Задняя многорычажная подвеска: 403 — Доступ запрещён – Подвеска автомобиля — Википедия
- 04.10.2020
Многорычажная подвеска — как она работает
Multilink или многорычажная подвеска является самым распространенным способом оборудовать крепление колес автомобиля без жесткой связи между ними. Данный вид подвески устанавливается практически на все автомобили и превосходит по своим характеристикам обычный способ крепления задней оси.
Многорычажная подвеска – что это?
Современные автомобили отличаются от отечественных и от своих предшественников более высоким уровнем безопасности, устойчивостью и надежностью. Эти критерии были достигнуты за счет исследований и усовершенствований различных деталей, узлов и механизмов, устанавливаемых на современные автомобили. Это коснулось и многорычажной подвески. Ее изменения и трансформации дали возможность сделать автомобиль более устойчивым и послушным на дороге.
Данный узел представляет собой совокупность деталей, которые дают возможность осуществлять регулировку в разных плоскостях. Высокий уровень управляемости и плавность достигается с помощью следующего набора деталей:
— продольные и поперечные рычаги;
— подрамник;
— опора ступицы;
— амортизаторы
— и пружины.
Подрамник является основой, несущей конструкцией, к нему крепятся поперечные рычаги, которые в свою очередь соединяются с опорой ступицы колеса. Такая конструкция обеспечивает поперечное положение ступицы. С другой стороны все рычаги надежно прикреплены к лонжерону или подрамнику. Сегодня автомобили комплектуются трех или пятирычажной подвеской. Многорычажная подвеска может устанавливаться, как на переднюю ось, так и на заднюю. Если это передняя подвеска, то рычаги могут быть заменены на реактивные тяги. Они способны выполнять одновременно функцию стабилизатора устойчивости и рычага.
Как работает многорычажная задняя подвеска?
На первый взгляд может показаться, что механизм это достаточно сложный, но при ближайшем рассмотрении оказывается все совсем наоборот. Далее мы расскажем о том, как работает многорычажная задняя подвеска и о многом другом.
Как известно в конструкцию данного механизма входят рычаги, амортизатор, пружины, ступичные опоры, стабилизатор устойчивости и подрамник. Рычаги крепятся в подрамнику и раме автомобиля. Поперечные рычаги фиксируются со ступицей колеса, в поперечной плоскости обеспечивают ее устойчивое положение. Задачей верхнего рычага является передача поперечных нагрузок и надежное крепление подрамника к колесу. Передний нижний рычаг несет ответственность за схождение колес автомобиля. Задний нижний рычаг принимает на себя груз кузова автомобиля. Продольный рычаг фиксирует колеса в направлении продольной оси. Крепление к кузову в данном случае осуществляется с помощью опоры. Другой край рычага крепиться к ступице. В данном узле находятся подшипники, крепления колес и другие необходимые детали.
Данная конструкция подвески является результатом долгих лет усовершенствований и исследований. Она позволила избежать аварийных ситуаций, пробоев, удержать автомобиль в вертикальном положении на поворотах. Она представляет собой более громоздкий узел, чем предыдущие модификации, а также стоит дороже. Однако от этого не теряет своей популярности отчасти благодаря возможностям, которые получае автовладелец.
Независимая подвеска – своими руками приводим ее в порядок
Несмотря на кажущуюся надежность и мощь независимая подвеска или ее усовершенствованная версия многорычажная конструкция, является механизмом, который подвержен повреждениям. Это приводит к необходимости проводить регулярные осмотры и ремонты.
Большинство неисправностей независимой многорычажной подвески можно исправить своими руками. Главным принципом успешного ремонта является вовремя замеченная неисправность. Первые признаки износа узла можно заметить после прохождения автомобилем 40-80 тыс. км. Может появиться стук, скрип. Звуки усиливаются в момент пересечения препятствий, ям на дороге или «лежачих полицейских». Причины могут быть различные от необходимости заменить небольшую деталь, защищающую то или иное сочленение с последующей чисткой этого узла до проведения комплексного ремонта. В этом случае может понадобиться квалифицированная помощь и специализированное оборудование. На СТО специалисты проведут все необходимые процедуры, в том числе будет осуществлена диагностика и ремонт задней подвески.
Диагностика неисправностей может проводиться в условиях гаража. В первую очередь необходимо провести визуальных осмотр всех частей. Передняя часть подвески:
— нужно снять амортизаторы и осмотреть их на наличие трещин, сколов и других повреждений;
— затем необходимо внимательно провести осмотр шаровых опор, сайлентблоков, рычаг и штангу.
При диагностике была обнаружена неисправность? Перед тем, как ее ликвидировать оцените технические возможности. Если нет уверенности, лучше всего обратиться к специалистам в автосервис. После можно переходить к диагностике задней подвески. Здесь также осмотр начинается с амортизаторов. Далее необходимо уделить время тягам и уплотнителям. В процессе осмотра задней подвески особое внимание уделить осмотру выхлопной трубы. Звуки и скрипы могут исходить от повреждений в ней.
В процессе осмотра необходимо подтянуть все резьбовые элементы и смазать все сочленения, где это необходимо. Если же повреждения не обнаружены, а звуки продолжают усиливаться во время движения, необходимо обратиться к специалистам. Все дело в том, что неумелые или неправильные действия могут привести к повреждению или разрушению важного элемента трансмиссии автомобиля, а это уже может вылиться в дорогостоящий ремонт.
Диагностика и ремонт задней подвески
— комплексная диагностика и ремонт задней подвески, комплексная диагностика всех составляющих подвески;
— восстановительные и ремонтные работы;
— ремонт или полная замена отдельных деталей или узлов подвесок;
— регулировка схода-развала колес и настройка передней и задней подвески.
При проведении всех этапов работ автослесари используют специальное оборудование, которое невозможно установить в гараже или заменить чем-либо. Профессиональную диагностику и ремонт задней подвески можно сравнить с лечением в дорогостоящей клинике или оперативным вмешательством. Подвеска и ходовая часть автомобиля являются не просто механизмом, обеспечивающим движение и управление процессом движения, но и обеспечивающим безопасность на дороге. Поэтому халатное отношение к скрипам, стукам или необычным кренам автомобиля в дороге может привести к плачевным последствиям.
Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.
Многорычажная подвеска — что это, конструкция, преимущества и недостатки
Традиционный макферсон и торсионная балка? Для многих людей этого явно недостаточно! Мы хотим лучшего сцепления, лучшей управляемости и лучшего комфорта! И это может быть обеспечено только с помощью многослойной подвески. Однако комфорт не бесплатен, приходится считаться с более высокими затратами на ремонт. Как устроена многозвенная подвеска? В чем недостатки многорычажной подвески?
Многозвенная подвеска годами использовалась в основном в автомобилях премиум-класса (хотя иногда это случалось и в компактных автомобилях). Но ожидания покупателей означали, что все чаще и чаще заменяли классическую и прочную торсионную балку MacPherson plus.
И как это обычно бывает — новое лучше (потому что это безопаснее и удобнее), но дороже и ремонт тоже дороже. Также требует более частого обслуживания.
Однако для популярных моделей автомобилей затраты на ремонт, безусловно, не слишком высоки.
Многорычажная подвеска также дает возможность воспользоваться преимуществами новейших решений, таких как амортизаторы с переменными характеристиками демпфирования. Но это также стоит денег.
Сначала немного базовой информации.
Многозвенная подвеска — конструкция
Какую роль играет подвеска в автомобиле? Ее задача — соединить автомобиль с колесами, обеспечив достаточную адгезию к поверхности, а также поглотить неровности.
Рычаг является одним из основных элементов подвески автомобиля. Его задача — удерживать переключатель в правильном положении, а также обеспечивать работу демпфирующих элементов, то есть амортизаторов и пружин.
Как построен рычаг? Это металлический элемент — в настоящее время чаще всего он изготавливается из стали, различных металлических сплавов или легкого алюминия в автомобилях премиум-класса. Существовали также чугунные ролики (например, в популярном Чинкевенто) или так называемые стальные поковки. Рычаг может иметь форму открытого (полого) профиля или закрытого (однородного материала).
Рычаг также может иметь различную форму. Все зависит от того, где это будет использоваться. Следовательно, он может иметь V-образную форму и чаще всего используется на передней оси. Он также может иметь простую форму — и затем он используется в качестве продольного рычага на задней торсионной балке.
Сам маятник является жестким и долговечным элементом, но во время работы он должен двигаться в ограниченной степени. Благодаря этому амортизация колес может работать. Это движение определяется как круговое вращение вокруг определенной оси. И что это за ось?
Резиновая втулка из металла, также называемая сайлентблоком. Позволяет вам прикрепить маятник к шасси автомобиля и в то же время позволяет ограничить его движение вокруг оси, определяемой его центром. Металлорезиновая втулка — это элемент, состоящий из трех частей: внутренней металлической втулки, внешней металлической втулки и резины, которая постоянно соединяет обе втулки. Наружная металлическая втулка вдавливается в выемку в маятнике. Внутренняя часть крепится на металлический штифт, прикрепленный к шасси автомобиля.
И как маятник удерживает поворотный кулак? Через поворотный штифт. Это подвижный элемент, установленный на противоположном конце маятника (с одной стороны втулка / втулки, а с другой — штифт). Штифт представляет собой шаровой шарнир, работающий в смазке и уплотненный резиной.
Давайте посмотрим на пример. Металлический элемент, прикрепленный болтами или заклепанный к маятнику, заканчивается металлическим гнездом. Металлический элемент с шариком прикреплен к поворотному кулаку. После вдавливания шарика в гнездо, обеспечения его условий для работы со смазкой и обеспечения герметичности резины, у нас есть элемент, который удерживает и в то же время допускает движение (например, поворот колес).
Мы уже знаем, что такое рычаг. Мы знаем, как он построен и какую роль он играет в простых, популярных подвесках. И теперь мы можем перейти к многозвенной подвеске.
Для начала, спереди. На мгновение мы снова обратимся к примеру простой подвески. В среднем автомобиле подвеска выглядит так:
- Два рычага — верхний и нижний — удерживают поворотный кулак через штифты
- Амортизирующим элементом является стойка МакФерсона, соединяющая амортизатор и пружину в одной системе. Верхняя часть колонны крепится к шасси, а нижняя часть — к нижнему рычагу.
А теперь давайте перейдем к многозвенной подвеске.
Вместо одного нижнего V-образного рычага управления используются три рычага управления — например, две поперечины и одна диагональ. Каждый из них прикреплен к шасси с помощью одной резинометаллической втулки и одного пальца рулевого кулака.
А как насчет верхнего рычага? В зависимости от используемой конструкции может остаться один стандартный V-образный маятник, но … используемые решения могут также напоминать нижний и могут состоять из нескольких рычагов.
Что дает это количество рычагов? Безупречная точность выравнивания колес. Есть еще одна очень важная вещь. В простой подвеске есть только два шарнирных пальца, удерживающие колесо — нижний и верхний. Отключение одного из них — простой путь к катастрофе. Между тем, в случае многозвенной подвески, в случае прорыва, другие рычаги подвески могут удерживать колесо в правильном положении.
Как выглядит типичная многорычажная подвеска задней оси? Опять же, мы ссылаемся на простую подвеску, то есть торсионную балку. Она состоит из двух продольных рычагов. Металлорезиновые втулки крепят их к ходовой части, а штифты — к поворотным кулакам. Рычаги подвески постоянно соединены металлическим элементом — балкой, которая также прикреплена к шасси с помощью двух резинометаллических втулок. Есть конечно амортизаторы и пружины.
В чем разница между этим решением и многорычажной подвеской задней оси? Давайте посмотрим на довольно популярное решение. В верхней части подвески используется один маятник, который действует как стабилизатор всей подвески заднего колеса. В нижней части рулевого кулака поддерживается продольный рычаг. Для этого используются две перекладины — верхняя и нижняя. Амортизатор все еще установлен на нижнем поворотном рычаге. Конечно, в автомобилях премиум-класса конструкция может быть намного сложнее.
Чем отличается торсионная балка? Подвеска с балкой являются полу-зависимыми подвеской, и поэтому движение одного колеса (например, отскок вверх при неравномерности) также в некоторой степени влияет на другое колесо на противоположной стороне (оно также отскакивает). В случае многозвенной подвески каждое колесо полностью не зависит от другого, что обеспечивает лучшее сцепление.
В обоих случаях передняя и задняя многорычажная подвеска, большое количество рычагов подвески позволяют лучше и точнее настраивать геометрию. И это, среди прочего, приводит к лучшему вождению. Большее количество поперечных рычагов позволяет лучше выравнивать вибрации, что влияет на комфорт. Многорычажная подвеска также позволяет более безопасно поворачивать, даже при быстрой езде. Это потому, что она может удерживать колесо перпендикулярно поверхности. Это было тщательно проверено в автоспорте. Потому что именно здесь впервые использовалась многозвенная подвеска.
Конечно, чем больше количество рычагов подвески, тем больше вес. В наши дни вы боретесь за каждый грамм топлива. Неудивительно, что в автомобилях от высшего среднего класса и выше используются легкосплавные рычаги, в основном алюминиевые. Они легче, но, к сожалению, дорогие.
Многозвенная подвеска — сбои
Больше элементов, чем в стандартной подвеске, больше резины, болтов … Все работает во время движения. И, к сожалению, некоторые элементы изношены. Во время стандартной работы трудно повредить сам металлический рычаг. Но резина стареет и твердеет. Шаровые опоры, используемые в штифтах, могут быть повреждены (выбиты) при движении в отверстие. Их резина также может быть повреждена, что приведет к вытеканию смазки и коррозии металла.
Геометрия подвески также изменяется, что увеличивает сопротивление, может привести к плавному или сильному вылету и, прежде всего, к ускоренному и неравномерному разрушению шин.
Каковы симптомы повреждения многозвенной подвески?
- Стуки и шумы во время вождения, особенно после неровностей
- Плохое вождение
- Скрип, который часто является признаком повреждения разъедающих штифтов (повреждена резиновая крышка, вытекла смазка и внутрь попала вода)
- Загрузка в одну сторону — признак неверно заданной геометрии
- Неравномерный износ протектора шины — признак неправильной геометрии
В случае многозвенной подвески повреждение одного элемента приводит к быстрому повреждению другого. Вот почему очень важно посетить мастерскую, как только обнаружится неисправность.
Как профессионалы диагностируют неисправности многозвенной подвески?
- Проверка состояния всех шаровых опор
- Проверка состояния резиновых элементов — рукавов, которые крепят рычаги управления к шасси.
- Размещение автомобиля на рывке — поврежденная подвеска издает шум, а механик обнаруживает неправильное смещение отдельных резиновых соединений
- В небольших мастерских проверки проводятся после помещения автомобиля на подъемник и перемещения компонентов подвески, например, с помощью ковша для шин.
- Проверка и установка правильной геометрии в соответствии с данными производителя автомобиля
Как проходит ремонт?
- Машину поднимают
- Разбирается подвеска на одной или обеих осях, поврежденные детали заменяются новыми
- Если конструкция маятника позволяет, вы можете заменить ее металлическими резиновыми втулками и болтами (только когда они закреплены болтами). В противном случае полный поперечный рычаг должен быть заменен.
- Крепежные винты затягиваются только тогда, когда автомобиль стоит на колесах, а не когда он поднят на домкрат.
- После завершения ремонта необходимо установить геометрию — это важно для многозвенной подвески (и не только для нее).
Рекомендуется заменять компоненты с обеих сторон, даже если поврежден только один.
Лучший и надежный способ ремонта — заменить подвеску на одну ось с обеих сторон.
Для многих автомобилей предлагаются дешевые заменители, но их долговечность может быть плохой.
Следует помнить, что использование отработанных компонентов подвески (от разборки) не только бессмысленно, но и запрещено законом. Система подвески оказывает ключевое влияние на безопасность. К сожалению, использование деталей неизвестного происхождения не обеспечит безопасность.
Для алюминиевых подвесок стоит выбрать специализированные независимые сервисы, потому что неопытный механик может повредить дорогие компоненты во время сборки.
Какова долговечность многозвенной подвески? В оптимальных условиях выдерживает до 250 тысяч. км без сбоев. Каковы оптимальные условия? Вождение в основном по маршрутам, избегание вождения на кочках, избегание перегрузок автомобиля, а также спортивной езды. Также важно использовать шины и диски, рекомендованные производителем автомобиля, а также ключевой элемент ухода за системой — проверку и регулировку геометрии — не реже одного раза в год.
Тем не менее, многие пользователи жалуются, что они должны инвестировать в новую подвеску после 100 000 вождения. км пробега.
Безопасность вождения, комфорт и длительный срок службы шин зависят от состояния подвески. В случае каких-либо проблем с многозвенной подвеской, стоит договориться о встрече с механиком как можно скорее.
Многорычажная подвеска – устройство, принцип работы, ремонт + видео » АвтоНоватор
В наше время многорычажная подвеска, история появления которой берет свое начало с середины прошлого столетия, является наиболее распространенным видом крепления задней оси автомобиля. Первые образцы с двойными поперечными рычагами были установлены на гоночных болидах Cooper.
Многорычажная подвеска – что это?
Первым серийным автомобилем, на котором установили подвеску нового типа, был Jaguar E-type 1961 года выпуска. Со временем ее с успехом стали применять и на передней оси автомобилей, как, например, на некоторых моделях Audi. Применение многорычажной подвески придает автомобилю изумительную плавность движения, превосходную управляемость и способствует снижению шума.
В данной конструкции крепление ступиц колес осуществляется при помощи четырех рычагов, что позволяет регулировку в продольной и поперечной плоскостях. Конструкция многорычажной подвески состоит из следующих узлов и деталей:
- продольные рычаги;
- поперечные рычаги;
- подрамник;
- опора ступицы;
- амортизаторы;
- пружины.
Основным несущим элементом подвески выступает подрамник, к нему фиксируются поперечные рычаги, соединенные с опорой ступицы, что в свою очередь обеспечивает ее поперечное положение. Многорычажная задняя подвеска, которую устанавливают на современных автомобилях, состоит из трех или пяти поперечных рычагов.
Как работает многорычажная задняя подвеска?
Стандартная комплектация включает в себя верхний, передний нижний и задний нижний рычаги. Передачу передних поперечных усилий осуществляет верхний рычаг, он же служит для соединения колесной опоры с подрамником. На задний нижний рычаг приходится значительная часть веса кузова автомобиля, передающаяся через пружину.
Продольный рычаг удерживает колеса в направлении продольной оси, крепление к кузову осуществляется при помощи опоры. Противоположный край рычага соединяется с опорой ступицы. На этом элементе располагаются подшипники и крепежи колес. Амортизаторы и пружины в большинстве случаев устанавливаются раздельно.
Для снижения угла крена автомобиля при прохождении поворота в многорычажной подвеске используется стабилизатор поперечной устойчивости. Крепится он при помощи резиновых опор, а специальные тяги соединяют штанги с опорами ступиц. Как и любой другой узел автомобиля, независимая многорычажная подвеска требует ухода и своевременного ремонта.
Независимая подвеска – своими руками приводим ее в порядок
Основные дефекты подвески, которые проявляются после прохождения 40 000-80 000 км, – это стук и скрип, которые отчетливо слышны даже в салоне автомобиля во время езды по ухабистой дороге. С чем это связано? Стук возникает по нескольким причинам, они могут быть как серьезными, так и не очень. В любом случае должна срочно ремонтироваться независимая подвеска, своими руками сделать это можно, если починка заключается в замене деталей или подтяжке резьбовых соединений, в иных случаях не обойтись без посещения СТО.
Первым делом следует установить причину, провести визуальную диагностику подвески. Для этого автомобиль следует загнать на смотровую яму или воспользоваться домкратом, так как в разгруженном состоянии этот узел машины охотнее покажет свои дефекты. Да и вам подлезть под нее будет удобнее. Скажем наперед, если вы не слесарь высокого уровня, то вооружитесь руководством по устройству вашего автомобиля, которое всегда идет в комплекте при покупке.
Помните, что стук в области подвески может быть вызван не только неисправностью этой детали, но и поломкой других элементов вашего автотранспорта, например, рулевых тяг или ШРУСов.
Итак, вы расположились в удобной зоне для обследования передней подвески. Снимите амортизаторы и внимательно их осмотрите на наличие трещин. Проверьте следом на целостность шаровые опоры, рычаг, штангу, сайлентблоки. Обратите внимание на все крепежные болты и резиновые уплотнители. Нигде не должно быть трещин, разрывов, разрезов и прочих повреждений. Внимательно пройдитесь взглядом по периметру кузова: там, где детали касаются кузова, должна быть целая и невредимая резиновая прокладка.
Если какие-то «недуги» явно видны, оцените свои силы, сможете ли вы выкрутить поврежденную деталь и вставить новую, понятна ли последовательность сборки поврежденного узла, доходчиво ли изображена схема в книге по эксплуатации автомобиля. Если не сумеете, или внешне все оказалось целым, то пора наведаться на СТО.
Диагностика и ремонт задней подвески
Теперь переходите к задней подвеске. Тут деталей меньше, но это вовсе не значит, что нужно быть менее внимательными. Опять же начинаем все с амортизаторов. Далее вашего внимания должны удостоиться тяги и уплотнители. Особенностью задней подвески является соседство выхлопной трубы, которая также может производить похожий на поломку подвески звук, если она плохо закреплена, расшаталась или прислонилась к какой-то детали, создавая трение и постукивание. Глушитель внимательно обследуют, можно покачать его в разные стороны, вероятно, это уберет странный стук, также осмотрите крепление.
Итак, осмотр закончен, узлы подтянуты, частичная замена произведена. Пожалуй, это «первая помощь» вашему автомобилю. Прочий ремонт потребует более сложного технического оснащения и квалификации. Не поленитесь залезть под «брюшко» машины, если услышали подозрительный стук. Естественно, на СТО вам починят любую неисправность, но есть вероятность, что вы попросту переплатите за минутную замену резиновой прокладки или еще за какую-то незначительную операцию.
комфорт в обмен на сложность конструкции?
Приветствую вас, автолюбители! Как сделать так, чтобы колёса машины имели независимый друг от друга ход и не имели жёсткой связи между собой? Ответ: применить независимую подвеску. Есть несколько вариантов реализовать этот сценарий, но один из самых популярных на сегодняшний день — многорычажная задняя подвеска (Multilink). Наверняка Вы слышали о ней, и, кстати, применяют её с успехом и на передней оси.
Хит среди независимых подвесок
Полюбилась «многорычажка» производителям и владельцам машин не зря. Это чудо инженерной мысли обладает действительно уникальными характеристиками – имеет высокую плавностью хода, делает авто отлично управляемым и даже шумит меньше своих собратьев.
Единственный серьёзный недостаток – цена, обусловленная сложностью изготовления и настройки. Несмотря на это, увидеть её можно и на легковушках, и на грузовых автомобилях.
По сравнению с другими видами, «многорычажка» довольно молода. Считается, что впервые она появилась на спортивном автомобиле Porsche 928 в конце 70-х годов прошлого столетия. Другие немецкие компании быстро подхватили идею и стали совершенствовать независимую многорычажную систему.
Так, к примеру, в Mercedes в 1982 году выпустили модель, задняя подвеска которой могла подруливать в сторону поворота. А Audi начали устанавливать её и на переднюю ось легковых автомобилей.
Чем больше рычагов, тем лучше…
Что же такого магического в «многорычажке»? По сути, она представляет собой эволюцию классической подвески на двойных поперечных рычагах.
Если в последней каждый из поперечных рычагов распилить на два, то получим самую примитивную многорычажную, и в этом случае уже получаем преимущество — можно регулировать независимо друг от друга продольное и поперечное положение колеса.
А если добавить к ним ещё и продольные рычаги, как делают сейчас, то получится вообще сказка.
Давайте рассмотрим детальнее многорычажную систему. Основными элементами подвески являются:
- подрамник;
- опора ступицы;
- амортизатор;
- пружина;
- поперечные рычаги;
- продольный рычаг;
- стабилизатор поперечной устойчивости.
Работа подвески состоит из слаженного взаимодействия всех этих железяк, и каждая выполняет очень важную роль.
Опорой всей конструкции выступает подрамник. К нему через сайлентблоки (резино-металлические опоры) одним из концов крепятся практически все рычаги. Вторым концом они через аналогичные сайленблоки закреплены на ступичной опоре.
Поперечные рычаги, которых может быть до пяти штук, обеспечивают надёжную фиксацию колеса в поперечной плоскости.
Название продольного рычага (он, к слову, только один на колесо) тоже говорит само за себя, но в отличие от поперечных противоположным от ступичной опоры концом он крепится к кузову автомобиля.
В «многорычажке» упругие элементы (стойки амортизаторов и пружины) не объединены в одну конструкцию и находятся порознь. Их задача – давать адекватный ответ различным нагрузкам.
Что же касается стабилизатора поперечной устойчивости, то, как и в других типах подвесок, он занимается предотвращением кренов кузова при прохождении виражей и улучшением сцепления колёс с дорожным полотном.
Если сравнивать многорычажную подвеску с другими, то она, на первый взгляд, кажется нагромождением различных рычагов и железок. Так и есть, громоздкость этой системы налицо, что, конечно же, отражается и на её стоимости. Тем не менее, благодаря своим исключительным свойствам (плавность хода подвески, управляемость), она пользуется огромным спросом.
К слову, ещё один немаловажный момент, который является «скелетом в шкафу» многорычажной конструкции – это плохая переносимость некачественных дорог. Согласитесь, в наших реалиях это довольно актуально. Хотя, с другой стороны, регулярная профилактика и диагностика элементов подарят долгие годы удовольствия от вождения автомобиля при любых условиях эксплуатации.
Спасибо за внимание, друзья. Надеюсь было интересно. Подписывайтесь, делитесь в сетях, и следите за свежими публикациями.
Все что нужно знать о многорычажной подвеске автомобиляПодвеска автомобиля
Комфорт управления автомобилем, а также безопасность при движении во многом зависят от устройства его ходовой. Основное назначение любой подвески — выполнять роль связующего звена между колесами и кузовом.
Но при этом она должна обеспечивать своеобразный эффект буфера, гасить колебания, изолировать шумы, давать возможность вращения колеса относительно нескольких степеней свободы.
Эволюция данного узла не происходит линейно. Нельзя сказать, что один тип подвески со временем сменяет другой. В разных вариантах исполнения есть свои плюсы и они развиваются параллельно.
Устройство многорычажной подвески
Появившаяся еще в середине века многорычажная подвеска до недавнего времени считалась атрибутом дорогих автомобилей представительского класса. Но оптимизация технологии изготовления деталей позволила устанавливать ее даже на бюджетные авто.
В основе конструкции независимой многорычажной подвески лежат несколько рычагов (верхние, нижние, продольные, поперечные). Принцип привязки ступицы к кузову сильно напоминает классическую двухрычажную подвеску. Существует множество вариантов исполнения подвески, причем, как для передних, так и для задних колес.
Подробно рассмотрев устройство и работу одной из них, несложно понять общий принцип функционирования многорычажки.
3 — подрамник. Является несущей конструкцией. Он крепится к кузову с помощью сайлентблоков, обеспечивая гашение вибраций. Все поперечные рычаги (один верхний и два нижних) соединены с подрамником.
9 — верхний рычаг. Он шарнирно соединяет опору ступицы с подрамником, позволяя ей совершать колебания в вертикальной плоскости. Соединения обеспечивают резино-металлические сайлентблоки.
6 — поперечный нижний задний рычаг. Функция его та же, что и у верхнего рычага, только поддерживает опору ступицы снизу. Если дальше не рассматривать подвеску, то получился макет двухрычажной версии.
10 — поперечный нижний передний рычаг. Он удерживает ступичный узел от поперечного смещения. Соединен он не жестко. Следовательно, колесо имеет определенное смещение в указанном направлении. На гладком, но неровном покрытии (продавленный асфальт) многорычажка обладает эффектом подруливания. Этим обеспечивается отличная управляемость.
11 — продольный нижний рычаг. Он удерживает ступицу от смещений в продольном направлении.
5 — регулировочные болты. Даже задняя подвеска имеет определенный угол установки колес. Данные болты служат для его регулировки.
Пружина — 7 опирается одним торцом в нижний задний рычаг, а другим — в специальный отлив в поперечине подрамника.
Амортизатор — 2 монтируется отдельно от пружины, не загромождая пространство.
Работа подвески
Существует оригинальный способ описать работу независимой многорычажной подвески. Нужно представить себе параллелограмм, как прямоугольник, деформированный сдвигом. Роль одной пары противолежащих сторон играют верхние и нижние рычаги. Роль второй пары — подрамник и ступица. Такое «качание» ступицы становится мягким, кроме работы амортизатора и пружины, заметно проявляют себя множество сайлентблоков.
Все вибрации, распределенные по узлам, доходят до кузова в малых количествах. Удивительное свойство такой подвески заключается в том, что основная нагрузка приходится на пружину (поэтому нижний передний рычаг массивный и усиленный), а вибрации гасятся рычагами.
Особый интерес представляет работа подвески при наезде колеса на препятствие. Так как колесо при этом идет в верх, то расстояние от подрамника до нижней точки опоры ступицы изменяется. Но длина поперечного нижнего переднего рычага измениться не может, поэтому плоскость колеса отклоняется от первоначального положения. Это делает проезд ухаба более мягким.
Наличие стабилизатора поперечной устойчивости позволяет разгружать «работающую» сторону за счет принципа торсиона. В результате, при движении по выборочным ямкам, кузов автомобиля совершает колебания, перемещаясь поступательно. Стабилизатор выполняет еще одну немаловажную функцию – он уменьшает крен кузова при прохождении поворотов на скорости.
Как уже отмечалось, основная нагрузка при ударах приходится на опоры пружины. Остальные детали – рычаги – обычно выполнены из алюминия. Получившаяся независимая многорычажная подвеска, несмотря на сложность конструкции, довольно легкая и может обслуживаться на каждом колесе по отдельности.
Основные достоинства многорычажки
Тот факт, что данный вид подвески используется в настоящее время, причем доля ее применимости постепенно возрастает, говорит о том, что она обладает рядом специфических особенностей, которых лишены другие виды.
Плюсы:
- Управляемость. На задней оси регулируется угол установки колес, а поперечный нижний передний рычаг самостоятельно меняет плоскость колеса, в зависимости от препятствия на дороге. Эти факторы положительно влияют на устойчивость автомобиля, за счет увеличения сцепления шин с покрытием.
- Комфорт. Распределение вибраций и шумов по рычагам существенно снижает процент возмущений, которые передаются на сам кузов. К тому же, при установке многорычажки на заднюю ось (ось — понятие условное), используется подрамник. Он тоже вносит свою лепту в виброизоляцию.
- Широкая применимость. Подавляющая доля многорычажек установлена в качестве задней подвески. Но она успешно используется и в качестве передней. Причем конструкция является прочной, что позволяет устанавливать такую подвеску на грузовые автомобили. Ограничений по типу привода нет, так как эта подвеска применяется на переднеприводных, заднеприводных и даже полноприводных автомобилях.
- Независимость. Всю подвеску, кроме подрамника, можно рассматривать или обслуживать как две самостоятельные части на разных колесах. Это особенно актуально при попытке снижения общего веса автомобиля.
- Ремонтопригодность. Все узлы меняются в сборе (это будет указано и в недостатках). В результате ремонт упрощен до минимума.
Недостатки многорычажной подвески автомобиля
Минусы:
- Большое количество деталей увеличивает число расходных материалов для ремонта.
- Дорогое обслуживание. Узлы меняются в сборе. Это значит, что заводом не предусмотрена замена сайлентблоков. Они поставляются вместе с рычагами, что делает ремонт на порядок дороже.
- Низкая устойчивость к критическим нагрузкам. Применение алюминиевых рычагов не могло не дать негативных последствий. Рычаги неустойчивы к сильным ударам, что для российских дорог является нормой.
Несмотря на то, что на этом недостатки заканчиваются, это весомая ложка дегтя в бочке меда. Тем не менее все факторы ведут к применению многорычажной подвески и постоянному развитию этого направления.
Ведь от классической задней балки приходится отказываться в силу требований времени. Она массивная, увеличивает вес машины, следовательно, расход топлива. И никакие усовершенствования не дадут такой тишины и комфортности, какие предоставляет многорычажная подвеска.
назад В чем особенность подвески для дрифта Вперед Спортивная подвеска автомобиля в чем особенность конструкции?Похожие статьи
Многорычажная подвеска
История создания многорычажной подвески
Пионерами создания серийного автомобиля с многорычажной подвеской были инженеры компании Porsche. В 1979 году на модели 928 впервые появляется многорычажная задняя подвеска. Решение было простым, как все гениальное: чтобы предотвратить нежелательное перемещение колеса в продольном направлении, они добавили к уже существовавшей конструкции два вспомогательных рычага.
В 1982 году подобная схема была реализована на Mercedes-Benz 190. По сравнению с подвеской Porsche 928, она была серьезным шагом вперед. Инженеры «научили» заднее нагруженное колесо отклоняться внутрь поворота, то есть подруливать передним колесам. Благодаря этому автомобиль проходил виражи «как по рельсам».
Конструкция многорычажной подвески
Каждый рычаг многорычажной подвески одним концом прикреплен к ступице колеса через шаровую опору или цилиндрический сайлентблок, а другим к подрамнику или лонжерону через тот же цилиндрический сайлентблок. В некоторых конструкциях используются раздвоенные рычаги, как в двухрычажной подвеске, прикрепленные к кузову или подрамнику в двух точках. В подавляющем большинстве для крепления рычагов задней оси используется подрамник, для придания всей конструкции жесткости.
Многорычажная подвеска может быть установлена на переднюю ось автомобиля, но чаще всего используется на задней оси
В передней подвеске продольные рычаги часто заменяют реактивными тягами, которые выполняют одновременно функцию рычага и отчасти стабилизатора устойчивости.
Многорычажная подвеска может быть установлена на переднюю ось автомобиля, но чаще всего используется на задней оси.
В основе многорычажной подвески лежит проверенная временем схема подвески на двух поперечных рычагах. Основную несущую функцию выполняет нижний рычаг. При работе подвески он нагружен больше всего. Верхний рычаг при двухрычажной конструкции, как правило, раздвоенный. У двухрычажной подвески есть один существенный недостаток. Если начать торможение в повороте, рычаги работают на изгиб. При этом колесо на наружной стороне отклоняется на несколько градусов. Это вызывает избыточную поворачиваемость, что может привести к резкому срыву автомобиля в занос.
Именно этот недостаток побудил инженеров спроектировать конструкцию с двумя рычагами вместо одного, обеспечив, тем самым, большую эластичность общей конструкции. При этом, в общепринятой многорычажной системе двумя рычагами заменен нижний рычаг, а не верхний, и крепятся они к ступице, обеспечивая ее устойчивость в горизонтальном положении. К ступице рычаги присоединены на разной высоте, а один из них, вспомогательный (передний), выполняет также функцию регулировочного.
Продольные рычаги обеспечивают устойчивое положение ступицы в продольном направлении, не позволяя ей отклоняться ни вперед, ни назад.
Дальнейшее развитие многорычажной подвески
Подруливание задних колес, описанное на примере Mercedes-Benz 190, было пассивным, то есть зависящим от степени нагрузки на колесо. В дальнейшем инженеры, трудившиеся над созданием автомобилей премиум-брендов, пошли дальше. Например, специалисты BMW первыми применили активную подруливающую заднюю подвеску. Кроме пяти рычагов к ступицам присоединены рулевые тяги, которые по команде компьютера задействуются электромоторами. В зависимости от выбранных настроек — от комфортных до спортивных — подруливание может быть избыточным, нейтральным или недостаточным.
Плюсы и минусы многорычажной подвески
Положительные стороны многорычажной подвески трудно переоценить. Благодаря использованию сайлентблоков во всех рычагах и выверенной кинематики подвески, мы получаем отличную плавность хода. Но самое главное достоинство такой подвески, конечно же, управляемость.
Многорычажная подвеска требовательна к качеству дорог и на российских просторах изнашивается довольно быстро
Но за удовольствие от поездок приходится платить. Такая подвеска требовательна к качеству дорог и на российских просторах изнашивается довольно быстро.
В соответствии с концепцией модульной замены узлов, большинство производителей позиционируют примененные в подвеске их автомобиелей рычаги как неразборные. Стоимость рычагов, при этом, как правило, высока. Соответственно, переборка всей подвески обходится в круглую сумму. Возможность сэкономить часть денег есть, однако для этого придется провести некоторые изыскания.
Как правило, производители универсальных деталей подвески, таких как сайлентблоки и шаровые опоры, делают запчасти всех возможных калибров и размеров. Однако, чтобы подобрать подходящие сайлентблоки для всех рычагов задней подвески того же Mercedes-Benz, придется внимательно проштудировать не один каталог.
Эксплуатация многорычажной подвески
Продиагностировать состояние многорычажной подвески самостоятельно, несмотря на сложность конструкции, не составит труда. Для этого достаточно поддомкратить нужное колесо и при помощи монтировки, засунув ее плоский конец в щель между проушиной подрамника и краем сайлентблока (или между ступицей и рычагом, в случае с шаровой опорой), покачать каждый рычаг. «Живой» сайлентблок не должен иметь люфта. Если обнаружился изношенный рычаг, тянуть с заменой не стоит, ведь из-за этого изменяется угол установки колеса, что приводит к преждевременному и неравномерному износу шины и ухудшению управляемости.
По причине сложности конструкции важно помнить, что задняя многорычажная подвеска, как и передняя, чаще требует проверки развала и схождения. Оба эти параметра, кстати, регулируются как на передней, так и на задней оси автомобилей, оснащенных подвеской этого типа.
Независимая многорычажная подвеска — устройство и ремонт
Многорычажная подвеска устанавливается как на переднеприводных, так и заднеприводных автомобилях. Ее предназначение заключается в создании достаточно упругой связи кузова и колес автомобиля. Такой род подвески отличается повышенной устойчивостью на поворотах и плавным ходом, так как она имеет свойство гасить самую большую часть колебаний, создаваемых в процессе передвижения по неровному дорожному покрытию.
Такая подвеска, изначально, устанавливалась на заднюю ось автомобиля. В настоящее время, появилось множество вариантов установки ее на переднюю ось, независимо от привода автомобиля, будь то полный, передний или задний. Она не имеет определенной конструкции и представляет собой комбинацию двухрычажной подвески с продольно-поперечными рычагами. Таким образом, достигается низкий шум на больших дорожных неровностях, плавность хода, улучшенная управляемость и большой диапазон регулировок.
Устройство независимой подвески
Особенностью конструкции начинаются с того, что колесные ступицы монтируются на четырех рычагах, в связи с чем, появляются дополнительные регулировки положения ступицы. Рычаги, в свою очередь, крепятся на подрамнике.
Количество рычагов может варьироваться от 3 до 5. В самой элементарной компоновке применяется два нижний: передний и задний и один верхний. Передний, как правило, несет ответственность за схождение колеса, задний принимает на себя большую часть массы автомобиля, передающейся посредством пружины, а верхний передает поперечные усилия и осуществляет связь опоры колеса и подрамника.
Также, в многорычажной подвеске нашли активное применение стабилизаторы поперечной устойчивости, которые используются для уменьшения крена автомобиля при прохождении крутых поворотов. Стабилизаторы крепятся на опорах ступицы с помощью дополнительных рычагов, а в верхней части с помощью резиновых опор. Чаще всего, такой стабилизатор тесно связан с пружиной.
Видео — Независимая подвеска на ВАЗ в работе
Преимущества многорычажной системы
1. Полная независимость колес друг от друга.
2. По сравнению с любым другим видом подвески, масса независимой значительно меньше. Это связано с использованием алюминия в процессе изготовления.
3. Возможность применения в компоновках 4х4.
4. Независимая многорычажная подвеска обеспечивает повышенное сцепление с дорожным покрытием.
5. Высокая устойчивость на поворотах и плавность хода.
Недостатки
1. Тонкая чувствительность к качеству дорожного покрытия. Использование такой подвески на некачественном дорожном покрытии очень быстро приводит к износу узлов.
2. Рычаги данной подвески являются неразборным элементом, поэтому, в процессе ремонта, часто приходится менять весь узел целиком, что стоит весьма немалые деньги.
Ремонт многорычажной подвески
Как и всякий другой род подвески, многорычажная система требует повышенного ухода. Своевременная замена износившихся частей избавит от последующей поломки еще нормальных деталей и ДТП, связанного с неисправным состоянием подвески.
Диагностику неисправностей независимой подвески можно провести самостоятельно. Для этого необходимо поставить автомобиль на смотровую яму, поднять домкратом нужное колесо и с помощью любого монтажного инструмента пошатать рычаги, просунув его в щель между двумя рычагами или любыми другими частями (например, между рычагом и подрамником). Обнаруженные, при этом, люфты сайлентблоков должны быть устранены, как можно скорее, так как это очень сильно влияет на угол постановки колес и способствует неравномерному износу резины.
В диагностику неисправностей, также, входит проверка состояния амортизаторов, шаровых опор, резиновых уплотнителей и втулок, рычагов и штанг. Обнаруженные неисправные детали немедленно подлежат замене. При этом, покупая новые детали, обратите внимание на их качество. Экономия на качестве деталей подвески может, в последствие, сыграть с вами злую шутку на дороге. Отнеситесь очень внимательно к этому делу.
При устранении неисправностей пользуйтесь технической литературой по ремонту именно вашей модели автомобиля, так как компоновка и способы крепления подвески на моделях других машин очень сильно различаются.
Стоит обратить внимание, что если слышны стуки в задней части автомобиля, то источником шума может служить не только система подвески, но и плохое крепление глушителя, который может задевать рычаги или тяги.
Не забывайте, что исправное состояние независимой подвески сохранит хорошую управляемость автомобиля, избавит от преждевременного износа шин и является отличной профилактикой дорожно-транспортных происшествий.
