водитель сзади не успевает остановиться, принимайте соответствующие меры — переставайте тормозить, увеличивайте скорость, уходите в другой ряд. Если, конечно, это позволяет сделать дорожная обстановка.

Приближение к главной дороге с малой дистанцией до автомобиля-лидера

Описание ситуации (рис. 42)

Автомобили 1 и 2 друг за другом приближаются к Т-образному перекрестку (илл. 1, 2). Водитель 1 остановился у края пересекаемой дороги, чтобы пропустить машину, движущуюся по главной дороге (илл. 3). Водитель 2, сконцентрировав внимание на той же машине на главной дороге, не заметил, как водитель 1 остановился, и совершил столкновение (илл. 4).

Комментарии

Главная причина ДТП — неправильное направление взгляда и внимания водителя автомобиля 2, то есть нарушение четвертого условия активной безопасности. Ведь водитель 1 тоже находился на второстепенной дороге и был вынужден пропустить машину на главной дороге, прежде чем сам бы выехал на нее. Поэтому наблюдать за главной дорогой водителю 2 вообще не имело смысла — он смог бы на нее выехать только после того, как подъезд к ней освободил бы автомобиль 1. А надо было контролировать как раз второстепенную дорогу впереди себя — торможение и остановку автомобиля 1. Если бы водитель 2 не упускал из виду автомобиль 1, то аварии удалось бы избежать.

Рис. 42

Водитель 1 выполнил требования Правил, но попал в ДТП. В данном случае он нарушил неписаное правило безопасного вождения — не контролировал ситуацию сзади своей машины. Другими словами, было нарушено четвертое условие активной безопасности. Если бы он вовремя оценил ситуацию и заблаговременно начал снижать скорость перед перекрестком, вынуждая тем самым плавно притормаживать водителя 2, то оба они проехали бы через перекресток без столкновения.

Рекомендации

Если вы подъезжаете к перекрестку, то контролируйте в первую очередь ситуацию спереди и сзади себя. Не имеет смысла уделять столь пристальное внимание транспорту на пересекаемой дороге, если в данную секунду выезд на нее для вас невозможен.

Движение в «мертвой зоне» другого автомобиля

Описание ситуации (рис. 43)

Автомобиль 1 движется по правому ряду дороги с постоянной скоростью. Несколько позади него по соседнему ряду движется автомобиль 2 с той же скоростью (илл. 1). Через некоторое время водитель автомобиля 1 включает левый указатель поворота (илл. 2), смотрит в зеркало заднего вида и, не увидев там автомобиль 2, перестаивается в левый ряд. В результате происходит боковое столкновение с автомобилем 2 (илл. 3).

Рис. 43

Комментарии

И снова в возникновении ДТП «виновата» «мертвая зона» автомобиля 1. Водитель 1, помимо того что нарушил п. 8.4 Правил и не уступил дорогу автомобилю 2, нарушил и главное неписаное правило безопасного вождения — не проконтролировал ситуацию в «мертвой зоне». Что привело к несоблюдению четвертого условия активной безопасности. Если бы он не просто «для галочки» посмотрел в зеркало, а повернул бы голову и посмотрел назад влево через окно, то ДТП бы не случилось.

Однако эту ситуацию в книге я посвятил именно водителю автомобиля 2. С точки зрения ПДД он, конечно, «чист». Но зачем же он с таким завидным постоянством двигался в «мертвой зоне» автомобиля 1? Ведь ему ничего не мешало отстать от автомобиля 1 метров на десять-двадцать и продолжать движение с той же скоростью (рис. 44) — дорога же свободна!

Рис. 44. Движение на безопасном расстоянии в соседнем ряду сзади Рис. 45. Движение на безопасном расстоянии в соседнем ряду спереди

Или, наоборот, выехать вперед на то же расстояние (рис. 45).

В данном случае было нарушено первое условие активной безопасности — отсутствовал запас свободного пространства. Если бы он находился хотя бы на десять метров дальше от водителя 1, то он находился бы не в «мертвой зоне», а в его зоне видимости. Водитель 1 видел бы его через зеркала, если бы тот двигался позади, или через передние окна в случае нахождения автомобиля 2 впереди него. В этом случае, даже если бы водитель 1 перед перестроением посмотрел только в зеркало заднего вида и по-прежнему обделил вниманием «мертвую зону» слева от себя, то столкновения не произошло бы.

Рекомендации

Перед каждым перестроением контролируйте «мертвую зону» взглядом в окно. Помните о том, что «мертвые зоны» есть у любого автомобиля и в них может находиться другой автомобиль.

Кроме того, я рекомендую вам выбирать свое местоположение на дороге так, чтобы находиться в зоне видимости других водителей и избегать их «мертвых зон». В зоне видимости — означает на «почтительном» расстоянии спереди или сзади от автомобиля, но не сбоку. Если вы находитесь в соседнем ряду спереди другого автомобиля на достаточно большом расстоянии (хотя бы десять метров) от него, то водитель может видеть вас через лобовое или боковое стекла. Если вы движетесь сзади в соседнем ряду на таком же большом расстоянии, то вас всегда можно увидеть в зеркала. Если же вы находитесь сбоку или чуть спереди или сзади от автомобиля, то попадаете в его «мертвую зону», так как вас плохо видно и в окна, и в зеркала или не видно вообще.

«Как же тогда опережать другие автомобили? — спросите вы. — Ведь во время обгона так или иначе придется оказаться сбоку — в «мертвой зоне». Очень правильный вопрос. На самом деле написанное выше в большей степени относилось к движению вашего и другого автомобилей с постоянными и равными скоростями. Если же скорости отличаются и вы опережаете другой автомобиль или он опережает вас, то задача для вас и другого водителя — как можно меньше времени находиться в «мертвых зонах» друг друга. А это означает, что разница в скоростях должна быть существенной — хотя бы в 10 км/ч. Я подчеркиваю, минимум в 10 км/ч. И это речь идет об обгонах и опережениях на многополосной дороге, то есть без выезда на встречную полосу. При обгонах по встречной полосе перепад скоростей должен быть как можно больше, но об этом мы с вами поговорим отдельно.

Итак, придерживайтесь следующего принципа безопасного вождения: видно — значит, безопасно, не видно — опасно.

Движение двух автомобилей рядом с постоянными скоростями

Описание ситуации (рис. 46)

Рис. 46

Автомобили 1 и 2 двигаются в одном направлении в соседних рядах. Они находятся рядом друг с другом «зеркало в зеркало», их скорости постоянны и одинаковы (илл. 1). Через некоторое время на пути автомобиля 1 оказывается препятствие (илл. 2), которое он пытается объехать (илл. 3), инстинктивно дергая рулем в сторону. Ему удается объехать препятствие, но не удается избежать столкновения с автомобилем 2 (илл. 4), в сторону которого он повернул руль.

Комментарии

Такая ситуация, впрочем, как и предыдущая, встречается на дорогах сплошь и рядом. Я имею в виду не ДТП, а расположение автомобилей на дороге, которое в наших примерах привело к ДТП.

Во-первых, надо сказать, совершенно непонятно, зачем водители в соседних рядах с таким упорством пристраиваются сбоку друг к другу и продолжают длительное движение в таком «тандеме». Ни я, ни знакомые мне специалисты по безопасному вождению не можем найти какой-либо смысл в этом. По крайней мере, с точки зрения безопасности. Понятно, если такое происходит в пробке, когда все автомобили движутся на минимальном расстоянии друг от друга. Здесь же речь идет о полноценном движении по свободной дороге с «рабочими» скоростями. И снова возникает вопрос: что же мешало этим водителям, как только они оказались рядом, сразу разъехаться на «почтительное» расстояние друг от друга и спокойно продолжать движение по тем же своим полосам? В этом случае водитель 1 имел бы возможность совершенно безнаказанно вращать руль в любую сторону — ведь по бокам от него было бы свободное пространство. Как видите, снова отсутствие свободного пространства (нарушение первого условия активной безопасности) привело к ДТП.

Во-вторых, пример с объездом препятствия — лишь частный случай множества других примеров. Вместо объезда препятствия водитель 1 мог попасть в занос на скользкой дороге, или въехать в глубокую лужу, или просто совершить перестроение в соседний ряд. Во всех случаях результат может быть плачевным.

Рекомендации

Старайтесь двигаться так, чтобы в любой момент по сторонам от вашей машины было свободное пространство. Если в результате маневрирования по многополосной дороге вы оказались рядом с другим автомобилем в соседнем ряду либо если другой автомобиль «пристроился» к вам сбоку, то измените ваше положение относительно него так, чтобы по бокам от вас было свободное пространство. Для этого можно притормозить, ускориться или перестроиться в другой ряд. Помните также, что недостаточно отдалиться на несколько метров — в этом случае один из вас окажется в «мертвой зоне» (см. предыдущий пример). Поэтому я рекомендую вам отъезжать на достаточно большое расстояние — минимум 10 метров вперед или назад, как мы с вами уже обсуждали в предыдущем примере.

Итак, придерживайтесь еще одного принципа безопасного вождения: есть свободное пространство вокруг — значит, безопасно, нет — опасно.

Движение на малой дистанции в соседних рядах

Описание ситуации (рис. 47)

Автомобиль 1 движется с постоянной скоростью по правому ряду загородной дороги с двумя полосами в каждую сторону движения. В левом ряду сзади на небольшой дистанции от него движется автомобиль 2 с той же скоростью (илл. 1). Через некоторое время к автомобилю 2 сзади приблизился автомобиль 3, водитель которого двигался с большей скоростью. Поэтому водитель 3 попросил уступить дорогу водителя 2, «моргнув» дальним светом (илл. 2). Водитель 2 проигнорировал просьбу водителя 3 и продолжил движение в левом ряду с той же скоростью и на той же дистанции относительно автомобиля 1. Тогда водитель 3 решился на обгон автомобиля 2 (илл. 3), хотя такой маневр небезопасен из-за малой дистанции между машинами 1 и 2. В тот момент когда автомобиль 3 перестроился в правый ряд и приблизился к автомобилю 1 (илл. 4), водитель 1 решил припарковаться и начал тормозить. В результате водитель 3 совершил наезд на автомобиль 1 (илл. 5), так как шансов оттормозиться при такой маленькой дистанции у него не было.

Рис. 47

Комментарии

Причиной аварии стали опять-таки малая дистанция и интервал между машинами 2 и 3, то есть нарушение первого условия активной безопасности. Несмотря на то что ПДД никак не регламентируют дистанцию между машинами, находящимися в соседних полосах движения, реально малая дистанция может создавать неудобства другим участникам движения и, как видите, приводить к ДТП. Давайте рассмотрим действия каждого водителя по порядку.

Водитель 2 в первую очередь нарушил требование п. 9.4 Правил, который запрещает занимать левую полосу движения при свободной правой. Более того, он отказался перестроиться в правый ряд даже после того, как его об этом попросил водитель 3, чем тактично напомнил ему о нарушении им обсуждаемого Правила. Очевидно, если бы водитель 2 перестроился вправо, то водитель 3 имел бы возможность беспрепятственно проехать вперед, и повода для столкновения не возникло бы. А в данном случае водитель 2 вынудил водителя 3 пойти на обгон справа, то есть нарушить п. 11.2 Правил. Но и это не все «грехи» водителя 2. Главная его ошибка, на мой взгляд, в том, что он двигался на малой дистанции относительно автомобиля 1. Ведь если бы он двигался хотя бы на десять метров дальше от автомобиля 1, то водитель 3 имел бы возможность безопасно обогнать его — ведь было бы больше свободного места для маневра. Пусть и с нарушением (обгон справа), но безопасно. Кстати, в этом примере я бы не стал делать акцент на факте обгона справа. Потому что автомобиль 2 мог оказаться и спереди от автомобиля 1 на такой же малой дистанции, и это привело бы к аналогичному ДТП уже при обгоне слева, разрешенному ПДД. И если пойти дальше и «добить» водителя 2 критикой, то надо сказать, что он видел, что его обгоняют, он понимал, что это вынужденный им же обгон справа, видел, что водитель 3 находится в небезопасных для обгона условиях, созданных им же — водителем 2. И при этом он не предпринял никаких действий, чтобы облегчить водителю 3 выполнение маневра. Ведь ему ничего не стоило лишь убрать ногу с педали газа, тем самым разорвать дистанцию до автомобиля 1 и дать водителю 3 больше пространства. И тогда аварии можно было бы избежать.

Водитель 3 сделал все в рамках ПДД, но все же с точки зрения безопасного вождения две ошибки совершил. Первая ошибка — не проконтролировал ситуацию сзади перед тем, как нажать на педаль тормоза. Короткого взгляда в зеркало заднего вида было бы достаточно, чтобы отказаться от торможения и избежать ДТП. Вторая ошибка, как и у водителя 2, в том, что он двигался на малой дистанции относительно автомобиля 2. А точнее — в том, что он не противился тому, что водитель 2 двигался так близко от него. Ведь водитель 1 мог чуть-чуть прибавить ходу и оторваться от автомобиля 2, а значит — обеспечить свободное пространство для того, кому может понадобиться обогнать их. Более того, если бы водитель 1 перед торможением посмотрел в зеркало заднего вида, то он понял бы, что создает трудности водителю 3 для обгона, и мог бы ускориться, чтобы помочь ему. В этом случае столкновения также не было бы.

И, наконец, водитель 3 решился на рискованный шаг, и риск реализовался.

Конечно, в этой ситуации его можно понять: он двигался по свободной дороге с разрешенной скоростью и имел полное право на беспрепятственный проезд. А два других водителя создали ему много сложностей и спровоцировали ДТП. Причем самое обидное, что юридически виновен в ДТП будет только один водитель — водитель 3. Водитель 1 — всего лишь невиновный пострадавший, а водитель 2, совершивший наибольшее число нарушений и ошибок в данной ситуации, вообще оказался невредимым и непричастным к происшествию, не говоря уже о его невиновности.

Более того, похоже, у водителя 3 особого выбора — обгонять или не обгонять — не было. Ведь если он действительно спешил, то что же еще делать? Ведь в этой ситуации он имел право спешить — дорога же свободна. Здесь даже неуместно говорить об ошибке с его стороны. Ошибкой можно было бы назвать лишь приближение на недопустимо малое расстояние к автомобилю 1, но ведь это было вынужденное действие. Его к этому вынудили оба водителя — 1 и 2. Поэтому я бы говорил лишь о повышенном риске. Он пошел на риск, знал о возможных последствиях и был обязан быть готовым к ним.

Рекомендации

Рис. 48. Идеальное расположение автомобиля в транспортном потоке

Возвращаясь к двум предыдущим примерам 3.4 и 3.5, повторюсь и порекомендую вам двигаться на достаточно большом расстоянии до автомобилей, которые находятся спереди или сзади вас в соседних рядах. И более правильным было бы ориентироваться не столько на дистанцию в метрах, сколько на возможность беспрепятственного обгона вашей машины другими участниками движения. Посмотрите на соседний автомобиль спереди и сзади себя и оцените, можно ли между вами безопасно проехать другому автомобилю. Если да — значит, вы заняли идеальное положение в транспортном потоке (рис. 48).

Читать книгу целиком

Самоучитель по вождению автомобиля (fb2)

• Доклад по теме анализ дорожно-транспортных происшествий и их предупреждение, 174.22kb.
• Записки автолюбителя, 1628.84kb.
• Справочник по современным автосигнализациям том 1 и том Корякин-Черняк, 2009г.,, 599.67kb.
• Бюллетень новых поступлений июль-сентябрь 2005, 193.24kb.
• Исковое заявление с требованием о замене автомобиля и уплате неустойки, 48.52kb.
• Руководство по эксплуатации автомобиля «chance» (tс-3902002), 3662.86kb.
• Реферат на тему: «Техническое обслуживание легкового автомобиля», 566.64kb.
• Самоучитель шахматной игры обращение к читателю, 3054.26kb.
• Определение тягово-скоростных свойств, 159.68kb.
• Трансмиссия автомобиля, 250.53kb.

Что такое безопасная дистанция?

При выборе безопасной дистанции следует помнить о том, как сильно влияют на тормозной путь скорость движения, состояние дорожного покрытия, тип и состояние протекторов шин, тип тормозов, масса автомобиля. Влияние массы покажем на примере. Так, при скорости 50 км/ч автомобиля массой 1800 кг (масса автомобиля «Волга») его тормозной путь составляет 15 м, автомобиля массой 2700 кг – 33 м.

Выбор дистанции, как и скорости, безопасной в данной обстановке, является сложным поведенческим актом водителя и отражает его профессиональный опыт: прошлые решения и оценки обстановки, ошибки, пережитые опасные ситуации в сложных условиях движения.

Безопасная дистанция в условиях города не является раз и навсегда заданной. Представим себе поток автомобилей, движущихся в крайнем левом ряду по перегону оживленной магистрали в часы пик. Дистанция между автомобилями несколько метров (в пределах десяти). Было бы грубой ошибкой сохранять такую же дистанцию при приближении к нерегулируемому перекрестку, пешеходному переходу: ее нужно заблаговременно увеличить.

Главное, на что нужно обращать внимание молодых водителей, – это выбор дистанции в зависимости от вероятности резкого торможения лидера (впереди идущего автомобиля). Чем выше такая вероятность, тем раньше надо начинать увеличение дистанции. Это первый важный момент. Второй – это синхронность действий водителей лидирующего и следующего за ним автомобиля при выполнении торможения, например, у светофора.

Рассмотрим такую ситуацию.

Пусть водители однотипных автомобилей, одновременно заметив смену сигнала светофора на запрещающий движение, одновременно и с одинаковой интенсивностью начали торможение. Какова в этом случае безопасная дистанция, т. е. дистанция, позволяющая предотвратить попутное столкновение? Ответ очевиден: эта дистанция может быть ничтожно малой.

Возьмем другой пример. Пусть водитель автомобиля, следующего за лидером, не заметил смены сигнала светофора и начал торможение лишь тогда, когда увидел горящие стоп-сигналы лидера. Какова в этом случае безопасная дистанция? При скорости, например, 60 км/ч она должна быть около 17 м.

Почему же столь различны дистанции в этих случаях, хотя и та и другая позволяют избежать столкновения? Потому что действия обоих водителей в первом случае были одновременны и однотипны, во втором – имело место значительное запаздывание в действиях водителя автомобиля, следовавшего за лидером. Причина подавляющего большинства попутных столкновений (кроме случаев, когда водители проявляли явную невнимательность) заключается в недостаточном умении водителей «мыслить за лидера» и принимать согласованные с ним решения.

Кроме того, причиной столкновения часто является либо пренебрежение различием тормозных характеристик транспортных средств, либо неумение их учесть. К примеру, перед перекрестком легковой автомобиль резко затормозил при появлении желтого сигнала – применил экстренное торможение. Но тяжелому автобусу не хватило того десятка метров, которые отделяли его от легкового автомобиля перед сменой сигналов светофора.

Случаи резкого торможения лидера на перегоне – явление редкое, поэтому осуществить синхронность действий здесь предельно просто. В результате и безопасная дистанция на перегоне может быть минимальной. При приближении к пересечению, к любой зоне повышенной опасности (ЗПО) для выполнения синхронных действий необходим большой опыт. Если же он недостаточен, то дистанция должна быть увеличена.

Уровень безопасности любой конкретной дистанции следует рассматривать только в отношении характера дорожно-транспортной ситуации (ДТС) и мастерства водителя. Между тем рекомендации на этот счет предельно просты: как уже упоминалось, дистанция численно равна примерно половине скорости при движении на сухом горизонтальном участке дороги с твердым покрытием. Однако механизм восприятия расстояния у человека работает с значительной погрешностью: водитель просто не в состоянии оценить, больше или меньше, например, чем 30 м (дистанция безопасности при скорости 60 км/ч), отделяют его от лидирующего автомобиля. Кроме того, в транспортных потоках высокой плотности такие дистанции, как показывает практика, нереальны. Поэтому для работы в условиях крупного города важны навыки «упреждения» процесса торможения лидера, навыки ситуационного прогнозирования обстановки при приближении к любой зоне повышенной опасности.

К ЗПО всегда примыкает зона подхода. В зоне подхода необходимо увеличить дистанцию.

Имеют важное практическое значение вопросы: где начинается и где кончается зона подхода, в чем суть опережающей реакции применительно к выбору дистанции, на каком удалении от ЗПО необходимо начать реализацию опережающего торможения и до какого значения следует увеличить расстояние до идущего впереди автомобиля.

Под «раздражителем», под сигналом к торможению применительно к рассматриваемой ситуации понимается ожидание торможения лидера. Современные условия движения, а точнее скорости развития ситуации, требуют не оперативной реакции на торможение лидера (в этом случае дистанция действительно должна ориентировочно определяться согласно упомянутым выше рекомендациям), а опережающей реакции на ожидание его торможения.

Дистанция вне зоны подхода необходима, во-первых, для наблюдения за причиной, которая может побудить лидера применить торможение, и, во-вторых, для сглаживания колебаний скорости автомобиля, следующего за лидером, из-за неравномерности хода последнего.

На перегоне тип лидирующего автомобиля влияет лишь на условия обзора: чем больше габариты лидера, тем больше минимальная дистанция, позволяющая подготовиться к возможному его торможению. Рекомендации в этом случае: дистанция на перегоне должна обеспечить возможность при приближении к опасной зоне заблаговременно увеличить дистанцию до безопасного значения. При опережающем снижении скорости при входе в зону подхода и увеличении тем самым дистанции уже необходимо учитывать различия в тормозных характеристиках того или иного автомобиля.

Выделение зоны подхода диктует необходимость двух определений безопасной дистанции – до зоны подхода и в конце ее, перед ЗПО:

1. Значение дистанции соответствует безопасной, если обеспечиваются удовлетворительные условия обнаружения любых побудительных причин, на которые лидер (и следующий за ним тоже) может и должен будет отреагировать торможением.

2. Значение дистанции соответствует безопасной, если при определенных условиях (различие тормозных характеристик автомобилей, состояние дороги и скорость автомобилей) и при психологической и физической готовности к торможению водитель автомобиля, следующего за лидером, имеет возможность остановиться, избежав столкновения с ним.

Для определения начальной и конечной точек маневра (или, что то же самое, границ зоны подхода) были проведены расчеты с использованием известных соотношений для остановочных путей. Подразумевается выполнение планового замедления при выборе дистанции. Для случая, когда лидирующим является автомобиль «Волга», значения границ зоны подхода (читая от ближней границы ЗПО) приведены в табл. 2.

Психологическая ориентация водителей на торможение – это ожидание, внутренняя нацеленность на обязательное торможение в следующий момент. Под готовностью к торможению имеется в виду заблаговременный перенос ноги с педали управления дросселем на тормозную педаль и выбор ее свободного хода.

Водителю следует различать статическую (или наблюдаемую) и динамическую (или эффективную) дистанции. Первая дистанция явная, ее водитель видит постоянно, пока не тормозит, она связывается с равномерным движением. Вторая дистанция, связанная с процессом торможения, частично скрыта от него, и водитель сознает, какой она была, лишь когда уже остановился. Важно уметь чувствовать эту скрытую часть эффективной дистанции.

Таблица 2

Расстояние до ЗПО в зависимости от скорости движения

Примечание. При определении значений таблицы подразумевались применение лидером в ЗПО экстренного торможения и достаточность служебного торможения следующего за ним автомобиля для предотвращения попутного столкновения.

Следует помнить, что различие в тормозных характеристиках транспортных средств проявляется тем сильнее, чем выше скорость. Отсюда вывод: чем выше скорость, тем при данном сочетании типов автомобилей больше скрытая часть эффективной дистанции, а значит, и сама эффективная дистанция.

Неблагоприятным является сочетание в паре, когда автомобиль, следующий за лидером, является более инерционным, чем лидер. Неблагоприятность такого сочетания проявляется тем сильнее, чем хуже состояние проезжей части. Под инерционностью автомобиля понимается эффективность тормозной системы. Чем эффективность ниже, тем инерционней автомобиль.

Выбор дистанции с запасом. Это одна из основ безаварийной работы. Этот запас можно обеспечить различными путями. Во-первых, выбором такой дистанции, при которой на экстренное торможение лидера достаточно ответить служебным торможением (запас по интенсивности торможения). Во-вторых, максимально возможным сокращением своего остановочного пути в результате заблаговременного переноса ноги на педаль тормоза и выбора свободного хода педали (запас по пути за время двигательных действий). Время переноса ноги составляет 0,25–0,30 с, время выбора свободного хода составляет несколько сотых секунды. Отсюда ориентировочно можно принять, что запас в метрах численно будет равен десятой части скорости. Следует помнить, что если вы не подготовитесь таким образом к торможению, а лидер эти действия выполнит, то запас в 1/10 скорости у вас может не оказаться. В-третьих, запас дистанции можно получить, психологически настроив себя на обязательное торможение в следующее мгновение. Такая готовность есть не что иное, как сокращение числа возможных действий по управлению автомобилем до одного, в крайнем случае до двух.

В качестве выводов приведем рекомендации по выбору безопасной эффективной дистанции.

Эффективная дистанция тем больше:

1. Чем больше вероятность торможения лидера.

2. Чем инерционнее автомобиль, следующий за лидером.

3. Чем больше нагружен движущийся за лидером автомобиль.

4. Чем хуже готовит себя водитель к торможению (как настроем на возможное торможение, так и переносом ноги на тормозную педаль и «выбором» ее свободного хода).

5. Чем больше изменилось в худшую сторону состояние дорожного покрытия за последние часы. (В первые часы после наступления гололеда, в начале дождя водитель должен увеличивать дистанцию с учетом времени своей адаптации к новым условиям движения).

6. Чем больше ограничен обзор дороги неподвижными препятствиями, попутными и встречными автомобилями в зоне повышенной опасности.

7. Чем дальше ваш автомобиль от головного автомобиля образовавшейся колонны.

8. Чем выше скорость и хуже состояние проезжей части. (Из статистики известно, что именно при сочетании этих факторов происходит большая часть попутных столкновений).

Более 30 % всех ДТП происходит из-за того, что водители неправильно выбирают дистанцию при движении за машиной-лидером.

Рассмотрим несколько опасных типичных ситуаций.

Ситуация 1. Водитель легкового автомобиля приближался по 4-полосной дороге к перекрестку, где ему надо было развернуться. Подъехав к перекрестку, он увидел, что разворот на нем запрещен. Проехав немного дальше, водитель увидел разрыв в сплошной линии разметки. Включил указатель левого поворота и, резко притормозив, начал разворот. В этот момент на него наехал двигавшийся сзади легковой автомобиль (рис. 42).

Рис. 42. Резкое торможение при маневре лидера из левого ряда

Ситуация 2. Водитель легкового автомобиля «Жигули» двигался в левом ряду 4-полосной дороги с двумя пассажирами. Правая полоса была занята. Подъезжая к перекрестку, водитель увидел слева магазин, к которому очень торопились пассажиры. Резко затормозив, не включив указатель левого поворота, он начал совершать поворот и почувствовал сильный удар: микроавтобус, догнав «Жигули», ударил его сзади, развернул и выбросил на полосу встречного движения (рис. 43).

Рис. 43. Инцидент из-за отсутствия сигнала указателя маневра

Ситуация 3. Вечером по двухполосной дороге с движением в двух направлениях на высокой скорости ехал автомобиль «Жигули». За ним на малой дистанции следовали друг за другом грузовик и микроавтобус. Впереди показался поворот налево с ограниченной деревьями видимостью. С левой стороны дороги находились дома, а справа пустырь, окруженный деревьями. Не снижая скорости, «Жигули» начали проходить поворот, в то время как с пустыря дорогу стала переходить женщина с собакой. «Жигули» резко затормозили. На них наехал двигавшийся грузовой автомобиль и пытавшийся их обогнать микроавтобус. Причина ДТП – значительное превышение скорости в местах с ограниченной видимостью и движение с малой дистанцией (рис. 44).

Рис. 44. ДТП в условиях ограниченной видимости различных помех

Ситуация 4. Водитель «Жигулей» следовал на малой дистанции за пикапом во второй полосе 6-полосной дороги. Дело было днем при невысокой интенсивности движения. Впереди пикапа ехала «Волга». В это время на дорогу выбежал пешеход. Водитель «Волги» резко нажал на педаль тормоза и остановился. Пикап резко перестроился на левую полосу движения. Водитель «Жигулей» не заметил, как резко затормозила «Волга», и через несколько секунд, не успев предпринять никаких действий для избежания ДТП, врезался в «Волгу». Этого происшествия не произошло, если бы водитель «Жигулей» был внимателен и выбрал безопасную дистанцию для данных условий движения (рис. 45).

Рис. 45. Недостаточная дистанция в условиях неопределенности ситуации

Советы:

1. В местах с ограниченной видимостью и обзорностью при движении за лидером выбирайте дистанцию с таким расчетом, чтобы можно было остановиться в случае аварийного торможения впереди идущего автомобиля.

2. Дистанция на сухом твердом покрытии между движущимися с одинаковой скоростью транспортными средствами (скорость движения не более 60 км/ч) должна быть численно (в метрах) не менее половины показания скорости по спидометру.

3. Если автомобиль загружен, то безопасная дистанция должна быть на 10–15 м больше по сравнению с негруженым.

4. Чем выше замедление при торможении автомобиля-лидера по сравнению с ведомым автомобилем, тем больше должна быть дистанция.

5. Тормозя перед поворотом (особенно левым), убедитесь, что двигающийся позади вас автомобиль находится на безопасной дистанции.

6. Перед совершением маневра заблаговременно (не менее чем за 5 с) включайте указатель поворотов.

Что такое безопасное расстояние следования? (Правило 3 секунд)

Хотя каждый на дороге должен (теоретически) иметь действующие водительские права, к сожалению, не все обладают одинаковым уровнем навыков за рулем. Никто не хочет попасть в аварию, поэтому давайте рассмотрим один важный аспект вождения — какова безопасная дистанция следования?

Понятие «тормозной путь»

Во-первых, давайте поговорим о концепции «тормозной путь».

Тормозной путь — это расстояние до полной остановки автомобиля в аварийной ситуации, которое определяется двумя факторами: расстоянием реакции и тормозным путем .

Дистанция реакции и тормозной путь

Дистанция реакции — это расстояние, на которое ваш автомобиль проходит между тем, что происходит на дороге впереди, и вашей реакцией на это.

Поскольку ни у кого нет идеальной реакции, всегда будет определенное время, даже доли секунды, между моментом, когда что-то происходит, и тем, когда вы нажимаете на тормоз.

Время реакции зависит от нескольких факторов, в том числе от возраста и опыта.Для большинства людей он находится в диапазоне от 0,2 до 2 секунд.

Если вы едете медленно, расстояние, которое вы преодолеете, будет минимальным, но если вы едете со скоростью, расстояние, которое ваша машина преодолеет за этот короткий момент, может быть значительным.

Тормозной путь — это расстояние, на которое ваша машина проедет после того, как вы нажмете на тормоз до полной остановки.

Опять же, чем быстрее вы едете, тем больше времени вам потребуется, чтобы полностью остановиться — тормозной путь прямо пропорционален вашей скорости, поэтому, если вы увеличите скорость вдвое, вы удвоите тормозной путь.

Ваш общий тормозной путь равен расстоянию реакции плюс тормозной путь . Так, например, если что-то происходит впереди, и вы проезжаете 20 футов, прежде чем среагируете, а затем еще 20 футов, прежде чем полностью остановить машину, ваш общий тормозной путь составит 40 футов.

Другими словами, с того момента, как впереди что-то случится, и до полной остановки вам понадобится 40 футов.

Определение тормозного пути

Существует несколько способов определения тормозного пути. Один из способов — умножить вашу скорость на определенный коэффициент, который увеличивается вместе с вашей скоростью.

Так, например, на скорости 20 миль в час вы умножаете на 2, что дает вам тормозной путь 40 футов. Для 30 миль в час вы умножаете на 2,5, что дает 75 футов — и так далее, добавляя 0,5 на каждые дополнительные 10 миль в час.

Однако об этом слишком сложно думать, пока вы ведете машину — и в любом случае это только говорит вам расстояние, которое вам нужно, чтобы полностью остановиться.При этом не учитывается тот факт, что впереди идущая машина тоже движется.

По этим причинам нам нужен лучший способ расчета безопасного следующего расстояния , который не зависит от того, что вы делаете вычисления в уме во время вождения.

Правило двух секунд

Самый простой и быстрый способ рассчитать безопасное расстояние следования (безопасное расстояние между вами и автомобилем впереди вас) — использовать двухсекундное правило.

По сути, правило двух секунд гласит, что вы должны оставаться на целых две секунды позади машины, идущей впереди вас, независимо от скорости вашего движения.

Причина, по которой правило двух секунд работает независимо от вашей скорости, заключается в том, что чем быстрее вы путешествуете, тем большее расстояние вы преодолеете за две секунды. Это означает, что по мере увеличения вашей скорости расстояние между вами и впереди идущей машиной также должно увеличиваться, чтобы оставить требуемый двухсекундный промежуток.

Правило двух секунд также учитывает тот факт, что идущей впереди машине потребуется определенное расстояние, чтобы остановиться, что дает вам немного больше времени.

Если бы вы двигались со скоростью 70 миль в час, и машина впереди внезапно полностью остановилась на месте, вы, вероятно, не смогли бы вовремя остановиться, чтобы избежать столкновения.

Однако на самом деле этого не может быть — если, например, впереди идущая машина не вошла в заднюю часть неподвижного большого грузовика и не остановилась. Но даже в этом случае правило двух секунд даст вам несколько ценных моментов, чтобы отреагировать и самостоятельно избежать аварии, приняв меры уклонения.

Как рассчитать двухсекундное расстояние

Вычислить двухсекундный промежуток между вами и автомобилем впереди очень просто — вот почему этот метод определения расстояния так полезно и эффективно.

Во время движения просто возьмите ориентир впереди. Это может быть что угодно — фонарный столб, дерево или что-нибудь еще у дороги.

Когда автомобиль впереди проезжает контрольную точку, вам нужно отсчитать две секунды, а затем убедиться, что вы не проехали контрольную точку до истечения двух секунд.

Вы можете попытаться мысленно подсчитать две секунды, просто медленно считая, но лучший способ, если вы не уверены, что можете точно определить время, — это сказать «одна-одна-тысяча-две-одна тысяча» за один раз. нормальная скорость.Это даст вам лучшее приближение к двум секундам.

Если вы обнаружите, что проходите точку отсчета менее чем за две секунды, это означает, что вы слишком близко, и вам следует немного отступить. Если это займет у вас больше двух секунд, все в порядке.

Правило трех секунд

Некоторые эксперты считают двухсекундное расстояние абсолютным минимумом, который вы должны разрешить, но предполагают, что для большей безопасности вам следует вместо этого применить правило трех секунд .Это означает, что вы позволяете себе дополнительное расстояние на одну секунду сверх двух секунд, чтобы обеспечить себе дополнительный запас прочности.

По возможности мы советуем придерживаться правила трех секунд, а не двух. Осторожность вам ничего не будет стоить, поскольку вы по-прежнему будете двигаться с той же скоростью, но это может быть разница между попаданием в аварию и ее предотвращением.

Бывают ли случаи, когда правило трех секунд не применяется?

Бывают случаи, когда правило трех секунд не применяется, и когда оставление трех секунд расстояния между вами и автомобилем впереди все еще может быть опасным.

Например, в плохую погоду вам следует подумать о том, чтобы расстояние между вами и автомобилем впереди превышало минимальное.

Один из примеров — умеренный дождь. В этом случае вам лучше будет порекомендовать удвоить расстояние и использовать «правило шести секунд», считая до шести, прежде чем вы пройдете выбранную точку отсчета.

При очень сильном дожде, снегопаде или обледенении вам следует оставить девятисекундный промежуток — и в этих условиях вам также следует подумать о том, чтобы ехать намного медленнее, чем в противном случае.

Эти рекомендации довольно очевидны, поскольку безопасное вождение всегда предполагает адаптацию вашего вождения к условиям — но, по крайней мере, рассчитывая шестисекундный или девятисекундный тормозной путь, вы гарантируете, что у вас будет достаточно времени, чтобы подъехать, если что-то неожиданное случается.

В следующей таблице показано, как трех- и шестисекундный промежуток между вами и автомобилем впереди трансформируется в расстояние, которое должно быть между вами и автомобилем впереди.

Таблица правил трех секунд