То системы питания дизельного двигателя: Техническое обслуживание системы питания дизельного двигателя – Диагностирование и ТО системы питания дизельного двигателя
- 15.07.2020
Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании системы питания дизельного двигателя
Категория:
Ремонт топливной аппаратуры автомобилей
Публикация:
Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании системы питания дизельного двигателя
Читать далее:
Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании системы питания дизельного двигателя
Топливная аппаратура дизельных двигателей может работать длительный срок без разборки и ремонта, если своевременно выполняются работы по техническому обслуживанию. Техническое обслуживание системы питания дизельных двигателей, как и карбюраторных, предусмотрено «Положением о техническом обслуживании» и включает работы по ЕО, ТО-1, ТО-2 и СО.
Диагностика системы питания может проводиться перед очередным ТО-2 и в случаях нарушения нормальной работы двигателя для определения неисправностей. Сезонное техническое обслуживание для системы питания дизельных двигателей выполняют два раза в год, совмещая работы этого вида обслуживания с ТО-1 или ТО-2. Осенью дополнительно к общему объему работ СО добавляются работы по подготовке предпускового подогревателя к зимней эксплуатации.
Перед началом технического обслуживания системы питания двигатель моют и очищают от пыли и грязи.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
При ежедневном техническом обслуживании перед пуском проверяют осмотром общее состояние двигателя, наличие топлива в баке, уровень масла в насосе высокого давления и всережим-ном регуляторе частоты вращения коленчатого вала.
После пуска двигателя проверяют герметичность магистралей низкого и высокого давления и устраняют обнаруженные неисправности.
При работе двигателя приближенно оценивают равномерность подачи топлива по температуре патрубков выпускного трубопровода или прослушиванием двигателя в моменты выключения отдельных секций насоса высокого давления. Этот метод позволяет с достаточной точностью определять состояние топливной аппаратуры.
Ежедневно после возвращения с линии проверяют состояние топливопроводов и сливают отстой из фильтров грубой и тонкой очистки в объеме около 0,2 л. После слива отстоя пускают двигатель на несколько минут для заполнения фильтров. Слив отстоя повышает надежность работы фильтров, а в зимнее время устраняет возможность замерзания в них воды. Кроме того, при возвращении автомобиля с линии полностью заправляют топливный бак, что исключает конденсацию влаги из воздуха, которая происходит в частично опорожненном баке во время стоянки.
При первом техническом обслуживании кроме работ, предусмотренных ЕО, проверяют состояние, крепление и регулировку приборов системы питания, установку угла опережения впрыска, регулируют привод управления насосом высокого давления. При необходимости снимают форсунки и проверяют их работоспособность на специальном приборе. Выпускают отстой из топливных баков после нескольких часов стоянки, промывают корпуса и фильтрующие элементы топливных фильтров или заменяют их.
При втором техническом обслуживании выполняют все работы, предусмотренные ТО-1. Кроме того, проверяют герметичность топливопроводов и крепление бака, топливных насосов, форсунок. Снимают форсунки с двигателя и регулируют их на стенде. Проверяют исправность механизма управления подачей топлива и циркуляцию топлива по магистралям системы питания. Снимают и промывают корпуса и фильтрующие элементы фильтров. При необходимости удаляют воздух из системы. Затем проверяют работу насоса высокого давления в разных режимах работы двигателя и регулируют минимальную и максимальную частоту вращения коленчатого вала. С помощью приборов контролируют дымление двигателя и при необходимости регулируют подачу топлива.
При ТО-2 выполняют также работы по обслуживанию воздушного фильтра: промывают фильтрующий элемент и меняют масло. В насосе высокого давления и регуляторе частоты вращения коленчатого вала заменяют масло.
При сезонном обслуживании дополнительно к работам ТО-2 промывают топливные баки, снимают, проверяют и регулируют форсунки. Снимают также насос высокого давления и топливо-подкачивающий насос и регулируют их по сезону, увеличивая подачу топлива перед зимними условиями эксплуатации или уменьшая перед наступлением летних условий. При монтаже насоса высокого давления на двигатель регулируют угол опережения впрыска топлива и проверяют работу механизма управления подачей топлива.
Рекламные предложения:
Читать далее: Проверка герметичности системы питания и работоспособности насоса низкого давления
Главная → Справочник → Статьи → Форум
В помощь будущему автомеханику — ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
На систему питания дизельных двигателей приходится до 9 % всех неисправностей автомобилей.
Характерными неисправностями являются:
нарушение герметичности и течь топлива, особенно топливопроводов высокого давления;
загрязнение воздушных и особенно топливных фильтров;
попадание масла в турбонагнетатель;
износ и разрегулировка плунжерных пар насоса высокого давления;
потеря герметичности форсунками и снижение давления начала подъема иглы;
износ выходных отверстий форсунок, их закоксовывание и засорение.
Эти неисправности приводят к изменению момента начала подачи топлива, неравномерности работы топливного насоса по углу поворота коленчатого вала и количеству подаваемого топлива, ухудшению качества распыливания топлива, что прежде всего вызывает повышение дымности отработавших газов и приводит к незначительному повышению расхода топлива и снижению мощности двигателя на 3…5 %.
Внешними признаками отказов и неисправностей системы питания двигателя являются: затрудненный пуск, повышенный расход топлива, неравномерная работа, дымление, снижение мощности двигателя, жесткая со стуком работа двигателя и неизменность частоты вращения коленчатого вала.
Затрудненный пуск двигателя обычно происходит в результате недостаточной подачи топлива в цилиндры двигателя, причинами чего могут быть подсос воздуха в систему питания, засорение фильтрующих элементов, неисправность топливоподкачивающего насоса, снижение давления впрыска из-за износа плунжерных пар насоса высокого давления и ухудшение распыливания топлива при закоксовывании или износе сопловых отверстий распылителя форсунки. Неустойчивая работа двигателя на малой частоте вращения коленчатого вала может происходить также в результате подсоса воздуха в систему питания, неравномерной подачи топлива секциями топливного насоса, ухудшения состояния форсунок.
Дымление (появление черного дыма) является результатом не-полноты сгорания вследствие преждевременной или большой подачи топлива насосом высокого давления, увеличения площади сопловых отверстий форсунок вследствие их износа (что снижает давление впрыска), позднего начала подачи топлива, подтекания форсунок, засорения воздушного фильтра, ухудшения распыливания вследствие закоксовывания или засорения сопел форсунки, наличия в топливе воды.
Снижение мощности двигателя может происходить из-за подсоса воздуха в топливную систему, засорения воздушного фильтра, недостаточной цикловой подачи топлива, нарушения регулировки угла опережения впрыска, ухудшения распыливания топлива форсунками, уменьшения количества и неравномерности подачи топлива насосом высокого давления, недостаточной величины компрессии и применения соответствующего топлива.
Диагностирование герметичности системы питания производится при каждом очередном обслуживании автомобиля.
Негерметичность работающих под давлением топливопроводов обнаруживается по подтеканию топлива в местах их соединений при работе двигателя на оборотах холостого хода.Негерметичность топливопроводов и соединений на участках, находящихся под разрежением, приводит к подсосу воздуха в систему. Наличие в системе воздуха может быть обнаружено по выделению пены или пузырьков воздуха из-под ослабленной контрольной пробки на крышке фильтра тонкой очистки при работе двигателя на малой частоте вращения коленчатого вала.
Неплотности в топливопроводах системы, в том числе на линии всасывания (до топливоподкачивающего насоса), можно вы¬явить при помощи бачка. Для этого отсоединяют от топливного бака топливопровод, отводящий излишек топлива, герметизируют его заглушкой, затем отсоединяют от бака подающий топливопровод и присоединяют к нему шланг бачка.Топливо из частично заполненного бачка подают в систему под давлением 0,3 МПа, которое предварительно создается имеющимся в бачке воздушным насосом. Негерметичность топливопроводов обнаруживают по появлению в местах соединений пузырьков воздуха и подтеканию топлива.
Проверка состояния фильтров заключается в ежедневном сливе отстоя из фильтров грубой и тонкой очистки в количестве 0,1… 0,15 л. После слива пускают двигатель и дают ему поработать 3…4 мин, чтобы удалить воздух, который мог попасть в топливную систему. Через каждые 9… 14 тыс. км (при очередном ТО-2) фильтры разбирают, корпуса промывают дизельным топливом и заменяют фильтрующие элементы.
Проверку топливоподкачивающего насоса двигателя ЯМЗ-236 проводят на производительность и величину развиваемого давления. Производительность топливоподкачивающего насоса при противодавлении 0,15…0,17 МПа и частоте вращения кулачкового вала привода 1050 мин-1 должна быть не менее 2,2 л/мин. При полностью перекрытом нагнетательном канале насоса и при частоте вращения кулачкового вала 1050 ± 10 мин-1 максимальное давление должно быть не менее 0,4 МПа.
Насос высокого давления двигателей ЯМЗ-2Э6, ЯМЗ-8238 ЯМЗ-740 испытывают также на стенде СДТА-1 и других аналогичных. При этом проверяют момент начала подачи топлива, равномерность и производительность насоса. Нарушение моментов начала подачи топлива отдельными секциями насоса вызывает несвоевременное поступление топлива через форсунки в цилиндры двигателя. В результате появляются стуки в двигателе (ранняя подача) или дымный выпуск (поздняя подача). Для проверки и регулировки момента начала подачи топлива насоса высокого давления кулачковый вал насоса соединяют с валом привода стенда.
Начало подачи топлива проверяют с помощью моментоскопа, который поочередно присоединяют к штуцеру каждой нагнетательной секции насоса в порядке работы двигателя. Для определения начала подачи топлива каждой секцией специальным градуированным от 0 до 360° (с ценой деления 1°) диском последний устанавливается в корпусе насоса со стороны привода а на валу привода закрепляют тарелку. После присоединения моментоскопа к штуцеру первой секции насоса, вращая его кулачковый вал, заполняют до половины обьема стеклянную трубку моментоскопа и фиксируют положение кулачкового вала. Это положение определяет момент начала подачи топлива первой секцией и служит началом отсчета углов поворота кулачкового вала, соответствующего подаче топлива остальными секциями насоса. Начало подачи первой секцией происходит при набегании кулачка на толкатель за 38… 39° до оси симметрии кулачка. Положение оси симметрии определяют с помощью моментоскопа. Приняв указанное положение кулачкового вала (38 …39° до оси симметрии) условно за 0° или начало отсчета, определяют начало подачи топлива остальными секциями, которое должно быть для двигателя ЯМЗ-236 (в соответствии с порядком работы цилиндров) для четвертой секции 45°, второй — 120°, пятой — 165°, третьей — 240° и шестой — 285°.
При регулировке равномерности подачи топлива отдельными секциями насоса углы поворота его кулачкового вала регулируют при помощи болта, ввернутого в толкатель плунжера секции насоса до получения нужного значения угла.
Проверка количества и равномерности подачи топлива секциями насоса высокого давления заключается в определении количества топлива, подаваемого каждой секцией насоса в мерные цилиндры, и промежутков времени между подачами, которые должны быть одинаковыми для всех секций насоса. Проверку равномерности и количества подачи топлива нагнетательными секциями насоса производят на этом же стенде.
Количество подаваемого топлива проверяют на эталонных форсунках. Одновременно проверяют и регулируют минимальную частоту вращения кулачкового вала, соответствующую полному выдвижению рейки включения подачи топлива регулятором. Регулируют подачу топлива на частоте вращения кулачкового вала 225… 275 мин-1 изменением положения рейки подачи, пользуясь винтом регулировки, имеющимся в регуляторе частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Проверка форсунок двигателя.
Основными неисправностями форсунки являются ухудшение качества распыливания в следствии снижения давления начала впрыска или подъема иглы, ее негерметичность или засорение, закоксовывание или засорение отверстий распылителя и попадание в него воды. В результате снижается мощность и экономичность двигателя, работа его на малой частоте вращения вала становится неустойчивой, повышается дымность отработавших газов.
Предварительно форсунки проверяют непосредственно на работающем двигателе последовательным выключением цилиндров. Для этого ослабляют накидную гайку у штуцера проверяемой форсунки с тем, чтобы топливо вытекало наружу, не поступая в форсунку, и цилиндр таким образом выключается. Если выключенная форсунка исправна, перебои в работе двигателя увеличатся, частота вращения коленчатого вала уменьшится, а дымление выпуска не станет меньше. Наоборот, если форсунка неисправна, характер работы двигателя не изменится, а дымность выпуска уменьшится. В этом случае форсунку снимают и направляют в цех топливной аппаратуры. При ТО-2, а также после ремонта форсунки проверяют на герметичность, давление начала подъема иглы и качество распыливания топлива, для чего используют стенд.
Проверка герметичности форсунки, давления впрыска и качества распыливания топлива производится на приборе КП-609А, установленном на указанном стенде. При проверке герметичности форсунки медленно завертывают ее регулировочный винт и одновременно, качая рычагом, увеличивают давление до 30 МПа. После этого прекращают подачу и наблюдают за снижением давления. Когда давление снизится до 28 МПа, включают секундомер и определяют время спада давления до 23 МПа.
Допустимое время падения давления для исправной форсунки должно быть не менее 5 с, а с новым распылителем — в среднем не менее 20…30 с. Подтекание топлива или увлажнение торца распылителя при указанном снижении давления не допускается.
Давление впрыска или начала подъема иглы форсунки проверяют по его значению в момент впрыска топлива. Для этого ввертывают до упора запорный вентиль и рычагом насоса медленно повышают давление до 12,5 МПа, после чего повышают его со скоростью 0,5 МПа в секунду и наблюдают за началом впрыска топлива. У двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 начало впрыска топлива форсункой должно происходить при давлении 15 + 0,5 МПа. Регулируют форсунку регулировочным винтом, изменяя натяжение пружины, прижимающей иглу к отверстию распылителя.
Качество распыливания топлива форсункой проверяют при закрытом запорном вентиле манометра. Пользуясь рычагом насоса, производят несколько резких качков и наблюдают за характером впрыска. Топливо, выходящее из сопел распылителя, должно разбрызгиваться до туманообразного состояния. Угол конуса распыливания контролируют по линиям на защитном колпаке. Понижение давления при впрыске топлива должно быть в пределах 0,8… 1,7 МПа, при этом подтекания топлива не допускается. Начало и конец впрыска характеризуются резким звуком (треском).
На приборе КП- 1609А этого стенда можно проверить на гидравлическую плотность плунжерную пару насоса высокого давления посредством создания механической нагрузки рычагом. Время опускания плунжера характеризует степень изношенности пары и в среднем по трем замерам должно быть не менее 10 с
При диагностировании и регулировке системы питания двигателей автомобилей КамАЗ в процессе их ТО применяют методы и оборудование, аналогичные рассмотренным выше.
Насос высокого давления при ТО-2 диагностируют и регулируют на начало, величину и равномерность подачи топлива. Onpеделение момента начала подачи топлива секциями насоса производят с помощью моментоскопа, как указывалось ранее, для двигателей ЯМЗ-236. Для двигателя КАМАЗ-740 подача топлива должна происходить через 45° поворота вала насоса для восьмой секции, 90°— четвертой, 135° — пятой, 180° — седьмой, 225° — третьей, 270° — шестой и 315° — второй.
Регулировку начала подачи топлива секциями насоса производят установкой шайб различной толщины под плунжер толкателя Количество топлива, подаваемое в цилиндры за один ход плунжера, и равномерность подачи определяются на стенде типа СДТА. При этом проверяют герметичность нагнетательных клапанов каждой секции под давлением 0,15…0,20 МПа в течение 2 мин при полностью выдвинутой рейке и давлении топлива в топливопроводе перед входом в насос 0,05…0,10 МПа при частоте вращения кулачкового вала 1300 мин-1.
Для двигателей КАМАЗ-740 и -741 среднее количество топлива подаваемое за один ход плунжера (средняя цикловая подача) при частоте вращения кулачкового вала 1290 мин»1 при упоре рычага управления в болт ограничения максимальной частоты вращения коленчатого вала, должно составлять 72,5…75,0 мм3/цикл.
Регулирование величины подачи осуществляется поворотом корпуса секции насоса после ослабления ее крепления. Неравномерность подачи топлива не должна превышать 3%. При диагностировании форсунки проверяется момент начала подъема иглы распылителя под давлением 18 МПа. Величину этого давления onpеделяют на приборе КП-1609А. Регулирование форсунки производят установкой различной толщины шайб под пружину при снятии гайки распылителя. При увеличении толщины набора шайб давление повышается, и наоборот.
Кроме этого, дополнительно проверяют частоту вращения кулачкового вала регулятора (1820 ± 10 мин-1), определяемую в момент начала выброса рейки подачи. Проверяется выключение подачи топлива при частоте вращения коленчатого вала двигателя 350…400 мин-1 при упоре рычага управления регулятора частот вращения коленчатого вала двигателя в болт ограничения минимальной частоты его вращения и при 1500 ± 15 мин-1, когда рычаг управления упирается в болт ограничения максимальной частоты его вращения. Дополнительно при ТО-1 и ТО-2 промывают фильтры грубой очистки топлива, заменяют фильтрующие элементы фильтров тонкой очистки, очищают сжатым воздухом или промывают в моющем растворе фильтрующий элемент и меняют масло в воздушном фильтре.
Проверка автомобилей с дизельным двигателем на дымность отработавших газов.
Дымность отработавших газов измеряется при-борами, работающими по принципу просвечивания исследуемого газа. Нормируемым параметром дымности является оптическая плотность отработавших газов, измеряемая на холостом ходу на режиме свободного ускорения и максимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя.
Дымность отработавших газов автомобилей с дизелями (в том числе после капитального ремонта) не должна превышать для автомобилей КамАЗ, современных моделей МАЗ, КрАЗ 40 % для режима свободного ускорения и 15 % для максимальной частоты вращения коленчатого вала; для автомобилей МАЗ, КрАЗ предшествующих модификаций — соответственно 60 и 15 %.
Под свободным ускорением подразумевается разгон двигателя от минимальной до максимальной частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу. Максимальная частота вращения вала двигателя соответствует частоте вращения вала на холостом ходу при полностью нажатой педали подачи топлива, ограниченной регулятором.
Текущий ремонт приборов и деталей системы питания дизельных двигателей в АТО заключается в работах по их восстановлению, не требующих сложного оборудования и соответственно сложной технологии производства. К таким видам работ относятся: притирка рабочих поверхностей клапанов и их седел, запорных игл и распылителей форсунок, плунжерных пар; замена потерявших упругость пружин; восстановление трубопроводов, резьб; развальцовка топливопроводов; заделка трещин в корпусе насоса и др.
Отремонтированные детали системы питания собирают в комплект и в случае необходимости прирабатывают, испытывают и регулируют на стендах и непосредственно на двигателе.
Техническое обслуживание и текущий ремонт системы питания дизельных двигателей
⇐ ПредыдущаяСтр 12 из 36Следующая ⇒
Система питания дизельного двигателя служит для раздельной подачи в требуемые моменты времени и в требуемом количестве воздуха и топлива в цилиндры двигателя, где и происходит смесеобразование, а также для удаления отработавших газов и глушения их на выпуске. Основными элементами ее являются: топливный бак, фильтры грубой и тонкой очистки топлива, воздушный фильтр, подкачивающий насос, топливный насос высокого давления (ТНВД) с регулятором частоты вращения и муфтой опережения впрыска топлива, форсунки, трубопроводы низкого и высокого давления, выпускной тракт. На них приходится около 5…10 % неисправностей автомобилей с дизельными двигателями. Характерными неисправностями являются: нарушение герметичности, загрязнение фильтрующих элементов, разрегулировка и износ плунжерных пар ТНВД, разрегулировка и негерметичность форсунок (табл.2.5)
Таблица 2.5 – Основные неисправности системы питания дизельного двигателя
| Признак | Неисправность | Способ устранения |
| 1. Затруднен пуск двигателя, неустойчивая работа двигателя. | Нарушена герметичность системы питания. Засорение топливных фильтров. Неисправности ТНВД. Нарушение работы форсунок. Неправильно отрегулирована частота вращения холостого хода. | Проверить герметичность и устранить неплотности. Промыть или заменить фильтрующие элементы. Проверить и отрегулировать ТНВД. При необходимости заменить изношенные детали. Снять форсунки и проверить на работоспособность. Заменить изношенные элементы или форсунки в целом. Проверить и отрегулировать частоту вращения холостого хода. |
| 2. Неравномерная и «жесткая» работа двигателя. Отработавшие газы – черного цвета | Неправильный угол опережения впрыска топлива. Разрегулировка цикловой подачи ТНВД | Проверить и отрегулировать угол опережения впрыска топлива. Проверить и отрегулировать цикловую подачу ТНВД |
| 3. Двигатель не развивает мощность, повышенный расход топлива | Загрязнение воздушного фильтра. Разрегулировка цикловой подачи. Износ или загрязнение форсунок. Разрегулировка угла опережения впрыска топлива. | Очистить или заменить фильтрующий элемент. Проверить и отрегулировать цикловую подачу ТНВД. Проверить работу форсунок. Очистить форсунки, отрегулировать давление впрыска. При необходимости заменить изношенные элементы или форсунки в целом. Проверить и отрегулировать угол опережения впрыска топлива. |
| 4. Двигатель чрезмерно увеличивает частоту вращения | Нарушение работы регулятора | Проверить работу и отрегулировать регулятор частоты вращения. |
В процессе эксплуатации наиболее интенсивно изнашиваются плунжерные пары ТНВД и форсунки, теряют свою упругость пружины.
При возникновении признаков неисправностей необходимо провести поэлементное диагностирование системы питания. Ее негерметичность проверяется визуально по наличию подтеканий. Далее запускают двигатель, устанавливают малую частоту вращения коленчатого вала и слегка отворачивают пробку фильтра тонкой очистки. Если в системе есть воздух, то из-под пробки будет вытекать пена. После появления струи топлива пробку заворачивают. Герметичность системы можно проверять методом опрессовки. Для этого отсоединяют подводящий трубопровод от топливного бака и подсоединяют к прибору, подающему в него топливо под давлением 300 кПа, а отводящий трубопровод глушат. В негерметичных местах соединений наблюдают подтекание топлива. Герметичность восстанавливают подтяжкой резьбовых соединений, заменой уплотнений и трубопроводов.
Форсунки диагностируют по показателям герметичности, давления впрыска и качества распыливания топлива на приборах типа КИ-3333А, КИ-22203М, КИ-562, ESP-100, М-106 и других.
При проверке герметичности форсунки ее устанавливают на прибор (рис.2.30), заворачивают регулировочный винт и рычагом 6 плунжерного насоса 2 прибора доводят давление до 30 МПа, которое контролируют манометром 1. Наблюдают за снижением давления и замеряют время его уменьшения от 28 до 23 МПа. Для новых форсунок время падения должно быть не менее 15…20 секунд, для подношенных – не менее 5 с.
При регулировке давления начала подъема иглы форсунки отворачивают регулировочный винт пружины, одновременно приводят в действие плунжерный насос 2 прибора и фиксируют давление, при котором осуществляется впрыск по манометру 1.
1 – манометр; 2 – плунжерный насос; 3 – гайка крепления форсунки; 4 – штуцер; 5 – основание; 6 – рычаг насоса; 7 – кран; 8 – запорный вентиль; 9 – топливный бачок
Рисунок 2.30 – Схема прибора для проверки форсунок
Оно должно быть для легковых автомобилей 11…15 МПа, для грузовых – 16…22 МПа, причем большие значения устанавливаются для двигателей с турбонаддувом. После регулировки необходимо затянуть контргайку регулировочного винта и вновь проверить правильность регулировки на приборе. На некоторых форсунках давление впрыска изменяется с помощью регулировочных шайб, устанавливаемых под пружину распылителя.
При проверке качества распыливания делают несколько впрысков топлива через форсунку. Оно должно впрыскиваться в туманообразном виде, равномерно распределяясь по поперечному сечению конуса струи и по каждому отверстию распылителя. Неравномерное распыливание или подтекание топлива в начале и в конце впрыска не допускается.
Диагностирование топливоподкачивающего насоса осуществляется по его производительности при заданном протидавлении (0,05…0,17 МПа) и развиваемому давлению при закрытом нагнетательном канале.
Диагностирование можно осуществить на стендах типа КИ-921М, КИ5205, «Стар-12», ESP-707 и других, после демонтажа насоса с двигателя. Его закрепляют с помощью винтового зажима 6 (рис.2.34) и подключают к питающей системе стенда (рис.2.31)
Частота вращения привода стенда (в мин-1) при испытаниях должна соответствовать
, (2.13)
где wmax – максимальная частота вращения коленчатого вала двигателя.
1 – мерный сосуд; 2 – трехходовой кран; 3 – испытуемый насос
Рисунок 2.31 – Схема соединений топливопроводов при диагностировании подкачивающего насоса на стенде типа КИ-5205
Значение счетчика-автомата стенда 6 (рис.2.32), считающего количество оборотов привода, а, соответственно, и число рабочих ходов подкачивающего насоса (т.к. за один оборот привода осуществляется один рабочий ход насоса) устанавливают равным wс. Включают стенд, устанавливают частоту вращения привода wс, затем одновременно кнопкой 3 на пульте стенда включают счетчик-автомат и поворачивают трехходовой кран в положение «замер». При достижении счетчиком-автоматом положения «0» (контролируется по табло 4) перекрывают поступление топлива в мерный цилиндр. Так как один рабочий ход делается за один оборот привода, а подача топлива осуществляется за n оборотов при частоте вращения wс (в мин-1), причем n = wс, то эти рабочие ходы были сделаны за одну минуту. Следовательно, в мерном сосуде будет топливо, поступившее от насоса за одну минуту. Нормативное значение производительности топливоподкачивающих насосов лежит в пределах 2…4 л/мин. При перекрытом нагнетательном трубопроводе и включенном стенде определяют максимально развиваемое давление. Для разных типов насосов оно лежит в пределах 0,1…0,4 МПа.
1 – тумблер «сеть»; 2 – кнопка остановки счетчика-автомата; 3 – кнопка включения счетчика-автомата; 4 – табло измеряемых параметров; 5 – табло электронного тахометра; 6 – устройство задания числа циклов; 7 – кнопка измерения подачи; 8 – кнопка измерения углов впрыска; 9 – кнопка измерения длительности впрыска
Рисунок 2.32 – Схема пульта стенда
Техническое состояние фильтра определяется по снижению производительности насоса при его работе без фильтра и с фильтром. Для этого в напорный трубопровод насоса подключают фильтр (рис.2.33) и снова оценивают его производительность.
Уменьшение производительности определяется:
, (2.14)
где Qн – производительность насоса без фильтра, л/мин;
Qф – производительность насоса с фильтром, л/мин.
Допускается снижение производительности насоса не более 60%. При больших значениях DQ фильтрующий элемент очищают или заменяют.
1 – мерный цилиндр; 2 – трехходовой кран; 3 – насос; 4 – испытуемый фильтр
Рисунок 2.33 – Схема соединений топливопроводов при диагностировании фильтров
При диагностировании ТНВД определяются углы подачи секциями насоса, величина и равномерность подачи отдельными секциями, работоспособность муфты опережения впрыска топлива и работоспособность регулятора ТНВД на начало и полное отключение подачи. Насос проверяют на стенде (рис.2.34) совместно с комплектом исправных и отрегулированных форсунок при температуре топлива в системе стенда 25…30 °С.
1 – корпус; 2 – подставка для ТНВД; 3 – привод насоса;
4 – манометр; 5 – тахометр; 6 – кронштейн для подкачивающего насоса; 7 – поворотная ось держателя мензурок; 8 – датчик моментов впрыска; 9 – держатель форсунки; 10 – включатель стенда; 11 – тумблер включения датчика впрыска; 12 – держатель трубопроводов низкого давления; 13 – мерная мензурка; 14 – стробоскопическое устройство; 15 – распределительный кран; 16 – штуцера для подключения напорных и сливных трубопроводов; 17 – маховичок вариатора; 18 – пульт включения стендового насоса; 19 – пульт включения электродвигателя привода стенда
Рисунок 2.34 – Схема стенда для диагностирования топливной аппаратуры дизельного двигателя
Перед диагностированием насос устанавливают на подставку 2, кулачковый вал ТНВД соединяют с валом привода стенда, подключают питающие и отводящие трубопроводы. Рычаг управления подачи топлива устанавливают и фиксируют в положении максимальной топливоподачи. При определении углов начала подачи к каждой секции присоединяют прозрачные трубопроводы низкого давления, а их вторые концы вставляют в держатели 12. включают привод стенда, чтобы трубопроводы заполнились топливом, и в них не было пузырьков воздуха. Останавливают стенд и медленно, вручную проворачивая привод стенда, наблюдают за началом вытекания топлива из трубопроводов, фиксируя при этом по подвижной шкале стробоскопа 14 углы начала подачи. Для 4-х секционного насоса топливо должно подаваться секциями через 90°, для 6-ти секционного – через 60°, для 8-ми секционного – через 45°. Отклонение интервала между началами подачи секциями насоса относительно первой не должно превышать ± 0,5° при минимальной топливоподаче, а при максимальной – не более 3…5°. В противном случае осуществляют их регулировку (например, для топливной аппаратуры ЯМЗ – болтами толкателя насоса).
При проверке производительности и равномерности подачи секциями ТНВД отсоединяют от насосных секций трубопроводы низкого давления и подключают трубопроводы высокого давления длиной 400 ± 3 мм, а вторые их концы подключают к форсункам, установленным в держателях 9. На счетчике-автомате устанавливают число циклов, равное wс и нажимают кнопку «подача» на пульте стенда. Запускают стенд и устанавливают маховичком вариатора требуемую (wс) частоту вращения. Включают кнопку «пуск» на пульте стенда (рис.2.32), при этом открывается шторка, открывающая подачу топлива в мерные мензурки 13 (рис.2.34). После выполнения требуемого числа циклов (оборотов привода стенда) шторка автоматически перемещается, закрывая подачу топлива от форсунок в мензурки. Величина топливоподачи составляет для различных двигателей 60…122 см3.
Неравномерность подачи секциями не должна превышать 2%:
(2.15)
где Vmax – максимальная подача;
Vmin – минимальная подача.
При необходимости осуществляют регулировку (как правило, путем поворота плунжера относительно его оси).
Работу автоматической муфты опережения впрыска топлива проверяют на стенде с помощью стробоскопического устройства. Для этого запускают стенд, включают кнопку «углы» на пульте стенда и по табло 4 (рис.2.32) определяют углы впрыска первой секции на частоте вращения 600 ± 10 мин-1 и wс. Их разность при исправной муфте должна быть в пределах 5…6°.
При проверке регулятора на начало и полное отключение подачи топлива определяют цикловую топливоподачу при частотах вращения примерно wс + 25 мин-1, wс + 50 мин-1 и wс + 100 мин-1. При wс + 25 должно произойти некоторое снижение топливоподачи по сравнению с подачей на частоте вращения wс , при wс + 50 — топливоподача должна снизиться на 30…50%, при wс + 100 — подача секциями должна быть полностью прекращена. При необходимости проводят регулировку регулятора.
Указанные диагностические работы выполняются в топливном участке на снятых с автомобиля агрегатах топливной системы. Некоторые из них могут проводиться непосредственно на автомобиле. Проверка угла опережения впрыска проверяется с помощью индикатора момента впрыска (для одноплунжерных насосов легковых автомобилей) или моментоскопа (рис.2.35), устанавливаемого на штуцер первой секции ТНВД вместо трубопровода, идущего к первой форсунке. Он представляет собой небольшой топливопровод 3, заканчивающийся стеклянной трубкой 1 для наблюдения за движением топлива. Медленно проворачивают коленчатый вал двигателя до момента начала движения топлива в стеклянной трубке и определяют угол опережения впрыска (метки углов опережения впрыска нанесены на маховике, а риска или стрелка – на картере сцепления в лючке, который как правило закрывается крышкой). Если он не соответствует рекомендованному значению (15…22°), то осуществляют регулировку. Для этого отпускают болты крепления привода насоса и поворачивают вал насоса по направлению вращения — если необходимо уменьшить угол или против направления вращения – для увеличения угла опережения впрыска. После затяжки болтов проверку повторяют.
1 – стеклянная трубка; 2 – уплотнительная переходная трубка; 3 – топливопровод; 4 – гайка; 5 – ТНВД
Рисунок 2.35 – Схема подключения моментоскопа
Диагностирование топливной аппаратуры непосредственно на автомобиле может осуществляться с помощью мотор-тестеров типа М2-3. Он обеспечивает определение: частоты вращения коленчатого вала; угол опережения подачи топлива (УОПТ), параметров впрыскивания топлива. По характеру получаемых осциллограмм давления дополнительно можно определить: износ нагнетательного клапана и плунжерной пары, поломку пружины толкателя плунжера, техническое состояние распылителя форсунки и др. При испытаниях к первой форсунке подключается датчик давления. Далее запускают двигатель и для измерения угла опережения подачи топлива находят в меню мотор-тестера режим «УОПТ». Одновременно освещают на двигателе метки впрыска лучом стробоскопического устройства и с помощью его потенциометра совмещают подвижную и неподвижную метки. На экране (рис.2.36, а) появится значение УОПТ. Переходя в режим другой команды, получают параметры впрыска топлива: максимальное и остаточное давление (в МПа), а также длительность впрыска в миллисекундах (рис.2.36, б). Двигатель должен работать на холостом ходу.
а) б)
Рисунок 2.36 – Изображения на экране мотор-тестера при диагностировании топливной аппаратуры
Входя в режим «ВПРЫСК» можно получить на экране мотор-тестера осциллограммы давления впрыска. Сопоставляя их с осциллограммами, полученными при различных неисправностях топливной аппаратуры (рис.2.37), выявляют место и характер неисправностей в испытуемых ТНВД и форсунках. Штриховой линией на приведенных осциллограммах показана диаграмма давления для исправной топливной аппаратуры, сплошной линией — диаграммы давления при наличии различных неисправностей топливной аппаратуры.
Кроме диагностических, по элементам топливной аппаратуры проводятся профилактические и ремонтные работы. При ежедневном обслуживании необходимо, особенно в зимний период эксплуатации, сливать отстой из топливных фильтров и бака. Если смазка ТНВД осуществляется отдельно (не связана с системой смазки двигателя), то проверяется уровень масла в картерах ТНВД и регулятора частоты вращения коленчатого вала. При ТО-1 внешним осмотром проверяется состояние приборов питания, их крепление и герметичность соединений; проверяется действие привода ТНВД. При ТО-2 дополнительно проверяется исправность механизма управления топливоподачей и останова двигателя, оценивается надежность пуска двигателя и частота вращения коленчатого вала в режиме холостого хода. При необходимости ее регулируют. Определяют дымность отработавших газов. Через одно ТО-2 снимают и проверяют форсунки, определяют и регулируют угол опережения впрыска топлива. При сезонном обслуживании снимают с двигателя ТНВД, промывают его и подвергают поэлементному диагностированию с последующими регулировками.
Если при проверках выявлены неисправности элементов топливной аппаратуры, которые невозможно устранить регулировочными работами, по ним проводится ремонт. Первоначально они подвергаются наружной очистке и мойке в керосине. После разборки детали промывают в авиационном бензине или растворителе (например, в уайт-спирите), а затем в очищенном дизельном топливе. Распылители форсунок очищают от нагара деревянным бруском, пропитанным
|
а – при износе нагнетательного клапана; б – при износе плунжерной пары; в – при суммарном износе нагнетательного клапана и плунжерной пары; г – при закоксовании сопловых отверстий распылителя форсунки; д – при уменьшении давления начала подъема иглы распылителя форсунки
Рисунок 2.37 – Отображаемые мотор-тестером осциллограммы при наличии неисправностей топливной аппаратуры
моторным маслом. Сопловые отверстия прочищают стальной или медной калиброванной проволокой. Если обнаружено подтекание топлива при распыливании или заедание иглы при перемещении ее в корпусе распылителя, то узел заменяют.
Элементы подкачивающего насоса и ТНВД заменяют, если обнаружены значительные износы на их рабочих поверхностях.
Пружины проверяют на неперпендикулярность и усталостный износ. Неперпендикулярность определяется после установки пружины на поверочную плиту. При отклонении боковой поверхности пружины более чем на 2 мм, пружина заменяется (плунжерные пружины заменяются сразу комплектом). Усталостный износ определяется штангенциркулем по длине пружины в свободном состоянии. Если она не соответствует нормативной, пружина также заменяется новой.
Топливопроводы высокого давления выбраковываются, если имеются значительные вмятины, сквозные повреждения и радиусы изгибов менее 30 мм.
При повреждении топливных баков, их подвергают наружной очистке, промывают моющим раствором и горячей водой внутреннюю полость для удаления паров дизтоплива. Небольшие трещины устраняют пайкой оловянисто-свинцовым припоем. На большие трещины накладывают заплаты с припайкой их краев либо газовой сваркой.
Рекомендуемые страницы:
«ТО и ТР системы питания дизельных двигателей» — МегаЛекции
Урок № 37
Основные работы и приемы их выполнения при техническом обслуживании системы питания дизельного двигателя.
Ежедневное обслуживание. Проверить уровень топлива в баках, уровень масла в картере топливного насоса высокого давления и регулятора, проверить отсутствие подтекания топлива во всех соединениях. Слить отстой из топливного бака и фильтра в количестве по 0,1 л и прокачать топливную систему.
Первое техническое обслуживание. Проверить исправность механизма управления подачей топлива и работу двигателя, уровень масла в воздушном фильтре, смазать коромысло тяг управления подачи топлива.
Второе техническое обслуживание. Проверить крепление топливного насоса и состояние муфты привода топливного насоса. Проверить, работу двигателя и при необходимости снять форсунки с двигателя, проверить их работу на приборе и отрегулировать. Через одно ТО-2 отрегулировать минимальную частоту вращения коленчатого вала в режиме холостого хода двигателя. Два раза в год следует снимать топливный насос высокого давления и форсунки, проверять, регулировать их на стендах, менять масло в картере насоса высокого давления и регулятора частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Промывка топливных фильтров. Для определения загрязнения топливного фильтра необходимо ослабить болты для выпуска воздуха и сделать несколько качков ручным насосом. При этом топливо должно выбрасываться через отверстия болтов в виде сильной струи. Если струя слабая, то необходимо разобрать фильтр, промыть или заменить фильтрующий элемент с войлочной набивкой и заменить бумажный элемент.
Для очистки фильтра необходимо вывернуть болты для удаления воздуха, болты крепления фильтра, снять корпус и вынуть фильтрующие элементы. Вылить остатки топлива из корпуса и промыть его в дизельном топливе. Заглушить войлочную набивку с двух сторон и мягкой (не металлической) щеткой очистить снаружи фильтрующий элемент в дизельном топливе или в керосине. После этого промыть набивку в чистом топливе. При установке на место фильтрующих элементов следить за наличием войлочных колец по концам элемента, а при установке корпуса за правильным прилеганием уплотнения.
Удаление воздуха из системы питания. Для удаления воздуха из топливной системы при работающем двигателе следует слегка вывернуть болты в крышке фильтра очистки топлива. Появление пузырьков под болтом свидетельствует о наличии воздуха в системе. Когда струя выходящего топлива будет прозрачной, болт фильтра необходимо плотно завернуть. После этого проделать такую же операцию с пробками топливных каналов THВД.
Воздух при неработающем двигателе удаляют в такой же последовательности, создавая давление в топливной системе насосом ручной подкачки или специальным приспособлением.
Исправность топливоподкачивающего насоса проверяют при работающем двигателе. При частоте вращения коленчатого вала двигателя 1200 об/мин следует отсоединить сливной трубопровод и поставить под него посуду для слива. В течение 1 мин должно вытечь 1,2—1,5 л топлива. При меньшем вытекании топлива неисправен топливоподкачивающий насос. Насос ремонтируют в мастерской.
Определение неисправной форсунки на двигателе. Для проверки необходимо: слегка ослабить накидную гайку у штуцера проверяемой форсунки так, чтобы в нее не поступало топливо; при выключенной форсунке наблюдать за качеством отработавших газов и прислушиваться к работе двигателя; если после выуключения форсунки частота вращения коленчатого вала двигателя не меняется и дымность выпускных газов уменьшилась, значит отключена неисправная форсунка.
Проверка и регулировка форсунок. В форсунке проверяют герметичность, давление начала впрыска и качество распыления топлива. Проверку выполняют на приборе КП-1609А. Герметичность форсунки оценивают продолжительностью снижения давления.
Для проверки приготовляют смесь дизельного топлива и масла вязкостью около 10 сСт и заливают в бачок.Прокачивая прибор, медленно завертывают регулировочный болт, ослабив контргайку, и устанавливают давление начала впрыска, равное 300 кгс/см2, а затем секундомером определяют продолжительность снижения давления от 280 до 230 кгс/см2. Время снижения давления должно быть не менее 8 с. Каждую форсунку регулируют на давление подъема иглы, равное 175 кгс/см2. Сжатие пружины регулируется при помощи болта. Правильность регулировки проверяют по манометру, создавая давление рычагом. Качество распыливания проверяется по туманообразному равномерному конусу струи выбрызгиваемого топлива. Начало и конец впрыска должны быть четкими, распылитель не должен иметь подтеканий. Впрыск должен сопровождаться характерным резким звуком. В случае закоксовывания отверстий форсунки ее разбирают, промывают в бензине, а сопла прочищают стальной проволокой. Перед сборкой протирают и слегка смазывают детали дизельным топливом. При подтекании распылителя или заедании иглы распылитель заменяют.
Проверка исправности насосных секций насоса высокого давления. При появлении перебоев в работе двигателя, его неравномерной работе для выяснения причины неисправности после проверки форсунок проверить исправность секций насоса высокого давления. Для этого поочередно отсоединять от форсунок нагнетательные трубки и дать поработать двигателю на максимальной частоте вращения коленчатого вала (до 2100 об/мин).
При исправной секции из отсоединительной трубки периодически появляется струя топлива, отсутствие струи укажет на неисправность секции насоса, который в этом случае необходимо сдать в ремонт.
Рекомендуемые страницы:
Воспользуйтесь поиском по сайту:
Система питания дизельного двигателя или бдительность автовладельца
Система питания дизельного двигателя работает по совершенно другому принципу, чем в карбюраторных автомобилях. Здесь в цилиндры производится всасывание наружного воздуха, который в результате сильного сжатия находится под высоким давлением. Происходит нагрев воздушной массы до температуры от 700 до 900 градусов, которая значительно превышает ту точку, при которой производится воспламенение дизельного топлива.
Система питания дизельного двигателя – основная функция
Впрыск топлива в цилиндры производится несколько раньше, после чего происходит его воспламенение. Поэтому свечи зажигания (которые есть в бензиновом автомобиле) в дизельном двигателе отсутствуют. Так же как и в бензиновом варианте, схема системы питания в дизеле включает в себя два такта, во время которых подается топливо и воздух. Для нагнетания необходимого количества воздуха используется турбокомпрессор, который приводится в движение с помощью потока отработанных газов.
Теперь нам известна схема, назначение же системы питания дизельного двигателя заключается в своевременном обеспечении его рабочей смесью с целью превращения энергии топлива в механическую энергию. Весь процесс начинается с засасывания топлива под высоким давлением с помощью насоса и пропуска его в топливном фильтре для очистки от воды и грязи.
Подача топлива осуществляется при отсутствии воздуха в системе, после чего происходит распределение его по цилиндрам. Для регулировки количества топлива используется педаль газа. Подача топлива непосредственно в цилиндр производится с помощью форсунок. Для полного отключения системы питания предусмотрен магнитный клапан.
Диагностирование системы питания дизельного двигателя – что смотреть в первую очередь?
В любом автомобиле этого типа питание двигателя совмещает в себе множество различных приборов и агрегатов. Началом служит топливный бак, затем фильтры очистки разной степени, различные насосы, трубопроводы высокого и низкого давления, система выброса выхлопных газов. Для того чтобы все системы работали нормально, и не давало сбоев само устройство, диагностика неисправности системы питания дизельного двигателя должна проводится своевременно.
Как показывает практика, большая часть всех поломок приходится на топливную аппаратуру, работающую под высоким давлением, с которой и необходимо начинать проверку.
Чтобы правильно выполнить диагностирование и ремонт системы питания дизельного двигателя, необходимо обратить внимание на те приборы, от которых в наибольшей степени зависит расход топлива. Обычно в первую очередь осуществляется проверка воздухоочистителя, фильтров, форсунок, насоса подкачки и доставки топлива под высоким давлением, а также не поленитесь проверить регулятор частоты вращения и привод.
Ремонт системы питания дизельного двигателя – как убрать неисправности вовремя?
Когда окончательно выявлены неисправности, необходимо планировать их исправление. Для этого проводятся различные виды технического обслуживания, и в первую очередь контролируется работа фильтров, из которых удаляется отстой, и промываются фильтрующие элементы. При более серьезных неисправностях необходимо производить ремонт.
Самые простые действия по ремонту заключаются в проверке и очистке засоренного воздухоочистителя. Низкое давление топлива в магистрали проверяется с помощью контрольного манометра, который подключается между топливным насосом и фильтром для тщательной (тонкой) очистки. Работа насоса для подкачки топлива под высоким давлением должна обеспечить ровную дозированную подачу топлива ко всем форсункам по очереди.
При проведении следующего технического обслуживания этот насос может сниматься и диагностироваться на специальном стенде, после чего проводятся необходимые настройки и регулировочные работы. Своевременное выполнение всех мероприятий и рекомендаций позволит избежать аварий и поломок на пути следования автомобиля.
