Bmw s класса: 403 — Доступ запрещён – BMW… S-класса? — Авторевю

  • 02.08.2020

Содержание

BMW… S-класса? — Авторевю

Даже в камуфляже новая «семерка» с заводским кодом G11 узнается безошибочно. Короткий «клюв» переднего свеса, длинный капот, оттянутая назад кабина… Но багажник покат, как у S-класса. А основной своей целью Бернд Лиммер, один из технических руководителей проекта, назвал улучшение комфорта. Ведь пока что Mercedes уходит от погони.

Цифры красноречивы: в США предыдущий S-класс серии W221 продавался лучше «семерки» BMW в среднем на тысячу машин в год. А дебют нынешнего «двести двадцать второго» увеличил спрос вдвое: в прошлом году в Штатах купили двадцать пять тысяч «эсок» против всего девяти тысяч «семерок». В России разница вообще пятикратная!

Новое оружие баварцев — пока что секретное: те длиннобазные седаны 740Li, которые продемонстрировали журналистам на заводском полигоне во французском Мирамасе, оклеены камуфляжем. Кстати, версия с удлиненной базой по традиции имеет на единичку больший заводской индекс — G12.

Приборная панель — один большой дисплей (опция на нынешней «семерке»), но ободки вокруг всех циферблатов настоящие (слева направо — конфигурация в режимах Comfort, Eco Pro и Sport). Стрелки дополнительных приборов теперь «смотрят» друг на друга, изображение часов по центру может быть «цифровым». Подсказки навигации выводятся не между приборами, как раньше, а на тахометре или вместо него

Приборная панель — один большой дисплей (опция на нынешней «семерке»), но ободки вокруг всех циферблатов настоящие (слева направо — конфигурация в режимах Comfort, Eco Pro и Sport). Стрелки дополнительных приборов теперь «смотрят» друг на друга, изображение часов по центру может быть «цифровым». Подсказки навигации выводятся не между приборами, как раньше, а на тахометре или вместо него

Приборная панель — один большой дисплей (опция на нынешней «семерке»), но ободки вокруг всех циферблатов настоящие (слева направо — конфигурация в режимах Comfort, Eco Pro и Sport). Стрелки дополнительных приборов теперь «смотрят» друг на друга, изображение часов по центру может быть «цифровым». Подсказки навигации выводятся не между приборами, как раньше, а на тахометре или вместо него

Машины построены на новой платформе CLAR. Бернд Лиммер расшифровывает эту аббревиатуру как «classic architecture», то есть классическая компоновка, но всезнающие шпионские интернет-ресурсы приводят словосочетание «cluster architecture» — блочная, модульная платформа. Прочнее стала кузовная сталь, больше алюминия, из которого спереди теперь сделаны не только опоры стоек подвески, но и лонжероны — как у Мерседеса S-класса. По словам Лиммера, полноприводная версия 750i, например, сбросила аж 130 кг — то есть ее снаряженная масса составит примерно 1945 кг. А ведь Mercedes S 500 4Matic почти на центнер тяжелее. В чем же секрет BMW?

В углепластике!

Из него сделаны полый усилитель, протянувшийся над дверными проемами от передней стойки к задней, и длинная вставка в пороге. Кроме того, из композита выполнены поперечины крыши, накладка центрального тоннеля и другие детали. Это позволило облегчить кузов — и заодно загрузить сов­местное предприятие с химической компанией SGL Group. Если раньше завод в штате Вашингтон выдавал 3000 тонн углеволокна в год — для электрокаров i3 и гибридов i8, — то сейчас делает в три раза больше.

И загрузка вырастет еще, потому что «Клара» станет основой для многих будущих BMW с продольным расположением силового агрегата, включая пятую и шестую серии. Более того, на платформе CLAR построят и следующую «трешку»!

С помощью специальной 3D-камеры на потолке, сканирующей пространство перед центральной консолью, «семерка» научилась понимать язык жестов. Например, чтобы принять входящий вызов, нужно провести вперед указательным пальцем, а чтобы отклонить — отмахнуться рукой вправо. Вращая этим же пальцем по часовой стрелке, можно увеличить громкость аудиосистемы, против — уменьшить…

С помощью специальной 3D-камеры на потолке, сканирующей пространство перед центральной консолью, «семерка» научилась понимать язык жестов. Например, чтобы принять входящий вызов, нужно провести вперед указательным пальцем, а чтобы отклонить — отмахнуться рукой вправо. Вращая этим же пальцем по часовой стрелке, можно увеличить громкость аудиосистемы, против — уменьшить…

…а такое движение двумя пальцами вперед можно запрограммировать на разные действия, например, на построение маршрута домой. Обратите внимание, что традиционная для BMW индивидуальная регулировка температуры воздуха, дующего из центральных дефлекторов, теперь возложена на две сенсорных панельки с сине-красной шкалой — они выглядывают из-под камуфляжа

Под алюминиевым капотом «семьсот пятидесятой» будет доработанный битурбомотор V8 с кодом N63 (сейчас он развивает 450 л.с.), а топовая BMW 760i, скорее всего, получит модернизированный двигатель от седана Rolls-Royce Ghost — V12 (N74) объемом 6,6 литра с двумя турбокомпрессорами (в нынешней конфигурации — 571 л.с.). Вероятно, увидим мы и четырехцилиндровые моторы.

Ну а BMW 740Li, на которой удалось прокатиться, оснащена рядной «шестеркой» B58 с турбонаддувом из нового модульного семейства. Она придет на смену нынешнему мотору N55. Мощность — около 330 л.с., то есть на 10 «лошадок» больше, чем в нынешней 740Li. Из особенностей — радиатор интеркулера с жидкостным охлаждением, двухпоточная турбина типа twin-scroll, система изменения хода клапанов Valvetronic и фазовращатели Double-VANOS на впуске и выпуске.

Двуплечая клавиша выбора режимов шасси и силового агрегата ушла в прошлое — теперь за это отвечает единый блок из четырех кнопок с красивой металлической накладкой. Главное новшество — режим Adaptive, в котором «семерка» сама подстраивается под текущий стиль вождения и использует данные навигационной системы. В «Спорте» разобщили настройки амортизаторов и рулевого управления: теперь можно, к примеру, взбодрить мотор и коробку, зажать подвеску, но оставить баранку легкой. Режим Comfort+ включается вторым нажатием на клавишу «Comfort»

Водительская геометрия посадки сохранена, образцовые усилия на органах управления — тоже. А вот кресла стали явно мягче, воздушнее, кожа — нежнее. Подрулевые рычажки — как в i8, а клавиши… как в S-классе! Плоские и с такой же «металлической» отделкой. И соединение центральной консоли с тоннелем похоже на мерседесовское. Хотя консоль, разумеется, развернута к водителю.

Дисплей системы iDrive теперь сенсорный, с великолепным откликом и возможностью уменьшать или увеличивать карту навигации привычными «смартфонными» движениями пальцев. Сенсорным стал и блок климат-контроля. Я было хотел горевать по этому поводу, но регулировку температуры немцы оставили традиционной — с помощью «крутилок», а на специальный удобный тачпад перенесли управление скоростью обдува, обогревом и вентиляцией кресел.

Усилитель руля на всех «семерках» — электричес­кий, включая полноприводные версии (передок по-прежнему подключается многодисковой муфтой). Один оборот баранки — и колеса повернуты до упора. А это значит, что тестовые машины оснащены знакомой опционной системой Integral Active Steering. Задние колеса, как и на машинах серии F01, могут поворачиваться на угол до трех градусов: в противофазе с передними для улучшения маневренности на парковке или в ту же сторону — для устойчивости на высоких скоростях. Кстати, теперь интегральное активное рулевое управление доступно в комбинации с полным приводом.

Но интересно, что для снижения массы «активный» руль заменили обычным: вместо электронноуправляемого планетарного редуктора в рулевом валу теперь просто рейка с переменным шагом зубьев.

Джойстик модернизированного восьмиступенчатого «автомата» ZF — в Drive. Старт — под приятный баритон нового мотора. Ускорение для такой махины на удивление резкое, даже агрессивное. И «автомат» безупречен: сбрасывает именно столько ступеней, сколько ты ожидаешь.

Первый поворот, и… Шок! Реакции настолько живые, что кажется, будто кто-то дергает машину за ниточку, привязанную к переднему крылу. Потрясающая легкость в ощущениях. Кого мы так нахваливали за подобный характер в нашем сравнительном тесте с участием нынешней «семерки»? Его-его, S-класс.

Между классическими «крутилками» регулировки температуры — небольшой, но красочный сенсорный дисплей: на нем меняется интенсивность обдува и включаются подогрев и вентиляция сидений. За распределение потоков, рециркуляцию и обогрев заднего стекла отвечают обычные кнопки

Активный круиз-контроль с функцией Stop & Go работает от 0 до 210 км/ч. С помощью камеры и навигации он распознает знаки и заранее предлагает изменить выбранную скорость перед въездом в зону ее ограничения. Удобно! В том же скоростном диапазоне осуществляется и автоматическое подруливание в полосе — его нужно включать отдельно. За тем, чтобы руки были на руле, следят не только датчик крутящего момента электроусилителя, но и специальный сенсор в ободе. К нему достаточно прикоснуться двумя пальцами — и «семерка» будет самостоятельно проходить пологие повороты на скорости примерно до 80 км/ч. Если поехать быстрее, то ей нужно помогать, а отпустишь руки — и подруливание проработает лишь около десяти секунд

Подвеска спереди доработана, а сзади — полностью новая. У нее вместо массивного нижнего рычага — две отдельные тяги, а значит, фирменного промежуточного звена (в BMW его называли интегральным), через которое опора ступицы соединялась с этим рычагом, больше нет.

Слалом «семерка» проходит как по рельсам, не кренясь, — благодаря опционным активным стабилизаторам Dynamic Drive. У них теперь не гидромоторы, а электромеханические актуаторы. Любопытно, что и Dynamic Drive, и Integral Active Steering работают под напряжением 24 вольта.

Задняя опора ступичного подшипника — минус 0,4 кг. Неподрессоренные массы снижены на 15%. Передние тормозные диски составные: роторы чугунные, а цент­ральная часть — алюминиевая. Спереди отказались от тормозного механизма с плавающей скобой в пользу фиксированного суппорта, который теперь полностью алюминиевый

Передний тормозной механизм — минус 2,5 кг. Неподрессоренные массы снижены на 15%. Передние тормозные диски составные: роторы чугунные, а цент­ральная часть — алюминиевая. Спереди отказались от тормозного механизма с плавающей скобой в пользу фиксированного суппорта, который теперь полностью алюминиевый

Передний тормозной диск — минус 1 кг. Неподрессоренные массы снижены на 15%. Передние тормозные диски составные: роторы чугунные, а цент­ральная часть — алюминиевая. Спереди отказались от тормозного механизма с плавающей скобой в пользу фиксированного суппорта, который теперь полностью алюминиевый

Подшипниковый узел — минус 0,4 кг. Неподрессоренные массы снижены на 15%. Передние тормозные диски составные: роторы чугунные, а цент­ральная часть — алюминиевая. Спереди отказались от тормозного механизма с плавающей скобой в пользу фиксированного суппорта, который теперь полностью алюминиевый

Верхний поперечный рычаг задней подвески — минус 0,3 кг. Неподрессоренные массы снижены на 15%. Передние тормозные диски составные: роторы чугунные, а цент­ральная часть — алюминиевая. Спереди отказались от тормозного механизма с плавающей скобой в пользу фиксированного суппорта, который теперь полностью алюминиевый

По словам Лиммера, базовые версии хотели оставить с пружинами спереди, но затем концепцию поменяли: все «семерки» будут оснащаться пневмостойками по кругу и адаптивными амортизаторами. Без альтернативы. Так, мол, легче добиться нужного баланса и получить одинаковую плавность хода на всех версиях вне зависимости от мотора и типа привода. Щербатый асфальт полигона в Мирамасе подвеска фильтрует не образцово, да и шины (Pirelli P Zero 245/45 R19) на нем слышны. А в режиме Comfort+ кузов вальяжно покачивается из стороны в сторону.

Кузов стал легче на 40—50 кг. Передок, как и у S-класса, почти полностью из алюминиевых сплавов: лонжероны, поперечины между ними, опоры стоек (у задней подвески они тоже алюминиевые) и растяжки. А еще — капот, двери, крыша и крышка багажника. Из углепластика сделаны длинные усилители верхней части боковины, а накладка центрального тоннеля, поперечина под задним стеклом и элемент на задней колесной арке изготовлены из переработанного углеволокна. Также углепластиком усилены пороги, средние стойки и поперечины крыши. Что с ремонтопригодностью? Немцы говорят, что небольшой поврежденный участок композита можно вырезать и на его место вклеить новый

Сверху — стальной «контур» крыши от нынешней «семерки», а в середине — аналогичная деталь от новой машины, с массивным полым углепластиковым усилителем (он показан снизу). Его масса — всего 3 кг. Как усилитель крепится к стальным деталям? Это — секрет BMW

Помните, что S-класс умеет автоматически подруливать при включенном адаптивном круиз-контроле, ориентируясь камерой на разметку? Теперь этому обу­чена и новая «семерка». Причем в BMW функция подруливания доступна отдельно от «круиза».

Массивная углепластиковая накладка центрального тоннеля имеет две разные конфигурации — для обычной «семерки» и для удлиненной. Над тоннелем — каркас передней панели из магниевого сплава

Углепластиковый элемент на задней колесной арке крепится к стальным деталям заклепками

Передние алюминиевые лонжероны со сложным сечением изготавливаются методом экструзии. Внутри профиля видны острые «хвосты» шурупов, которыми через клеевую прослойку лонжерон соединяется со стальной деталью передка

При заказе пакета Driving Assistant Plus машина будет оснащаться четырьмя радарами по углам кузова, стереокамерой и фронтальным радаром. С помощью этого набора «семерка» сможет предотвращать столкновения при перестроении — путем активного «отруливания» от соседнего автомобиля. Кстати, еще один пример подражания S-классу — индикаторы контроля «мертвых» зон, которые переехали с корпусов зеркал на сами отражающие элементы.

Так что «мерседесовости» в новой «семерке» явно побольше. Хватит ли этого, чтобы сместить с пьедес­тала W222? Скоро узнаем.

Автономная парковка! «Семерка» может заехать в гараж или в узкий парковочный карман, а затем выехать из него… сама, без водителя. Ему остается только нажимать стрелочки на ключе с сенсорным дисплеем. Правда, возможности автоматики сильно ограничены: перед началом процедуры нужно поставить машину относительно парковочного места под углом не более десяти градусов. А максимальная дистанция движения в автономном режиме — полторы длины автомобиля вперед или назад

BMW… S-класса? — Авторевю

Даже в камуфляже новая «семерка» с заводским кодом G11 узнается безошибочно. Короткий «клюв» переднего свеса, длинный капот, оттянутая назад кабина… Но багажник покат, как у S-класса. А основной своей целью Бернд Лиммер, один из технических руководителей проекта, назвал улучшение комфорта. Ведь пока что Mercedes уходит от погони.

Цифры красноречивы: в США предыдущий S-класс серии W221 продавался лучше «семерки» BMW в среднем на тысячу машин в год. А дебют нынешнего «двести двадцать второго» увеличил спрос вдвое: в прошлом году в Штатах купили двадцать пять тысяч «эсок» против всего девяти тысяч «семерок». В России разница вообще пятикратная!

Новое оружие баварцев — пока что секретное: те длиннобазные седаны 740Li, которые продемонстрировали журналистам на заводском полигоне во французском Мирамасе, оклеены камуфляжем. Кстати, версия с удлиненной базой по традиции имеет на единичку больший заводской индекс — G12.

Приборная панель — один большой дисплей (опция на нынешней «семерке»), но ободки вокруг всех циферблатов настоящие (слева направо — конфигурация в режимах Comfort, Eco Pro и Sport). Стрелки дополнительных приборов теперь «смотрят» друг на друга, изображение часов по центру может быть «цифровым». Подсказки навигации выводятся не между приборами, как раньше, а на тахометре или вместо него

Приборная панель — один большой дисплей (опция на нынешней «семерке»), но ободки вокруг всех циферблатов настоящие (слева направо — конфигурация в режимах Comfort, Eco Pro и Sport). Стрелки дополнительных приборов теперь «смотрят» друг на друга, изображение часов по центру может быть «цифровым». Подсказки навигации выводятся не между приборами, как раньше, а на тахометре или вместо него

Приборная панель — один большой дисплей (опция на нынешней «семерке»), но ободки вокруг всех циферблатов настоящие (слева направо — конфигурация в режимах Comfort, Eco Pro и Sport). Стрелки дополнительных приборов теперь «смотрят» друг на друга, изображение часов по центру может быть «цифровым». Подсказки навигации выводятся не между приборами, как раньше, а на тахометре или вместо него

Машины построены на новой платформе CLAR. Бернд Лиммер расшифровывает эту аббревиатуру как «classic architecture», то есть классическая компоновка, но всезнающие шпионские интернет-ресурсы приводят словосочетание «cluster architecture» — блочная, модульная платформа. Прочнее стала кузовная сталь, больше алюминия, из которого спереди теперь сделаны не только опоры стоек подвески, но и лонжероны — как у Мерседеса S-класса. По словам Лиммера, полноприводная версия 750i, например, сбросила аж 130 кг — то есть ее снаряженная масса составит примерно 1945 кг. А ведь Mercedes S 500 4Matic почти на центнер тяжелее. В чем же секрет BMW?

В углепластике!

Из него сделаны полый усилитель, протянувшийся над дверными проемами от передней стойки к задней, и длинная вставка в пороге. Кроме того, из композита выполнены поперечины крыши, накладка центрального тоннеля и другие детали. Это позволило облегчить кузов — и заодно загрузить сов­местное предприятие с химической компанией SGL Group. Если раньше завод в штате Вашингтон выдавал 3000 тонн углеволокна в год — для электрокаров i3 и гибридов i8, — то сейчас делает в три раза больше.

И загрузка вырастет еще, потому что «Клара» станет основой для многих будущих BMW с продольным расположением силового агрегата, включая пятую и шестую серии. Более того, на платформе CLAR построят и следующую «трешку»!

С помощью специальной 3D-камеры на потолке, сканирующей пространство перед центральной консолью, «семерка» научилась понимать язык жестов. Например, чтобы принять входящий вызов, нужно провести вперед указательным пальцем, а чтобы отклонить — отмахнуться рукой вправо. Вращая этим же пальцем по часовой стрелке, можно увеличить громкость аудиосистемы, против — уменьшить…

С помощью специальной 3D-камеры на потолке, сканирующей пространство перед центральной консолью, «семерка» научилась понимать язык жестов. Например, чтобы принять входящий вызов, нужно провести вперед указательным пальцем, а чтобы отклонить — отмахнуться рукой вправо. Вращая этим же пальцем по часовой стрелке, можно увеличить громкость аудиосистемы, против — уменьшить…

…а такое движение двумя пальцами вперед можно запрограммировать на разные действия, например, на построение маршрута домой. Обратите внимание, что традиционная для BMW индивидуальная регулировка температуры воздуха, дующего из центральных дефлекторов, теперь возложена на две сенсорных панельки с сине-красной шкалой — они выглядывают из-под камуфляжа

Под алюминиевым капотом «семьсот пятидесятой» будет доработанный битурбомотор V8 с кодом N63 (сейчас он развивает 450 л.с.), а топовая BMW 760i, скорее всего, получит модернизированный двигатель от седана Rolls-Royce Ghost — V12 (N74) объемом 6,6 литра с двумя турбокомпрессорами (в нынешней конфигурации — 571 л.с.). Вероятно, увидим мы и четырехцилиндровые моторы.

Ну а BMW 740Li, на которой удалось прокатиться, оснащена рядной «шестеркой» B58 с турбонаддувом из нового модульного семейства. Она придет на смену нынешнему мотору N55. Мощность — около 330 л.с., то есть на 10 «лошадок» больше, чем в нынешней 740Li. Из особенностей — радиатор интеркулера с жидкостным охлаждением, двухпоточная турбина типа twin-scroll, система изменения хода клапанов Valvetronic и фазовращатели Double-VANOS на впуске и выпуске.

Двуплечая клавиша выбора режимов шасси и силового агрегата ушла в прошлое — теперь за это отвечает единый блок из четырех кнопок с красивой металлической накладкой. Главное новшество — режим Adaptive, в котором «семерка» сама подстраивается под текущий стиль вождения и использует данные навигационной системы. В «Спорте» разобщили настройки амортизаторов и рулевого управления: теперь можно, к примеру, взбодрить мотор и коробку, зажать подвеску, но оставить баранку легкой. Режим Comfort+ включается вторым нажатием на клавишу «Comfort»

Водительская геометрия посадки сохранена, образцовые усилия на органах управления — тоже. А вот кресла стали явно мягче, воздушнее, кожа — нежнее. Подрулевые рычажки — как в i8, а клавиши… как в S-классе! Плоские и с такой же «металлической» отделкой. И соединение центральной консоли с тоннелем похоже на мерседесовское. Хотя консоль, разумеется, развернута к водителю.

Дисплей системы iDrive теперь сенсорный, с великолепным откликом и возможностью уменьшать или увеличивать карту навигации привычными «смартфонными» движениями пальцев. Сенсорным стал и блок климат-контроля. Я было хотел горевать по этому поводу, но регулировку температуры немцы оставили традиционной — с помощью «крутилок», а на специальный удобный тачпад перенесли управление скоростью обдува, обогревом и вентиляцией кресел.

Усилитель руля на всех «семерках» — электричес­кий, включая полноприводные версии (передок по-прежнему подключается многодисковой муфтой). Один оборот баранки — и колеса повернуты до упора. А это значит, что тестовые машины оснащены знакомой опционной системой Integral Active Steering. Задние колеса, как и на машинах серии F01, могут поворачиваться на угол до трех градусов: в противофазе с передними для улучшения маневренности на парковке или в ту же сторону — для устойчивости на высоких скоростях. Кстати, теперь интегральное активное рулевое управление доступно в комбинации с полным приводом.

Но интересно, что для снижения массы «активный» руль заменили обычным: вместо электронноуправляемого планетарного редуктора в рулевом валу теперь просто рейка с переменным шагом зубьев.

Джойстик модернизированного восьмиступенчатого «автомата» ZF — в Drive. Старт — под приятный баритон нового мотора. Ускорение для такой махины на удивление резкое, даже агрессивное. И «автомат» безупречен: сбрасывает именно столько ступеней, сколько ты ожидаешь.

Первый поворот, и… Шок! Реакции настолько живые, что кажется, будто кто-то дергает машину за ниточку, привязанную к переднему крылу. Потрясающая легкость в ощущениях. Кого мы так нахваливали за подобный характер в нашем сравнительном тесте с участием нынешней «семерки»? Его-его, S-класс.

Между классическими «крутилками» регулировки температуры — небольшой, но красочный сенсорный дисплей: на нем меняется интенсивность обдува и включаются подогрев и вентиляция сидений. За распределение потоков, рециркуляцию и обогрев заднего стекла отвечают обычные кнопки

Активный круиз-контроль с функцией Stop & Go работает от 0 до 210 км/ч. С помощью камеры и навигации он распознает знаки и заранее предлагает изменить выбранную скорость перед въездом в зону ее ограничения. Удобно! В том же скоростном диапазоне осуществляется и автоматическое подруливание в полосе — его нужно включать отдельно. За тем, чтобы руки были на руле, следят не только датчик крутящего момента электроусилителя, но и специальный сенсор в ободе. К нему достаточно прикоснуться двумя пальцами — и «семерка» будет самостоятельно проходить пологие повороты на скорости примерно до 80 км/ч. Если поехать быстрее, то ей нужно помогать, а отпустишь руки — и подруливание проработает лишь около десяти секунд

Подвеска спереди доработана, а сзади — полностью новая. У нее вместо массивного нижнего рычага — две отдельные тяги, а значит, фирменного промежуточного звена (в BMW его называли интегральным), через которое опора ступицы соединялась с этим рычагом, больше нет.

Слалом «семерка» проходит как по рельсам, не кренясь, — благодаря опционным активным стабилизаторам Dynamic Drive. У них теперь не гидромоторы, а электромеханические актуаторы. Любопытно, что и Dynamic Drive, и Integral Active Steering работают под напряжением 24 вольта.

Задняя опора ступичного подшипника — минус 0,4 кг. Неподрессоренные массы снижены на 15%. Передние тормозные диски составные: роторы чугунные, а цент­ральная часть — алюминиевая. Спереди отказались от тормозного механизма с плавающей скобой в пользу фиксированного суппорта, который теперь полностью алюминиевый

Передний тормозной механизм — минус 2,5 кг. Неподрессоренные массы снижены на 15%. Передние тормозные диски составные: роторы чугунные, а цент­ральная часть — алюминиевая. Спереди отказались от тормозного механизма с плавающей скобой в пользу фиксированного суппорта, который теперь полностью алюминиевый

Передний тормозной диск — минус 1 кг. Неподрессоренные массы снижены на 15%. Передние тормозные диски составные: роторы чугунные, а цент­ральная часть — алюминиевая. Спереди отказались от тормозного механизма с плавающей скобой в пользу фиксированного суппорта, который теперь полностью алюминиевый

Подшипниковый узел — минус 0,4 кг. Неподрессоренные массы снижены на 15%. Передние тормозные диски составные: роторы чугунные, а цент­ральная часть — алюминиевая. Спереди отказались от тормозного механизма с плавающей скобой в пользу фиксированного суппорта, который теперь полностью алюминиевый

Верхний поперечный рычаг задней подвески — минус 0,3 кг. Неподрессоренные массы снижены на 15%. Передние тормозные диски составные: роторы чугунные, а цент­ральная часть — алюминиевая. Спереди отказались от тормозного механизма с плавающей скобой в пользу фиксированного суппорта, который теперь полностью алюминиевый

По словам Лиммера, базовые версии хотели оставить с пружинами спереди, но затем концепцию поменяли: все «семерки» будут оснащаться пневмостойками по кругу и адаптивными амортизаторами. Без альтернативы. Так, мол, легче добиться нужного баланса и получить одинаковую плавность хода на всех версиях вне зависимости от мотора и типа привода. Щербатый асфальт полигона в Мирамасе подвеска фильтрует не образцово, да и шины (Pirelli P Zero 245/45 R19) на нем слышны. А в режиме Comfort+ кузов вальяжно покачивается из стороны в сторону.

Кузов стал легче на 40—50 кг. Передок, как и у S-класса, почти полностью из алюминиевых сплавов: лонжероны, поперечины между ними, опоры стоек (у задней подвески они тоже алюминиевые) и растяжки. А еще — капот, двери, крыша и крышка багажника. Из углепластика сделаны длинные усилители верхней части боковины, а накладка центрального тоннеля, поперечина под задним стеклом и элемент на задней колесной арке изготовлены из переработанного углеволокна. Также углепластиком усилены пороги, средние стойки и поперечины крыши. Что с ремонтопригодностью? Немцы говорят, что небольшой поврежденный участок композита можно вырезать и на его место вклеить новый

Сверху — стальной «контур» крыши от нынешней «семерки», а в середине — аналогичная деталь от новой машины, с массивным полым углепластиковым усилителем (он показан снизу). Его масса — всего 3 кг. Как усилитель крепится к стальным деталям? Это — секрет BMW

Помните, что S-класс умеет автоматически подруливать при включенном адаптивном круиз-контроле, ориентируясь камерой на разметку? Теперь этому обу­чена и новая «семерка». Причем в BMW функция подруливания доступна отдельно от «круиза».

Массивная углепластиковая накладка центрального тоннеля имеет две разные конфигурации — для обычной «семерки» и для удлиненной. Над тоннелем — каркас передней панели из магниевого сплава

Углепластиковый элемент на задней колесной арке крепится к стальным деталям заклепками

Передние алюминиевые лонжероны со сложным сечением изготавливаются методом экструзии. Внутри профиля видны острые «хвосты» шурупов, которыми через клеевую прослойку лонжерон соединяется со стальной деталью передка

При заказе пакета Driving Assistant Plus машина будет оснащаться четырьмя радарами по углам кузова, стереокамерой и фронтальным радаром. С помощью этого набора «семерка» сможет предотвращать столкновения при перестроении — путем активного «отруливания» от соседнего автомобиля. Кстати, еще один пример подражания S-классу — индикаторы контроля «мертвых» зон, которые переехали с корпусов зеркал на сами отражающие элементы.

Так что «мерседесовости» в новой «семерке» явно побольше. Хватит ли этого, чтобы сместить с пьедес­тала W222? Скоро узнаем.

Автономная парковка! «Семерка» может заехать в гараж или в узкий парковочный карман, а затем выехать из него… сама, без водителя. Ему остается только нажимать стрелочки на ключе с сенсорным дисплеем. Правда, возможности автоматики сильно ограничены: перед началом процедуры нужно поставить машину относительно парковочного места под углом не более десяти градусов. А максимальная дистанция движения в автономном режиме — полторы длины автомобиля вперед или назад

Большой тест: Audi A8, BMW 7 Series, Lexus LS, Mercedes-Benz S-Class | Тест-драйвы

Впрочем, нашим специально приглашенным экспертам не до баловства – они люди серьезные. Сергей Злобин – чемпион мира по автогонкам, и он с точки зрения водителя расскажет нам с вами, кто из сегодняшнего квартета по праву может быть причислен к сливкам автомобильного общества, а кого можно считать выскочкой. Дмитрий Гаранов – успешный бизнесмен, и он точно знает, какими добродетелями должен обладать представительский седан с точки зрения владельца, которому по статусу положено восседать в заднем ряду.

Эксперты озвучены, так давайте же представим и предметы экспертизы. Итак, встречайте: недавно обновленный S-класс, свежайший A8 четвертого поколения, 7-я серия и только что добравшийся до России LS. Сразу же оговоримся: привести машины к единому знаменателю мы не смогли – хотя бы в силу того, что все они изначально разные. «Ауди» и «Лексус» в топ-версиях подразумевают бензиновые V6, а «Мерседес» и BMW выступают с более мощными V8 наперевес – и это притом что для них доступны совсем уж монструозные V12. Зато все соперники с полным приводом и в длиннобазном исполнении. Тут, впрочем, тоже есть нюансы: Lexus не предлагает выбора кузова в принципе (он сразу как бы большой), а «Мерседес» можно купить в еще более шикарной ипостаси Maybach с увеличенной на 200 мм колесной базой – не говоря уже о величественном и неприлично дорогом Pullman.

Попробуем разобраться, какой из седанов станет лучшей инвестицией в комфорт.


Audi A8

Audi A8

В длиннобазной А8 простора вдоволь – и визуально (спасибо светлому салону), и физически. Но могло бы быть еще лучше, если бы сзади находились отдельные ложементы вместо сплошного дивана, а из спинки переднего пассажирского кресла откидывалась подставка для ног – машины в таком исполнении существуют. Впрочем, даже в таком виде «Ауди» лучше «диванных» версий «Мерседеса» и «Лексуса» – а ведь именно такие машины участвовали в нашем сравнении. Но в плане оснащения A8 интереснее: здесь и съемный планшет для управления комфортом, и электрические шторки на окнах, и индивидуальные мультимедийные мониторы. Audi A8 Сергей Злобин

Победитель чемпионата мира по автогонкам на выносливость в классе LMP2 и Европейской серии Ле-Ман в классе LMGTE

На наших не всегда хороших дорогах «Ауди» смотрится очень убедительно. «Лежачие полицейские» и прочие неровности с крупным рельефом седан проходит очень гладко. Почему – очевидно? А8 явно легче, по крайней мере, если говорить именно о ездовых ощущениях. Вероятно, там очень легкая подвеска, которая отлично работает именно на дефектах покрытиях: я отчетливо чувствую, что неподрессоренные массы здесь заметно меньше, чем у конкурентов. Ну и плюс нормальные шины, а не Runflat, которые существенно облегчают жизнь водителю… Автомобиль впечатляет своим внутренним миром, хотя я не очень люблю все эти мультимедийные гаджеты, развесистые айпады, где все эффектно блестит и переливается – не мое это. Вот только вопрос: как долго на наших дорогах продержится вся эта высокотехнологичная подвеска? Подруливание задних колес, на мой взгляд, нужно лишь для меньшего угла разворота.


С места водителя особенно хорошо заметно, что стилисты «Ауди» очень старались извлечь из интерьера вау-фактор. И у них получилось: мультимедийный дабл-деккер из двух сенсорных дисплеев высокого разрешения ошеломляет графикой и быстродействием. Все летает, причем красиво! Правда, елозить пальцами по экранам мультимедийки во время движения непросто – сильно отвлекаешься от дороги.
  • продвинутая мультимедийная система
  • отличная управляемость
  • просторный задний ряд
  • хорошая маневренность
  • вместительный багажник
  • продленная гарантия
  • нет выбора силовых агрегатов
  • шумные шины
  • отсутствует прямой доступ  к различным функциям
  • Не все опции доступны в РФ
Дмитрий Гаранов

Генеральный директор компании «Supermicro»

Очень понравилось, как звучит двигатель – притом что это даже не V8, а всего лишь «шестерка». Звук обалденный! А вот топовая аудиосистема Bang & Olufsen играет проще, чем Bowers & Wilkins на моем BMW. Опять-таки на фоне «семерки» дизайн салона смотрится простовато, но он тут определенно присутствует. Материалы отделки и качество исполнения действительно хороши. Стеклянная сенсорная панель на центральной панели задает интерьеру настроение – все-таки в этом что-то есть. А вот сиденье порадовало: оно ощутимо мягче, чем в BMW, и великолепно распределяет нагрузку на спину. Хотя превратить сиденье в лежанку мне не удалось – в моей машине пассажирское кресло продумано лучше и позволяет принять почти горизонтальное положение даже с моим ростом.

Audi A8

Едет «восьмерка» хорошо: дорого, грациозно, породисто. Правда, на фоне более мощных соперников 340-сильный V6 не производит особого впечатления, хотя звучит довольно приятно. Особо порадовала маневренность – крупный седан оказался очень вертким. За это следует поблагодарить полноуправляемое шасси: на задней оси установлена отдельная рулевая рейка, которая на невысокой скорости заставляет задние колеса поворачиваться в противоположную передним сторону на угол до пяти градусов, уменьшая диаметр разворота более чем на метр. А при быстрой езде в поворотах колеса задней оси поворачиваются туда же, куда и передние (но на два градуса максимум) ради большей стабильности.

Audi A8

«Виртуальный кокпит»

высокого разрешения сделан классно, но в определенный момент начинаешь ощущать переизбыток информации

Audi A8

Подогрев и вентиляция,

различные виды массажа – водитель ублажен едва ли не лучше, чем хозяева заднего ряда!

Audi A8

Оба экрана

слегка подпружинены и при нажатии они слегка смещаются, за счет чего обеспечивается эффект обратной связи

Audi A8

К селектору

8-ступенчатого «автомата» привыкать почти не нужно. И все же более традиционная рукоятка была бы предпочтительнее

Плавность хода хороша: и мелкие, и крупные неровности А8 тщательно скрывает от обитателей салона. Особенно хорошо седану удается преодолевать «лежачих полицейских» – даже на весьма приличной скорости. Шумоизоляция проработана очень достойно, однако общую акустическую картину портит заметный гул шин – прямо-таки немного досадно. И все же в результате «Ауди» оставляет хоть и не очень яркое, но весьма приятное послевкусие.
Очень жаль, что законодательство пока отстает от прогресса, ведь А8 обладает чрезвычайно развитыми навыками автопилота, которые ей не дают использовать. Машина буквально напичкана всевозможными камерами, радарами, ультразвуковыми датчиками и даже лазерным сканером. Все они умеют действовать сообща и готовы стать источниками информации для электронной системы, которая может взять управление автомобилем на себя. Но – никак не можно. И все же польза от всех этих приспособлений, позволяющих реализовать различные функции, всячески препятствующие самой возможности возникновения ДТП, весьма значительная.


BMW 7 Series

BMW 7 Series

Седьмая серия встречает весомым ключом с цветным сенсорным экраном, который наделен множеством возможностей: настроить климат, проверить уровень топлива и запас хода, уточнить дату очередного техобслуживания – в общем, все что угодно. И даже припарковать машину, стоя поодаль от нее, – есть и такая опция. Наконец-то можно похвастаться новой машиной, не показывая сам автомобиль!

Но показать обязательно захочется, ибо салон без преувеличения роскошен. И, разумеется, просторен. Пожалуй, по запасу пространства это самый человеколюбивый седан в нашем квартете: высокий человек – и тот не почувствует стеснения. Отдельных похвал заслуживает мультимедийный комплекс, хотя здесь он все же попроще, чем в «Ауди» – ну, так и BMW появился на три года раньше.

BMW 7 Series Сергей Злобин

Победитель чемпионата мира по автогонкам на выносливость в классе LMP2 и Европейской серии Ле-Ман в классе LMGTE

У BMW отличный салон с богатейшей отделкой, хотя отдельные вещи находятся за пределами моего понимания – например, эти странные пластмассовые плафоны на центральных стойках, обращенные к пассажирам дивана. А если говорить о шасси, то в «семерке» я не нашел изюминки: это по-прежнему хорошая, почти классическая машина – в самом хорошем смысле. Но говорить о том, что BMW больше для водителя, а «Мерседес» скорее для пассажиров, я бы не стал. Тормозит «семерка» хорошо, но по рулежке очевидно уступает и «Мерседесу» и «Ауди», а выигрывает, на мой взгляд, только внешним видом.

Самый главный пассажир окружен заботой – здесь очень уютно! Правое место заднего ряда раскладывается в лежанку, под ноги прыгает удобная подножка. Жизнь удалась! При этом нужно помнить, что в этом случае переднее кресло сложится и будет закрывать боковое зеркало для водителя. А комплектация переднего кресла будет  ущербной с точки зрения настроек. Поэтому заказывая атаманку,  нужно подумать, готовы ли вы пожертвовать комфортом переднего пассажира.
На материалах никто не экономил: кожа кожаная, металл металлический – не хуже, чем у эталонного Mercedes-Benz. А главное, что в «семерке» нет и намека на стилистическую простоту, свойственную младшим сериям, когда из-за лаконичного дизайна интерьер кажется как будто чуть дешевле, чем он есть на самом деле. Салон пропитан роскошью!
  • мощные моторы
  • превосходное качество отделки салона
  • высокий уровень комфорта для заднего пассажира
  • интересная управляемость
  • широкий выбор модификаций
  • жестковатые сиденья
  • не лучшая плавность хода
  • высокая цена
  • Сложное управление мультимедийной системой
  • CarPlay (опция) работает криво
Дмитрий Гаранов

Генеральный директор компании «Supermicro»

Мне нравится, что этот автомобиль, будучи стопроцентным представительским седаном, не лишен спортивности. Для меня это важно: я человек спортивный, играю в гольф, хоккей, футбол – и периодически сам сажусь за руль. Бывает, что мне самому хочется получить удовольствие от вождения. И все же большую часть времени в машине я провожу сзади. И здесь значение имеет не только комфорт, но и технологическая насыщенность, мультимедийные возможности. Мне приходится много работать, и автомобиль должен уметь превращаться в полноценный мобильный кабинет. Или в комнату релаксации: особенно ценю, что «семерка» дает возможность принять лежачее положение, вытянуть ноги и расслабиться. Кроме того, в BMW мне нравится актуальный дизайн интерьера.

Из того, что лично меня не устраивает, – чересчур сложное взаимодействие с мультимедийным интерфейсом, когда хочется задействовать ту или иную функцию. Как пользователю айфона, мне не комфортно наблюдать в «семерке» Samsung. Я использую сервисы Apple, но не могу синхронизировать мультимедийку в машине со своими мобильными устройствами. Мне сейчас предлагают врезать сюда Apple-TV. Но от самой идеи «врезать» что-либо в «семерку» меня коробит –прямо как ножом по сердцу.

BMW 7 Series

Эргономика у 7 Series образцовая без каких-либо милых выкидонов вроде перекачанного функциями левого подрулевого переключателя. Все предельно просто и понятно. Приборы ясные, мультимедийка с логично выстроенным меню работает безупречно. Кстати, именно с «семерки» в Мюнхене начали внедрять сенсорные дисплеи – и при этом не стали отказываться от контроллера мультимедийного интерфейса, к которому наверняка привыкли владельцы более ранних поколений модели. А еще и добавили управление жестами: так, например, звук аудиосистемы можно менять, покрутив пальцем в воздухе. Жаль только, что работает эта фишка только в переднем ряду.

BMW 7 Series

Классический дизайн,

даже несмотря на привкус виртуальности, прекрасная читаемость. Отличные приборы!

BMW 7 Series

Миллион регулировок

и все известные опции – всем хороши баварские кресла. Правда, некоторым они кажутся чрезмерно жесткими

BMW 7 Series

Баварский флагман

стал первым BMW, где используется сенсорный дисплей – впридачу к контроллеру на центральном тоннеле

BMW 7 Series

Подобный селектор

используется на баварской технике уже довольно давно, и особых претензий к нему нет

Езда на BMW – особый вид удовольствия, и 7-я серия не исключение: машина едет залихватски, как будто совершенно забывая о своем великосветском статусе и солидных габаритах. Под всякую ситуацию можно настроить шасси вкупе со всеми прочими параметрами: если требуются степенность и основательность, добро пожаловать в Comfort. Нужно быстро и для себя? Тогда переключаем на Sport – и характер седана ощутимо меняется.
Правда, на колесах посадочным диаметром 21 дюйм да с шинами ранфлет плавность хода совсем не та, какой могла быть. Тряской «семерка», конечно, не стала, но на неровности порой реагирует с излишней нервозностью. Особенно огорчительными для машины выходят поперечные стыки.


Lexus LS

Lexus LS

Белый «Лексус» на фото – это F Sport: иные бамперы, кое-какие нюансы в салоне плюс скорректированные в сторону спортивности настройки подвески. Но хуже всего, что здесь вместо VIP-ориентированного заднего ряда – обычный диван с минимумом удобств, кроме подогрева больше ничего и нет, даже регулировок. Рассматривать такую машину в качестве альтернативы «немцам» совершенно неразумно. Lexus LS Сергей Злобин

Победитель чемпионата мира по автогонкам на выносливость в классе LMP2 и Европейской серии Ле-Ман в классе LMGTE

«Лексус» я в принципе не вижу в категории представительских седанов. Даже по размерам он не дотягивает до «немцев». Здесь хоть и новое шасси, однако над работой подвески японцы потрудились явно недостаточно, прецизионной доводкой управляемости как будто никто не заморачивался – по крайне мере, если говорить об этом белом седане F-Sport. Амортизаторы на отбой должным образом не работают, за рулем машина следует неохотно. Вот тормоза достаточно эффективные, это факт. Но если учесть, что в момент торможения автомобиль поворачивать не хочет, получается, что столь мощные тормоза ему просто не нужны. Да и в других аспектах LS 500 не показался мне особо интересным: материалы салона, шумоизоляция – ничего принципиально нового в «Лексусе», превосходящего немецких конкурентов, я не увидел.

А вот прочие версии – те, что с «диван-кроватью» – вполне годятся на роль персоналки. У такой машины правое сиденье заднего ряда раскладывается в горизонталь, при этом снизу подается оттоманка для поддержки ног. Множество удобств, включая массаж, а на окнах шторки – особенно умилили отдельные маленькие треугольнички, которые натягиваются на окошки перед задними стойками.
Салон машины приятен материалами, хотя на фоне немецких соперников «Лексус» в этом смысле по-прежнему выглядит несколько бледновато. А вот дизайн интерьера интересный: японцы подчеркивают его национальный характер – и это, пожалуй, чувствуется. С эргономикой же проблем избежать не удалось: японцы в своем упорстве продолжают навязывать тачпад вместо тачскрина – вот в чем корень зла. Манипуляции с экраном мультимедийной системы посредством чувствительного квадратика (пусть и с обратной связью) буквально выбешивают: как можно было сделать настолько неудобную штуковину? Привыкнуть к ней решительно невозможно, даже если ездить на машине не один день. Хуже того, чтобы воспользоваться такой востребованной функцией, как подогрев (или вентиляция) собственного кресла, вам придется идти на поклон к этому тачпаду – и прямо на ходу пытаться прицелиться в нужную область экрана!
  • интересный дизайн салона
  • прекрасная обзорность
  • хорошее звучание аудиосистемы
  • продуманная трансформация заднего правого сиденья
  • огрехи в эргономике
  • посредственная плавность хода (F Sport)
  • недостаточно удобно в заднем ряду (F Sport)
  • задержки в работе АКП
  • неинтересная управляемость
  • неудобное управление мультимедией
  • скромный выбор модификаций
Дмитрий Гаранов

Генеральный директор компании «Supermicro»

Ощущения простора в заднем ряду не хватает – с «немцами» не сравнить. Вероятно, дело в комплектации F-Sport, у которой акцент явно смещен в сторону водителя. Дизайн интерьера поразил меня своей оригинальностью и непохожестью на конкурентов. Хотя есть и спорные вещи. Хорошо, что задний ряд расположен чуть выше, чем передние кресла, – такой новый тренд сейчас. Однако одна особенность «Лексуса» меня раздражает невероятно: если сзадине пристегнуться ремнем безопасности, машина начинает бренчать предупредительным сигналом. Спасибо, я знаю правила! Пусть водитель едет пристегнутым, но пассажир должен иметь выбор без принуждения. А ведь в немецких машинах подобной навязчивости нет. Захочу – пристегнусь, не надо решать за меня.

Lexus LS

Японцы особо гордятся самым большим проекционным дисплеем. Однако, честно говоря, в том нет особого повода для похвальбы: самая полезная часть HUD, которая находится на линии взгляда водителя, в 99% времени ничем не заполнена. А спидометр находится черт знает где – он смещен сильно вправо, и, чтобы считать с него показания, приходится специально переводить взгляд.

Lexus LS

Для столь солидной машины

дизайн приборной панели со спецэффектом – сдвижным кольцом тахометра – выглядит слишком молодежно

Lexus LS

В «Лексусе» умеют делать

удобные кресла. Правда, пробиваться к настройкам приходится через препоны мультимедийной системы

Lexus LS

Ни сенсорного дисплея,

ни нормального контроллера: тачпад «Лексуса» – настоящее проклятие, идущее вразрез с эргономикой

Lexus LS

Для того чтобы включить

режим Drive, приходится не просто тянуть селектор на себя, но и отводить его влево

Едет «пятисотый» неплохо: мотор отлично тянет, передачи в 10-ступенчатой АКП сменяются плавно и почти незаметно, шумоизоляция неплохая (и все же не лучшая – шины любят пошуршать). Но стоит только «Лексус» пришпорить – и он тотчас же отвечает вам вопросом: зачем? Могу, дескать, но оно тебе надо? Передачи начинают включаться с заметными задержками, за мыслью машина не успевает. Но в чистом виде разгон хорош, это да.
Управляемость ничем особым не удивила. «Лексус» в ощущениях добротен, но скучноват: он скорее эффективен, нежели эмоционален. Быстрая езда в первую очередь должна быть спокойной – в этом его кредо. Так что F-спортивность LS чужда: «гражданские» версии смотрятся куда гармоничнее.


Mercedes-Benz S-Class

Mercedes-Benz S-Class

Мы уже не раз ездили на  S-классе, так что удивляться было нечему. И все же рестайлинг позитивно отразился на флагмане автомобильной марки номер один (неужто кто-то до сих пор думает иначе?), сделав его еще более изысканным. Машину научили оказывать влияние на настроение водителя и пассажиров за счет активации различных режимов, которые объединяют в кооператив сразу несколько систем – климат-контроль, встроенный ароматизатор, массаж сидений, амбиентную подсветку салона и аудиосистему. Предусмотрено несколько программ: свежесть, тепло, радость, уют и, чтобы это ни значило, витальность. Суть в том, что автомобиль пытается создать особую атмосферу в салоне, вдохновить своего хозяина на труд и на подвиги – или же, наоборот, расслабить. Все это скорее забавно, нежели полезно. Mercedes-Benz S-Class Сергей Злобин

Победитель чемпионата мира по автогонкам на выносливость в классе LMP2 и Европейской серии Ле-Ман в классе LMGTE

На ровных дорогах «Мерседес» сегодня – номер один, вне всякого сомнения. По ровному асфальту S-класс уехал далеко вперед настолько, что конкурентам его не догнать. Если провести предельно объективный тест, прокатившись на время по гоночному треку, то мы наверняка придем к выводу, что S-класс просто не дает таких драйверских эмоций, которые у многих ассоциируются с быстрой ездой: рева мотора, писка шин и прочих спецэффектов для усиления драмы этот автомобиль старается избегать, причем совершенно осознанно. А вот секундомер, скорее всего, покажет обратное: «Мерседес» – самый быстрый. И не удивлюсь, если он будет еще и наиболее экономичным. Да и просто управлять этой машиной приятно: несмотря на жесткие и тяжелые шины Runflat, седан очень послушно следует за рулем, он понятный и отзывчивый. Не скажу, что S-класс во всем эталон, но в рамках своего класса это все же лучший автомобиль. А если взять версию с задним приводом, вы сильно удивитесь… он острее, комфортнее, и на ямах управляемее, чем с полным приводом… на полном приводе нет возможности установки электронной системы отслеживания дорожного покрытия.. и Runflat бы отменить… Во всяком случае, для меня именно так.

Рассуждать об удобстве S-класса на примере одной конкретной (и притом не самой удачной) комплектации – дело неблагодарное. Серый салон и простенький диван – и вот уже «Мерседес» проигрывает BMW. А ведь это не отражает сути вещей: Mercedes-Benz способен предложить такое, что и не снилось даже куда более британским брендам! Нет, определенно: S-класс – венец творения всей автомобильной промышленности, как бы вы к этому факту ни относились.
Даже в умеренной версии «Зондеркласс» не теряет своего лица. Фурнитура безупречная, материалы не дают повода для критики. Водитель ни в чем не обделен: руль после рестайлинга стал менее массивным, но более удобным, на его спицах появились сенсорные микропанели, что повелевают обеими частями вытянутого по горизонтали экрана, в котором срослись виртуальная панель приборов и дисплей мультимедийной системы. Последний также служит для отображения манипуляций с контроллером, обитающим на центральном туннеле. Сто процентов, что в следующем поколении S-класс обзаведется полноценным сенсорным дисплеем!
  • мощные моторы
  • высокое качество отделки салона
  • эталонная плавность хода
  • прекрасная шумоизоляция
  • беспрецедентно широкий выбор модификаций
  • мультимедийная система без сенсорного дисплея
  • маленький багажник
  • гарантия всего два года
  • высокая цена
Дмитрий Гаранов

Генеральный директор компании «Supermicro»

В «Мерседесе» совсем другой кайф, чем в «Ауди». S-класс более валкий в поворотах, по крайней мере, на заднем ряду. Это можно исправить, переведя машину в спортрежим, но разве такой автомобиль задумывался не ради комфорта? Если же оставить шасси как есть, по умолчанию, то не исключено, что в «Мерседесе» меня укачает. Вообще с «семеркой» в топ-версии с раздельным диваном было бы логичнее сравнивать Maybach, который длиннее, дороже и шикарнее. Хотя будь у нас на тесте седан со светлым салоном, он наверняка выглядел бы богаче – серый салон все же несколько скрадывает пафос машины. Если же сравнивать S-класс с А8, то «Ауди», на мой взгляд, круче: и по салону, и по езде. Но я прекрасно понимаю тех, кто выбирает «Мерседес» из-за его имиджа и статуса.

Mercedes-Benz S-Class

В плане езды большой «Мерседес» действительно кажется эталоном. Он очень разный в различных режимах настройки шасси – и во всех хорош. Может быть и комфортабельным, и спортивным – правда, спорт будет эдаким буржуазно-вальяжным, вроде игры в гольф. Мотора в машине много, но очень тихого – его больше чувствуешь, чем слышишь. И это прекрасно. Подвеска? Самое оно: седан мягко преодолевает неровности и аккуратно переступает через «лежачих полицейских». А еще мерседесовское шасси обладает очень трудно живописуемым качеством: автомобиль катится по дороге, как по маслу (в хорошем смысле!), как будто его подшипники сделаны из какого-то уникального металла, производство которого земляне еще не освоили. 

Mercedes-Benz S-Class

Приборы полностью рисованные.

Под управление бортовым компьютером выделен сенсор на левой клавише рулевого колеса

Mercedes-Benz S-Class

Темный цвет

несколько скрадывает роскошь интерьера «Зондеркласса». Кресла же впору назвать эталонными

Mercedes-Benz S-Class

Графика и быстродействие

мультимедийки Comand отличное, но не помешал бы тач-скрин – народ к нему уже привык

Mercedes-Benz S-Class

9-ступенчатая коробка

собственного производства работает безупречно, к селектору справа от руля привыкаешь мгновенно

В общем, рыночное преимущество S-класса имеет под собой основание. Эта машина обладает особым статусом, дарит особые ощущения и полностью соответствует своей высокой цене.

Ауди А8, Мерседес S класса или БМВ 7? Сравнение автомобилей, характеристики, отзывы, фото

С появлением четвертого поколения представительского седана от Ингольштадта борьба за лидерство в этом сегменте накалилась до предела. Пока мировые эксперты спорят о том, какое авто лучше – Mercedes S, BMW 7 или Audi A8, автолюбители садятся за руль и испытывают эти модели в реальных российских условиях.

Экстерьер

Любителей четырех колес в новой Ауди А8 привлекает дизайнерская консервативность этой модели. С каждым поколением в автомобиле безоговорочно улавливаются черты того самого седана с приводом quattro, который увидел свет в 1994 году. Завидная постоянность, чего не скажешь о конкурентах. Если при выборе Мерседеса S-класса, Ауди А8 или БМВ 7 ориентироваться на эмоции от внешнего восприятия автомобилей, то ингольштадтская новинка точно проиграет, ведь в ней нет той принципиальной изюминки, которая отличит D4 от D5.

Может ли быть любовь к автомобилю с первого взгляда? Посмотрите машине в глаза и сразу станет понятно, ваше ли это авто. Из трех конкурентов именно Audi A8 производит впечатление дерзкой, агрессивной машины, готовой поглотить противников. Ингольштадт решил сделать акцент на шестиугольной радиаторной решетке Singleframe с шестью четкими ламелями-лезвиями. БМВ 7 буквально врезается в пространство, вдыхая воздух огромными ноздрями, – именно так называют фальшрешетку в передней части, ставшей визитной карточкой мюнхенских автомобилей. Самым добродушным получился Мерседес S-класса: вместе с измененной геометрией переднего бампера радиаторная решетка в этом авто напоминает ироничную ухмылку.

Сравнивать геометрию кузова автомобилей представительского класса очень сложно, ведь в их форме выверена каждая линия. По форме остекления Ауди и Мерседес очень похожи: оба авто имеют скошенные передние и задние стойки, что придает этим моделям визуальный эффект устремленности вперед.

Сзади все три автомобиля также выглядят презентабельно, но в то же время кардинально отличаются друг от друга. Особенно разница видна в темное время суток. Audi A8 или BMW 7, или все же Mercedes S-класса – гаданиям придет конец, как только включатся задние фонари. Ауди А8 умчится вдаль, оставив после себя лишь тонкий росчерк подсветки кормы, БМВ одарит оставшихся позади водителей хищным орлиным взглядом, а Мерседес будет верен своим вертикально вытянутым трехсекционным фонарям.

Интерьер

Хотите стать обладателем автомобиля 3 в 1, выбирайте Audi A8 или Mercedes S-класса. Это и офис на колесах, и уютная гостиная, и, как ни банально, средство передвижения. Обе модели ориентированы больше на пассажира, здесь каждый, особенно сидящий сзади, почувствует себя настоящим боссом. Их же мюнхенский конкурент остался верным водителю, и это не минус, а огромный плюс, ведь по эргономике именно эта модель стоит на первом месте среди участвующих в обзоре авто.

Буквально пять лет назад ничто не могло сдвинуть с позиции лидера детище автоконструкторов из Штутгарта, но как только публике был представлен А8, сразу стало понятно, пальму первенства придется делить. По уюту лучше Мерседес, а по технологичности, пожалуй, Ауди.

Как только подходишь к ингольштадтскому авто, сразу понимаешь, что перед тобой не просто машина, а машина будущего. Легкое прикосновение к ручке и… дверь открыта. Такой же фокус можно проделать и в обратной последовательности изнутри. И это еще не все: водителю понадобится время, чтобы привыкнуть к нижнему хвату внутренней ручки, но это большой плюс, ведь именно благодаря необычной форме и расположению удается избежать случайного открывания двери.

Хайтек уже давно властвует в оформлении представительских седанов. Мерседес S-класса удивил нас наличием электронных дисплеев еще несколько лет назад, и главный конкурент Штутгарта не смог обделить свое детище подобными аксессуарами. Обе модели – настоящий цифровой рай, в котором нет места стандартной механической приборной панели. Множество сенсоров и виртуальных кнопок – вот что окружает водителя и пассажиров в салоне Ауди и Мерседеса. Единственный недостаток четырех колец – большая площадь глянцевых поверхностей, на которых отсвечивают отпечатки пальцев. Кажется, что сенсоры отвлекают водителя во время движения? Абсолютно нет, ведь Мерседес предлагает дублирующий тачпад на руле или шайбу-контроллер на центральном тоннеле, а Ауди оборудовала свой автомобиль функцией голосового управления с обратной связью.

БМВ также не лишен цифрового интерфейса, хотя выглядит он гораздо скромнее соперников. Разработчики не стали отказываться от контроллера мультимедиа, как было в предыдущих версиях. Кстати, именно с семерки началась цифровая история баварских автомобилей. В верхней части центральной консоли красуется большой монитор. Вроде бы привычный элемент. Но почему же общая эргономика салона баварца так высоко ценится экспертами? Все дело в геометрии передней панели, на которой все рабочие зоны повернуты в сторону водителя. Здесь все, как в боевом самолете, который только и ждет команды «Старт», чтобы сорваться с места и оставить позади всех противников. А еще в этом авто есть функция управления жестами: стоит покрутить пальцем в воздухе и звук аудиосистемы усилится или снизится.

По отделке салона лидирует именно Ауди. Несмотря на роскошь Мерседеса, что-то в этом автомобиле Штутгарт явно не доработал. Буквально удивляешься разнице между новой моделью и ее предыдущей версией, в которой салон был мягким и не грешил жестким пластиком с пустотами под ним. Кто и может соперничать по отделке с Audi, то это точно BMW, в котором только подрулевые рычажки выглядят гораздо скромнее, чем у авто из Ингольштадта.

Посадка за рулем идеальна у всех троих, но все же отличия можно найти. Ниже всех кресло водителя расположено у БМВ, а выше всех – у Мерседеса. Ауди остался середнячком, но заявить о себе ему помогает именно эргономика и функциональность сиденья. Даже стандартные кресла в Ауди А8 способны доставить комфорт своему пассажиру и подстроиться под индивидуальные особенности фигуры.

Переместившись назад, сразу забываешь, что это автомобиль, а не офис. Удобнее всего садиться в салон Ауди и Мерса, ведь у этих автомобилей идеально выверена высота сидений и общие габариты дверного проема. В БМВ сиденья и пороги высокие, поэтому при посадке придется пригибать голову. Но у баварского детища все же есть плюс: двери автомобиля лишены ступенчатых фиксаторов.

Почему же эти автомобили сравнивают с офисами? Все дело в том, что между сиденьями расположен откидной подлокотник со встроенной в него мультимедийной системой, синхронизируемой со смартфонами. В спинках передних кресел устанавливаются большие планшеты, через которые можно управлять внутренней мультимедиа. При этом эта функция выглядит привлекательнее именно у Ауди, ведь задние планшеты можно снять и пользоваться ими как обычными ПК. Самые маленькие планшеты у Мерседеса, но это не умаляет значение модели как автомобиля для делового человека: из заднего подлокотника выдвигаются небольшие столы, благодаря которым создается опора для рук при работе с мониторами.

А если после работы надо отдохнуть? В этих машинах пассажир чувствует себя так, как на любимом диване дома. Современные представительские седаны оборудованы функцией массажа поясницы и ступней. При этом у всех моделей есть плюсы и минусы. Комфортнее всего посадка в Ауди: здесь и высокие потолки, и достаточное расстояние между подушкой заднего дивана и передними креслами. Минус авто – система регулировки наклона спинки. Чтобы откинуться назад, придется подвинуть вперед подушку дивана, тем самым уменьшив пространство для коленей.

На втором месте стоит BMW. Сиденье у него не такое мягкое, да и расстояние для ног можно было бы сделать больше, но плюсом этой модели считается система регулировки спинки. До определенного угла наклона вам не придется двигать вперед нижнюю подушку, что позволяет сохранить комфортное для задних пассажиров расстояние до передних кресел. А вот вопрос о высоте потолков остается открытым, так как в БМВ высоким седокам как минимум некомфортно.

Самым компактным оказался Mercedes S-class, но дизайнеры постарались минимизировать дискомфорт, связанный с этим, и сделали большие выемки для коленей в спинках передних кресел. Стоит только начать менять угол наклона спинки, как понимаешь, что именно в Штутгарте смогли сделать идеальный для заднего пассажира автомобиль. Спинка откидывается на 37 градусов, при этом «пятая» точка останется на месте. При желании можно менять положение не только спинки, но и подголовника по горизонтали, чего лишены конкуренты.

Технические возможности

Самым продвинутым в плане оснащения силовыми агрегатами считается БМВ. Этот автомобиль продается в нашей стране с четырьмя турбодизельными (231-400 Л.С.) и четырьмя бензиновыми движками (249-609 Л.С.). На втором месте стоит Мерседес S-класса с двумя дизелями (286 и 340 Л.С.) и четырьмя бензиновыми моторами (367-530 Л.С.), при этом есть вариант приобретения авто в модифицикации AMG мощностью 612 и 630 Л.С. Ауди же занимает скромное третье место и все благодаря тому, что на российский рынок этот автомобиль поставляется только с бензиновым двигателем мощностью 340 Л.С., хотя в Европе продаются модели на дизеле. Удивительно, но самый слабый из этой троицы показывает незаурядные качества.

Несмотря на такие разные двигатели, все три седана одинаково быстро реагируют на ускорения. Различия в них, конечно, есть: за рулем Ауди ощущается стабильность и плавность, Мерседес показывает завидные ресурсы, которые выражаются в моментальном отклике движка на прилагаемые усилия педали газа, ну а БМВ просто летит по дороге и кажется, что этот автомобиль вообще не нуждается в дополнительных экспериментах с газом.

Хотите полноприводный представительский седан за небольшие деньги – тогда выбирайте Ауди А8 или Мерседес S-класса. Первый представлен только в полноприводной версии, второй же имеет еще и ведущие задние колеса, но только в комплектации самым маломощным двигателем S 450. Современные автомобили к полному приводу получают также систему полного управления колесами, и вот тут очень похожи между собой Audi и BMW, задние колеса которых поворачиваются в зависимости от скоростного режима. На низких скоростях (до 80 км/ч) задняя ось идет в противовес передней, а свыше этого – вторит ей, что позволяет нейтрализовать снос в сложных дорожных условиях.

Функция подруливания задних колес делает длинные, неповоротливые на вид представительские седаны юркими на городских улицах и суперустойчивыми на шоссе. А это уже уровень спортивных авто. К сожалению, Мерседес выпадает из гонки и на арену вновь выходят Ауди и БМВ.

Самым быстрым оказывается баварец из Мюнхена. Этот автомобиль буквально требует от водителя скорости. Его руль отзывается на малейшее прикосновение, что в совокупности с системой контроля задних колес позволяет БМВ проскальзывать виражи. Такими же отзывчивыми являются и тормоза.

Ауди более размеренный, но тоже не лишен спортивных задатков. Руль у него довольно жесткий, но в то же время послушный в руках водителя. Повороты этот автомобиль проходит с креном, но проблему решает активная подвеска. Она же является не только элементом комфорта, но и компонентом системы безопасности. При приближающейся помехе и при угрозе столкновения подвеска позволяет боковой части авто приподняться на целых 80 мм, подставив под удар стальной порог и обезопасив пассажиров от удара в дверь.

Мерседес позиционирует себя как размеренного, уверенного в себе немца, которого ничто не может вывести из себя. Это не исключает отзывчивости руля, педали газа и тормоза, но спортивного азарта в нем явно нет. В повороты он входит уверенно и без кренов, хотя и не лишен шансов попасть в занос. Ждать от представительского седана спортивного драйва – большая ошибка. Поставьте конкурентов в равные условия на прямой гоночной трассе, и вы тут же убедитесь, что самым быстрым окажется именно Mercedes. При желании можно попытаться поменять стиль езды, выбрав комфортный режим подвески, но даже в спортивном варианте Мерс не лишится своей вальяжности на дороге.

По плавности хода в борьбу вновь включаются Ауди и Мерседес. На низких скоростях второй ведет себя очень мягко и предупреждает любую выбоину. Его подвеска покачивается на неровной дороге, убаюкивая пассажиров, как на перине. Такая идиллия сохраняется до появления острых углов, и вот тогда авто начинает резко подпрыгивать даже на стыках полотна моста. Минусом при этом являются 20-дюймовые низкопрофильные колеса, включенные в базовую комплектацию.

Ауди в этом плане более комфортен даже на стандартной подвеске. Если учесть, что в 2019 на российский рынок поступят автомобили с электромеханической подвеской, дополненной сканером дорожного полотна, этому немцу не будет равных при езде по «идеальным» российским дорогам. Эта функция позволит приподнимать переднюю часть на 50 мм, благодаря чему автомобилю будут нипочем ни лежачие полицейские, ни другие длинные преграды. Их увидит только водитель и сканер, а вот пассажир не испытает ни малейшего дискомфорта при езде на плохой дороге. Единственный минус этой системы состоит в ограничении скорости, но для города, где автомобиль передвигается не более 80 км/ч, эта функция точно пригодится.

От БМВ мягкости хода ожидать не приходится. Все же это авто для идеально ровных дорог. Даже на мелкие выбоины машина отреагирует подергиванием, что тут же ощутят на себе пассажиры. Особенно не любит эта модель поперечные стыки. Решить проблему помогает смена размерности колес, а также выбор разных режимов пневмоподвески. Для плохой дороги лучше выбирать функцию Comfort, а если выезжаете на трассу, где меньше вероятности попасть в яму, то переключайтесь на Sport и слушайте рев мотора.

Так как Мерседес самый размеренный, то и шумоизоляция у него должна быть лучше всех. И это действительно так: даже при разгоне здесь не слышно ни двигателя, ни писка шин. На втором месте стоит BMW, что тоже закономерно, так как оставь стандартную шумоизоляцию гражданских автомобилей в комплектации со столь мощными моторами, и водитель, и пассажиры не получили бы удовольствия от езды. Самым громким оказалось Ауди.

Сравнение седанов представительского класса не позволило выявить безоговорочного лидера, и это большой плюс, ведь сделав идеальную машину, автопромышленники лишили бы покупателей возможности самовыражения через средство передвижения. В то же время у каждой модели выделяются сильные черты. Ауди получился самым прогрессивным, готовым к экспериментам автомобилем, который не прочь трудиться сутками напролет. BMW – седан с претензией на звание спортивного авто, которое призвано удовлетворить высокие запросы водителя. Mercedes – модель, достойная высших слоев общества.

Сравнение 2016 BMW 7 Series и 2015 Mercedes-Benz S-Class

Новая «семерка» BMW в полной мере готова сразиться с Mercedes Benz и Audi за первенство на самом жестком сегменте рынка. Теряющая в объёмах продаж в сравнении с S-классом седьмая серия, в своей реинкарнации стремится свергнуть Mercedes и закрепить за собой корону первенства в сегменте. И в BMW дали новой G11/G12 все средства для этого — от сильного сокращения веса до продвинутых технологических фишек и свежего, динамичного дизайна.

Когда речь заходит о внешнем виде, эти два лимузина демонстрируют совершенно противоположный подход. BMW продолжает стремление к выражению драйва и динамики в своём дизайне и конструкции, в то время как Мерседес стремится обрести ещё более массивный и роскошный вид, который мы больше привыкли видеть на автомобилях Bentley и Rolls Royce. Передняя часть этих двух автомобилей не может быть ещё более отличной друг от друга: решетка радиатора S-класса занимает почти все пространство, в сравнении с более мягким и тонким подходом к дизайну передней части, продемонстрированным в новой седьмой серии.

2016 BMW 7 Series vs. 2015 Mercedes-Benz S-Class2016 BMW 7 Series vs. 2015 Mercedes-Benz S-Class

В задней части оба автомобиля придерживаются все той же философии: более массивный Mercedes против более спортивного вида BMW. Линии дизайна в 7 серии растягиваются в горизонтальном направлении, в то время как в Мерседесе преобладает стремление к вертикали и увеличению количества линий.

2016 BMW 7 Series vs. 2015 Mercedes-Benz S-Class2016 BMW 7 Series vs. 2015 Mercedes-Benz S-Class

Интерьер — это то, в чем BMW блистает, стараясь быть роскошной и богатой настолько, насколько это возможно. С приятным массивом кожи, дерева и алюминия, интерьер новой семерки вызывает яркие и легкие ощущения комфорта в нем. Технологичность и дороговизна салона новой BMW теперь очевиднее, чем когда-либо. Он ни где не уступает Мерседесу, а в сравнении с современными салонами BMW других серий, новая «семерка» вообще вырвалась на несколько лет вперед. К слову дизайнеры в BMW во многом пошли в том же направлении, что и в Мерседесе. Примером может послужить панель приборов, которая была заменена дисплеем с диагональю 12,3 дюйма, данные на котором выдаются в зависимости от режима движения.

Мерседес S-класс или БМВ 7-й серии?

Просмотров: 168

Если хотите приобрести автомобиль, который без лишних слов подтвердит ваш успех и вкус, то BMW 7-й серии или Mercedes-Benz S-Class подойдут для этого как нельзя лучше. Но какой из них выбрать? Мы попробуем сравнить эти два седана и отметить их лучшие качества.

BMW 7-й серии выглядит мощнее, увеличилось число хромированных деталей. Mercedes-Benz S-Class всегда отличался большими габаритами.

BMW 7-й серии и Mercedes-Benz S-Class

BMW экономичен, легче маневрирует. В нём много инноваций, включая подруливающие задние колеса и уникальный интерфейс, управляемый также с помощью жестов.

Если говорить о цене, то аналоговый Mercedes-Benz S-Class обойдётся вам дороже BMW на 2 000 $.

Салоны BMW 7-й серии и Mercedes-Benz S-Class

В BMW вся крыша светится огоньками. Подсветка отвечает вкусу владельца и может изменяться. Mercedes-Benz в этом отношении более сдержанный и ограничивается однотонной подсветкой. Нет сомнений, что баварский седан по качеству отделки превосходит модель Штутгарта. Все клавиши 7-ой серии сделаны из алюминиевых сплавов, не говоря уже о цельных блоках управления.

В седане S-Class ощущается традиционный немецкий уют. В BMW присутствует ощущение, что ты «не дома». В общем, салон S-Class выглядит роскошнее.

По электронному оснащению салона 7-я серия признана мировым лидером. Изображение на экранах более четкое, а управление упрощено до жестов и голосовых команд. Это порой мешает водителям, выражающим чувства с помощью жестов или любящим поговорить. Машина их может не понимать и выдавать не заказанные функции.

В Mercedes-Benz увеличен диапазон регулировок сидений в длину, в нём более мягкие, запоминающие форму тела, кресла. У BMW кресла жестче, но выше спинка, что нравится высокорослым водителям.

В BMW посадка выше, что способствует лучшему обзору вперёд. Задние кресла комфортные у обоих классов седанов. «Климат-контроль», массаж сидений, шторки окон, подогрев, вентиляция имеются в обоих классах, но в BMW электронное оснащение современней. Хотя массаж в  Mercedes-Benz более интенсивный.

Водитель и пассажир

Mercedes-Benz S-Class имеет более жёсткий ход, но на крупных неровностях он едет мягче и тише. В нём идеальная шумоизоляция. Комфорт передних и задних кресел практически одинаков.

BMW же набирает скорость в начале, раскачиваясь на волнистой дороге, как гамак. На неровностях он жестче штутгартца. В нём слышен гул от шин и шум подвески. Пассажирам задних сидений более комфортно, чем сидящим впереди.

BMW 7-й серии и Mercedes-Benz S-Class

Водитель BMW, нажав кнопку «Адаптив», упростит себе управление, и машина сама настроит режим для комфортной поездки.

На скоростной автомагистрали Mercedes-Benz устойчивее BMW.

Итак, Mercedes-Benz едет солиднее, а BMW легче в дороге, способен доставить владельцу много позитивных эмоций.

Специалисты сходятся во мнении, что Mercedes-Benz по-прежнему остаётся эталоном комфорта, скорости и надёжности.

Хорошо взвесьте свои возможности, прежде чем заявлять о желании купить такие седаны. Если у вас ещё нет комфортного жилья, то стоимости одной такой машины вполне хватит на его покупку. А ещё лучше, когда есть и то и другое.

Сравнение рестайлингового 2019 BMW 7-Series против Audi A8 и против Mercedes S-Class

Как выглядит обновленный BMW 7-Series на фоне своих ближайших конкурентов?

В поисках чего-то новенького на рынке? Любите роскошные лимузины? Тогда самое время присмотреться к новинке нового года – 2019 BMW 7-Series. Несмотря на свои гипертрофированные фирменные радиаторные фальшрешетки, которые выглядят довольно странно, новинка продолжает стандартно отличаться от двух своих ближайших конкурентов из «Гроссе Дойтч Драй» – Mercedes-Benz S-Class и Audi A8. Посмотрим на нее поближе в сравнении с обоими конкурентами.

 

Смотрите также: 2018 Audi A8: сравнение новой и старой модели

 

Итак, теперь пришла очередь BMW подняться на одну ступеньку выше своих конкурентов благодаря небольшому, но значительному обновлению в середине цикла, которое принесло на борт люксового лимузина не только новые технологии, но и новые двигатели и обновленную стилистику в передней и задней частях.

 

О большой фирменной фальшрешетке

Вероятно, трудно по-настоящему полюбить фейслифтинг 7-й серии, если вас не привлекает гигантомания. По сравнению со своим предшественником, у новой 7-й серии воздухозаборники выросли на 40%, что в итоге привело к выдвижению всей передней части на 50 мм вперед.

 



 

С одной стороны, ничего страшного, когда впереди стоит большой воздухозаборник – у Audi A8 он еще больше и вписывается в общий стиль вполне нормально, но с BMW другая история. В отличие от Audi и тем более Mercedes-Benz, на наш взгляд, баварцы не соблюли пропорции золотого сечения, чрезмерно заузив фары, но при этом слишком сильно раздув «ноздри».

 

Похоже, что в данном случае маркетологи победили дизайнеров, заставив последних перенести почти без изменений решетку с другой своей новинки – кроссовера BMW X7, а также от X5. Оно с логической точки зрения, конечно, понятно – преемственность среди люксового эшелона, разделение общих ценностей среди элиты и все такое прочее, но выглядит, согласитесь, это ужасно. Неудивительно, что нестандартный вид современного BMW ни под каким предлогом не хотят копировать ни Mercedes, ни Audi, что ставит BMW особняком на фоне его более классических конкурентов.

 



 

В похожем ключе баварский автопроизводитель обновил дизайн задней части своего седана. Теперь 7-я серия оснащена тонкой светодиодной полосой, точно такой же, как на Audi A8. Отличием стало лишь то, что хромированная окантовка у BMW проходит над красной LED-полоской, тогда как у Audi все наоборот.

 

По итогу обзора внешности можно с уверенностью сказать, что 7-я серия выглядит немного динамичнее, чем Audi A8. Что касается Mercedes S-Class, трудно поспорить с тем, насколько элегантным остается его дизайн, который продуман и идеально подходит для всего автомобиля в целом, а не только для определенной его части.

 

Три разных стиля салона от Audi, BMW, Mercedes-Benz

Что обнадеживает в автомобильной промышленности, так это то, что основные конкуренты, такие как рассматриваемая тройка флагманов, практически не имеют общих черт между собой, внутри салонов своих автомобилей. По крайней мере, уличить кого-то из автопроизводителей в плагиате, визуально сравнивая салоны их автомобилей, точно невозможно, в отличие от тех же производителей смартфонов, которые все стали на одно «лицо».

 



 

Напротив, приборная панель и общая внутренняя компоновка BMW 7-й серии не похожи на модели S-Класс или A8, где последняя имеет более угловатые формы и большие консоли двух экранов в центральной секции интерьера. Мерседес также может похвастаться сдвоенным экраном, правда, расположился он в горизонтальной плоскости, создавая огромную панель на половину торпедо. В то же время BMW продолжает размещать свой основной информационно-развлекательный дисплей в виде планшета (установлен отдельно посередине) в самом верху приборной панели.

 

Что касается 10,25-дюймовой информационно-развлекательной системы 7-й серии, она теперь оснащена обновленным программным обеспечением (OS 7.0) и установлена рядом с 12,3-дюймовым цифровым блоком приборной панели водителя. Примененный мюнхенцами технологический арсенал уже применялся в A8 со времени появления текущего поколения (модель вышла в июле 2017 года), а на S-Class электронные приборы появились еще раньше – летом 2013 года.

 



 

В конце концов, все три автомобиля исключительно хороши в том, что они делают, и вы, безусловно, не ошибетесь при выборе ни с одним из них как с точки зрения комфорта, так и с точки зрения примененных технологий или производительности. Но стиль? Каждый выберет свое. Мы лишь указали на очевидные факты, голос за вами!

 









admin

E-mail : admin@volonter61.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о