180 с – Мерседес 180: характеристики,комплектация,фото,видео,описание,обзор | НЕМЕЦКИЕ АВТОМАШИНЫ

  • 16.09.2020

Содержание

И-180С — War Thunder Wiki

И-180С

i_180.png

НАЙТИ НА БИРЖЕ

Основные характеристики

Кратко

Подробно

3.0/3.0/3.0БР

1 человекЭкипаж

2,8 тоннВзлётный вес

2,19 кг/секСекундный залп

Лётные характеристики

10 000 мМаксимальная высота

Туманский М-88РДвигатель

Радиальныйтип

воздушнаясистема охлаждения

Скорость разрушения

670 км/чконструкции

260 км/чшасси

Курсовое вооружение

440 снарядовбоезапас

1 026 выстрелов/минскорострельность

1 300 снарядовбоезапас

1 800 выстрелов/минскорострельность

Подвесное вооружение

4 x 50-кг бомба ФАБ-50счНабор 1

2 x 100-кг бомба ФАБ-100счНабор 2

Экономика

Sl icon.png1 300/5 480/1 700ремонт8 100 Sl icon.pngобучение экипажа54 000 Sl icon.png
эксперты250 Zo icon.pngасы124 × 2 Talisman.png % Oi icon.pngнаграда за бой

Описание

И-180С представляет собой серийную версию опытного истребителя Поликарпова, создававшуюся под двухрядный двигатель воздушного охлаждения М-88 Туманского, являющийся переработкой лицензионного Гном-Рон 14K «Мистраль Мажор». Это моноплан смешаной конструкции, очень во многом повторяющей конструкцию И-16, хорошо освоенного в производстве. Фюзеляж — полумонокок с каркасом, покрытым обшивкой из березового шпона. Крыло — деревянный каркас, в передней части имеющее шпоновую, а в задней тканевую обшивку. На третьем опытном самолете было установлено новое крыло с металлическим каркасом.

Основные характеристики

Летно-технические характеристики

ЛТХ самолета во многом обусловлены его «родословной». Поликарпов сознательно пошел на то, чтобы по максимуму сохранить преемственность с «ишачком», не сильно нарушить производственный цикл и максимально ускорить освоение промышленностью новой машины. Поэтому виражит в горизонтальной плоскости самолет очень хорошо — время виража 18,5 с, а вот со скороподъемностью у него некоторая проблема — 21,5 м/с, сказывается недостаточная тяговооруженность. Скорость в горизонте тоже не так, чтобы «ух» — 607 км/ч на 6500 м. Так что играет самолёт от горизонтального маневра. В пике он может оторваться далеко не от всех одноклассников и на выводе стоит быть аккуратнее, хотя показатель флаттера у самолета очень приличный — 850 км/ч, но резкие маневры на близкой у флаттеру скорости противопоказаны категорически.

Кроме этого в РБ и СБ может преподнести известный сюрприз поплавковый карбюратор двигателя: при резких вертикальных маневрах двигатель на отрицательной перегрузке захлебывается. Но, вместе с тем, перегревается двигатель достаточно неохотно и быстро остывает.

Живучесть и бронирование

В плане живучести самолет ничем особо не отличается от «ишачка». Тот же двигатель воздушного охлаждения прикрывает пилота спереди, бронестекло отсутствует, бак протектирован, сзади пилот прикрыт 8-мм бронеспинкой.

Вооружение

Курсовое вооружение

Курсовое вооружение установлено на едином лафете над двигателем в верхней части фюзеляжа. Оно состоит из двух ШКАСов и двух БС. Боекомплект вполне достаточен для интенсивного боя — к ШКАСам 1300 патронов, к БС — 440. Расположение всех пуеметов в носу делает стрельбу вполне комфортной и позволяет не особо задумываться о сведении. Баллистика у обоих пулеметов также весьма достойная. Единственным минусом можно назвать довольно чувствительную отдачу, которая при длинной очереди сбивает прицел и увеличивает рассеивание. Вес секундного залпа — 2,19 кг.

По лентам. Для БС есть следующие варианты:

  • Стандарт: Т — Б — Б — МДЗ
  • Универсальная: БЗ — БЗТ — МДЗ — МДЗ
  • Воздушные цели: БЗТ — БЗ — БЗ — МДЗ
  • Наземные цели: БС-41 — БЗ — БЗ — БЗТ — МДЗ
  • Трассирующая: БЗТ
  • Скрытая атака: БЗ — БЗ — МДЗ

Для ШКАСов:

  • Стандарт: Т — П — П — БЗ — ПЗ
  • Универсальная: БЗ — ПЗ — БЗТ
  • Трассирующая: БЗ — БЗТ
  • Скрытая атака: БЗ — БЗ — БЗ — ПЗ

Подвесное вооружение

Бомбодержатели самолета позволяют подвешивать либо две 100-кг либо четыре 50-кг фугасные бомбы. «Сотки» сбрасываются за один заход в РБ и по одной в АБ, «пятидесятки» — в АБ по одной, в РБ — попарно. Учитывая относительно слабую защищенность самолета от огня с земли и долгую «истребительную» перезарядку бомб в АБ, штурмовыми задачами увлекаться не стоит. Максимум, если уж идете в нижнем эшелоне — один заход и вперед, небо чистить.

Применение в бою

Исходить стоит из того, что И-180, как это сейчас говорят, «истребитель для завоевания господства в воздухе». Для «одноклассников»-бомбардировщиков у вас недостаточно представительное вооружение, для штурмовки наземных целей: слабоват вес и ассортимент подвески. Зато вираж и ролл выше всяческих похвал, так что ваша стихия — маневренный воздушный бой с упором на горизонталь, в которой вас могут перекрутить немногие. В РБ и СБ помните про поплавковый карбюратор.

Достоинства и недостатки

Таким образом по совокупности характеристик, И-180 — воздушный боец. Противодействие вражеским истребителям в маневренном бою — наше всё.

Достоинства:

  • Горизонтальная маневренность
  • Вооружение в носу фюзеляжа
  • Приличный боезапас

Недостатки:

  • Маловата скорость пикирования, в пикировании вяло разгоняется
  • Не самая лучшая скороподъемность

Историческая справка

И-180 – самолет с очень непростой судьбой, оказавший большое влияние на судьбу своего конструктора Николая Николаевича Поликарпова.

История этого самолета началась примерно в 1935 году, когда Поликарпову стало ясно, что резервы развития И-16 практически исчерпаны. В Запорожье на заводе №29 в это время осваивали лицензионное производство двухрядной французской «звезды» Gnome et Rhône 14K «Mistral Major», но получившийся в итоге 850-сильный М-85 заметного выигрыша в ЛТХ не сулил, так как несмотря на меньший мидель обладал большей массой, нежели М-25 серийного И-16. Расчетная скорость И-19 (ЦКБ-25), разработанного в 1935 году под М-85, получалась равной 483 км/ч. Тем не менее работать над истребителем с двухрядной «звездой» следовало, помня о перспективе. Сменивший Назарова Туманский в ОКБ-29 совершенствовал двигатель, постепенно росла его мощность, М-85 превращался в М-86, М-87 (950 л.с.), М-88 (1100 л.с.). С появлением М-88 в КБ Поликарпова начали проработку истребителя, получившего внутренний индекс И-161. Казалось бы, все просто: установи новый двигатель, адаптируй к нему планер «ишачка» и все. Но новый двигатель имел больший вес, заметно смещал вперед центр тяжести и требовал существенной переработки планера. Именно тогда Поликарпов предложил крыло с прямой передней кромкой, позволявшее решить проблему с минимумом изменений. Дальше прорисовывались И-162, -163, -163, -165, -166, -167 на которых отрабатываются новые капоты, схемы охлаждения двигателя, обшивки крыла, схемы шасси и размещение топливных баков.

Руководство ВВС в это время внимательно следило за боевыми действиями в Испании. Там «ишачки» и «чайки» встретились в бою как с одноклассниками – CR-32 и 42 и He.51, так и с новейшими Bf.109B и C. И-16 мог сражаться на равных с первыми «мессерами», но изделие Вилли Мессершмитта имело солидный потенциал модернизации и было новым поколением самолета-истребителя. Поэтому в начале января 1938 года руководство ВВС направило ведущим авиаконструкторам документ с ТТХ на требуемые перспективные самолеты. Военных в числе прочих интересовал скоростной истребитель с двигателем воздушного охлаждения со следующими характеристиками: Скорость – 510 км/ч на 3000 м и 650 – на 7000 м, дальность – 1000 км, бомбовая нагрузка – 100 кг, время подъема на 8000 м – 10,8 с, вооружение 2 х ШВАК и 2 х ШКАС, сдача на госиспытания – 1/12/38. Поликарпов отнесся к возможности достижения таких характеристик скептически, но тем не менее на базе проработок И-161 – 167 в кратчайшие сроки предоставил проект истребителя, обозначенного как И-180. Эскизный проект нового самолета был готов к конце февраля 1938 г. Уже 10 апреля комиссия осмотрела деревянный полноразмерный макет нового самолета и, выдав положительное заключение, установило жесткий срок изготовления первой опытной машины – «до конца года». Что интересно, двигатель М-88 в этот момент в металле не существовал. Более того, ОКБ-29 ориентировало его на бомбардировщики, оснастив редукцией ⅔ с частотой вращения вала 1600-1700 об/мин под воздушный винт диаметром 3150-3200 мм. Для истребителя же был нужен винт не более 2800-2900 мм диаметром, соответственно частота вращения должна была возрасти до 2100-2200 об/мин. Мотору нужен был новый редуктор, поэтому на первый летный экземпляр решено было ставить М-87.

Сроки поджимали, руководство торопило с работами, постройкой самолета интересовался лично Сталин. Такая спешка не могла не сказаться на качестве работ и когда в декабре 1938 г. первый летный экземпляр выкатили на поле, общее количество подлежащих устранению дефектов достигало 30 пунктов. Что-то устранили, что-то не успели, начальник 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности С.И. Беляйкин выступил с инициативой: «Встретим грядущий съезд партии трудовыми успехами – досрочно выпустим на летные испытания И-180». Поликарпов был против, считая что самолет нельзя выпускать на испытания раньше февраля 39-го и даже не подписал акт готовности к первому вылету, но его мнение проигнорировали.

Задание на первый вылет гласило: «… вылет без уборки шасси, с ограничением скоростей, согласно указаний Главного конструктора завода тов. Поликарпова Н.Н. По маршруту Центральный аэродром. На высоте 600 м. Продолжительность 10-15 мин…». 15 декабря в 12 часов 58 минут Чкалов выполнил взлет на И-180. Первый круг он сделал над аэродромом, но на второй пошел с большим удалением, на высоте примерно 2000 м, что было явным нарушением полетного задания, и издали стал планировать на ВПП. Но глиссада оказалась круче, чем предполагал летчик. Нужно было «подтянуть», и при даче газа мотор остановился. Когда до полосы оставалось немногим более 500 метров, стало ясно, что посадки среди различных построек не избежать. Уклониться от столкновения с крышей барака Чкалову удалось, но по курсу возникла опора ЛЭП. И-180 врезался в нее центропланом, пилота выбросило из кабины, он упал на землю и, ударившись о металлическую балку, разбил голову. Упади он хоть чуточку дальше… Через 2 часа Валерий Павлович скончался в Боткинской больнице.

Гибель Чкалова и первого опытного И-180 отрицательно сказалась на продолжении работ по развитию и совершенствованию самолета. Можно сказать, что Поликарпов потерял поддержку Сталина. Открыто это не выражалось, но было достаточно еще одной неудачи, чтобы недоверие к конструктору и его самолетам стало ощутимым.

Тем не менее, работы по самолету шли. На втором опытном экземпляре установили новое крыло, вооружение из двух крыльевых и двух синхронных ШКАС и этот самолет под управлением Степана Супруна участвовал в первомайском параде 1939 года. Под серийное производство был выбран завод №21.

В процессе испытаний И-180-2 показал скорость 540 км/ч. Самолет был рекомендован к серийному производству с мотором М-88, который к тому времени прошел госиспытания. Для отработки новой силовой установки решили построить третий опытный экземпляр – И-180-3 (Е-З). 5 сентября 1939 г. при завершении госиспытаний И-180-2 погиб летчик-испытатель Т.П. Сузи. Это был 53 по счету полет с заданием достичь «потолка». Самолет как таковой, тем не менее, не был опорочен, и внедрение его в серию на заводе № 21 продолжалось. Своим ответственным представителем на этом предприятии Поликарпов назначил М.К. Янгеля — впоследствии главного конструктора ракетно-космической техники.

Горьковский завод имел большой заказ на И-16, и его администрацию мало занимала новая машина. К тому же местное КБ, возглавляемое М.М. Пашининым, проектировало свой истребитель И-21, конструкция многих агрегатов которого была аналогичной И-16. В дальнейшем руководство предприятия предполагало выпускать именно этот самолет. Такая ситуация стала одной из основных причин крайне медленного освоения в производстве И-180. На судьбе И-180 отразились и кадровые изменения в руководстве авиапромышленностью. В январе 1940 г. вместо М.М. Кагановича наркомом назначили А.И. Шахурина, а его заместителем по науке и опытному строительству – А.С. Яковлева.

18 мая завершился второй этап заводских испытаний И-180-3. В отличие от первых опытных машин, по инициативе Поликарпова на этом самолете усилили вооружение: два 12,7-мм пулемета БС и два 7,62-мм ШКАС были собраны в одну батарею и впервые в мире монтировались на лафете, что упрощало сборку и эксплуатацию. Для регулировки теплового режима двигателя капот снабдили «юбкой». Конструкция И- 180-3 была выполнена без уступок серийному заводу, с использованием прессованных профилей, штамповки, литья. Уже на первом этапе испытаний самолет показал хорошие результаты: скорость – 575 км/ч, время набора высоты 5000 м – 5,6 мин.

Quote icon.png

По маневру самолет очень близок к И-16, но более устойчив и лучше на виражах, посадке. На скоростях менее 350 км/ч, до 160 км/ч, самолет не имеет тенденции к сваливанию в штопор… с отрегулированными триммерами, брошенным управлением сохраняет заданный режим полета. Продольная устойчивость при центровке 24% САХ хорошая, поперечная устойчивость и устойчивость пути — хорошие.

— Летчик-испытатель Е. Г. Уляхин

Медиа

  • Quote icon.png

    …и в жизни. Второй опытный И-180

  • Quote icon.png

    И-180-3, испытания 1940 г. Установлен фонарь кабины

  • Панель приборов И-180-2 в процессе увязки

  • Монтаж двигателя М-87Б на И-180-2

Обзор от BlackCross

Обзор от FallFire


См. также

Ссылки




Самолет И-180

Регистрация

Танки

Самолеты


Самолет И-180Малоизвестный — разрабатывался и производился на смену истребителя И-16, как массовый истребитель для 150 тысяч пилотов, которые должны были быть выпущены из летных школ в тридцатые годы двадцатого века согласно воле коммунистической партии. По схеме самолет был близок И-16, но отличался несколько большими размерами и мощностью и значительно более впечатляющими летно-техническими характеристиками. Судьба первых трех опытных экземпляров оказалась трагичной. На первом из них, в первом полете пятнадцатого декабря 1938 года, погиб легендарный Валерий Чкалов. Причиной катастрофы оказалась остановка двигателя самолета. В тот день был мороз двадцать четыре градуса.

При снижении самолета на малых оборотах произошло переохлаждение двигателя, и при попытке увеличить режим он заглох.Чкалов совсем немного не дотянул до взлетно-посадочной полосы.На второй машине, пятого сентября 1939 года в пятьдесят третьем полете разбился летчик-испытатель Томас Сузи. Причиной трагедии являлось ослепление летчика горячим маслом вследствие разрушение подкапотного маслорадиатора. Самолет, как таковой, не был испорчен, и катастрофа не отразилась на выпуске третьего опытного экземпляра и внедрении самолета в серию.Первый полет третьего экземпляра самолета состоялся десятого февраля 1940 года. Заводские испытания прошли в общем успешно и машина показала высокие летные качества (Vmax=575 км/час).

Самолет И-180

И-180Е-2 вид сбоку

Однако цепь неудач самолета И-180 продолжалась. Двадцать шестого мая 1940 года, ни с того не с сего месте капотирует опытный пилот Степан Супрун. Примерно, через месяц, пятого июля, пилот НИИ ВВС Афанасий Прошаков, исчерпав все свои возможности по усмирению штопорящего вверх ногами И-180, выбросился с парашютом и неуправляемый самолет вошел в землю. Однако, несмотря ни на что, постройка первой серии самолета продолжилась.

Самолет И-180

И-180Е-2 вид сверху и снизу

Первые три самолета из серии в десять самолетов были выпущены в декабре 1939 года и проходили серийные испытания. К Первомаю 1940 года были выпущены все десять машин, а три из них были показаны на Первомайском Параде.

Самолет И-180

И-180Е-3 вид спереди

Конструкция самолета цельнометаллическая, рассчитанная на широкое применение прессованных профилей, литье и штампованных деталей.Отличительной особенностью данной схемы стало крыло с нулевой стреловидностью по передней кромке с большим сужением к законцовкам.

Вооружение самолета.

Вооружение состояло из четырех синхронных пулеметов ШКАС (два над двигателем и два в центроплане).Правда в таком виде проект не был осуществлен.Из-за неподготовленности авиазаводов к освоению нового производства самолет был перепроектирован и производился смешанной конструкции.

Самолет И-180

И-180Е-3 вид сбоку

Фюзеляж самолета.

Фюзеляж — монокок изготовленный из древесины, крыло c трубчатыми лонжеронами и нервюрами изготовленными из дуралюминовых профилей, носок крыла также из дуралюминия и к нему приклепывалась тесьма, за которой находилась обшивка из полотна.Оперение дуралюминовое, обшивка рулей и элеронов также — полотно.

Самолет И-180

И-180Е-3 вид сверху

Шасси самолета.

Шасси трехстоечное пирамидальное, его уборка пневматическая.В первом и последнем полете самолета уборка шасси была заблокирована.

Тактико-технические характеристики И-180.

Экипаж — 1 человек
Максимальная взлетная масса — 2 429 кг

Размеры:
длина х размах крыла — 7,0 x 10,09 м.

Силовая установка:
количество двигателей х мощность — 1(М-88Р) x 1100 л.с.

Максимальная скорость полета:
на высоте 7 150 м — 585 км/ч

Скороподъемность (средняя) — 16,6 м/с
Практический потолок — 11 000 м
Дальность полета — 900 км

Вооружение:
2 х 7,62-мм пулемета ШКАС,
2 х 12,7-мм пулемет БС

Максимальная бомбовая нагрузка — 200 кг

Неожиданно для всех, в конце 1940 года самолет И-180 сняли с производства, всего выпустили десять экземпляров самолета. Есть предположение, что негативную роль во всех самолетах Поликарпова после 1940 года сыграл молодой заместитель наркома авиапрома по новой технике А.С.Яковлев. Ни один новый самолет Поликарпова не был запущен в серию, хотя выпускались более худшие самолеты Лавочкина. Осуществлялся и в авиации принцип партии, что незаменимых людей нет. Разумеется, данный самолет участия в боевых действиях с авиацией люфтваффе не принимал.

Истребители-монопланы и бипланы Поликарпова с однотипными двигателями (1933-1940 гг.)

Мотор

СамолетГод выпускаДвигатель
И-16 тип 51934М-25А, 730 л.с.
И-15 (ЦКБ-3)1933М-25А, 730 л.с.
И-16 тип 101937М-25В, 750 л.с.
И-15бис (И-152)1937М-25В, 750 л.с.
И-16 тип 241939М-63, 1100 л.с.
И-1531939М-63, 1100 л.с.
И-17бис1936М-100, 760 л.с.
И-170 (проект)1939М-106, 1200 л.с.
И-180-31940М-88Р, 1100 л.с.
И-1901940М-88Р, 1100 л.с.
И-185 (01)1940М-90, 1750 л.с.
И-195 (проект)1940М-90, 1750 л.с.

Размер

СамолетГод выпускаРазмеры
Длина, мРазмах
крыла, м
Площадь
крыла, м2
И-16 тип 519345,9859,014,54
И-15 (ЦКБ-3)19336,19,721,9
И-16 тип 1019376,0749,014,54
И-15бис (И-152)19376,210,222,5
И-16 тип 2419396,139,014,54
И-15319396,27510,022,1
И-17бис19367,5610,017,65
И-170 (проект)19397,310,025,0
И-180-319406,8810,0916,11
И-1901940~6,710,024,83
И-185 (01)19407,569,815,54
И-195 (проект)19407,5510,528,0

Вес

СамолетГод выпускаВес
Вес пустого, кгВес взлетный, кг
И-16 тип 5193411181508
И-15 (ЦКБ-3)19339651374
И-16 тип 10193713721726
И-15бис (И-152)193713101650
И-16 тип 24193913831882
И-1531939 1980
И-17бис193615332020
И-170 (проект)1939  
И-180-31940 2409
И-190194017612212
И-185 (01)194020682708
И-195 (проект)194022232916

Скор.

СамолетГод выпускаСкорость, км/ч
У землиНа расч. высоте (м)Посадочная
И-16 тип 51934390454
4000
115
И-15 (ЦКБ-3)1933318368
3000
90
И-16 тип 101937398448
3160
126
И-15бис (И-152)1937321370
3000
110
И-16 тип 241939440489
4500
130
И-1531939384440
5700
 
И-17бис1936 489
3000
 
И-170 (проект)1939 510 
И-180-31940445571*
7100
 
И-1901940375490
7100
 
И-185 (01)1940604*706*
7000
132
И-195 (проект)1940510*591*
6700
 

Время

СамолетГод выпускаВремя набора высоты, мин/м
И-16 тип 519346,2
5000
И-15 (ЦКБ-3)19336,2
5000
И-16 тип 1019376,9
5000
И-15бис (И-152)19376,7
5000
И-16 тип 2419396,0
5000
И-15319395,7
5000
И-17бис19367,2
5000
И-170 (проект)1939 
И-180-319405,6
5000
И-19019405,9
5000
И-185 (01)19404,5
5000
И-195 (проект)1940 

Потолок

СамолетГод выпускаПотолок, м
И-16 тип 519349100
И-15 (ЦКБ-3)19339800
И-16 тип 1019378470
И-15бис (И-152)19379000
И-16 тип 2419399700
И-153193910600
И-17бис19369700
И-170 (проект)1939 
И-180-3194011000
И-190194012400
И-185 (01)194010250
И-195 (проект)194012000

Дальн.

СамолетГод выпускаДальность полета, км
И-16 тип 51934540
И-15 (ЦКБ-3)1933500
И-16 тип 101937525
И-15бис (И-152)1937530
И-16 тип 241939669
И-1531939510
И-17бис1936800
И-170 (проект)1939 
И-180-31940900
И-1901940 
И-185 (01)1940800
И-195 (проект)1940 

Разбег

СамолетГод выпускаРазбег, м
И-16 тип 51934220
И-15 (ЦКБ-3)193370
И-16 тип 101937260
И-15бис (И-152)1937170
И-16 тип 241939260
И-1531939 
И-17бис1936 
И-170 (проект)1939 
И-180-31940 
И-1901940 
И-185 (01)1940280*
И-195 (проект)1940 

Пробег

СамолетГод выпускаПробег, м
И-16 тип 51934200
И-15 (ЦКБ-3)193370
И-16 тип 101937290
И-15бис (И-152)1937230
И-16 тип 241939300
И-1531939 
И-17бис1936 
И-170 (проект)1939 
И-180-31940 
И-1901940 
И-185 (01)1940350
И-195 (проект)1940 

Воор.

СамолетГод выпускаВооружение
ПулеметноеПушечноеБомбы, кг
И-16 тип 519342×7,62 
И-15 (ЦКБ-3)19332×7,62 
И-16 тип 1019374×7,62 
И-15бис (И-152)19374×7,62 
И-16 тип 2419394×7,62  
И-15319394×7,62  
И-17бис19362×7,621×20100
И-170 (проект)19392×7,621×20 
И-180-319402×7,
622×12,7
200
И-19019402×7,
622×12,7
200
И-185 (01)19402×7,
622×12,7
200
И-195 (проект)19402×7,622×202×250

*Расчетные данные

И-180 — конструкторский успех или конструкторский провал?

Выбор редакции


В реальной истории истребитель Н.Н. Поликарпова И-180, впервые выкаченный на печально известные заводские испытания 15 декабря 1938 года, так и не был запущен в серийное производство, уступив честь защищать Родину в годы Великой Отечественной войны истребителям образца 1940 года ЛаГГ-1/3, МиГ-1/3 и Як-1.

Хорошо это было или плохо? И-180 — конструкторский успех или конструкторский провал?

Немного истории.

В конце января 1940 года для рассмотрения вопросов, связанных с выпуском истребителя И-180, на заводе 21 работала специальная комиссия НКАП и Управления ВВС под председательством одного из заместителей наркома — В.П. Баландина. Ею было принято решение обязать завод обеспечить в феврале выпуск 10 машин, в марте — 20, а к 15 марта собрать один И-180Ш. Но эти сроки были провалены, и 15 марта Поликарпов писал Яковлеву:

«…Завод… в течение 8 месяцев занимается постройкой 10 самолетов И-180, за это время назначалось не менее 7-8 официальных сроков выпуска первых трех и затем остальных самолетов, и несмотря на это до сего числа заводом не выпущено еще ни одного самолета».

Итак, Н.И. Поликарпову 15.03.1940 г. представлялось возможным ускорить производство первых трех самолетов заводской серии И-180 на 21 заводе, постройка которых была начата в июле 1939 года. Видимо, десять самолетов первой серии им ожидалось иметь к середине 1940 года. При таком развитии событий серийный выпуск мог быть развернут с июля-августа 1940 года, в результате чего к июню 1941 года численность парка истребителей И-180, не взирая на отдельные недостатки конструкции, предположительно, могла бы составить около 500 самолетов.

Поклонники мастерства Н.Н. Поликарпова уверены, что И-180-3 является конструкторским успехом, а отсутствие И-180 в серии является ошибкой. К июню 1941 года в стране было бы около 500 истребителей с мотором М-88, четырьмя пулеметами (2×12,7-мм + 2×7,62-мм) и практически подтвержденной скоростью на высоте 575 км/час.

По совокупности основных ТТХ И-180 теоретически представляется вполне удачной машиной для марта 1940 года, превосходящей И-16 и вполне сопоставимой с «истребителями новых типов» образца 1940 года: ЛаГГ-1, МиГ-1 и Як-1.

Действительно, в начале анализа кажется, что И-180 образца 1940 года достаточно быстр, нормально вооружен, и к тому же уже частично прошел доводку в течение 1939 и 1940 годов, которая позволила исправить некоторые ошибки первоначального проекта (такая доводка, как известно, сопровождала первые серии всех истребителей поколения 1940 года).

Отметим, что испытания И-180 характеризуются особенно большим числом катастроф. В первом полете 15 декабря 1938 года погиб Валерий Чкалов. 5 сентября 1939 года в 53-ем полете разбился летчик-испытатель Томас Сузи. 26 мая 1940 года капотирует опытнейший летчик Степан Супрун.

Вернемся к истории:

6 июля 1940 г. произошла серьезная авария. Летчик, А.Г. Прошаков во время выполнения «бочки» допустил ошибку. Создав большую отрицательную перегрузку, он попал в перевернутый штопор, не смог опустить нос самолета (по словам летчика, «ручка пружинила») и покинул машину.

Свидетельствует ли авария с А.Г. Прошаковым о его личной низкой летной квалификации или о принципиальной и неустранимой ошибке в конструкции самолёта И-180?

Попробуем разобраться.
Любопытный факт: Длина самолета И-180 недалеко ушла от длины И-16 и существенно меньше длины всех истребителей того исторического периода.


В 1935 году гипотеза о том, что только короткий и неустойчивый в полете самолет может показывать такие маневренные качества, которые делают самолет истребителем, представлялась вполне возможной. И-16, как известно, был именно таким — маневренным, быстрым, и при этом в высшей степени требовательным к летному мастерству пилота.

Но к 1940 стало ясно, что эта гипотеза ошибочна. В США, в Великобритании, в Германии, во Франции, в СССР,  в Японии — все монопланы периода 1939..1941 годов имели длину около 8 метров и выше. Самолеты И-16 (около 6 метров) и И-180 (6,88м) — единственное исключение из этого правила. Оказалось, что истребитель вполне может быть и быстрым, и маневренным, и, вместе с тем, аэродинамически устойчивым, удобным и комфортным в управлении, доступным летчику средней квалификации.

С учетом вышеизложенного выскажу свое мнение:
Отказ от серийного производства И-180 в 1940 году был вызван объективными причинами. И-180 оказался слишком неустойчивым в пилотировании. Это был конструкторский провал.

Да, в руках небольшого числа лучших пилотов СССР, которые были способны успешно воевать даже на И-16, истребитель И-180 был бы вполне эффективной боевой машиной. Но только в руках небольшой группы лучших пилотов.

Известно, что аэродинамическая устойчивость, удобство и комфорт в управлении истребителя И-16 всех серий была неудовлетворительной.

Не известно, был ли с этой точки зрения самолет И-180 хуже, чем И-16. С одной стороны, мотор М-88 истребителя И-180 тяжелее мотора М-62 истребителя И-16. С другой стороны, длина И-180 несколько больше, чем длина И-16.

Можно предположить, судя по аварии 6 июля 1940 года, что с точки зрения аэродинамической неустойчивости истребитель И-180 был еще хуже, чем И-16. Не исключено, однако, что они были в этом отношении равноценны.

Вполне уверенно, однако, можно сделать следующий вывод:

Если бы И-180 был запущен в серию в феврале 1940 года, то типовой, массовый пилот ВВС СССР, эффективно управлять истребителем И-180 бы не смог, и число небоевых потерь И-180 было бы недопустимо высоким.

Нормальный истребитель образца 1940 года должен был иметь длину не менее 8 метров.

Разобрался в этом и Н.Н. Поликарпов, о чем свидетельствует длина И-185, рабочие чертежи которого были завершены к марту 1940 года. Но это уже другая история.

Приложение № 1
Хронология событий с самолетом И-180 по информации уважаемого коллеги redstar72
И-180-1. Первый полёт 15 декабря 1938 г., он же и последний. Погиб летчик-испытатель В.П. Чкалов, самолет разрушился. Лётные характеристики  не определялись.

И-180-2. Начат постройкой в феврале 1939 г. Закончен постройкой 15 апреля 1939 г. Первый полёт — 27 апреля. 1 мая участвовал в воздушном параде (лётчик Супрун), в ходе полёта выполнил горку, после полёта обнаружены деформации крыла. Произведен ремонт и доработки конструкции, испытания возобновились 15 июня. Двигатель М-87, вооружение 4хШКАС. Максимальная скорость — 540 км/ч (у земли 408 км/ч), потолок 10 250 м, время набора высоты 5000 м — 6,25 мин, максимальная скороподъёмность 14,5 м/с. 5 сентября 1939 года потерпел катастрофу (погиб лётчик Сузи). В заключении по испытаниям отмечено, что:

Самолет был предъявлен на госиспытания в недоведенном состоянии как в конструкции, так и эксплуатационном отношении, недоработанном производством, что сильно затянуло сроки его испытания и привело к катастрофе по вине матчасти.

(…)         ВМГ не может быть принято для серийной постройки И-180:

— отсутствует возможность регулировки охлаждения мотора при пикировании

— система смазки не обеспечивает нормальной работы мотора

— отсутствует регулировка охлаждения масла

 

И-180-3 (самолёт «Е»). Отличался существенными конструктивными изменениями. Двигатель М-88, вооружение — 2хУБ и 2хШКАС. Считался эталоном для серии. Постройка начата в июне 1939 г., заводские испытания — с 21 января 1940 г. Первый полёт 10 февраля 1940 г. До середины марта испытания проводились на лыжном шасси. Первый этап заводских испытаний завершился 8 апреля 1940 г.; показана максимальная скорость 455 км/ч у земли, 575 км/ч на высоте 7000 м. До 23 апреля — устранение выявленных дефектов. Второй этап заводских испытаний — с 23 апреля по 18 мая. За время заводских испытаний на самолёте дважды меняли двигатель М-88. 2 июня по результатам заводских испытаний подготовлена «Краткая характеристика самолёта И-180 М-88 ВИШ-23Е конструкции инженера Поликарпова», в которой указана максимальная скорость 560 км/ч на высоте 7100 м; время набора 5000 м — 5,6 мин; потолок 11 050 м. В конце июня самолёт передан на госиспытания. 6 июля 1940 года, в девятом полёте по программе госиспытаний, был разбит.

 

И-180 войсковой серии (3 экз.) Соответствовали И-180-3, за исключением крыла старой конструкции (как у И-180-2). Постройка начата в июле 1939 г., завершена 26 апреля 1940 г.; заводские лётные испытания начаты 28-29 апреля и продолжались до 4 июля. За это время самолёт № 25211 выполнил 6 полётов, № 25212 — 4 полёта, № 25213 — 3 полёта. 26 мая № 25212 потерпел аварию при посадке (разрушилась траверса правой ноги шасси). № 25211 по завершении заводских испытаний отправлен в ЦАГИ, № 25213 — в боевую часть для отстрела вооружения.

Поликарпов И-180-3 — Global wiki. Wargaming.net

I-180.png

Общие данные

1750 Игровое золото Цена
180 HP Прочность
2440 кг Масса
155.5 HP/сек Урон

Скоростные характеристики

1244.9 Скорость
570 км/чМакс. скорость у земли
570 км/чМакс. скорость на высоте
800 мОптимальная высота
600 км/чСкорость пикирования
112.6 м/сСкороподъёмность
120 км/чСкорость сваливания
297 км/чОптимальная скорость

Маневренность

86.8 Управляемость
8.6 сСреднее время виража
200 °/сСкорость крена
1488.8 Манёвренность
CarouselFiltrFighterPremium.png

V

Plane_i-180.png Третий прототип истребителя И-180. В отличие от предшественников получил вооружение и двигатель, предусмотренные проектом. Рассматривался как предсерийная модель, но не получил развития в связи с отказом от производства И-180.

Модули

  • icon-tabs-table.pngТаблица
  • icon-tabs-tree.pngДерево
Уровень Двигатель Мощность двигателя, л.с. / Тяга Тип Масса, кг Стоимость,
V NAME_MODULE_M-88R-PR_SPEC_TOP_I-180_1 1030 воздушного охлаждения 684 41000
Уровень Конструкция Живучесть Масса, кг Стоимость,
V NAME_MODULE_I-180_PLANER-PR_SPEC_TOP_I-180_1 180 1576 48000
Уровень Пулемёт Калибр Начальная скорость снаряда, м/с Урон Скорострельность, выстр/мин Масса, кг Стоимость,
V WEAPON_NAME_G12MM-T-150-PR-S_SPEC_TOP_I-180_1 12.7 1040 44 750 60 16000
Уровень Пулемёт Калибр Начальная скорость снаряда, м/с Урон Скорострельность, выстр/мин Масса, кг Стоимость,
III WEAPON_NAME_G7MM-SHKAS-PR-S_SPEC_TOP_I-180_1 7.62 960 30 1500 30 4000

Премиумный самолет

Подарочный самолет

Совместимое оборудование

Совместимое снаряжение

И-180-3 в игре

Исследование и прокачка

Данный самолет является премиумным и не требует прокачки дополнительных модулей.

Боевая эффективность

Самолёт является неким продолжением знаменитых советских «Ишаков» (И-16) Но И-180-3 в отличии от своих предшественников имеет неплохую скорость и высотность. Ну так же от своих «младших братьев» досталась и отличная маневренность. А вот огневой мощи и прочности мало. В силу этих факторов бой на этом самолёте может складываться таким образом: В начале боя занимаем как можно выше позицию и ждём противников. Т.к у нас мало прочности, гоняться за тяжёлыми истребителями (ТИ) не стоит. Злой борт стрелок нас быстро разберёт. Хорошими целями для нас будут немецкие лёгкие истребители. Наша маневренность позволить быстро их перекружить, а слабое вооружение на малом расстоянии буквально расплавит самолёт противника. Уходить в бум-зум лучше тогда когда на высоте уже нет вражеских самолётов. Но и увлекаться бум-зумом тоже не стоит. Наш двигатель хоть и мощный, но не способен на большие скорости. ( и из-за этого не рекомендуется гоняться за вражескими высотниками когда они от вас уходят). Так же будьте внимательней с таранами. Хотя на данном самолёте таран для нас закончиться трагически. Поэтому следите за тем что бы вам не шли в лоб и на таран.

Достоинства:
  • маневренность;
  • скорость.
Недостатки:
  • малая живучесть;
  • недостаточная огневая мощь;
  • низкая высотность.

Оборудование, боекомплект и снаряжение

Доступные слоты оборудования и снаряжения

Красный-слоты доступные в «Заводской» комплектации. Зеленый-дополнительно доступные после открытия статуса «Специалист».

Оборудование
  • Улучшенный рефлекторный прицел — добавит самолёту +10% к точности стрельбы.
  • Улучшенная обшивка ll — добавляет -20% к вероятности получения критического повреждения крыльев и хвоста, так же добавит +5% к прочности самолёта.
  • Облегчённая конструкция ll — повышает манёвренность самолёта по всем осям на 3%.
Ленты боеприпасов
  • Универсальная лента — лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.
Снаряжение
  • Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск, Ручные огнетушители и Триммирование рулей.

Экипаж

Прокачка умений пилота:

«Зоркий» увеличивает дальность обнаружения в секторе пилота увеличена на 20%.

«Меткий стрелок I» уменьшает разброс при стрельбе курсовым вооружением на 5%.

«Меткий стрелок II» Складывается с действием «Меткий стрелок I». Разброс при стрельбе курсовым вооружением уменьшен ещё на 5%. Точность стрельбы по активно маневрирующим воздушным целям улучшена на 10%

«Пилотажник» повышает манёвренность по всем осям на 2%.

«Жажда крови» после уничтожения самолёта противника сбрасывается 25% перегрева орудий и на 10% увеличивается точность стрельбы. Складывается с действием умения «Меткий стрелок II». Действует в течение 10 секунд

Оценка самолёта

Оценка И-180-3

Ас Медаль Горовца 

  • Ас — отличная манёвренность.
  • Медаль Горовца — скорострельное вооружение.

Галерея скриншотов

Историческая справка

в Москве построили третий опытный экземпляр — И-180-3(Е-З), и 10 февраля 1940 г. летчик Е. Уляхин поднял его в воздух. Начался первый этап заводских испытаний этой машины, который продолжался до 8 апреля.

В апреле наконец-то были готовы три первых серийных И-180С (заводские номера 25211, 25212, 25213). Их показали на первомайском параде. Самолет имел максимальную скорость 585 км/ч. Летчик-испытатель С.П. Супрун так оценил истребитель: «И-180 очень напоминает И-16 и значительно лучше И-28 (И-28 — истребитель В.П.Яценко с аналогичной силовой установкой). Самолет нужно проверить и срочно запустить в серию». Но и тут не обошлось без ЧП. 26 мая, совершая посадку на Центральном аэродроме, И-180 ╧ 25212 скапотировал на пробеге из-за поломки траверсы правой стойки шасси. Супрун отделался легкими ушибами.

20 мая Поликарпов направил докладную записку Шахурину, в которой сообщал, что при немедленном развертывании серийного производства И-180 завод в 1940 г. может выпустить 100 машин, в том числе, в сентябре — 10, в октябре — 20, в ноябре — 30, в декабре — 40. В январе 1941 г. темп выпуска может составить 100-120 истребителей в месяц. Николай Николаевич предложил из многих модификаций И-16 оставить в производстве только тип 29 и представил перечень мероприятий, направленных на обеспечение такой программы выпуска И-180.

В то же время (18 мая) завершился второй этап заводских испытаний И-180-3. В отличие от первых опытных машин, по инициативе Поликарпова на этом самолете усилили вооружение: два 12,7 мм пулемета БС и два 7,62 мм ШКАС были собраны в одну батарею и впервые в мире монтировались на лафете, что упрощало сборку и эксплуатацию. Для регулировки теплового режима двигателя капот снабдили «юбкой». Конструкция И- 180-3 была выполнена без уступок серийному заводу, с использованием прессованных профилей, штамповки, литья. Уже на первом этапе испытаний самолет показал хорошие результаты: скорость — 575 км/ч, время набора высоты 5000 м- 5,6 мин. «По маневру самолет очень близок к И-16, но более устойчив и лучше на виражах, посадке, — писал в отчете Уляхин. — На скоростях менее 350 км/ч, до 160 км/ч, самолет не имеет тенденции к сваливанию в штопор… с отрегулированными триммерами, брошенным управлением сохраняет заданный режим полета. Продольная устойчивость при центровке 24% САХ хорошая, поперечная устойчивость и устойчивость пути- хорошие».

Отмечались и недостатки: отсутствие фонаря кабины, плохая регулировка механизма уборки хвостового колеса, неудовлетворительная конструкция винта, некачественная отделка поверхности. Предполагалось, что после их устранения максимальная скорость достигнет 600 км/ч.

Вскоре на самолет установили фонарь, заказали новый винт, увеличили поперечное V крыла. В таком виде истребитель передали на госиспытания в НИИ ВВС, которые проходили в целом успешно.

Однако 6 июля 1940 г. произошла серьезная авария. Летчик, А.Г. Прошаков во время выполнения «бочки» допустил ошибку. Создав большую отрицательную перегрузку, он попал в перевернутый штопор, не смог опустить нос самолета (по словам летчика, «ручка пружинила») и покинул машину.

После этого истребитель самостоятельно вошел в нормальный штопор c углом 60-70′.

Фотографии самолёта

  • И-180-3 на лыжном шасси

  • И-180-3 на лыжном шасси

Схемы и чертежи самолёта

  • Компоновочная схема

Ссылки

Ресурсы World of Warplanes

И-180

Истребитель

ОКБ Поликарпова

И-180 — в нескольких вариантах проектировался и строился на замену И-16, как массовый истребитель для полутораста тысяч летчиков, которые должны были быть выпущены в ближайшие годы согласно выдвинутому лозунгу. По схеме он повторял И-16, но с несколько большими размерами и мощностью и значительно более высокими летно-техническими качествами. Судьба первых трех опытных экземпляров оказалась трагичной

И-180-1 На первом из них, в первом полете 15 декабря 1938 года, погиб В.П. Чкалов. Причиной была остановка двигателя. В тот день был мороз 24 градуса. При снижении самолета на малых оборотах двигатель переохладился, и при попытке увеличить режим заглох. Чкалов совсем немного не дотянул до ВПП.

Конструкция самолета цельнометаллическая, рассчитанная на широкое применение прессованных профилей, литье и штампованных деталей. Отличительной особенностью самолета было крыло с нулевой стреловидностью по передней кромке с большим сужением к законцовкам.

Вооружение состояло из четырех синхронных пулеметов ШКАС (два над двигателем и два в центроплане). Однако в таком виде проект не был реализован. Из-за неготовности авиазаводов к освоению новых технологий самолет был перепроектирован и строился смешанной конструкции. Фюзеляж — деревянный монокок, крыло c трубчатыми лонжеронами и нервюрами из дуралюминовых профилей, носок крыла дуралюминовый и к нему приклепана тесьма, за которой шла полотняная обшивка. Оперение дуралюминовое, обшика рулей и элеронов — полотно. Шасси трехстоечное пирамидальное, его уборка пневматическая. В первом и последнем полете уборка шасси была заблокирована.

И-180-2 На втором из них, 5 сентября 1939 года в 53-ем полете разбился летчик-испытатель Томас Сузи. Причиной катастрофы явилось ослепление летчика горячим маслом вследствие разрушение подкапотного маслорадиатора. Самолет, как таковой, не был опорочен, и катастрофа не отразилась на выпуске третьего опытного экземпляра и внедрении самолета в серию.

И-180-3 Первый полет состоялся 10 февраля 1940 года. Заводские испытания прошли в общем благополучно и самолет показал высокие летные качества (Vmax=575 км/час).
   Однако цепь неудач самолета И-180 продолжалась. 26 мая 1940 года, на ровном месте капотирует опытнейший летчик Степан Супрун. Немногим больше, чем через месяц, 5-го июля, летчик НИИ ВВС Афанасий Прошаков, исчерпав все свои возможности по усмирению штопорящего вверх ногами И-180, выбросился с парашютом и неуправляемая машина врезалась в землю. Постройка первой серии продолжалась.

И-180 серийный. Первые три самолета из серии в десять самолетов были выпущены в декабре 1939 года и проходили серийные испытания. К 1 мая 1940 года были выпущены все десять, а три из них были показаны на первомайском параде.

Неожиданно, в конце 1940 года И-180 сняли с производства. По существующей версии основную роль во всех самолетах Поликарпова после 1940 года сыграл молодой заместитель наркома авиапрома по новой технике А.С. Яковлев. Ни один новый самолет Поликарпрова не был запущен в серию, хотя выпускались более худшие самолеты Лавочкина. Осуществлялся и в авиации принцип партии, что незаменимых людей нет. Как пишет Яковлев в своей книге «Рассказы авиаконструктора» — Поликарпов «вдруг оказался побежденным молодыми, неизвестными конструкторами».

И-180-1 И-180-2 И-180-3 И-185 (И) И-185 эт.
Год выпуска 1938 1939 1940 1941 1942
Размеры.
Размах крыла, м 9.0 10.05 10.09 9.80 9.80
Длина самолета, м 6.79 6.79 6.88 8.10 8.05
Площадь крыла, м² 14.68 16.11 16.11 15,53 15,53
Силовая установка
Мотор M-88 M-87Б M-88Р M-82А M-71
Мощность, л.с. 960/1100 950/1100 1000/1100 1330/1600 1625/2000
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета 1710 1847 2020 2717 3130
Максимальная взлетная 2331 2459 2638 3418 3825
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч у земли 435 408 455 549 600
на высоте 557 540 575 615 680
м 5000 5850 7000 6470 6100
Посадочная скорость, км/ч 120 130 130 155 150
Практический потолок, м 10250 10250 11050
Вооружение
Число пушек и пулеметов 4xШКАС 4xШКАС 4xШКАС 3xШВАК20 3xШВАК20
Бомб на внешней подвеске, кг 200 200 200 4Х100 4×100

Подробно

Источники

  • «История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.» /В.Б. Шавров/
  • «Самолеты СССР Второй мировой войны.» /В.Е. Юденок/
  • «Истребитель И-16.» /Михаил Маслов/; приложение к журналу «М-ХОББИ», №2 1997 г.
  • «И-180 И-185» /Михаил Маслов/; приложение к журналу «Техника — молодежи», 2003 г.
  • Валерий Чкалов. Легенда авиации. /Чкалова Валерия Валерьевна./

«Мерседес С 180» — качественный и надежный автомобиль для любителей комфортной езды :: SYL.ru

«Мерседес С 180» — это автомобиль, который появился менее 20-ти лет тому назад. Но, несмотря на столь юный возраст, С-класс стал популярным, и машины этой категории соответственно. За это время они успели модернизироваться и стать востребованными. Что же, следует поговорить об одном из самых ярких представителей этого класса.

мерседес с 180

Выгодное предложение

«Мерседес С 180» — это машина, предназначенная не для любителей быстрой спортивной езды. Тем более что на нём не получится выехать на гоночную трассу. Зато это идеальный вариант для людей, которые ценят такие качества, как надежность, безопасность и комфорт. 180-й относится к категории компактных автомобилей, но стоит около 35 000 евро (в новом состоянии).

До ста километров в час эта машина может разогнаться менее чем за 10 секунд. Кстати, выше было сказано, что этот автомобиль не для любителей высоких скоростей. Это так, но для справки стоит знать, что максимум, который можно выжать из этого «Мерседеса», составляет 223 километра в час. К слову, данная модель очень экономична. Расход топлива небольшой — менее 11 литров на сто километров по городу. За его пределами этот показатель, естественно, меньше — всего 5,8 литров. В смешанном режиме придется тратить 7,8 л на сто километров. Бензобак большой, вместительный — максимум его можно заправить на 62 литра. Этого хватит на 360 километров (если двигаться постоянно по трассе).

Проблемы с эксплуатацией

Всем известно, что штутгартский концерн Mercedes-Benz — это один из лучших автопроизводителей во всём мире (если, конечно, не самый лучший). Недаром слово «Мерседес» уже давно стало синонимом термину «качество». Но, как и везде, здесь тоже есть свои нюансы. Есть небольшие неприятности, с которыми могут столкнуться автовладельцы такого автомобиля, как «Мерседес С 180». Например, залипание стрелок спидометра. Иногда то же самое случается со стрелочками тахометра. Но это ерунда. Проблема такого рода решается моментально — нужно только вынуть панель, после чего снять крышку и протереть смоченной в спирту ваткой стрелки. И, конечно же, собрать всё обратно. Пожалуй, это единственная проблема. В остальном производители, как всегда, преуспели.

отзывы мерседес с 180

Общие характеристики

Следует затронуть вниманием ещё одну тему, касающуюся «Мерседес С 180». Характеристики — что в них особенного? Почему этот автомобиль стал таким популярным? Что же, стоит подробно рассказать о комплектации. Модель оснащена антиблокировочной системой, подушками безопасности, иммобилайзером, CD-магнитолой, усилителем рулевого управления, бортовым компьютером, климатическим контролем, системой курсовой устойчивости, электроприводом, обогревом сидений и т.д.

Оснащение хорошее, это трудно не признать. Именно поэтому отзывы «Мерседес С 180» получает в основном положительные. Все владельцы данного автомобиля заявляют, что он вызывает уважение — даже после многих лет службы он ездит как новенький. Еще бы, немецкое качество, проверенное временем.

двигатель мерседес 180 с

Сборка

«Мерседес С 180» — это великолепно собранный автомобиль. Даже если человек будет ехать по неровной дороге с выбоинами и впадинами, в салоне этого ощутить не получится. Никаких скрипов, тем более дискомфорта. Отличная шумоизоляция — вот, что ещё следует отметить вниманием. Не многие современные машины могут этим похвастаться. После нажатия на педаль автомобиль уверенно развивает скорость, а торможение мягкое и плавное. На поворотах, кстати, не заносит, что не может не радовать. Несмотря на то что электроника, как говорится, старой закали, она всегда наготове — просигнализирует, поможет. Надежная машина, а двигатель «Мерседес 180 С» и вовсе может считаться одним из лучших в этом классе.

мерседес с 180 характеристики

Приятные дополнения

Данный автомобиль радует своих владельцев приятными мелочами. Например, багажник можно открыть как снаружи, так и изнутри. А если разогнаться больше чем на 90 км/ч, то магнитола самостоятельно увеличит громкость. В холодное время года активизируется обогрев форсунок. К тому же дворники начинают работать менее интенсивно. Что ещё отмечают владельцы этого авто?

Во-первых, его выносливость. Конечно, не стоит игнорировать поломку (если таковая случилась), однако так автомобиль способен выдержать ещё 1-2 месяца. Плюс ко всему, высококачественные отделочные материалы. В хорошо оформленном салоне приятно находиться. Также отличная жесткая подвеска, которая не кренит на поворотах. Комфортные кресла, весьма просторный салон, большой багажник — это тоже отмечают многие.

И, конечно же, его внешний вид. Трудно не согласиться, что «Мерседес» выглядит солидно и презентабельно. Это ещё одна причина, по которой автомобили этого концерна становятся выбором многих людей. Ведь всем хочется ездить на той машине, которая была бы не только качественной и надежной, но ещё и красивой.

В общем-то, достоинств масса, производители постарались на славу. Техническая оснащенность машины на высоте. И несмотря на то что многие модели уже «в возрасте», спрос на них есть.

Ikarus 180 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 11 февраля 2018; проверки требуют 8 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 11 февраля 2018; проверки требуют 8 правок.
Ikarus 180

Музейный Ikarus 180 в Будапеште
Завод-изготовитель Венгрия Ikarus
Выпускался, гг с 1966 по 1973
Полная масса, т 23,5
Снаряжённая масса, т 13
Макс. скорость, км/ч 63
Класс автобуса особо большой
Мест для сидения 37
Номинальная вместимость (5 чел./м²) 169
Колея передних колёс, мм 2013
Колея задних колёс, мм 2000
Длина, мм 16500
Ширина, мм 2500
Высота по крыше, мм 3500
База, мм 5500×6020
Просвет, мм 290
Система питания Дизель
Тип топлива Дизельное
Количество цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Мощность, л. с. 192 л. с.
Крутящий момент, Н·м 696 Н·м
Объём, см³ 10349 см³
Расход топлива при 60 км/ч, л/100 км 38 л/100 км
Тип коробки передач механическая
Количество передач 5
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

Ikarus 180 — городской сочленённый автобус особо большой вместимости венгерской фирмы Ikarus, выпускавшийся с 1966 по 1973 год. Создан на базе автобуса Ikarus 556. Автобусы Ikarus 180, поставляемые в СССР, как и Ikarus 556, окрашивались в белый цвет с продольной тёмно-красной или тёмно-синей полосой. Эксплуатировались во многих городах до начала 1980-х годов и были более распространены, чем базовая модель Ikarus 556.

Кузов автобуса — вагонного типа, с несущим основанием, имеет четыре двери для пассажиров. К тягачу автобусный прицеп присоединяется через шаровой шарнир. Две части автобуса снаружи соединены пылевлагонепроницаемым тамбуром-гармошкой из дерматина. Управление прицепом осуществляется при помощи продольных рулевых тяг, соединяющих ось прицепа с шарниром тягача. Колёса прицепа комплектовались шинами размером 12,00-20, а колёса тягача — шинами размером 11,00-20. Для автоматического поддержания постоянного положения кузова относительно колёс и дороги при различных нагрузках на автобусе установлены регуляторы положения кузова. Положение кузова регулируется путём изменения давления сжатого воздуха в пневматических баллонах подвески. Задняя накопительная площадка расположена на одну ступеньку ниже основного пола салона. Рабочее место водителя отгорожено перегородкой с дверью.

Первоначально на эту модель автобуса устанавливался шестицилиндровый дизель венгерского производства Csepel D-619 мощностью 180 л.с. Однако, с 1967 года вместо него на автобусы моделей 556 и 180 стали устанавливаться более современные и надёжные дизели Raba-MAN мощностью в 192 л.с., выпускавшиеся в Венгрии на предприятии Raba по лицензии западно-германской фирмы MAN. Эти же модели автобусов оснащались и ведущими мостами этого же производителя.

Автобус поставлялся во многие страны соцлагеря. В СССР первые партии Икарусов-180 стали прибывать в октябре 1968 года и стали первыми в стране массовыми сочленёнными автобусами, называемыми в народе «гармошками», «пылесосами», а также «скотовозами» за большую вместимость. В Москве они встречались на маршрутах до конца 1970-х годов. Массовое списание началось после 1976 года, последние машины были отстранены от пассажирской работы к началу 80-х. На смену Икарусу-180 пришла новая модель Икарус-280.

Восстановленный экземпляр Икаруса-180 с комплектующими от Икаруса-280 имеется в Музее пассажирского транспорта Москвы и принимает участие в парадах городского транспорта. Также экземпляры есть в Венгрии и Германии.

admin

E-mail : admin@volonter61.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о