Диагностирование двигателя: Диагностика двигателя – от чего зависит последовательность работ

Диагностирование двигателя в целом

Лабораторная работа №1

1. Тема: Диагностирование двигателя в целом.

2. Цель: Изучить технологический процесс общего диагностирования контрольным осмотром, прослушиванием, а также уметь проверять работоспособность двигателя и его систем по встроенным приборам.

3. Задачи: Получить навыки по диагностированию двигателя в целом.

4. Студент должен знать:

Способы проверки технического состояния двигателя наружным осмотром, диагностиче­ские параметры, технику безопасности при диагностировании двигателя.

Проверять техническое состояние двигателя по встроенным приборам и прослушиванием во время его работы.

Методические указания для студентов при подготовке к

Занятию.

5.1 Литература:»Техническое обслуживание и ремонт автомобилей» Епифанов.»Автомобили» Богатырев «Устройство и эксплуатация транспортных средств» Роговцев и д.р.

5.2 Вопросы для повторения:

— устройство основных систем двигателя автомобиля;

— основные неисправности возникающие в механизмах и системах двигателя и способы их устранения .

Контроль и коррекция знаний (умений) студентов.

Довести меры техники безопасности при выполнении лабораторной работы.

6.2. Методические указания по выполнению работы:

6.2.1. Контрольный осмотр двигателя и его прослушивание.

ТО двигателя начинается с контрольного осмотра, заключающегося в выявлении его комплектности , наличия подтекания масла, топлива и охлаждающей жидкости, проверки крепления двигателя и проводов (системы зажигания).

Следующим элементом осмотра является опробывание двигателя пуском. При этом проверяют легкость пуска, наличие дымления на выпуске, прослушиванием обнаруживаются резкие шумы и стуки. Одновременно проверяются равномерность и устойчивость работы двигателя на различной частоте вращения коленчатого вала, плотность креплений и соединений системы выпуска (прорыв газов) и показания контрольных приборов. Продолжительность одного пуска должна быть не более 20с. Повторный пуск проводится через 1-2 мин.

Контрольный осмотр двигателя позволяет выяснить его очевидные дефекты без применения диагностических средств и приступить к операциям обслуживания или ремонтным воздействиям.

Признаки неисправности	Структурные изменения	Способы диагностики и устранения дефектов
1. Падение мощно-сти двигателя, уве-личенный расход топлива и масла, дымный выхлоп.	Износ или зазор цилиндров, износ поршневых колец, потеря ими упру-гости, поломка	Замерить: мощность двигате-ля, утечку сжатия воздуха, прорыв газов в картере, давление такта сжатия, угар масла. При необходимости заменить элементы.
2. Стук поршней	Износ юбок поршней.	Прослушать двигатель стетоскопом.
3. Пульсирующее дымление из венти-ляционной трубки	Трещины или прогар поршней в дизелях.	Замерить давление конца такта сжатия; Заменить поршни.
4. Неравномерная работа двигателя, вода на электродах свечей.	Нарушение герме-тичности проклад-ки головки.	Замерить утечку сжатия воздуха. Заменить прокладку.
5. Резкие стуки в двигателе, не исче-зающие при позд-нем зажигании.	Износ вкладышей шатунных подшипников.	Прослушать двигатель стетоскопом, определить суммарный зазор, заменить вкладыши.
6. Частые и редкие стуки в двигателе при пуске и движе-ний с высокими скоростями.	Износ вкладышей шатунных подшипников.	Прослушать двигатель стето-скопом, определить суммарный зазор, заменить вкладыши.
7. Резкие глухие стуки, хорошо слы-шимые при отпу-скании педали сцепления.	Износ вкладышей коренных подшипников.	Определить давление масла, при необходимости заменить масло. Определить износ, заменить вкладыши.
8. Чрезмерные сту-ки, слышимые на всех режимах работы двигателя.	Выплавление вкла-дышей шатунных и коренных подшипников.	Давление масла равно нулю, коленвал шлифовать.

Общее диагностирование двигателя.

Общее диагностирование двигателя производится по диагностическим параметрам, характеризующим общее техническое состояние двигателя, без выявления конкретной неисправности.

Такими параметрами являются:

мощность двигателя (или крутящий момент при определенной частоте вращении коленчатого вала), расход топлива и масла (угар).

Представление о техническом состоянии и, в частности, кривошипно-шатунного механизма может дать падение давления в системе смазки, угар (расход) масла и топливная экономичность в эксплуатации, которые выявляются на основании ежедневного учета или испытания пробегом.

Снижение давления масла ниже 0,04-0,05 МПа при малой частоте вращения коленчатого вала прогретого карбюраторного двигателя и 0,1 МПа дизельного двигателя указывает (при исправной системе смазки) на недопустимый износ подшипников двигателя. При 1000 об/мин давление в масляной системе карбюраторного двигателя по манометру должно быть не мене 0,1 МПа. Соответственно для дизельного двигателя эти величины составляют 0,4-0,7 МПа и 2100 об/мин.

Прослушивая двигатель при работе выявляют некоторые дефекты до проведения углубленной диагностики. Зоны прослушивания указаны на рис. 11.1.

Рис. 11.1. Зоны прослушивания двигателя для определения дефектов различ

ных деталей: 1 – клапанов; 2 – поршневых пальцев, шатунных подшипников; 3 – Распределительных зубчатых колец; 4 – коренных подшипников; 5 — подшипников распределительного вала.

Для прослушивания двигателей используют различные стетоскопы рис.11.2.

Рис. 11.2. Стетоскопы: а — механический; б — электронный; / — стержень; 2 — мембрана; 3 — резиновые трубки; 4 — слуховые наконечники; J — пружинная пластина; 6— телефон-наушник.

Угар масла в исправном мало изношенном двигателе может составлять 0,5-1% от расхода топлива. Определяется он по фактическому расходу при эксплуатации. При значительном общем износе двигателя может достигать 4% и более от расхода топлива и сопровождаться дымлением. Для карбюраторных двигателей расход масла не должен превышать 3,5%, а для дизельных 5% от расхода топлива.

Топливная экономичность определяется методами ходовых и стендовых испытаний, а также по расходу топлива автомобилем на основании ежедневного его учета и сравнения с нормативными значениями. Однако, учитывая большое количество факторов, влияющих на расход топлива, последний метод может лишь ориентировочно отражать общее техничес-кое состояние двигателя.

6.3. Контрольные вопросы:

— контрольный осмотр двигателя и его прослушивание;

— проверка работоспособности систем двигателя по встроенным

Работу провел студент:

Работу принял руководитель:

Работу провел студент:

Работу принял руководитель:

Лабораторная работа №1

Контрольный осмотр двигателя.

Двигатель (марка):

1. Контрольный осмотр двигателя:

1.1. Наличие подтеканий:

1.2.Состояние и крепление проводов системы зажигания:

1.3.Состояние крепления приборов системы питания (карбюратора,бензонасоса, фильтра тонкой очистки топлива, топливопроводов):

1.4.Состояние натяжения ремня генератора и крепления генератора:

1.5. Проверка уровня охлаждающей жидкости и масла:

2. Запуск двигателя, прогрев и прослушивание. 2.1. Легкость запуска двигателя:

2.2. Прогрев до рабочей температуры и контроль давления масла в системе смазки:

— на минимальных оборотах холостого хода:

— на средних оборотах холостого хода:

Давление Масла (соответствует или не соответствует установленным требованиям):

2.3. Определение повышенных шумов и вибраций при работе (в области ГРМ, в области КШМ, работают ли все цилиндры двигателя):

2.4. Определение дымности выпуска отработавших газов:

2.5. Определение исправности работы генератора и реле-регулятора по встроенным приборам:

2.6. Определение исправной работы термостата:

3. Заключение (сделать вывод об исправности двигателя):

При заметном снижении мощности, увеличении расхода топлива или масла, падении его давления, возникновении стуков, дымления или неравномерности работы проводят диагностирование двигателя, в процессе которого определяется причина неисправности и выявляется потребность в регулировочных работах или ремонте.

Методы диагностирования двигателей, в равной степени как и других агрегатов транспортного средства, можно подразделить на две группы: субъективные и инструментальные. Последние методы, в свою очередь, могут быть подразделены на методы с использованием встроенных приборов в системе транспортного средства и методы с использованием внешних приборов.

Субъективные методы диагностирования основаны на анализе и систематизации внешних признаков работы двигателя. Так, по цвету отработавших газов, подтеканиям топлива, масла и охлаждающей жидкости, характеру шума и т.п. можно определить причину той или иной неисправности. Положительный фактор субъективных методов – низкая трудоемкость диагностирования без применения средств измерений (датчиков и измерительных приборов). Результаты диагностирования во многом зависят от квалификации обслуживающего персонала: чем опытнее водитель и механик, тем быстрее они смогут отыскать причину и устранить неисправность. К сожалению, до сих пор во многих эксплуатирующих организациях специалистов с надлежащим опытомнедостаточно и это приводит к необоснованным заменам агрегатов на двигателях или отправке их в капитальный ремонт и даже к авариям, которых можно было бы избежать.

Инструментальные методы диагностирования являются наиболее объективными методами, так как при диагностировании применяются измерительные приборы, позволяющие количественно измерять диагностические параметры, а по их значениям оценивать техническое состояние двигателя.

Встроенными средствами диагностирования являются входящие в конструкцию автомобиля или трактора датчики, устройства измерения, микропроцессоры и устройства отображения диагностической информации.

Простейшие встроенные средства диагностирования реализуются в виде традиционных приборов на панели (щитке) перед водителем, позволяющих ему контролировать работу двигателя по температуре охлаждающей жидкости, давлению масла в главной магистрали, частоте вращения коленчатого вала, давлению наддувочного воздуха и т.п.

Другим методом инструментального диагностирования является диагностирование с помощью внешних приборов (датчиков и измерителей), не входящих в конструкцию автомобиля или трактора. Этот метод диагностирования применяется для определения истинных значений диагностических параметров и контроля показаний штатных приборов автомобиля или трактора. В зависимости от устройства и технологического назначения внешние приборы могут быть стационарными или переносными. Стационарные приборы устанавливаются на специализированных участках, постах ТО и ремонта. Переносные приборы используются, как правило, при проведении диагностирования двигателей в составе автомобиля или трактора непосредственно в эксплуатационных условиях. С помощью переносных приборов измеряют давление, температуру, шумность, частоту вращения и другие параметры узлов и агрегатов двигателя.

Внешние приборы обеспечивают получение и обработку информации о техническом состоянии двигателя и уровне его эксплуатационных свойств, необходимой для управления выполнением ТО и ТР.

Следует отметить, что, несмотря на широкое развитие методов инструментального диагностирования за последние годы, достоверная оценка состояния основных узлов двигателя, определяющих их надежность и безотказность, пока невозможна. Практически до сих пор нет средств для полной оценки состояния подшипников коленчатого вала и шатуна, деталей ЦПГ и механизма газораспределения (ГРМ) и т.п.

При диагностировании двигателя производят его осмотр и опробование пуском, измерение мощности и проверку технического состояния кривошипно-шатунного механизма, а также механизма газораспределения. С помощью осмотра и опробования двигателя пуском визуально обнаруживают подтекания масла, топлива или охлаждающей жидкости, оценивают легкость пуска и равномерность работы, степень дымления на выпуске. Прослушивая работу двигателя, следует установить, нет ли резких шумов и стуков. При такой проверке можно выявить очевидные дефекты двигателя до проведения углубленного диагностирования.

Практика показывает, что в большинстве случаев течи можно устранить подтягиванием соединений или заменой поврежденных прокладок. Повышенное дымление на выпуске дизеля или увеличенное содержание СО в отработавших газах бензинового или газового двигателя чаще всего возникает из-за неисправности топливной аппаратуры. Стуки и резкие шумы могут быть вследствие износа поршневых пальцев, отверстий в бобышках поршней и во втулках верхних головок шатунов, износа вкладышей шатунных и коренных подшипников. Они появляются и при задирах поверхностей цилиндров и поршней, а также при увеличении тепловых зазоров в приводе клапанов или поломке клапанных пружин.

Назначением ТО-1 и ТО-2 является выявление и предупреждение отказов и неисправностей механизмов и систем двигателя путем своевременного выполнения контрольно-диагностических, смазочных, крепежных, регулировочных и других работ.

Значительный объем работ при ТО-1 приходится на контроль и восстановление затяжки резьбовых соединений, крепящих оборудование, трубопроводы и приемные трубы глушителя, а также сам двигатель на опорах.

При ТО-2 проверяют и при необходимости подтягивают крепле­ние головок цилиндров, регулируют тепловые зазоры в механизме газораспределения. Проверяют и регулируют натяжение ремней привода генератора и т.п.

Смазочные работы при ТО выполняются в соответствии с таблицей (картой) смазки.

Углубленное диагностирование выполняют на стенде с беговыми барабанами, который монтируется на осмотровой канаве. Этот пост включает в себя пульт управления, вентилятор, а также нагрузочное устройство и приборы, необходимые для диагностирования. На посту можно определить мощность двигателя и расход топлива, количество газов, прорывающихся в картер (газовым счетчиком).

Для прослушивания стуков двигателей используют стетоскопы. Необходимо иметь в виду, что распознавание по характеру стуков неисправностей двигателя требует больших навыков.

Компрессию двигателя (максимальное давление в цилиндре) определяют компрессометром при проворачивании коленчатого вала стартером, вставив резиновый конусный наконечник компрессометра в отверстие для форсунки или свечи зажигания. Компрессограф снабжен самописцем для записи давления по цилиндрам. Чтобы получить достоверные результаты, компрессию определяют на прогретом двигателе, демонтировав с него все свечи зажигания или форсунки. Заданную частоту вращения вала следует обеспечивать исправной заряженной аккумуляторной батареей, перед измерением компрессии в каждом цилиндре стрелку манометра необходимо устанавливать в нулевое положение.

Минимально допустимая компрессия для дизелей около 2 МПа, а для бензиновых и газовых двигателей она зависит от степени сжатия и составляет 0,60…1,00 МПа. Разность показаний манометра в отдельных цилиндрах не должна превышать 0,2 МПа для дизелей и 0,1 МПа для бензиновых и газовых двигателей. Резкое снижение компрессии (на 30…40 %) указывает на поломку колец или залегание их в поршневых канавках.

На мощность двигателя внутреннего сгорания оказывают влияние следующие факторы: износ деталей цилиндропоршневой группы, кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов; износ и обгорание клапанов и седел; неисправности систем питания, охлаждения и смазки. Количественным показателем неисправности двигателя является снижение его мощности на 6-8%.

В двигателе внутреннего сгорания цилиндропоршневая группа работает в наиболее тяжелых условиях (газовая среда, высокая температура, большие циклические нагрузки). При этом происходит интенсивное изнашивание деталей, что приводит к прорыву газов из камер сгорания в картер, увеличению шума и вибрации, загрязнению моторного масла и его потере на угар, снижению герметичности в надпоршневом пространстве.

Диагностирование цилиндропоршневой группы производится по функциональным параметрам: изменению давления сжатия в цилиндрах; прорыву газов в картер; угару масла; утечкам сжатого воздуха, подаваемого в цилиндр; разрежению в камере сгорания; изменению шума и вибрации; изменению параметров моторного масла; величине тока, потребляемого стартером.

Большое количество параметров определения технического состояния цилиндропоршневой группы позволяет объединять их по трем зонам измерений: камера сгорания, блок цилиндров, картер двигателя. В зоне камеры сгорания проверяют, как правило, давление сжатия, прорыв газов в картер, утечку сжатого воздуха, разрежение в камере сгорания. Давление сжатия (компрессию) в каждом цилиндре проверяют компрессометром не менее трех раз на прогретом двигателе при вращении коленчатого вала стартером или пусковым двигателем. Минимально допустимое давление сжатия для двигателей с искровым зажиганием равно 0,6-0,7 МПа, для дизельных — 1,4 МПа. При этом разница показаний в цилиндрах не должна быть больше 0,1 МПа. Снижение давления на 40% указывает на поломку или залегание колец, либо на предельный износ колец и гильзы, либо на неплотность сопряжения «клапан — гнездо». Неисправность сопряжений «кольцо-гильза» определяется повторным замером давления после добавления в камеру сгорания 20-25 см3 моторного масла. Увеличение давления указывает на значительный износ колец и гильзы.

Прорыв газов в картер зависит от износа колец и гильзы. Объем этих газов измеряют при максимальном крутящем моменте газовым расходомером, соединенным через шланги с маслозаливной горловиной. Расход картерных газов изменяется в пределах от 30 до 200 л/мин и зависит от типа двигателя и его наработки. Так, для двигателя Д-160 номинальный расход картерных газов составляет 46 л/мин, а предельный — 120 л/мин.

Герметичность камеры сгорания характеризует техническое состояние колец, цилиндра, прокладки головки цилиндров и сопряжения «клапан-гнездо». Параметрами ее оценки могут быть разрежение и утечка сжатого воздуха, подаваемого в цилиндр.

Разрежение измеряют вакуумметром. Герметичность камеры сгорания является достаточной, если при вращении коленчатого вала стартером создается разрежение 0,5-9,6 кПа. Техническое состояние двигателя хорошее, если при проверке герметичность цилиндра составляет 95-100% и требуется ремонт его при значениях герметичности менее 75% для дизельного и 80% для карбюраторного.

При предельных значениях герметичности цилиндра дополнительно проводятся измерения для установления места неисправности.

Замер относительной утечки воздуха и определение места утечки производятся путем подачи его в цилиндр через отверстие для форсунки или свечи в головке блока. При открытом впускном вентиле 9 и закрытом вентиле 12 воздух из магистрали попадает в редуктор, проходит калибровочное отверстие, сообщается с измерительным манометром и затем через обратный клапан, гибкий шланг и испытательный наконечник поступает в цилиндр двигателя. Процент утечки воздуха фиксируется манометром, где отмечены три зоны: 1) нормальное техническое состояние цилиндра; 2) необходим текущий ремонт; 3) предельное состояние цилиндра, требуется капитальный ремонт.

Для определения дефекта открывают вентиль 12 и закрывают вентиль 9. В этом случае воздух поступает от магистрали непосредственно в цилиндр через испытательный наконечник. Место выхода воздуха позволяет определить неисправность. Так, выход сжатого воздуха через маслозаливную горловину указывает на износ цилиндра и колец, а через воздухоочиститель — на неплотность прилегания к гнезду впускного клапана. Если же сжатый воздух выходит через глушитель, то нарушена герметичность сопряжения «выпускной клапан-гнездо». Проверяют также, нет ли утечки воздуха в прокладке между головкой и блоком цилиндров. Для этого края прокладки смазывают маслом или мыльной водой и наблюдают, нет ли пузырьков воздуха на стыке головки и блока и в наливной горловине радиатора. Появление пузырьков воздуха в радиаторе указывает на пробой прокладки между цилиндром и каналом системы охлаждения.

Если обнаружены неплотности в клапанах или в сопряжениях «поршневое кольцо-гильза», следует уточнить состояние цилиндров путем замера утечки воздуха при положении поршня в начале такта сжатия. Состояние цилиндров в этом случае характеризует разность утечки воздуха при положении поршня в начале такта сжатия и в конце. Если эта разность больше значения, указанного в технических условиях, то цилиндры требуют капитального ремонта. По утечке воздуха при положении поршня в начале такта сжатия судят о состоянии поршневых колец и клапанов.

Основным структурным параметром, характеризующим работоспособность кривошипно-шатунного механизма, является радиальный зазор подшипниковых узлов. Для оценки технического состояния используют функциональные параметры: давление масла в главной масляной магистрали; расход масла в единицу времени; шум и стуки, возникающие в сопряжениях.

Давление масла определяется при нормальном тепловом режиме с номинальной частотой вращения коленчатого вала, затем на холостом ходу. При номинальной частоте вращения давление масла для разных двигателей колеблется в пределах 0,2-0,7 МПа, а при минимальной равно 0,1 МПа.

Одним из наиболее эффективных способов определения технического состояния кривошипно-шатунного механизма является прослушивание неработающего двигателя, камеры сгорания которого подключены к ком-прессорно-вакуумной установке, создающей в надпоршневом пространстве разрежение и повышенное давление. Для окончательного решения о состоянии проверяемых сопряжений измеряют суммарный зазор, который для разных двигателей равен 0,3-0,5 мм.

При работающем двигателе глухой, низкого тона стук в нижней части картера указывает на износ коренных подшипников. Ритмичный, металлический, звонкий стук среднего тона в средней части блока цилиндров, как правило, вызван износом шатунных подшипников. При значительном износе поршневых пальцев в верхней части блока прослушивается ритмичный, высокого тона с металлическим оттенком стук.

Регулярный металлический стук в зоне крышки головки блока указывает на увеличенные зазоры в клапанном механизме.

Параметрами контроля механизма газораспределения являются: тепловой зазор между стержнем клапана и коромыслом, герметичность сопряжения «клапан-гнездо», высота кулачка распределительного вала, упругость клапанных пружин, характерные стуки в зоне подшипников распредвала.

Тепловой зазор в зависимости от конструкции двигателя находится в пределах 0,25-0,45 мм. Величина зазора определяется с помощью устройства, которое исключает необходимость установки поршня проверяемого цилиндра в определенное положение.

Герметичность клапанов проверяют по утечке воздуха через сопряжение «гнездо-клапан» с помощью прибора. Предельные значения утечки воздуха для разных двигателей — 50-60 л/мин.

Износ кулачков распредвала определяют по максимальному перемещению клапана, которое не должно быть менее 9-12 мм.

Проверка упругости пружины клапана производится прибором. При усилиях на сжатие менее 170-200 Н пружины необходимо заменять.

На СДМ, как правило, устанавливаются дизельные двигатели, неисправности которых могут быть вызваны неисправностями топливной аппаратуры (до 40% отказов).

Топливная аппаратура должна обеспечивать минимальный расход топлива при допустимых значениях выброса токсичных компонентов с отработавшими газами и уровнем шума. Эта задача решается оптимизацией начала впрыска, цикловой подачи и качеством распыла топлива в зависимости от загрузки двигателя и условий его работы.

В механических системах управления подачи топлива муфта опережения угла впрыскивания позволяет регулировать начало впрыска, а винтовая кромка плунжера ТНВД при повороте изменяет цикловую подачу топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и загрузки двигателя.

В настоящее время все более широкое распространение получили системы электронного управления работой дизельного двигателя, которые обеспечивают соответствие его самым жестким требованиям по токсичности отработавших газов при минимальном расходе топлива. Они обеспечивают подачу топлива в цилиндр по времени и количеству в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, температуры воздуха, температуры охлаждающей жидкости и масла, расхода воздуха, состава отработавших газов, положения акселератора и усилия на рабочем органе (загрузки двигателя).

Основными параметрами, характеризующими техническое состояние топливной аппаратуры с механической системой управления подачи топлива, являются: давление впрыска и качество распыливания топлива форсунками, производительность подкачивающего насоса и элементов топливного насоса высокого давления, износ плунжерных пар и клапанов, угол опережения подачи топлива, состояние фильтров грубой и тонкой очистки. Проверке в первую очередь подвергают фильтр тонкой очистки, перепускной клапан и подкачивающий насос, содержание углеводородов в отработавших газах. Давление перед фильтром должно быть не менее 0,09 МПа, а после фильтра — в пределах 0,06-0,08 МПа.

Одной из главных причин отказов топливной системы является неисправность форсунок. При диагностировании двигателя применяют два варианта проверки технического состояния форсунок: со снятием с двигателя и без снятия с использованием приспособления, которое позволяет определять давление и качество распыливания топлива форсункой. Для разных двигателей давление срабатывания равно 13-21 МПа. Качество распыливания определяется стетоскопом при нагнетании топлива в форсунку приспособлением. Впрыск сопровождается четким характерным звуком удара иглы форсунки в седле. Проверяют также герметичность форсунки. Снижение давления с 28 до 23 МПа должно продолжаться не менее 5 с. Для проверки работоспособности форсунок применяют также максиметры.

При проверке работоспособности топливного насоса давление, развиваемое каждой плунжерной парой, должно быть не менее 30 МПа. Если оно меньше, то насос отправляется в ремонт. Герметичность нагнетательного клапана проверяется при давлении 15 МПа, по достижении которого отключают подачу топлива. Если время падения давления до 10 МПа не более 10 с, то насос отправляется в ремонт.

При диагностировании топливной системы проверяется угол опережения подачи топлива, который оказывает влияние на полноту и качество сгорания топлива.

Уровень дыма в отработавших газах определяется прибором. На процесс воспламенения смеси наряду с системой топливоподачи большое влияние оказывает система подачи воздуха. Основным элементом подачи воздуха является воздухоочиститель, характеристики которого по мере загрязнения ухудшаются. Степень засоренности воздухоочистителя характеризуется разрежением во впускном воздушном тракте.

Диагностирование топливной системы дизельных двигателей с электронной системой управления подачи топлива рассмотрим на примере аккумуляторной системы с электрогидравлическим инжектором (насос-форсункой), позволяющим повысить давление впрыска до 200 МПа для перспективных моделей. Причем топливо постоянно поступает к инжектору при малом давлении (0,25 МПа).

Как правило, электрогидравлический инжектор имеет топливную и масляную секции, разделенные между собой в головке блока цилиндров при помощи уплотнительных колен. Масло к инжектору подается под высоким давлением (до 30 МПа) насосом высокого давления системы гидравлического управления через аккумулятор, где поддерживается постоянное давление. Величина высокого давления масла контролируется клапаном регулятора давления впрыска, управляемым сигналами от электронного блока управления (ЭБУ). На основе сигналов с датчиков (положение распредвала и частоты вращения, температуры воздуха, температуры охлаждающей жидкости, давления и расхода воздуха, положения акселератора, усилия на рабочем органе, состава отработавших газов и др.) ЭБУ формирует управляющий сигнал, который подается на соленоид, управляющий клапаном электрогидравлического инжектора. Этот клапан открывает подачу масла высокого давления с аккумулятора, которое перемещает плунжер внутри топливной секции инжектора, создавая высокое давление впрыска. Диагностирование рассматриваемой топливной системы выполняется через тестирование ее на мониторе постоянного действия: проверяется техническое состояние всех датчиков сравнением выходных сигналов с эталонными; оценивается нагрузочный режим; контролируются системы топлива; смазки и охлаждения.

В течение работы двигателя ЭБУ автоматически проводит тестирование его работоспособности и при обнаружении отклонений в функционировании систем устанавливает неисправность, а в критических ситуациях приводится в действие аварийное управление. Кроме того, память ЭБУ фиксирует время всех экстремальных событий.

Тестирование по запросу оператора проводится при отключенном (оценка электрических цепей) и работающем двигателе (оценка работоспособности регулятора давления впрыска, насоса масла высокого давления, системы контрольного давления впрыска, инжектора и т.д.). При оценке состояния инжектора ЭБУ управляет подачей топлива и определяет мощность каждого цилиндра. Эта проверка позволяет выявить неисправности и других систем, влияющих на мощность двигателя.

Уровень масла в картере двигателя всегда должен находиться у верхней метки указателя. Интенсивность изменения уровня масла во многом зависит от технического состояния двигателя. Расход масла не должен быть более 3,5% израсходованного топлива для карбюраторных двигателей и 5% для дизельных. При проверке уровня масла необходимо обращать внимание и на качество масла. Основное внимание при этом уделяют его прозрачности и отсутствию капель охлаждающей жидкости. Объективно качество масла оценивают методом спектрального анализа, когда пробу масла сжигают в высокотемпературном пламени и с помощью спектрографа регистрируют продукты износа. Полученные результату подвергают качественному и количественному анализу. Качественный анализ состоит в обнаружении спектральных линий, которые свидетельствуют о присутствии в масле металлов, а количественный — в определении интенсивности почернения спектральных линий. Присутствие в масле железа говорит об износе цилиндров, алюминия — поршней, хрома — колец, свинца — подшипников коленчатого вала и т.д. Кварц, оксиды алюминия характеризуют работоспособность воздухоочистителя или герметичность воздушного тракта, а также эффективность работы маслоочистителей. По изменению числа элементов, входящих в состав присадок, оценивают пригодность масла для дальнейшей эксплуатации.

Большое значение имеют способ и методика взятия проб на глубине 30-35 мм через отверстие маслоизмерительного щупа.

Проверка системы смазки включает и проверку работы масляного фильтра тонкой очистки. При температуре не ниже 70 °С ротор исправной центрифуги должен вращаться не менее 35 с после включения двигателя.

От технического состояния системы охлаждения во многом зависят топливная экономичность, мощность и надежность двигателя. Температура охлаждения жидкости должна поддерживаться в пределах 85-95 °С. При указанном режиме двигатель развивает максимальную мощность, имеет минимальный расход топлива и наименьшие износы.

Кроме температуры охлаждающей жидкости, контролируются герметичность системы охлаждения, натяжение ремня привода вентилятора и разность температур верхнего и нижнего бачков. Для проверки натяжения ремня вентилятора необходимо нажать на ремень в центре между шкивами с силой 30-40 Н и замерить прогиб, который не должен превышать 15-20 мм.

Уменьшение температурного перепада по сравнению с нормой (8-12 °С) свидетельствует о наличии накипи или загрязнении радиатора.

Герметичность системы охлаждения проверяют путем подачи воздуха под давлением 0,15 МПа через заливную горловину. После прекращения подачи воздуха фиксируют интенсивность падения давления (за 10 с оно должно падать не более чем на 0,01 МПа).

Определяем приращение параметров и остаточный ресурс.

Остаточный ресурс двигателя принимаем по предельному расходу масла на угар.

Локализацию конкретных неисправностей при оценке работоспособности двигателя можно осуществить через диагностическую матрицу.

Диагностирование работающего двигателя в целом производится по эффективной мощности, удельному расходу топлива, составу выхлопных газов и акустическим признакам. При допустимых значениях контролирующих параметров прогнозируется работоспособность двигателя на объекте и соответственно при предельных или при значениях остаточного ресурса менее наработки до первого технического обслуживания диагностируются его системы.

Наибольшее количество возможных неисправностей связано с топливной аппаратурой, о чем свидетельствует диагностическая матрица. Последовательность выполняемых операций при оценке технического состояния топливной аппаратуры дизельного двигателя при его трудном запуске: проверка состава и объема топлива; прокачка топливной системы, удаление воздуха; проверка давления, развиваемого топливным насосом высокого давления, и давления впрыска топлива; оценка степени загрязненности воздушного фильтра; проверка угла опережения впрыска.

При допустимых значениях параметров, оценивающих техническое состояние топливной аппаратуры, и трудном запуске двигателя проверяется герметичность цилиндра по давлению сжатия. При его значениях ниже допустимых пределов проверяются цилиндропоршневая группа и газораспределительный механизм по дополнительным параметрам, оценивающим техническое состояние этих систем. Трудность запуска также связано из-за заниженной частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Поиск возможных неисправностей при легком запуске двигателя начинается с анализа показаний приборов, характеризующих его работоспособность, и акустических признаков неисправностей.

По давлению масла оценивают состояние кривошипно-шатунного механизма и системы смазки. Снижение давления масла из-за изнашивания сопряжений кривошипно-шатунного механизма оценивается посредством акустических признаков. Стуки слышны без приборов, но для лучшего восприятия их прослушивают стетоскопом или фонендоскопом. Стук коленчатого вала с изношенными коренными подшипниками глухого тона xoponio слышен вблизи разъема с картером, а в изношенных шатунных подшипниках — резкий стук в зоне верхнего положения шатунной шейки коленчатого вала. Стук в шатунных подшипниках легко можно определить, отключая поочередно цилиндры. В неработающем цилиндре он значительно усиливается. Стук поршневых пальцев в изношенных гнездах — редкий, в зоне цилиндров ближе к головке блока. Отсутствие стуков в кривошипно-шатунном механизме при низком давлении масла указывает на неисправность системы смазки.

Отклонение показаний указателя охлаждающей жидкости от оптимальной величины отражает неисправность системы охлаждения. Выявление конкретной неисправности производится по другим диагностическим параметрам, характеризующим ее работоспособность.

При затруднении определить неисправность по комбинации диагностических параметров проводится углубленное диагностирование с возможностью постановки диагноза по одному параметру. Например, при нарушении герметичности цилиндра неисправность определяют по месту выхода воздуха, подаваемого под давлением в цилиндр.

Общее диагностирование двигателя

Двигатель — это наиболее сложный и важный агрегат автомобиля, от состояния которого зависят многие технические, экономические и надежностные показатели работы.

Во время работы элементы двигателя подвергаются износу (нарушение герметичности надпоршневого пространства, уплотнение головки блока цилиндров и т.д.). В результате ухудшается наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью, снижается давление сжатия и, как следствие, изменяется объемный КПД двигателя, уменьшаются развиваемая мощность и крутящий момент, ухудшается топливная экономичность, увеличивается расход моторного масла, повышается токсичность отработавших газов.

Неисправности и отказы по двигателю в основной возникают в кривошипно-шатунном и газораспределительном механизмах, системах питания, зажигания, охлаждения и смазки.

Таблица. Распределение неисправностей двигателя и трудоемкость их устранения, %

Механизмы и системы	Неисправности	Трудоемкость
Кривошипно-шатунный механизм	19	45
Газораспределительный механизм	4	7
Система охлаждения	10	6
Система смазки	2	2
Система питания	14	14
Система зажигания	51	26

В целом количество отказов и неисправностей двигателей в общей структуре отказов автомобиля может достигать для отдельных моделей до 35…55 %.

Таблица. Распределение отказов и неисправностей по автомобилю MA3-5432, %

Наименование узла, агрегата	Отказы и неисправности
Двигатель и его системы	46,9
Подвеска, колеса, шины	12,4
Тормозная система	10,4
Рулевое управление	7,4
Коробка передач	6,6
Центральный редуктор	4,9
Сцепление	4,4
Колесная передача	2,7
Аккумуляторная батарея	2,3
Карданная передача	2,0

В связи со случайным характером возникновения отказов невозможно точно предугадать момент их наступления, поэтому целесообразно регулярно контролировать техническое состояние двигателя.

ДЛЯ проверки работоспособности и прогнозирования безотказности работы автомобильного двигателя в соответствии с ГОСТ 23435-79 «Техническая диагностика. Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Номенклатура диагностических параметров» используются следующие параметры:

• эффективная мощность двигателя (или изменение частоты вращения коленчатого вала при последовательном отключении каждого из цилиндров, ускорение вращения коленчатого вала при разгоне без нагрузки, характеристики вибрации, шума или звука)
• давление масла в главной масляной магистрали
• удельный расход топлива
• токсичность отработавших газов для бензиновых двигателей
• дымность отработавших газов для дизелей

Диагностирование двигателей внутреннего сгорания

Категория:

   Бульдозеры, скреперы и грейдеры

Публикация:

   Диагностирование двигателей внутреннего сгорания

Читать далее:

Диагностирование двигателей внутреннего сгорания

Диагностирование двигателей занимает одно из основных мероприя­тий в проверке состояния машин и их элементов и в устранении возмож­ных в двигателях неисправностей, продлевая тем самым срок безотказ­ной работы машин.

Установленные на базовых тракторах дорожно-строительных машин двигатели внутреннего сгорания работают в исключительно неблагопри­ятных условиях: высокая запыленность среды, нередко тяжелые клима­тические условия, специфичность условий технического обслуживания и хранения машин, резко меняющийся характер нагрузок и т. п. Так, час­тицы пыли, попадая в цилиндры двигателей, а также в топливо, масло, рабочую жидкость гидросистем, вызывают интенсивный износ трущихся поверхностей, что ухудшает работоспособность двигателей и машин в целом.

Как показал опыт эксплуатации дорожно-строительных машин, к основным причинам быстрого износа двигателей и более частых отказов в их работе по сравнению с другими элементами машин, помимо абра­зивного износа, относятся несоблюдение правил эксплуатации и хране­ния машин; подсос запыленного воздуха во впускной трубопровод и несвоевременное обслуживание воздушных, масляных и топливных фильтров; холодный пуск двигателей и несоблюдение нормального топ­ливного режима их работы; применение несоответствующих топлив и смазочных материалов; несвоевременная регулировка топливной аппа­ратуры; несвоевременный и некачественный р.емонт двигателей.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

К причинам, влияющим на повышенный износ двигателей, относит­ся также значительная напряженность их работы, характеризуемая продолжительностью работы под нагрузкой, числом включений и выключе­ний навесных, прицепных и других механизмов машин, частотой вклю­чений и выключений самих двигателей.

Двигатели дорожно-строительных машин большую часть времени работают под нагрузкой. Так, из общего рабочего времени непосредст­венно под нагрузкой находятся двигатели бульдозеров – 0,65-0,75; скреперов – 0,65-0,75; автогрейдеров – 0,55 – 0,65; погрузчиков – 0,70-0,80; кранов 0,60-0,70.
Значительная напряженность работы двигателей приводит также к повышенным давлениям в сопряжениях и к появлению ударных нагру­зок, что снижает усталостную прочность материала деталей.

Если двигатель работает без перегрузки, интенсивность его износа возрастает примерно пропорционально увеличению нагрузки, если же двигатель работает со значительной нагрузкой, к тому же неравномер­ной, сопровождающейся рывками, износ протекает очень быстро. Поэто­му следует стремиться к тому, чтобы при выполнении машиной харак­терных для нее технологических операций двигатель ее был нагружен равномерно (на регулярном участке скоростной характеристики), а пе­реход к более интенсивной нагрузке (корректорный участок) протекал по возможности кратковременно.

Согласно данным эксплуатации ресурс двигателей, установленных на дорожно-строительных маЩинах, относительно незначителен и нахо­дится в пределах 3000—4000 ч (редко до 6000 ч) до первого капитально­го ремонта и не более 2000—3000 ч от первого до второго капитального ремонта.

Диагностирование двигателей, как правило, бывает комплексное, включающее эксплуатационное и функциональное диагностирование. Общая оценка двигателя дается по затрате времени на его пуск и дымности отработавших газов (время пуска прогретого двигателя не долж­но превышать 3 мин в летнее время и 10 мин в зимнее, а отработавшие газы двигателя должны быть бесцветными). Диагностирование двига­теля начинают с проверки его мощности и экономичности работы. Для диагностирования двигателя применяют тормозные устройства, а также ряд приборов и установок.

Следует отметить, что неисправности в работе двигателей внутрен­него сгорания возникают главным образом из-за нарушения тепловых и нагрузочных режимов работы (особенно перегрузок), применения не­качественных топлив и смазочных материалов, работы в условиях за­грязненной и запыленной среды.

Цилиндропоршневая группа. Основными признаками неудовлетво­рительной работы цилиндропоршневой группы могут быть чрезмерный прорыв газов в картер, шум и стуки в сопряжениях. Причинами разбор­ки этой группы являются износ подшипников коленчатого вала, эллип- сность и конусность его шеек, износ поршней, износ и поломка поршне­вых колец.

Для определения наличия прорывающихся из камеры сжатия двига­теля газов, которые попадают в его картер, служит прибор расхода газа (расходомер) КИ-4887-11 (рис. 7.1). Принцип действия этого прибора основан на зависимости количества газов, проходящих через дроссель­ный расходомер, от площади проходного сечения дросселирующего от­верстия при заданном перепаде давления в дифференциальном мано­метре. Прибором (газорасходомером) выявляют состояние каждого ци­линдра двигателя.

Расход газов определяют в период работы двигателя на номинальной частоте вращения холостого хода и при нормальном тепловом режиме. Предварительно после пуска и кратковременной работы на холостом ходу двигатель должен быть прогрет до температуры 65-90 °С. После это­го двигатель останавливают, закрывают пробками отверстия сапуна и масломерной линейки, заливают наполовину в дифманометр воду, вы­винтив также пробку из канала (пробку не ставят до конца измерений). Затем полностью открывают дросселирующее отверстие, поворачи­вая при этом против часовой стрелки втулку за маховичок и дрос­сель за наружную втулку. После этого устанавливают эжектор за выхлопную трубу, а конусный наконечник вставляют в отверстие маслозаливной горловины. Снова запускают двигатель и устанавли­вают номинальную частоту вращения.

Рис. 7.1. Прибор КИ4887:
а — устройство; б – схема работы; 1 – впускной патрубок; 2 — калиброванное отверстие; 3 — кор­пус; 4 — шкала расходов; 5 — пружина; 6 — вы­пускной патрубок; 7 – дроссель; 8, 9 и 10 – жидко­стные каналы манометров; 11 — неподвижная втул­ка; 12 – подвижная втулка; 13 — дросселирующее отверстие; 14 – заслонка; 15 – эжектор; 16 – выхлопная труба; 17 – наконечник; 18 – маслоза- ливная горловина

Удерживая прибор в вертикальном положении и поворачивая втулку дросселя, устанавливают на одном уровне воду в левом и в правом каналах манометра. Затем, медленно поворачивая втулку за махо­вичок по часовой стрелке, добиваются такого положения, при котором уровень воды в канале был бы на 15 мм выше уровня в канале. Если после этого уровни в каналах окажутся разными, их выравнива­ют. После этого по шкале прибора определяют расход газов. Если этот уровень достиг предельного значения, которое указано в табл. 7.1, то цилиндропоршневая группа нуждается в ремонте.

Таблица 7.1

Проверку цилиндров двигателя на количество прорывающихся газов можно определить компрессиометром КИ-861, вставив его на ме­сто вывернутой форсунки. Поставив прибор, открывают выпускной вен­тиль и проворачивают двигатель посредством пускового его двигателя или стартером при выключенной подаче топлива и отключенном деком­прессоре, после чего закрывают выпускной вентиль компрессиометра и наблюдают за стрелкой манометра. При остановке стрелки манометра записывают показания манометра и открывают выпускной вентиль. Таким же путем проверяют давление в других цилиндрах. Если разница между показаниями давления в каком-либо цилиндре и средним значени­ем компрессии основных цилиндров будет превышать 0,2 МПа, то такой цилиндр неисправен.Рассмотренный принцип проверки пригоден для измерения неплот­ностей клапанов газораспределения. Для этого применяются тот же при­бор КИ-4887-11 и компрессорно-вакуумная установка. Перед проверкой воздушный фильтр отсоединяют от впускного трубопровода, а поршень проверяемого цилиндра устанавливают в положение верхней мертвой точки (в.м.т.). После этого поворачивают коленчатый вал против хода на 90° (впускной и выпускной клапаны цилиндров при этом должны быть закрыты).

Сжатый воздух от компрессора или компрессорно-вакуумной установки подается в камеру сгорания через отверстия фор­сунки (отверстия под форсунками непроверяемых цилиндров должны быть закрыты) под постоянным избыточным давлением 0,2 МПа, под­держиваемым и контролируемым редукционным клапаном. Из камеры сгорания какая-то часть этого воздуха прорывается в картер, а какая-то часть через неплотности клапанов — во впускной трубопровод. Количе­ство воздуха, прорвавшегося через неплотности клапанов, замеряется по газовому расходомеру. При этом предельные значения расхода картерных газов могут быть приня­ты по паспортным данным для диагностируемых двигателей. В ча­стности, для таких двигателей, как СМД-14А, СМД-14НГ, Д-130, Д-160, ЯМЗ-2Э8НБ, расход картерных га­зов при работе на холостом ходу принимается по данным табл. 7.1.

Сравнивая результаты провер­ки с приведенными данными, оце­нивают состояние компрессионных колец, поршней и гильз и приходят к заключению о возможности продолжения работы двигателя или пере­дачи его в ремонт. При этом сравнительной оценкой является расход газов: если их расход при отключенном цилиндре отклоняется от средне­го в сравнении с другими цилиндрами, также отключенными, более чем на 0,33 мм3/с, то в проверяемом цилиндре возможны износы, поломки и зависание поршневых колец.

Топливная система. Основными признаками неудовлетворительной работы топливной системы могут быть трудный запуск двигателя, не­устойчивая его работа, дымность отработавших газов. Причиной разбор­ки этой системы является износ деталей топливного насоса, фильтрую­щих элементов, плунжерных пар, форсунок и топливоподкачивающего насоса (помпы).

Проверку начинают с топливного насоса и основных его деталей – плунжерных пар, используя для этой цели приспособление КИ-4802.

Приспособление КИ-4802 (рис. 7.2) состоит из: манометра на дав­ление 0-40 МПа, топливопровода, корпуса, внутри которого разме­щен предохранительный клапан для манометра, секундомера.

Рис. 7.2. Проверка герметичности топливной системы топливного на­соса с применением приспособления КИ-4802

Износ плунжерной пары насоса проверяют по давлению, развиваемо­му ею при пусковых оборотах коленчатого вала. При проверке накид­ную гайку топливопровода приспособления навинчивают на штуцер высокого давления проверяемой секции, после чего включают подачу топлива и, прокручивая коленчатый вал пусковым устройством, сле­дят за положением стрелки манометра. Как только будут видны колеба­ния стрелки манометра, выключают подачу топлива и, плавно подавая топливо, снова повышают давление до 25 МПа для двигателей с разде­ленными камерами сгорания (Д-130, Д-160 и др.) и до 30 МПа для двигателей с неразделенными камерами сгорания. Если давление сжатия окажется менее 1,45 МПа для СМД-14А, СМД-14НГ, для Д-130, Д-160 -1,3 МПа и для ЯМЗ-2Э8НБ — 1,4 МПа, плунжерные пары подлежат замене.

Следующей операцией на этом приспособлении является проверка плотности прилегания нагнетательных клапанов к опорным седлам. Прекратив прокрутку двигателя и наблюдая за показаниями стрелки манометра, измеряют время падения давления (для каждого из клапа­нов) от 15-10 МПа. Если это время будет менее 10 с, нагнетательные клапаны подлежат замене. При недостаточной герметичности запорных конусов нагнетательных клапанов топливо будет вытекать из штуцеров.

В процессе эксплуатации дизельных двигателей ухудшается качество распыления топлива форсунками (изменяются направление и дальность подаваемой струи и др.). Возникает это вследствие снижения давления начала впрыска, попадания воды и грязи в топливо, износа или закоксо- вывания распылителя, неправильной сборки и крепления форсунок на двигателе.

Во время работы форсунок изнашиваются сопрягаемые поверхно­сти опорных витков их пружин и другие детали, воспринимающие давле­ние, вследствие чего уменьшается давление начала впрыска топлива, увеличивается подъем иглы распылителей, повышается пропускная спо­собность форсунок, возрастает угол опережения впрыска топлива в ци­линдры двигателя, соответственно увеличивается и расход топлива. В результате неравномерного износа отдельных форсунок повышается неравномерность подачи топлива в цилиндры. При износе подтекают и закоксовываются распылители, нарушается форма конусов распыления топлива и значительно увеличивается его расход. Изнашиваются также направляющие части игл и корпуса распылителей, что в свою очередь приводит к подтеканию или течи топлива. Плотность соединений корпу­сов распылителей и форсунок нарушается также из-за коррозий торцо­вых поверхностей или в результате неправильной сборки форсунок. Рас­пылители деформируются преимущественно из-за перегрева и заедания игл, прорыва газов из-под прокладок при перекосах, которые могут воз­никнуть при неравномерной затяжке гаек крепления форсунок.

Состояние форсунок проверяют с помощью максиметра или при­бора КИ-562, входящего в комплект передвижной диагностической установки.
При проверке форсунок посредством максиметра последний уста­навливают на одну из секций топливного насоса и подключают прове­ряемую форсунку к максиметру (рис. 7.3,а), после чего затягивают его пружину приблизительно до давления 20 МПа, включают рычагом по­дачи топлива поступление топлива и, прокручивая двигатель, ведут на­блюдение за проверяемой форсункой. Как только из форсунки начнет поступать топливо, ослабляют затяжку пружины максиметра, продол­жая это до тех пор, пока не начнется впрыск топлива максиметром. При этом давление, при котором выполняются проверка и регулировка, должно быть у двигателей Д-130 и Д-160 20,5—21,0 МПа.

Рис. 7.3. Схема проверки работы форсунок:
а — по максиметру; 6 — по эталонной форсунке; 1 — форсунка; 2 — топливопро­вод; 3 — максиметр; 4 – трубка с гайкой; 5 — секция топливного насоса; 6 – эта­лонная форсунка; 7— тройник-

Проверку и регулировку форсунок на давление впрыска выполня­ют также и по эталонной форсунке, отрегулированной заранее на наруж­ное давление впрыска, обеспечивающее хорошее распыливание топлива (рис. 7.3, б). Для этого эталонную форсунку и проверяемую форсунку присоединяют к секции насоса через тройник. При проверке ры­чаг декомпрессора ставят в положение “Пуск”, а рычаг механизма по­дачи топлива — в положение максимальной подачи. Непроверяемые фор­сунки при этом должны быть отсоединены от секций для того, чтобы исключить поступление топлива в цилиндры в момент проверки форсун­ки. Вращая вал двигателя пусковым двигателем через редуктор, можно проверить давление впрыска топлива форсункой. Если у проверяемой форсунки топливо впрыскивается раньше, чем у эталонной, необходимо отвернуть колпак форсунки, отвернуть также ограничитель подъема гайки на несколько оборотов, ослабить переходную гайку и завернуть регулировочный винт, сжав пружину форсунки до давления, при кото­ром впрыск топлива проверяемой форсунки будет происходить несколь­ко позже впрыска топлива эталонной форсункой. После этого медлен­ным вывертыванием регулировочного винта проверяемой форсунки добиваются одновременнд впрыска топлива обеими форсунками.

Более совершенный способ проверки форсунок выполняют на при­боре КИ-562 (рис. 7.4). Прибор состоит из: корпуса, механизма при­вода плунжера с рычагом, присоединительного штуцера с маховичком, распределителя с запорным вентилем, манометра, топливного бачка и глушителя. Внутри корпуса находятся плунжерная па­ра и нагнетательный клапан топлив­ного насоса. Топливо в проверяе­мую форсунку и манометр при испытании нагнетается рычагом. Запорный вентиль прибора служит для отключения полости форсунки при проверке качества распылива- ния топлива.

Перед проверкой форсунки должны быть тщательно очищены и промыты сначала в бензине, а‘затем в дизельном топливе. После этого их устанавливают в приспособление и производят проверку в последо­вательности, рассмотренной выше. Прибор КИ-562 заменяется более совершенным прибором КИ-15706.

Состояние топливоподкачивающего насоса (помпы) проверяют при­бором КИ-4801 или манометром. Системы питания дизельных двига­телей комплектуются двумя типами приводных гопливоподкачиваю- щих насосов — шестеренчатыми и поршневыми. Шестеренчатые насосы устанавливают в системах питания таких двигателей как Д-ДЗО, Д-160, а поршневые – в системах двигателей СМД-14А, СМД-14НГ, ЯМЗ-2Э8НБ.

Причинами снижения давления и производительности подкачиваю­щего насоса шестеренчатого типа являются значительный торцовый за­зор между шестернями и плитой корпуса; большой зазор между верши­нами зубьев шестерен и стенками корпуса; износ посадочных мест под втулку и ось ведомой шестерни; износ бронзовых втулок, трещины, забоины и риски на сопрягаемых дизелях; износ валика и корпуса саль­ника, а также резьбовых соединений.

Причинами снижения давления и производительности подкачиваю­щего насоса поршневого типа являются увеличение зазора между порш­нем и отверстием корпуса насоса; увеличение зазора между стержнем толкателя и корпусом (дефект, вызывающий значительную утечку топ­лива через дренажное отверстие, а при больших износах — попадание топ­лива в картер топливного насоса и недопустимо высокие потери топли­ва) ; нарушение герметичности всасывающих и нагнетательных клапанов и их гнезд; потеря упругости пружины поршня. Подкачивающий насос поршневого типа может иметь и такие дефекты, как: износ деталей толкателя, износы корпуса и поршня, нарушение посадки клапана, из­нос поршня и цилиндра насоса ручной подкачки, потеря упругости пру­жин поршня, клапанов и толкателя.

Рис. 7.4. Прибор КИ-562 для про­верки форсунок

Показателями исправности топливоподкачивающих насосов явля­ются: у насосов шестеренчатого типа топливо из подводящей трубки к фильтру тонкой очистки поступает в виде сплошной непрерывной струи; у насосов поршневого типа топливо поступает в виде пульсирую­щей струи.

Давление, развиваемое насосами, проверяют по манометру, входя­щему в состав прибора КИ-4801. Это давление перед фильтром должно быть не менее: у шестеренчатого насоса 0,06—0,07 МПа; у поршневого насоса 0,08-0,09 МПа.

Если давление ниже приведенных значений, производят регулировку редукционного клапана. Если регулировка не обеспечивает повышения давления, топливоподкачивающий насос заменяют.

Система смазывания двигателя. Показателями технического состоя­ния системы смазывания являются давление масла в магистрали и его температура, находящиеся (при исправном двигателе) в прямой зависи­мости друг от друга.

После пуска двигателя, когда двигатель и масло находятся в холод­ном состоянии, из-за высокой вязкости масла давление в магистрали двигателей Д-130 и Д-160 может достигать 0,4-0,5 МПа, а в отдельных двигателях (например, ЯМЗ-2Э8НБ) 0,8-1,0 МПа; по мере прогрева двигателя, когда температура двигателя и масла возрастает, вязкость масла снижается, что ведет к уменьшению давления в системе. Оценка приведенных показателей возможна при исправном состоянии масляно­го манометра и дистанционного термометра, установленных на щитке приборов или диагностической установки.

Кроме технического состояния агрегатов системы смазывания, на давление и температуру масла влияют также и другие факторы: сте­пень изношенности сопряжений кривошипно-шатунного механизма, со­стояние системы охлаждения, тепловой и нагрузочный режимы двига­теля, качество применяемого масла.

Для основных двигателей, применяемых для базовых машин буль­дозеров, скреперов, грейдеров, должны применяться моторные масла, приведенные в табл. 7.2.

При нормальных режимах работы двигателя и при применении вы­сококачественного картерного масла (в соответствии с паспортными данными) причиной высокой или низкой температуры масла могут быть также неправильная установка переключателя “зима-лето”, “лето-зима” или неисправности клапана-термостата, так как при износе этого прибора или поломке его пружины холодное масло, циркулируя через радиатор, будет иметь пониженную температуру, а давление в си­стеме, наоборот, будет повышенным.

Таблица 7.2

Наиболее частыми причинами низкого давления масла в магистрали являются чрезмерный износ сопряжений кривошипно-шатунного меха­низма, низкая производительность масляного насоса и разрегулировка или износ сливного и предохранительного клапанов.

При неисправном перепускном клапане в магистраль может посту­пать загрязненное масло, что ведет к усиленному износу двигателя. По­добное явление вызывает также загрязнение или неисправности фильт­ров очистки.

Системы смазывания проверяют диагностическим прибором КИ-4858 (рис. 7.5). При этом определяют производительность масляного насоса, а также давление открытия предохранительного, перепускного и сливного клапанов системы. Этим прибором можно проверять также правильность показаний жидкостного манометра, установленного на щитке приборов.

Рис. 7.5. Прибор КИ-4858 для про­верки системы смазывания двига­телей

Прибор КИ-4858 представляет собой дроссельное устройство, кото­рое подключают к системе смазывания двигателя. Манометр прибора предназначен для определения давления в главной масляной магистрали двигателя и проверки правильности показаний рабочего манометра на щитке приборов машины. Подключается манометр штуцером. Мано­метр предназначен для показания давления масла в магистральной ли­нии масляного насоса перед выходом в дроссельный расходомер. Этот манометр и входная полость дросселя-расходомера подключаются к на­гнетательной линии до масляных фильтров штуцером. Манометр, установленный на выходе из дросселя-расходомера перед нагрузоч­ным дросселем, предназначен для определения величины противодавле­ния, создаваемого нагрузочным дросселем. Выходная полость на­грузочного дросселя подключается к нагнетательной линии (до масля­ных фильтров) штуцером IV. Дрос­сель-расходомер в этом приборе предназначен для определения про­изводительности масляного насоса при давлении масла на входе и выходе из насоса, устанавливаемом по показаниям манометров.

Производительность насоса отсчи- тывается по шкале дросселя-расходомера. Нагрузочный и сливной дроссели предназначены для созда­ния необходимого противодав­ления масла на выходе из дрос­селя-расходомера. При недостаточности давления прикрывают нагрузоч­ный дроссель, а при избыточности давления открывают сливной дрос­сель. Избыточное масло сливают в маслозаливочную горловину двига­теля через рукав, присоединенный к штуцеру. Для определения поло­жения плунжеров в корпусах дросселей-расходомеров имеются указатели с надписью “открыто”, “закрыто”.

Система охлаждения. В процессе работы двигателя температура охлаждающей жидкости в системе охлаждения не должна быть выше 80— 95 С, в противном случае требуется проверка ее состояния. Состояние системы охлаждения характеризуется накипью на поверхностях нагрева, герметичностью, состоянием паровоздушного клапана, а также степенью натяжения ремня вентилятора.

Часто наличие накипи в системе охлаждения определяют по темпера­туре наружной поверхности головки цилиндров и блока цилиндров в наиболее напряженных их местах. Однако этот способ неточен и не дает удовлетворительных результатов, так как температура наружной поверх­ности зависит от нагрузки двигателя, угла опережения впрыска топлива и др. Герметичность системы охлаждения проверяют двумя способами — внешним осмотром при работе двигателя и подачей сжатого воздуха в систему.

При проверке системы каждый из поршней двигателя (поочередно) устанавливают в верхнюю мертвую точку (в.м.т.) на такте сжатия. За­тем посредством компрессора сжатый воздух под давлением 0,5 МПа через отверстие для форсунки подается в камеру сгорания. При этом наблюдают за поверхностью охлаждающей жидкости (воды или другой жидкости) в верхней части радиатора. При неисправной головке цилинд­ров или ее прокладке из охлаждающей жидкости-системы будут выхо­дить пузырьки воздуха. Указанную операцию поочередно выполняют в отношении всех цилиндров двигателя.

Затем проверяют герметичность соединений системы охлаждения. Для этого плотно закрывают заливную горловину радиатора специаль­ной насадкой (приспособлением) для подачи сжатого воздуха под дав­лением 0,15 МПа и включают секундомер прибора. Если падение давле­ния будет превышать 0,01 МПа за 10 с, система охлаждения неисправна (наличие течи из системы). Действие паровоздушного клапана системы проверяют по давлению начала открытия парового и воздушного клапа­нов при падении сжатого воздуха.

Как уже отмечалось, неисправность системы охлаждения может быть из-за проскальзывания клиноременной передачи вентилятора. Натяжение ремней вентилятора системы охлаждения на их буксование проверяют по величине их прогиба в средней части. В настоящее время проверка степени натяжения ремней выполняется приспособлением КИ-8920.

Величина прогиба ремней привода вентилятора системы охлажде­ния двигателей приведена в табл. 7.3.

Таблица 7.3

Работу радиатора (при нормальной работе водяного насоса и венти­лятора) проверяют по разности температур воды на входе и выходе из радиатора. Если разность температур менее 10 °С, необходимо прочис­тить и промыть сердцевину радиатора как снаружи, так и внутри. Темпе­ратура воды в системе охлаждения во время проверки радиатора долж­на быть 85-95 °С.

Для очистки сердцевины радиатора снимают наружную решетку и облицовку, затем производят продувку сжатым воздухом, после этого промывают водой из насоса высокого давления из шланга с наконечни­ком. Находящуюся между пластинками и трубками радиатора грязь и другие отложения удаляют плоскими деревянными приспособле­ниями.

При работающем двигателе охлаждающая жидкость системы в лет­нее время за 8—10 мин должна нагреться до температуры 50—60 °С. Если это время будет больше указанного, в системе охлаждения появ­ляется значительная накипь.

Показателем неудовлетворительной работы системы охлаждения по избыточному отложению накипи является незначительная разность меж­ду температурой охлаждающей жидкости (в данном случае — воды) и масла у прогретого двигателя.

Рекламные предложения:

Читать далее: Обслуживание, контроль и регулировка элементов трансмиссии и передач

Категория: — Бульдозеры, скреперы и грейдеры

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Диагностирование и техническое обслуживание двигятеля внутреннего сгорания (ТО ДВС)

Основные неисправности двигателей, влияющие на работоспособность. Работоспособность двигателя определяется параметрами показателей назначения, в качестве которых выступают мощность и расход топлива. При эксплуатации допускается снижение эффективной мощности не более чем на 5% и повышение часового расхода топлива не более чем на 7% по сравнению с номинальными значениями. При несоблюдении этих требований считается, что двигатель находится в неработоспособном состоянии, так как производительность мобильной машины будет занижена, а экономичность ухудшена.

На рисунке 7 показано, какие системы и механизмы двигателя и параметры их состояния влияют на показатели назначения, т. е. на мощность и расход топлива.

Если вам нужна аренда компрессора с отбойными молотками цена на сайте www.kompressor-msk.ru.

Система подачи топлива. На ее долю приходится 20…35% всех отказов двигателей. Ухудшение качества распыли-вания топлива форсунками, увеличение цикловой подачи и отклонение момента впрыскивания от нормального изменяют качество смесеобразования и процесс сгорания в цилиндре двигателя. Как следствие этого, изменяется мощность и расход топлива. Признаки неполного сгорания топлива — дымный выпуск и перебои в работе двигателя. Признаки позднего впрыскивания — «мягкая» работа дизеля (подобно карбюраторному двигателю), дымный выпуск («белый дым»), перегрев двигателя, особенно деталей выпускного тракта. При раннем впрыскивании отмечается «жесткая» работа дизеля, дымный выпуск («черный дым»), возможны стуки в деталях кривошипно-шатунного механизма. Неравномерное вращение коленчатого вала и работа с перебоями возникают из-за неравномерной подачи топлива по цилиндрам. Перебои в работе усиливаются при отказе форсунки.

Момент зажигания в карбюраторных двигателях оказывает примерно такое же влияние на процесс сгорания, как и момент впрыскивания топлива в дизеле. При отклонении от нормы момента зажигания и количества поступающего топлива отмечаются такие же признаки: «мягкая» или «жесткая» работа, стуки, дымление, перебои в работе, перегрев двигателя.

Топливная аппаратура дизеля и система питания совместно с системой зажигания карбюраторного двигателя в наибольшей мере влияют на мощность и экономичность двигателя, а значит, и на его работоспособность. Поэтому при отклонении мощности и расхода топлива от нормальных значений и появлении названных выше признаков необходимо в первую очередь проверить состояние системы питания, а для карбюраторных двигателей — еще и системы зажигания.

Система подачи воздуха. Наполнение цилиндров воздухом зависит от состояния турбокомпрессора (для двигателей с турбокомпрессором), которое характеризуется давлением наддува, и проводимостью впускного тракта. Проводимость снижается при появлении нагара на стенках впускных каналов головки цилиндров и на поверхности тарелки выпускных клапапов. При ухудшении проводимости уменьшается степень разрежения воздуха во впускном тракте (после воздухоочистителя), что и служит косвенным параметром его состояния. При этом уменьшается наполнение цилиндров воздухом.

Нарушение герметичности впускного тракта сопровождается подсосом запыленного воздуха (минуя воздухоочиститель), что ускоряет износ деталей цилиндропоршневой группы двигателей.

Засорение воздухоочистителя ухудшает его проводимость и уменьшает наполнение цилиндров воздухом, что, в свою очередь, снижает мощность двигателя (возможно дымление из-за неполного сгорания топлива).

Проверку системы очистки воздуха необходимо проводить во вторую очередь.

Механизм газораспределения. Параметры состояния механизма газораспределения: герметичность соединения клапан — седло; износ деталей механизма; тепловой зазор; упругость клапанных пружин. Износ деталей и увеличение теплового зазора в клапанах приводят к изменению фаз газораспределения и уменьшению открытия клапанов, что вызывает изменение степени наполнения и очистки цилиндров за время тактов впуска и выпуска. Признаки этих неисправностей —- стуки в зоне клапанов и шум шестерен газораспределения. Потеря герметичности соединений клапан — седло сопровождается перебоями в работе двигателя й резкими хлопками на выпуске (при прогорании фаски клапана или седла).

Скорость изменения параметров состояния газораспределительного механизма меньше, чем агрегатов топливной аппаратуры. Поэтому снижение мощности и экономичности двигателя из-за нарушения фаз газораспределения обычно менее вероятно, чем из-за неисправностей топливной аппаратуры и системы очистки воздуха. Поэтому механизм газораспределения необходимо проверять в третью очередь. Исключение составляет лишь такой дефект, как подгорание, клапанов. Однако он сопровождается явными признаками—¦ свист или шипение воздуха в коллекторах при прокручивании коленчатого вала.

Цилиндропоршневая группа. Износ деталей цилиндропоршневой группы, снижение упругости поршневых колец и их закоксовывание увеличивают утечки газов в соединении цилиндр — поршень. В результате изменяются косвенные параметры состояния: уменьшаются давление в цилиндре в конце такта сжатия (компрессия) и степень разрежения на такте впуска, что ухудшает протекание рабочего процесса. Это сказывается особенно на малых скоростных режимах, в частности при пуске двигателя (трудный пуск — косвенный признак износа цилиндропоршневой группы). В то же время на больших скоростных режимах степень сжатия и разрежения вследствие дросселирования изменяется незначительно, поэтому мощность двигателя даже при предельных износах деталей цилиндропоршневой группы уменьшается лишь в пределах 10% от номинального значения.

Однако при износе деталей этой группы, а также при закоксо-вывании поршневых колец значительно увеличиваются прорыв газов в картер и угар картерного масла. По этим косвенным параметрам оценивается техническое состояние цилиндропоршневой группы, и они служат критериями ее предельного состояния. Кроме того, газы, прорывающиеся в картер, ускоряют старение экономичности цилиндропоршневую группу проверяют в последнюю очередь.

Неисправности двигателей, влияющие на долговечность. Долговечность двигателя определяется в основном постепенными отказами, причина которых — изнашивание ресурсных соединений, накопление усталостных повреждений в ресурсных деталях, изменение физико-механических свойств некоторых конструкционных элементов (резиновых уплотнительных устройств, деталей из неметаллических материалов, деталей из металлов, работающих в зоне высоких температур и т. д.). Для увеличения долговечности необходимо снижать скорость протекания этих процессов.

Снижение скорости изнашивания достигается смазыванием трущихся поверхностей деталей в подвижных соединениях и охлаждением деталей, находящихся в зоне высоких температур.

Смазочная система. Режим смазывания деталей зависит от функционирования смазочной системы двигателя. Основной параметр, характеризующий ее работу, — давление в главной масляной магистрали. Оно снижается по мере износа соединений двигателя, особенно подшипников коленчатого и распределительного валов (при одном и том же температурном и скоростном режимах). Поэтому давление масла в главной магистрали двигателя — косвенный (диагностический) параметр, оценивающий состояние ресурсных соединений двигателя.

Однако давление масла зависит и от неисправностей приборов и агрегатов непосредственно смазочной системы, таких, как масляный насос, манометр, сливной клапан (рис. 8).

Масло, подаваемое к соединениям, предварительно очищается от абразивных частиц и продуктов износа деталей, значительно влияющих на изнашивание соединений. Поэтому засоренность фильтров — неисправность смазочной системы, и ее необходимо периодически контролировать.

Система охлаждения. Она предназначена для поддержания оптимального температурного режима работы двигателя, влияющего на изнашивание деталей, на процесс нагарообра-зования и смолообразования.

Косвенный (диагностический) параметр состояния системы охлаждения — температура охлаждающей жидкости. Повышенное значение температуры (перегрев двигателя) объясняется неисправностями агрегатов и приборов системы охлаждения (рис.. 9). Однако причиной перегрева может быть также позднее впрыскивание топлива или позднее зажигание.

Неисправности двигателей, влияющие на безотказность. Безотказность двигателя определяется постепенными и внезапными отказами нересурсных агрегатов. К ним относятся агрегаты системы пуска (стартер, пусковой двигатель с редуктором), системы питания (топливный насос, форсунки, топливопроводы), системы зажигания и электрооборудования (генератор, прерыватель-рас-пределитель, катушка зажигания, искровые свечи зажигания), водяной насос, приводы вентилятора и гидронасосов, сцепление.

Методы контроля работоспособности двигателя. Контроль работоспособности заключается в проверке обобщенных диагностических параметров — мощности и расхода топлива. Если их значения выходят за допускаемые пределы, это указывает на неисправности в системах и механизмах двигателя, влияющие на работоспособность.

Контроль работоспособности—важная диагностическая операция. Установлено, что среднее значение эффективной мощности сельскохозяйственных двигателей всех марок в условиях эксплуатации ниже номинальной на 10…20%, а в отдельных случаях — на 30%. В то же время расход топлива завышен на 5… 15%. Это особенно характерно для энергонасыщенных тракторов. В результате уменьшается производительность машин и ухудшаются экономические показатели их использования.

Для контроля работоспособности дизелей используют методы: динамический, бестормозной и тормозной.

Динамический метод — наиболее прогрессивный. Он позволяет оценить мощность двигателя по переходным характеристикам разгона и выбега и выполнить диагностические операции по отысканию дефектов.

При свободном разгоне в двигателе, работающем на холостом ходу, резко увеличивают подачу топлива до максимума. За время нарастания частоты вращения коленчатого вала измеряют в определенный момент ускорение разгона ер и умножают его ‘значение на соответствующее значение приведенного момента инерции 1, т. е. M_к = I • ?_р.

Чем больше крутящий момент двигателя, тем больше будет угловое ускорение за время разгона. На этом основано определе» ние его энергетических показателей.

Эффективную мощность при известных крутящем моменте и частоте вращения рассчитывают по формуле N_e = М_кn/9550, где N_e — мощность, кВт; М_к — крутящий момент, Н • м; n — частота вращения, мин^-1.

В режиме свободного выбега у двигателя, работающего на максимальной частоте вращения холостого хода, резко выключают полностью подачу топлива и в процессе затухания частоты вращения измеряют отрицательное ускорение коленчатого вала ?_e.

Момент сопротивления двигателя в этом случае будет М_c = I?_в.

При динамическом методе мощность измеряют с помощью приборов ИМД-2М или ИМД-Ц как в полевых, так и стационарных условиях.

Бестормозной метод проверки (отключением цилиндров) основан на использовании мощности механических потерь в выключенных цилиндрах в качестве нагрузки на работающие цилиндры.

Дизель предварительно прогревают до нормальной температуры охлаждающей жидкости и масла в картере. Затем устанавливают максимальную частоту вращения холостого хода, выключают три цилиндра (для четырехцилиндрового двигателя) и измеряют с помощью тахометра частоту вращения вала отбора мощности при работе на одном цилиндре. Зная передаточное число от дизеля к валу отбора мощности, определяют частоту вращения коленчатого вала при работе на каждом цилиндре, а затем подсчитывают среднюю частоту вращения по формуле: n_ср = (n₁ + n₂ + n₃ + n₄)/4, где n₁, n₂, n₃, n₄ — частота вращения при работе на отдельных цилиндрах.

Эффективная мощность дизеля: N_e = N_eн — А(n_ном — n_ср), где N_eн — номинальная мощность дизеля; А — коэффициент пропорциональности, постоянный для данного двигателя; n_ном — номинальная частота вращения коленчатого вала при работе на одном цилиндре.

Цилиндры выключают, ослабляя гайки штуцеров трубок топливного насоса или специальными отключателями.

Для дизеля типа СМД-14 коэффициент А =0 ,031, номинальная частота вращения при одном работающем цилиндре n_ном = = 1450 мин^-1, для дизеля Д-50 соответственно А = 0,016, n_ср = 1370 мин^-1.

Двигатели с шестью цилиндрами проверяют при двух работаю-щих цилиндрах с дополнительной догрузкой, чтобы вывести их на номинальный скоростной режим. Для догрузки можно использовать шестеренный гидронасос путем дросселирования масла в гидросистеме подъемного механизма трактора либо его можно догрузить за счет дросселирования выпускных газов, установив специальную заслонку на выпускной трубе. Противодавление на выпуске должно быть в пределах 0,06…0,08 МПа.

Тормозной метод измерения мощности двигателей основан на применении специальных нагрузочных устройств — тормозных стендов.

Тормозные стенды бывают механические, гидравлические, воздушные и электрические. Наибольшее применение в сельском хозяйстве находят электрические тормозные стенды с машинами переменного тока, которые могут работать как в режиме генератора (для торможения), так и в режиме двигателя (для обкатки и прокручивания двигателя внутреннего сгорания). Применяют их в стационарных условиях.

Для контроля дизеля непосредственно на тракторе используют стенд КИ-4935. Стенд монтируют стационарно на фундаменте и через вал отбора мощности подключают к нему дизель трактора. В этих условиях можно измерить мощность, расход топлива дизелем, а также провести более углубленное диагностирование.

Работоспособность дизелей колесных тракторов контролируют на стационарном стенде КИ-8948 барабанного типа. На нем измеряют тяговые усилия и мощность на колесах, расход топлива, проверяют тормоза и усилие, развиваемое на тягах гидравлической навесной системы.

Если мощность и расход топлива не соответствуют техническим требованиям, то проводят более углубленную проверку дизеля с тем, чтобы определить причины неисправностей. При этом необходимо вначале выполнять малотрудоемкие проверки наиболее вероятных неисправностей в тех системах и механизмах, которые в наибольшей мере влияют на обобщенные показатели, т. е. на мощность и расход топлива.

Диагностирование и обслуживание топливной аппаратуры дизеля. Во время проведения ТО-2 проверяют форсунки и момент начала подачи топлива.

Проверка форсунок без их снятия с дизеля выполняется прибором КИ-9917 или КИ-16301А (рис. 10).

Прибор подключают к форсунке с помощью трубки высокого давления. Ручкой топливо нагнетают в форсунку. При этом определяют давление начала впрыскивания и качество распиливания топлива.

Давление начала впрыскивания соответствует максимальному показанию манометра при медленном прокачивании .топлива рычагом. Форсунка должна давать четкое одиночное впрыскивание.

Качество распыливания контролируют при быстром прокачивании топлива (с частотой 40…60 качков в минуту). Дробный звук указывает на хорошую подвижность иглы и качественное распыливание. Давление впрыскивания должно быть в пределах, указанных в таблице 6. Допускается регулирование давления начала впрыскивания без снятия форсунки с дизеля.

Проверка момента начала подачи топлива секцией насоса выполняется с помощью моментоскопа КИ-4941, указателя (с четырьмя сменными иглами) и набора технологических пружин. Эти устройства входят в состав определителя КИ-13902 момента тоПливоподачи и фаз газораспределения (рис. 11).

Технологическую пружину устанавливают^ проверяемую секцию вместо пружины нагнетательного клапана. Жесткость технологической пружины в 8… 10 раз меньше рабочей, что необходимо для компенсации влияния износа плунжерных пар. Моментоскоп закрепляют на штуцере проверяемой секции. Начало подачи топлива контролируют по первой секции (для ЯМЗ-240Б — по 12-й). Указатель определителя с помощью магнита закрепляют рядом со шкивом коленчатого вала (Д-37Е, А-14, СМД-14А, СМД-14Г) либо со шкивом водяного насоса (Д-240, Д-50, Д-50Л, Д-65), либо маховиком (ЯМЗ-238НБ, СМД-62), или гасителем крутильных колебаний (ЯМЗ-240Б).

Для определения момента начала подачи топлива насосом необходимо при включенной подаче прокрутить коленчатый вал дизеля до заполнения трубки моментоскопа; встряхнуть трубку, удалив часть топлива; затем медленно прокручивать коленчатый вал до начала подъема топлива в трубке моментоскопа; прочертить риску на указанной выше детали против указателя. Установить поршень первого цилиндра в в. м. т. и прочертить вторую риску против указателя. Измерить шаблоном-угломером, соответствующим марке дизеля, угол между рисками. Данные для проверки начала подачи топлива приведены в таблице 7.

Таблица 6: Виды диагностирования тракторов при эксплуатации

Дизели	Давление впрыскивания, МПа
	нормальное	допускаемое	предельное
ЯМЗ-240Б, ЯМЭ-238НБ	16…17	15,5	15
СМД-62, Д-240, Д-240Л	17,5…18	17	16
СМД-144, Д-37	17…17,5	16	15,5
Д-50, Д-50Л, СМД-14	12,5…3	12	11,5
Д-108,- Д-160	20,5…21	20	19,5
А-41, А-01М	15…15,5	15	14,5

Таблица 7: Виды диагностирования тракторов при эксплуатации

Дизель	Угол начала подачи, до в. м. т., град	Длина дуги на детали между рисками, мм/град
ЯМЗ-240Б	18…20	—
ЯМЭ-238НБ	17…19	—
СМД-62	26…29	—
Д-240, Д-240Л, Д-50, Д-50Л	25…27	1,6
А-41	27…30	1,52
СМД-14, СМД-14А	18…20	1,81
СМД-14НГ	22…24	1,57

Если значение измеренного угла выходит за указанные пределы, проводят регулировку. Для этого в дизелях А-41, типа СМД-14, Д-50 и Д-37 поворачивают шлицевой фланец кулачкового вала топливного насоса относительно шестерни привода при вывернутых болтах крепления фланца к шестерне, а в ЯМЗ — полу-муфту привода топливного насоса относительно муфты опережения впрыскивания.

При ТО-1 выполняют следующие операции: доливают масло в корпус топливного насоса (при необходимости), сливают отстой из фильтров и топливного бака, подтягивают крепления агрегатов системы питания, топливопроводов, устраняют подтекание топлива.

При ТО-2 дополнительно к операциям ТО-1 заменяют фильтрующие элементы топливных фильтров, регулируют форсунки и момент начала подачи топлива (в зависимости от результатов проверки).

При ТО-3 дополнительно к операциям ТО-1 и ТО-2 снимают топливный насос с форсунками и регулируют на стенде.

Диагностирование и обслуживание системы очистки и подачи воздуха. Прежде всего при ТО-1 проверяют засоренность воздухоочистителя и герметичность соединений впускного воздушного тракта.

Сигнализаторы засоренности воздухоочистителя устанавливают постоянно на двигателях некоторых марок. Может быть использован сигнализатор типа ОР-9928 ГосНИТИ, который присоединяют к впускному воздушному коллектору резиновым присоском.

Сигнализатор состоит из корпуса с прозрачным смотровым-окном. Для проверки засоренности воздухоочистителя пускают дизель, устанавливают номинальную частоту вращения коленчатого вала и нажимают на колпачок клапана. Под действием разрежения, образующегося в рабочей камере, поршень-указатель опускается. Нижняя часть поршня окрашена в зеленый цвет, верхняя — в красный. Появление красного цвета в смотровом окне указывает на предельную засоренность воздухоочистителя.

Индикаторы герметичности служат для проверки соединений впускного воздушного тракта. Индикатор жидкостного тина работает по принципу U-образного манометра. При работе дизеля на максимальном скоростном режиме наконечник индикатора прижимают к возможным местам подсоса воздуха.

Понижение уровня жидкости в стеклянной трубке, находящейся в окне, свидетельствует о подсосе воздуха.

После проверки засоренности воздухоочистителя и герметичности впускного воздушного тракта следует продолжить операции технического обслуживания.

При ТО-1 для инерционно-масляных воздухоочистителей прочищают пылесборные щели и сетку воздухозаборника, а также центральную трубу. Доливают или заменяют (в случае отложений) масло в поддоне. Съемные кассеты и фильтрующие элементы промывают в керосине. После промывки сетчатые и капроновые элементы слегка смачивают дизельным маслом, а элементы из полиуретана отжимают и просушивают.

Бумажные фильтры-патроны (кассеты) вынимают из корпуса и продувают сжатым воздухом. Если они замаслены, то их очищают моющим раствором (вода с универсальным моющим средством), нагретым до 40…50°С, предварительно выдержав в нем 2 ч.

При ТО-2 и ТО-3 воздухоочиститель снимают, разбирают, промывают все фильтрующие элементы и прочищают специальным скребком центральную трубу и поддон.

Контроль турбокомпрессора заключается в проверке легкости вращения его ротора. Загрязнение проточных частей турбокомпрессора затрудняет вращение ротора, что приводит к снижению давления наддува. При техническом обслуживании необходимо проверить выбег ротора. Для этого следует запустить дизель, прогреть, установить номинальную частоту вращения коленчатого вала и прослушать автостетоскопом шум ротора после остановки дизеля. Ровный, постепенно затухающий шум от вращения ротора, прослушиваемый не менее 5 с, свидетельствует о нормальной его работе.

В случае неудовлетворительной работы необходимо при неработающем двигателе открыть доступ к колесу турбокомпрессора и рукой проверить легкость вращения ротора. Если он вращается туго, следует частично разобрать компрессор и промыть компрессорную часть.

Во время выполнения ТО-З рекомендуется турбокомпрессор и его фильтр снять с двигателя, разобрать и промыть (через 3000 моточасов).

Диагностирование и обслуживание газораспределительного механизма. Операции контроля и обслуживания механизма газораспределения выполняют при ТО-2 и ТО-3.

В результате износа деталей механизма газораспределения увеличиваются зазоры между стержнями клапанов и бойками коромысел. Признак увеличенных зазоров — стук в клапанном механизме.

Таблица 8: Зазоры в клапанном механизме

Дизели	Момент затяжки, Н?М	Состояние дизеля	Зазоры в к лапанах, мм
			номинальные		допустимые
			впускном	выпускном	впускном	выпускном
ЯМЗ-240Б, ЯМЭ-238НБ	220…240	Холодный	0,25…0,30	0,25…0,30	0,20…0,40	0,20…0,40
Д-240, Д-240Л	160…180	»	0,25…0,30	0,25…0,30	0,20…0,35	0,20…0,35
СМД-62	220…240	»	0,46…0,50	0,46…0,50	0,41…0,55	0,41…0,55
Д-50, Д-50Л	160…180	Прогретый	0,25	0,25	0,15…0,30	0,15…0,30
А-41, А-01М	160…180	Холодный	0,25…0,30	0,25…0,30	0,20…0,35	0,20…0,35
СМД-14,СМД-14Н	200…220	»	0,40…0,45	0,40…0,45	0,35…0,50	0,35…0,50
Д-37Е, Д-144	100…130	»	0,30	0,30	0,45	0,45
3M3-53	130…180	»	0,30	0,30	0,35	0,35
ЗИЛ-130	100…120	»	0,30	0,30	0,35	0,35

При техническом обслуживании нужно предварительно подтянуть гайки крепления головки цилиндров, пользуясь динамометрическим ключом. Зазоры в клапанном механизме проверяют щупом № 3 ГОСТ 882—75. Значения зазоров и моментов затяжки приведены в таблице 8. Более точные результаты измерений дает устройство КИ-9918, содержащее индикатор часового типа ИЧ-10 (рис. 12).

При ТО-3 необходимо снять головку цилиндров, очистить поверхность камер сгорания и тарелки клапанов от нагара, притереть клапаны, заменить прокладку головки. Перед установкой ее следует смазать герметиком «Эластосил» 137-83 или графитовой пастой (40% графитового порошка и 60% дизельного масла).

Диагностирование и обслуживание системы охлаждения. Контроль системы охлаждения заключается в проверке уровня охлаждающей жидкости в радиаторе и натяжения приводных ремней вентилятора.

Уровень охлаждающей жидкости в радиаторе контролируют ежедневно, а при необходимости жидкость доливают. Если с каждым днем охлаждающей жидкости приходится доливать все больше, надо проверить герметичность системы. Для этого доливают жидкость до нормального уровня, плотно закрывают крышку заливной горловины радиатора и паровоздушный клапан (если он расположен вне крышки заливной горловины) и открывают сливной краник нижнего бачка радиатора. При нормальной герметичности системы охлаждения истечение жидкости прекращается через 5… 10 с, при этом из системы вытекает 300…500 мл жидкости.

Систематический перегрев двигателя происходит вследствие уменьшения натяжения приводных ремней вентилятора, образования накипи на внутренних стенках системы охлаждения, засорения сердцевины радиатора и его трубок.

Натяжение ремня вентилятора контролируют при ТО-1 с помощью приспособления КИ-13918 (рис. 13). Для этого приспособление устанавливают упорами на ремень приблизительно в средней точке между шкивами и нажимают рукой на рукоятку с усилием 40 Н. Ремень прогибается пропорционально натяжению. Секторы приспособления поворачиваются на определенный угол (навстречу один другому) и по его шкале определяют усилие натяжения ремня.

Засорение сердцевины радиатора снаружи и его трубок можно определить осмотром. Обслуживание системы при ТО-1 заключается в устранении мест подтекания жидкости, регулировании натяжения ремня вентилятора и промывке сердцевины радиатора снаружи (струей воды под давлением). При выполнении ТО-2 дополнительно смазывают подшипники водяного насоса и натяжного устройства. Накипь удаляют при ремонте радиатора и двигателя.

Диагностирование и обслуживание смазочной системы двигателя. При ТО-1 следует проверить уровень масла в картере двигателя и при необходимости долить, промыть фильтр центробежной очистки масла (через одно ТО-1), слить отстой из фильтров. При ТО-2 надо слить масло из двигателя, промыть смазочную систему и залить свежее моторное масло.

Таблица 9: Допускаемые значения давления масла

Марка дизеля	Марка трактора	Номинальная частота вращения, мин-1		Давление масла, не менее, МПа
		ВОМ	коленчатого вала	Д1	Д2	Д3
ЯМЗ-240Б	К-701	1000	1900	0,17	0,20	0,25
ЯМЗ-2Э8НБ	К-700, К-700А	1000	1700	0,17	0,20	0,25
СМД-62	Т-150К	1028	2100	0,12	0,15	0,19
СМД-60	Т-150	1000	2000	0,12	0,15	0,19
А-41	ДТ-75М	553	1750	0,12	0,16	0,22
Д-240, Д-240Л	МТЗ-80, МТЗ-82	1000	2200	0,10	0,12	0,15
А-01М	Т-4 А	575	1700	0,12	0,16	0,22
Д-50, Д-50Л	МТЗ-50, МТЗ-52	562	1700	0,10	0,12	0,15
Д-65Н, Д-65М	ЮМЗ-6Л, ЮМЗ-6М	557	1750	0,10	0,12	0,15
Д-144-32	Т-40М	540	1800	0,10	0,12	0,15
Д-21 А1	Т-25А	557	1800	0,10	0,12	0,15

Примечание. Здесь и далее Д₁ соответствует оптимальному остаточном у ресурсу 400 мото-ч, Д₂ — остаточному ресурсу 1000 мото-ч и Д₃ — остаточному ресурсу 2000 мото-ч.

Для промывки смазочной системы предназначена передвижна; установка ОМ-2871 А (ОМ-2871Б), с помощью которой при нерабо гающем двигателе можно промыть под давлением масляные ка далы блока цилиндров, коленчатого вала, масляного радиатора t других полостей. После окончания промывки в смазочную систем} подают свежее масло из другого бака установки.

Давление масла при работающем двигателе контролируете шециальным указателем, который есть на всех тракторах и авто нобилях. Падение давления ниже допускаемого значения, которое указывается в инструкции для каждой машины, свидетельствуе! о неисправности в смазочной системе.

Чтобы исключить из возможных причин неисправность датчик; или указателя давления, необходимо проверить давление в главно! масляной магистрали с помощью прибора КИ-13936, основу кото рого составляет контрольный манометр. Двигатель предварительнс прогревают до нормальной температуры и измеряют давленш прибором при нормальной частоте вращения коленчатого вала Если оно окажется ниже допускаемого, приведенного в таблице 9 необходимо проверить регулировку сливного или редукционногс клапанов.

Диагностирование кривошипно-шатунного механизма. Обычнс этот механизм диагностируют при поступлении заявки от тракто риста-машиниста, также при ТО-3 и перед ремонтом. Признаю износа соединений кривошипно-шатунного механизма — сниженш давления масла и стуки.

Стуки в соединениях кривошипно-шатунного механизма прослушивают автостетоскопом в зоне коренных и шатунных подшипников. При этом резко изменяют частоту вращения коленчатого вала с минимальной до средней.

Стук поршневого пальца прослушивается в зоне движения поршня.

Более точно оценить зазоры в соединениях кривошипно-шатунного механизма можно измерением суммарного зазора, т. е. сумме зазоров в шатунном подшипнике и в соединениях поршневой палец — втулка верхней головки шатуна и поршневой палец — бобышки поршня.

Во время технического обслуживания и перед ремонтом суммарный зазор измеряют с помощью устройства К.И-13933М (рис. 14). Устройство представляет собой корпус 6 с закрепленным на нем индикатором часового типа ИЧ-10. Внизу корпус заканчивается фланцем, с помощью которого его устанавливают на шпильки крепления форсунок. В комплект устройства входят^сменные наконечники и струны, предназначенные для двигателей разных марок. Чтобы измерить суммарный зазор в кривошипно-шатунном механизме двигателя, наконечник устройства вставляют в отверстие снятой форсунки и закрепляют на шпильках. Наконечник и струну выбирают соответственно марке проверяемого дизеля. Струну можно перемещать, вращая специальную гайку.

Вначале прокручивают коленчатый вал с помощью пускового устройства и одновременно опускают струну, вращая гайку до начала вибрации стрелки индикатора. Этот момент соответствует касанию струной днища поршня. Затем, установив нулевое деление шкалы индикатора против его стрелки, отводят струну вверх на 0,8…0,9 мм, пускают дизель, доводят частоту вращения холостого хода до максимальной и снова плавно опускают струну до начала вибрации стрелки. Показания отсчитывают по шкале индикатора. Они соответствуют суммарному зазору в кривошипно-шатунном механизме. Допускаемое значение зазоров приведено в таблице 10.

Таблица 10: Допускаемые зазоры в кривошипно-шатунном механизме

Марка дизеля	Суммарный зазор, не более, мм при наработке
	2000 мото-ч			4000 мото-ч
	Д1	Д2	Д3	Д1	Д2	Д3
ЯМЗ-240Б, ЯЛ13-238НБ	0,68	0,56	0,40	0,79	0,70	0,52
СМД-62, СМД-60, А-01М, А-41, СМД-14	0,65	0,54	0,38	0,76	0,67	0,50
Д-240, Д-240Д, Д-50, Д-50Л, Д-65Н, Д-65М, Д-144, Д-21	0,61	0,50	0,35	0,71	0,62	0,46

Таблица 11: Допускаемый расход картерных газов

Марка дизеля	Расход газов, не более, л/минпри наработке
	2000 мото-ч			4000 мото-ч
	Д1	Д2	Д3	Д1	Д2	Д3
ЯМЗ-240В	207	184	136	226	209	175
ЯМЗ-238НБ	147	131	102	158	148	120
А-01М, СМД-60	127	112	83	138	128	101
СМД-62	131	117	75	141	132	106
А-41, СМД-14	88	76	56	95	88	69
Д-240, Д-240Л	79	68	50	86	79	62
Д-50, Д-50Л	56	48	35	60	56	44
Д-65Н, Д-65М	60	53	39	66	60	47
Д-21А1	41	36	26	45	41	32

Таблица 12: Рекомендации по замене цилиндропоршневой группы

Число цилиндров	Число неисправных	Рекомендации
4	1	Заменить кольца и ЦПГ неисправного цилиндра
6	2 и более	Заменить ЦПГ дизеля
	До 2	Заменить кольца и ЦПГ неисправных цилиндров
8	3 и более	Заменить ЦПГ дизеля
	До 3	Заменить кольца и ЦПГ неисправных цилиндров
12	4 и более	Заменить ЦПГ дизеля
	До 4	Заменить кольца и ЦПГ неисправных цилиндров
	5 и более	Заменить ЦПГ дизеля

Способ измерения суммарного зазора устройством КИ-13933 заключается в том, что при большой частоте вращения «выбираются» зазоры в соединениях за счет сил инерции перемещающихся деталей.

В целях сокращения трудоемкости диагностирования достаточно определить суммарный зазор в шатунных подшипниках первого цилиндра для двигателей СМД-14, Д-240, Д-65 и Д-21, второго и четвертого Цидиндров для Д-37Е.

Диагностирование цилиндропоршневой группы. Эти операции выполняют при поступлении заявки от тракториста-машини-ста либо при ТО-3 и перед ремонтом. Основные косвенные признаки неисправного состояния цилиндропоршневой группы — повышенный прорыв газов в картер и расход масла на угар.

Техническое состояние деталей цилиндропоршневой группы влияет на герметичность камеры сгорания. Наиболее достоверно герметичность камеры сгорания оценивают по разрежению в надпоршневом пространстве, которое измеряют вакуум-анали-затором КИ-5315.

Прибор состоит из вакуумметра 1, корпуса 2 с впускным и выпускным клапанами и наконечника 3 (рис. 15).

При проверке цилиндра прибор плотно прижимают наконечником к отверстию для форсунки и прокручивают коленчатый вал пусковым устройством. Допускаемое разрежение в цилиндре должно быть не менее 0,078 МПа.

Если разрежение ниже допускаемого, необходимо проверить количество газов, прорывающихся в картер при номинальной частоте вращения коленчатого вала. Для этого используется индикатор расхода газов К.И-4887-II или КИ-13671 ГосНИТИ. Допускаемые значения расхода картерных газов приведены в таблице 11.

Если расход картерных газов превышает допускаемое значение, то требуется заменить кольца или цилиндропоршневую группу (ЦП Г).

В случае, когда расход газов не выше допускаемого, но при проверке вакуум-анализатором разрежение оказалось ниже допускаемого значения, т. е. меньше 0,078 МПа, необходимо восстановить герметичность клапанов газораспределения.

В зависимости от числа неисправных цилиндров, установленных при проверке вакуум-анализатором, принимают следующие решения (табл. 12).

Для замены поршневых колец в неисправных цилиндрах снимают головку блока и поддон картера. При этом наряду с обслуживанием цилиндропоршневой группы необходимо проделать некоторые операции по обслуживанию других элементов: промыть сетку маслосборника, подтянуть его крепление, очистить нагар на головке цилиндров, притереть клапаны, заменить прокладку. Эти операции обычно выполняют в плановом порядке или по результатам заявочного диагностирования.

Общее диагностирование двигателя.

Лабораторная работа №1

1. Тема: Диагностирование двигателя в целом.

2. Цель: Изучить технологический процесс общего диагностирования контрольным осмотром, прослушиванием, а также уметь проверять работоспособность двигателя и его систем по встроенным приборам.

3. Задачи: Получить навыки по диагностированию двигателя в целом.

 

4. Студент должен знать:

Способы проверки технического состояния двигателя наружным осмотром, диагностиче­ские параметры, технику безопасности при диагностировании двигателя.

Должен уметь:

Проверять техническое состояние двигателя по встроенным приборам и прослушиванием во время его работы.

Методические указания для студентов при подготовке к

Занятию.

5.1 Литература:»Техническое обслуживание и ремонт автомобилей» Епифанов.»Автомобили» Богатырев «Устройство и эксплуатация транспортных средств» Роговцев и д.р.

5.2 Вопросы для повторения:

— устройство основных систем двигателя автомобиля;

— основные неисправности возникающие в механизмах и системах двигателя и способы их устранения .

Контроль и коррекция знаний (умений) студентов.

Довести меры техники безопасности при выполнении лабораторной работы.

6.2. Методические указания по выполнению работы:

6.2.1. Контрольный осмотр двигателя и его прослушивание.

ТО двигателя начинается с контрольного осмотра, заключающегося в выявлении его комплектности , наличия подтекания масла, топлива и охлаждающей жидкости, проверки крепления двигателя и проводов (системы зажигания).

Следующим элементом осмотра является опробывание двигателя пуском. При этом проверяют легкость пуска, наличие дымления на выпуске, прослушиванием обнаруживаются резкие шумы и стуки. Одновременно проверяются равномерность и устойчивость работы двигателя на различной частоте вращения коленчатого вала, плотность креплений и соединений системы выпуска (прорыв газов) и показания контрольных приборов. Продолжительность одного пуска должна быть не более 20с. Повторный пуск проводится через 1-2 мин.

Контрольный осмотр двигателя позволяет выяснить его очевидные дефекты без применения диагностических средств и приступить к операциям обслуживания или ремонтным воздействиям.

 

Признаки неисправности	Структурные изменения	Способы диагностики и устранения дефектов
1. Падение мощно-сти двигателя, уве-личенный расход топлива и масла, дымный выхлоп.	Износ или зазор цилиндров, износ поршневых колец, потеря ими упру-гости, поломка	Замерить: мощность двигате-ля, утечку сжатия воздуха, прорыв газов в картере, давление такта сжатия, угар масла. При необходимости заменить элементы.
2. Стук поршней	Износ юбок поршней.	Прослушать двигатель стетоскопом.
3. Пульсирующее дымление из венти-ляционной трубки	Трещины или прогар поршней в дизелях.	Замерить давление конца такта сжатия; Заменить поршни.
4. Неравномерная работа двигателя, вода на электродах свечей.	Нарушение герме-тичности проклад-ки головки.	Замерить утечку сжатия воздуха. Заменить прокладку.
5. Резкие стуки в двигателе, не исче-зающие при позд-нем зажигании.	Износ вкладышей шатунных подшипников.	Прослушать двигатель стетоскопом, определить суммарный зазор, заменить вкладыши.
6. Частые и редкие стуки в двигателе при пуске и движе-ний с высокими скоростями.	Износ вкладышей шатунных подшипников.	Прослушать двигатель стето-скопом, определить суммарный зазор, заменить вкладыши.
7. Резкие глухие стуки, хорошо слы-шимые при отпу-скании педали сцепления.	Износ вкладышей коренных подшипников.	Определить давление масла, при необходимости заменить масло. Определить износ, заменить вкладыши.
8. Чрезмерные сту-ки, слышимые на всех режимах работы двигателя.	Выплавление вкла-дышей шатунных и коренных подшипников.	Давление масла равно нулю, коленвал шлифовать.

Общее диагностирование двигателя.

Общее диагностирование двигателя производится по диагностическим параметрам, характеризующим общее техническое состояние двигателя, без выявления конкретной неисправности.

 

Такими параметрами являются:

мощность двигателя (или крутящий момент при определенной частоте вращении коленчатого вала), расход топлива и масла (угар).

Представление о техническом состоянии и, в частности, кривошипно-шатунного механизма может дать падение давления в системе смазки, угар (расход) масла и топливная экономичность в эксплуатации, которые выявляются на основании ежедневного учета или испытания пробегом.

 

 

Снижение давления масла ниже 0,04-0,05 МПа при малой частоте вращения коленчатого вала прогретого карбюраторного двигателя и 0,1 МПа дизельного двигателя указывает (при исправной системе смазки) на недопустимый износ подшипников двигателя. При 1000 об/мин давление в масляной системе карбюраторного двигателя по манометру должно быть не мене 0,1 МПа. Соответственно для дизельного двигателя эти величины составляют 0,4-0,7 МПа и 2100 об/мин.

Прослушивая двигатель при работе выявляют некоторые дефекты до проведения углубленной диагностики. Зоны прослушивания указаны на рис. 11.1.

Рис. 11.1. Зоны прослушивания двигателя для определения дефектов различ

ных деталей: 1 – клапанов; 2 – поршневых пальцев, шатунных подшипников; 3 – Распределительных зубчатых колец; 4 – коренных подшипников; 5 — подшипников распределительного вала.

 

Для прослушивания двигателей используют различные стетоскопы рис.11.2.

 

 

Рис. 11.2. Стетоскопы: а — механический; б — электронный; / — стержень; 2 — мембрана; 3 — резиновые трубки; 4 — слуховые наконечники; J — пружинная пластина; 6— телефон-наушник.

 

Угар масла в исправном мало изношенном двигателе может составлять 0,5-1% от расхода топлива. Определяется он по фактическому расходу при эксплуатации. При значительном общем износе двигателя может достигать 4% и более от расхода топлива и сопровождаться дымлением. Для карбюраторных двигателей расход масла не должен превышать 3,5%, а для дизельных 5% от расхода топлива.

Топливная экономичность определяется методами ходовых и стендовых испытаний, а также по расходу топлива автомобилем на основании ежедневного его учета и сравнения с нормативными значениями. Однако, учитывая большое количество факторов, влияющих на расход топлива, последний метод может лишь ориентировочно отражать общее техничес-кое состояние двигателя.

6.3. Контрольные вопросы:

— контрольный осмотр двигателя и его прослушивание;

— проверка работоспособности систем двигателя по встроенным

приборам.

 

Работу провел студент:

Работу принял руководитель:

Работу провел студент:

Работу принял руководитель:

 

Лабораторная работа №1

 

Контрольный осмотр двигателя.

Автомобиль (марка):

Двигатель (марка):

1. Контрольный осмотр двигателя:

1.1. Наличие подтеканий:

— охлаждающая жидкость:

— масло: -топливо:

 

1.2.Состояние и крепление проводов системы зажигания:

1.3.Состояние крепления приборов системы питания (карбюратора,бензонасоса, фильтра тонкой очистки топлива, топливопроводов):

1.4.Состояние натяжения ремня генератора и крепления генератора:

1.5. Проверка уровня охлаждающей жидкости и масла:

2. Запуск двигателя, прогрев и прослушивание. 2.1. Легкость запуска двигателя:

2.2. Прогрев до рабочей температуры и контроль давления масла в системе смазки:

— на минимальных оборотах холостого хода:

t⁰_охл.ж.= P_масла=

— на средних оборотах холостого хода:

t⁰_охл.ж.= P_масла=

Давление Масла (соответствует или не соответствует установленным требованиям):

2.3. Определение повышенных шумов и вибраций при работе (в области ГРМ, в области КШМ, работают ли все цилиндры двигателя):

2.4. Определение дымности выпуска отработавших газов:

2.5. Определение исправности работы генератора и реле-регулятора по встроенным приборам:

2.6. Определение исправной работы термостата:

3. Заключение (сделать вывод об исправности двигателя):

 

 

Работу провел студент:

Работу принял руководитель:

Читайте также:

Рекомендуемые страницы:

Поиск по сайту

Параметры диагностики двигателя. Описание, фото и видео

Приветствую, Друзья! Периодически приходится отвечать на одинаковые вопросы, связанные с диагностикой автомобиля. А именно — какие основные параметры диагностики? Какие параметры датчиков при диагностике? Какие типовые параметры? И тому подобное.

Поэтому решил написать этот пост, чтобы давать ссылку на него при таких вопросах.

Параметры диагностики

Про параметры диагностики я снимал уже видео довольно давно. Там я подробно затронул многие параметры диагностики. А также приводил реальные примеры проблемных параметров. Вот это видео

А также в текстовом виде описывал всё это дело на этой странице.

В данных примерах параметры диагностики показаны на примере автомобилей Шевроле Лачетти с двигателями 1.4/1.6 и аналогичных.

Но все эти параметры, кроме «Положения ДЗ» подходят и к другим автомобилям с системой управления двигателем, построенной на датчике абсолютного давления.

Основные параметры диагностики

Какие параметры при диагностике важны? Ответ прост — ВСЕ параметры важны!

Нет, ну конечно, есть основные параметры, на которые стоит обратить внимание в первую очередь:

Барометрическое давление — оно должно быть равно атмосферному давлению в Вашем регионе в данный период времени. Обычно это 98-100 кПа.

Давление во впускном коллекторе — на холостом ходу прогретого двигателя без нагрузки (выкл. потребители и кондиционер) оно должно составлять 30-33 кПа. Если оно завышено, то это сразу не означает, что это подсос воздуха, как многие думают. Почему? Читайте об этом на странице Высокое давление во впускном коллекторе

Накопленная коррекция топливоподачи — должна быть максимально близкой к нулю. В идеале равна нулю. Если это не так, то необходимо искать причину. Вот самая частая причина отрицательной коррекции

Сигнал первого датчика кислорода — в идеале должен иметь пилообразную форму на холостом ходу. При помощи него можно многое узнать о подаче топлива и о запорных свойствах форсунок. Более подробно о нем на странице Лямбда зонд

Сигнал второго датчика кислорода — его сигнал должен иметь практически ровную линию. Если он повторяет сигнал первого датчика кислорода, то это означает, что катализатор работает с низким КПД, либо вовсе отсутствует.

Положение РХХ (Шаги) — должны обычно составлять 25 — 35 шагов. Если они завышены, значит пора почистить регулятор холостого хода, либо заменить его. Если шаги сильно занижены, значит скорее всего имеется подсос воздуха во впускной коллектор.

Длительность импульса впрыска — должна составлять 2.3 — 3 мсек. на холостом ходу прогретого двигателя без нагрузки (выключены потребители и кондиционер).

Положение ДЗ — на разных авто этот параметр имеет различные значения. Даже у Лачетти этот параметр различается на хх:

• на 1.4/1.6 — 2.5-3%
• на 1.8 — 0%
• на 1.8 LDA — 11-13%

Температура охлаждающей жидкости — на незапущенном двигателе должна быть близка к температуре окружающей среды и при прогреве повышаться плавно. Если на улице минус 10 градусов, а датчик показывает плюс двадцать, тогда однозначно он требует замены либо проверки его проводки.

Температура воздуха на впуске — аналогично датчику температуры ОЖ.

УОЗ — на разных системах он будет разным. Допустим, на Лачетти 1.4/1.6 — это 3-12 градусов на хх. В зависимости от переключателя октанового числа и применяемого топлива. А на лачетти 1.8 — это около нуля градусов на хх. Главное, чтобы УОЗ был максимально стабильным и не имел резких скачков на холостом ходу.

Вот эти параметры очень важны и на них стоит обращать внимание в первую очередь. НО!

Допустим, занижено напряжение ДПДЗ или завышено напряжение датчика клапана ЕГР, или нет сигнала от выключателя холостого хода, то все эти вышеперечисленные важные параметры не дают полной картины о происходящем в системе управления двигателем.

Поэтому что? Правильно! Все параметры важны!

Параметры диагностики автомобиля

И на последок самое главное. Что мы подразумеваем под параметрами диагностики автомобиля?

Многие не до конца понимают суть диагностики сканером или адаптером. А сути здесь две и они очень важны:

1. Данный вид диагностики позволяет определить уже явные проблемы. Тонкую диагностику таким способом не выполнишь. Для этого необходимы другие устройства и инструменты — мотор-тестеры, пневмотестеры, компрессометры, манометры и т.п.
2. И самое главное — когда мы подключаемся к колодке диагностики, то мы подключаемся к блоку управления двигателем! Поэтому мы не видим реальной картины! Мы лишь видим то, что видит блок управления! Если длительность импульса впрыска в параметрах диагностики показана 2.5 мсек, то это не означает, что это так и есть на самом деле. Это лишь ЭБУ задал такое время впрыска. А как на самом деле отработала форсунка, мы не видим. И это очень важно понимать.

Поэтому данные параметры диагностики являются лишь начальным этапом при диагностике автомобиля и далеко не всегда они могут нам помочь.

Это не панацея, а лишь первый и довольно грубоватый анализ ситуации. Порой простой осмотр свечей зажигания может сказать больше, чем все эти параметры.

Но, в то же время, такая диагностика может оказаться незаменимой и очень полезной в разных ситуациях. Например, при покупке автомобиля можно узнать много нехорошего, как в этом видео на нашем канале

На этом все. Пусть Ваши машинки не болеют.

Всем Мира и ровных дорог!

Диагностирование технического состояния двигателя — Техническое обслуживание автомобиля — Автомобиль категории «В»

25 января 2011г.

При ТО-1 двигателя проверяют крепление оборудования на двигателе и крепление двигателя к раме. При ТО-2 проверяют и при необходимости закрепляют головку цилиндров, регулируют зазоры между стержнями клапанов и носками коромысел. При сезонном обслуживании контролируют состояние цилиндро-поршневой группы.

Диагностирование технического состояния двигателя включает проверку: давления в конце такта сжатия компрессором; технического состояния цилиндро-поршневой группы специальным прибором; количества газов, прорывающихся в картер, газовым счетчиком; давления масла в системе смазки по указателю; разрежения во впускном трубопроводе вакуумметром; стуков в двигателе при помощи стетоскопа.

Техническое состояние двигателя определяют на основе:

• данных о пробеге с начала эксплуатации или после ремонта,
• информации водителя о работе двигателя,
• проверки герметичности соединений,
• дымности выпуска,
• стуков и шумов,
• устойчивости работы двигателя на разных режимах,
• мощностных и экономических показателей при испытании автомобиля на стенде с беговыми барабанами.

Для проверки давления в цилиндрах в конце такта сжатия компрессометром необходимо прогреть двигатель до температуры 70—85° С, затем остановить двигатель, полностью открыть дроссельные и воздушную заслонки карбюратора и отсоединить провода от свечей зажигания, очистить и продуть сжатым воздухом углубления около свечей, вывернуть свечи, вставив резиновый конусный наконечник 3 компрессометра в отверстие для свечи одного из цилиндров, повернуть коленчатый вал двигателя стартером на 10—12 оборотов.

Давление в цилиндре отсчитывают по шкале 1 манометра. Далее нажимают пальцем на стержень 2 золотника компрессометра до установки стрелки манометра в нулевое положение и проверяют давление в остальных цилиндрах. Давление в конце такта сжатия должно быть не менее 0,7—0,75 МПа для двигателя УАЗ-451 МИ; 0,9 МПа для двигателя ЗМЗ-24Д; 1 МПа для двигателя автомобиля «Москвич-2140».

«Автомобиль категории «В»,
В.М.Кленников, Н.М.Ильин, Ю.В.Буралев