Дизельное топливо технические характеристики: Дизельное топливо — Википедия – Характеристики дизельного топлива
- 12.02.2020
Бензин и дизельное топливо | Автомобильный справочник
Бензин и дизельное топливо — продукты дистилляции сырой нефти. Они состоят из множества различных углеводородов. Температура кипения бензина находится в диапазоне от 30 до 210 °С, а дизельного топлива — от 180 до 370 °С. Дизельное топливо воспламеняется в среднем при температуре приблизительно 350 °С (нижний предел — 220 °С), то есть значительно при меньших температурах, по сравнению с бензином (в среднем-500 °С).
Содержание
Характеристики автомобильного топлива
Теплотворная способность топлива
Обычно чистая теплотворная способность Hn обуславливает энергетическое содержание топлива; она соответствует используемому количеству теплоты, выделяемому во время полного сгорания. Полная теплотворная способность Hg, с другой стороны, определяет полную теплоту, включая как механически создаваемое тепло, так и тепло, выделяемое при конденсации водяных паров. Однако, этот компонент не учитывается применительно к автомобилям.
Чистая теплотворная способность дизельного топлива, равная 42,9-43,1 МДж/кг, немного выше, чем у бензина (40,1-41,9 МДж/кг).
Окислители, то есть, топлива или компоненты топлива, содержащие кислород, такие как спиртовые топлива, эфир или метиловые эфиры жирной кислоты, имеют меньшую теплотворную способность, чем чистые углеводороды, поскольку кислород, присутствующий в этих соединениях, не способствует процессу сгорания. Поэтому двигатель, имеющий сопоставимую мощность с мотором, питаемым обычным топливом, имеет повышенный расход топлива.
Теплота сгорания топливовоздушной смеси
Теплота сгорания топливовоздушной смеси определяет выходную мощность двигателя. При стехиометрическом соотношении воздух/топливо теплота сгорания для сжиженных газообразных и жидких автомобильных топлив составляет примерно 3,5-3,7 МДж/м
Содержание серы в автомобильном топливе
В интересах сокращения эмиссии диоксида серы SO2 и защиты каталитических нейтрализаторов отработавших газов, содержание серы в бензине и дизельном топливе было ограничено с 2009 года до 10 мг/кг на всей территории Европы. Топливо, соответствующее этому предельному значению, известно как «топливо, свободное от серы». Таким образом, достигается обессеривание топлива. До 2009 года для использования в Европе было разрешено, введенное в начале 2005 года, использование топлива с содержанием серы <50 мг/кг. Германия занимает лидирующие позиции в обессеривании топлива — уже с 2003 года, под действием мер в области налогообложения, в этой стране используется топливо, свободное от серы.
В США, предельное значение содержания серы в бензинах, выпускаемых в промышленном масштабе, с 2006 года ограничивается величиной 80 мг/кг, при этом среднее значение для общего количества проданного и импортированного топлива составляет 30 мг/кг. Отдельные штаты, например, Калифорния, установили более низкие ограничения.
Кроме того, с 2006 года в США выпускается свободное от серы дизельное топливо (содержание серы составляет максимум 15 мг/кг, ULSD — дизель с ультранизким содержанием серы). К концу 2009 года, однако, только 20% топлива имело содержание серы не более 500 мг/кг.
Содержание серы в сертифицированном топливе служит основанием для изменения регулирующих документов.
Бензины
В Германии продаются следующие бензины: Normal, Super и Super Plus. Отдельные поставщики заменили Super Plus на топливо с октановым числом 100 (V-Power 100, Ultimate 100, Super 100), у которых, кроме октанового числа, были изменены присадки.
В США бензин продается под марками Regular и Premium; они примерно сопоставимы, соответственно, с выпускаемыми в Германии Normal и Super. Бензины Super или Premium, благодаря более высокому ароматическому содержанию основы и добавлению компонентов, содержащих кислород, демонстрируют высокое сопротивление детонации и имеют более предпочтительное применение в двигателях с более высокой степенью сжатия.
Переформулированный бензин — термин, используемый для описания бензина, который, благодаря измененному составу, отличается меньшими испаряемостью и эмиссией отработавших газов, чем обычный бензин. Требования к переформулированному бензину приводятся в Законе о чистом воздухе, принятом в США в 1990 году. Этот закон регламентирует, например, меньшие значения давления насыщенных паров, содержания ароматиков и бензола и температуры выкипания. Он также предписывает использование присадок, очищающих топливную систему от загрязнений и отложений.
Топливные стандарты для бензинов
Европейский стандарт EN 228 (2008) определяет требования к неэтилированному бензину для использования в двигателях с искровым зажиганием. Определенные для каждой страны отдельные значения изложены в национальных приложениях к этому стандарту. Этилированный бензин в Европе запрещен. Технические требования США к топливам для двигателей с искровым зажиганием содержатся в ASTM D4814 (ASTM — Американское общество по испытанию материалов).
Большинство топлив для двигателей с искровым зажиганием, которые продаются сегодня, имеют в своем составе компоненты, которые содержат кислород (окисляются). В этом отношении особое практическое значение получил этанол, так как «Директива биотоплива ЕС» предусматривает минимальный объем выпуска для возобновляемого топлива (
Многие страны определили минимальные доли для биогенных компонентов в бензинах, которые достигнуты по большей части за счет использования биоэтанола. Но также используются и эфиры, произведенные из метанола или этанола — МТВЕ (метилбутиловые эфиры) и ЕТВЕ (этилбутиловые эфиры), их добавляют в Европе до 15% по объему.
Добавление спиртов может привести к некоторым трудностям. Спирты увеличивают испаряемость, могут повредить материалы, используемые в топливной системе, например, могут вызвать распухание эластомера и коррозию. Кроме того, в зависимости от содержания алкоголя и температуры, появление даже небольшого количества воды может привести к расслоению и формированию водной спиртовой фазы.
Эфиры в бензине
Эфиры не сталкиваются с проблемой расслоения. Эфиры, обладая более низким давлением насыщенных паров, более высокой теплотворной способностью и более высоким октановым числом, чем этанол, являются химически устойчивыми компонентами с хорошей физической совместимостью. Поэтому они демонстрируют преимущества с точки зрения, как логистики, так и работы двигателя. По причинам большей устойчивости и большего сохранения СO2, при установлении квот для биогенного топлива, в основном отдается предпочтение ЕТВЕ. Существующие заводы МТВЕ переоборудуются на производство ЕТВЕ.
В европейском стандарте бензина EN 228 содержание этанола ограничено 5% по объему (Е5). В Америке примерно одна треть всех бензинов содержит этанол — до 10% по объему (Е10), для которого давление насыщенных паров, превышающее приблизительно 7 кПа, разрешено согласно американскому стандарту ASTM D4814.
В настоящее время на европейском рынке не все транспортные средства оборудованы материалами, позволяющими функционировать с Е10. Европейский стандарт для Е10 продолжает действовать. Чтобы позволить топливу Е10 быть введенным на немецком рынке, в апреле 2010 года был издан стандарт Е DIN 51626-1:2010-04. Он устанавливает, в дополнение к характеристикам Е10, требования, охраняющие существующий стандарт с максимальным содержанием этанола 5% по объему для транспортных средств, которые не являются совместимыми с Е10. В Бразилии бензин всегда содержит этанол в количестве 22-26% по объему.
Характеристики бензинов
Плотность бензинов
Европейский стандарт EN 228 ограничивает плотность бензинов диапазоном 720-775 кг/м3. Поскольку топливо повышенного качества, в основном, включает более высокую пропорцию ароматических соединений, оно имеют большую плотность, чем высокооктановый бензин, а также обладает немного более высокой теплотворной способностью.
Антидетонационные свойства (октановое число)
Октановое число определяет детонационную стойкость бензина (сопротивление детонации). Чем выше октановое число, тем больше сопротивление детонации. Наибольшей детонационной стойкостью обладает изооктан, его стойкость принимается за 100 единиц, наименьшей — п-гептан, стойкость которого принимается равной нулю.
Октановое число топлива определяется на стандартизированном испытательном двигателе. Численное значение соответствует пропорции (в % по объему) изооктана в смеси изооктана и п-гептана, которая демонстрирует то же самое сопротивление детонации, как топливо, которое будет испытываться.
Исследовательский и моторный методы определения октанового числа
Октановое число, определяемое испытаниями по исследовательскому методу, имеет сокращение RON (исследовательское октановое число). RON характеризует детонационную стойкость бензинов при использовании их в двигателях, работающих в условиях неустановившихся режимов (движение по городу). Октановое число, определяемое испытаниями по моторному методу, имеет сокращение MON (моторное октановое число). MON определяет детонационную стойкость топлива при высоких скоростях.
Моторный метод отличается от исследовательского метода использованием предварительно подогреваемых смесей, более высокой частотой вращения коленчатого вала двигателя и переменным распределением зажигания, таким образом, созданием более строгих тепловых требований к топливу при испытании. Значения MON для одного и того же топлива ниже, чем RON.
Увеличение сопротивления детонации
Нормальный (неочищенный) бензин прямой гонки показывает низкие антидетонационные свойства. Только смешиванием такого бензина с различными компонентами нефтеперегонки, обладающими сопротивлением детонации, (преобразованные компоненты) можно получить топливо с высоким октановым числом, подходящим для современных двигателей. Можно увеличить сопротивление детонации, добавляя компоненты, содержащие кислород, такие как спирты и эфиры.
Присадки, содержащие металл, способные увеличить октановое число (например, ММТ — метилциклопентадиенил трикарбонил марганца), формируют золу вовремя сгорания и поэтому используются очень редко.
Испаряемость бензинов
Для обеспечения успешной эксплуатации двигателя бензины должны удовлетворять достаточно жестким требованиям по испаряемости. С одной стороны, автомобильное топливо должно содержать большое количество высоколетучих соединений для обеспечения надежного запуска холодного двигателя, но, с другой стороны, имеются ограничения по испаряемости топлива, с тем чтобы не ухудшать эксплуатацию и запуск прогретого двигателя. Кроме того, потери топлива за счет испарения, в соответствии с действующими нормативными актами по охране окружающей среды, должны быть на низком уровне. Испаряемость бензинов определяется различными способами.
Стандарт EN 228 классифицирует испаряемость топлив по классам, различающимся по уровням давления насыщенных паров, зависимости температуры испарения от индекса образования паровой пробки VLI. В зависимости от местных климатических условий в европейских странах разработаны свои национальные стандарты испаряемости автомобильного топлива. Различные значения испаряемости устанавливаются в стандартах для лета и зимы.
Температура перегонки бензинов
Для того чтобы оценить действие топлива, необходимо рассмотреть различные значения температуры перегонки. Стандарт EN 228 определяет предельные значения, установленные для испаряемых объемов топлива при 70, 100 и 150 °С. табл. «Технические характеристики бензинов в соответствии со стандартом DIN EN 228 (действует с ноября 2008 года)». Объем испаряемого топлива при 70 °С должен быть достаточным для того, чтобы гарантировать легкий запуск холодного двигателя (это было важно для карбюраторных двигателей). Однако, объем перегоняемого при этой температуре топлива не должен быть слишком большим, иначе на горячем двигателе в топливе будут образовываться пузырьки пара. Объем топлива, перегоняемого при 100 °С, определяет характеристики прогретого двигателя, влияющие на ускорение и реакцию двигателя, нагретого до нормальной рабочей температуры. Объем топлива, перегоняемого при 150 °С, должен быть достаточно высоким, чтобы минимизировать разжижение моторного масла. В особенности это важно для холодного двигателя, когда плохо испаряемые нелетучие компоненты бензина могут пройти из камеры сгорания по стенкам цилиндров в моторное масло.
Давление насыщенных паров
Давление насыщенных паров, измеряемое при температуре 37,8 °С (100 °F), в соответствии со стандартом EN 13016-1, является показателем безопасности, при котором топливо может прокачиваться из топливного бака автомобиля и закачиваться в него. У давления насыщенных паров существуют пределы, прописанные в технических требованиях. В Германии, например, это максимум 60 кПа летом и максимум 90 кПа зимой.
При разработке системы впрыска топлива также важно знать давление насыщенных паров при более высоких температурах (80-100 °С), поскольку повышение давления насыщенных паров из-за примеси спиртов, например, особенно становится очевидным при более высоких температурах. Если давление насыщенных паров превышает давление впрыска, например, из-за роста температуры двигателя во время эксплуатации автомобиля, это может привести к сбоям, вызванным формированием пузырьков пара.
Фракционный состав бензина
По фракционному составу, выражаемому в относительном объеме испаряемого топлива, оценивается склонность топлива к перегонке.
Падение давления в топливной системе (например, во время движения автомобиля в условиях высокогорья), сопровождающееся повышением температуры топлива, способствует испаряемости топлива и изменению фракционного состава, приводящим к ухудшению условий эксплуатации. Стандарт ASTM D4814 устанавливает, например, для каждого класса испаряемости температуру, при которой отношение пара к жидкости не должно быть больше 20.
Индекс образования паровой пробки
Индекс образования паровой пробки (VLI) является математически рассчитываемой общей суммой десятикратного давления насыщенных паров (в кПа при 37,8 °С) и семикратного объема топлива, которое испаряется при 70 °С. С помощью этого дополнительного предельного значения можно ограничить испаряемость топлива так, чтобы в итоге максимальные значения давления насыщенных паров и температуры конца кипения не могли быть достигнуты в ходе производства топлива.
Присадки в бензины
Присадки добавляются для улучшения качества топлива, чтобы противодействовать ухудшению работы двигателя и токичности отработавших газа во время эксплуатации автомобиля. Пакеты присадок в основном используются в сочетании с отдельными компонентами с различными признаками. Чрезвычайная осторожность и точность требуются при испытании присадок и определении их оптимальных составов и концентраций. Следует избегать нежелательных побочных эффектов. Присадки обычно добавляются к индивидуально маркируемым топливам на бензозаправочных станциях нефтеперерабатывающего завода, когда автоцистерны заполнены (дозирование конечного состояния). Введение присадок в топливный бак автомобиля подвергает транспортное средство риску технических сбоев, если эти присадки несовместимы с конструкцией автомобиля.
Ингибиторы загрязнения топливной системы (моющие присадки)
Системы подачи топлива автомобильного двигателя (топливные форсунки, пусковые клапаны) необходимо предохранять от загрязнений и осадочных отложений. Поддержание этих систем в незагрязненном состоянии является обязательным условием безопасной эксплуатации двигателя и снижения до минимума содержания токсичных компонентов в отработавших газах. Для достижения этого в топливо добавляются специальные моющие присадки.
Ингибиторы коррозии для бензинов
Проникновение извне воды/влажности может привести к коррозии компонентов топливной системы. Коррозия может быть эффективно устранена добавлением ингибиторов коррозии, которые формируют тонкую защитную пленку на металлической поверхности.
Стабилизаторы окисления для бензинов
Присадки, противодействующие старению топлива (антиоксиданты) добавляются в топливо, для того чтобы улучшить его стабильность во время хранения. Эти присадки предотвращают быстрое окисление топлива кислородом воздуха.
Дизельное топливо
Топливные стандарты для дизельного топлива
Требования для дизельных топлив в Европе устанавливает стандарт ЕN 590 (2009). Наиболее важные характеристки дизельных топлив изложены в табл. «Основные технические характеристики дизельных топлив в соответствии со стандартом DIN EN 590 (действует с октября 2009 года)». Даже особые марки дизельных топлив, продаваемые на некоторых бензозаправочных станциях (например, Super, Ultimate, V-Power), удовлетворяют этому стандарту. У всех этих дизельных топлив существуют различия в основных характеристиках и в составе присадок. V-Power содержит 5% по объему синтетического дизельного топлива.
В соответствии со стандартом EN 590, в дизельное топливо допускается добавлять до 7% по объему биодизеля (FAME — мети-лэфиры на основе жирных кислот), качество которого предусмотрено нормами EN 14214 (2009). Добавка биодизеля улучшает смазывающую способность топлива, но также уменьшает стабильность к окислению. С целью проверки стабильности к окислению, в 2009 году был дополнен стандарт EN 590, в который также был включен параметр запаса по старению, измеряемый как индукционный период при 110 °С, составляющий, по крайней мере, 20 часов в условиях испытаний, определенных нормами EN 15751.
Стандарт США для дизельных топлив ASTM D975 определяет меньшее число характеристик и устанавливает менее строгие ограничения. Он разрешает добавлять максимум 5% по объему биодизеля, который должен удовлетворять требованиям стандарта ASTM D6751.
Характеристики дизельного топлива
Цетановое число и дизельный индекс
Цетановое число (CN) характеризует воспламеняемость дизельного топлива. Чем выше цетановое число, тем больше тенденция топлива к воспламенению. Поскольку дизельный двигатель обходится без подаваемой извне искры зажигания, топливо должно воспламеняться спонтанно (самовоспламенение) и с минимальной задержкой воспламенения при впрыскивании в горячий воздух, сжатый в камере сгорания. Цетановое число, равное 100, соответствует легко воспламеняемому н-гексадекану (цетану), а цетановое число, равное 0, соответствует медленно воспламеняющемуся альфаметилнафталину. Цетановое число дизельного топлива определяется на стандартизированном одноцилиндровом испытательном двигателе CFR (CFR — объединенный комитет по изучению моторных топлив). Степень сжатия измеряется с постоянной задержкой воспламенения. Сравниваемые топлива, содержащие цетан и альфаметилнафталин, испытываются с установленной степенью сжатия. Содержание цетана в смеси изменяется, пока не будет получена та же самая задержка воспламенения. Содержание цетана в процентах определяет цетановое число.
Цетановое число, превышающее 50, более предпочтительно для оптимальной работы современных двигателей, особенно в условиях холодного старта. Высококачественные дизельные топлива содержат большой процент парафинов с высокими цетановыми числами. Наоборот, ароматические углеводороды имеют низкую воспламеняемость.
Еще одним параметром воспламеняемости топлива является дизельный индекс, который вычисляется на основе плотности топлива и различных точек на кривой кипения. Этот чисто математический параметр не принимает во внимание влияние присадок, улучшающих свойства цетана, на воспламеняемость. Для того чтобы ограничить регулирование цетанового числа посредством присадок, улучшающих свойства цетана, цетановое число и дизельный индекс были включены в список требований стандарта EN 590. Топливо, цетановое число которого увеличено присадками, улучшающими свойства цетана, действует по-другому во время сгорания в двигателе, чем топливо с тем же самым естественным цетановым числом.
Температурный диапазон изменения фракционного состава
Температурный диапазон изменения фракционного состава топлива, то есть температурный диапазон, при котором испаряется топливо, зависит от состава топлива. Низкая точка кипения делает топливо более подходящим для использования в условиях холодного климата, но также означает более низкое цетановое число и плохая смазывающая способность. Это увеличивает риск изнашивания компонентов системы впрыска. Однако, если точка кипения высокая, это может привести к большей эмиссии сажи и появлению нагара в распылителях форсунок. Это, в свою очередь, вызывает образование отложений в результате химического разложения нелетучих топливных компонентов в отверстиях и колодце распылителя и добавление остаточных продуктов сгорания. Когда точка кипения выше, возможно протекание топлива по стенкам цилиндров и смешивание с моторным маслом. Поэтому процент нелетучих топливных компонентов не должен быть слишком высоким. Ограничение добавки биодизеля до максимальных 7% по объему также вызвано его высокой точкой кипения (320-360 °С).
Предел фильтрации дизельного топлива
Осаждение кристаллов парафина при низких температурах может привести к забиванию топливного фильтра и, в конечном счете, к прерыванию подачи топлива. В худшем случае макрочастицы парафина начинают выпадать при 0 °С или при еще больших температурах. Пригодность топлива для использования в холодное время оценивается «пределом фильтрации» (CFPP). Европейский стандарт EN 590 регламентирует показатель CFPP для различных классов дизельных топлив, и, кроме того, это предельное значение может быть установлено отдельными государствами-членами ЕС, в зависимости от преобладающих географических и климатических условий.
Прежде, владельцы автомобилей с дизельным двигателем иногда добавляли в топливный бак высокооктановый бензин, чтобы улучшить показатели дизельного топлива на холоде. Эта практика не требуется в настоящее время, когда топливо соответствует стандартам, и это может в любом случае привести к повреждению, особенно в системах с топливным впрыском под высоким давлением.
Точка воспламенения дизельного топлива
Точка воспламенения — температура, при которой количество испарений топлива, накопившихся в атмосфере, оказывается достаточным для воспламенения топливовоздушной смеси. Соображения безопасности (при перевозке и хранении топлив) диктуют необходимость соответствия дизельного топлива требованиям стандарта класса A III «Опасные материалы», где определено, что точка воспламенения должна быть выше 55 °С. Добавление в дизельное топливо менее 3% бензина оказывается достаточным для того, чтобы возгорание горючей смеси могло произойти при комнатной температуре.
Плотность дизельного топлива
Энергетическое содержание дизельного топлива в единице объема увеличивается с ростом плотности. Учитывая постоянное срабатывание форсунок (то есть, постоянный впрыск определенного количества топлива), использование топлива с плотностью, изменяющейся в широких пределах, вызывает изменение состава смеси (изменение коэффициента избытка воздуха λ) из-за колебаний теплотворной способности топлива. Когда двигатель работает на топливе, у которого имеется большой разброс по плотности, это приводит к увеличению эмиссии сажи; если плотность топлива уменьшается, этот параметр также снижается. Поэтому должны соблюдаться требования к низкому разбросу плотности дизельного топлива.
Вязкость дизельного топлива
Вязкость дизельного топлива — мера сопротивления течения топлива из-за внутреннего трения. Если вязкость слишком мала, это приводит к увеличенным потерям утечек топлива, большему нагреванию системы впрыска и усиленному риску изнашивания и кавитационной эрозии. Слишком большая вязкость, имеющая место, например, при использовании чистого биодизеля (FAME), вызывает пиковое давление впрыска при высоких температурах в таких, например, топливных системах, как электронно-управляемые насос-форсунки, по сравнению с нефтяным дизельным топливом. И наоборот, система впрыска топлива не может развивать допустимое пиковое давление при использовании нефтяного дизельного топлива. Высокая вязкость также изменяет форму распыла из-за формирования больших капель.
Смазывающая способность дизельного топлива
Смазывающая способность дизельных топлив важна не столько при гидродинамическом трении, сколько при смешанном. Применение новых гидрогенизированных и десульфированных дизельных топлив с улучшенными экологическими характеристиками приводит к повышенному износу топливных насосов высокого давления.
Десульфирование также приводит к удалению компонентов топлива, которые важны для обеспечения смазывающей способности. В топливо приходится добавлять специальные присадки, улучшающие смазочную способность, чтобы избежать этих проблем. Стандарт EN 590 предписывает обеспечение минимальной смазочной способности, определяемой диаметром пятна изнашивания, который должен составлять максимум 460 мкм при испытаниях на установке с высокочастотным возвратно-поступательным движением рабочего органа (установка HFRR).
Показатель углеродистых отложений
Показатель углеродистых отложений характеризует свойство дизельного топлива образовывать нагар на поверхностях выпускного отверстия топливных форсунок. Механизм образования нагара имеет комплексный характер и не поддается простому описанию. Продукты испарения дизельного топлива оказывают незначительное влияние на образование нагара (закоксовывание).
Общее загрязнение
К общему загрязнению относятся суммарные включения нерастворимых посторонних макрочастиц в топливе, таких как песок, продукты коррозии, и нерастворимых органических компонентов, включая продукты старения полимеров, содержащихся в топливе. Стандарт EN 590 допускает максимальное общее загрязнение топлива 24 мг/кг. Имеющие большую твердость силикаты, которые содержатся в минеральной пыли, особенно разрушительны для топливных систем впрыска высокого давления с узкими распыливающими отверстиями. Даже фракция твердых макрочастиц с допустимым общим уровнем загрязнения может вызывать эрозионное и абразивное изнашивание (например, в соленоидных клапанах). Изнашивание такого рода приводит к утечке клапана, что понижает давление впрыска, ухудшает работу двигателя и увеличивает эмиссию твердых частиц с отработавшими газами. Типичные европейские дизельные топлива содержат приблизительно 100000 макрочастиц на 100 мл. Особенно критичные размеры макрочастиц — 4-7 мкм. Поэтому необходимы высокоэффективные топливные фильтры с хорошей эффективностью фильтрации, с тем чтобы предотвратить ущерб, наносимый макрочастицами.
Вода в дизельном топливе
Дизельное топливо может абсорбировать воду в количестве приблизительно 100 мг/кг при комнатной температуре. Предел растворимости определяется составом дизельного топлива, его присадками и окружающей температурой. Стандарт EN 590 допускает максимальное содержание воды в топливе 200 мг/кг. Хотя во многих странах бывает более высокое содержание воды в дизельном топливе, исследование рынка показывает, что содержание воды редко превышает 200 мг/кг. Образцы часто не обнаруживают воды, или обнаружение является неполным, так как вода оседает на стенках в форме нерастворенной «свободной» воды, или она скапливается на дне топливного бака. Принимая во внимание, что растворенная вода не повреждает топливную систему впрыска, нужно иметь ввиду, что даже очень небольшое количество свободной воды за короткий период времени может вызвать изнашивание или коррозионное повреждение компонентов системы впрыска.
Присадки в дизельное топливо
Присадки к автомобильным бензинам находят применение и для дизельного топлива. Различные вещества объединены в пакеты присадок, чтобы одной добавкой достигнуть множества целей. Поскольку полная концентрация комплекта присадок в топливе не превышает 0,1%, физические характеристики топлива — такие как плотность, вязкость, и фракционный состав — остаются неизменными.
Присадки, повышающие смазывающую способность
Смазывающую способность дизельных топлив с бедными свойствами смазывания, вызванными, например, процессами гидратации во время десульфирования, можно улучшить, добавляя в топливо жирные кислоты или глицериды. Биодизель также содержит глицериды как побочный продукт. В этом случае, в дизельное топливо, если оно уже содержит какую-то добавку биодизеля, присадки, улучшающие смазывающую способность, можно не добавлять.
Присадки, повышающие цетановое число
Присадками, повышающими цетановое число, являются спиртовые производные сложных эфиров азотной кислоты, добавление которых приводит к сокращению задержки воспламенения. Эти присадки помогают, особенно во время холодного пуска, предотвратить увеличение шума сгорания (шум двигателя) и сильное дымление.
Присадки, повышающие текучесть
Присадки, повышающие текучесть, состоят из полимерных материалов, которые понижают предел фильтрации. Они, в основном, добавляются в зимний период, чтобы гарантировать безотказную работу двигателя при низких температурах. Хотя эти присадки не могут предотвратить выпадение парафиновых кристаллов в дизельном топливе, они могут строго ограничить их рост. Размеры образуемых кристаллов становятся настолько маленькими, что они могут проходить через поры топливного фильтра.
Моющие присадки
Моющие присадки чищают систему подачи топлива с целью формирования эффективной рабочей смеси; замедляют образование отложений на поверхностях выпускного отверстия форсунок топливного насоса.
Ингибиторы коррозии
Ингибиторы коррозии, покрывающие поверхности металлических деталей, повышают коррозионную стойкость металлических элементов топливной системы двигателя.
Антипенные присадки
Добавление антипенной присадки позволяет избежать чрезмерного вспенивания топлива, когда автомобиль быстро заправляется горючим.
В следующей статье я расскажу об альтернативных видах топлив.
Рекомендую еще почитать:
Цетановое число, не менее |
51 |
— для класса 1 |
49 |
Цетановый индекс, не менее |
46 |
Плотность при 15 °С, кг/м³ |
820-845 |
Плотность при 15 °С, кг/м³, для класса 1 |
800-845 |
Полициклические ароматические углеводороды, % (по массе), не более |
11 |
Содержание серы, мг/кг, не более, для топлива: |
10 |
Температура вспышки в закрытом тигле, °С, выше |
55 |
Коксуемость 10%-ного остатка разгонки, % (по массе), не более |
0,30 |
Зольность, % (по массе), не более |
0,01 |
Содержание воды, мг/кг, не более |
200 |
Общее загрязнение, мг/кг, не более |
24 |
Коррозия медной пластинки (3 ч при 50 °С), единицы по шкале |
Класс 1 |
Окислительная стабильности: общее количество осадка, г/м³, не более |
25 |
Смазывающая способность: скорректированный диаметр пятна износа при 60 °С, мкм, не более |
460 |
Кинематическая вязкость при 40 °С, мм²/с |
2-4,5 |
Кинематическая вязкость при 40 °С, мм²/с – для класса 1 |
1,5-4 |
Фракционный состав: |
|
для класса 1, при температуре 180 °С, % (по объему), не более |
10 |
при температуре 250 °С, % (по объему), не менее |
65 |
для класса 1, при температуре 340 °С, % (по объему), не менее |
95 |
при температуре 350 °С, % (по объему), не менее |
85 |
95% (по объему) перегоняется при температуре, °С, не выше |
360 |
Температура помутнения, °С, не выше |
Минус 16 – для класса 1 |
Предельная температура фильтруемости, °С, не выше |
Минус 5 – для сорта С; Минус 15 — для сорта Е; Минус 26 — для класса 1 |
ГОСТы на дизельное топливо. Разбираемся…
2 Декабря 2016К нам поступает масса звонков, связанных с действующими ГОСТами. Народ хочет знать чем одно топливо отличается от другого, произведенное по другому ГОСТУ. Вот мы и решили, взять и написать, что знаем по этому поводу, развеять, так сказать, туман…
Для начала следует сказать, что в России, как и любой другой стране, выпуск всего чего угодно регламентирован Государством. Т.е. от любого производителя Государство требует, чтобы выпускаемая продукция соответствовала неким стандартам или регламентам — документам, в которых даны конкретные технические характеристики. Углеводородного топлива стандартизация касается в первую очередь.
Приоритет этих документов разный. Наивысший приоритет в сфере оборота и производства нефтепродуктов в России имеет Технический регламент Таможенного союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» или РТ ТС 013/2011.
РТ ТС 013/2011
Рамочный документ, принятый в России, Белорусии, Казахстане, описывающий качественные характеристики нефтепродуктов, выпускаемые в этих странах и вовлеченных во взаимную торговлю между этими странами. В Статье 1. так и говорится — «Технический регламент ТС распространяется на выпускаемое в обращение и находящееся в обращении на единой таможенной территории Таможенного союза топливо.»
Согласно этому документу, дизтопливо обязано маркироваться так:
ДТ — дизельное топливо для автомобильных дизельных двигателей,
Л (летнее), Е (межсезонное), З (зимнее), А (арктическое),
К2, К3, К4, К5 — экологический класс дизельного топлива.
Например, ДТ-Л-К5 — летнее дизельное топливо, экологического класса К5 или EURO5, ДТ-Е-К4 — межзезонное дизтопливо, экологического класса К4 или EURO4.
Каждый экологический класс должен иметь след. технические характеристики:
К2 |
К3 |
К4 |
К5 |
|
Массовая доля серы, не более (мг/кг) |
500 |
350 |
50 |
10 |
Температура вспышки в закрытом тигле, не ниже (°С): |
||||
для летнего и межсезонного дизельного топлива |
40 |
40 |
55 |
55 |
для зимнего и арктического дизельного топлива |
30 |
30 |
30 |
30 |
Массовая доля полициклических ароматических углеводородов, не более (%) |
- |
11 |
11 |
8 |
Цетановое число для летнего дизельного топлива, не менее |
45 |
51 |
51 |
51 |
Цетановое число для зимнего и арктического дизельного топлива |
- |
47 |
47 |
47 |
Смазывающая способность, не более (мкм) |
- |
460 |
460 |
460 |
для зимнего и арктического дизельного топлива |
30 |
30 |
30 |
30 |
Предельная температура фильтруемости, не выше (°С): |
||||
летнее дизельное топливо |
- |
- |
- |
- |
межсезонное дизельное топливо |
-15 |
-15 |
-15 |
-15 |
зимнее дизельное топливо |
-20 |
-20 |
-20 |
-20 |
арктическое дизельное топливо |
-38 |
-38 |
-38 |
-38 |
Заметим, что в этом документе температура фильтруемости летнего дизтоплива нникак не определяется. Кроме того, требования регламента не распространяются на топливо, используемое или выпущенное для нужд обороны или самой нефтедобычи. Так и написано — «Технический регламент ТС не распространяется на топливо, поставляемое по государственному оборонному заказу, на экспорт за пределы единой таможенной территории Таможенного союза, находящееся на хранении в организациях, обеспечивающих сохранность государственного материального резерва, а также для нужд собственного потребления на нефтяных промыслах и буровых платформах.»
Получается, что в странах Таможенного союза могут действовать собственные ГОСТы, если топливо не пересекает границы союза.
Так на территории России действуют следующие Государственные стандарты на дизтопливо:
ГОСТ 305-2013
Введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 января 2015 г. взамен устаревшего ГОСТ 305-82.
Топливо, выпускаемое по этому стандарту, не соответствует Техническому регламенту Таможенного союза. Оно предназначено для дизельных и газотурбинных двигателей наземной и судовой техники. Его запрещено продавать на автозаправочных станциях, однако, вы можете с ним столкнуться где-нибудь на трассе при покупке с рук.
Топливо имеет ужасающие экологические характеристики (содержание серы до 2000 мг/кг) и довольно вязкое. Для танков самое то, для вашей машины — практически смерть.
ГОСТ Р 52368-2005
Действующий стандарт на дизельное топливо, введенный Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 30 августа 2005 г.
Весьма путаный документ, который делит топливо на СОРТА и КЛАССЫ по температуре фильтруемости и на ВИДЫ по экологичности. Так по температуре фильтруемости топлива делятся на:
-
-
Сорт А до 5°С,
-
Сорт В до 0°С,
-
Сорт С до -5°С,
-
Сорт D до -10°С,
-
Сорт Е до -15°С,
-
Сорт F до -20°С.
-
Однако этого разработчикам стандарта оказалось недостаточно. Для путаницы они выдумали еще сущность:
Класс 0 до -20°С,
Класс 1 до -26°С,
Класс 2 до -32°С,
Класс 3 до -38°С,
Класс 4 до -44°С.
Правда оговорили, что сорта применяются к топливам для умеренного и холодного климата, а классы — для холодного и арктического. При этом, в самом стандарте есть таблица — сезонное применение дизельных топлив в регионах Российской федерации в соответствии с требованиями к предельной температуре фильтруемости. В ней перечислены Московская, брянская, Белгородская и т.д. области и какое топливо в них должно использоваться. При этом сорт А вообще не используется нигде. Зачем его придумывали?
По уровню серы топливо делится на три экологичеких группы:
Вид I не более 350 мг/кг,
Вид II не более 50 мг/кг,
Вид III не более 10 мг/кг.
Маркировка топлива согласно этому ГОСТу впечатляет. Так например:
Топливо дизельное ЕВРО по ГОСТ Р 52368-2005 (ЕН 590:2009) сорт C, вид II до -5°С, сера до 50 мг/кг,
Топливо дизельное ЕВРО по ГОСТ Р 52368-2005 (ЕН 590:2009) сорт F, вид III до -15°С, сера до 350 мг/кг,
Топливо дизельное ЕВРО по ГОСТ Р 52368-2005 (ЕН 590:2009) класс 1, вид II до -26°С, сера до 50 мг/кг.
Справедливости ради следует упомянуть, что стандарт достаточно старый, принятый еще до РТ ТС 013/2011.
ГОСТ 32511-2013
Более новый стандарт, принятый в действие с 1 января 2015 г. В нем вновь вводится понятие экологических классов и прямо написано, что допускается в оборот дизельное топливо след. экологический классов по уровню содержания серы:
К3 — не более 350 мг/кг,
К4 — не более 50 мг/кг,
К5 — не более 10 мг/кг.
Cтандарт подразделяет топлива на летнее (Л), межсезонное (Е), зимнее (З), арктическое (А) и поначалу упраздняет старые сорта и классы.
К летнему топливу Л относятся бывшие сорта А, В, С, D,
К межсезонному топливу Е — сорта E, F,
К зимнему топливу З — классы 0, 1, 2, 3,
К арктическому топливу А — класс 4.
Обозначаться топливо стало проще, так же, как в РТ ТС 013/2011. Например, ДТ-Л-К5 — летнее дизельное топливо с содержанием серы не более 10 мг/кг, ДТ-А-К3 — арктическое дизтопливо с содержанием серы 350 мг/кг.
Всё упростилось, но ссылки на сорта и классы не исчезли совсем. Они появляются в технических требованиях. Так для летнего и межсезонного топлива вновь вводятся сорта А, В, С, D, E, F по температуре фильтруемости, совпадающие с сортами из ГОСТ Р 52368-2005. К классами то же самое. Получается, что ДТ-Л-К5 имеет температуру фильтруемости до -10°С, а ДТ-Е-К5 до -20°С. Всё смешалось в доме Облонских…
Выводы
Вот такая чехарда царит на рынке нефтепродуктов. Зачем России два действующих стандарта мы до сих пор не понимаем. Наверное чтобы запутать врагов или партнеров. Впрочем, это вряд ли получится. Скорее мы сами запутаемся во всех этих обозначениях.
Одно можно сказать определенно — если топливо соответствует Техническому регламенту, это хорошее топливо! На всякий случай проверяйте значение предельной температуры фильтруемости. Различные названия типа «Эко» вообще ничего не обозначают, это просто маркетинговый трюк. Так например, ДТ-Л-К5 это лучшее дизельное топливо, что есть на рынке. Лучше уже не бывает ни по регламенту, ни по ГОСТам.
Количество показов: 15116
…
Классификация дизельного топлива
Дизельное топливо по популярности уступает бензину, но продолжает использоваться в двигателях самых разных типов. При этом обладает множество неоспоримых достоинств перед другими видами топлива. Имеются определенные особенности дизеля. В первую очередь это касается классификации.
Ранее дизельное топливо чаще использовалось для заправки двигателей тракторов, а также аналогичной техники. Причиной тому является более низки расход топлива на каждый мотто-час, потери мощности по сравнению с бензиновыми двигателями незначительные. Ещё одна причина распространенности дизельных моторов – экологическая и пожарная безопасность. Так как взрывы, возгорания газового оборудования происходят на порядок чаще.
Дизельное топливо является продуктом нефтяной промышленности. Появление его стало следствием возникновения необходимости двигателей максимально эффективных и, в то же время, достаточно мощных. Рудольф Дизель, чьим именем называется данный вид топлива, не является первооткрывателем. Двигатель, работающим на солярке, был разработан ещё в 1860 году. Но по ряду причин использование его не имело экономического смысла.
В то же время на рубеже XIX и XX веков германии срочно потребовались моторы, работающие на более дешевом топливе, альтернативном бензину и светильному газу. Решением стало изобретение Рудольфа Дизеля, который доработал ранее уже разработанную другим ученым конструкцию. Изначально дизельный генератор, ставший прообразом современного дизельного двигателя, имел всего 2 цилиндра. В дальнейшем было добавлено ещё 2.
Существует несколько альтернативных названий дизельного топлива. Одно из таковых – солярка. Произошло данное слово от немецкого Solarol – солнечное масло. Ранее именно так и называли утяжеленную фракцию нефти, получаемую в результате переработки. Именно она является первым вариантом топлива этого вида. С течением стандарты, устанавливаемые к дизелю, претерпели серьезные изменения. В каждом стране в XX веке были разработаны собственные стандарты классификации дизельного топлива.
Например, в Советском союзе долгое время действовал ГОСТ 1666-42 и ГОСТ 1666-51. Официальное обозначение дизельного топлива было «соляровое масло». Применялось оно для заправки среднеоборотных двигателей – от 600 до 1000 об/мин. «Солярка» того времени не могла быть использована в быстроходных двигателях, её состав и свойства достаточно существенно отличатся от современно дизельного топлива.
Основные параметры
Все виды дизельного топлива можно разделить на две основные категории:
- для быстроходных двигателей;
- для тихоходных двигателей.
Дистиллятное маловязкое масло подразумевает заливку в двигателя автомобилей. Имеющее более высокую вязкость топливо заливают обычно в различные тихоходные машины. Это трактора, тихоходные речные суда и многое другое.
Важно перед заливкой топлива в конкретную технику убедиться в соответствии его свойств необходимым стандартам. В противном случае камера сгорания будет повреждена, мотор попросту может выйти из строя. Что приведет к необходимости его капитального ремонта.
Существенно различается процесс получения обозначенных выше типов топлива. Дистиллятное включает в себя очищенные соответствующим образом фракции керосинового типа. Применяется прямая перегонка – это позволяет сделать сгорание топлива максимально быстрым. В то же время топливо высокой вязкости включает в себя смесь мазута, а также керосиново-газойлиевых фракций.
В зависимости от различных факторов теплота сгорания топлива обоих типов может варьироваться. В среднем данный показатель составляет приблизительно 42 624 кДж/кг. Существует общий стандарт, которому должно соответствовать все без исключения дизельное топливо на сегодняшний день. Он обозначается как ГОСТ 32511-2013. Обязательным к применению он стал относительно недавно – 01.01.15 г.
Обязательно перед выпуском в продажу проводится отбор дизельного топлива на его пробу. При анализе параметров перечень некоторых характеристик должен находиться в пределах нормы. В противном случае в продажу такого типа топлива выпускать будет попросту недопустимо. К основным моментам относится:
- вязкость, содержание жидкостей;
- воспламеняемость;
- содержание серы.
Вязкость и содержание воды
Исходя из данной характеристики устанавливают два основных вида топлива – зимнее и летнее. Основным параметром, в соответствии с которым осуществляется разделение на классы, является предельная температура фильтруемости, а также температура помутнения и застывания.
Важно помнить, что необходимо выбирать определенный тип солярки для заливки в определенный сезон. Нередки случаи, что использование несоответствующего типа солярки приводило к застыванию её в топливопроводе. Как следствие – имеет место невозможность эксплуатации техники в нормальном режиме.
Возможно использовать летнее дизельное топливо только при температуре более чем -100С. В противном случае будет иметь место не замерзание, но более высокая вязкость. Что приводит к негативным последствиям – проблема в работе двигателя или же невозможность его запуска. В некоторых транспортных средствах используется специальный подогрев для топлива. Это позволяет использовать любой вид солярки вне зависимости от времени года, окружающей температуры.
Ещё одной серьезной проблемой является факт наличия воды в топливе. Так как вода существенно тяжелее солярки, она начинает постепенно скапливаться в нижней части топливного резервуара. Как следствие – возможно образование водяной пробки в топливной системе автомобиля, иной техники. Подобное препятствует нормальной работе двигателя. Именно поэтому установлены основные стандарты касательно кинематической вязкости дизельного топлива. Данный показатель различается для летней/зимней солярки:
- для летнего вида при температуре +200С и более – более 3сСт;
- для зимнего вида – более 1.8 Сст;
- для особой разновидности (арктической) – более 1.5 Сст.
Данный стандарт устанавливается ГОСТ 305-82 от 1982 года. Одним из обязательных условий соответствия данному стандарту является полное отсутствие воды в топливной смеси. Именно за счет этого возможно использование в обозначенных условиях эксплуатации.
Воспламеняемость
Одной из самых важных характеристик является цетановое число. Под данным показателем подразумевают возможность солярки возгораться при возникновении определенных условий в камере сгорания. Стандартым определяются ASTM D613. Для дизельного топлива температура вспышки устанавливается на уровне +7000С, определяется ASTM D93. Температура перегонки для солярки должна опять же укладываться в определенные стандарты – не менее 2000С и не более 3500С.
Количество серы в составе
Одной из самых важных характеристик, на основании которой типы топлива делятся на стандарты Евро 1-5 – это определенное количество серы на единицу объема. Под серой в рассматриваемом случае понимается наличие определенных соединений данного вещества. В перечень учитываемых при определении категорий входит:
- меркаптан;
- тиофен;
- тиофан;
- дисульфид;
- сульфид.
В то же время элементарная сера, обозначенная в таблице Менделеева, как таковая не учитывается при определении стандартов. В соответствии с настоящими наиболее современными стандартами, применяемыми в Штате Калифорния и Европе, количество сернистых соединений на единицу объема не должно превышать 0.001 %. Это составляет приблизительно 10 ppm.
Многие автопроизводители говорят о том, что снижение количества сернистых соединений в солярке приводит к снижению его смазывающих качеств. Что приводит к более быстрому износу двигателя. Но данная позиция не является однозначной. На данный момент времени современная солярка включает дополнительные присадки, которые осуществляют смазку двигателя.
Классификация солярки в СССР
В соответствии с ГОСТ 305-82 солярка в Советском Союзе делилась на 3 основные категории:
- летняя;
- зимняя;
- арктическая.
Под летней понималась солярка, использование которой рекомендовалось при температуре не ниже 00С. Температура вспышки устанавливалась на уровне л-0 или же 2-40. Под зимней понималась солярка, использование которой допускалось вплоть до -200С. В то же время не налагалось каких-либо ограничений на использование такой зимней солярки в летнее время года. Фактически, она являлась универсальной.
Солярка арктического типа – самая дорогая в производстве, использование её допускается при температуре до -500С. Требования к данному типу топлива устанавливаются максимально высокие.
Классификация дизельного топлива по видам
В Европейском союзе ещё с 1993 года используется специальная система стандартов, применяемая к дизельному топливу. Обозначается такой стандарт как EN-590. В соответствии с данным стандартом устанавливаются основные требования к количество содержащейся серы, а также иным характеристикам топлива. Самый первый стандарт обозначался как Евро-1. На данный момент действительным является стандарт Евро-5.
Стандарт этого типа позволяет классифицировать топлива температурным и климатическим зонам использования. Например, Class A-F подразумевает использование при температуре от +5 до -200С. Отдельные критерии существуют для температур отрицательных.
На территории Российской Федерации сразу от советских стандартов классификации решили перейти на европейский. На данный момент действительным является ГОСТ-Р 52369-2005. По своим параметрам он соответствует характеристикам установленным для EN-590.
Распределение осуществляется в зависимости от количество содержащейся серы:
- вид №1 – менее 350 мг/кг;
- вид №2 – менее 50 мг/кг;
- вид №3 – менее 10 мг/кг.
Классификация дизельного топлива по классам
Также осуществляется разделение топлива этого типа на отдельные сорта в зависимости от использования в определенном климате. Главным критерием является предельная температура фильтруемости. Разделение на сорта осуществляется следующим образом:
- СОРТ А – при температуре более +50С;
- СОРТ В – при температуре более 00С;
- СОРТ С – более -50С;
- СОРТ D – более -100С и так далее.
Существует также определенная категория солярки, которая используется в районах с постоянным холодным климатом.
Стандарты в ней устанавливаются максимально жесткие, так как невыполнение их приводит к проблемам с топливной системой при достижении окружающим воздухом достаточно низкой температуры.
Сегодня по классам разбивка осуществляется следующим образом:
- Класс 0 – использование от -200С;
- Класс 1 – от -260С;
- Класс 2 – от -320С;
- Класс 3 – от -380С;
- Класс 4 – от -440С.
Существует специальная маркировка, применяемая на территории Таможенного союза такими странами, как Россия, Беларусь и Казахстан. Прежде, чем приступить к использованию такого топлива, стоит внимательно ознакомиться с требованиями климатического характера в определенном регионе. Использование несоответствующего может привести к серьезным неприятностям. Вплоть до выхода из строя двигателя в некоторых случаях. Подобные ситуации также имеют место.
Итог
На территории Москвы и Московской области относительно недавно перешли на стандарт топлива Евро-5. Именно по этой причине качество как солярки, так и бензина в данном регионе на порядок выше, чем в остальных. Выполнение данных стандартов топлива устанавливаются федеральным законодательством. Именно поэтому все без исключения компании-производители (Лукойл, Башнефть и другие) обязаны соблюдать устанавливаемые требования.
Контроль топлива на соответствие стандартам осуществляется на государственном уровне. При этом существует большое количество самых разных сортов, типов солярки. При наличии таковой возможности стоит заранее ознакомиться с этой информацией.