Проверка и диагностика системы питания карбюраторного двигателя: что нужно знать

Даже с учетом того, что автомобили, оснащенные карбюратором, представляют собой устаревшее решение, на территории СНГ такие машины продолжают пользоваться популярностью и прочно обосновались в нижнем ценовом сегменте. При этом относительно простая система питания карбюраторного двигателя требует отдельного внимания и нуждается в регулярном обслуживании.

Такой подход позволяет добиться стабильной работы ДВС на разных режимах, а также снизить расход топлива и уровень токсичности выхлопа. Далее мы рассмотрим основные неисправности системы питания моторов с карбюратором, которые обычно возникают в процессе эксплуатации ТС.

Читайте в этой статье

Система питания двигателя с карбюратором: особенности и неполадки

Как известно, автомобильный двигатель внутреннего сгорания, причем независимо от типа мотора и вида топлива (карбюратор, инжектор, бензин или дизель), работает на смеси топлива и воздуха.

Воздух «засасывается» двигателем из атмосферы, а горючее подается из топливного бака по топливным магистралям благодаря работе топливного насоса (механического или электрического). Так называемая топливно-воздушная рабочая смесь представляет собой горючее и воздух, которые смешиваются в строго определенных пропорциях. Затем происходит сгорание рабочей смеси в цилиндрах.

На тех или иных двигателях подача горючего и смесеобразование может быть также реализовано разными способами. В инжекторных моторах (кроме двигателей с прямым впрыском) горючее сначала подается во впускной коллектор через форсунки, после чего смешивается с находящимся там воздухом. Затем смесь поступает в камеру сгорания.

В дизеле впрыск топлива происходит прямо в камеру сгорания, где уже находится предварительно поданный, сжатый и нагретый воздух.  Кстати, дизельный мотор имеет самую сложную топливную систему.

По этой причине диагностика системы питания дизельного двигателя является важной и ответственной процедурой, так как от исправной работы системы питания дизеля сильно зависит общий ресурс таких моторов.

• Если же говорить о карбюраторе, это самое простое механическое дозирующее устройство, карбюраторный мотор имеет внешнее смесеобразование. Это значит, что в цилиндры поступает готовая рабочая смесь топлива и воздуха. Приготовление топливовоздушной смеси происходит в карбюраторе, куда подается как горючее, так и воздух.

Как правило, карбюраторы представляют собой механические устройства, то есть конструктивно не предполагается активное использование электронных компонентов. Исключением можно считать только отдельные поздние разработки, которые фактически являются переходными устройствами от карбюратора к моноинжектору. В таких карбюраторах присутствуют отдельные электронные исполнительные устройства.

Вернемся к «классическому» варианту. Казалось бы, простота механической системы смесеобразования исключает определенные недостатки, которые присущи электронным решениям. Другими словами, надежность повышена. Однако на практике с этим можно согласиться только частично, так как карбюраторы достаточно часто выходят из строя, особенно если владелец не уделяет данному элементу необходимого внимания.

Для лучшего понимания давайте рассмотрим основные элементы в устройстве карбюратора:

• устройство имеет поплавковую камеру, которая отвечает за уровень горючего в карбюраторе.
• также имеются жиклеры и эмульсионные трубки, наличие которых позволяет рассчитывать количество и дозировать воздух и топливо.
• еще в конструкции следует выделить диффузор, который является трубкой (указанная трубка имеет узкую часть). В тот момент, когда открывается дроссельная заслонка, в диффузоре резко увеличивается скорость потока воздуха, что позволяет реализовать засасывание топлива в цилиндры двигателя.

Неисправности системы питания карбюраторных моторов и диагностика

Отметим, что такая система нуждается в регулярной подстройке и обслуживании. Дело в том, что если карбюратор будет работать неправильно (например, появились хлопки, «стреляет» в карбюратор) или произойдет нарушение смесеобразования, это отразится на работе ДВС.

В результате мотор может начать дергаться, пропадает мощность и тяга, силовой агрегат не набирает обороты, возможна нестабильная работа на ХХ и/или трудности с запуском на «холодную» или на «горячую», увеличивается расход горючего, двигатель дымит и т.д.

• Прежде всего, чтобы понять, нужен ли ремонт системы питания карбюраторного двигателя, следует исключить проблемы с подачей воздуха до карбюратора (завоздушивание, загрязнение воздушного фильтра). Также нужно проверить целостность топливных магистралей, состояние топливного фильтра, качество горючего в баке, состояние бензобака, работоспособность бензонасоса.
• Если с данными элементами все в порядке, горючее чистое и качественное, а также проверка системы зажигания ничего не выявила, тогда нужно проводить диагностику карбюратора. Первое, нужно проверить плотность соединения карбюратора и все его прокладки, штуцеры и т.д.
• Если же очистка проблему не решила, тогда необходимо разобрать карбюратор, отдельно прочистить или заменить жиклеры. Затем производится регулировка карбюратора. Как правило, такая регулировка предполагает выставление уровня топлива в поплавковой камере, а также настройку оборотов холостого хода.

В норме уровень топлива должен быть на 18-19 мм ниже плоскости разъема корпуса и крышки поплавковой камеры. Проверка уровня производится через отверстие в корпусе поплавковой камеры, которое закрыто пробкой. Чтобы отрегулировать уровень, в ряде случаев необходимо изменить толщину прокладок, которые находятся под игольчатым клапаном в поплавковой камере.

Что касается регулировки холостого хода на карбюраторе, такие настройки выполняются при помощи упорного винта, который ограничивают закрытие дроссельных заслонок (винт количества смеси) и двумя винтами, которые позволяют изменить состав рабочей смеси топлива и воздуха (винты качества).

Что в итоге

Как видно, карбюратор даже с учетом своей простоты все равно нуждается в периодическом обслуживании. При этом важно понимать, что качество топлива также играет большую роль.

Использование низкосортного бензина с большим количеством сторонних примесей приводит к тому, что жиклеры загрязняются, в результате чего возникают проблемы с подачей топлива в карбюратор. Еще важно поддерживать общую чистоту системы питания, не допускать сильного загрязнения топливного бака, следить за состоянием топливного фильтра и т.д.

Напоследок отметим, что на территории СНГ многие автомобилисты активно используют карбюраторы Вебер (Wеber), Озон или Solex (Солекс, ДААЗ). Кстати, последнее устройство зарекомендовало себя в качестве надежного и проверенного временем решения, при этом поддающегося гибкой настройке.

Читайте также

Диагностика карбюраторного двигателя: система питания

Даже с учетом того, что автомобили, оснащенные карбюратором, представляют собой устаревшее решение, на территории СНГ такие машины продолжают пользоваться популярностью и прочно обосновались в нижнем ценовом сегменте. При этом относительно простая система питания карбюраторного двигателя требует отдельного внимания и нуждается в регулярном обслуживании.

Такой подход позволяет добиться стабильной работы ДВС на разных режимах, а также снизить расход топлива и уровень токсичности выхлопа. Далее мы рассмотрим основные неисправности системы питания моторов с карбюратором, которые обычно возникают в процессе эксплуатации ТС.

Система питания двигателя с карбюратором: особенности и неполадки

Как известно, автомобильный двигатель внутреннего сгорания, причем независимо от типа мотора и вида топлива (карбюратор, инжектор, бензин или дизель), работает на смеси топлива и воздуха.

Воздух «засасывается» двигателем из атмосферы, а горючее подается из топливного бака по топливным магистралям благодаря работе топливного насоса (механического или электрического). Так называемая топливно-воздушная рабочая смесь представляет собой горючее и воздух, которые смешиваются в строго определенных пропорциях. Затем происходит сгорание рабочей смеси в цилиндрах.

На тех или иных двигателях подача горючего и смесеобразование может быть также реализовано разными способами. В инжекторных моторах (кроме двигателей с прямым впрыском) горючее сначала подается во впускной коллектор через форсунки, после чего смешивается с находящимся там воздухом. Затем смесь поступает в камеру сгорания.

В дизеле впрыск топлива происходит прямо в камеру сгорания, где уже находится предварительно поданный, сжатый и нагретый воздух.  Кстати, дизельный мотор имеет самую сложную топливную систему.

По этой причине диагностика системы питания дизельного двигателя является важной и ответственной процедурой, так как от исправной работы системы питания дизеля сильно зависит общий ресурс таких моторов.

Сейчас читают:

• Если же говорить о карбюраторе, это самое простое механическое дозирующее устройство, карбюраторный мотор имеет внешнее смесеобразование. Это значит, что в цилиндры поступает готовая рабочая смесь топлива и воздуха. Приготовление топливовоздушной смеси происходит в карбюраторе, куда подается как горючее, так и воздух.

Как правило, карбюраторы представляют собой механические устройства, то есть конструктивно не предполагается активное использование электронных компонентов. Исключением можно считать только отдельные поздние разработки, которые фактически являются переходными устройствами от карбюратора к моноинжектору. В таких карбюраторах присутствуют отдельные электронные исполнительные устройства.

Вернемся к «классическому» варианту. Казалось бы, простота механической системы смесеобразования исключает определенные недостатки, которые присущи электронным решениям. Другими словами, надежность повышена. Однако на практике с этим можно согласиться только частично, так как карбюраторы достаточно часто выходят из строя, особенно если владелец не уделяет данному элементу необходимого внимания.

Для лучшего понимания давайте рассмотрим основные элементы в устройстве карбюратора:

• устройство имеет поплавковую камеру, которая отвечает за уровень горючего в карбюраторе.
• также имеются жиклеры и эмульсионные трубки, наличие которых позволяет рассчитывать количество и дозировать воздух и топливо.
• еще в конструкции следует выделить диффузор, который является трубкой (указанная трубка имеет узкую часть). В тот момент, когда открывается дроссельная заслонка, в диффузоре резко увеличивается скорость потока воздуха, что позволяет реализовать засасывание топлива в цилиндры двигателя.

Неисправности системы питания карбюраторных моторов и диагностика

Отметим, что такая система нуждается в регулярной подстройке и обслуживании. Дело в том, что если карбюратор будет работать неправильно (например, появились хлопки, «стреляет» в карбюратор) или произойдет нарушение смесеобразования, это отразится на работе ДВС.

В результате мотор может начать дергаться, пропадает мощность и тяга, силовой агрегат не набирает обороты, возможна нестабильная работа на ХХ и/или трудности с запуском на «холодную» или на «горячую», увеличивается расход горючего, двигатель дымит и т.д.

• Прежде всего, чтобы понять, нужен ли ремонт системы питания карбюраторного двигателя, следует исключить проблемы с подачей воздуха до карбюратора (завоздушивание, загрязнение воздушного фильтра). Также нужно проверить целостность топливных магистралей, состояние топливного фильтра, качество горючего в баке, состояние бензобака, работоспособность бензонасоса.
• Если с данными элементами все в порядке, горючее чистое и качественное, а также проверка системы зажигания ничего не выявила, тогда нужно проводить диагностику карбюратора. Первое, нужно проверить плотность соединения карбюратора и все его прокладки, штуцеры и т.д.

  Затем можно переходить к снятию устройства и его разборке. На начальном этапе в ряде случаев бывает достаточно почистить карбюратор. Данная процедура выполняется при помощи специального очистителя для карбюраторов. Также добавим, что такую очистку нужно выполнять 1-2 раза в год в целях профилактики.

• Если же очистка проблему не решила, тогда необходимо разобрать карбюратор, отдельно прочистить или заменить жиклеры. Затем производится регулировка карбюратора. Как правило, такая регулировка предполагает выставление уровня топлива в поплавковой камере, а также настройку оборотов холостого хода.

  

  Рекомендуем также прочитать статью о том, как подобрать карбюратор на «классику» ВАЗ. Из этой статьи вы узнаете о том, какой карбюратор подобрать на классические модели ВАЗ.

В норме уровень топлива должен быть на 18-19 мм ниже плоскости разъема корпуса и крышки поплавковой камеры. Проверка уровня производится через отверстие в корпусе поплавковой камеры, которое закрыто пробкой. Чтобы отрегулировать уровень, в ряде случаев необходимо изменить толщину прокладок, которые находятся под игольчатым клапаном в поплавковой камере.

Что касается регулировки холостого хода на карбюраторе, такие настройки выполняются при помощи упорного винта, который ограничивают закрытие дроссельных заслонок (винт количества смеси) и двумя винтами, которые позволяют изменить состав рабочей смеси топлива и воздуха (винты качества).

Что в итоге

Как видно, карбюратор даже с учетом своей простоты все равно нуждается в периодическом обслуживании. При этом важно понимать, что качество топлива также играет большую роль.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как выполняется регулировка качества смеси карбюратора Солекс. Из этой статьи вы узнаете об особенностях, тонкостях и нюансах в рамках выполнения регулировки смесеобразования на карбюраторе данного типа.

Использование низкосортного бензина с большим количеством сторонних примесей приводит к тому, что жиклеры загрязняются, в результате чего возникают проблемы с подачей топлива в карбюратор. Еще важно поддерживать общую чистоту системы питания, не допускать сильного загрязнения топливного бака, следить за состоянием топливного фильтра и т.д.

Напоследок отметим, что на территории СНГ многие автомобилисты активно используют карбюраторы Вебер (Wеber), Озон или Solex (Солекс, ДААЗ). Кстати, последнее устройство зарекомендовало себя в качестве надежного и проверенного временем решения, при этом поддающегося гибкой настройке.

Источник

1. Характерные неисправности систем питания

ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА №9

ДИАГНОСТИРОВАНИЕ СИСТЕМ ПИТАНИЯ ТМО

Характерные неисправности системы питания: нарушение герметичности, течь топлива из топливных баков, трубопроводов, загрязнение топливных и воздушных фильтров.

У карбюраторных двигателей изменяется пропускная способность калиброванных отверстий и жиклеров карбюратора, происходит разрегулировка жиклеров холостого хода, нарушается герметичность игольчатoгo клапана поплавковой камеры карбюратора, изменяется уровень топлива в поплавковой камере, изменяется упругость и длина пружины в ограничителях максимальной частоты вращения коленчатого вала. В топливном насосе карбюраторного двигателя возможны прорывы Диафрагмы и уменьшение жесткости диафрагменной пружины.

У дизелей появляется износ и раз регулировка плунжерных пар насоса высокого давления и форсунок, потеря герметичности этих механизмов. Возможен износ отверстий форсунок, их закоксованность и засорение. Эти неисправности приводят к неравномерности работы топливного насоса по количеству и углу подаваемого топлива, ухудшению качества распыливания топлива форсункой, изменению момента начала подачи топлива.

В результате перечисленных неисправностей повышается расход топлива и увеличивается токсичность отработанных газов.

2. Диагностика систем питания

Диагностическими признаками неисправностей системы питания являются: затруднение пуска двигателя, увеличение расхода топлива под нагрузкой, падение мощности двигателя и его перегрев, изменение состава и повышение токсичности отработавших газов.

Диагностирование системы питания дизельных и карбюраторных двигателей проводится методами ходовых и стендовых испытаний.

При диагностике методом ходовых испытаний определяют расход топлива при движении автомобиля с постоянной скоростью на мерном горизонтальном участке дороги с малой интенсивностью движения Движение осуществляется в обоих направлениях.

Контрольный расход топлива определяют для грузовых автомобилей при постоянной скорости 30-40 км/ч и для легковых — при скорости 40-80 км/ч. Количество израсходованного топлива измеряют расходомерами, которые используют не только для диагностики системы питания, но и для обучения водителей экономичному вождению.

Диагностирование системы питания автомобиля можно проводить и одновременно с испытанием тяговых качеств автомобиля на стенде с беговыми барабанами значительно сокращает потери времени и исклю­чает неудобства метода ходовых испытаний. Для этого автомобиль устанавливают на стенде таким образом, чтобы ведущие колеса опира­лись на беговые барабаны. Перед замером расхода топлива предвари­тельно прогревают двигатель и трансмиссию автомобиля в течение 15 мин. при скорости 40 км/ч на прямой передаче и при полном открытии дросселя, для чего на ведущих колесах создают нагрузку нагрузочным устройством стенда. После этого у карбюраторных двига­телей проверяют работу топливного насоса (если стенд с беговыми барабанами не оборудован манометром для контроля работы топливно­го насоса) прибором модели 527Б на развиваемое им давление и герметичность клапана поплавковой камеры карбюратора. Давление замеряют при малой частоте вращения коленчатого вала двигателя и при открытом запорном кране. Результаты проверки сравнивают с данными таблицы, помещенной на крышке футляра прибора, и, если есть необходимость, устраняют неисправности.

Нормальное давление у топливных насосов Б-9 и Б-10 автомобилей ЗИЛ-130, ГАЗ- 53А, «Урал-375Д» и «Урал-377» равно 0,025-0,03 МПа. Для определения расхода топлива, отсоединив прибор 527Б, подсоеди­няют расходомер. По количеству израсходованного топлива за время испытания рассчитывают расход топлива (в л/100 км), соответствующий определенной скорости движения, и сравнивают полученный результат с нормативом.

Диагностика карбюраторного двигателя: система питания — Auto-Self.ru

Даже с учетом того, что автомобили, оснащенные карбюратором, представляют собой устаревшее решение, на территории СНГ такие машины продолжают пользоваться популярностью и прочно обосновались в нижнем ценовом сегменте. При этом относительно простая система питания карбюраторного двигателя требует отдельного внимания и нуждается в регулярном обслуживании.

Такой подход позволяет добиться стабильной работы ДВС на разных режимах, а также снизить расход топлива и уровень токсичности выхлопа. Далее мы рассмотрим основные неисправности системы питания моторов с карбюратором, которые обычно возникают в процессе эксплуатации ТС.

Система питания двигателя с карбюратором: особенности и неполадки

Как известно, автомобильный двигатель внутреннего сгорания, причем независимо от типа мотора и вида топлива (карбюратор, инжектор, бензин или дизель), работает на смеси топлива и воздуха.

Воздух «засасывается» двигателем из атмосферы, а горючее подается из топливного бака по топливным магистралям благодаря работе топливного насоса (механического или электрического). Так называемая топливно-воздушная рабочая смесь представляет собой горючее и воздух, которые смешиваются в строго определенных пропорциях. Затем происходит сгорание рабочей смеси в цилиндрах.

На тех или иных двигателях подача горючего и смесеобразование может быть также реализовано разными способами. В инжекторных моторах (кроме двигателей с прямым впрыском) горючее сначала подается во впускной коллектор через форсунки, после чего смешивается с находящимся там воздухом. Затем смесь поступает в камеру сгорания.

В дизеле впрыск топлива происходит прямо в камеру сгорания, где уже находится предварительно поданный, сжатый и нагретый воздух.  Кстати, дизельный мотор имеет самую сложную топливную систему.

По этой причине диагностика системы питания дизельного двигателя является важной и ответственной процедурой, так как от исправной работы системы питания дизеля сильно зависит общий ресурс таких моторов.

• Если же говорить о карбюраторе, это самое простое механическое дозирующее устройство, карбюраторный мотор имеет внешнее смесеобразование. Это значит, что в цилиндры поступает готовая рабочая смесь топлива и воздуха. Приготовление топливовоздушной смеси происходит в карбюраторе, куда подается как горючее, так и воздух.

Как правило, карбюраторы представляют собой механические устройства, то есть конструктивно не предполагается активное использование электронных компонентов. Исключением можно считать только отдельные поздние разработки, которые фактически являются переходными устройствами от карбюратора к моноинжектору. В таких карбюраторах присутствуют отдельные электронные исполнительные устройства.

Вернемся к «классическому» варианту. Казалось бы, простота механической системы смесеобразования исключает определенные недостатки, которые присущи электронным решениям. Другими словами, надежность повышена. Однако на практике с этим можно согласиться только частично, так как карбюраторы достаточно часто выходят из строя, особенно если владелец не уделяет данному элементу необходимого внимания.

Для лучшего понимания давайте рассмотрим основные элементы в устройстве карбюратора:

• устройство имеет поплавковую камеру, которая отвечает за уровень горючего в карбюраторе.
• также имеются жиклеры и эмульсионные трубки, наличие которых позволяет рассчитывать количество и дозировать воздух и топливо.
• еще в конструкции следует выделить диффузор, который является трубкой (указанная трубка имеет узкую часть). В тот момент, когда открывается дроссельная заслонка, в диффузоре резко увеличивается скорость потока воздуха, что позволяет реализовать засасывание топлива в цилиндры двигателя.

Неисправности системы питания карбюраторных моторов и диагностика

Отметим, что такая система нуждается в регулярной подстройке и обслуживании. Дело в том, что если карбюратор будет работать неправильно (например, появились хлопки, «стреляет» в карбюратор) или произойдет нарушение смесеобразования, это отразится на работе ДВС.

В результате мотор может начать дергаться, пропадает мощность и тяга, силовой агрегат не набирает обороты, возможна нестабильная работа на ХХ и/или трудности с запуском на «холодную» или на «горячую», увеличивается расход горючего, двигатель дымит и т.д.

• Прежде всего, чтобы понять, нужен ли ремонт системы питания карбюраторного двигателя, следует исключить проблемы с подачей воздуха до карбюратора (завоздушивание, загрязнение воздушного фильтра). Также нужно проверить целостность топливных магистралей, состояние топливного фильтра, качество горючего в баке, состояние бензобака, работоспособность бензонасоса.
• Если с данными элементами все в порядке, горючее чистое и качественное, а также проверка системы зажигания ничего не выявила, тогда нужно проводить диагностику карбюратора. Первое, нужно проверить плотность соединения карбюратора и все его прокладки, штуцеры и т.д. Затем можно переходить к снятию устройства и его разборке. На начальном этапе в ряде случаев бывает достаточно почистить карбюратор. Данная процедура выполняется при помощи специального очистителя для карбюраторов. Также добавим, что такую очистку нужно выполнять 1-2 раза в год в целях профилактики.
• Если же очистка проблему не решила, тогда необходимо разобрать карбюратор, отдельно прочистить или заменить жиклеры. Затем производится регулировка карбюратора. Как правило, такая регулировка предполагает выставление уровня топлива в поплавковой камере, а также настройку оборотов холостого хода.Рекомендуем также прочитать статью о том, как подобрать карбюратор на «классику» ВАЗ. Из этой статьи вы узнаете о том, какой карбюратор подобрать на классические модели ВАЗ.

В норме уровень топлива должен быть на 18-19 мм ниже плоскости разъема корпуса и крышки поплавковой камеры. Проверка уровня производится через отверстие в корпусе поплавковой камеры, которое закрыто пробкой. Чтобы отрегулировать уровень, в ряде случаев необходимо изменить толщину прокладок, которые находятся под игольчатым клапаном в поплавковой камере.

Что касается регулировки холостого хода на карбюраторе, такие настройки выполняются при помощи упорного винта, который ограничивают закрытие дроссельных заслонок (винт количества смеси) и двумя винтами, которые позволяют изменить состав рабочей смеси топлива и воздуха (винты качества).

Поделитесь с друзьями в соц.сетях:

Facebook

Twitter

Google+

Telegram

Vkontakte

Диагностика системы питания бензиновых двигателей

Сегодня мы расскажем, как проводится диагностика топливной системы и форсунок бензинового двигателя, как инжекторного, так и карбюраторного, основные особенности.

Если упала мощность двигателя, машина стала дергаться при движении, увеличился расход бензина, появляются провалы при нажатии на педаль газа, возможно, необходимо провести диагностику топливной системы. Большинство симптомов, говорящих о возможных проблемах с ней аналогичны признакам неисправностей ШПГ. В связи с тем, что диагностировать шатунно-поршневую группу гораздо сложение, чем систему питания бензинового двигателя, начинать нужно с последней: а вдруг дело именно в ней (в большинстве случаев именно так и происходит).

По материалам сайта AutoScience.

Диагностика форсунок бензинового двигателя и других составных частей топливной системы

Современные бензиновые моторы – инжекторные. Т.е. за впрыск топлива в них отвечают форсунки. Поэтому рассмотрение порядка диагностики топливной системы стоит начать именно с них.

В отличие от дизелей диагностировать систему питания бензинового мотора несколько проще. Все – благодаря более простой конструкции и отсутствию огромного давления в магистралях.

Делается это в следующей последовательности:

• Проверка бензонасоса. В подавляющем большинстве автомобилей вы сможете услышать, как он начинает накачивать бензин в магистраль при включении зажигания после стоянки (слышно характерное жужжание). Если этого не происходит, есть смысл проверить его работу, подав напряжение напрямую с АКБ.
• Измерение уровня давления топлива в системе. Оно производится при помощи специального манометра. Замер давления делается в разных местах топливной магистрали. При этом определятся производительность насоса и давление после топливного фильтра (причина некорректной работы системы может быть в его засорении), а также работа регулятора давления (если он вышел из строя – только замена: данный элемент не ремонтируется).
• Проверка форсунок. Чтобы провести предварительную оценку их работы, достаточно снять рампу и включить бензонасос. Если на соплах появятся капли, значит имеет место нарушение герметичности. Для более качественной диагностики форсунок требуется специализированное оборудование: тестеры и мотор-тестеры для диагностики без снятия, а также специальные стенды для проверки инжекторов при условии демонтажа с машины.
• Проверка системы улавливания паров бензина. Причина может быть в ее разгерметизации. Если слышен отчетливый запах бензина, возможно проблема в ней. Также в составе этой системы есть клапан, контролирующий поступление паров бензина во впускной коллектор. Если при подаче на него напряжения 12В ничего не происходит, клапан вышел из строя. Если слышен щелчок, значит все в порядке.

Конечно, не лишним при диагностике системы питания инжекторного двигателя будет использование автосканера. Сведения о многих неисправностях будут содержаться в ЭБУ. Получив соответствующий код ошибки, уже можно будет знать, где «копать».

Особенности диагностики топливной системы карбюраторного двигателя

Машины с карбюраторными двигателями все еще встречаются на наших дорогах. Поэтому их со счетов сбрасывать не стоит. Процесс диагностики топливной системы таких авто сводится к следующему:

• Визуальный осмотр топливных магистралей на предмет протечек и подтекания топлива.
• Контроль степени засоренности фильтра тонкой очистки.
• Диагностика топливного насоса с механическим приводом. Здесь особое внимание нужно уделить целостности рабочих мембран. Диагностика производится методом разборки узла.
• Проверка работы карбюратора. Она сводится к поиску засоров, закоксованности и проверке состояния каналов холостого хода. Также в процессе диагностики оценивается состояние уплотнительных колец, насколько плотно закручены электромагнитные клапаны, степень выработки игольчатого клапана, размеры отверстий жиклеров и их засоренность, состояние поплавка. При этом, в зависимости от модели карбюратора, могут быть свои нюансы, касающиеся методики проверки уровня топлива в поплавковой камере и других моментов. Уточняйте эти вопросы в инструкции.

Видно, что продиагностировать топливную систему бензинового двигателя вполне под силу практически любому автомобилисту. Трудности могут возникнуть только с проверкой форсунок. Для этого лучше обратиться к специалистам. С остальным же, при условии наличия у вас определенных навыков и соответствующего оборудования, проблем возникнуть не должно.

Особенность проведения диагностики системы питания бензинового двигателя. Запуск мотора автомобиля с помощью стартера или с впрыском бензина. Анализ замены фильтра тонкой очистки отечественного производства. Суть электрических топливных бензонасосов.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

ДЕПАРТАМЕНТ ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ КЕМЕРОВСКОЙ ОБЛАСТИ

Государственное образовательное учреждение среднего профессионального образования

КЕМЕРОВСКИЙ ПРОФЕССИОНАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ТЕХНИКУМ

по теме: «Диагностирование системы питания»

Для карбюраторных двигателей и для двигателей с впрыском — проверка системы питания совсем разная. Хотя и есть одинаковые требования к тому, как проводится диагностика системы питания бензинового двигателя. бензиновый двигатель мотор стартер

Первое, что надо сделать для диагностики системы питания, так это залить в бензобак автомобиля около десяти литров качественного бензина АИ-93. Вы должны быть уверены в его качестве, на АЗС вам могут под видом качественного бензина марки АИ-93 залить все, что угодно.

Бензин других марок старайтесь не использовать, потому что в автомобилях иностранного производства (к примеру, Honda) и некоторых других марок стоят датчики детонационных ударов, которые возникают при использовании менее октанового бензина. Когда срабатывает датчик в поплавковой камере карбюратора автомобиля, электромагнитный клапан перекрывает отверстие жиклера или подает сигнал на запрет запуска эжекторов от компьютера, и двигатель останавливается.

При долгом неиспользовании автомобиля (около года), к тому же, если он простаивал с наполовину пустым бензиновым баком, завести его стартером, скорее всего, не удастся. Это зависит от того, что воздушные фракции бензина испарились, а они обеспечивают воспламенение горючей смеси и, соответственно, бензин изменил свои свойства. Это чаще всего происходит при высоких температурах. Если стартером запустить двигатель автомобиля не удалось, то можно попробовать подать бензин вручную. Это подходит для всех типов двигателей.

Если нет бензина в карбюраторе, надо тоненькой струйкой сверху залить в его горловину немного бензина. Когда остальные узлы двигателя исправны, то этот прием вам поможет запустить двигатель.

Запустить двигатель с впрыском также можно. Для этого вам понадобится снять резиновый шланг, например, с усилителя тормозов и с впускного коллектора, перед этим плеснув немного бензина.

И последний, пожалуй, момент в этих двух двигателях — это трубопроводы и сам бензобак. До недавнего времени в японском автомобилестроении было только два случая, когда двигатель отказывал из-за попадания воды в бензобак, и всего один случай коррозии трубопровода там, где они выходят из бака, и при коррозии произошел подсос воздуха. В этих случаях вода замерзла в бензобаке, и стала причиной выхода системы питания бензинового двигателя из строя. Но даже, если вода не замерзла, ее бы пропустило через фильтр тонкой очистки, при этом грязь и ржавчина забили бы фильтр. Эти проблемы встречаются очень часто.

Карбюраторы японских производителей аналогичны отечественным. Лишь исключение -карбюратор автомобиля Toyota Corolla (в основном, с движком 3А), у него диффузор карбюратора закрывается вакуумной заслонкой, которая представляет собой цилиндр, при запуске автомобиля с помощью вакуума он приоткрывается, а также карбюратор автомобиля Honda, у которого три диффузора и электромагнитный клапан, который расположен на главном жиклере. Если все исправно, то при включении зажигания и подачи 12V клапан должен находиться в открытом состоянии.

Трубки, которые отходят от карбюратора, и не имеют повреждений в виде подсоса воздуха из атмосферы, на работу и запуск двигателя никак не влияют. В основном, они влияют на чистоту выхлопа, экономию топлива, а также на автоматику разных систем и на мощность двигателя. Если все трубки заглушить, у вас получится двигатель «Москвича» и далеко не последнего выпуска.

Если двигатель не горячий и не хочет заводиться, то надо из емкости (наподобие бутылочки) плеснуть в карбюратор немного бензина и понаблюдать несколько вспышек. Исходя из увиденного, можно диагностировать характеристику неисправности самой системы питания бензинового двигателя. Убедитесь через смотровое окошко в наличии бензина в поплавковой камере. Если на улице достаточно тепло и уровня бензина в смотровом окошке не видно, то, вероятно, поплавковая камера перелита топливом и, соответственно, двигатель не заводится. В некоторых моделях смотрового окошка нет (хотя, это встречается редко), поэтому надо приоткрыть с помощью отвертки воздушную заслонку и резко нажать педаль акселератора, понаблюдав поступление топлива из ускорительного насоса в диффузор.

Если топлива не наблюдается, то, вероятнее всего, засорился фильтр тонкой очистки. Фильтр этот одноразовый, его не надо промывать. Его можно заменить фильтром тонкой очистки отечественного производства. Следующая причина отказов системы питания бензинового двигателя — механический и электрический бензонасосы. В топливном трубопроводе перед электрическим бензонасосом, возможно, может находиться сетчатый микрофильтр конической формы. Чтобы его диагностировать, надо отсоединить резиновый шланг, который подходит к бензонасосу от бензобака. Может быть забит грязью сам сетчатый фильтр на входе в карбюратор. Также часто встречаются отказы с попаданием грязи в карбюратор. Грязь попадает туда, если карбюратор не использует воздушный фильтра, или из-за поломки клапанов карбюратора, которые рециркулируют выхлопные газы. Это можно увидеть по копоти на воздушном фильтре. И еще одной особенностью автомобилей японского производства является необходимость «обкатки», она служит для предупреждения образований «паровой пробки», для быстрой прокачки и такого же охлаждения бензонасоса двигателя. В безусловном большинстве отказов у двигателей с впрыском топлива происходит по причине отсутствия нужного давления. Это происходит из-за засорения фильтра тонкой очистки бензина, неисправности самого бензонасоса, при засорении сетчатого фильтра, который находится перед самим бензонасосом, а также при отсутствии питания на самом бензонасосе. По причине отсутствия отечественных фильтров, работающих под давлением, чтобы удалить воду из засоренного фильтра, его надо прокипятить в керосине, после этого промыть чистым бензином в обратном потоке. Старые бензонасосы часто заклинивают, потому что они работают без смазки, бензонасосы охлаждаются и омываются бензином.

Электрические топливные бензонасосы в основном располагаются под машиной возле топливного бака, случается (например, Honda) под левым задним крылом или в середине самого топливного бака, в этом случае для его ремонта надо снять заднее сиденье и добраться до специального лючка, или открутить полик в багажнике и там открыть лючок.

Топливные насосы работают только в случае, когда зажигание включено и двигатель вращается или стартером, или работает на холостом ходу. Если топливный насос расположен в досягаемости, его можно легонько стукнуть молотком. Отремонтированный таким способом бензонасос все равно заклинит, но это произойдет при следующем запуске двигателя или даже при прохождении 10000 километров — это никому не известно. Когда двигатель работает, бензонасос не заклинит. Если после трех — четырех ударов молотком бензонасос не заработает, то его надо заменить. Случаев, когда насос после ударов начинал работать, совсем мало.

Давление, создаваемое бензонасосом (2,5 кг/см2), должно регулироваться редукционным клапаном на двигателе и предохранительным клапаном, расположенным на насосе. Как уже говорилось ранее, перед насосом стоит сетчатый фильтр, засорение которого приводит также к нарушению давления в топливной магистрали.

Чтобы определить причину не заводки двигателя по вине топливной магистрали, если нет давления или заклинил топливный насос, надо завести двигатель,если он заводится и глохнет и при повторной попытке, и с каждым разом он заводится все хуже и хуже, при ослаблении топливной магистрали оттуда брызнет топливо, а при последующем прокручивании с помощью стартера количество топлива будет уменьшаться. Потом бензин вообще прекратит поступать из топливного бака, хотя должен вытекать струей. Это и есть основные причины неполадок. Все топливные насосы делаются вихревыми,и при полном осушении их не надо заливать топливом, как в случае с применением центробежного насоса.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Принцип работы двигателей на рабочей смеси бензина и воздуха. Конструкция и работа системы питания карбюраторного двигателя, устройство топливного бака, воздушных и топливных фильтров, бензинового насоса, карбюратора. Система питания с впрыском топлива.

реферат [588,5 K], добавлен 29.01.2010

Устройство и назначение системы питания двигателя КамАЗ–740. Основные механизмы, узлы и неисправности системы питания двигателя, ее техническое обслуживание и текущий ремонт. Система выпуска отработанных газов. Фильтры грубой и тонкой очистки топлива.

реферат [963,8 K], добавлен 31.05.2015

Назначение системы питания дизельного двигателя. Методы, средства и оборудование для диагностирования системы питания дизельного двигателя грузовых автомобилей. Принцип работы турбокомпрессора. Техническое обслуживание и ремонт грузовых автомобилей.

курсовая работа [812,2 K], добавлен 11.04.2015

Устройство и принцип работы системы питания автомобиля, последовательность действий при техническом обслуживании и при выявлении дефектов, а также при их устранении. Расчет основных экономических затрат по ремонту системы питания автомобиля SKODA.

дипломная работа [1,7 M], добавлен 23.02.2012

Устройство системы питания дизельного двигателя. Фильтр тонкой очистки топлива и питание дизеля КамАЗ-740 воздухом. Основные возможные неисправности в системе, способы их устранения. Перечень работ при техническом обслуживании, технологическая карта.

контрольная работа [243,3 K], добавлен 09.12.2012

Блок двигателя и кривошипно-шатунный механизм автомобиля НИССАН. Газораспределительный механизм, системы смазки, охлаждения и питания. Комплексная система управления двигателем. Подсистемы управления впрыском топлива и углом опережения зажигания.

контрольная работа [6,7 M], добавлен 08.06.2009

История развития грузового автомобиля MAN TGA. Назначение, классификация, устройство и принцип работы агрегатов, механизмов, узлов системы питания дизельного двигателя грузового автомобиля. Схема системы питания дизеля. Контрольно-осмотровые работы.

курсовая работа [55,6 K], добавлен 19.11.2013

Особенности разработки технологического процесса диагностирования системы питания двигателя автомобиля ВАЗ 2110. Анализ работы действующего участка, схема его планировки с расстановкой оборудования, выявление недостатков в работе участка Д-2 СТОА «Лада».

дипломная работа [1,1 M], добавлен 16.05.2013

Конструкция главной дозирующей системы карбюратора автомобиля. Система компенсации состава горючей смеси с уменьшением разрежения у топливного жиклера. Устройство системы впрыскивания бензина. Конструкции систем питания газовых двигателей и их работа.

курсовая работа [8,5 M], добавлен 23.03.2011

Конструкция топливной системы дизеля автомобиля. Анализ и отказ ее неисправностей. Методы обеспечения работоспособности. Техническое обслуживание системы питания мотора. Разработка технологического процесса регулировки топливного насоса высокого давления.

курсовая работа [502,9 K], добавлен 23.05.2014

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.

Учитывая особую важность нормального функционирования элементов топливной системы, при ТО-1 проводят диагностические операции, в первую очередь определяя содержание СО (СН) в отработанных газах. Одним из первых отечественных газоанализаторов был прибор И-СО. Принцип его работы был основан на измерении прироста температуры предварительно нагретой платиновой нити при дожигании в специальной камере прибора окиси углерода (СО), которая с порцией отработанных газов подавалась шприцем в специальное отверстие измерительной камеры. Недостаток прибора состоял в том, что порционный забор газов с помощью шприца из глушителя не позволял осуществлять непрерывный замер содержания СО, что крайне необходимо при регулировке карбюратора.

Затем была создана мод. К-456, основанная на том же принципе измерения, но более совершенная — с непрерывным измерением содержания СО за счет использования для забора газа из глушителя специального наконечника (длиной 300 мм) со шлангом.

Постепенно промышленность перешла на выпуск принципиально новых газоанализаторов ГАИ-1 (рис.20) и ГАИ-2 (который дополнительно может измерять содержание в отработанных газах СО2 в диапазоне 0-10%)

Рис.20. Оптический абсорбционный газоанализатор ГАИ-1: 1 — газоотборник; 2 — фильтр; 3 — корпус; 4 — указатель концентрации

На рис.21 приведена схема газоанализатора ГАИ-1, принцип действия которого основан на оптико-абсорбционном методе, т.е. на измерении поглощения инфракрасной энергии излучателя 6 окисью углерода СО, в результате чего она нагревается до температуры, зависящей от концентрации СО в отработанных газах, преобразуемой в электронном блоке 9 с оптико-абсорбционным датчиком в электрические сигналы определенного напряжения (пропорциональные концентрации СО), которое передается на измерительный прибор (индикатор) 10.

Рис.21. Схема устройства ГАИ-1:

1 — приемник излучения; 2 — устройство для балансировки оптического потока; 3 — сравнительная камера; 4 — фильтровая камера; 5 — измеритель температуры излучателя; 6 — излучатель; 7 — рабочая камера; 8 — реперное устройство; 9 — электронный блок; 10 — индикатор

То есть если в газоанализаторах И-СО и К-456 измерительный прибор представлял из себя электронный термометр, то в газоанализаторах типа ГАИ это вольтметр со шкалой, оттарированной на объемное содержание СО (и в ГАИ-2 дополнительно на содержание СО2). Для получения разницы потенциалов на приемнике излучения 1, в приборе напротив рабочей камеры 7 имеется сравнительная камера 3, заполненная специальным эталонным газом. Газоанализаторы типа «Infralit», выпускаемые зарубежными фирмами, отличаются расширенными функциональными возможностями за счет измерения параметров СО и СО2.

На рис.22 дана схема газоанализатора «Infralit-2T». Иссле дуемый газ из глушителя, пройдя через фильтры 2, 3,4 и насос 5, поступает в две измерительные кюветы 6 и 18 и затем уходит в атмосферу. Сравнительные кюветы 10 а 14 наполнены азотом и герметично закрыты. В каждой схеме измерения (и для СО, и для СО2) излучения от двух накаленных спиралей инфракрасного излучения 7 фокусируются параболическими зеркалами и через вращающийся от электродвигателя 8 обтюратор 9 направляются через рабочую и сравнительную камеры. В сравнительных кю ветах поглощения инфракрасного излучения не происходит, а в рабочих кюветах элементы отработанного газа поглощают из общего спектра лучи определенной длины волны и в инфракрас ный лучеприемникиг<детекторы) 11 и 15 поступают два потока лучей различной интенсивности. В результате в усилителях 13 и 16 появляется электрический сигнал, фиксируемый на инди каторе 17(СО2) и 19 (СО).

Рис.22. Схема газоанализатора «Inf ralit-2T», для замера содержания в отработанных газах СО и СО₂

Примечание. Перед проведением анализа отработавших газов проверяют и приводят в порядок систему зажигания, уровень топлива в поплавковой камере. Затем производят проверку на прогретом двигателе в двух режимах — при минимальных частотах холостого хода, а затем увеличив их на 50—60%. Повышение содержания СО в первом случае свидетельствует о неправильной регулировке холостого хода, а при повышенных частотах — о неисправности главной дозирующей системы.

Если после проверки содержания СО (СО2, СН) в отработанных газах с помощью вышеописанных газоанализаторов обнаружено, что они превышают допустимый норматив, необходимо произвести регулировку карбюратора на холостом ходу. Но прежде, также с помощью переносных диагностических приборов, следует проверить общее состояние системы зажигания и уровень топлива в поплавковой камере (проверка производится на ровной горизонтальной площадке). Для быстрого контроля уровня топлива в поплавковой камере на большинстве моделей карбюраторов отечественного производства имеется либо смотровое окно с метками (рис.23, б), либо контрольное отверстие, завернутое специальной пробкой (при отворачивании пробки контроля уровня топливо должно «стоять» в резьбе нижнего края отверстия или слегка сочиться через него — рис.23, а).

Рис.23. Методы контроля ровня топлива в поплавковых камерах: a — по контрольному отверстию в корпусе; б — через смотровое окно; в — при помощи приспособления; 1 — штуцер; 2 — стеклянная трубка

Для некоторых моделей, в основном устаревших, используют приспособления, состоящие из штуцера, резиновой и стеклянной контрольных трубок. Принцип замера основан на одинаковом положении уровня жидкости в сообщающихся сосудах. Для этого только нужно знать нормативный размер Н, от края стыковой поверхности корпуса карбюратора до уровня топлива в поплавковой камере (обычно от 18 до 22 мм — рис.23, в). Если вышеуказанные проверки дали положительный результат, то можно приступить к регулировке минимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя (холостой ход), предварительно прогрев двигатель до температуры (90 ± 5)°С охлаждающей жидкости.

При регулировке карбюратора помимо газоанализатора желательно использовать прибор для контроля частоты вращения коленчатого вала (в крайнем случае, можно пользоваться показаниями тахометра на щитке прибора автомобиля). Смысл регулировки состоит в получении оптимального состава рабочей смеси, а соответственно и устойчивой работы двигателя на минимальных частотах (на холостом ходу), рекомендуемых заводскими ТУ. Минимальное содержание вышеуказанных токсичных веществ в отработанных газах способствует уменьшению расхода топлива.

Для одних моделей карбюраторов можно сразу же приступить к регулировке, для других, в соответствии с требованиями заводских ТУ, сначала следует определить «исходное положение». Для этого используемые при регулировке винты качества (игольчатые наконечники, которые расположены в каналах холостого хода) и винты количества (воздействующие на степень открытия дроссельных заслонок карбюраторов) заворачивают до упора и затем отворачивают на рекомендуемое ТУ число оборотов, после чего пускают двигатель и приступают к окончательной регулировке.

При регулировке обычных однокамерных карбюраторов (рис.24, а) отворачивают винт количества 2 (дроссельная заслонка при этом прикрывается) до минимальных неустойчивых частот KB (при этом возможно легкое поддергивание двигателя), затем заворачивают винт качества 1 (при этом уменьшается обогащение смеси) до повышения частоты вращения и сравнительно устойчивой работы двигателя. Далее регулировку повторяют, воздействуя на регулировочные винты в той же последовательности, при этом следует постоянно следить за показаниями приборов. Надежность регулировки можно проверить также резким сбросом частоты вращения KB с максимальных до минимальных — двигатель не должен останавливаться.

Рис. 24. Положения отверток при регулировке карбюратора в режиме холостого хода:

а — однокамерного; б — двухкамерного; 1 — винт регулировки состава смеси; 2 — винт регулировки количества смеси

Отличие регулировки двухкамерных карбюраторов (рис.24, б) состоит в том, что после уменьшения частоты отвертыванием винта количества 2 сначала заворачивают винт качества 1 одной из камер, добиваясь повышения частоты вращения, а затем на столько же заворачивают винт качества второй камеры (перед регулировкой оба винта качества отворачивают на три оборота). При регулировке холостого хода у автомобилей ВАЗ с карбюратором типа «Озон» (рис.25и 26) сначала удаляют втулки-пломбы 3, после чего следует завернуть до отказа винт качества 1 и вывернуть обратно на 3—5 оборотов. Пускают двигатель и винтом количества 2 устанавливают частоту вращения KB — 850—900 мин»»1. Если СО находится в пределах 1,0—1,5% , то винт качества не трогают.

Рис25. Регулировочные винты в карбюраторе типа «Озон»:

1 — винт качества; 2 — винт количества; 3 — ограничительная втулка

Рис26. Схема системы холостого хода карбюратора «Озон»:

1 — жиклер холостого хода; 2 — воздушный жиклер; 4 — винт качества; 5 — винт количества

ТО-2 — дополнительно к объему работ, проводимых при ТО-1. При этом проверяют действие привода дроссельной и воздушной заслонок карбюратора, полноту их открывания и закрывания и при необходимости приводы регулируют. Если при ТО-1 следует только сливать отстой из корпусов фильтров очистки топлива, то при ТО-2 их необходимо разбирать и тщательно промывать все детали, и в первую очередь фильтрующие элементы, в ваннах с моющим раствором (допускается мойка Чистой водой, нагретой до 80°С) с последующей обдувкой деталей и корпусов сжатым воздухом. При ТО-2 в порядке сопутствующего ремонта можно заменять явно неисправные узлы и детали.

В процессе ТО-2 проводится более углубленная диагностика технического состояния как топливной системы в целом, так и отдельных ее элементов. Один из важнейших показателей работы топливной системы — расход топлива на различных режимах работы двигателя. Для его определения используют переносной расходомер мод. К-427 (рис.27), состоящий из датчика и регулирующего прибора. Датчик расходомера подключают между топливным насосом и карбюратором. В корпусе 7 датчика имеется сквозной канал, в котором установлена ось ротора 8 с двумя крыльчатками 9 и флажком 10, а напротив с одной стороны смонтирован патрон 11с лампой, с другой — фоторезистор 5. Для прохождения светового луча в корпусе имеются два сквозных отверстия, закрытые стеклянными пробками 13.

Рис. 27. Расходомер К-427:

а — датчик расхода; б — регистрирующий прибор; 1 — контргайка; 2 — регулирующая опора; 3 — кожух; 4,12 — зажимы; 5 — фоторезистор; 6 — колодка; 7 — корпус; 8 — ось ротора; 9 — крыльчатка; 10 — флажок; 11 — патрон; 13 — стеклянные пробки; 14 — переключатели; 15 — кнопка сброса; 16 — индикаторы; 17 — разъем; 18 — предохранитель; 19 — сигнальная лампа; 20 — импульсный счетчик; 21 — ручка сброса

Частота вращения ротора с крыльчатками, а следовательно и количество импульсов при перекрытии луча флажком пропорциональны расходу топлива. Результаты измерений выдаются на цифровом (световом) индикаторе регулирующего прибора, после чего следует сравнить полученные показатели с нормативными. В более сложном по конструкции тахомет-рическом расходомере КИ-13967 для любого типа двигателей с электронным блоком (частотомером) и аналого-цифровым преобразователем вторичной обработки сигналов используется турбинно-тахометрический датчик. При вращении крыльчатки под действием потока топлива периодически изменяется зазор между магнитопроводом (передающим магнитный поток от магнита) и лопастями магнитопроводящей крыльчатки, в результате происходит пульсация магнитного поля, наводящая ЭДС в катушке. Выходные сигналы, пропорциональные расходу топлива, идут на обработку в вышеуказанные электронные блоки и на цифровой индикатор. Для проверки топливных насосов непосредственно на работающем двигателе используют переносной прибор мод. НИИАТ-527Б(рис.28), который подключают между БН и карбюратором с помощью тройника со штуцерами, — при минимально устойчивой частоте вращения KB по манометру 1 измеряют давление, развиваемое БН. Затем закрывают кран 7 прибора, останавливают двигатель и через 30 с снова снимают показания и сравнивают с нормативными.

Рис.28. Прибор НИИАТ-527Б для проверки бензонасосов на работающем двигателе

Если результаты измерений (в первом случае характеризующие давление, развиваемое БН, а во втором — герметичность его клапанов) ниже нормативных, то насос подлежит ремонту.

Таким образом, если в ходе проверки карбюратора или БН вышеуказанными диагностическими приборами получены неудовлетворительные результаты и их не удалось привести в соответствие с требованиями ТУ на месте (путем регулировки и т.д.), карбюратор и БН необходимо снять с двигателя и передать в карбюраторный цех для комплексной проверки и регулировки.

4.2.Техническое обслуживание системы питания

карбюраторного двигателя.

Таблица 12.1-Операции технического обслуживания

4.3. Контроль наличия воздуха в топливной системе.

Очищают от загрязнений обтирочной ветошью топливный насос, карбюратор и топливопроводы.

Отсоединяют от карбюратора топливопровод и опускают его конец в прозрачную емкость, заполненную бензином.

Перемещают рукой несколько раз рычаг ручной подкачки насоса «вверх-вниз». Появление из топливопроводов пузырьков воздуха указывает на подсос воздуха (не герметичность) в соединениях и необходимость его удаления.

Визуально проверяют герметичность трубопроводов и состояние приборов системы питания. Не допускается подтекание топлива в топливопроводах, у фильтра-отстойника, топливного насоса, фильтра тонкой очистки топлива, карбюратора, а также расслоение, трещины, вздутости и разрывы шлангов, изломы стяжных хомутов.

4.4. Проверка технического состояния бензонасоса.

Проверку технического состояния бензонасоса на автомобиле выполняют прибором модели 527Б, предназначенным для определения максимального давления, развиваемого бензонасосом, и герметичности его клапанов.

Прибор состоит (рис 12.1) из манометра 1, крючка 2, штуцеров 3,6 и 9, трубок 4 и 8, крана 5 с запорной иглой 7.

По манометру производят замер максимального давления, развиваемого насосом и перепада давления при негерметичных клапанах бензонасоса и карбюратора. Сменные штуцера 6 служат для присоединения прибора к топливопроводу бензонасоса, штуцера 9 — к карбюратору.

Порядок выполнения проверки:

Прогревают двигатель, подвешивают прибор под капотом так, чтобы удобно было наблюдать за показанием манометра и был свободный доступ к игле крана.

Отсоединяют топливопровод от карбюратора. Подбирают необходимый штуцер, соответствующий данной марке бензонасоса. Соединяют прибор с карбюратором и бензонасосом.

Отвертывают иглу крана, пускают двигатель, устанавливают поочередно номинальную частоту и малые обороты холостого хода двигателя и сверяют показания прибора с данными таблицы 12.2.

Давление меньше нормативного свидетельствует о слабой пружине диафрагмы бензонасоса или о повреждении диафрагмы, либо о засоренности прибора-отстойника.

Завертывают иглу крана, останавливают двигатель и через 30 с сверяют показания прибора с данными таблицы. Давление меньше указанного свидетельствует о неисправности клапана насоса.

Вновь отвертывают иглу крана, пускают двигатель, устанавливают малые обороты холостого хода и вновь останавливают его. Через 30с. сопоставляют показания прибора с результатами предыдущего размера. Разница в показании указывает на неплотность игольчатого клапана карбюратора.

Система питания карбюраторного двигателя – ищем уязвимые места!

Система питания карбюраторного двигателя выполняет огромное количество важнейших функций, среди них – очистка, хранение и подача топлива с воздухом, непосредственное создание возгораемой смеси и подача необходимого ее количества в цилиндры движка.

В чем же отличие карбюраторного двигателя от дизельного?

Однако, прежде чем рассматривать все тонкости работы такой системы питания, стоит разобраться, что именно представляет собой сам карбюраторный двигатель и особенности его работы. Такие движки являются двигателями внутреннего сгорания с автономным зажиганием, где устроено внешнее смесеобразование. В таком случае в его цилиндры поступает уже полностью готовая горючая смесь. Причем приготовление этой топливовоздушной смеси, чаще всего, осуществляется в карбюраторе, откуда и пошло его название.

Принцип работы карбюраторных моторов заключается в следующем: горючая смесь, которая сжимается в камере сгорания, загорается от электроискровой системы зажигания. Правда, в некоторых случаях используется и калильная трубка, однако такая система зажигания применима в недорогих малогабаритных движках. В общем, главное отличие карбюраторного двигателя от дизельного заключается в том, что в первом случае образование топливно-воздушной смеси происходит в карбюраторе, а во втором – в цилиндре. Кроме того, первый работает на бензине, а второй – на дизельном топливе.