Диагностика амортизаторов: Как провести диагностику амортизатора своими руками

24.08.2020

Содержание

Методы диагностики неисправностей амортизаторов

21.03.2014

Основные сведения

Опыт крупных компаний-продавцов амортизаторов показывает, что основной причиной выхода амортизаторов из строя является их непрофессиональная установка или нарушение условий эксплуатации.

Практика показывает, что заводской брак в амортизаторах иностранного производства редко превышает 0,5%. Тем не менее, при возникновении дефекта амортизатора, даже в случае доказанной вины установщика, у потребителя обычно складывается негативный имидж и магазина, продавшего амортизаторы, и самой марки амортизаторов. Поэтому для позитивного имиджа своей компании очень важно стараться исключить возможность возникновения любых случаев преждевременного выхода амортизаторов из строя.

На рисунке представлена конструкция амортизатора. Возможные места возникновения дефектов в амортизаторах отмечены цифрами 1 – 6.

Наиболее распространенные дефекты амортизаторов:

1. Разрыв сальника штока амортизатора.

2. Внутренние повреждения амортизатора: разрушение, выход из строя или естественный износ клапанного узла или поршня.

3. Механическое повреждение амортизатора: трещина, вмятина в корпусе, искривление штока.

4. Разрушение амортизатора: облом штока, отрыв крепежной проушины, деградация или разрушение сайлентблоков.

5. Несоответствие свойств или деградация амортизаторной жидкости.

6. Отсутствие газа в амортизаторе.

Причины возникновения тех или иных дефектов могут быть различными. Например, разрыв сальника штока может быть вызван и нарушением технологии установки (повреждением хромового покрытия штока), и износом пыльника амортизатора (коррозия штока при попадании влаги).

Существует несколько способов оценки работоспособности амортизаторов. Они различны по сложности и, соответственно, предполагают разную степень точности диагностики. Обычно, чем проще сам метод, тем менее точные результаты он дает. В последующих разделах приведены наиболее распространенные способы диагностики амортизаторов, ранжированные по точности результата, указаны дефекты, которые можно установить с их помощью, и причины возникновения этих дефектов.

Диагностика по изменению устойчивости, управляемости и жесткости подвески автомобиля

Автомобили различных марок и моделей имеют и различные параметры устойчивости, управляемости, жесткости подвески, которые закладываются в них еще на этапе конструкторской разработки. Также и у каждого водителя собственный стиль вождения и свои представления о необходимой жесткости подвески. Поэтому данные понятия всегда относительны и в каждом конкретном случае носят индивидуальный характер.

Таким образом, предлагаемый метод диагностики, хотя и позволяет оценить основные проблемы, связанные с амортизаторами, является достаточно субъективным. Большинство производителей амортизаторов в своих рекомендациях по диагностике неисправностей этих деталей советуют при использовании данного метода сравнивать “поведение” автомобиля с неким образцом, тот есть с абсолютно идентичным автомобилем, оснащенным исправными амортизаторами. Естественно, на практике это далеко не всегда представляется возможным.

В таблице указаны дефекты, которые можно диагностировать с помощью данного метода. Обычно данный метод диагностики дополняется визуальным осмотром амортизаторов.

Ощущения при езде	Возможные причины
Подвеска автомобиля слишком мягкая (машина неустойчива в повороте, «плавает» на дороге либо машину раскачивает)	Установлены амортизаторы, не соответствующие данному автомобилю
	Субъективные ощущения водителя
	Отсутствие амортизаторной жидкости в рабочей камере амортизатора
	Изношен клапанный узел амортизатора
	Внутренние повреждения амортизатора
	Оторвано крепление амортизатора
Подвеска автомобиля слишком жесткая (автомобиль прыгает даже на мелких неровностях, неровности дороги передаются на кузов)	Субъективные ощущения водителя
	Установлены несоответствующие амортизаторы или пружины
	Амортизатор заклинило
	Амортизатор замерз
Стук в подвеске	Люфт в крепежных узлах амортизатора
	Внутренний дефект амортизатора
	Дефект связан с другими элементами подвески
	Оторвано крепление амортизатора

Диагностика при помощи раскачивания стоящего на месте автомобиля

Данный метод позволяет определить только два “крайних” состояния амортизатора: либо амортизатор полностью вышел из строя (сломана проушина или шток, износился клапанный узел, отсутствует амортизаторная жидкость в рабочей камере), либо амортизатор “подклинивает” или “заклинило” полностью. Попытки определить степень износа амортизатора, в этом случае, обречены на провал, так как усилие, развиваемое амортизатором, зависит от скорости движения штока. Кроме того, в различных автомобилях, как уже отмечалось выше, конструктивно заложены разные параметры жесткости подвески. У некоторых моделей автомобилей подвеска изначально достаточно “мягкая”.

При движении автомобиля скорость движения штока амортизатора значительно выше, чем та, которую Вам удастся достичь при раскачивании авто. Поэтому и определить степень износа амортизатора в данном случае невозможно.

Обычно такой способ выявления причин неисправностей амортизаторов дополняется еще и визуальным методом их диагностики.

Дополнение (Предоставил преподаватель Центра Высшего Водительского Мастерства (www.cvvm.ru) Колонтай Алексей):

Следует учитывать, что существуют амортизатор с регрессивной и прогрессивной характеристиками гашения колебаний. Регрессивные хорошо гасят боковые(при прохождении поворотов) и продольные(при тор-можении) крены, и плохо поглощают мелкие дорожные неровности. Прогрессивные хорошо гасят мелкие неровности, но плохо себя чувствуют в поворотах и при торможении. Замена амортизаторов с регрессивной на амортизаторы, с прогрессивной характеристи-кой, может привести к повреждению элементов подвески автомобиля. Проверка раскачиванием кузова малоэффективна из-за того, что шарниры подвески после длительной эксплуатации могут перемещаться с большим сопротивлением, которого будет достаточно для быстрого гашения раскачивания. И наоборот, амортизаторы с прогрессивной характеристикой, по причине малого сопротивления на небольших скоростях перемещения кузова, будут медленно гасить колебания даже в исправном состоянии.

Визуальный метод диагностики амортизаторов

При использовании визуального метода диагностики часто приходится снимать установленный на автомобиль амортизатор, что, как правило, влечет за собой значительные трудозатраты, а следовательно, и расходы. Необходимо отметить, что при работе амортизатора масляный “туман” на его корпусе и штоке, считается нормой. При этом капель и подтеков масла на корпусе или штоке быть не должно.

В таблице указаны дефекты, которые могут быть определены с помощью данного метода.

Дефект 1	Дефект 2	Причина	Действия
Масло на корпусе и штоке амортизатора. Видны капли и подтеки	Не обнаружено	Естественный износ уплотнения	Замена амортизатора
	Коррозия штока амортизатора. Разрыв уплотнителя штока амортизатора	Коррозия вызвана износом пыльника амортизатора и связана с попаданием воды и грязи на шток	Замена амортизатора
	Царапины на штоке амортизатора. Разрыв уплотнителя штока амортизатора	Повреждение штока амортизатора в связи с нарушением технологии установки	Замена амортизатора
	Протерто хромовое покрытие штока амортизатора. Разрыв уплотнителя штока амортизатора	Шток амортизатора работает на излом. Не соблюдена технология установки амортизатора или нарушена геометрия кузова автомобиля вследствие аварии или удара	Замена амортизатора
	Корпус амортизатора обработан антикоррозийной мастикой	Износ уплотнителя амортизатора из-за перегрева амортизатора	Замена амортизатора
Оторвано крепление амортизатора	—	Усталостное разрушение амортизатора в связи с длительной эксплуатацией	Замена амортизатора
Оторвано крепление амортизатора	—	Экстремальная нагрузка на амортизатор (удар подвески)	Замена амортизатора
Амортизатор не имеет подтеков и капель масла, но при движении автомобиля слишком «мягкий»	Износ, разрушение клапанов	Естественный износ или экстремальные нагрузки (удар подвески)	Замена амортизатора
Шток амортизатора погнут или сломан	Сильное механическое воздействие на амортизатор	Сильный удар подвески, нарушение геометрии кузова автомобиля в результате аварии	Замена амортизатора
	Чрезмерное усилие при креплении штока амортизатора	Несоблюдение технологии монтажа	Замена амортизатора
	Допущен перекос при установке амортизатора	Несоблюдение технологии монтажа или нарушение геометрии кузова	Замена амортизатора
Механическое повреждение корпуса, вмятина на корпусе амортизатора	Сильное механическое воздействие на амортизатор	Попадание камня, нарушение геометрии кузова автомобиля в результате аварии	Замена амортизатора
Амортизатор «заклинило»	Амортизатор не имеет внешних дефектов	Внутреннее повреждение амортизатора	Замена амортизатора
Амортизатор «заклинило»	Амортизатор замерз (в зимний период). Загустение амортизаторной жидкости	Результат попадания воды или применения некачественной амортизаторной жидкости	Отогреть амортизатор, при нагреве жидкость восстанавливает свои свойства
Не происходит автоматическое выдвижение штока газового амортизатора	—	Отсутствие газа в амортизаторе: результат повреждения уплотнения штока или естественный износ	Замена амортизатора
Большой свободный ход штока амортизатора	Нехватка амортизаторной жидкости	Утечка амортизаторной жидкости через уплотнение штока	Замена амортизатора
Стук в амортизаторе	Внутренние повреждения	Экстремальные нагрузки	Замена амортизатора
	Потертости картриджа в амортизаторной стойке	Картридж не был жестко закреплен к стойке	Разобрать стойку и заново собрать ее, соблюдая технологию сборки
	Износ и разрушение резиновых втулок в крепежных проушинах амортизатора	Не соблюдены моменты затяжки при установке амортизаторов. Использованы амортизаторы, не подходящие к данному автомобилю. Естественный износ втулок	Замена втулок

Диагностика амортизаторов на «шок-тестере»

Шок-тестер – стенд для проверки амортизаторов, принцип работы которого заключается в том, что одна из осей автомобиля раскачивается с определенной частотой и амплитудой, после чего определяется скорость затухания колебаний. Данный метод позволяет определить степень износа амортизаторов относительно эталона. Таким эталоном служат заложенные в компьютер диагностического стенда значения величины затухания, соответствующие аналогичным значениям нового амортизатора, установленного на автомобиль на сборочном конвейере. “Минусом” этого метода является то, что стенд диагностирует не столько состояние амортизаторов, сколько общее состояние подвески автомобиля. Поэтому некоторые производители амортизаторов не признают результаты такого тестирования как диагностику амортизаторов.

Проверка амортизатора на диагностическом стенде

Рассматриваемый метод состоит в том, что снятый с автомобиля амортизатор устанавливают на специальный диагностический стенд, где определяют его характеристики и сравнивают их с характеристиками, указанными в технической документации на данную модель амортизаторов. По несоответствию характеристик определяют причины выхода амортизатора из строя.

Такую услугу оказывают почти все российские представительства производителей амортизаторов. Но сроки прохождения процедуры диагностирования амортизатора на стенде могут составлять до трех месяцев. Это связано с тем, что такие тесты проводятся в лаборатории завода-изготовителя амортизаторов или в исследовательских центрах, которые в основном расположены за рубежом. Поэтому большинство представительств в спорных случаях обычно принимают решение в пользу клиента, чтобы избежать длительной процедуры пересылки амортизаторов на завод-изготовитель для диагностики.

Диагностика дефектов новых и только что установленных амортизаторов

Практика показывает, что подавляющее большинство дефектов амортизаторов проявляется уже при их установке или в первые дни эксплуатации. Поэтому необходимо иметь полное представление о специфических дефектах, возникающих при непрофессиональной установке и о возможных заводских дефектах амортизаторов.

В таблице представлены основные дефекты, которые могут возникать при установке новых амортизаторов, а также виды заводского брака.

Наблюдаемый дефект	Причина	Действия
Видны масляные капли или подтеки на корпусе и штоке нового амортизатора	Если после вытирания подтеки не возобновляются, то это консервационная смазка амортизатора	Амортизатор исправен
Видны масляные капли или подтеки на корпусе и штоке установленного амортизатора	На хромированном штоке амортизатора видны механические повреждения – следы несоблюдения технологии установки, приводящие к разрыву уплотнения штока	Замена амортизатора
	На хромированном штоке амортизатора видны потертости – допущен перекос при установке амортизатора, приведший к разрыву уплотнения	Замена амортизатора
	Заводской брак	Замена амортизатора
При установке новых амортизаторов появляется стук в подвеске	В связи с увеличением жесткости подвески, увеличивается нагрузка на все ее элементы	Диагностика подвески и замена вышедших из строя элементов
	Недостаточные моменты затяжки крепежных узлов амортизатора	Проверка моментов затяжки. Замена, в случае разрушения, крепежных узлов амортизатора
	Картридж недостаточно жестко закреплен внутри амортизаторной стойки	Разобрать стойку и собрать ее с соблюдением технологии монтажа
	Не закреплен грязезащитный щиток	Снять амортизатор и провести монтаж с соблюдением технологии
	Заводской брак	Замена амортизатора
При «прокачивании» нового амортизатора ощущается провал	Воздух в рабочем цилиндре амортизатора. Амортизатор хранился в горизонтальном положении	Амортизатор исправен. Проблема сама устранится после нескольких циклов отбоя/сжатия
При «прокачивании» нового амортизатора ощущается провал	Заводской брак	Замена амортизатора
Амортизатор слишком жесткий, мягкий или имеет слишком короткий ход.	Установлен амортизатор, не подходящий к данной модели автомобиля, установлен спортивный амортизатор.	Пользуйтесь услугами профессионалов при выборе амортизаторов
Облом штока при монтаже	Несоблюдение момента затяжки, рекомендованного в руководстве по ремонту	Замена амортизатора
Облом штока при эксплуатации	Перекос амортизатора при установке	Замена амортизатора

автозапчасти в москве

ДИАГНОСТИКА АМОРТИЗАТОРОВ — Автомастер

Амортизаторы в соответствии со своими задачами могут называться “гасителями колебаний”. Требования к амортизаторам являются достаточно простыми:

– минимум амортизации – насколько возможно – для комфорта;

– максимум амортизации – насколько необходимо – для безопасности во время езды.

Стандартные амортизаторы имеют заводские установки амортизационных усилий, что является компромиссом в пользу безопасности.

Это означает высокую степень усилий амортизатора, что не является оптимальным ввиду изменяющихся условий во время езды. Подобная ситуация привела к необходимости разработки систем переменной жесткости, которые могут автоматически изменять степень жесткости в зависимости от дорожной ситуации.

Безопасность во время езды, обеспечиваемая исправным амортизатором, в действительности означает:

– максимально постоянное сцепление колес с дорожным покрытием;

– исключение произвольных разворотов при торможении;

– исключение заносов вследствие недостаточного удержания колеи при повороте.

Под комфортом во время езды производители амортизаторов понимают:

– отсутствие длительных последовательных колебаний корпуса транспортного средства;

– отсутствие раскачивания транспортного средства в случае следующих друг за другом неровностей;

– отсутствие вибрирования корпуса транспортного средства при ускорении, а также отсутствие сильного провала при торможении.

Автомобиль, колесо которого вывешено в воздухе, не может тормозить, разгоняться или поворачивать, т.е. становится неуправляемым. Пружины стремятся вернуть колесо на землю, но, ударившись о покрытие, оно так же быстро отскакивает назад. Колебания повторяются, автомобиль встречает новые препятствия и ямы и, если бы не амортизаторы, при скоростях больше 20-30 км/час управлять им становится практически невозможно.

Характеристики же исправного амортизатора рассчитаны так, что колесо делает только одно “полноценное” движение вверх, возвращается вниз и после этого 80% энергии удара погашено амортизатором – превращено в тепло и рассеяно в воздухе.

Опасность ситуации заключается в том, что, во-первых, водители этого не осознают, а во-вторых, износ амортизаторов происходит постепенно, часто без видимых или слышимых признаков. Водитель привыкает к “новому” поведению автомобиля, но в тот момент, когда нужно будет перестроиться и уйти от неожиданно появившегося встречного автомобиля или поворот окажется круче, чем он выглядел при входе в него… Виноваты будут не амортизаторы, а водитель, не справившийся с управлением. Чем сильнее износ амортизаторов, тем больше времени колесо проводит в воздухе, а не в контакте с дорогой. В результате увеличивается тормозной путь, особенно нагруженного автомобиля и с прицепом, снижается скорость безопасного прохождения поворотов и порог начала аквапланирования, происходит интенсивный износ шин, узлов ходовой части, ухудшается освещение дороги и происходит ослепление встречных водителей.

Особенно не любят неисправные амортизаторы системы АБС, ПБС и Traction Control. Их датчики настроены на отслеживание поведения колес, катящихся по земле, а не вращающихся со страшной силой в воздухе. Электронные “мозги” этих систем путаются и дают неверные указания исполнительным механизмам.

Опыт крупных компаний – производителей амортизаторов показывает, что основной причиной преждевременного выхода амортизаторов из строя является их является их непрофессиональная установка или нарушение условий эксплуатации.

Срок службы амортизаторов и их работа зависит от многих факторов. Отрицательное воздействие на амортизаторы могут оказывать состояние дорог, объемы перевозимых грузов, пробег, тип вождения, а также холод, жара, пыль, загрязненная или соленая вода.

Практика показывает, что заводской брак в амортизаторах иностранного производства редко превышает 0,5%. Тем не менее, при возникновении дефекта амортизатора, даже в случае доказанной вины установщика, у потребителя обычно складывается негативный имидж и магазина, продавшего амортизаторы, и самой марки амортизаторов. Поэтому для позитивного имиджа своей компании, автосервису очень важно стараться исключить возможность возникновения любых случаев преждевременного выхода амортизаторов из строя.

Но неисправность амортизатора необходимо правильно и вовремя определить. Существует несколько методов диагностики, отличающихся как точностью диагностики и временными затратами, так и наличием оборудования для таких исследований.

Диагностика при помощи раскачивания стоящего на месте автомобиля.

Это самый распространенный метод. К сожалению, он далеко не идеален, а часто и совсем не верен. Данный метод заключается в раскачивании кузова стоящего автомобиля и оценке состояния амортизаторов по количеству колебательных движений кузова до момента полной остановки. Он позволяет определить только два “крайних” состояния износа амортизатора: либо амортизатор полностью вышел из строя (сломана проушина или шток, износился клапанный узел, отсутствует амортизаторная жидкость в рабочей камере), либо амортизатор “подклинивает” или “заклинило” полностью. Попытки определить степень износа амортизатора, в этом случае, обречены на провал, так как усилие, развиваемое амортизатором, зависит от скорости движения штока. Кроме того, в различных автомобилях конструктивно заложены разные параметры жесткости подвески. У некоторых моделей автомобилей подвеска изначально достаточно “мягкая”. К тому же, при движении автомобиля скорость движения штока амортизатора значительно выше, чем та, которую удается достичь при раскачивании авто.

Поэтому и определить степень износа амортизатора в данном случае невозможно. Обычно такой способ выявления причин неисправностей амортизаторов дополняется еще и визуальным методом их диагностики.

Диагностика по изменению устойчивости, управляемости и жесткости подвески автомобиля.

Данный метод диагностики предполагает субъективную оценку степени износа амортизаторов экспертом. Оценка производится по ухудшению эксплуатационных характеристик автомобиля. Автомобили различных марок и моделей имеют и различные параметры устойчивости, управляемости, жесткости подвески, которые закладываются в них еще на этапе конструкторской разработки. Также и у каждого водителя собственный стиль вождения и свои представления о необходимой жесткости подвески. Поэтому данные понятия всегда относительны и в каждом конкретном случае носят индивидуальный характер.

В таблице 1 указаны дефекты, которые можно диагностировать с помощью данного метода. Обычно данный метод диагностики, как и предыдущий, дополняется визуальным осмотром амортизаторов.

Визуальный метод диагностики амортизаторов.

Важно знать, что одним из наиболее часто встречающихся дефектов внутренних частей амортизатора является их естественный износ.

При использовании визуального метода диагностики часто приходится снимать установленный на автомобиль амортизатор, что, как правило, влечет за собой значительные трудозатраты, а следовательно, и расходы. Необходимо отметить, что при работе амортизатора масляный “туман” на его корпусе и штоке, считается нормой (в пределах 1/3 высоты корпуса). При этом капель и подтеков масла на корпусе или штоке быть не должно.

В таблице 2 указаны дефекты, которые могут быть определены с помощью данного метода.

Рис. 1 Масляный конденсат на амортизаторе. Не является свидетельством неисправности при размере масляного пятна до 1/3 кожуха амортизатора.

Рис. 2. На амортизаторе отчетливо видны следы масла.

Рис. 3. Амортизатор покрыт антикоррозийной защитой для днища. В этом случае нарушается отвод тепла. Возможно принятие неправильного вывода об утечке масла.

Рис. 4. Повреждена одна из сторон штока.

Рис. 5. Повреждена поверхность штока.

Рис. 6. Повреждения штока поршня.

Рис. 7. Для недопущения повреждений штока запрещается держать шток при монтаже инструментами.

Рис. 8. Повреждения внешнего корпуса патрона.

Рис. 9. Для недопущения повреждений корпуса амортизатора запрещается наливать жидкость в корпус стойки – охлаждения амортизатора достаточно для любых условий работы амортизатора.

Рис. 10. Запрещается устанавливать амортизаторы с применением пневмоинструмента.

Рис. 11. Шарниры с упругими резиновыми элементами изношены или со следами ударов.

Рис. 12. Отпечатки резьбы на втулке.

Рис. 13. Амортизатор заблокирован – шток поршня заклинивает в направляющей.

Рис. 14. Согнутый шток.

Рис. 15. При сборке необходимо соблюдать порядок установки деталей и производить затяжку в соответствии с требованиями производителя.

Рис. 16. При сборке необходимо соблюдать направление деталей и использовать детали, рекомендованные конкретным производителем при установке его амортизаторов.

Рис. 17. Резьбовое соединение сорвано.

Рис. 18. Проушина шарнира надорв

Методы диагностики неисправностей амортизаторов

Основные сведения

Амортизатор – достаточно сложная, с технической точки зрения, деталь автомобиля. Если диагностику большинства элементов подвески можно провести “с помощью монтировки”, то для определения неисправностей амортизаторов, а тем более выявления причин этих неисправностей, часто необходимо тестирование на специальных стендах. Опыт крупных компаний-продавцов амортизаторов показывает, что основной причиной выхода амортизаторов из строя является их непрофессиональная установка или нарушение условий эксплуатации.
Практика показывает, что заводской брак в амортизаторах иностранного производства редко превышает 0,5%. Тем не менее, при возникновении дефекта амортизатора, даже в случае доказанной вины установщика, у потребителя обычно складывается негативный имидж и магазина, продавшего амортизаторы, и самой марки амортизаторов. Поэтому для позитивного имиджа своей компании очень важно стараться исключить возможность возникновения любых случаев преждевременного выхода амортизаторов из строя.
На рисунке представлена конструкция амортизатора. Возможные места возникновения дефектов в амортизаторах отмечены цифрами 1 – 6.

Наиболее распространенные дефекты амортизаторов:

1. Разрыв сальника штока амортизатора.
2. Внутренние повреждения амортизатора: разрушение, выход из строя или естественный износ клапанного узла или поршня.
3. Механическое повреждение амортизатора: трещина, вмятина в корпусе, искривление штока.
4. Разрушение амортизатора: облом штока, отрыв крепежной проушины, деградация или разрушение сайлентблоков.
5. Несоответствие свойств или деградация амортизаторной жидкости.
6. Отсутствие газа в амортизаторе.

Диагностика по изменению устойчивости, управляемости и жесткости подвески автомобиля

Амортизатор, как и любая деталь автомобиля, подвержен износу. Со временем характеристики амортизатора постепенно ухудшаются, но водитель не всегда сразу замечает это, так как приспосабливает свой стиль вождения под возможности автомобиля. Данный метод диагностики предполагает субъективную оценку степени износа амортизаторов экспертом. Оценка производится по ухудшению эксплуатационных характеристик автомобиля.
Автомобили различных марок и моделей имеют и различные параметры устойчивости, управляемости, жесткости подвески, которые закладываются в них еще на этапе конструкторской разработки. Также и у каждого водителя собственный стиль вождения и свои представления о необходимой жесткости подвески. Поэтому данные понятия всегда относительны и в каждом конкретном случае носят индивидуальный характер.

Ощущения при езде	Возможные причины
Подвеска автомобиля слишком мягкая (машина неустойчива в повороте, “плавает” на дороге, либо машину раскачивает)	Установлены амортизаторы, не соответствующие данному автомобилю
	Субъективные ощущения водителя
	Отсутствие амортизаторной жидкости в рабочей камере амортизатора
	Изношен клапанный узел амортизатора
	Внутренние повреждения амортизатора
	Оторвано крепление амортизатора
Подвеска автомобиля слишком жесткая (автомобиль «прыгает» даже на мелких неровностях, неровности дороги передаются на кузов)	Субъективные ощущения водителя
	Установлены несоответствующие амортизаторы или пружины
	Амортизатор “заклинило”
	Амортизатор «замерз»
Стук в подвеске	Люфт в крепежных узлах амортизатора
	Внутренний дефект амортизатора
	Дефект связан с другими элементами подвески
	Оторвано крепление амортизатора

Диагностика при помощи раскачивания стоящего на месте автомобиля

Данный метод заключается в раскачивании кузова стоящего автомобиля и оценке состояния амортизаторов по количеству колебательных движений кузова до момента полной остановки.
Данный метод позволяет определить только два “крайних” состояния амортизатора: либо амортизатор полностью вышел из строя (сломана проушина или шток, износился клапанный узел, отсутствует амортизаторная жидкость в рабочей камере), либо амортизатор “подклинивает” или “заклинило” полностью. Попытки определить степень износа амортизатора, в этом случае, обречены на провал, так как усилие, развиваемое амортизатором, зависит от скорости движения штока. Кроме того, в различных автомобилях, как уже отмечалось выше, конструктивно заложены разные параметры жесткости подвески. У некоторых моделей автомобилей подвеска изначально достаточно “мягкая”.
При движении автомобиля скорость движения штока амортизатора значительно выше, чем та, которую Вам удастся достичь при раскачивании авто. Поэтому и определить степень износа амортизатора в данном случае невозможно.Обычно такой способ выявления причин неисправностей амортизаторов дополняется еще и визуальным методом их диагностики.

Дополнение:

Следует учитывать, что существуют амортизатор с регрессивной и прогрессивной характеристиками гашения колебаний. Регрессивные хорошо гасят боковые (при прохождении поворотов) и продольные (при торможении) крены, и плохо поглощают мелкие дорожные неровности. Прогрессивные хорошо гасят мелкие неровности, но плохо себя чувствуют в поворотах и при торможении. Замена амортизаторов с регрессивной на амортизаторы, с прогрессивной характеристи-кой, может привести к повреждению элементов подвески автомобиля.
Проверка раскачиванием кузова малоэффективна из-за того, что шарниры подвески после длительной эксплуатации могут перемещаться с большим сопротивлением, которого будет достаточно для быстрого гашения раскачивания. И наоборот, амортизаторы с прогрессивной характеристикой, по причине малого сопротивления на небольших скоростях перемещения кузова, будут медленно гасить колебания даже в исправном состоянии.

Визуальный метод диагностики амортизаторов

Это наиболее распространенный метод, который, в совокупности с первыми двумя способами диагностики, позволяет, в большинстве случаев, выяснить истинные причины выхода амортизатора из строя. С помощью данного метода невозможно точно установить только причины повреждений и разрушений внутренних частей амортизатора. Важно знать, что одним из наиболее часто встречающихся дефектов внутренних частей амортизатора является их естественный износ.При использовании визуального метода диагностики часто приходится снимать установленный на автомобиль амортизатор, что, как правило, влечет за собой значительные трудозатраты, а следовательно, и расходы. Необходимо отметить, что при работе амортизатора масляный “туман” на его корпусе и штоке, считается нормой. При этом капель и подтеков масла на корпусе или штоке быть не должно.

Диагностика амортизаторов на “шок-тестере”

Проверка амортизатора на диагностическом стенде

Это наиболее точный и наиболее дорогой способ диагностики амортизаторов. Он применяется, в основном, при экспертизе амортизатора для определения причин выхода его из строя, когда повреждения касаются внутреннего устройства. Максимальная точность диагностики при данном методе достигается тем, что тестируется именно амортизатор, а не вся подвеска, как при диагностике на “шок-тестере”. Рассматриваемый метод состоит в том, что снятый с автомобиля амортизатор устанавливают на специальный диагностический стенд, где определяют его характеристики и сравнивают их с характеристиками, указанными в технической документации на данную модель амортизаторов. По несоответствию характеристик определяют причины выхода амортизатора из строя.
Такую услугу оказывают почти все российские представительства производителей амортизаторов. Но сроки прохождения процедуры диагностирования амортизатора на стенде могут составлять до трех месяцев. Это связано с тем, что такие тесты проводятся в лаборатории завода-изготовителя амортизаторов или в исследовательских центрах, которые в основном расположены за рубежом. Поэтому большинство представительств в спорных случаях обычно принимают решение в пользу клиента, чтобы избежать длительной процедуры пересылки амортизаторов на завод-изготовитель для диагностики.

Диагностика дефектов новых и только что установленных амортизаторов

Наблюдаемый дефект	Причина	Действия
Видны масляные капли или подтеки на корпусе и штоке нового амортизатора	Если после вытирания подтеки не возобновляются, то это консервационная смазка амортизатора	Амортизатор исправен
Видны масляные капли или подтеки на корпусе и штоке установленного амортизатора	На хромированном штоке амортизатора видны механические повреждения – следы несоблюдения технологии установки, приводящие к разрыву уплотнения штока	Замена амортизатора
	На хромированном штоке амортизатора видны потертости – допущен перекос при установке амортизатора, приведший к разрыву уплотнения	Замена амортизатора
	Заводской брак	Замена амортизатора
При установке новых амортизаторов появляется стук в подвеске	В связи с увеличением жесткости подвески, увеличивается нагрузка на все ее элементы	Диагностика подвески и замена вышедших из строя элементов
	Недостаточные моменты затяжки крепежных узлов амортизатора	Проверка моментов затяжки. Замена, в случае разрушения, крепежных узлов амортизатора
	Картридж недостаточно жестко закреплен внутри амортизаторной стойки	Разобрать стойку и собрать ее с соблюдением технологии монтажа
	Не закреплен грязезащитный щиток	Снять амортизатор и провести монтаж с соблюдением технологии
	Заводской брак	Замена амортизатора
При “прокачивании” нового амортизатора ощущается провал	Воздух в рабочем цилиндре амортизатора. Амортизатор хранился в горизонтальном положении	Амортизатор исправен. Проблема сама устранится после нескольких циклов отбоя/сжатия
При “прокачивании” нового амортизатора ощущается провал	Заводской брак	Замена амортизатора
Амортизатор слишком жесткий, мягкий или имеет слишком короткий ход.	Установлен амортизатор, не подходящий к данной модели автомобиля, установлен спортивный амортизатор.	Пользуйтесь услугами профессионалов при выборе амортизаторов
Облом штока при монтаже	Несоблюдение момента затяжки, рекомендованного в руководстве по ремонту	Замена амортизатора
Облом штока при эксплуатации	Перекос амортизатора при установке	Замена амортизатора

Методы диагностирования амортизаторов и подвески

В практике диагностирования амортизаторов и подвески применяют метод измерения сцепления колес с дорогой и метод измерения амплитуды.

Схема метода диагностирования по сцеплению колес с дорогой представлена на рисунке:

Рис. Схема метода диагностирования амортизаторов по сцеплению колес с дорогой: 1 — колесо автомобиля; 2 — пружина; 3 — кузов; 4 — амортизатор; 5 — ось автомобиля; 6 — измерительная площадка

При этом методе база колебаний в нижней части жесткая и подпружинена только в верхней части. Технология проверки амортизаторов и подвески при использовании метода сцепления колес с дорогой заключается в следующем. Сначала проверяемое колесо автомобиля устанавливается точно посередине измерительной площадки амортизаторного стенда. В состоянии покоя измеряется статический вес колеса. Затем включается привод перемещения одной из площадок в вертикальном направлении (сначала левой, потом правой). С помощью электродвигателя осуществляется периодическое возбуждение колебаний с частотой 25 Гц; при этом измерительная площадка перемещается как жесткое звено. Полученный в результате динамический вес колеса (вес на плите при частоте колебаний 25 Гц) сравнивается со статическим весом путем деления первого на второй.

Пример. Пусть статический вес колеса при частоте 0 Гц равен 500 кг, а динамический вес при частоте 25 Гц равен 250 кг. Тогда коэффициент падения веса колеса (в процентах), измеренный по методу сцепления колес с дорогой, составит (250/500) * 100 = 50 %.

Полученные значения коэффициента падения веса левого и правого колес и их разность (в процентах) выводятся на экран монитора.

Состояние амортизаторов характеризуется следующими соотношениями:

хорошее — не менее 70 % (для спортивной подвески — не менее 90 %)
слабое — от 40 до 70 (от 70 до 90)
дефектное — менее 40 % (от 40 до 70 %)

Результаты оценки состояния амортизаторов не должны различаться более чем на 25 % по бортам транспортного средства. Обработка результатов базируется на эмпирических значениях, которые были получены с помощью серийных исследований автомобилей различных производителей. При этом предполагается, что у среднестатистического автомобиля жесткость амортизаторов, как правило, увеличивается с увеличением нагрузки на ось.

Рассмотренный метод имеет следующие недостатки: результаты измерений зависят от давления воздуха в шине диагностируемого автомобиля; при диагностировании обязательно расположение колеса точно посередине площадки амортизаторного стенда; приложение постоянных внешних сил, боковых сил оказывает влияние на боковое перемещение автомобиля, что сказывается на результатах тестирования.

Диагностирование по методу измерения амплитуды, применяемое на оборудовании фирм «Боге» и МАХА, более прогрессивное. Площадка стенда подвешена на гибком торсионе, база колебаний подпружинена как в верхней, так и в нижней части, что позволяет измерять не только вес, но и амплитуду колебаний на рабочих частотах.

Технология проверки амортизаторов и подвески по методу измерения амплитуды заключается в следующем. Колесо автомобиля, установленное на площадку стенда, колеблется с частотой 16 Гц и амплитудой 7,5…9,0 мм. После включения электродвигателя стенда колесо автомобиля колеблется относительно покоящихся масс автомобиля, частота колебаний увеличивается до достижения резонансной частоты (обычно 6…8 Гц).

Рис. Схема метода диагностирования амортизаторов по амплитудным колебаниям (обозначения те же, что на предыдущем рисунке)

После прохождения точки резонанса принудительное возбуждение колебаний прекращается выключением электродвигателей стенда. Частота колебаний увеличивается и пересекает точку резонанса, в которой достигается максимальный ход подвески. При этом осуществляется измерение частотной амплитуды амортизатора.

Рабочие характеристики амортизатора определяются в «дроссельном» и «клапанном» режимах. В дроссельном режиме, когда максимальная скорость поршня не более 0,3 м/с, клапаны отбоя и сжатия в амортизаторе не открываются. В клапанном режиме, когда в амортизаторе максимальная скорость поршня более 0,3 м/с, клапаны отбоя и сжатия открываются, причем тем больше, чем больше скорость поршня.

Диаграммы при испытании амортизатора на стенде записываются в дроссельном режиме при частоте 30 циклов в минуту, ходе поршня 30 мм, максимальной скорости 0,2 м/с. В случае, когда амортизатор испытывается в амортизаторной стойке, ход поршня составляет 100 мм. Диаграммы записываются в клапанном режиме при частоте 100 циклов в минуту, таком же ходе поршня, что и в дроссельном режиме, и при максимальной скорости поршня 0,5 м/с.

При испытании амортизаторов дефектом считается появление жидкости на штоке и у верхней кромки манжеты стойки или сальника амортизатора при условии, что жидкость появляется вновь после протирки места течи. Дефектом считается наличие стуков, скрипов и других шумов, за исключением звуков, которые связаны с перетеканием жидкости через клапанную систему, а также наличие избыточного количества жидкости («подпор»), эмульсирование жидкости, недостаточное количество жидкости («провал»).

Дефектом считается и отклонение формы кривых диаграмм от эталонной. На рисунек показана эталонная форма диаграммы и форма диаграммы амортизатора с дефектами.

Рис. Диаграммы работы исправного и дефектного амортизаторов: I, II, III — участки, свидетельствующие о наличии соответственно эмульсирования жидкости, «провала» и «подпора»; Ро, Рс — силы сопротивления при ходе отбоя и ходе сжатия

Амплитуда колебаний определяется по движению следующей за колесом проверочной площадки и регистрируется. При этом измеряется также максимальное отклонение (максимальная амплитуда колебаний). Оно пересчитывается и показывается на экране монитора раздельно для левого и правого амортизаторов. По графику колебаний на экране монитора можно оценить эффективность амортизаторов, даже не зная параметров, заложенных изготовителем: чем меньше амплитуда резонанса на графике, тем лучше работает амортизатор.

Рис. Амплитуда колебаний амортизатора

Пример документирования результатов проверки амортизаторов передней и задней осей автотранспортного средства на стенде показан на рисунке.

Рис. Данные контроля амортизаторов

Измеренные для каждого колеса на резонансной частоте значения амплитуды колебаний выводятся в миллиметрах. Кроме того, для обоих амортизаторов одной оси выводятся разности хода колес. Благодаря этому можно судить о взаимном влиянии обоих амортизаторов одной оси.

Состояние амортизаторов по амплитудному показателю определяется следующим образом:

хорошее — 11…85 мм (для задней оси массой до 400 кг — 11.75 мм)
плохое — менее 11
изношенное — более 85 мм (для задней оси массой до 400 кг — более 75 мм).

Разность хода колес не должна превышать 15 мм.

На стендах для проверки амортизаторов, например фирмы МАХА, можно производить поиск шумов подвески. В этом режиме оператор может сам задавать частоту вращения ротора (от 0 до 50 Гц). Без режима поиска шумов источник шума необходимо искать за доли секунды, пока затухают колебания подвески.

ТО стендов для проверки амортизаторов и подвески включает проверку крепления стенда к основанию, а также всех резьбовых соединений через каждые 200 ч работы и не реже одного раза в год. Через каждые 200 ч работы рычаги стенда смазывают густой смазкой.

Как проверить работу задних амортизаторов на работоспособность

Почему необходимо следить за состоянием амортизаторов

Диагностика ходовой части, а в том числе и амортизаторов должна производиться систематически. Говорить с уверенностью о том, какой ресурс у этого элемента достаточно сложно, т. к. на его состояние напрямую влияет большое количество факторов, например, состояние дорожного покрытия, манера вождения и иногда температурные перепады. Неисправность амортизатора может привести к достаточно серьёзным последствиям.

Отработавший своё, механизм может существенно сказаться на неравномерном износе шин, снизить ресурс других элементов подвески, ну и, конечно же, существенно снижается комфорт для водителя и пассажиров.

Проверка без диагностического стенда

Способов самостоятельной проверки подвести достаточно много и каждый из них имеет определённые особенности. Наибольшую эффективность удаётся добиться в том случае, если применяется сразу несколько способов различных испытаний.

На каждом из возможных вариантов проверки стоит остановиться подробнее:

Визуальный осмотр. Наиболее логичным и доступным способом является банальный визуальный осмотр амортизатора. В том случае, если на элементе присутствуют масляные пятна и подтёки, это говорит о значительной неисправности. Также нелишним будет осмотреть состояние штоков, для этого потребуется вывесить интересующее колесо, в гаражных условиях сделать это возможно при помощи обычного домкрата. В том случае, если на штоке присутствуют следы ржавчины, элемент однозначно неисправен и подлежит замене. Естественно, что у такого довольно простого способа есть существенные недостатки, так например, не всегда неисправность проявляется визуально, иногда амортизатор приходит в негодность от банального износа внутренних элементов. Ещё один недостаток заключается в том, что визуально заметные последствия появляются в процессе длительной эксплуатации неисправных элементов, а значит, всё это время подвеска уже испытывала повышенные нагрузки.
Проверка демпфирующих свойств. Ещё один пример, как самостоятельно проверить работоспособность подвески. Для диагностики потребуется выставить автомобиль на ровной площадке и энергично раскачать одну из сторон, чтобы посмотреть, насколько долго кузов будет качаться, пока не займёт спокойное положение. На легковом автомобиле нормой является один-два качка кузова, если же машина продолжает, то это говорит о явной неисправности амортизатора. Недостатком такого способа является то, что таким образом удаётся выявить только окончательно умерший элемент подвески. При этом нередко в процессе диагностики автомобиль вовсе не получается раскачать, такой симптом говорит о том, что заклинил шток и амортизатор, естественно, подлежит замене.
Определение неисправности в процессе движения. Ещё один достаточно точный способ, по которому удаётся определить корректность работы амортизатора – это внимательно проследить за поведением автомобиля на дороге. Автомобиль с нерабочей подвеской «рыскает» по дороге, плохо слушается руль на больших скоростях и болезненно реагирует на все неровности. На больших ямах можно услышать характерные глухие удары, которые, к слову, иногда могут быть связаны с износившимся сайлентблоком.
Проверка со снятием. Является наиболее точной и эффективной. Снятый задний амортизатор следует жёстко зафиксировать, так чтобы он был расположен вертикально по отношению к земле. После этого требуется проверить жёсткость хода штока. Для этого он вытягивается и вдавливается вниз. В том случае если амортизатор спокойно работает от усилия одной руки, это говорит о его неисправности.

Проверка амортизатора на автомобиле: оценка качества работы и визуальный осмотр

Итак, необходимость проверить амортизаторы может возникать по разным причинам. Одни водители хотят убедиться в том, что стойки на их машине исправны и работают, другие при подборе б/у автомобиля оценивают общее состояние амортизаторов и т.д.

В любом случае, необходимо знать, как проверить передние стойки или же задние стойки амортизатора на автомобиле. Естественно, можно сразу отправиться на профессиональную диагностику или заехать на специальный вибростенд, однако это потребует затрат.

Однако логичнее самостоятельно проверить амортизаторы на машине без снятия. Для этого можно воспользоваться несколькими проверенными методами диагностики. Если стойки стоят на машине, при этом нет возможности или необходимости их снимать, тогда можно:

выполнить визуальный осмотр и раскачать амортизаторы на месте;
совершить пробную поездку, оценить качество работы, а также степень нагрева стоек;

Само собой, эти методы не дают полной гарантии того, что стойки находятся в идеальном состоянии. Однако, «убитые» амортизаторы или сильно изношенные стойки определить можно, причем достаточно быстро. Чтобы проверить работоспособность амортизаторов на машине, важно знать, как проверить стойки амортизатора правильно и на что обращать внимание. Давайте разбираться.

Если ранее (например, в рамках пробной поездки) было выявлено или есть подозрения, что стойки не работают должным образом, доступным способом проверки амортизатора на машине без снятия является визуальный осмотр и раскачка кузова.

Начнем с осмотра. На начальном этапе следует внимательно осмотреть каждую стойку (как переднюю, так и заднюю). Можно подсвечивать фонариком, также приподнимается пыльник амортизатора при необходимости осмотреть шток. Отметим, часто бывает, что ответом на вопрос, как проверить стойки амортизатора на работоспособность быстро и прямо на месте, является именно визуальный осмотр.

На деле, если заметна коррозия штока амортизатора, сам шток имеет дефекты, вокруг штока или по всему корпусу амортизатора видны потеки масла, тогда этот амортизатор либо сильно потерял свою эффективность, либо вообще не работает.

Если штоки нормальные, но видны потеки масла, это указывает на то, что такой амортизатор может еще частично работать, но долго он не прослужит. При этом недавний выход из строя амортизатора для остальных деталей подвески зачастую проходит без последствий.

Если же машина долго стояла, на видимой части штоков амортизаторов неизбежно появляется ржавчина. То же самое можно сказать, если амортизаторы «вытекли», но машину длительное время эксплуатировали дальше.

В любом случае, это указывает на полный выход стойки из строя и необходимость немедленной замены. При этом если автомобиль и дальше ездил на вытекших стойках длительное время, это также может стать причиной других неисправностей ходовой части.

Обратите внимание, в отдельных случаях следы масла не говорят о полном выходе стойки из строя. Бывает так, что масляные амортизаторы «потеют», то есть следы масла появляются, а работоспособность ухудшается постепенно.

На деле, первые следы масла на амортизаторах могут появиться, например, через 20 тыс. км. пробега, дальше еще 20-30 тыс. км. стойки будут немного течь, но продолжать работать. Затем, уже к 40-50 тыс. км. потребуется их замена.

Также добавим, что масляных потеков на амортизаторе может и не быть вовсе, так как в последнее время активно используются так называемые «газовые» амортизаторы. Так вот, газ подпора из такой стойки может выйти, при этом явных следов масла на амортизаторе при осмотре можно не заметить. Визуально такие стойки «сухие» или имеют легкое замасливание (стойка слегка «потеет»), но это не означает, что они герметичны и работоспособны.

Чтобы сделать более точные выводы, необходим ли ремонт или замена амортизатора, следует протереть сухой и чистой тряпкой корпус амортизатора от грязи и следов масла, после чего нужно поездить на машине.

Затем проводится повторный осмотр. Если масло быстро появилось снова, это говорит о том, что стойка течет и работает малоэффективно. В случае, когда масла не видно, такой амортизатор еще походит (при условии, что он не пустой).

Как проверить стойку амортизатора при помощи раскачки кузова автомобиля

Для того чтобы проверить амортизаторы на машине путем раскачки, потребуется аккуратно и с усилием нажать на переднюю или заднюю часть автомобиля сверху над колесом. Основная задача — раскачать кузов вниз и вверх. В норме кузов должен мягко и плавно вернуться в исходное положение, после нажатия.

При такой возможности, кузов нужно качать сильно, при этом колебания должны затухать при первом или максимум втором качке, когда усилие от нажатий не передается на кузов. Если же кузов резко выскакивает вверх, это говорит о том, что стойка не работает. Если же амортизатор не удается «продавить» при раскачке, это указывает на возможное заклинивание штока.

Как проверить стойку на работоспособность в движении

Если водитель опытный водитель, неисправность амортизаторов можно определить по тому, как автомобиль ведет себя на дороге.

На деле, слишком сильные крены в поворотах, замедленные реакции на руль, а также активная продольная и поперечная раскачка кузова четко указывают на то, что с подвеской не все в порядке. Более того, обычно к таким проблемам при езде приводят вышедшие из строя амортизаторы.

Все симптомы относят к косвенным признакам, при этом в совокупности они дают более или менее четкое представление о состоянии амортизаторов на авто. Например, скорее всего, стойки неисправны, если:

машина «рыскает» даже на мелких неровностях;
кузов авто качает продольно и поперечно;
при торможении машина «клюет» достаточно сильно;
слышны мелкие стуки при проезде неровностей в области разных колес попеременно;
нет остроты и четкости рулевого управления;
плохое торможение (сцепление колес) на покрытиях с неровностями;

Кстати, после проверки амортизаторов на ходу, также можно оценить степень их нагрева. Дело в том, что масляные и даже газо-масляные амортизаторы обычно отличаются повышенным нагревом масла во время работы.

Так вот, чтобы определить, что какой-то амортизатор неисправен, нужно пощупать каждый из них и сравнить температуру. Скорее всего, самый холодный амортизатор на деле пустой и практически не работает.

Полезные советы

Отметим, что некоторые автовладельцы полагают, что лучше всегда проверять амортизаторы на диагностическом стенде. С одной стороны, диагностика ходовой части автомобиля на стенде позволяет быстро проверить амортизаторы на машине. Но с некоторыми оговорками. Дело в том, что на диагностических стендах проверка имеет свои алгоритмы, то есть учитывается целый ряд параметров.

Само собой, если есть другие неисправности подвески (например, вышедший из строя сайлентблок или просевшая пружина), тогда точность результатов диагностики амортизаторов сильно меняется. Более того, на разных стендах для проверки результаты также могут отличаться.

Другими словами, важно найти такой стенд, где есть алгоритмы проверки конкретной модели авто. Еще следует учесть, что многое также будет зависеть от опыта специалиста, выполняющего диагностику.

Опытный мастер должен выровнять давление в шинах с учетом размера резины и рекомендаций по давлению для конкретной модели авто, исключить лишнюю загрузку в автомобиле (освободить салон и багажник), сделать поправку на другие возможные погрешности и отклонения и т.д.

Если все нюансы учтены, тогда полученным результатам проверки амортизаторов на стенде можно доверять. Если же видно, что основные предписания не соблюдены, тогда стоит на практике применить и другие методы диагностики, а не принимать решение о замене стоек только по рекомендации мастеров, работающих со стендом.

Что касается езды на машине с неисправными амортизаторами, сложно дать однозначный ответ, можно ли ездить, если амортизатор течет. Опять же, все будет зависеть от того, насколько сильно и быстро масло вытекает из стойки, а также в какой степени сохраняется работоспособность амортизатора.

Если стойка всего лишь немного «потеет», машина нормально ведет себя на дороге, нет стуков при езде по нервностям, тогда еще можно проехать 10-15 тыс. км и даже более. Единственное условие, проблема может быстро прогрессировать и за амортизатором нужно постоянно следить.

Если же автомобиль стал плохо держать дорогу и хуже тормозить, появилась сильная раскачка и крены, ездить с такими стойками, как минимум, не комфортно, а как максимум небезопасно. Дело в том, что амортизатор постоянно прижимает колесо к дороге.

Само собой, если стойка не работает, колесо прыгает на ямках и буграх, контакт с дорогой ухудшается. Простыми словами, машина перестает держать дорогу, не слушается руля, «валится» в поворотах, также плохой прижим колеса к дорожному полотну сильно снижает эффективность торможения.

Однако и это еще не все. Если стойки находятся в нерабочем состоянии, значительно усиливается общий износ деталей и узлов ходовой части. Выходят из строя сайлентблоки, шаровые, рычаги и т.д.

Причина — амортизатор не держит удар, все нагрузки передаются на ходовую часть. Вполне очевидно, что затягивать с заменой амортизаторов не стоит, так как игнорирование проблемы может стать причиной дорогостоящего ремонта, как минимум, подвески и рулевого управления.

Подведем итоги

С учетом приведенной выше информации становится понятно, что амортизаторы, особенно на плохих дорогах, требуют повышенного внимания. Рекомендуется проводить их плановую проверку и диагностику каждые 15-20 тыс. км, а также при условии неожиданного появления рассмотренных выше признаков, указывающих на возможные проблемы со стойками.

При этом не обязательно сразу отправляться на стенд для проверки амортизаторов. Как правило, методы, о которых говорилось выше, позволяют быстро определить проблемный элемент. Напоследок отметим, что, к сожалению, на дорогах СНГ амортизаторы считаются «расходником», который имеет весьма ограниченный срок службы. На практике, это правда, так как обычно стойки выхаживают не более 60 тыс. км.

При этом деталь не самая дешевая, также амортизаторы нужно менять только парой на одной оси. Однако, в случае со стойками не следует пытаться экономить, так как от их состояния напрямую зависит не только комфорт, но и общая безопасность водителя, пассажиров и других участников дорожного движения.

По этой причине важно знать, как быстро проверить амортизаторы, чтобы исключить любые нарушения, сбои и отклонения в работе стоек, а также локализовать проблему по ходовой части в случае возникновения возможных неисправностей.

Диагностика подвески, ходовой и амортизаторов на вибростенде — Статьи

Для корректной диагностики подвески транспортного средства сегодня используются специальные вибростенды, которое способны сымитировать нагрузку, воспринимаемую ходовой частью авто во время движения.

Это высокотехнологичное оборудование создает колебания, источником которых является конструктивный элемент под названием вибратор. Он может быть оснащен гидравлическим или электрическим приводом. Именно такими вибраторами снабжены все диагностические системы последнего поколения, актуальные сегодня.

Принцип работы

Для выполнения диагностики подвески автомобиль загоняется на вибростенд. Колеса транспортного средства следует разблокировать, для чего рычаг коробки передач устанавливается в нейтральную позицию, а тормоз для стоянки выключается. Вращение шасси автотранспорта обеспечивается за счет вращения валов стенда, снабженного персональным независимым приводом. Эти же конструктивные элементы создают колебания, параметры которых предварительно задает сотрудник сервисного центра.

Рассматриваемое диагностическое оборудование может существенно отличаться своими возможностями. Так, наиболее «продвинутые» образцы позволяют сымитировать боковое качение, что необходимо для определения проблем в ступичных подшипниках и шаровых опорах. Исправность упомянутых узлов ходовой гарантирует безопасность вождения, а потому очень важно выявить неполадки в их работе как можно раньше.

Определяемые неисправности

Диагностика ходовой части автомобиля на вибростенде признана экспертами самым эффективным методом выявления неполадок в подвеске автотранспорта. Такая проверка дает возможность обнаружить проблемы в работе:

амортизаторов;
рулевых наконечников;
сайлентблоков;
тормозных колодок;
шаровых опор;
подшипников;
рычагов и пружин.

Практика использования вибростенда для диагностики подвески показывает, что самыми частыми неисправностями, обнаруженными благодаря подобному тестированию, являются:

потеря жесткости или нарушение целостности пружины;
изменение геометрии рычагов;
потеря герметичности амортизаторов;
смещение углов положения колес от заданных показателей;
отказ амортизаторов и стабилизаторов из-за преждевременного износа;
утрата ресурсных возможностей втулок и крепежа.

Своевременное выявление любой из этих проблем позволяет сохранить работоспособность подвести, следовательно, безопасность и комфорт езды на автомобиле.

Предпосылки к тестированию ходовой

Симптомов, при появлении которых следует отравить автомобиль на диагностику амортизаторов на вибростенде, довольно много. Однако главными из них являются ситуации, когда:

появился неприятный скрежет или сторонние шумы от подвески;
миновав незначительное препятствие, кузов продолжает раскачиваться довольно долго;
преодоление неровностей дороги, вроде «лежачего полицейского», сопровождается отчетливыми звуками под днищем;
транспортное средство качается во время равномерной и неспешной езды;
при замедлении движения или же ускорении автомобиль начинает «клевать»;
машину тянет в сторону во время движения по прямому участку дороги;
отмечается чрезмерный наклон кузова во время преодоления поворотов;
происходит неравномерный и/или ускоренный износ автопокрышек;
тряска на неровностях ощутимо отдается в рулевое колесо, которое отклоняется от заданного положения и плохо поворачивается.

Проведение диагностики ходовой

Практически всегда процедура начинается с тестов, проводимых с передней частью транспортного средства. Это объясняется тем фактом, что передняя подвеска испытывает заметно большую нагрузку во время эксплуатации авто. К тому же, её конструкция сложнее, чем у аналога в задней части машины.

Компьютерная и визуальная диагностика, для проведения которой используется вибростенд, всегда выполняется в несколько этапов.

Общее тестирование механизмов и узлов ходовой.
Обследование пружин и амортизаторов.
Изучение стабилизаторов и шаровых опор.
Заключительная диагностика подвески посредством специального компьютеризированного стенда.

Полученная таким образом информация анализируется специалистом, который сравнивает имеющиеся показатели со стандартными данными. Любые отклонения от регламентированных параметров свидетельствуют о нарушениях в функционировании конкретных элементов ходовой транспортного средства.

Использование вибростенда – это не самый дешевый способ диагностики подвески автомобиля, однако точность этого метода оправдывает такую цену. Ремонт после поломки любого из узлов ходовой обойдется значительно дороже. особенно если учесть приобретение оригинальных комплектующих, на доставку которых потребуется время.

Анализ упрощений, применяемых при моделировании гашения вибрации для амортизатора пассивного автомобиля

В статье представлены результаты исследований гидравлических автомобильных амортизаторов. Соображения, представленные в документе, указывают на некоторые недостатки и упрощения, обусловленные тем фактом, что характеристики демпфирования предполагаются только в зависимости от входной скорости, что имеет место в исследованиях по моделированию. Важным аспектом, принимаемым во внимание при определении параметров демпфирования, выполняемых автомобильными амортизаторами на испытательной станции, является допустимый диапазон характеристик амортизатора того же типа.Целью данного исследования было определение характеристик демпфирования, влекущих за собой величину хода. Скорости хода и вращения выбирались таким образом, чтобы можно было получить одинаковую максимальную линейную скорость для разных комбинаций. Таким образом, было определено влияние параметров возбуждения, таких как величина хода, на диаграммы сила-смещение и сила-скорость. Были определены трехмерные характеристики, представленные в виде демпфирующей поверхности в стоке и линейной функции скорости.Анализ результатов, рассматриваемых в статье, подчеркивает влияние таких факторов на профиль замкнутых графиков демпфирующих сил и демпфирующих характеристик точечного типа.

1. Введение

Амортизатор является одним из важнейших элементов системы подвески автомобиля. Роль амортизаторов заключается в обеспечении лучшей управляемости, комфорта и безопасности при управлении автомобилем путем управления амортизацией относительного движения между колесом и кузовом автомобиля. Идеальный амортизатор должен гарантировать постоянный контакт с дорожным покрытием.Он также должен быть разработан таким образом, чтобы обеспечить долговечность. А для удобства излучение шума и вибраций должно быть ограничено [1–5].

Лабораторные эксперименты более повторяемы, чем сеансы вождения на дороге, тогда как лабораторные тесты позволяют снизить затраты и могут выполняться быстрее [6–9]. Амортизатор является одним из самых нелинейных и сложных элементов для моделирования. Фактически, демпфирующая сила поглотителя является сильно нелинейной функцией скорости поршня, будучи асимметричной относительно знака скорости (сжатие и отскок).Кроме того, разные значения демпфирующей силы могут быть получены при одинаковом значении скорости поршня, что свидетельствует о несимметричном гистерезисном явлении в эксперименте, проводимом на испытательной машине MTS. Текущий метод определения динамических свойств амортизаторов в моделях включает в себя испытания на дискретных частотах, смещения и предварительные нагрузки с использованием испытательной машины. Вибрационные испытания, выполняемые с помощью сервогидравлического тестера, предназначены для количественной оценки и оценки интенсивности вибраций, создаваемых амортизаторами [10].

Определение характеристик амортизатора на специальной испытательной станции является важным предварительным этапом для дальнейших имитационных исследований динамики автомобиля. Обычно это выполняется путем предоставления значения силы-скорости или характеристической диаграммы, где данные о силе, полученные в ходе испытания, просто наносятся на график с соответствующими значениями скорости. Эти диаграммы показывают петли гистерезиса, то есть конечную область, заключенную в кривые. Это является следствием того, что сила зависит от позиции.Уменьшенную форму характеристической диаграммы обычно получают путем тестирования поглотителя несколько раз, каждый раз на одной и той же частоте, но с другой амплитудой. Максимальные и минимальные значения силы и скорости определяются каждый раз и затем наносятся на график. Эта процедура фактически генерирует конверт истинной характеристической диаграммы, и большая часть информации отбрасывается вследствие вышеизложенного. Аналогичные графики силы против смещения (рабочие диаграммы ) также могут быть построены, предоставляя информацию о зависимости поглотителя от положения.Однако альтернативой вышеупомянутому решению является построение графика зависимости силы от перемещения и скорости как поверхности восстанавливающей силы над плоскостью скорости перемещения [11].

2. Основы моделирования системы демпфирования

В инженерной практике моделирования функции демпфирования, выполняемой автомобильным амортизатором, наиболее простой моделью демпфирования, которую часто используют, является гипотеза Фойгта о вязком демпфировании, предполагающая наличие отношения пропорциональности. между демпфирующими силами и скоростью (являясь производной от смещения) [13–17].

Схематическое представление модели характеристик вязкого демпфирования и линейного демпфирования представлено на рисунке 1.

Согласно этой модели вязкого демпфирования характеристика сил сопротивления является линейной функцией скорости, описываемой следующей зависимостью: где — линейный коэффициент демпфирования вязкого сопротивления.
В этом случае коэффициент демпфирования описывается следующей зависимостью:
.
Амортизатор — SportDevices. Динамометры шасси и двигателя
Электродвигатель
Динамометры с ударопоглотителями обычно питаются от трехфазных асинхронных электродвигателей переменного тока. Размер двигателя и мощность ограничены его питанием напряжение. Настоятельно рекомендуется управлять двигателем с помощью ЧРП, чтобы можно было выполнять автоматические многоскоростные испытания. Для значений мощности до 4 л.с., VFD может питаться от однофазной сети. Но для более высоких значений мощности обычно требуется 3-фазная сетка
Редуктор
Выходная мощность двигателя снижается с помощью редуктора.Максимальная частота вращения выходного вала должна быть в диапазоне от 300 до 500 об / мин.
Обратите внимание, что хотя большинство асинхронных двигателей работают при 1450 об / мин при 50 Гц, ЧРП может легко увеличить эту скорость почти вдвое (100 Гц), что приводит к высокому крутящему моменту при низких оборотах (для редуктора 300 об / мин) и увеличенной скорости, что позволяет проводить испытания амортизатора на более высоких скоростях с небольшое снижение общей мощности
Тензодатчик
Тензодатчик — это преобразователь, который преобразует усилие на нем в аналоговые электрические сигналы.Тензодатчик прикреплен к Перекладина будет измерять силу, приложенную к удару.

Примечание: фотографии не договорные
Механизм

Поршень — кривошипно-шатунный механизм
Этот механизм состоит из барабана (кривошипа), шатуна и поршня, аналогичного кривошипно-шатунному механизму внутреннего сгорания. двигатель. В барабане просверлены отверстия для достижения разной длины хода. Недостатком использования этого механизма является то, что он не Произведите идеальное синусоидальное движение в поршне, но более длинный шатун может это компенсировать.Хотя это и не нужно иметь синусоидальное движение, это помогает уменьшить вибрацию. Преимущество этого механизма заключается в его экономической эффективности, поскольку высокая точность обработки.
Скотч Хомут слайдер
Скотч-хомут имеет одно преимущество перед механизмом с поршневым кривошипом. Это производит совершенно синусоидальное движение. Скотч-хомут имеет два основных недостатка. Это дорого. Точный допуск, который потребуется для ползуна, увеличит стоимость обработки.Также требуется больше обслуживания с помощью ползункового соединения.
Датчик температуры удара
Температура удара измеряется с помощью термопары, прикрепленной к корпусу удара с помощью липучки. Ударная производительность может варьироваться резко при разных температурах. С системой контроля температуры, вы можете определить, как ваш удар будет проходить под различными температуры. Вы можете нагреть шок непосредственно на динамометре (термопара не входит в комплект)
Потенциометр
Shockanalyzer DAQ использует потенциометр 100 мм для измерения скорости и положения, эта часть поставляется с комплектом.Есть необязательный Потенциометр 150 мм
Барабан селектора длины хода
В спиральной форме расположены десять резьбовых отверстий, шатун можно закрепить в любом отверстии для выбора длины хода. Чем дольше длится ход, тем больше мощность, необходимая двигателю для перемещения амортизатора. При более высоком ходе, возможно, что двигатель не удалось переместить амортизатор, поэтому мы порекомендовали начинать с позиции 1 и увеличивать ее шаг за шагом (эта часть не входит в комплект электроники)
Позиция Длина хода
1 10 мм
2 20 мм
3 30 мм
4 40 мм
5 50 мм
6 60 мм
7 70 мм
8 80 мм
9 90 мм
10 100 мм
Примечание: фотографии не являются договорными ,
Продается амортизатор
Чем больше дефектных амортизаторов, тем больше времени колесо проводит в воздухе и не соприкасается с дорогой. В результате тормозной путь увеличивается, скорость безопасного прохождения поворотов и порог начала аквапланирования снижаются, интенсивный износ шин, элементов шасси, износ дорожного освещения и ослепление встречных водителей. Особенно системы абс и тяги не любят неисправные амортизаторы.
Поэтому амортизаторы изнашиваются и нуждаются в замене.Срок службы амортизаторов зависит от условий эксплуатации автомобиля, состояния других деталей подвески (опор амортизаторов, пружин, рычагов подвески). Плохая дорога, чрезмерные нагрузки на машину и плохая погода влияют на.
Срок службы амортизаторов резко сокращается, и их необходимо срочно менять в случае потери масла или газа.
Инструменты для амортизаторов Cat
Почему универсальные комплекты обычно не используются в мастерских? Хотя наборы приближаются к максимальному количеству необходимых инструментов, они по-прежнему не охватывают все необходимые инструменты.
Если вы не совсем понимаете, как специальный инструмент может помочь вам, просто подумайте, что это еще один шанс сэкономить деньги и быстро устранить неисправность.
Утилиты для амортизаторов
Кроме того, мы предлагаем обслуживать амортизаторы в автосервисе. Если вам не хватает опыта и специального инструмента, вам не стоит проводить эксперименты. На многих моделях автомобилей требуется специальный инструмент для ударов, чтобы сжимать и блокировать пружину подвески для ее снятия. При неумелом обращении пружина может буквально «выстрелить», последствия чего разрушительны.
Наши специализированные поворотные тиски используются для быстрой и простой сборки и разборки амортизаторов и рулевых реек.
Ваши амортизаторы вышли из строя или недавно установленный отказал? Вам отказали в гарантийном обслуживании? Собираетесь ли вы покупать новые, на которые вам придется потратить много денег?
Не спешите менять старый амортизатор. Использование качественного инструмента сделает вашу работу эффективной!
► Бизнес по ремонту амортизаторов от MSG Equipment

MSG Equipment оказывает помощь в открытии бизнеса по ремонту амортизаторов. Чтобы открыть собственную службу ремонта амортизаторов, клиент может выбрать один из вариантов бизнес-решения:
Basic;
Оптимально.
Разница в бизнес-решениях заключается в начальной конфигурации (инструменты и оборудование), стоимости и времени окупаемости.
В бизнес-комплекс входят учебные курсы для специалистов станций технического обслуживания и сервисных центров.Курсы предоставляют отличную возможность повысить квалификацию сотрудников. Специальная индивидуальная программа «Сервис по восстановлению амортизаторов» создана для обучения механиков и техников мастерских, которые заинтересованы в восстановлении амортизаторов. Обучение в этом направлении всегда актуально. Предложение будет интересным для руководителей автосервисов, которые запускают ремонтно-ремонтную службу и хотят узнать об особенностях этого бизнеса. Покупка бизнес-комплекса будет интересна тем, кто хочет повысить конкурентные преимущества своего сервисного центра и привлечь новых клиентов.
Открывая бизнес по ремонту амортизаторов, многие задаются вопросом, как долго это направление будет актуальным. Вы можете быть уверены, что этот бизнес всегда будет прибыльным. Этот вид бизнеса будет востребован в ремонтных мастерских, занимающихся обслуживанием автомобилей среднего и премиум класса. MSG Equipment предоставляет гарантию. Оборудование и инструмент предназначены для длительного, интенсивного использования в условиях сервисных центров.
Методы диагностики и ремонта амортизаторов просты в освоении.После покупки бизнес-решения специалисты MSG Equipment ознакомятся со всеми особенностями эксплуатации оборудования, расскажут, как восстановить автомобильные агрегаты до нужных показателей. Владельцы автомобилей смогут сэкономить, не покупая новые амортизаторы, и, в свою очередь, сервисный центр заработает хорошие деньги. Используя все преимущества бизнес-решения, автомобильный сервисный центр будет востребован и сможет значительно увеличить выручку.
Вы можете задать любые вопросы, позвонив по номерам на нашем сайте или написав нам по электронной почте.