Daimler двигатель – Двигатель Мерседес, мотор Мерседес, ремонт и комплексное обслуживание
- 16.06.2020
Готтлиб Даймлер — Энциклопедия журнала «За рулем»
Готтлиб Вильгельм Даймлер (17 марта 1834 г., Шорндорф, Германия — 6 марта 1900 г., Каннштат, Германия). Немецкий автоконструктор и промышленник. Создатель первого в мире четырехколесного автомобиля, основатель компании DMG.
Ранние годы
Готтлиб Даймлер родился 17 марта 1834 года в Щорндорфе, небольшом городе подле Штутгарта, Вюртемберг, в семье пекаря Йоханнеса Даймлера и его супруги Федерики.
В 1840 году в возрасте 6 лет Готтлиба отдали в начальную городскую школу Латайншуле. Будучи мальчиком одаренным, имевшим склонность к рисованию, Готтлиб посещал воскресную художественную школу. В 1847 году Даймлер окончил школу и в следующем году устроился в оружейную мастерскую учеником. Мальчик помогал опытному мастеру Риделю изготавливать двуствольные охотничьи ружья. В эти годы Готтлиб определился с выбором будущей профессии — он мечтал стать инженером.
В 1852 году Даймлер получил лицензию оружейного мастера, оставил мастерскую учителя и устроился механиком в эльзасскую инженерную компанию Фердинанда фон Штайнбайса. Спустя пять лет Готтлиб решил получить высшее образование и, уволившись из компании, в которой трудился, поступил в политехническую школу Штутгарта на факультет машиностроения.
Инженер
В 1863 году Готтлиб Даймлер получил диплом инженера. Еще будучи студентом последнего курса, в 1862 году, Дамлер устроился на работу на фабрику металлоизделий в Гайслингене, где трудился в должности конструктора. В 1865 году по направлению руководства фабрики Готтлиб возглавил инженерные работы по реконструкции приюта “Брудерхауз” в Ройтлингене. Здесь он познакомился с Вильгельмом Майбахом, которому в тот момент было всего 19 лет. Дружба с Майбахом во многом определила судьбу Даймлера. Эти два талантливых человека на долгие годы стали и друзьями, и компаньонами.
В 1872 году Даймлера заметил будущий изобретатель четырехтактного двигателя внутреннего сгорания Николаус Отто, подыскивающий технического директора для завода Deutz-AG-Gasmotorenfabrik. В отличии от Отто, который не имел диплома инженера, Даймлер был блестяще образован и обладал изрядным опытом управления производством. В том же году Даймлер и Майбах перебрались в Кельн — ближе к заводу, на котором предстояло наладить серийный выпуск стационарных двигателей системы Отто. Даймлер стал директором завода, Отто продолжил свои изыскания в качестве экспериментатора и изобретателя, Майбах был назначен главным конструктором.
Двигатель Даймлера
Два года Даймлер и Майбах жили в Кельне, арендуя мастерскую, в которой они продолжали работы по разработке двигателя собственной конструкции. Однако, в 1882 году финансовая ситуация изменилась. Даймлеру удалось продать акции предприятия Отто и получить за них 75 тысяч марок — огромные по тем временам деньги. На эти средства Даймлер и Майбах с семьями переехали в Штутгарт и купили дом в пригородном Каннштате. К дому они пристроили застекленный павильон — нечто вроде теплицы. Эта пристройка и стала мастерской изобретателей.
Чуть позже, столкнувшись с трудностями при испытаниях двигателя, Даймлер разработал устройство для создания топливо-воздушной смеси — первый в мире карбюратор. В октябре 1885 года окрыленные успехом друзья-изобретатели собрали улучшенную версию двигателя. Объем цилиндра был уменьшен до 100 см
В ноябре 1885 года Даймлер и Майбах сконструировали первый в мире мотоцикл с ДВС. У этой машины металлическим был только двигатель, рама и колеса были изготовлены из дерева. Испытателем мотоцикла стал Майбах. На глазах у изумленной публики Вильгельм оседлал “сооружение” и проехал по дороге вдоль реки Неккар целых три километра (от Каннштата, до Унтертюркхайма) со скоростью в 12 км/ч. В том же году изобретатели получили на свой мотоцикл патентное свидетельство.
В 1886 году феерия изобретений продолжилась. Узнав о патенте Карла Бенца на его трехколесный автомобиль, Даймлер и Майбах принялись за строительство собственной машины. 8 марта 1886 года к их усадьбе в Каннштате была доставлена карета работы Вильгельма Вафтера. Бдительным соседям изобретатели сообщили, что это подарок фрау Даймлер на день рождения от мужа. На эту карету Дамлер и Майбах установили модернизированный двигатель собственной конструкции, мощность которого была повышена до 1,1 л.с. Использовав ременную трансмиссию, изобретатели разогнали свой автомобиль до 16 км/ч по той самой дороге вдоль реки Неккар, на которой ранее испытывался мотоцикл.
10 августа 1888 года в небо Германии, над холмом Сеелберг близ Каннштата, поднялся первый в мире дирижабль — воздушный шар, оснащенный двигателем Даймлера с пропеллером.
Штат обновленного предприятия составил 23 человека. Готтлиб Даймлер занялся вопросами реализации продукции, а Вильгельм Майбах возглавил конструкторский отдел.
В октябре 1889 года оба изобретателя прибыли на выставку в Париж. Они привезли с собой новый автомобиль, конструкция которого уже не напоминала конный экипаж. Предполагалось, что эта машина будет производиться во Франции, поскольку французы проявляли к новому транспортному средству более высокий интерес, чем традиционно консервативные немцы. Это был выдающийся автомобиль. Двухцилиндровый V-образный двигатель передавал крутящий момент на задние колеса через 4-ступенчатую коробку передач. Двигатель имел водяное охлаждение, систему газораспределения с Т-образными клапанами, изобретенную Даймлером и Майбахом рулевую колонкой. Только велосипедные колеса выдавали “происхождение” автомобиля. В остальном это была машина, в которой уже прослеживались черты автомобилей последующих десятилетий.
Последнее десятилетие
В 1890 году компания Даймлера-Майбаха сменила название. Появилась Daimler Motoren Gesellshaft или DMG. Техническим директором компании стал Даймлер, главным конструктором — Майбах. Была разработана и эмблема компании — трехлучевая звезда, заключенная в круг. Этот символ, который до сих пор украшает автомобили “Мерседес” означает три стихии — Даймлер намеревался выпускать двигатели для применения в воздухе, на земле и на воде.
Однако, жизнь компании с первых дней ее переименования оказалась непростой. Даймлер задыхался от недостатка капитала. Фирма нуждалась в притоке средств. 28 ноября 1890 года DMG превратилась в открытое акционерное общество. Основными акционерами стали Макс фон Дуттенхофер, Уильям Лоренц и Килиан фон Штайнер. Даймлер, по сути, утратил контроль над собственной компанией.
На совете акционеров Даймлер и Майбах настаивали на производстве автомобилей, как на главном стратегическом направлении развития компании. Тройка финансистов видела успех в производстве моторов и объединении DMG с компанией Отто Deutz-AG. Результатом конфликта стало отстранение Вильгельма Майбаха от должности главного конструктора. 11 февраля 1891 года Майбах был окончательно уволен и покинул DMG.
Это был трагический момент в судьбах двух старых друзей. Несмотря на увольнение Майбах не прекратил конструкторских разработок. При финансовой поддержке Даймлера он продолжал работать в собственном доме. Осенью 1892 года он при помощи Даймлера приобрел “Герман-отель”, зимний сад и танцевальный зал которого перестроил в рабочее помещение. Штат личной компании Майбаха насчитывал дюжину рабочих и пять конструкторов — своих верных последователей и учеников.
В 1892 году компания DMG сумела продать первый автомобиль собственного производства. Раздавленный смертью Эммы, измотанный дрязгами среди акционеров, переживающий за друга Готтлиб Даймлер слег с сердечным недомоганием. Положение оказалось настолько серьезным, что зимой 1892-1893 годов Даймлер находился на грани жизни и смерти, перенеся тяжелый инфаркт.
Летом 1893 года он по настоятельному совету лечащего врача отправился на отдых во Флоренцию. И здесь с Даймлером случился… курортный роман. Он познакомился с Линой Хартманн, вдовой, владелицей отеля, в котором Даймлер остановился. Лина была моложе Готтлиба на 22 года, хороша собой и свободна.
8 июля 1893 года Готтлиб Даймлер и Лина Хартманн стали супругами. Медовый месяц они провели в Америке — на Всемирной выставке в Чикаго. В этом браке у четы Даймлеров родилось двое детей.
Между тем главный оппонент Даймлера в совете акционеров Уильям Лоренц провернул хитрую комбинацию по отлучению основателя компании от власти. Лоренц согласился продать Даймлеру 102 акции, чтобы тот обрел контрольный пакет — но взамен на добровольный уход Даймлера с поста технического директора компании. Для этого дорогостоящего приобретения Даймлер был вынужден взять в долг 400 тысяч марок, которые у него вскоре потребовали вернуть. Под угрозой банкротства Готтлиб Даймлер был вынужден продать свои акции и права на все патенты на следующие 30 лет.
В 1893 году Даймлер ушел из компании. Взамен ему был списан долг и выплачены 66666 марок золотом в качестве денежной компенсации.
Последним крупным детищем Даймлера стал мотор “Феникс”. Этот четырехцилиндровый рядный двигатель был спроектирован Готтлибом в соавторстве с сыном Паулем и старым другом Вильгельмом Майбахом. Работы проводились в “Герман-отеле”, где работал Майбах.
И тут Даймлеру снова улыбнулась удача. Английский промышленник Фридрих Симмс выразил желание купить лицензию на производство “Феникса” за 350 тысяч марок, что для компании DMG было спасением от финансового краха. Но при одном условии — компания вернет к руководству Даймлера.
В 1894 году, в год шестидесятилетнего юбилея, Готтлиб Даймлер снова возглавил пост директора DMG, получив наличными 100 тысяч марок и 200 тысяч акциями. В 1895 году он настоял на возвращение в компанию Майбаха, который снова стал главным конструктором.
В последующие пять лет DMG заняла место одной из ведущих автомобильных компаний мира…
6 марта 1900 года Готтлиб Даймлер внезапно скончался. Не выдержало сердце.
С этого момента ни один из членов семьи Даймлер не оказывал на деятельность DMG сколь-нибудь значительного влияния. Вильгельм Майбах окончательно покинул компанию в 1907 году, чтобы двумя годами позже основать собственную.
Статья о Даймлере, ЗР 1940, №23-24
С
Лица автопрома. Готлиб Даймлер: битва гениев
Даймлер и Майбах оставались сторонниками атмосферного типа, Отто возвращается к своим старым, казалось бы, тупиковым наработкам десятилетней давности – и в мае 1876-го находит смысл в развитии идеи четырехтактного мотора. И уже осенью того же года созданные совместными усилиями образцы четырехтактного ДВС были опробованы в деле. Еще несовершенный, с кучей откровенных недоработок и «детских болезней» четырехтактный двигатель внутреннего сгорания оказался работоспособным, а главное – показал свою перспективность. Конструкторы поняли, что этот мотор стоит доводить до ума. Но на это ушло еще более десятилетия.
Первые четырехтактные двигатели, созданные в Дойтце, развивали 0,5 л.с. Путь повышения мощности создатели справедливо видели в повышении частоты вращения, но тут препятствием стала система зажигания. Смесь в цилиндре поджигалась по старинке – газовой горелкой, устроенной за особым клапаном. Этот же клапан попутно управлял впуском горючей смеси в камеру сгорания. Эта придуманная Николаусом Отто хитроумная система работала на невысоких оборотах (до 200 об/мин), но оказалась непригодной для 700-800 об/мин, к которым стремились конструкторы. Увы, команде Даймлера не удалось реализовать идею электрического поджига рабочей смеси, хотя за ее реализацию в 1877-78 гг. брался сам отец немецкой электротехники Вернер Сименс.
Поиски в России
Параллельно с техническим изысканиями Готлиб Даймлер как один из руководителей компании занимался вопросами маркетинга. В 1881 году он несколько месяцев провел в России. Внушительный тур по империи, охвативший Санкт-Петербург, Москву, Ригу, Нижний Новгород, Тулу, Харьков, Одессу и Краков, должен быть открыть немцам перспективы сбыта их газовых моторов. Даймлер был поражен грандиозными масштабами российской промышленности и уровнем ее технологий. Кроме того, по свидетельству некоторых биографов, в России изобретатель собрал информацию о перспективах масштабной нефтедобычи. Вопрос общедоступного топлива для будущих массовых моторов не переставал волновать Даймлера, и наряду со светильным газом им рассматривались летучие продукты перегонки нефти – керосин и бензин.
Между тем, в команде единомышленников, работавших над ДВС на «Заводе газовых двигателей в Дойтце», назрел конфликт. Что, собственно, и неудивительно – стольким неординарным творческим личностям трудно было уживаться вместе. В 1882 году Даймлер и Майбах уходят с завода, чтобы самостоятельно заняться постройкой нового двигателя внутреннего сгорания – быстроходного, легкого и компактного. Как это заведено у пунктуальных немцев, в подписанном партнерами соглашении оговорены права и обязанности друзей: Готлиб Даймлер выступает руководителем проекта, а Майбах – конструктором и инженером.
На финишной прямой
Компаньоны переезжают на свою территорию – в купленную Даймлером усадьбу в Каннштате, что в пригороде Штутгарта. Из старой парковой оранжереи сделали мастерскую, пристроили ней кабинет конструктора, а садовые дорожки расширили с учетом того, чтобы по ним мог пройти автомобиль. 48-летний Даймлер к тому времени скопил достаточно средств в деньгах и ценных бумагах, чтобы не только купить столь внушительную виллу, но и финансировать свои конструкторские разработки.
Единомышленникам оставалось решить две главные проблемы, которые препятствовали повышению мощности мотора – новое зажигание и система питания, позволяющая управлять работой двигателя. В 1883 году Даймлер с Майбахом разработали систему калильного зажигания, которое представляло собой подогреваемый особой горелкой стержень, выступающий в камеру сгорания и поджигающий рабочую смесь в момент ее наивысшего сжатия. Двигатель получился достаточно компактным, но и этот вариант был далек от идеала. Сделать так, чтобы смесь загоралась не в момент нахождения поршня в верхней мертвой точке, а чуть раньше, Даймлеру и Майбаху пока не удавалось. К слову сказать, сначала не давался этот вопрос и Карлу Бенцу. Но уже к 1886 году у себя в Мангейме Бенц смог раз и навсегда решить вопрос опережения зажигания – при помощи высоковольтной катушки с батареей и искровой свечи, практически такой, какой мы видим ее сегодня. А Даймлер с Майбахом еще долго обходились калильным зажиганием (и даже продавали на него патент другим производителям моторов) – вплоть до 1898 года, когда еще один гениальный немец Роберт Бош придумал свое магнето.
Разработки авиадвигателей фирмы Daimler-Benz от DB 604 до DB 632
По мимо известных и производивщихся в больших количествах V-образных DB 601, 603 и 605, а так же производившихся на их основе спаренных двигателей DB 606, 610, 613 начиная с 1939 года и почти до самого конца ВМВ на расположенных на восточной окраине города Штуггарт Stuttgart-Untertürkheim авиамоторных предприятиях разрабатывался ряд новых авиационных двигателей имевших типовую нумерацию от 604 до 632. Некоторые из этих опытных двигателей были построены и испытаны. В число этих проектов входят 12 проектов так и оставшихся на чертёжных досках. Об этих разработках до сегодняшнего дня было не много известно. Все эти разработки можно отнести к 5-ти различным группам. За исключением 2-х проектов этих двигателей все они разрабатывались на основе DB 605 (рабочий объём 35,7 л) и DB 603 ( рабочий объём 44,5 л).
Эти вышeуказанные 5 групп можно объединить между собой следующим образом:
- A. Новые разработки (DB 604, 609, 630).
- B. Специальные варианты (DB 607, 612, 632).
- C. Спаренные двигателя (DB 606,610,613 а так же 615,619,620).
- D. Двигателя с многоступенчатыми нагнетателями (DB 627, 628, 631).
- E. Двигателя с турбокомпрессорами (DB 621,622, 623, 624, 625, 626, 629).
Одним примечательным принципиально новым проектом был 24-ти цилиндровый бензиновый двигатель DB 604 с X-образным расположением цилиндров который представлял собой параллельную разработку так же новому проекту двигателя фирмы Junkers и мог бы стать своего рода альтернативой двигателю Jumo 222. Для DB 604 было решено применить квадратное соотношение между диаметром цилиндров и ходом поршня (135*135 мм ) и получить максимальные обороты 3200 об/мин. Варианты А и В отличались только направлением вращения коленчатого вала. Они имели двухскоростной одноступенчатый нагнетатель и развивали максимальную мощность 1835 кВт. (2500 л.с.). Расчетная высотность двигателей данного варианта была равна 5100 метров. 5 опытных двигателей DB 604-V начиная с 1939 года проходили испытания на испытательных стендах и в полётах будучи установленными Ju 52. Дальнейшее развитие данного двигателя с большим рабочим объёмом и 3-х скоростным нагнетателем было прекращено. То же самое касалось и дальнейших работ по начальному варианту двигателя DB 604. В 1942 году указанием RLM все работы над ним были приостановлены (К этому времени двигателя фирмы Junkers Jumo-222 модификаций A/B-2 и A/B-3 имевшие рабочий объём 49,8 литра и развивавшие взлётную мощность 2500 л.с. были практически доведены и разработка еще одного двигателя с аналогичными параметрами потеряла всякий смысл). Еще одной совершенно новой разработкой исходным вариантом для которой по служил 12-ти цилиндровый двигатель DB 603 стал 16-ти цилиндровый V-образный двигатель DB 609. Первый опытный образeц этого двигателя начали опробо-вать на испытательном стенде в 1942 году. Отличительной особенностью этого двигателя было то, что диаметр цилиндров в сравнении с исходным образцом был увеличен с 162 мм до 165 мм, количество цилиндров одном ряду было увеличено с 6-ти до 8-ми и при внесении не больших изменений в конструкцию данный двигатель можно было изготавливать либо в перевёрнутом виде с находящимися внизу головками цилиндров, либо в нормальном виде, когда головки цилиндров располагались в верху. Не смотря на добавление еще 2-х цилиндров каждого ряда общая длина двигателя увеличилась всего лишь на 267 м в сравнении с «нормальным» DB 603. Из-за более длинного коленвала у DB 609 возникли проблемы по части значительной вибрации. Масса двигателя составляла 1150 кг, взлётная мощность 1955 кВт (2660 л.с.) при 2800 об/мин, удельная масса двигателя 0,43 кг/л.с., что было ниже на 15 % чем у нормального двигателя DB 603 E. Велись работы по дальнейшему увеличению мощности сначала до 2055 кВт (2800 л.с.), затем до 2 500 кВт (3 400 лс). Так же разрабатывались и высотные варианты этого двигателя с расчетной высотой 12 000 метров. Все эти доработки не были завершены по скольку в 1943 году двигатель DB- 609 так же был исключен из списка приоритетных разработок в области авиационного моторостроения потому что свободных производственных мощностей для производства этого двигателя как и ранее доведённого Jumo-222 не имелось.
Третьей группой совершенно новых двигателей чьё развитие не вышло из стадии проектных работ был DB 630, 36-ти цилиндровый двигатель с W- образным расположением цилиндров который должен был развивать мощность 4000 л.с. (2 940 кВт). Занимавшийся разработкой этого двигателя доктор Berger считал величину в 40° + 1.00° между рядами цилиндров оптимальной и позволявшей обойтись одним коленвалом.
Специальными вариантами были двигателя DB 607, 612 и 632 которые имели одинаковые коленвалы, блоки цилиндров и части самих цилиндров. DB 607 был четырёхтактным дизельным двигателем который по началу разрабатывался для Lufthans-ы, а затем его стали рассматривать в качестве варианта силовой установки самолётов с большой дальностью полёта. Первые опытные двигателя начали испытывать в 1939 году, но двигателя V 3 und V4, чьи испытания проводились в период 1940/41 годов более соответствовали необходимым для серийных двигателей требованиям. Степень сжатия у рядов цилиндров этого двигателя была равна 17 и 18 единиц из за расположения нагнетателя ближе к одному ряду цилиндров. Стартовая мощность этого разрабатывавшегося на базе авиадвигателя DB- 603 дизеля сначала составляла 1500 лс и затем ожидалось увеличение мощности до 1285 кВт (1750 лс) при 2500 об/мин. Pасход топлива при полёте на экономическом режиме 245 г/кВт*час (180 г/лс*час). При массе 860 кг и максимальной мощности 1750 лс этот дизельный двигатель имел довольно выгодную весовую нагрузку на мощность 0,49 кг/лс.Дальнейшие работы по этому двигателю были прекращены в 1941 году DB -612 представлял собой опытный вариант двигателя DB-601 E с разработанным в DVL (научно-исследовательский авиационный центр) шиберным управлением газораспределительного процесса двигателя вместо традиционных клапанов.Исследования по двигателю DB-612 проводились по той же программе, как и на фирмах Junkers и BMW. Двигатель DB 632 являлся проектом который разрабатывался в рамках дальнейшего развития истребителя Ме-109. Данная разработка базировалась на двигателе DB 603 N со взлётной мощностью 1 765 кВт (2400 лс). Мощность от двигателя через понижающий редуктор (редукция 0,42) передавалась на 2 4-х лопастных соосных винта противоположного вращения. Двигатель предназначался для разрабатывавшегося фирмой Messerschmitt проекта высотного истребителя P 1091 с удлинённым фюзеляжем и с крылом увеличенной площади который должен был иметь максимальную высоту полёта 17 500 метров. DB- 632 должен был иметь механический 2-х ступенчатый нагнетатель с расчетной высотой 11 000 метров. Из за недостатка времени на доработку исследования по данному проекту были прекращены в пользу двигателя DB 628 который был уже практически отработан.
Двигателя DB 606, 610, 613 представляли собой спаренные соответственно DB 601, 605 и 603. Двигателя DB 615, 619 и 620 представляли собой проекты разрабатывавшиеся на основе других исходных двигателей. Эти проекты так же не вышли из стадии проектирования. В стремлении добиться как можно большей высотности авиадвигателей фирма Daimler-Benz вела интенсивные исследования по разработке двигателей имевших многоступенчатые механические нагнетатели различных типов. Так был создан опытный двигатель DB 627 с расчетной высотностью 11 500 метров. Этот двигатель имел 2 нагнетателя размещённых слева и справа сзади двигателя. Нагнетатели были соединены друг за другим в результате чего и была получена 2-я ступень наддува. Его основой по служил двигатель DB 603 G. Другим вариантом высотного двигателя созданного на базе двигателя DB-605 стал DB-628 первая ступень которого размещалась на двигателе впереди. Привод этой ступени осуществлялся от понижающего редуктора. Этот двигатель так же имел высотность 11 000 метров. Двигатель опробовали установив его на Me 109 G-5. Воздух необходимый для сгорания топлива забирался воздухозаборником впереди расположенной первой ступени нагнетателя. После нагнетателя сжатый воздух поступал по воздухопроводу ко второй ступени нагнетателя расположенного в задней части двигателя. В июне 1943 года Bf 109 V 54 получивший двигатель DB 628 со взлётной мощностью 1085 кВт (1475 лс) начал выполнять пробные полёты. Не смотря на то,что при этих полётах достигалась высота полётa свыше 15 000 метров и при этом двигатель работал без неполадок в марте 1944 года дальнейшая разработка этого двигателя распоряжением RLM, считавшегo что двигатель еще не достаточно доработан и что нет необходимости в ближайшее время вести бои на таких экстремально больших высотах,была приостановлена. В 1945 году были запланированы исследования по разработке еще одного проекта двигателя DB-631 с 3-х ступенчатым механическим нагнетателем с охладителем нагнетаемого воздуха. Расчетная высотность этого двигателя должнa была составлять 17 000 метров. Двигатель DB 603 с отдельно от двигателя расположенным турбокомпрессором испытывался фирмой Focke-Wulf на переоборудованном Fw 190. Схожие исследования проводились фирмой Blohm & Voss на высотном истребителе BV 155 (Me 155). На обоих этих опытных вариантах турбокомпрессоры фирмы Hirth монтировались на нижней стороне фюзеляжа за кабиной пилотов будучи утопленными в фюзеляж. Выхлопные газы от двигателя к турбокомпрессору и нагнетаемый воздух от турбокомпрессора к двигателю поступали по охлаждаемым воздухом длинным воздуховодам. Вес всего этого оборудования был довольно большим. Использовавшийся для испытания опытный Fw -190 V 18/U1-впервые взлетел с турбокомпрессором ТК 9 разpаботанным фирмой Hirth TK 9 в Echterdingen-е 25 января 1943 года. Первый полёт BV 155 с турбокомпрессором TKL 15 состоялся 1 сентября 1944 года. Расчеты и реальные полёты показали, что истребитель Fw 190 D-11 с двигателем Jumo 213 E имевшим 2-х ступенчатый 3-х скоростной нагнетатель и реактивные выхлопные патрубки имел более высокую скорость полёта и таким образом от использования турбокомпрессоров расположенных отдельно от двигателей на высотных истребителях было решено отказаться. Фирма Daimler-Benz тем не менее продолжила работы по созданию двигателя с турбокомпрессором. Руководил этими работами профессор Leist. На базе двигателя DB 603 был создан двигатель DB 623. Двигатель получил 2 параллельно работающих турбонагнетателя DBT 306 разработанных фирмой Daimler-Benz. Турбонагнетатели находи-лись в передней части двигателя по обe стороны от понижающего редуктора. Этот двигатель был испытан на испытательном стенде и в полётах будучи смонтированным на Ju 52.
Двигатель DB 624 разрабатывался в 1944 году. Он имел 2-х ступенчатoe комбинированное нагнетание. Первая ступень представляла собой 2 размещенных с права и слева сзади от двигателя механических, подключенных один за другим нагнетателя от двигателя DB 603 G. Второй ступенью служил размещенный снизу двигателя турбонагнетатель. DB 625 представлял собой двигатель DB 605 с турбонагнетателями DBT 106 фирмы Daimler-Benz размещенными аналогично тому как это было выполнено на DB 623. Каждая из турбин имела 2 канала от 3-х цилиндров каждого ряда по которым к ней поступали от двигателя выхлопные газы. DB 625 был построен в не большом количестве и так же был испытан при полётах на Bf 109 G и Ju -52. Его взлётная мощность составляла 1290 кВт (1755 лс). Эта мощность без существенных изменений сохранялась до расчетной высоты 8 700 метров. Двигатель решено было использовать в качестве специального двигателя для высотных истребителей.
Двигателями с комбинированными нагнетателями были DB 621 созданный на базе DB-605 и аналогичный DB 622 созданный на базе DB 603. DB 621 прошел испытания на стенде, но не испытывался на самолётах. В качестве первой ступени нагнетателя для него служили 2 турбокомпрессора DBT 306 которые как и у двигателя DB 623 располагались впереди по обе стороны от редуктора. Второй ступенью служил нормальный механический нагнетатель от DB 605.В 1944 году RLM поставило задачу достичь для двигателей с турбокомпрессорами расчетной высоты между 17 000 и 18 000 метров. Фир-мой Daimler-Benz разрабатывался соответствующий проект получивщий обозначение DB 629.Это был 16-ти цилиндровый двигатель DB 609 (о котором было рассказано выше) с 3-х ступенчатым нагнетателем. Одновременно разрабатывались несколько его вариантов. С окончанием войны все эти работы были прекращены.
График высотно-мощностных характеристик.
Интересная новая конструкция : V-образный 16-ти цилиндровый двигатель DB 609. Работы над ним велись в 1942/1943 годах Имея рабочий объём 61,5 литра двигатель должен был в первых вариантах развивать мощность 1955 кВт (2660 лс), позднее ожидалось увеличение мощности до 2500 кВт (3400 лс) и достижение с 2-х ступенчатым механическим нагнетателем расчетной высоты 12 000 метров.
Двигатель DB 609 являлся еще одной параллельной разработкой к двигателю Jumo 222. Он был сконструирован таким образом, что его можно было монтировать как в положении с цилиндрами направленными в верх так и в перевёрнутом положении с цилиндрами направленными вниз. Для пилотов высотных истребителей вариант монтажа с цилиндрами находящимися в верху позволял получить несколько лучший угол обзора.
Двигатель DB 627 представлявший собой опытный образец высотного двигателя созданного на базе DB 603. Механические нагнетатели с промежуточным охладителем нагнетаемого воздуха монтировались по обе стороны двигателя. Взлётная мощность 1470 кВт (2000 лс. ). Pасчетная высота 11 500 метров.
Возможно кто то заметил, что в данной статье был пропущен двигатель который должен иметь порядковый номер 608 и соответственно имеeт обозначение DB-608? Работы над этим двигателем были начаты в 1938 году. DB-608 представлял собой дальнейшее развитие двигателя DB-601. При рабочем объёме 36,6 литров этот двигатель развивал взлётную мощность 1210 кВт (1650 лс.) при 2800 об/мин. Расчетная высотность была равна 5200 метров. Сухой вес двигателя составлял 745 килограммов. Двигатель DB-601 E с рабочим объёмом 33,9 литра при 2700 об/мин развивал 990 кВт (1350 лс.). Оба двигателя были схожими по конструкции 12-ти цилиндровыми V-образными двигателями с водяным охлаждением с висящими вниз головками цилиндров. Основное отличие по мимо развиваемых мощностей заключалось в размерах цилиндро-поршневой группы. У DB-608 диаметр цилиндров был равен 154 мм, ход поршня 164 мм. Степень сжатия так же была насколько выше. У DB-601 диаметр цилиндров был равен 150 мм и ход поршня 160 мм. DB-608 успешно прошел испытания, но от его производства были вынуждены отказаться в пользу DB-601H имевшего более предпочтительные высотные характеристики. Кроме того замена в производстве одного двигателя на другой неизменно вела бы к снижению объёмов производства. А недостаточное количество производившихся в стране авиационных двигателей и так значительно сдерживало темпы развития Люфтваффе. Вполне возможно, что создатели двигателей семейства DB-601 уже тогда пришли к выводу,что диаметр их цилиндров можно было и так увеличить на несколько миллиметров без существенных изменений всей конструкции. Что несколько позднее и было выполнено и таким образом был получен двигатель DB-605 с рабочим объёмом 35,7 литра.
ТТХ перспективных новых авиадвигателей фирмы Даймлер-Бенц
| DB-604 | DB-607 | DB-609 | |
| X-24 | V-12 | V-16 | |
Охлаждение | водяное (смесь воды с гликолем) | водяное (смесь воды с гликолем) | водяное (смесь воды с гликолем) |
Диаметр цил-в, мм | 135 | 162 | 165 |
Ход поршня, мм | 135 | 180 | 180 |
Рабочий объём, л | 46,4 | 44,5 | 61,5 |
Степень сжатия | 7,0 | 18,0/17,0 | 8,5/8,3 |
окт число бензина | 87 | дизтопливо | 100 |
Нагнет-ль | 2-x скор-й одноступ | турбокомп | 2-х ступ |
Редукция винта | 0,33 | 0,52 | —— |
Размеры | |||
длина мм | 2585 | 2495 | 2935 |
ширина мм | 885 | 765 | 840 |
высота мм | 1068 | 1000 | 1180 |
Сухая масса кг | 1080 | 860 | 1150 |
Взлётная мощность лс/ кв | 2500 1835 | 1750 1285 | 2660 1955 |
при об/мин | 3200 | 2500 | 2800 |
Давление наддува атм. | 1,4 | —— | 1,4 |
Расчетная высота м | 5100 | 5500 | 8700 |
Миним-й расход топлива | |||
кг/квт*час | 272 | 224 | 279 |
кг/лс*час | 200 | 165 | 205 |
Удельная мощность | |||
кг/квт | 0,59 | 0,67 | 0,59 |
кг/лс | 0,43 | 0,49 | 0,43 |
Удельная мощность | |||
квт/л | 39,5 | 28,7 | 31,7 |
лс/л | 53,7 | 39,1 | 43,2 |
Примечания | вариант А левое направление вращения вариант В — правое Дальнейшее развитие с увеличением объёма и мощности до 3500 лс | 4-х тактный форкамерный дизель на базе DB-603 | 2-x ступенчатый нагнетатель Расположение цилиндров в нормальном и в перевёрнутом виде |
| DB-621 | DB-623 | DB-628 | |
| V-12 | V-12 | V-12 | |
Охлаждение | водяное (смесь воды с гликолем) | водяное (смесь воды с гликолем) | водяное (смесь воды с гликолем) |
Диаметр цил-в, мм | 154 | 162 | 154 |
Ход поршня, мм | 160 | 180 | 160 |
Рабочий объём, л | 35,7 | 44,5 | 35,7 |
Степень сжатия | 8,5/8,3 | 7,5/7,3 | 8,5/8,3 |
окт число бензина | 100 | 100 | 87 |
Нагнет-ль | турбокомп. | турбокомп | 2-х ступ |
Редукция винта | 0,59 | 0,52/0,41 | 0,59/0,53/0,48 |
Размеры | |||
длина мм | 2158 | 2680 | 2754 |
ширина мм | 760 | 830 | 903 |
высота мм | 1037 | 1167 | 1227 |
Сухая масса кг | 970 | 920 | 860 |
Взлётная мощность лс/ кв | 1620 1190 | 2000 1470 | 1475 1085 |
при об/мин | 2800 | 2900 | 2800 |
Давление наддува атм. | 1,94 | 1,47 | —— |
Расчетная высота м | 13 500 | 8 200 | 11 600 |
Миним-й расход топлива | |||
кг/квт*час | 292 | 292 | 292 |
кг/лс*час | 215 | 215 | 215 |
Удельная мощность | |||
кг/квт | 0,82 | 0,63 | 0,79 |
кг/лс | 0,60 | 0,46 | 0,58 |
Удельная мощность | |||
квт/л | 33,4 | 33,0 | 30,4 |
лс/л | 45,4 | 44,9 | 41,3 |
Примечания | Создан на базе DB-605 | Два параллельно подключенных турбокомпрессора | Первая ступень нагнетателя на понижающем редукторе. Создан на базе DB-605 |
Проект двигателя DB X24 представлял собой дальнейшее развитие DB-604. Рабочий объём был увеличен до 50 литров. Взлётная мощность ожидалась порядка 3500 лс. Расчётная высотность 11 000 метров. Hагнетатель механический, 3-х ступенчатый 3-х скоростной.
Двигатель DB-620 представлял собой 2 рядом расположенных высотных двигателя DB-628 (о них было рассказано выше). Взлётная мощность такого двигателя составляла 2350 кВт (3200 лс.) Рабочий объём 71,4 литра. Первая ступень нагнетателя так же была расположена впереди на понижающем редукторе. Задняя как обычно сзади сбоку.
процессом выполненного в виде плоских шайбообразных шиберов этот двигатель имел меньшую высоту и, соответственно, меньшую площадь поперечного сечения чем DB-601 на основе которого он был создан.
Первые Do-217P с герметичной кабиной разработанной для полётов на больших высотах. Массивные промежуточныe охладители нагнетаемого воздуха хорошо различимы между моторными гондолами и фюзеляжем.
Высотная централь (HZ) разрабатывалась для высотных самолётов Henschel Hs 130Е и Dornier Do- 217Р. Пробные полёты начали выполнять в июне 1941 года на Do-217 Р. В ходе выполнения данных полётов самолёт достигал высоты в 14 000 метров. Очень большие промежуточные охладители подаваемого к двигателям воздуха были размещены между фюзеляжем и моторными гондолами. Для обеспечения подачи воздуха к двигателям DB-603Т служил двигатель DB-605Т смонтированный в фюзеляже и имевший 2-х ступенчатый нагнетатель. Такой вариант силовой установки был признан не приемлемым и в середине 1942 года работы были свёрнуты.
Основным элементом высотной централи HZ был двигатель DB-605T с 2-х ступенчатым нагнетателем (2 верхних изображения). Для сравнения изображен обычный двигатель DB-605 с обычным одноступенчатым нагнетателем.
Двигатель DB-603U с турбокомпрессором TK-15 (в данном случае макет этой силовой установки) предназначался для установки на бомбардировщики Do-217 M. Расчетная высота этого двигателя 13 000 метров. На этой высоте двигатель должен был развивать мощность 1810 лс. В сравнении с силовой установкой предназначавшейся для установки на Do-217 М-8 эта имеет значительно меньшие размеры и вес. Двигатель DB-603U планировалось запустить в серийное производство к середине 1945 года.
Производство авиационных фирмой Daimler-Benz авиационных двигателей в годы ВМВ
тип двигателя | 1936 | 1937 | 1938 | 1939 | 1940 | 1941 |
Немецкие моторы и российские руки: тайны фабрики AMG
Ладно, ладно! Мы и сами были ни сном, ни духом. Точнее – никогда не думали в этом направлении. Внезапное открытие настигло во время рутинной фотосъемки, когда под капотом приподнятого хот-хэтча Mercedes-AMG GLA 45 обнаружилась металлическая табличка с гравировкой «Kasimovskij Stanislav». Не долго думая, мы связались со Станиславом и поговорили с ним о переезде в Германию, работе в AMG, будущем дизельных двигателей и Формуле 1.
Расскажи свою историю. Где рос, где учился? Когда понял, что свяжешь будущее с автомобилями? Чем занимался до работы на AMG? Ты переехал в Германию по приглашению AMG или устроился в компанию уже после переезда?
Я родился в Казахстане, в городе Алма-Аты. Когда мне было пять, наша семья переехала в Россию – в Грайворон. Это совсем небольшой город (население около 6400 человек) в Белгородской области, недалеко от границы с Украиной. Там я прожил весь подростковый период: ходил в общеобразовательную школу и занимался дзюдо под руководством Александра Григорьевича Василенко.
Увлечение автомобилями? Думаю, всё дело в отце – мастере по слесарному и кузовному ремонту. От него я унаследовал инженерную смекалку. Переезд в Германию никак не был связан с будущей работой. Мы перебрались всей семьей, поскольку на тот момент там уже жила моя бабушка. Если честно, у нашей семьи вообще полно родственников в Германии.
Тот самый Mercedes-AMG GLA 45, двигатель которого собрал Станислав Касимовский.
Как проходил процесс трудоустройства? Были ли тестовые испытания? Сколько всего людей работает в AMG на такой же должности?
В Германии я получил образование автомастера и устроился в дочернюю мерседесовскую компанию под названием Daimler MDC Power, где работал над проектом рядной «турбочетверки» с индексом M 133 (на сегодняшний день этот мотор был трижды удостоен звания «Международный двигатель года» — прим. Motor1). Если ты не знал, двигатели AMG делают не только в Аффальтербахе, но и в городке Кёлледа. Сегодня сборкой моторов AMG занимается около тридцати человек. Тестовые задания были, но сугубо теоретические. Такая вот необычная история.
Станислав Касимовский с семьей.
Как проходит стандартный рабочий день? Сколько добираешься до завода? Едешь на машине или на общественном транспорте?
Не поверишь, но рабочий день всегда проходит налегке, а время летит очень быстро. Когда занимаешься любимым делом в отличном коллективе – иначе и быть не может! От моего дома в Эрфурте до фабрики в Кёлледе всего 33 км. При удачном раскладе это максимум полчаса езды. До работы всегда добираюсь на машине. Странно, что ты вообще об этом спрашиваешь!
Какую машину водишь? Почему выбрал именно её? Полагаются ли сотрудникам AMG служебные автомобили?
Помимо работы на AMG развиваю собственный бизнес – у меня небольшая фирма по продаже подержанных автомобилей, и я не упускаю возможности прокатиться практически на каждом из лотов. С точки зрения расширения кругозора это отличный экспириенс! А служебные машины в Daimler MDC Power полагаются только менеджерам.
Ты занимаешься какой-то конкретной моделью мотора? Или, к примеру, можешь собрать рядную «четверку», а следом взяться за V8? Насколько сильно различается процесс? Расскажи пару слов про технологию.
Проект по мотору M 133 стартовал в 2013 году и завершился в мае 2019-го. После этого меня повысили, сейчас собираю бензиновые «четверки» M 274, а также дизельные двигатели OM 654 (рядная «четверка» — прим. Motor1) и OM 656 (рядный шестицилиндровый) для гражданских моделей Mercedes-Benz. Что касается технологии, процесс создания V-образной «восьмерки» не слишком отличается от работы с рядной «четверкой». Разве что на восьмицилиндровый мотор уходит чуть больше времени.
Разумеется, на мне лежит ответственность за любые производственные ошибки. Если готовый мотор не проходит хотя бы один из финальных тестов, мне требуется довести его до ума: здесь речь может идти как о незначительной операции, так и полной разборке и последующей повторной сборке агрегата. Для этих целей у меня есть отдельный кабинет, где я выполняю эту работу вместе с парой коллег. Впрочем, подобные истории случаются очень и очень редко.
Какова вероятность того, что некондиционный мотор попадет на прилавки? Случались ли у клиентов неисправности и отказы в результате ошибок при сборке?
Вероятность финальной ошибки приравнивается к нулю. Благодаря высочайшему контролю качества каждый мотор выходит с завода в идеальной кондиции.
Я читал, что лишь несколько человек допущены до сборки моторов Black Series. Расскажи, сколько именно? По какому принципу проходит отбор? Стремишься ли ты попасть в их число? Какие у них привилегии?
Не поверишь – впервые об этом слышу! Любой без исключения сборщик фабрики в Кёлледе может собрать любой мотор. Здесь нет никаких ограничений и привилегий.
Что самое сложное в твоей работе? И что самое приятное?
Самое сложное – выучить все моторы до последнего болтика. Приятный момент заключается в том, что этот этап уже в далеком прошлом, и сегодня я могу собрать любой двигатель едва ли не с закрытыми глазами.
Кто твои коллеги? Есть ли на заводе другие русскоговорящие сотрудники?
Практически все коллеги – немцы. Но есть и еще один русский парень. Возможно, однажды вы найдете под капотом «Мерседеса» табличку и с его именем.
Говорят, двух одинаковых моторов не бывает. Или в случае с AMG это не так?
Как я уже говорил, все готовые агрегаты проходят множество тестов на различных стендах и только после этого устанавливаются на машину. Двигатели одной модели идентичны. Не стоит переживать, даже если мотор для вашего «Мерседеса» был собран вечером в пятницу.
Двигатели для заводской команды Mercedes AMG и клиентских команд Формулы 1 (Racing Point и Williams – прим. Motor1) собирают в Кёлледе или в Аффальтербахе? Ты сам следишь за Формулой 1 или другими гоночными сериями?
Формульные двигатели собирают в Аффальтербахе. К сожалению, у меня не так много свободного времени, чтобы пристально следить за чемпионатом, но наши ребята отлично справляются и без моей поддержки. Впрочем, при желании у меня всегда есть возможность посетить этап. Приглашения на Формулу 1 приходят сотрудникам регулярно.
Как ты относишься к дизельным двигателям? Готов дать прогноз относительно их будущего?
К дизельным автомобилям отношусь крайне положительно и предпочитаю ездить именно на них. Учитывая, что моторы на тяжелом топливе пользуются устойчивым спросом, а Daimler активно работает над их совершенствованием, не думаю, что они вымрут в обозримом будущем. Просто сегодня это хайповая тема. Не более того.
Как AMG готовится к электрической эпохе и готовится ли вообще? Что ты сам думаешь об электромобилях?
В июне на смену мотору M 133 пришел новый агрегат с индексом M 139. Среди его модификаций будет и гибридная версия. А к «электричкам» пока отношусь скептически. На мой взгляд, даже самые современные электромобили все еще слегка сыроваты.
Кто и как наносит на табличку твое имя? Ты каждый раз выводишь его от руки или оно печатается образцу твоей подписи?
Расписываться пришлось только однажды: я не без труда нанес чернилами свои имя и фамилию на лист формата А4 и с тех пор получаю от дизайнера готовые таблички.
Сколько моторов ты собрал на сегодняшний день?
Около 3000 штук. Возможно, чуть меньше.
Есть ли у тебя дома журнальный столик из блока AMG?
Дома у меня только кружка AMG M 133.
Малый авиационный двигатель Mercedes-Benz DB-605. Германия
В 1941 году был создан авиационный двигатель DB-605 представлявший собой дальнейшее развитие двигателя DB-601 Е. Диаметр цилиндров у двигателя DB-605 в сравнении с предшественником DB-601 был увеличен с 150 мм. до 154 мм. Соответственно рабочий объём двигателя увеличился с 33,9 до 35,7 литра. Увеличилась и мощность. Увеличение диаметра цилиндров 150 мм. до 154 мм. соответствовало максимально возможному увеличению диаметра цилиндров ограниченного размерами картера, коленчатого вала и блока цилиндров. Так же учитывалась возможность взаимозаменяемости двигателя DB-605 и DB-601 на Bf-109 и Ме-110 на которых в основном устанавливались эти двигателя. Дальнейшие различия двигателей заключались в перекрёстном расположении свечей зажигания у внешней стенки цилиндров, более крупном нагнетателе и более высоких максимальных оборотах развиваемых двигателем.
В ходе проведённых в испытательном центре Lüftwaffe в Rechlin-е полётов была выявлена неудовлетворительная система смазки двигателей, когда при полётах на больших высотах моторное масло начинало сильно пениться. Для устранения этого явления был установлен деаэратор. Далее возникли проблемы, связанные с быстрым износом поршней двигателя из-за детонации не равномерно сгоравшей в цилиндрах двигателя топливо-воздушной смеси. После этого на выхлопные клапаны двигателя стали наносить тонкий слой хрома. Увеличение мощности вариантов двигателя D и F по мимо увеличения максимально допустимых оборотов достигалось и за счет более высокого давления наддува и более продолжительного периода открытия впускных клапанов. Многократно улучшенный одноступенчатый 2-х скоростной нагнетатель с барометрически управляемым сцеплением обеспечивал силовой установке высотность 5800, 6500 метров. В последних высотных вариантах специально доработанных для с целью получения как можно большей высотности силовой установки с одноступенчатым нагнетателем и использовавшихся в основном на Западном фронте высотность составляла уже 7600 и 7800 метров. Нормальная взлётная мощность вариантов от А до С составляла 1475 л.с. (1085 кВт.). Применение системы впрыска водометаноловой смеси MW-50 на высотах ниже расчетных позволяло на время не более 10 минут увеличивать взлётную мощность силовых установок этих вариантов до 1750-1800 л.с. (1285-1320 кВт.). Варианты силовых установок работавшие на авиационном бензине С 3 (синтетический бензин с октановым числом 95-100 единиц) развивали до 2000 л.с. (1470 кВт.). Для истребителейMe-109 серий G и K было предусмотрено использование системы GM 1 значительно увеличивавшей мощность развиваемую силовой установкой на высотах превышающих расчетную. Степень сжатия обоих рядов цилиндров несколько различалась из за различной длины воздуховода подающего воздух к рядам цилиндров от нагнетателя. Для силовых установок работающих на бензине марки В 4 с октановым числом в 87 единиц степень сжатия ближнего к нагнетателю ряда цилиндров составляла 7,5 единиц. Для расположенного несколько дальше от нагнетателя ряда цилиндров степень сжатия составляла 7,3 единиц. Точно так же несколько отличалась по величине (8,5 и 8,3 единиц) и степень сжатия для рядов цилиндров силовой установки работавшей на синтетическом бензине марки С 3 или на бензине С 2 полученном при перегонке нефти. Бензин С 2 имел октановое число в 95-100 единиц. Различные ступени развития силовых установок были получены в условиях острого недостатка времени на разработку, требований получения высоких мощностей силовых установок на больших высотах и всё более явного превосходства сначала английских, а затем и американских истребителей при ведении боёв на больших высотах. Для увеличения эффективности воздушных винтов на больших скоростях и на больших высотах понижающее число редуктора воздушного винта менялось с 0,594 до 0,534 и далее до 0,497. Последней ступенью развития силовой установкиDB-605 была высотная силовая установка DB-605 L с 2-x ступенчатым нагнетателем. С системой MW-50 эта силовая установка развивала взлётную мощность в 1700 л.с. (1250 кВт.). Серийное производство высотных силовых установок фирмой Daimler-Benz было отложено примерно на год из за попадания бомбы при очередном налёте союзников 1943 году в цех где была установлена специальная камера для испытаний высотных силовых установок при низком атмосферном давлении соответствовавшем большим высотам. В результате этого первые серийные силовые установки DB-605 L ,DB-603 L и DB-603 LA в очень ограниченном количестве начали производить только в 1945 году и только 2 высотных истребителя Me-109 K-14 c высотными силовыми установками DB-605 L были отправлены в линейное подразделение Luftwaffe. Особым вариантом силовой установки был созданный в 1942 году DB-605 T Его предполагалось устанавливать в качестве высотной централи(HZ) в фюзеляже высотных боевых самолётов Hs-130 E и Do-217 P. На этих самолётах двигатель вместо обычного воздушного винта приводил высотный 2-х ступенчатый нагнетатель. Нагнетаемый воздух далее охлаждался в промежуточном охладителе и затем поступал к обоим установленным в крыльях силовым установкам DB-603. Самолёты Hs-130 E и Do-217 P с высотной централью в ходе полётов достигали высоты в 14000 метров. Серийно эти самолёты со специальными высотными силовыми установками с высотной централью не производились. Спаренные силовые установки DB-605 A и AS были основой для силовой установки DB-610 которая устанавливалась на тяжелых бомбардировщиках Не-177. Всего с 1941 по 1945 год было произведено 42400 силовых установок DB-605 всех вариантов. Итальянские истребители производившиеся фирмами Reggiane, Macchi и Fiat получили производившиеся в Италии фирмами Alfa Romeo и Fiat по лицензии силовые установки DB-605 A. В Швеции в годы ВМВ так же производившиеся по лицензии силовые установки этого типа устанавливались на истребителях B18 и J 21. Производившиеся в Швеции по лицензии силовые установки типа DB-605 при изготовлении и эсплуатации которых использовалсь самые высококачественные материалы имели значительно больший моторесур чем производившиеся в Германии силовые установки. На немецких силовых установках применялись стартеры Bosch AL-SGC 24 DR 2, прерыватель-распределитель Bosch ZM 12 CR 8, свечи зажигания Bosch DW 250 ET 7. Порядок воспламенения топливо-воздушной смеси в цилиндрах 1-8-5-10-3-7-6-11-2-9-4-12-1. Для впрыска топлива в цилиндры двигателей использовался топливный насос Bosch PZ 12 HP 110/19.
В ходе производства силовых установок типа DB-605 были разработаны следующие варианты:
- А 1475 л.с. (1085 кВт.) Одноступенчатый нагнетатель. Высотность 5800 метров.
- АМ 1800 л.с. (1320 кВт.) Данный вариант был разработан под бензин С 3 с октановым числом 100 единиц с системой впрыска водо-метаноловой смеси MW-50 на базе варианта А с одноступенчатым нагнетателем.
- AS 1435 л.с. (1055 кВт.) Данный вариант силовой установки был специально доработан для получения большей высотности которая была равна 7800 метров. Использовался нагнетатель большего размера от силовой установки DB-603. Разработан на базе варианта А.
- ASB 1850 л.с. (1360 кВт.) Данный вариант силовой установки был аналогичен варианту AS. Бензин марки В 4 с октановым числом 87 единиц либо бензин марки С 3 с октановым числом 100 единиц. Значительное увеличение мощности достигнуто за счет использования системы впрыска водо-метаноловой смеси MW-50. Разработан на базе варианта AS.
- ASC 2000 л.с. (1470 кВт.) Данный вариант силовой установки был аналогичен варианту AS. Разработан под бензин С 3 с октановым числом 100 единиц. Система впрыска водо-метаноловой смеси MW-50. Разработан на базе варианта AS.
- ASМ 1800 л.с. (1320 кВт.) Данный вариант силовой установки был аналогичен варианту AS. Разработан под бензин С 3 с октановым числом 100 единиц. Система впрыска водо-метаноловой смеси MW-50. Разработан на базе варианта AS.
- С 1475 л.с. (1085 кВт.) Одноступенчатый нагнетатель. Высотность 5800 метров. Аналогичен варианту А. Другое передаточное число редуктора воздушного винта.
- В 1475 л.с. (1085 кВт.) Одноступенчатый нагнетатель. Высотность 5800 метров. Аналогичен варианту А. Другое передаточное число редуктора воздушного винта.
- D 1550 л.с. (1140 кВт.) Разработан под бензин С 3 с октановым числом 100 единиц. Использовался нагнетатель большего размера от силовой установки DB-603. Высотность первого варианта данной силовой установки составляла 6500 метров. Затем после соответствующих изменений высотность довели до 7600 метров.
- DM 2000 л.с. (1470 кВт.) Разработан под бензин С 3 с октановым числом 100 единиц. Система впрыска водо-метаноловой смеси MW-50. Разработан на базе варианта D. Одноступенчатый нагнетатель.
- E 1550 л.с. (1140 кВт.) Разработан под бензин С 3 с октановым числом 100 единиц. Высотность 6500 метров. Одноступенчатый нагнетатель. Аналогичен варианту D. Другое передаточное число редуктора воздушного винта.
- F 1550 л.с. (1140 кВт.) Разработан под бензин С 3 с октановым числом 100 единиц. Высотность 6500 метров. Одноступенчатый нагнетатель. Аналогичен варианту D. Другое передаточное число редуктора воздушного винта.
- L 1700 л.с. (1250 кВт.) Разработан под бензин С 3 с октановым числом 100 единиц. Высотность 9600 метров. 2-х ступенчатый 2-х скоростной нагнетатель. Система впрыска водо-метаноловой смеси MW-50.
- M 1700 л.с. (1250 кВт.) Разработан под бензин С 3 с октановым числом 100 единиц. Высотность 9600 метров. 2-х ступенчатый 2-х скоростной нагнетатель. Система впрыска водо-метаноловой смеси MW-50. Аналогичен варианту L . Другое передаточное число редуктора воздушного винта.
- WS 1435 л.с. (1055 кВт.) Данный двигатель входил в состaв силовой установки DB-610 AS.
- XS 1435 л.с. (1055 кВт.) Данный двигатель входил в состaв силовой установки DB-610.
ТТХ некоторых вариантов силовых установок типа DB-605
DB-605 A-С DB-605 AM/BM* | DB-605 AS/BS | DB-605 D-F | |
| Варианты силовых установок | V-12 | V-12 | V-12 |
| Охлаждение | смесь воды с гликолем | смесь воды с гликолем | смесь воды с гликолем |
| Диаметр цил-в, мм | 154 | 154 | 154 |
| Ход поршня, мм | 160 | 160 | 160 |
| Рабочий объём, л | 35,7 | 35,7 | 35,7 |
| Степень сжатия | 7,5/7,3 | 7,5/7,3 (8,5/8,3)*** | 8,5/8,3 |
| окт. число бензина | 87 | 87 (100) | 100 |
| Нагнет-ль | oдноступ. 2 скорости | oдноступ. 2 скорости | oдноступ. 2 скорости |
| Редукция винта | 0,59/0,53/0,49 | 0,59/0,53 | 0,59/0,53/0,49 |
| Размеры | |||
| длина, мм | 2304 | 2304 | 2304 |
| ширина, мм | 762 | 830 | 845 |
| высота, мм | 1050 | 1050 | 1050 |
| Сухая масса, кг | 720 | 730 | 700 |
| Взлётная мощность л.с./кВт | 1475/1085 | 1435/1055 | 1550/1140 |
| при об/мин | 2800 | 2800 | 2800 |
| Давление наддува, бар | 1,42 | 1,42 | 1,5 |
| Мощность при наборе высоты и боевая мощн-ть, л.с./кВт | 1250/920 | 1150/845 | 1290/950 |
| при об/мин | 2600 | 2570 | 2600 |
| Расчетная высота, м | 5800 | 7800 | 6500/7600** |
| Миним-й расход топлива кг/кВт×ч (кг/л.с. ×ч) | 279(205) | —- | 272(200) |
| Удельная мощность кг/кВт (кг/л.с.) | 0,67(0,49) | 0,69(0,531) | 0,61(0,45) |
| Удельная мощность кВт/л (л.с./л) | 30,3(41,3) | 29,5(40,2) | 31,9(43,4) |
Двигатели были «перевёрнутыми» (головки цилиндров располагались внизу).
Примечания
*Высотность первого варианта DB-605 D составляла 6500 метров. Серийно такое исполнение силовой установки не производилось так как всё более явно требовалось получение новых мощных силовых установок с как можно большей высотностью. B итоге в серию пошел вариант DB-605 D с высотностью 7600 метров.
**Нагнетатель большего размера ранее разработанный для силовой установки DB-603. Взлётная мощность вариантов AM/BM с системой MW-50 1800 лс.(1320 кВт.). Устанавливался на одномоторных истребителях Me-109 G.
***Авиационный бензин марки С 3. Более высокая степень сжатия. Взлётная мощность варианта L/M c 2-х ступенчатым нагнетателем и с системой MW-50 1700 лс.(1250 кВт.). Высотность 9600 метpов. Варианты D-F предназначались для установки на Me-109 G.
При применении водометановолой системы форсирования силовых установок MW-50 давление наддува увеличивалось до 1,8 и 1,98 атм. (DB-605 DC). 70-ти литров водометаноловой смеси для силовой установки DB-605-D истребителя Bf 109 K-4хватало в общей сложности для 26 минут работы силовой установки на режиме повышенной мощности с использованием системы MW-50.
Объёмы производство авиационных фирмой Daimler-Benz авиационных двигателей DB-601 и 605 в 30-e годы и во время ВМВ.
Период | 1937 | 1938 | 1939 | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 1945 | Всего: |
| DB-601 | 52 | 1706 | 3681 | 6177 | 6552 | 1012 | — | — | — | 19322 |
| DB-605 | — | — | — | — | 87 | 6341 | 14363 | 20365 | 42405 |
Эти данный получены согласно архивных материалов заводов-производителей. Серийное производство двигателей DB-601 началось в 1937 году на заводах Daimler-Benz расположенных в Berlin-Marienfelde и Genshagen. С 1941 года к производству данного двигателя подключились заводы Niedersächsischen Motorewerk (NIMO) в Braunschweig-е и Henschel Flugmotorenbau в Kassel-е. C 1941-1942-xгодов лицензионное производство двигателя DB-605 осуществлялось на предприятиях Ostmark,Pomo,Donau-Flugzeugwerke,Steyr,Avia и Fiat. Общее количество произведённых концерном Daimler-Benz авиационных двигателей в период с 1935 по 1945 годы вместе с опытными образцами составило почти 80 000 единиц.
Без учета двигателей произведённых в 1945 году так как данная информация не сохранилась.
Рис. 1- 4. Различные варианты силовой установки DB-605.
Рис. 5. Коленчатый вал силовой установки DB-605.
Рис. 6- 8. Силовая установка DB-605 на одном из находящихся в музее истребителе Ме-109 G.
Рис. 9-12. Графики высотно-мощностных характеристик различных вариантов силовой установки DB-605.
Рис. 13. Один из сохранившихся до нащих дней и основательно отреставрированных истребителей Ме-109 G-6 время от времени выполняет демонстрационные полёты.
Рис. 14.Последний и наиболее совершенный серийный вариант истребителя Ме-109 К-4 на высоте 7400 метров развивал скорость 710-715 км/час. Этот же истребитель со специальными воздушными винтами с тонкими лопастями развивал скорость до 725-727 км/час на высоте 7400 метров .
Источники:
- Flugmotoren und Strahltriebwerke. Entwicklungsgeschichte der deutschen Luftfahrtantriebe von den Anfängen bis zur den internationalen Gemeinschaftsentwicklungen;
- Kyrill von Gersdorff,Helmut Schubert,Stefan Ebert
Двигатели Mercedes: характеристики, бензиновые и дизельные, лучшее масло
4-цилиндровый дизельный двигатель OM604 является младшим братом 5-цилиндрового ОМ605 и 6-цилиндрового ОМ606. Конструктивно дизельные моторы Mercedes серий 602/604/605/606 очень схожи — все они имеют чугунный блок и алюминиевые головки с 4 клапанами на цилиндр и механические ТНВД. Читать больше проДвигатель Mercedes OM604 …
Двигатель Mercedes OM605 — 5-цилиндровый предкамерный дизельный двигатель, оснащенный системой управления ERE (Electronische Reihen Einspritzpumpe), рабочим объемом 2497 см3. Этот 2.5-литровый мотор собирался с 1993 по 2001 год и устанавливался на несколько весьма популярных моделей концерна, типа W124, W202, W210. Предлагался в атмосферной версии на 113 л.с. и турбированной на 150 л.с. Читать больше проДвигатель Mercedes OM605 …
Двигатель Mercedes Benz OM612 — это 5-цилиндровый дизельный двигатель с 2 верхними распредвалами, которые через толкатели приводят в действие 20 клапанов. По сравнению с предшественником OM604, он обладает на 30% большей мощностью, на 50% больше крутящего момента и на 10% меньше расхода топлива. Для очистки выхлопных газов используется катализатор окисления. Поскольку КПД двигателей нового поколения был повышен, при низких температурах было недостаточно тепла для отопления салона. Читать больше проДвигатель Mercedes OM612 …
Двигатель Mercedes OM668 — это рядный 4-цилиндровый дизель поперечного расположения, выпускавшийся с 1997 по 2004 год для одного единственного автомобиля Mercedes-Benz A168. Это первый в истории Mercedes двигатель, который получил приставку CDI — дизель с непосредственным впрыском. Двигатель имеет родственные связи с бензиновым аналогом, но в то же время у него имеются серьезное отличие это 4 клапана на цилиндр. Несмотря на небольшой рабочий объем OM 668 имеет турбонаддув, интеркулер и, как уже было написано, непосредственный впрыск топлива. Читать больше проДвигатель Mercedes OM668 …
Mercedes-Benz OM607 является первым дизельным двигателем, созданным в результате сотрудничества немецкой Daimler AG и французского производителя автомобилей Renault. Двигатель OM 607 — 4-х цилиндровый рядный двигатель мощностью 90-110 л.с., оснащенный системой Common Rail. Устанавливается на Mercedes-Benz A-Class, Mercedes-Benz B-Class. Читать больше проДвигатель Mercedes OM607 …
Mercedes OM629 — это 4-литровый 8-цилиндровый дизельный двигатель внутреннего сгорания V-образной формы. Мотор имеет систему непосредственного впрыска топлива (Common Rail) и турбокомпрессор. Движок устанавливался на самые крупные и дорогие модели концерна Mercedes-Benz с 2005 по 2010 год. Мотор поставлялся в единственной версии OM629DE40LA. Читать больше проДвигатель Mercedes OM629 …
3.0-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель Mercedes ОМ606 собирался с 1993 по 2001 год и устанавливался на такие популярные модели как E-Class, S-Class и внедорожник Gelandewagen. Данный силовой агрегат предлагался в двух модификациях: 300D на 136 л.с. и 300TD на 177 л.с. Читать больше проДвигатель Mercedes OM606 …
Серия дизельных двигателей Мерседес ОМ 602 на 2.5 и 2.9 литра собиралась с 1985 по 2001 год и устанавливалась на многие популярные модели концерна, типа W124, W201, W210 или W463. Кроме предкамерных версий мотора, предлагалась модификация с прямым впрыском топлива. Читать больше проДвигатель Mercedes OM602 …
Двигатель Mercedes-Benz OM640 представляет собой 2,0-литровый рядный 4-цилиндровый дизельный двигатель с системой прямого впрыска Common Rail и турбонагнетателем в различных мощностных вариантах, произведенный подразделением Mercedes-Benz Daimler AG. Читать больше проДвигатель Mercedes OM640 …
Рядный 4-цилиндровый 4-тактный дизель Mercedes ОМ616 пользовался небывалой популярностью на протяжении трех десятилетий. Его литой чугунный блок и головки хотя и очень тяжелые, зато достаточно крепкие и надежные. Двигатель ставился как на различные автомобили, фургоны, модели типа W114, W123, так и на внедорожники Force Motors. Читать больше проДвигатель Mercedes ОМ616 …
Двигатели ОМ603 появились в 1983 году одновременно с целым семейством агрегатов с различным количеством цилиндров и мощностью и устанавливались на ряд популярных моделей немецкого концерна, типа W124, W126 и W140. Предлагались 3 модификации этого дизельного мотора, атмосферная и две с турбонаддувом. Читать больше проДвигатель Mercedes ОМ603 …
Достойным ответом компании Mercedes-Benz на требование руководства ФРГ иметь под капотом грузовика не менее 8 л.с. на каждую тонну полной массы является ДВС OM422. Читать больше проДвигатель Mercedes OM422 …
лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес
Серия 12-литровых двигателей OM 457, включает 3 мощных и экономичных двигателя — 315 кВт (428 л. с.), 295 кВт (401 л. с.) и 260 кВт (354 л. с.) Двигатель OM457LA соответствует экологическому классу ЕВРО-5. Он обладает отличным балансом высокой мощности, топливной экономичности и моторесурса, достигающего 1 млн. км.
Максимальный крутящий момент достигается при низких оборотах, соответствующих низкому удельному расходу двигателя, благодаря чему достигается высокая топливная экономичность. Форсунки с электронным управлением позволяют впрыскивать топливо под более высоким давлением, что положительно сказывается на полноте сгорания топлива.
Технические характеристики
| Производство | Daimler Chrysler |
| Марка двигателя | OM 457 |
| Начало производства | 2003 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | прямой впрыск |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Ход поршня, мм | 155 |
| Диаметр цилиндра, мм | 128 |
| Степень сжатия | 18.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 11967 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 354/2000 401/2000 428/2000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 1600/1100 … 2100/1100 |
| Топливо | Дизель |
| Экологические нормы | Евро 5 |
| Вес двигателя, кг | 1045 (сухой) |
| Размеры, мм — длина — ширина — высота | 1316 746 1019 |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-3-6-2-4 |
| Макс. рабочая температура двигателя, град. | 100 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода | 1 000 |
Все силовые агрегаты Mercedes-Benz Axor, благодаря технологии BlueTec и системе техобслуживания Telligent, соответствуют самым строгим нормам токсичности отработавших газов – в том числе и Евро 5. Система управления двигателем Telligent с давлением впрыска до 2300 бар обеспечивает оптимизированное сгорание топлива.
Особенности мотора Daimler OM-457LA:
- система нейтрализации отработавших газов – сокращает уровень выбросов и повышает топливно-экономические характеристики;
- электронная система подачи горючего, включающая форсунки с электронным управлением, впрыскивающие топливо под высоким давлением и обеспечивающие более полное его сгорание. Данная система положительно сказывается на экономичности и производительности;
- технология экономичного расхода горючего Blue Tec;
- система прямого впрыска с топливной аппаратурой PLD;
- турбонаддув с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха.
Расшифровка маркировки OM457LA
| OM | ДВС, работающий на тяжелом моторном топливе (дизельный двигатель) |
| 457 | Тип двигателя: 6-цилиндровый рядный. |
| L | Охлаждение наддувочного воздуха. |
| A | Турбокомпрессор, работающий от ОГ. |
