Что лучше вариатор или dsg – Выбор коробки передач. Что лучше, механика, автомат, вариатор или робот? / Полезные статьи / Атлант М
- 04.12.2018
автомат, робот или вариатор? DSG, CVT, PowerShift, EDC, Durashift?
В настоящее время существует несколько типов коробок передач с двумя педалями, которые в народе называют «автоматами». Все они существенно отличаются конструктивно, и ,даже, по удобству эксплуатации как на трассе, так и в городе.
Робот с одним сцеплением
Роботизированная коробка с одним сцеплением – это та же механика, где за вас выключает сцепление электронный модуль – исполнительный механизм «робот». Все достаточно просто. Но есть вопросы как раз к этому модулю, который выполняет работу за вас. Во-первых, его работа по переключению не всегда адекватна дорожной ситуации, то долго держит низшую передачу и мотор ревет как разъяренный зверь, то наоборот, подключает пятую, когда еще и на третьей можно ехать.
Еще есть проблемы с перегревом сцепления в пробках. Если долго ползти в пробке, то машина начинает подергиваться. Это не неисправность, а просто такая особенность работы.
Основной плюс такой коробки – экономичность. Минусы, дерганая работа в городе. Хоть, стоит сказать, что некоторые производители неплохо справились с основными проблемами такой конструкции, настроив работу системы на дружелюбный лад. Например, коробка Ford Durashift работает очень неплохо, а вот Mitsubishi не смог добиться хотя бы такой четкости работы как Форд.
DSG, PowerShift, EDC — роботы с двумя сцеплениями
Два сцепления — это следующий этап в эволюции роботов. Такие коробки лишились проблем с задумчивостью, но обзавелись новыми, связанных с надежностью. Вспомните проблемы с DGS на машинах VAG первых лет выпуска. Надежность и долговечность этих коробок отдельная тема. Многое зависит от водителя. Роботы не любят очень активной езды, и ремонтировать их достаточно дорого. Ресурс такой коробки не более 150 тыс. км – потом дорогостоящая замена сцеплений (их два).
Конструкторы активно работают над модернизацией коробок с двумя сцеплениями, утверждая, что за ними будущее. Сейчас роботом с двумя сцеплениями активно оснащаются многие автомобили, в том числе такие как: Skoda, Volkswagen, Ford, Renault, Volvo и многие другие.
Вариатор (CVT) – третий тип автоматической коробки передач
Долгое время вариатор считался неремонтируемым агрегатом, чем отпугивал потенциальных покупателей автомобилей, которые были им оснащены. Теперь же, в Украине, научились восстанавливать проблемные вариаторы, а значит, спрос на такую услугу есть. Клиноременной вариатор не отличается долговечностью. Его средний ресурс около 100 тыс. км, правда, до этого пробега, обычно проблем с этой коробкой нет, в отличие от робота.
Плюсы – это неплохая отдача экономия топлива. Из минусов стоит отметить дорогой ремонт и низкий ресурс. Еще, для желающих покорять бездорожье на полном приводе крайне не рекомендуется такая коробка. Она не предназначена для подобных целей, и может перегреться в самый неподходящий момент. Коробка перейдет в аварийный режим и заставит ждать, возможно, посреди поля, пока не остынет.
Автомат с гидротрансформатором – классический автомат
Этот тип автомата самый старый и распространенный по всему миру. Появился в Америке очень давно, в прошлом веке, еще во времена карбюратора. В 21-м веке конструкторы, возможно уже достигли пика совершенства этого типа автоматической трансмиссии, поэтому и появились альтернативы – роботы и вариаторы. Самой главной проблемой этой коробки считается самый низкий КПД, и отсюда и увеличенный расход топлива. Правда стоит сказать, что со временем появились пяти-шести и более ступенчатые автоматы, дающие возможность выйти на показатели расхода топлива практически как на других КПП.
Плюсы автомата с гидротрансформатором – самый надежный, ремонтируется без проблем. У некоторых производителей иногда получается даже надежнее, чем механическая коробка, неплохо переносит легкое бездорожье, в автомобилях, оснащенных полным приводом. Минусы – дороже в производстве, что влияет на стоимость авто, тяжелый и большой (обычно этот агрегат больше, чем другие автоматические коробки).
Что порекомендовать? Какая автоматическая коробка лучше?
Однозначного ответа нет, иначе выпускали бы только один вариант. Для города и пробок, возможно, лучше выбирать вариатор и классический автомат, а для менее загруженных городских потоков и трасс больше подойдут роботизированные коробки передач.
Читайте также:
Плюсы и минусы двигателя FSI
Что такое модульная платформа MQB у VW? Отличие MQB и MLB
«Механика», DSG, АКПП или CVT, что думают на Западе?
К дискуссии в западных СМИ присмотрелся AUTO.TUT.BY.
DSG против АКПП, мнение портала autohub360.com
По мнению портала, DSG обладает рядом положительных качеств, например, переключение передачи происходит всего за 8 миллисекунд. Переключение передач происходит плавно, в отличие от АКПП, которая при ускорении дергает автомобиль, да и переключается, порой, с опозданием.
DSG способствует экономии топлива, как в отличие АКПП, так и механической коробки. Журналисты портала ссылаются на то, что водитель слишком ленив для частого переключения передач на «механике».
Единственный плюс механической трансмиссии – возможность лучше контролировать автомобиль, по сравнению с другими «коробками». В качестве отрицательных сторон DSG автор обнаружил только больший вес, по сравнению с конкурентами, но этот показатель важен преимущественно для спортивных моделей.
Также автор материала ссылается на дешевизну обслуживания автомобиля, оснащенного DSG. По его данным, обязательное сервисное обслуживание «робота» (для Volkswagen golf [^] 2006) лишь на 75 долларов дороже обычной механики.
CVT, АКПП и DSG, мнение портала theglobeandmail.com
Специалисты канадского портала уверены, что CVT – прерогатива бензокосилок, мотороллеров и газонокосилок.
Данные коробки не любят по двум причинам. Первая – звук двигателя при разгоне. После того как нога притапливает педаль газа, мотор раскручивается до максимальных оборотов, а затем остается на них. Все это сопровождается характерным жутким завыванием. При этом автомобиль не сразу реагирует на посыл водителя, а только спустя секунду-две начинает разгонять машину безо всяких переключений передач.Второе – CVT не дает ощущения контроля над автомобилем водителю, привыкшему к «механике» или АКПП. Человеку сложно привыкнуть к исходящим из-под капота звукам, а также манере вариатора разгоняться. Поэтому сейчас многие автопроизводители программируют CVT, чтобы те могли имитировать «кик-даун».
В преимущества DSG портал записывает всю ту же топливную экономичность, быстрое переключение передач, а также возможность вручную переключать передачи. К тому же DSG легче и дешевле производить.
Для наглядности портал приводит следующее сравнения, мол, АКПП и DSG – это как кассета и компакт (диск или настольный ПК и современный Apple).
Не все так безоблачно, мнение myturbodiesel.com
Отдавая должное экономичности и быстродействию DSG, данный портал отмечает типичные проблемы «робота» – гарантия не охватывает многие возникающие при эксплуатации коробки проблемы, постоянно ломается блок Mechatronik, нет достаточного числа грамотных специалистов по обслуживанию данного агрегата. DSG в отличие от механики сложно починить, долго ждать деталей, и порой идет под замену сама коробка, что дорого.
Также DSG требует постоянного обслуживания, замены технических жидкостей каждые 40 тысяч миль.
Поэтому для тех, кто желает сэкономить на бензине и обслуживании, портал советует купить автомобиль с мотором TDI и механической трансмиссией.
Таким образом, получается, что для желающих экономить на топливе и обслуживании «механика» остается безальтернативным вариантом. Старый добрый гидротрансформатор со временем должен кануть в лету – СМИ прикладывают к этому все возможные усилия, укореняя в мозгу читателей мысль, что будущее за DSG. Да, сейчас эта трансмиссия еще пока «сырая» и страдает от многочисленных болезней, зато преимущества «робота» очевидны уже сейчас – экономичность, быстрая реакция при переключении передач, невысокая себестоимость производства. Остается только дождаться, когда ее доведут до ума.
Вариатор? Робот? Гидромеханика? DSG? Или все же «ручка»?!
Разбираемся, чего ждать от разных типов коробок передач и в чем преимущества (недостатки) каждого.Общие соображения насчет плюсов и минусов «ручки» и автомата мы недавно высказывали. Однако тут же пообещали продолжить тему: ведь автоматы не ограничиваются одной только гидромеханикой. Разбираемся в роботах, вариаторах и прочих DSG.
Очевидно, что проще, надежнее и дешевле механики сегодня ничего нет. Поэтому любой шаг в сторону от привычной «ручки» повлечет за собой определенный набор проблем — от технических до финансовых и даже организационных: взять ту же буксировку неисправной машины. В качестве компенсации за отсутствие третьей педали получаем комфорт и… А вот насчет «и» как раз и расскажем.
Робот с одним сцеплением
Примеры использования: Smart fortwo, Лада Веста, Лада Иксрей.
Редакционная Веста с автомеханической трансмиссией (АМТ).
Примитивный «недоавтомат» имеет сторонников: многие уверяют, что ездить с такой коробкой удобно и комфортно. При этом надежность несложного агрегата считается более высокой, чем у гидромеханики и уж подавно вариатора. В основе такого робота лежит обычная механика, однако ресурс сцепления у него повыше — по заводским данным, процентов эдак на 40.
В основе вазовской АМТ обычная механическая коробка передач ВАЗ‑2180 с тросовым механизмом переключения.
Селектор АМТ редакционной Лады Весты перемещается беспрепятственно вне зависимости от того, включено ли зажигание и нажата ли педаль тормоза. Приходится внимательно следить за индикацией на панели приборов.
Впервые столкнулся с этим типом коробки передач, взяв в середине нулевых в аренду в Италии Fiat Grande Punto с 90-сильным турбодизелем и однодисковым роботом.
На таком склоне «фиатик» подарил мне несколько седых волос.
Машина один раз настолько быстро предательски покатилась назад, что едва не повредила стену замка, стоявшего там с XIV века. Из других воспоминаний — безобразный разгон, неадекватное поведение в пробках. Редакционные Веста и Иксрей с АМТ также показали себя не с лучшей стороны во время поездок по городу. Дерганые и неприятные в управлении машины. Да и ресурс сцепления, по словам коллеги, постоянно ездящего на Весте, оказался весьма невысок.
Короче, мое мнение: однодисковый робот — ни за что. Лучше танцевать джигу на педалях служебного Ларгуса с механической коробкой передач в диких московских пробках, когда десяток километров порой продираешься час, чем такие автоматы.
Робот с двумя сцеплениями
Примеры использования: некоторые модели Mercedes-Benz, BMW, Mini, Ford, большинство автомобилей концерна Volkswagen, включая Audi, Skoda, Seat.
Суть идеи состоит в том, что за четные и нечетные передачи отвечают отдельные первичные валы и, соответственно, отдельные диски сцепления. Если вы движетесь на первой передаче, то второй вал уже вращается на второй! За счет этого переключение происходит очень быстро — за миллисекунды. Человек на такую проворность неспособен. При этом никакие рывки во время смены передач практически не ощущаются. Используются как «мокрые» диски сцепления, работающие в масле, — тогда это шестиступенчатая коробка DSG 6, так и «сухие» — 7-ступенчатая DSG. Ресурс «сухих» сцеплений весьма ограничен и практически никогда не достигает 100 000 км пробега, а при агрессивной езде не превышает порой 30 000 км.
Коробка DSG с «мокрым сцеплением» для автомобилей с поперечным расположением двигателя.
Шкода с роботизированной коробкой передач DSG. Мечта на протяжении первых 30–80 тысяч километров пробега.
Личные впечатления ограничиваются поездками на автомобилях, которые нашему издательству предоставляют для испытаний российские представительства различных марок. Машины эти практически новые, с небольшими пробегами, на которых характерные проблемы двухдисковых роботов еще не успели проявиться. Все выглядит отлично: быстро, мощно, тихо — одни плюсы. Если же выбирать автомобиль для личного пользования, а пробег предстоит накатывать большой, то лучше предпочесть в качестве коробки передач традиционный гидромеханический автомат или старую добрую механику.
Вариаторы
Кайф от такой коробки состоит в том, что привычных ступенчатых переключений здесь нет в принципе! На входном и выходном валах закреплены конусообразные диски, образующие в сумме эдакий шкив с изменяемым диаметром. Валы соединяет передача — клиноременная, цепная и т.п. Смещая конусы друг относительно друга, можно плавно изменять передаточное число. Игрушка — не из дешевых. Для работы требуется особая трансмиссионная жидкость, уровень которой нужно тщательно контролировать.
Разновидностей вариаторов довольно много — ниже перечислены основные.
Вариатор клиноременный
Примеры использования: Nissan Qashqai, Nissan X-Trаil, Renault Kaptur, Mitsubishi Outlander и др.
Бесступенчатые коробки передач часто устанавливают на популярные кроссоверы. Логика проста: для семейной машины более комфортной в работе коробки еще не придумали.
Клиноременный вариатор на сегодняшний день наиболее распространенный тип бесступенчатых коробок передач. Крутящий момент транслирует металлический толкающий ремень. Торцы надетых на ленту трапециевидных элементов, соприкасаясь с конусами, приводят их во вращение. Вместе с тем применен обычный гидротрансформатор с блокировкой, как на гидромеханических автоматах. При троганье с места гидротрансформатор повышает крутящий момент двигателя вплоть до величины в четыре раза большей. Применение этого узла обеспечивает плавное начало движения при передвижении в городских пробках.
Вариатор может быть даже компактнее механической коробки передач.
Вариатор клиноцепной
Примеры использования: Audi А6, Subaru Forester.
Устройство похоже на клиноременный вариатор, но вместо ремня в качестве передачи используется металлическая цепь, состоящая из пластин, соединенных клиновидными осями. Именно торцы этих осей и передают крутящий момент. Другое отличие состоит в том, что в коробках Audi используется пакет сцеплений и двухмассовый маховик вместо гидротрансформатора.
Вариатор, устанавливаемый на Ауди, спроектирован под продольное расположение двигателя.
Оба типа бесступенчатых трансмиссий в последнее время стали делать с виртуальными ступенями. Якобы это больше нравится водителям, потому что двигатель не воет на одной ноте.
Обычно вариатор быстро перегревается при езде по серьезному бездорожью. Достаточно немного побуксовать. Но есть и исключения. Например, Subaru Forester, оснащенный вариатором, способен на многое за пределами асфальта.
По потребительским свойствам вариатор — лучший тип коробки передач. Она обеспечивает быстрый разгон, а что до монотонного звука… Помнится, Хоттабыч удалил звук двигателей летящего самолета, а к чему это привело? Участники событий едва спаслись… На ровном шоссе при скорости автомобиля чуть за сотню обороты двигателя не достигают 2000. Торможение двигателем — есть. Лично я побаиваюсь за ресурс ремня и грею зимой даже больше не двигатель, а вариатор. А так — идеальная коробка (тьфу, не передач)!
И, да, забыл: вариаторы на склоне назад не откатываются!
Старая добрая гидромеханическая коробка передач
Примеры использования: практически весь модельный ряд корейских и американских брендов, а также относительно мощные автомобили других производителей.
Представляет собой ступенчатую планетарную коробку передач, соединенную с двигателем через гидротрансформатор. Выбор и переключение планетарных рядов раньше осуществлялись гидромеханически, а сейчас вездесущая электроника вместе с системой управления двигателем определяет, на какой передаче следует работать силовому агрегату в данный момент. Число ступеней постоянно увеличивается, достигая девяти на самых дорогих автомобилях.
Одна из самых передовых гидромеханических коробок передач — даймлеровский автомат 9G-TRONIC, который используется на моделях с продольным расположением силового агрегата.
Четырехступенчатые гидромеханические коробки передач современным требованиям удовлетворяют все меньше и меньше. На разгоне и при эксплуатации в городе переключения чувствуются довольно заметно. На трассовых скоростях велик расход топлива из-за невозможности обеспечить оптимальные обороты двигателя. Даже небольшое увеличение подачи топлива приводит к переходу на третью передачу, и двигатель взвывает еще сильнее.
Здесь особенно выделяется «всефранцузская» четырехступенчатая коробка передач DP0. Эту коробку и ее многочисленные реинкарнации до сих пор устанавливают на огромное число относительно маломощных автомобилей Peugeot, Citroen и Renault. Наиболее часто в нашей стране с этой коробкой сталкивались владельцы таких автомобилей, как Peugeot 307, Citroen С4, Renault Logan (со всем семейством) и Megane. Нрав коробки довольно строптивый, случаются «затыки» с переключениями. Надежность тоже не выдающаяся: редкая КП этого типа доживает до 80 тысяч км без ремонта. Причем иногда удается обойтись заменой клапанов, а порой приходится менять половину «начинки».
А вот «всеяпонский» производитель автоматов Jatco сумела сделать относительно беспроблемную «четырехступку». Одна из версий ставится даже на седанчик и хэтчбек, выпускающиеся у нас под японским брендом Datsun.
И все-таки для современного автомобиля с гидромеханическим автоматом число ступеней должно быть не меньше шести. Сверхпопулярные Rio и Solaris в последней генерации это полностью подтверждают. Многоступенчатые автоматы куда экономичнее, особенно при езде по трассе. На мощных бизнес-седанах, на тяжелых кроссоверах и внедорожниках альтернативы гидромеханическим трансмиссиям и вовсе нет и пока не предвидится. Скорее уж они станут гибридными, и тогда вся трансмиссия будет скомпонована совсем иначе. Но это уже другая история.
Выводы
Для тяжелых условий эксплуатации, для мощных двигателей или в ситуации, когда нравящаяся машина не выпускается с другим типом автомата, можно брать гидромеханическую коробку передач. Но с числом ступеней не меньше шести.
Вариатор хорош в составе малых и средних автомобилей (не больше, чем среднеразмерный кроссовер).
Автомобиль с роботизированной коробкой передач и двумя сцеплениямисоветую покупать, только если вы собираетесь ездить на нем не дольше гарантийного срока. Дальше все преимущества будут нивелированы дорогостоящим ремонтом. Автомобили с однодисковым роботом, на мой взгляд, не достигли совершенства в области удобства управления тягой и не отличаются высокой надежностью в трудных условиях.
В заключение, как обычно, жду от вас комментариев. Какой тип коробки передач вам нравится, на каком ездите и о каком мечтаете?
https://www.zr.ru/content/articles/907460-peresazhivaemsya-s-mekhaniki-na-a/
Ударим «роботом» по «мультитронику»: почему автопроизводители отказываются от вариаторов
На новых автомобилях Audi вариатора Multitronic больше не будет. Вместо него будет устанавливаться фирменная роботизированная коробка с двойным сцеплением S tronic (она же DSG по терминологии концерна Volkswagen). Портал Kolesa.Ru выясняет, чем не устроил спецов из Ингольштадта вариатор, и чем «робот» лучше него.По словам ведущего инженера Audi по настройке управляемости автомобилей Ральфа Риггера, которые приводит австралийское издание Motoring, вариатор Multitronic доживает на конвейере последние дни. Модернизировать такие коробки в Ингольштадте больше не будут – вместо этого произойдет постепенная замена вариатора на «робот».
На одной из моделей такая замена уже произошла: усовершенствованный S tronic взамен бесступенчатой трансмиссии получил рестайлинговый хэтчбек A7. На очереди – модель A4 нового поколения, дебют которой намечен на 2015 год. Вслед за «четверкой» версии с вариатором лишатся седаны и универсалы A6, а также купе и кабриолеты A5.
Как уточняет г-н Риггер, в свое время конструкторы Audi стали широко использовать вариатор, поскольку он «обеспечивал очень хорошую топливную экономичность». Однако новая версия фирменного «робота» по этому показателю еще лучше, и выбор был сделан в ее пользу.
Можно предположить, что не последним аргументом в пользу «Эс-троника» был вопрос экономии не только топлива, но и денежных средств. Скорее всего, устанавливать на свои модели «робот» с двойным сцеплением Audi выгоднее, так как эта коробка – по сути, «всефольксвагеновская»: под именем DSG-7 она используется также на автомобилях Volkswagen, Skoda, Seat.
Напомним, вкратце, основные преимущества и недостатки вариаторов. В былые времена бесступенчатая трансмиссия (или CVT – Continuously Cariable Transmission) казалась едва ли не идеальным вариантом коробки передач. Главный ее плюс – в плавном изменении передаточного отношения: без разрыва связи между двигателем и ведущими колесами, без прерывания передачи крутящего момента. Отсюда – и экономия топлива, о которой говорил Р. Риггер.
Однако после того, как вариаторы стали получать массовое распространение не только на скутерах и утилитарных квадроциклах, но и на автомобилях, вскрылся их серьезный недостаток. Выяснилось, что подобная трансмиссия не способна «переварить» большой крутящий момент, а еще – не любит больших нагрузок. Например, долгих и частых пробуксовок ведущих колес. Как следствие – частые перегревы вариаторов на многих современных кроссоверах, оснащающихся коробками CVT.
Конструкторы целого ряда компаний научились, однако, с этим бороться: например, усиливают ремень вариатора металлическим вставками, а то и вовсе заменяют ремень на цепь. Вспомним, например, клиноцепной вариатор Lineartronic на автомобилях Subaru или упомянутый Multitronic у Audi.
Но как бы ни «колдовали» инженеры – с законами физики не поспоришь. Не случайно та же Subaru ставит на модель Outback с мотором 2.5 л трансмиссию CVT, а на ее 3.6-литровую версию – традиционный «автомат»: чем тяжелее автомобиль и выше крутящий момент, тем более тяжко приходится вариатору.
Компания Jeep в прошлом году заменила бесступенчатые трансмиссии на традиционные «автоматы» на кроссоверах Compass и Liberty. В качестве причины были названы постоянные жалобы владельцев машин на вариаторы. К слову, жители северных штатов США, а также Канады обращают внимание на то, что коробки CVT плохо работают в зимних условиях.
Кроме того, владельцев машин с вариаторами раздражает и еще одна особенность таких коробок: постоянный вой мотора на одной ноте. Все дело в том, что, стремясь оптимизировать процесс разгона, конструкторы настраивают силовой агрегат так, чтобы двигатель большую часть времени работал на оборотах максимальной мощности. Отсюда – и указанный неприятный эффект. Чтобы его нивелировать, инженеры разрабатывают вариаторы, имитирующие ступенчатый разгон. Но для чего тогда вообще нужна бесступенчатая трансмиссия?
Примерно так наверняка рассуждали и в Audi. Кроме того, учитывая, что компания из Ингольштадта в массовом порядке оснащает свои автомобили турбомоторами, развивающими высокий крутящий момент в широком диапазоне оборотов, отказ от вариаторов в пользу «роботов» для неевполне логичен. Другой вопрос, что теперь владельцы автомобилей с четырьмя кольцами на радиаторной решетке рискуют столкнуться с новыми трудностями.
Например, роботизированные коробки (как с одним сцеплением, так и с двумя), в отличие от традиционных «автоматов» и вариаторов, нужно переводить в нейтраль при остановках на светофорах или в пробках. В противном случае – перегрев и повышенный износ деталей трансмиссии. Кроме того, коробка DSG-7 имеет свойство вызывать небольшие «подергивания» автомобиля при «рваном» ритме езды на малых скоростях (в тех же пробках, например). Отметим и сложную конструкцию коробок DSG в целом: два сцепления, большое количество трущихся деталей.
Подобные КПП начали применяться на автомобилях концерна Volkswagen с 2008 года и с тех пор они претерпели около десяти разного рода усовершенствований. В основном – из-за «капризности» и ненадежности: в начале диски сцепления быстро изнашивались, потом коробки в массовом порядке начали переключаться исключительно с рывками, затем блоки управления стали «глючить».
В итоге, после многочисленных жалоб владельцев, концерну пришлось увеличить срок гарантии на коробки DSG до пяти лет – чтобы рассерженные клиенты не уходили к конкурентам.
В Audi утверждают, что новые модели компании получат взамен вариатора модернизированный S tronic, в конструкции которого едва ли не все проблемы с надежностью решены. Поживем – увидим!
А главное – обязательно устроим сравнительный тест автомобилей с различными типами коробок передач, чтобы понять: что же все-таки лучше в повседневной езде.
Выбор коробки передач. Что лучше, механика, автомат, вариатор или робот? / Полезные статьи / Атлант М
Механическую коробку передач выбрать, или автоматическую? А если автоматическую, то обычный автомат, «робот», или вариатор? Такие вопросы очень популярны в среде автолюбителей при выборе будь-то нового, будь-то подержанного автомобиля. Интернет заполнен на тему коробок передач, причем как полезной информацией, так и информационным «хламом». Отличить полезное от хлама может только профессионал в теме. Такой у него, у Интернета, недостаток. Поэтому я решил написать немножко строк про все эти механики, автоматы, роботы и вариаторы, причем, не погружаясь «в гайки», чтобы любой читатель, вне зависимости от уровня технической грамотности, смог понять, о чем идет речь, и что ему, ЛИЧНО, будет лучше.
Механическая коробка передач
Начнем с «механики». В случае механической коробки передач, под капотом имеем двигатель, «черный ящик» коробки, со всеми её валами, шестеренками, синхронизаторами и включающими муфтами. А между двигателем и коробкой узел сцепления. На педаль сцепления нажали – двигатель и коробку полностью разъединили. Пока вы удерживаете педаль сцепления нажатой, силовой агрегат и коробка передач ничем не связаны и вы можете включить любую передачу, исходя из условий движения. Вот это и является основным плюсом «механики», особенно для «продвинутого» водителя, который знает и умеет применять приемы активного управления автомобилем. Например, в случае переднеприводного авто, «упереться» двигателем в колеса передней оси перед маневром. А в случае заднего привода, «довинтить» машину в вираж, перейти на более крутую траекторию. Но как часто случается, недостатки являются продолжением достоинств. Активно «драйвануть», конечно, это приятно, а вот орудовать педалью сцепления и рычагом переключения в бесконечных пробках мегаполисов – не самое приятное занятие. Вот это и есть минус.
Гидромеханическая автоматическая коробка передач, или «обычный автомат»
Чтобы не управлять коробкой «врукопашную», и не особо напрягаться ручками-ножками в плотном городском потоке, и придумана автоматическая коробка передач. Сначала появилась гидромеханическая АКП (автоматическая коробка передач). Для того, чтобы понять, как она работает, нужен… вентилятор (обычный, бытовой) и какая-нибудь детская вертушка-игрушка с винтом-пропеллером, похожим на вентиляторный. Включите вентилятор и поднесите к нему эту игрушку. Что произойдет? Пропеллер на игрушке тоже будет крутиться! Теперь представьте, что винт приводит в движение не электромотор вентилятора, а двигатель автомобиля. А второй винт находится на валу, уходящем в «черный ящик» с шестеренками, муфтами, и всем прочим. Оба этих винта заключены в герметичный корпус, заполненный специальной трансмиссионной жидкостью, который называется гидротрансформатором.
Для чего эти страсти? А для того, чтобы плавно трогаться, как можно плавнее переключать передачи безо всякого сцепления «от ноги» водителя, как в «механике» между двигателем и «черным ящиком» с шестеренками. Ведь для того, чтобы тронуться, нужно плавненько соединить мотор и «черный ящик» коробки. Вот гидротрансформатор, совершенно не теряя усилий от двигателя, это и делает. А жидкость нужна для того, чтобы через нее передавать вращательное движение. А то воздух, он не справится. Плотность воздуха мала для передачи энергии на таких скоростях вращения. Что же касается переключений передач, то они выполняются по команде блока управления, автоматически, в зависимости от условий движения. Раньше эти блоки были гидравлические, сейчас электронные.
В общем, всё в гидромеханической АКП, вроде, хорошо. Сама едет, сама переключается. Водителю остается только жать педали «газа» и тормоза, да селектор «автомата» щелкать между «Паркинг», «Драйв» и «Назад». Причем работает эта штука вполне надежно. Если не изображать из себя Шумахера на АКП, и соблюдать Регламент ТО, то и не ломается.
Но недостатки есть. Главные среди них – ощутимые моменты автоматических переключений диапазонов АКП в «черном ящике» с шестеренками, и более высокое потребление горючего, в сравнении с «механикой» при одинаковых силовых агрегатах. Потребность в большем комфорте, возраставшие цены на топливо и забота об экологии стимулировали инженеров подумать на тему автоматизации ещё раз.
«Вариатор». Вариаторная АКП
Чтобы понять, до чего додумались инженеры, представьте… велосипед. Педали, две звездочки, а между ними – цепь. На заднем колесе чуть более продвинутых моделей есть несколько звездочек, чтобы можно было передачи переключать. Переключил на большую звездочку – крутить педали легче и можно ехать в крутую горку, только чаще крутить педали приходится. Скорость велосипеда при этом падает, но это плата за высокую тягу. А если ехать по ровной местности, или с горы, то включил звездочку сзади поменьше – крутишь педали реже, а скорость велосипеда растет. Теперь представьте, что на велосипеде вместо цепной передачи стоит ременная. То есть, вместо цепи – ремень, вместо звездочек — шкивы, только вместо кучи звездочек на заднем колесе – ОДИН шкив, но его диаметр может… плавно изменяться.
Представили? Вот, перед вами, вариаторная автоматическая коробка передач! Один шкив – постоянного размера, второй – переменного и его диаметр меняется по команде блока управления, подстраиваясь под условия движения. А между ними – прочнейший «ремень», представляющий собой или многозвенную цепь, или составной, из металлических пластин. Плавное изменение диаметра одного из этих шкивов приводит к тому, что моменты переключений АКП не ощущаются вовсе. Ведь их попросту нет, этих моментов переключений. J Изумительно комфортная штука в работе, этот вариатор! Но и в нем не обошлось без недостатков, существенных и помельче.
«Вариаторы» недёшевы. Также они категорически не любят пробуксовок. Из-за того, что между «черным ящиком» со шкивами и ремнем приходится ставить все тот же гидротрансформатор (трогаться-то нужно!), а также из-за механического трения в «черном ящике», потери энергии достаточно велики, расход топлива, в с сравнении с «обычной» АКП, немногим меньше. А может быть и больше. А еще приходится с программами двигателя «поколдовать», чтобы он не гудел, как троллейбус на постоянных оборотах при разгонах. Ведь ступенчатого переключения передач – нет. Поэтому инженерам опять открылся простор для изысканий.
«Роботы». Роботизированные коробки передач
Чтобы преодолеть недостатки гидромеханических и вариаторных АКП, несколько конструкторских школ обратили свое внимание на… обычную механическую коробку. А что если заменить ножной привод сцепления электроприводом, рычаг переключения передач и тяги к «черному ящику» с шестеренками электрическими исполнительными механизмами, и управлять сцеплением и переключениями с помощью электронного блока, исходя из условий движения? Конечно, легко и скоро только сказка сказывается. Над программами управления для этого блока и надежностью электропривода инженерам пришлось крепко повозиться, но автоматизированные механические коробки передач, которые журналисты окрестили «роботизированными», или «роботами», пошли в серийное производство для автомобилей малых классов. Они представляют собой именно классическую «механику», в которой управление сцеплением и переключениями передач осуществляется электронным блоком.
Главное достоинство большинства «роботов» — высокая топливная экономичность, для чего они, прежде всего и создавались. Ведь компьютер с совершенной программой управления никогда не ошибается, никогда не сердится, не впадает в депрессию и никогда не устает, в отличие от водителей с разным опытом, мастерством и стойкостью к физическим и моральным нагрузкам. Поэтому автомобиль с «роботом» расходует меньше топлива, чем такое же авто с любой другой коробкой, включая «механику». А ещё такой «робот» дешевле любой другой АКП в покупке, при заказе нового авто. Вот так.
Но и тут без недостатков не обходится. Как ни старались инженеры оптимизировать моменты переключений, «клевки» автомобиля носом при буйных разгонах весьма ощутимы. Такие «роботы» для экономичной и спокойной езды, а не для «шумахера». Еще они не любят пробуксовок в агрегатах сцепления. Пришлось инженерам опять поднапрячься.
«Роботы» класса DSG от Volkswagen
Представьте себе автомобиль с шестиступенчатой механической коробкой передач. Представили? Только коробка эта не совсем обычна. Точнее, совсем не обычна. Она как бы состоит из ДВУХ агрегатов, причем 1-я, 3-я и 5-я передачи связаны с двигателем через один модуль сцепления, а 2-я, 4-я и 6-я – через другой. Получается что-то вроде «два в одном». А теперь представьте, что все управление – полностью автоматическое, электронное и электрическое. Причем, когда вы разгоняетесь, например, на 2-й передаче, блок управления УЖЕ ВКЛЮЧИЛ 3-ю, и только выжидает наилучший момент чтобы сделать моментальный «клац-клац» независимыми сцеплениями, чтобы «отпустить» вторую передачу и «врубить» заранее подготовленную 3-ю. Переключения в такой АКП занимают не просто доли секунды, а миллисекунды! Водитель и пассажиры этих переключений просто не замечают, и разгон плавен, и очень быстр. Например, в DSG, которую первым в мире поставил на конвейер концерн VOLKSWAGEN, моменты переключений занимают 7 миллисекунд. Это гораздо быстрее, чем вы мигаете глазами. Поэтому никаких рывков и толчков, как у «роботов» описанных выше, нет.
ГАРАНТИЯ НА DSG 7 SPEED увеличена до 5 лет или 150 000 км пробега:
Концерн VOLKSWAGEN AG, идя на встречу пожеланиям клиентов, с целью сохранения уверенности покупателей в автомобилях концерна, осуществляет за счет завода изготовителя бесплатный ремонт или замену узлов коробки передач DSG 7 DQ 200 в срок до 5 лет или до достижения 150 000 км пробега с момента передачи автомобиля первому покупателю. При обращении владельца автомобиля к официальным дилерам с претензией по работе DSG 7 DQ 200 бесплатно будут проводиться диагностика и при необходимости бесплатный ремонт в соответствии с актуальными техническими рекомендациями концерна.
Точно так же такие «роботизированные» коробки переключаются не только «вверх», но и вниз. Блок управления коробкой внимательно «наблюдает» за действиями водителя с помощью датчиков на педалях и рулевом механизме, и заранее подготавливает наилучшую передачу для целей водителя.
Если я скажу, что такие «роботы» класса VW DSG работают блестяще, то это не будет преувеличением, причем не только с точки зрения переключений передач. Их блоки управления тоже не «устают» и не «ошибаются», поэтому потребление топлива у автомобиля с DSG, особенно в городском цикле, меньше, чем с любой другой коробкой, включая «механику».
Что же касается недостатков, то их мало, но они, увы, есть: Высокая стоимость и неприемлемость пробуксовок в агрегатах сцепления (впрочем, какое сцепление это любит?).
Резюме:
Как видите, однозначно сказать, что лучше, и что хуже, нельзя. Каждому свое!
|
механика» или «робот» |
Если вы активный драйвер, понимаете толк в скоростном и маневренном управлении автомобилями |
|
традиционная гидромеханическая АКП |
Если вы выбираете внедорожник, хотите комфорта в городе, но и за город выбираетесь, причем, не только на шоссе |
|
простой «робот» |
Если вы спокойный водитель, ездите по городу, выбираете малый автомобиль и экономичность для вас очень важна – то более простой «робот» вас вполне устроит |
| «Вариатор» | этот тип коробки будет хорош для поклонников предельной плавности хода |
Вот такие варианты.
С Уважением, Денис Козлов (ДОК)
Ваш эксперт в выборе и обслуживании автомобиля
как отличить DSG от автомата и что лучше
Меня многие автолюбители спрашивают, что лучше покупать DSG или автомат? В чем их сходства и различия? Почему опытные автовладельцы не любят роботизированные коробки? Раз уж так много вопросов возникло по этому поводу, то я решил сделать сравнение. А прочитав мои заключения, вы уже сами сделаете вывод, что покупать: ДСГ или автомат?
Напишите в комментариях: какая коробка стоит у вас на машине?
Что общего между АКПП и DSG
Прежде, чем разбираться в различиях, давайте узнаем в чем сходство между АКПП и ДСГ.
Эти коробки – автоматические. Это значит, что водителю больше не надо нажимать на педаль сцепления, а потом переключать кулису передач селектора и выжимать акселератор. Все это за него делает электроника внутри автомата и механические детали, связанные с ней.
Благодаря автоматизации, снижается человеческий фактор, который влияет на задержки при переключении скоростей. Как вы знаете, из-за этих задержек автомобиль дергается при переключении, едет рывками. Особенно такое случается с новичками, теми, кто впервые сел за руль. В автомашине с автоматической коробкой передач, переключения происходят плавно, без толчков и рывков.
Внимание! АКПП Al4 DP0, которые устанавливаются на Пежо-Ситроен, Рено, могут толкаться и пинаться. Но это их конструктивная особенность. Если же это происходит часто, и водитель чувствует, что сила толчков увеличивается или машина задумывается при переключении, то это повод свозить авто на диагностику в сервис-центр.
ДСГ и автоматические коробки не отличаются друг от друга и по обозначению режимов. Буквы идентичны, что написанные на коробке, что «горящие» на мониторе приборной панели.
А теперь давайте посмотрим на основные отличия.
Основные различия
ДСГ от автомата отличается конструктивно. Автомат – это полностью автоматическая конструкция, роботизированная коробка – это полумеханическая коробка передач. Хоть скорости и переключаются благодаря автоматике, установленной в коробку, управляет передачей, на которой будет двигаться машина в данный момент – водитель.
Сейчас выпускаются классические гидравлические автоматы, со встроенной функцией типтроника, где передачами может также управлять водитель. Более подробно читайте о типтронике и мехатронике тут, чтобы не запутаться в отличиях межу АКПП и ДСГ далее.
Автомат состоит из следующих комплектующих:
- гидротрансформатор;
- планетарная передача;
- гидроблок.
Конструктивные особенности в строении робота:
- 2 первичных (внутренний и наружный) и 2 вторичных вала;
- модуль управления, называется «Mechatronic»;
- двойное сцепление. Одно действует только по четным передачам, другое – по нечетным.
Внимание! Автомобиль с ДСГ всегда готов переключиться на новую передачу, в отличие от классического гидромеханического автомата.
Вы скажете, что это все внутренние конструкции и поймет их различие только опытный механик. Далее я вам открою внешние секреты, которые отличают эти два вида одинаковых по виду и в то же время разных по конструкции и взаимодействию с двигателем и колесами.
Вы поймете, например, как отличить ДСГ от автомата на машине Шкода Октавия. В общем, читайте ниже главные отличия.
Старая гидромеханическая коробка передач
Гидромеханические коробки передач бывают четырехступенчатыми, пяти ступенчатые и выше. В роботах вы не найдете четыре передачи. Начинается все с 6 ступенчатой в РКПП.
Старые добрые автоматы, как бы их не облегчал производитель, все-таки тяжелые по сравнению с роботами. Поэтому они добавляют 30 килограмм в машину, замедляя динамику автомобиля. Хотя динамика губится не только лишним весом. Сама гидравлическая коробка не способна быстро менять передачи, как это делает тот же РКПП.
В автомате отсутствует жесткое сцепление с мотором. А также АКПП дорогая в обслуживании и ремонте. Хотя по цене можно найти вполне добротные контрактные автоматы, которые проработают более 200 000 километров.
Отличие автоматической от ДСГ вы найдете и во внешнем виде. Но об этом в блоке об отличиях.
Роботизированная коробка передач или DSG
Если автомат – это однотипная коробка. Меняется только ступени от меньшей к большей. То робот в отличие от гидромеханики имеет два вида коробок, которые отличаются количеством передач и крутящим моментом:
- сухая ДСГ;
- мокрая ДСГ.
Отличить автомат от DSG можно по одному или двум сцеплениям, которые он имеет в коробке.
Сухая DSG
Сухой вариант ДСГ – это аналог механического сцепления. Стальные диски работают в воздухе, а не в масляной ванне. А сжимание и разжимание происходит посредством электрических проводов.
Другое дело мокрый робот.
Мокрая DSG
Новички автолюбители часто задают вопрос, как отличить мокрую ДСГ от сухой. А отличие ее в том, что стальные диски и фрикционы вращаются в масляной среде. А сжимает и разжимает их гидравлическая система, схожая с гидравликой на автомате.
Мокрый вариант ДСГ намного надежен, чем сухой. Стальные диски, вращающиеся в масляной жиже, имеют длинный срок службы в отличие от тех, которые вращаются в воздухе.
Плюс ко всему, сухой ДСГ ограничен оборотами, так как, если повысится скорость вращения, то они быстрее сгорят. Сухие ДСГ весят меньше на 23 килограмма меньше, чем мокрые. Но и количество крутящего момента у сухих тоже ограничено. Оно составляет всего 250 Нм, в отличие от 350 Нм на мокрых.
Робот с одним сцеплением
Робот с одним сцеплением – это механика, подключенная к исполнительным механизмам. Ее отличает низкая цена, задумчивость перед переключением скорости во время движения.
Такие роботы не экономят топливо в отличие от их собратьев с двухдисковым сцеплением.
Робот с двумя сцеплениями
Этот ДСГ еще называется преселективной коробкой. По устройству похож на запараллеленные две механические коробки передач. Работают они по очереди. Когда машина двигается на первой скорости, то вторая уже готова вступить в работу. Компьютер заранее готовит следующее передачу к работе.
Такие DSG отличаются плавность хода. Их используют на гоночных автомобилях. А по цене робот с двумя сцеплениями обойдется вам, как классический гидромеханический автомат.
Положительной стороной ДСГ с двумя сцеплениями является экономия топлива, простота в ремонте. Однако запчастей на такие роботы почти не найти на российских рынках, так как спрос на них мал.
Внимание! Если ДСГ с двумя сцеплениями начнет пинаться, то обычно ее меняют полностью, либо делают капитальный ремонт. На обычном автомате можно еще поездить и при сильных рывках, вылечить его заменой стальных дисков или фрикционов.
Пока большую часть рынка занимание классический гидромеханический автомат. И это естественно, так как классике доверяют больше, чем новшествам, которые пока не показали себя с хорошей стороны.
Напишите в комментариях, какой робот стоит на вашей машине. Или вы пользуетесь автоматом и не доверяете РКПП?
Коробка ДСГ или автомат: как определить тип КПП
Итак, с внутренней конструкцией классических и роботизированных автоматов разобрались. Вы спросите меня, а как отличить эти КПП по внешнему виду.
Обратите внимание на следующие методы определения ДСГ:
- наличие мехатроника у РКПП. Он заключен в черной крышке похоже на поддон. Она стоит спереди автомата ближе к радиатору охлаждения;
- VIN – код машины. На нем указан тип коробки переключению скоростей;
- если установить машину с ДСГ под уклоном и не поставить на ручник, то машина покатится в сторону наклона поверхности;
- передачи на ДСГ переключаются быстрее, чем на обычных автоматах;
- теплообменник роботизированной коробки имеет прямоугольное строение.
Это основные отличия, по которым можно определить, какая коробка установлена на машине, если человек не разбирается в КПП.
ДСГ устанавливают на такие машины, как Volkswagen (VW), Audi, Skoda. Шестиступенчатая роботизированная коробка устанавливается только на моторы с мощным двигателем. На бюджетные автомашины производитель ставит семи ступенчатые с сухим сцеплением.
Напишите в комментариях, какую коробку предпочли бы вы и почему?
Для кого какой тип лучше подойдет
Если после прочтения этой статьи, вы задумались машину с какой коробкой все-таки приобрести, то я вам посоветую следующее:
- АКПП – хорошее вложение средств. Это надежный, долговечный друг автомобиля. При соответствующем уходе он прослужит более 150 000 километров. ДСГ же такой срок службы не покажет. Тем более автомат может стойко выносить стоянки в пробках, движение в городском режиме. Минусом автомата является высокая цена новой коробки, хотя контрактные стоят дешевле, и дорогостоящее обслуживание. Но опять же, если человек будет правильно эксплуатировать коробку, вовремя менять масло, делать типовой ремонт, то АКПП прослужит долго;
- ДСГ – более плавный при переключениях скоростей, расходует мало топлива по сравнению с автоматом. Однако ресурс его ограничен. Если автомат можно подшаманить и он будет ездить еще 100 000 километров без дополнительных вложений, то ДСГ придется сразу менять на новую или контрактную. ДСГ не любит простоев в пробках, постоянных сбросов скорости и повышения ее в городских условиях. Поэтому робот лучше использовать тогда, когда вы часто путешествуете на большие расстояния. Здесь он показывает себя с лучшей стороны.
Теперь вы знаете, какая разница между одним типом коробки передач и другим. Поэтому при выборе машины с одним из типов КПП, описанных выше, больше всего ориентируйтесь на то, как вы хотите эксплуатировать автомобиль и ваш кошелек.
Например, при малом количестве денег, можете купить ДСГ. Я советую все же подкопить денег и купить нормальную машину с классическим автоматом.
Напишите в комментариях, какой тип КПП предпочитаете?
Заключение
Я вам рассказал о двух типах коробок передач и об их различии. Помните, что срок службы любого автомата, будь то вариатор, робот или классика, зависит от условий эксплуатации и манеры езды водителя. Если вы прогреваете коробку передач зимой, меняете трансмиссионную жидкость после 30 тысяч и 60 тысяч километров, проходите ежегодное техническое обслуживание, то автомат вам прослужит долгие годы.
Если понравилась статья, ставьте лайки, делитесь ею в социальных сетях. Пишите в комментариях, о чем еще хотели бы прочитать на наших страницах.
Как определить: ДСГ или автомат
Как известно, сегодня автопроизводители предлагают потребителям большое количество АКПП с учетом постоянно растущего спроса на коробки передач данного типа. При этом автомат может быть представлен не только «классической» гидромеханической автоматической трансмиссией, но и роботом, вариатором, а также преселективной роботизированной КПП с двумя сцеплениями.
Также основные режимы и само исполнение в салоне применительно к различным видам АКПП зачастую практически не отличается. Это сделано для простоты взаимодействия. Другими словами, при покупке автомобиля может быть сложно определить, какой именно автомат установлен в том или ином случае, так как рычаг (селектор) АКПП, панель и доступные режимы могут быть одинаковыми.
С учетом того, что различные типы автоматов имеют как плюсы, так и минусы, а также отличаются по надежности и ресурсу, в ряде случаев важно точно понимать, какая коробка стоит на машине. Далее мы поговорим о том, как определить, автомат или DSG, а также на что обратить внимание.
Читайте в этой статье
Коробка ДСГ или автомат: как определить тип КПП
Начнем с того, что гидромеханическая автоматическая коробка зарекомендовала себя как надежный, выносливый и вполне ремонтопригодный агрегат. При этом данный тип КПП многие потенциальные владельцы выбирают даже с учетом повышенного расхода топлива и некоторого снижения разгонной динамики.Что касается преселективных роботов, коробка DSG изначально была представлена в качестве альтернативы классическим АКПП, объединив в себе положительные свойства МКПП и классического автомата.
С одной стороны, производство такой коробки дешевле, что снижает конечную стоимость авто. Также водитель получает практически незаметные переключения передач, высокий КПД трансмиссии, топливную экономичность и отличную динамику разгона.
Однако с другой ресурс DSG (особенно DSG-7) оказался заметно ниже (в 2-3 раза), чем у гидротрансформаторных автоматов. Также минусом считается дороговизна и сложность ремонта ДСГ, необходимость узловой замены отдельных дорогостоящих элементов, сложности с настройкой и т.д.
Именно по этой причине (как правило, на вторичном рынке) машины с ДСГ продаются хуже, чем с АКПП и даже вариатором. Сами покупатели зачастую или отказываются от покупки, или стремятся максимально снизить цену, ссылаясь на возможную необходимость серьезного ремонта такой коробки уже на пробегах 100-150 тыс. км.
Естественно, продавец автомобиля не заинтересован в значительном снижении стоимости. Если вспомнить, что визуально отличить ДСГ от автомата сложно, неопытных покупателей часто обманывают, утверждая, что на машине стоит обычная АКПП, типтроник DSG и т.д. Сложности добавляет и тот факт, что некоторые модели могут оснащаться как ДСГ, так и обычной автоматической трансмиссией.
Еще в погоне за прибылью или с целью быстро продать авто, в отдельных случаях продавцы идут еще дальше, меняя селектор АКПП с надписью DSG на простую ручку, удаляют «шильдик» DSG с рычага, полностью перетягивают ручку кожей и т.д.
В результате, особенно если стоит рычаг от классического автомата, новые владельцы зачастую не знают, какая на самом деле трансмиссия установлена на их машине. Итак, чтобы четко понимать, с какой коробкой идет автомобиль, необходимо уметь отличать DSG от АКПП.
Прежде всего, среди основных отличительных особенностей ДСГ можно выделить:
- наличие под капотом спереди по ходу движения на КПП металлической крышки черного цвета, похожей на поддон. Крышка сдвинута немного вбок, располагаясь ближе к радиатору системы охлаждения. Так вот, под указанной крышкой находится мехатроник, который является исполнительным устройством, отвечающим и управляющим работой всей коробки DSG. АКПП такой крышки не имеет;
- также на ДСГ сверху коробки стоит теплообменник прямоугольной формы, а еще масляный фильтр. Если сравнивать типтроник Aisin и DSG, у классического автомата теплообменник имеет круглую форму, масляный фильтр отсутствует;
- важным отличием ДСГ от автомата является информация, зашифрованная в VIN-коде. По ВИН можно определить комплектацию, цвет авто, тип ДВС и трансмиссии и т.д. Также не лишним будет изучить наклейки/таблички на кузове, отметки в сервисной книге, указания в мануале;
- еще отличить автомат от ДСГ можно на тест-драйве. Прежде всего, передачи на DSG переключаются быстрее, чем у автоматов, также самих передач больше. Например, АКПП имеют 6 ступеней, тогда как робот DSG имеет как 6 скоростей (более надежная DSG-6), так и ДСГ-7 (наиболее проблемная версия DSG). При езде нужно пронаблюдать за указателем-индикатором передач на приборной панели авто, который отображает, какая передача включена.
параллельно отметим, что в ряде случаев ответом на вопрос, как отличить коробку DSG от обычного автомата типтроник, является наличие характерного отката в автомобиле с ДСГ. Под откатом следует понимать то, что когда владелец ставит автомобиль в режим P под уклон и выключает двигатель, при этом не затягивает ручник, машина немного катится вперед. В случае с АКПП такого не происходит, так как блокировка вала в коробке в режиме P срабатывает быстрее.
Что в итоге
Как видно, с учетом такого большого количества различных типов автоматических коробок важно учитывать их особенности и отличия. На практике, нужно уметь отличать робот от вариатора, преселективную коробку DSG от АКПП, вариатор CVT от классического автомата и т.д.
Дело в том, что хотя все указанные виды трансмиссий являются автоматическими, однако они отличаются друг от друга как в плане конструкции, так и по надежности и качеству работы. Например, коробка вариатор самая комфортная, однако не подходит для агрессивной езды.
АКПП может расходовать больше топлива, при этом отличается большей надежностью. Робот АМТ самый дешевый, при этом коробка отличается задумчивостью, могут быть рывки и провалы в момент переключения передач. Что касается DSG, хотя такая КПП работает не хуже классического автомата, основным минусом считается высокая цена и низкий ресурс.Напоследок отметим, что с учетом приведенной выше информации необходимо точно определить, какая коробка стоит на машине, что может в результате стать поводом для отказа от покупки или обоснованного торга с продавцом.
Читайте также
